Скайактив проблемы: двигатели SkyActiv и вопросы к электрике — Российская газета

Содержание

Надежность и проблемы двигателей Mazda Skyactiv

"Хотелось бы услышать ваше мнение о надежности моторов по технологии Mazda Skyactiv. Наверняка уже есть достаточная статистика по данному двигателю. Впечатляют заявленные характеристики атмосферных бензиновых моторов, а как с ресурсом обстоит дело?"

Первые пять лет после дебюта двигателей Skyactiv, разработанных компанией Mazda, прошли без серьезных неприятных сюрпризов. Правда, в России начало продаж моделей, оснащенных бензиновыми Skyactiv (есть еще и дизельные), чуть не обернулось скандалом в связи с неоднократно имевшими место случаями, когда мотор запускался, но через несколько секунд глох и начинал нормально работать лишь после второго, реже - третьего, еще реже - четвертого и так далее запусков.

До сих пор остается загадкой, что было точной причиной этой проблемы. Озвученная японцами версия - виноват низкокачественный бензин. Но если в нее поверить, то придется признать, что через два года после начала продаж Skyactiv на всех заправках России, как сговорившись, начали продавать бензин высшей пробы, после чего проблема как бы "рассосалась" сама собой. Между тем известно, что помимо анализа топлива инженеры Mazda изучили также показания диагностических приборов, в реальных условиях зафиксировавших, как проявлялась неисправность. 

Если учесть, что в Беларуси подобная проблема не отмечалась, а, по словам наших специалистов, первоначально автомобили с двигателями Skyactiv, продававшиеся на белорусском рынке, шли с европейской прошивкой блока управления, можно предположить, что в российском программном обеспечении имелся какой-то "косяк", который при определенных условиях не позволял исправному двигателю продолжать устойчиво работать после первого запуска. Возможно, ко времени, когда машины с российской прошивкой начали поступать к нам, ошибка в программе была устранена. Тем не менее существует только официальная версия о некачественном бензине, остальное - догадки. Остается добавить, что наблюдалась проблема лишь в холодное время года.

В общем, дело это прошлое, и подтверждает оно, что начало серийного производства новых автомобилей или узлов и агрегатов редко обходится без сучка без задоринки. Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот "сучок" оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.

В частности, двигатели Skyactiv более требовательны к величине октанового числа бензина, чем другие моторы. Причина - нетипично высокая для бензиновых двигателей степень сжатия. В зависимости от исполнения двигателя она составляет 13-14 единиц, в то время как в прочих бензиновых моторах обычно не превышает 11 единиц. Впрочем, из-за способности двигателей Skyactiv в зависимости от нагрузочного режима работать то по циклу Миллера, то по циклу Отто вопрос о том, какая у них реальная, а не геометрическая степень сжатия, - тема для дискуссий, но важно не это. Важно, что в отличие от других моторов со степенью сжатия до 11, которые при заявленной производителем октановой потребности в 95 единиц могут без особого ущерба надежности и долговечности работать на 92-м бензине, для Skyactiv необходим бензин не ниже 95-го.

Опять же бензиновые Skyactiv - двигатели с непосредственным впрыском топлива. Наличие в их системе питания топливного насоса, создающего в системе давление до 200 бар, и шестиструйных форсунок не только делает их похожими на дизели, но и увеличивает привередливость к наличию в бензине посторонних примесей и воды по сравнению с моторами с распределенным впрыском.

В сравнении с предшественниками в силовой гамме Mazda двигатели Skyactiv более требовательны также к качеству смазки, что подтверждается наличием в них гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах и подводов масла к кулачкам распредвалов, которых не было раньше.

Что касается срока службы до того, как узлы моторов Skyactiv начнут создавать ресурсные проблемы, то говорить о нем преждевременно. Далеко не все двигатели даже первых лет выпуска преодолели свыше 100 тыс. км. К тому же из сказанного выше должно быть понятно, что ресурс не является некой фиксированной величиной, а может быть "откорректирован", причем необязательно отношением владельцев к правилам эксплуатации и обслуживания, но и условиями, в которых используется тот или иной автомобиль.

Именно последнее повинно в единственной характерной для моделей с двигателями Skyactiv проблеме, однако самих моторов она касается опосредованно, связана в первую очередь с системой энергоснабжения и затрагивает только машины, эксплуатирующиеся в городских условиях по маршруту "дом - работа - дом" с расстоянием в одну сторону до 8-10 км. При использовании в таком режиме генератор не успевает восполнить энергию, затраченную аккумулятором на запуск двигателя. 

В результате аккумулятор постепенно разряжается, пока система самодиагностики не определит, что уровень зарядки батареи слишком низкий, после чего на приборном дисплее появляется требование о необходимости зарядки аккумулятора. Если меры предприняты не будут, не исключено, что на работу придется добираться на общественном транспорте. 

Проблема, как некогда в России, опять-таки наблюдается только в холодный период года, но российские случаи обычно не сопровождались предупреждением о разрядке аккумулятора. Специалисты по Mazda, знающие об этой особенности машин со Skyactiv, рекомендуют владельцам, которые пользуются автомобилем исключительно для коротких городских поездок, периодически нарушать установленный распорядок для более продолжительных и желательно загородных поездок, а при невозможности это делать - следить за батареей и при необходимости подзаряжать ее на стационарном зарядном устройстве. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото из открытых источников 
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"

Двигатели Скайактив: ресурс, особенности, проблемы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Содержание статьи

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.

Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

  • Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.

По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

  1. Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
  2. Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
  3. Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
  4. Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
  5. Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели. Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
  6. Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности. На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.

    По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск.

    В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.

  7. Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
  8. Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

  • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
  • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
  • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

  • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.
  • Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
  • Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

Что в итоге

Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.

Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.

В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.

Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

Читайте также

Двигатели скайактив: ресурс, особенности, проблемы

Двигатели Mazda Skyactiv: надежность, плюсы и минусы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.
Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.
Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

  • Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.
По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

  • Проблему детонации позволил решить комплексный подход.
    Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
  • Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре.
    Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток.
    Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
  • Изменения коснулись и системы питания.
    Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином.
    Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
  • Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов.
    При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
  • Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели.
    Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
  • Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто.
    Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности.
    На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент.
    Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск.В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.
  • Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
  • Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.
  • Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

    За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».
    Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

    Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.
    Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе.
    Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.
    Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель.

    В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым.

    Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

    Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

    Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.
    На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.
    Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса.

    Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

    Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.
    Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.
    Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

    • встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
    • также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
    • еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

    Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.
    Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км.
    проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики.
    На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

    Советы и рекомендации

    Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

    • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.

    • Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
    • Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

    Что в итоге

    Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

    Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.
    Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.
    В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.
    Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д.

    Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

    Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

    Надежность и проблемы двигателей Mazda Skyactiv – Подержанные автомобили

    “Хотелось бы услышать ваше мнение о надежности моторов по технологии Mazda Skyactiv. Наверняка уже есть достаточная статистика по данному двигателю. Впечатляют заявленные характеристики атмосферных бензиновых моторов, а как с ресурсом обстоит дело?”
    Первые пять лет после дебюта двигателей Skyactiv, разработанных компанией Mazda, прошли без серьезных неприятных сюрпризов.
    Правда, в России начало продаж моделей, оснащенных бензиновыми Skyactiv (есть еще и дизельные), чуть не обернулось скандалом в связи с неоднократно имевшими место случаями, когда мотор запускался, но через несколько секунд глох и начинал нормально работать лишь после второго, реже – третьего, еще реже – четвертого и так далее запусков.
    До сих пор остается загадкой, что было точной причиной этой проблемы. Озвученная японцами версия – виноват низкокачественный бензин.

    Но если в нее поверить, то придется признать, что через два года после начала продаж Skyactiv на всех заправках России, как сговорившись, начали продавать бензин высшей пробы, после чего проблема как бы “рассосалась” сама собой.

    Между тем известно, что помимо анализа топлива инженеры Mazda изучили также показания диагностических приборов, в реальных условиях зафиксировавших, как проявлялась неисправность. 
    Если учесть, что в Беларуси подобная проблема не отмечалась, а, по словам наших специалистов, первоначально автомобили с двигателями Skyactiv, продававшиеся на белорусском рынке, шли с европейской прошивкой блока управления, можно предположить, что в российском программном обеспечении имелся какой-то “косяк”, который при определенных условиях не позволял исправному двигателю продолжать устойчиво работать после первого запуска. Возможно, ко времени, когда машины с российской прошивкой начали поступать к нам, ошибка в программе была устранена. Тем не менее существует только официальная версия о некачественном бензине, остальное – догадки. Остается добавить, что наблюдалась проблема лишь в холодное время года.
    В общем, дело это прошлое, и подтверждает оно, что начало серийного производства новых автомобилей или узлов и агрегатов редко обходится без сучка без задоринки.

    Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот “сучок” оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.

    В частности, двигатели Skyactiv более требовательны к величине октанового числа бензина, чем другие моторы. Причина – нетипично высокая для бензиновых двигателей степень сжатия.
    В зависимости от исполнения двигателя она составляет 13-14 единиц, в то время как в прочих бензиновых моторах обычно не превышает 11 единиц.
    Впрочем, из-за способности двигателей Skyactiv в зависимости от нагрузочного режима работать то по циклу Миллера, то по циклу Отто вопрос о том, какая у них реальная, а не геометрическая степень сжатия, – тема для дискуссий, но важно не это.

    Важно, что в отличие от других моторов со степенью сжатия до 11, которые при заявленной производителем октановой потребности в 95 единиц могут без особого ущерба надежности и долговечности работать на 92-м бензине, для Skyactiv необходим бензин не ниже 95-го.

    Опять же бензиновые Skyactiv – двигатели с непосредственным впрыском топлива. Наличие в их системе питания топливного насоса, создающего в системе давление до 200 бар, и шестиструйных форсунок не только делает их похожими на дизели, но и увеличивает привередливость к наличию в бензине посторонних примесей и воды по сравнению с моторами с распределенным впрыском.

    В сравнении с предшественниками в силовой гамме Mazda двигатели Skyactiv более требовательны также к качеству смазки, что подтверждается наличием в них гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах и подводов масла к кулачкам распредвалов, которых не было раньше.
    Что касается срока службы до того, как узлы моторов Skyactiv начнут создавать ресурсные проблемы, то говорить о нем преждевременно. Далеко не все двигатели даже первых лет выпуска преодолели свыше 100 тыс. км.
    К тому же из сказанного выше должно быть понятно, что ресурс не является некой фиксированной величиной, а может быть “откорректирован”, причем необязательно отношением владельцев к правилам эксплуатации и обслуживания, но и условиями, в которых используется тот или иной автомобиль.

    Именно последнее повинно в единственной характерной для моделей с двигателями Skyactiv проблеме, однако самих моторов она касается опосредованно, связана в первую очередь с системой энергоснабжения и затрагивает только машины, эксплуатирующиеся в городских условиях по маршруту “дом – работа – дом” с расстоянием в одну сторону до 8-10 км. При использовании в таком режиме генератор не успевает восполнить энергию, затраченную аккумулятором на запуск двигателя. 

    В результате аккумулятор постепенно разряжается, пока система самодиагностики не определит, что уровень зарядки батареи слишком низкий, после чего на приборном дисплее появляется требование о необходимости зарядки аккумулятора. Если меры предприняты не будут, не исключено, что на работу придется добираться на общественном транспорте. 
    Проблема, как некогда в России, опять-таки наблюдается только в холодный период года, но российские случаи обычно не сопровождались предупреждением о разрядке аккумулятора.
    Специалисты по Mazda, знающие об этой особенности машин со Skyactiv, рекомендуют владельцам, которые пользуются автомобилем исключительно для коротких городских поездок, периодически нарушать установленный распорядок для более продолжительных и желательно загородных поездок, а при невозможности это делать – следить за батареей и при необходимости подзаряжать ее на стационарном зарядном устройстве. 
    Сергей БОЯРСКИХ Фото из открытых источников 
    ABW.BY

    У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы – результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой “Написать в редакцию”

    Двигатель СкайАктив: принцип работы, особенности устройства моторов Skyactiv. Какой ресурс, и есть ли отзывы владельцев Mazda о проблемах

    Маркетологи компании Mazda в свое время преподносили двигатель Скайактив сродни технологическому прорыву.
    За годы установки агрегатов на CX-5, Mazda 3, 6, CX-3, CX-9 покупатели убедились, что технология Skyactiv не уменьшает ресурс двигателя и не приносит каких-либо серьезных проблем.
    Но можно ли считать принцип работы чем-то новым в мире двигателестроения? Рассмотрим основные особенности устройства и работы моторов на основе цикла Аткинсона-Миллера.

    Цикл Аткинсона-Миллера в моторах Skyactiv-G

    Цикл Миллера наиболее близок идейно к термодинамическим процессам, на которых построен принцип работы бензиновых двигателей серии Скайактив.
    Задумывая создать симбиоз преимуществ цикла Аткинсона с обычным поршневым механизмом двигателя Отто, Ральф Миллер предложил увеличить геометрическую степень сжатия за счет уменьшения фазы впуска.
    Для этого, по задумке инженера, нужно было либо закрывать впускной клапан задолго до подхода поршня к НМТ на такте впуска, либо открывать позже начала такта.

    Особенность работы моторов Skyactiv заключается в позднем закрытии впускных клапанов.

    Это значит, что когда поршень уже движется к ВМТ на такте сжатия, впускные клапаны еще находятся в открытом состоянии, поэтому часть поступившего в цилиндры заряда выталкивается обратно во впускной коллектор.
    Ограничивая фазу впуска, мы получаем возможность снизить давление в цилиндре на подходе поршня к ВМТ, увеличив при этом геометрическую степень сжатия двигателя.

    Трюк со степенью сжатия

    Заявленная степень сжатия моторов Mazda серии Skyactiv – 14:1, что довольно много, если учитывать среднестатистические характеристики ДВС цикла Отто (9-12:1, в зависимости от степени форсировки). Но в рекламных брошюрах часто не вдаются в подробности и не указывают, что речь идет о геометрической степени сжатия.
    Соотношение 14:1 показывает, во сколько раз объем надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в НМТ больше объема камеры сгорания. Но для работы двигателя гораздо важнее фактор фактической степени сжатия.
    Он показывает кратность превосходства объема надпоршневого пространства после закрытия впускных клапанов к объему камеры сгорания.

    За счет того, что впускные клапаны моторов Скайактив закрываются с большим запозданием и часть ТПВС выталкивается обратно во впуск, фактическая степень сжатия приближается к 11-12:1. Эти показатели хоть и довольно высокие для бензиновых моторов, но не являются чем-то сверхординарным в современном мире двигателестроения.

    Особенности устройства

    • В режимах работы по циклу Аткинсона-Миллера во впускном коллекторе создается избыточное давление, позволяющее уменьшить насосные потери. Поэтому для нормальной работы усилителя тормозов необходим вакуумный насос.
    • Регулировка момента закрытия и высоты подъема впускных клапанов осуществляется электронной муфтой. Управляет электродвигателем привода с планетарной передачей ЭБУ двигателя. За управление фазами выпускного распредвала отвечает гидравлическая муфта, принцип работы и устройство которой рассмотрены в статье «Системы изменения фаз газораспределения».
    • Для точности тепловых зазоров в приводе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что нехарактерно для японской школы двигателестроения.
    • Для снижения потерь на трения вместо кулачковых толкателей устанавливаются рокеры с игольчатыми подшипниками.
    • Двухрежимный масляный насос позволяет снизить гидравлические потери.
    • Для снижения массы блок двигателя состоит из двух частей и изготовлен из алюминия.
    • За счет снижения веса поршней, шатунов, коленчатого вала, уменьшения размеров подшипников скольжения, шеек коленчатого вала, конструкторам удалось значительно снизить механические потери. Скорее всего, именно с этим фактором стоит связывать отсутствие запредельного ресурса и появление первых проблем с моторами Skyactiv. Но винить инженеров Mazda было бы некорректно, так как подобные решения – это общемировая тенденция в борьбе за чистоту выхлопа, повышение мощности и снижение расхода топлива.

    Борьба с детонацией

    Для предотвращения разрушительных последствий детонации принимается целый комплекс мер, среди которых:

    • непосредственный впрыск топлива в цилиндры и деление фазы впрыска на несколько стадий. Модернизированная топливная система двигателей Skyactiv-G позволила поднять давление впрыска до 200 бар. Высокоточные форсунки впрыскивают бензин в жидкой фазе, что позволяет охладить камеру сгорания;
    • выпускной коллектор 4-2-1 с удлиненными раннерами. Такое устройство позволяет уменьшить нагрев камеры сгорания, а также улучшить наполняемость за счет инертности потоков отработавших газов. Японцы в этом смысле действуют против общепринятой тенденции – установки катколлекторов, что предполагает короткие раннеры для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Аналогичная ситуация и с турбированными моторами, где короткие выпускные магистрали позволяют эффективней раскручивать турбину;
    • поршни с вытеснителем и расположенной по центру выемкой;
    • ионные датчики в катушках зажигания. Для поддержания высокого КПД и работы на грани детонирования топлива обычного датчика детонации недостаточно. Отслеживание колебаний ионного тока в зазоре между электродами свечи зажигания после воспламенения ТПВС позволяет раньше выявлять признаки детонации.
    • Снижение расхода топлива на 15%.
    • Уменьшение количества вредных выбросов на 15%.

    Главное преимущество использования модифицированного цикла Аткинсона-Миллера – более эффективное преобразование энергии расширяющихся газов в цилиндре.
    За счет большей геометрической степени сжатия на такте рабочего хода поршень под действием выхлопных газов преодолевает большее расстояние, что и повышает тепловую эффективность мотора.
    Проблема ДВС цикла Отто в том, что увеличивая рабочий ход, мы увеличиваем и ход поршня на такте сжатия, что неминуемо приводит к чрезмерному повышению давления и возникновению детонации. Фактическая степень сжатия такого двигателя ограничивается детонационной стойкостью топлива.

    В моторе Skyactiv-G эта проблема решается поздним закрытием выпускных клапанов. В итоге при одинаковой степени сжатия ТПВС мы имеем большую степень расширения (газы дольше толкают поршень к НМТ). Именно таким образом достигается повышение КПД.

    Побочный эффект такого принципа работы – потеря пиковой выходной мощности. Двигатель Skyactiv-G крайне экономичен, но из-за ухудшения наполняемости цилиндров в режиме средних и низки оборотов моторы имеют меньшую удельную мощность.
    Именно поэтому атмосферные двигатели Mazda при схожих мощностных характеристиках с турбированными ДВС цикла Отто имеют больший объем, что сказывается на размерах и массе блока цилиндров, ЦПГ, шатунов, коленчатого вала.
    Установка механического нагнетателя – один из способов решения данной проблемы.

    Дизельные двигатели Mazda

    Для современных ДВС цикла Дизеля характерна степень сжатия порядка 16-18:1. В силовых агрегатах Skyactiv-D конструкторы пошли путем уменьшения соотношения к 14:1.
    Снижение давление в цилиндре в конце такта сжатия позволило раньше впрыскивать топливо, что способствует лучшему перемешиванию дизеля с разогретым от сжатия воздухом.
    За счет раннего впрыска повышается степень расширения газов, что позволяет эффективней преобразовывать тепловую энергию в механическую.

    Для повышения мощности и крутящего момента моторы Skyactiv-D, построенные на базе турбодизеля MZR-CD, оборудуются двойным турбонаддувом. Маленькая и большая турбины дают прибавку в тяге как на низких, так и на высоких оборотах.
    Увеличить мощность и снизить расход топливо удалось еще и за счет уменьшения механических и гидравлических потерь. Снижение степени сжатия заметно уменьшает нагрузку на детали двигателя.
    Благодаря эффективному сгоранию топливной смеси инженеры Мазда не спешат устанавливать каталитические нейтрализаторы, систему AdBlue.

    Голая правда о технологии Mazda SkyActive :

    Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия – 14:1, достигнутой в том числе и за счет “улучшения вентиляции цилиндров” – оригинальной доработки системы выпуска. Снижение “средней температуры цикла” позволило вроде бы бороться и даже победить “неизбежную детонацию”.

    Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример –  моторы BMW M50 и BMW S50).
    Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные “докрученные” моторы спортивных автомобилей.

    Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.

    Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?

    *Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.

    Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя – крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике – нам важна лишь максимально достигнутая цифра.
    Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента – работать с фазами газораспределения и их эффективностью.
    Фазовращателями  просто “раскатали” моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.

    На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими “золотое” соотношение эффективности – 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема.

    Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше – дожаты до предела – это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport.
    Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.

    Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже…

    Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов.

    Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами – приподняли холостые – сдвинули всю характеристику вправо.
    По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет.

    Вернемся к понятию “степень сжатия” и вспомним волговский “ЗМЗ-21”, мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически – обычный распространенный в то время “американец” советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный – АИ-80).

    На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия – примерно полуторакратный. Прогресс по моменту… практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость.

    Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!

    Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб – дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:
    К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?

    Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной “обычной” форсунки, оптимизация камеры сгорания – все это пути для понижения температуры смеси – снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив – менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.

    Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95… И не детонирует.

    Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий.
    То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года – со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем “маздовские” 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.

    Одна из ключевых технологий при этом – непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.

    Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности – декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий – идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает.

    Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или “среднетехнологическое” значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов.
    В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора… Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1.
    Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.

    К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых – точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две “лишних” атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина…

    Хорошо, представим, что “честные” 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством – честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут “рекордные” дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G.
    Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что “охладительный” волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13…
      12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте – 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике.

    Оставили бы все как есть – чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице “технического” прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике?

    Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор.
    Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху.
    Продавать же как-то надо…

    P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия…

    всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды “оживает” едва после 2000 об/мин… Почти 1000 оборотов – это пропасть. Делать надо было “момент”, а не степень сжатия.

    Но момент сложнее “продать”.

    Подготовлено в сотрудничестве с bmwservice.livejournal.com

    Отзывы о двигателе Мазда СХ-5 2016 года: Резвый мотор

    Кроссовер Мазда СХ 5 один из первых опробовал на себе инновационные технологии SKYACTIV, ставшие отличительной чертой японского производителя. Современные высокотехнологичные силовые агрегаты Mazda отличаются ещё и своей надежностью. Именно поэтому о Мазда СХ 5 отзывы владельцев 2016 недостатки двигателя отмечают очень редко.

    Заводские модификации агрегатов кроссовера

    Любой двигатель Мазда СХ 5 отличается улучшенными показателями разгона и топливной экономичности. В настоящее время доступны бензиновые двигатели SKYACTIV-G 2.0 и SKYACTIV-G 2.5. До 2016 года поставлялись автомобили с дизельным двигателем SKYACTIV-D 2.2. Но экономические проблемы лишили любителей солярки этой модификации.

  • Двигатель SKYACTIV-G 2.0 — бензиновый двухлитровый мощностью для России – 150 л.с. Динамика – 9,3 с до скорости 100 км/ч с механической или автоматической трансмиссией, максимальная скорость – 197 км/ч.
  • Двигатель SKYACTIV-G 2.5 – бензиновый объемом 2,5 литра и мощностью 192 л.с. в первом поколении. Динамические характеристики – разгон до 100 км/ч за 7,9 с, максималка – 194 км/ч только с автоматом.
    • Двигатель SKYACTIV-D 2.2 – дизельный мотор с турбонаддувом в 2,2 л и 175 л.с. Разгоняет кроссовер до «сотни» за 9,4 секунды.

    Технические характеристики двигателей Mazda CX-5

    Двигатели
    2.0 AT (150 л.с.)
    2.5 AT (192 л.с.)
    2.2 AT (175 л.с.)

    Объем двигателя, см³
    1997
    2488
    2191

    Тип двигателя
    бензин
    бензин
    дизель

    Марка топлива
    АИ-95
    АИ-95
    ДТ

    Экологический класс
    Euro 4
    Euro 4
    Euro 4

    Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин
    150 / 110 / 6000
    192 / 141 / 5700
    175 / 129 / 4500

    Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин
    210 / 4000
    256 / 4000
    420 / 2000

    Количество цилиндров
    4
    4
    4

    Число клапанов на цилиндр
    4
    4
    4

    Расположение цилиндров
    рядное
    рядное
    рядное

    Система питания двигателя
    непосредственный впрыск в камеру сгорания
    непосредственный впрыск в камеру сгорания
    двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)

    Расположение двигателя
    переднее, поперечное
    переднее, поперечное
    переднее, поперечное

    Тип наддува
    нет
    нет
    турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха

    Степень сжатия
    14
    13
    14

    Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
    83.5 x 91.2
    89 x 100
    86 x 94.3

    Советуем прочитать:  Брызговики Мазда CX-5 – защита от коррозии и не только

    Двигатель

    Конструкторы компании Mazda всегда выделялись собственными нестандартными взглядами. На свои серийные автомобили только они устанавливали роторные моторы.
    И когда пришла пора повышать отдачу и экономичность двигателей в условиях жестких требований экологии Евро-6, японцы опять пошли своим путём.
    Они не стали ставить на свои двигатели модные турбины, а сохранили классический атмосферный движок, изменив его степень сжатия.

    Так родились двигатели Skyactiv для Мазда СХ 5. Два первенца бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень высокая степень сжатия для бензинового двигателя (максимально было 12), и очень низкая для дизельного мотора (обычно 18).
    Для более объемного бензинового 2,5-литрового агрегата степень сжатия снизили до 13.
      Для того чтобы бензиновые моторы смогли спокойно работать на рядовом 95-ом бензине, инженерам Mazda пришлось применить множество инновационных решений, а также снизить механические потери для увеличения экономичности.
    Правда передовые технологии усложнили не только конструкцию, но и ремонт.

    Достоинства

    Что же принесли с собой высокие «небесно-активные» тенденции современному автолюбителю?
    Результатом применения необычно высокой степени сжатия КПД двигателей увеличивается, а расход топлива уменьшается.

    По заверениям производителя агрегаты имеют повышенный крутящий момент на 15% и на треть меньший расход топлива по сравнению с обычным ДВС. Масса моторов уменьшилась на 10% при снижении трения на 30%.

    При этом двигатели Мазда СХ 5 обладают достаточной надежностью. Вот отзывы владельцев о моторе: «Скайактив масло не ест. За два года ни разу не подливал».

    Недостатки

    Важно сразу отметить, двигатели Mazda CX 5 – высокотехнологичные агрегаты с большим количеством сложнейших элементов, поэтому возможны некоторые проблемы. Бензиновые двигатели Skyactive очень чувствительны к качеству горюче-смазочных материалов и своевременному обслуживанию.

    • Заправлять нужно бензин с октановым числом не ниже 95! А производитель рекомендует даже 98-100. Высокая степень сжатия повышает вероятность возникновения детонации. Чем выше октановое число, тем меньше детонация. Поэтому экономить и заливать 92-й бензин нельзя! Это уменьшает ресурс двигателя в несколько раз.
    • Повышенные температура и давление вызывают повышенные нагрузки на детали двигателя, что требует применения только рекомендованного высококачественного моторного масла.
    • Для управления двигателем в катушках зажигания встроены ионные датчики, использующие в своей работе зазоры в свечах. Поэтому, свечи зажигания необходимо своевременно менять для нормальной работы системы.
    • При запуске холодного двигателя наблюдается повышенная шумность в его работе. Такая особенность связана с прогревом каталитического нейтрализатора.
    • Ремонт современных двигателей Мазда практически невозможен. А если и возможен, то стоит немалых денег (полностью замена блока).

    Советуем прочитать:  Тюнинг Мазда 3: нет предела совершенству

    Уязвимые места бензиновых ДВС CX 5

    В первый год эксплуатации, по отзывам владельцев кроссовера Мазда возникали следующие проблемы в работе новых бензиновых двигателей, которые в итоге были устранены:

    • Масляные насосы не развивали максимальную производительность, что отражалось на работе механизма изменения фаз газораспределения на выпускном валу.
    • При холодном пуске двигателя двигатель работает в штатном режиме, а потом глохнет. Причиной оказалось несоответствие программы управления двигателем с качеством российского бензина.
    • Повышенная выработка на кулачках распределительного вала, которая приводила к повышенной шумности двигателя.

    Плановое техобслуживание

    Техническое обслуживание двигателей проводится по регламенту каждые 15 000 км или один год эксплуатации.
    Заправочный объём масла в двигателе SKYACTIV-G 4,2 литра с заменой масляного фильтра и около 4 литров без замены масляного фильтра.
    Для линейки двигателей SKYACTIV было разработано новое оригинальное энергосберегающее масло Mazda Dexelia 0W-20 Supra. Так же в этот двигатель можно заливать и привычное маздовское масла Dexelia 5W-30 Ultra.

    Общий уровень надежности двигателя

    Производитель заявляет ресурс двигателей Мазда Сх 5 в районе 300 000 км. Но это в идеальных условиях, при регулярном обслуживании и качественном топливе. До 150 000 км мотор точно не доставит вам проблем.
    При пробеге 100 000 км возникают проблемы с катушками зажигания, далее понадобится чистка форсунок и топливного насоса. Тонкий алюминиевый блок цилиндров работает на пределе, выдерживая высокие степени сжатия.

    Что в итоге

    Мазда СХ 5 с моторами Skyactiv бегают по российским дорогам уже около пяти лет. И пока, как ни странно, без серьезных поломок. Так что всё вышесказанное можно отнести к исключениям из правила: эти двигатели достаточно надежны. Проблемы с мотором чаще всего возникают из-за некачественного топлива, либо неправильного обслуживания.

    Проблемы двигателей Mazda линейки Skyactiv – Makavto.com | Цена нового авто

    Японский автопроизводитель Mazda постоянно находится в поисках новых конструкторских решений, использует передовые технологии в разработке автомобиля, его узлов и агрегатов.
    Так в 2011 году на кроссоверах CX-5 появилась новая линейка двигателей Skyactiv, которая была сначала представлена бензиновым 4-цилиндровым мотором 2.0 и турбированным дизелем 2.2 литра. В дальнейшем модельный ряд Скайактив пополнился бензиновыми ДВС 1.5 и 2.
    5 л, а турбодизель стал производиться в двух вариантах – мощностью 150 и 175 лошадиных сил.

    Основная отличительная особенность бензиновых двигателей Skyactiv-G – очень большая для данного типа моторов степень сжатия в цилиндрах, она достигает показателя 14:1.
    Выдающиеся технические характеристики в линейке этих силовых агрегатов достигаются за счет облегчения деталей цилиндро-поршневой группы, применения непосредственного впрыска топлива, установки «спортивного» выпускного коллектора, а также использования других новшеств.

    Основные неисправности мотора Skyactiv-G 2.0

    Двухлитровый движок устанавливается на легковые автомобили Mazda третьей и шестой серии, на кроссовер CX-5, мотор считается самым распространенным и популярным среди всех движков линейки Скайактив. Основными недостатками конструкции являются:

    • повышенная шумность при прогреве двигателя на малых оборотах;
    • незначительные вибрации во время работы силового агрегата.

    Двигатель очень чувствителен к качеству используемого топлива, и если автомобиль заправлять плохим бензином, ремонт ДВС может потребоваться на пробеге около 100-150 тысяч километров.
    Для продления срока службы силового агрегата также следует применять качественные запасные части и расходники, магазин автозапчастей МАКАВТО поможет вам приобрести необходимые детали для Мазда, у нас вы сможете заказать все интересующие вас позиции.

    Бензиновый двигатель Skyactiv 1.5 л

    Мотором 1.5 л Скайактив комплектуется авто Мазда-3 третьего поколения, который выпускается с 2013 года.
    Двигатель пришел на смену морально устаревшему Z6, полуторалитровый ДВС производится в двух вариантах – 100 и 120 лошадиных сил.
    Стосильный мотор со степенью сжатия 13:1 не так чувствителен к качеству топлива, более вынослив, но мощности обоих двигателей все равно не хватает, и динамика не слишком хорошая.

    У Skyactiv 1.5 наблюдаются такие же проблемы, что и у 2-литрового ДВС из этой линейки силовых агрегатов. При бережной эксплуатации и своевременном проведении техобслуживания (замены масла, топливного фильтра и фильтра масла) двигатель сможет пройти без проблем 300 тыс. км, но здесь важно при проведении ТО использовать качественные материалы.

    Интернет магазин автозапчастей МАКАВТО предлагает купить детали и расходники на автомобили Mazda по привлекательным ценам, мы доставляем товар в любой регион Украины. Связавшись с нами, вы можете получить ответы на все интересующие вас вопросы, вежливые и грамотные специалисты компании предоставят всю необходимую информацию.

    Двигатели Skyactiv: перестройка — DRIVE2

    Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.
    Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.
    Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров – малообъемные двигатели с наддувом.
    Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов не много. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем – сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).
    Так на свет появилось новое семейство двигателей – Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия – 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).
    ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

    При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия.

    Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации – взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации.
    В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.
    Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания.

    Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре – а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке.

    Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

    Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.
    Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.
    Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

    Слоган «zoom-zoom» – знамя «революции», произошедшей в модельном ряду Mazda, когда 626-я, 323-я и так далее модели ушли в историю, а их место заняли…
    У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее.

    Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра.
    Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.
    Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто.

    Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха.

    Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.
    А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 – и мотор выдает высокий крутящий момент.
    Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

    Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей – у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз – это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

    Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической.
    Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы.
    Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.

    В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

    Новшество в масляной системе – насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь.
    Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя – в этом японцы пошли по стопам европейских коллег.
    Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.
    У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов – цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно.

    Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким.

    В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение – аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

    Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум – 150 л.с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.
    Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили – считай, ослабили.
    В НЕВЕСОМОСТИ
    В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник – турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

    Mazda обнародовала детальную информацию о новом четырехцилиндровом турбодизеле 1.5. Экономичный мотор серии SkyActiv-D, развивающий 105 л.с. и 250 Н.
    Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

    Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.
    Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода.
    Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем.
    Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

    Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем – высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний – соответственно с низким.

    Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе – немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него.
    Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия.
    Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.

    Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

    Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества.
    Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) – при высоких.
    Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).
    Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра.

    Таким ходом убили сразу двух зайцев – снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор.

    Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.
    Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.
    В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.
    ЛЕГКО В БОЮ

    Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.

    Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.
    Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.
    ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ
    Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля – задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом.

    Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно.

    Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.
    У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается.
    На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним.

    В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, – и часть тепловой энергии уходит впустую.

    У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат – более высокие КПД и показатели экологичности мотора.

    Мазда 6 скайактив проблемы


    Все о моторах Скайактив — надежность, проблемы и ресурс двигателей Mazda Skyactiv — журнал За рулем

    Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.

    Mazda3_2013_SKYACTIV

    Материалы по теме

    Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

    Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров — малообъемные двигатели с наддувом.

    Идею даунсайзинга Mazda отвергла — дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем — сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

    Так на свет появилось новое семейство двигателей — Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).

    1

    Степень сжатия — это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

    ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

    2

    При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации — взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.

    Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре — а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

    Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.

    Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.

    3

    Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

    Материалы по теме

    У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее. Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра. Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.

    Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.

    А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 — и мотор выдает высокий крутящий момент.

    Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

    Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей — у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз — это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

    Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической. Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы. Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.

    В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

    Новшество в масляной системе — насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь. Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя — в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.

    4

    У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда име

    Минутку ...

    Включите файлы cookie и перезагрузите страницу.

    Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

    Подождите до 5 секунд…

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

    .

    Минутку ...

    Включите файлы cookie и перезагрузите страницу.

    Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

    Подождите до 5 секунд…

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

    ,

    Минутку ...

    Включите файлы cookie и перезагрузите страницу.

    Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

    Подождите до 5 секунд…

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

    + ((! + [] + (! ! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! []) + (+ [] - (!! []) (! + [] + (!! [])) + + !! [] + !! [ ]) + (+ [] + (!! [!]) - []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [+ !! [] + !! [] + !! [] + !!] [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ [] + (!! [!]) - []) + (+ [ ] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []))

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

    + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ [] - (!! []) (! + [] + (!! [])) + + !! [] + !! [] ) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] +

    ,

    Моторные и трансмиссионные масла для автомобилей Mazda 3

    Моторные масла для Мазда 3

    Mazda 3 была представлена в 2004 году, как серия, пришедшая на смену Mazda Familia (Mazda 323 или Protegé — экспортные названия). В 2009 году было представлено второе поколение Mazda 3. Автомобили второго поколения оснащали тремя вариантами бензиновых двигателей серии MZR: 1,6 л (105 л. с.), 2 л (150 л. с.)  и 2.3 MZR-DISI Turbo 260 л.с. (191 кВт). Эти силовые агрегаты работают в паре с модернизированной механической пятиступенчатой коробкой передач и 4-скоростным «автоматом» Actievematic. Третье поколение дебютировало в 2013 году с инновационными, экономичными двигателями Skyactiv — 1.5 литра SkyActiv-G I4 бензиновый 118 л. с., 2.0 литра SkyActiv-G I4 бензиновый 155 л. с., 2.5 литра SkyActiv-G I4 бензиновый 184 л. с. и 2.2 L SkyActiv-D I4 турбо дизель 150 л. с., которые работают в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

    Мазда, как и все японские производители, не имеет собственных допусков на моторные масла и предлагает использовать в подборе масел международные классификации, а также ориентироваться на рекомендации Ford. Рекомендованные Фордом масла, наиболее оптимальны для современных автомобилей Мазда, ввиду родственности используемых конструкций. Основные требования к маслу – обеспечение топливной экономии и длительных интервалов замены. Дополнительно для дизельных двигателей – совместимость с дизельными катализаторами и сажевыми фильтрами. Поэтому масла для бензиновых двигателей, рекомендуемые для Mazda имеют низкую вязкость и высокое щелочное число. Оптимальны масла Liqui Moly  Special Tec F 5W-30 под стандартные условия эксплуатации и Synthoil Longtime 0W-30 под спортивные режимы. Synthoil Longtime 0W-30 – полностью синтетическое моторное масло, обеспечивающее непревзойденную защиту двигателя и высокие интервалы замены, отличный запуск при низких температурах, минимальный угар масла даже при жестких условиях эксплуатации.

    Дизельные двигатели Mazda, оснащенные сажевыми фильтрами предъявляют очень жесткие требования к антиизносному пакету присадок используемого масла. В присадочном пакете нормируется содержание агрессивных компонентов, таких как соединения серы, фосфора и цинка. Liqui Moly рекомендует использовать Top Tec 4600 5W-30. Это НС-синтетическое масло, соответствующее классу Low SAPS, имеет ограниченную зольность и рекомендуется для мощных турбированных дизельных двигателей, прежде всего SkyActiv-G.

    Механические коробки передач Mazda 3 второго и третьего поколений требуют энергосберегающее трансмиссионное масло,  класса вязкости SAE 75W-80. Оптимальный продукт Liqui Moly для таких коробок передач - Top Tec MTF 5200 75W-80 – энергосберегающее НС- синтетическое трансмиссионное масло с хорошими низкотемпературными свойствами. Облегчает работу синхронизаторов, обеспечивает низкий износ и быстроту включения передач.

    Масло для автоматических коробок передач второго и третьего поколения Mazda 3 различаются, для второго поколения используется спецификация M-V, чему соответствует Liqui Moly Top Tec ATF 1200. Для Mazda 3 SkyActiv-G используется маловязкое Liqui Moly Top Tec ATF 1800, соответствующее требованиям Mazda ATF FZ.

    Европейская Mazda CX-5 прошла точечную модернизацию — ДРАЙВ

    Единственное новшество во внешности — значки. Логотипы отрисованы заново, надписи «CX-5» и «Skyactiv» выполнены другим шрифтом. Внедрён серый цвет кузова Polymetal Grey Metallic (на фото).

    Компакт Mazda CX-5 модернизирован на 2020 модельный год за счёт мелких, но важных (по большей части) доработок. Снаружи заменены только шильдики. Внутри диагональ центрального дисплея увеличена с семи до восьми дюймов. «Из-под кожи» пришли пять новостей. Во-первых, у базовой бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 (165 л.с., 213 Н•м), спаренной с «механикой», теперь можно при малой нагрузке деактивировать половину цилиндров, чтобы снизить расход топлива. Во-вторых, на все двухпедальные версии отныне ставятся подрулевые лепестки для ручного переключения передач.

    Увеличенный тачскрин для медиацентра Mazda Connect наделён новой функцией: он информирует водителя о деактивации цилиндров. Также в салоне появилась окружающая диодная подсветка. Предложена отделка сидений кожзамом пополам с замшей. Дизайн ключа-карты изменён.

    В-третьих, продолжена борьба с шумами и вибрациями. В шестислойную отделку потолка добавлена плёнка, поглощающая отражённый низкочастотный гул от дороги (-10%). Тем временем дополнительный резиновый демпфер в системе рулевого управления бензиновых машин гасит низкочастотные колебания в диапазоне от 25 до 100 Гц. В-четвёртых, полноприводным Маздам CX-5 стал доступен помощник Off-road Traction Assist, который на бездорожье распределяет тягу между колёсами, имеющими зацеп. В-пятых, автоматическое торможение (Advanced SCBS) теперь распознаёт пешеходов в темноте на скоростях до 80 км/ч. Когда эти новации будут доступны у нас? Российский офис Мазды надеется, что ближе к осени.

    Было — стало

    Двигатели Mazda Skyactiv — надежность, плюсы и минусы

    НУ что друзья сегодня у нас очередная интересная статейка (конечно же будет видео в конце), будем разбирать новые двигатели от компании MAZDA, а именно SKYACTIV. Вы скажите — так это уже «баян» только ленивый про них не писал! Не совсем так, я постараюсь не только рассказать какие они революционные, но и обозначить их проблемы, надежность, а также примерно на какой ресурс они заточены. НУ и наверное самый главный вопрос, стоит ли покупать подержанную МАЗДУ, с такими агрегатами. НУ что поехали …

    У меня такого автомобиля НЕТ (все же я купил себе KIA OPTIMA)! Я не владею ни «шестеркой», ни «CX-5», однако так сложилось, что у меня есть два хороших знакомых, у которых как раз есть эти машины, причем у одного 2,0 литра у другого 2,5 литра. Однако сразу хочу оговориться, рассказывать буду именно о бензиновой версии, про дизель ничего сказать не могу, просто у нас их нет в большом количестве (да мне кажется, вообще нет). СТАТЬЯ БУДЕТ БОЛЬШОЙ, НО ОЧЕНЬ ПОДРОБНОЙ, ТАКИХ СЕЙЧАС В ИНЕТЕ ПРОСТО НЕТ.

    Блок: 1/8 | Кол-во символов: 1085
    Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html

    История создания

    Компания MAZDA базирует свой силовой агрегат на старом моторе MZR 2,0 литра. Но это не просто переделка, здесь целая работа над новым принципом работы. Просто язык не поворачивается назвать их даже похожими

    ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО? Собственно для норм «ЕВРО6», например вот немцы и прочие подвластные им бренды переходят на малообъемные моторы, но обязательно с турбиной. Но Японцы всегда отвергали эту идеологию, потому что турбированные агрегаты, всегда уступали атмосферным в надежности. Они за проверенные решения.

    Однако компания MAZDA из японских брендов, всегда была передовой в экспериментах, наверное, все помнят роторные моторы на RX-7 и RX-8. Только они сделали это массово. Широкого распространения они не получили, в первую очередь из-за низкой ремонтопригодности и стоимости самого ремонта в целом, но прецедент был.

    Поэтому решили пойти по другому пути и создали моторы SKYACTIV, причем сразу два – дизель и бензин, трансмиссии для них, а также кучу сопутствующих систем.

    Именно про SKYACTIV я вам хочу рассказать – причем ОЧЕНЬ подробно!!! Чтобы в голове отложилось, а вот затем уже поговорим о проблемах

    Ну что же начнем с самого основного.

    Блок: 2/8 | Кол-во символов: 1175
    Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html

    Характеристики двигателя Мазда Скайактив 2.0

    Производство Hiroshima Plant
    Марка двигателя SkyActiv-G
    Годы выпуска 2011-н.в.
    Материал блока цилиндров алюминий
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров
    Клапанов на цилиндр
    Ход поршня, мм 91.2
    Диаметр цилиндра, мм 83.5
    Степень сжатия 13(14)
    Объем двигателя, куб.см 1997
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 165/6000
    Крутящий момент, Нм/об.мин 208/4000
    Топливо
    Экологические нормы Евро 4
    Вес двигателя, кг н.д.
    Расход  топлива, л/100 км
     — город
     — трасса
     — смешан.
    8.1
    4.8
    6.0
    Расход масла, гр./1000 км  до 800
    Масло в двигатель Мазда CX-5 SkyActiv 0W-20
    5W-30
    Сколько масла в двигателе, л 4.2
    При замене лить, л ~4.0
    Замена масла проводится (тяжелые условия), км  15000
    (7500)
    Рабочая температура двигателя, град. н.д.
    Ресурс двигателя Скайактив 2.0, тыс. км
     — по данным завода
     — на практике
    н.д.
    н.д.
    Тюнинг, л.с.
     — потенциал
     — без потери ресурса
    н.д.
      ~165
    Двигатель устанавливался Mazda 3
    Mazda 6
    Mazda CX-5

    Блок: 2/4 | Кол-во символов: 1007
    Источник: http://wikimotors.ru/skyactiv-2-0/

    Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

    За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

    Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

    Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.

    Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

    Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

    Блок: 3/6 | Кол-во символов: 1844
    Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/

    Неисправности и ремонт двигателя Мазда Скайактив 2.0

    Двигатель Mazda SkyActiv 2.0 относится к первой серии Скайактив, появившиеся в 2011 году. Мотор 2.0 л заменил фордовский Дюратек 2.0, ставившийся на Мазду под именем MZR LF. Скайактив 2.0 имеет неплохие мощностные показатели — 165 л.с., на некоторых рынках задушен до 150 л.с., по причине оптимизации налоговых платежей, вместе с мощностью, двигатель стал на порядок экономичней.

    Мотор оснащен всеми современными системами, тут и непосредственный впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения на двух валах «Dual S-VT», гидрокомпенсаторы, чтоб не регулировать зазоры клапанов, естественно, чтоб движок работал на такой высокой степени сжатия (14) применена облегченная ШПГ с поршнями имеющими формы для улучшения процесса сгорания, на выпуске стоит паук 4-2-1 с катализатором, длина паука расчитана так, чтоб обеспечивалась продувка цилиндров и весь этот набор дает возможность двигателю Скайактив 2.0 работать на СЖ 14 на 95-м бензине и не детонировать. 

    По отзывам владельцев Скайактивы немного шумят на холостых, присутствуют вибрации, но с прогревом все пропадает.

    Каких либо других нареканий не обнаружено, все достаточно надежно, тем не менее WikiMotors постоянно следит за семейством SkyActiv и в случае появления новых сведений, вы узнаете о них первыми.
    В общем и целом, Скайэктив 2.0 л на Мазда 3 ведет себя очень шустро и выглядит куда более привлекательной покупкой нежели Sky 1.5. Если же мотор выбирается для более крупных автомобилей, вроде Мазда СХ-5 или Мазда 6, то здесь приятней будет 2.5 литровый предствитель серии SkyActiv.

    Блок: 3/4 | Кол-во символов: 1614
    Источник: http://wikimotors.ru/skyactiv-2-0/

    Степень сжатия и поршни

    Самая основная переделка касается увеличения степени сжатия, в Skyactiv-G она «14» — это реально много! Потому как в обычных бензиновых моторах она всего «10, максимум 12 единиц» (для сравнения в MZR2.0 – «10»).

    Что же дает такая высокая степень сжатия? Да все просто – в цилиндрах повышается температура и давление (в конце такта сжатия), за счет чего вырастает КПД, подрастает мощность, падает расход топлива.

    Как заверяет производитель — эти моторы имеют больший на 15% крутящий момент, а также на 30% экономичнее старых агрегатов

    Однако при таком огромном (для бензина) сжатии, есть БОЛЬШОЙ негативный момент – детонация. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.

    Как же от этого уберечься? Здесь была произведена (как я считаю) огромная работа.

    Первое это изменили форму самого поршня – он напоминает трапецию (выдается вверх, зачастую обычные поршни просто плоские), а вот в середине есть небольшое углубление. Оно сделано для формирования около свечи равномерного зажигания смеси, при таком поршне происходит равномерное зажигание, что уменьшает детонацию.

    НО это еще не все.

    Блок: 3/8 | Кол-во символов: 1183
    Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html

    Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л

    Чип-тюнинг SkyActiv 2.0

    Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.

    <<НАЗАД

    Блок: 4/4 | Кол-во символов: 761
    Источник: http://wikimotors.ru/skyactiv-2-0/

    Советы и рекомендации

    Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

    • Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.

    Блок: 5/6 | Кол-во символов: 714
    Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/

    Что в итоге

    Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

    Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.

    Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.

    В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.

    Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

    Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

    Блок: 6/6 | Кол-во символов: 2008
    Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/

    Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1

    НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.

    У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ!!!) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.

    Блок: 6/8 | Кол-во символов: 552
    Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html

    Блок цилиндров, вес и трение

    Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.

    Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.

    ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%

    Блок: 7/8 | Кол-во символов: 532
    Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html

    Кол-во блоков: 13 | Общее кол-во символов: 12629
    Количество использованных доноров: 4
    Информация по каждому донору:
    1. http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html: использовано 5 блоков из 8, кол-во символов 4527 (36%)
    2. http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/: использовано 3 блоков из 6, кол-во символов 4566 (36%)
    3. http://avto-all.com/news/mazda-sozdast-ochen-ekonomichnyie-motoryi-skyactiv-vtorogo-pokoleniya: использовано 1 блоков из 2, кол-во символов 154 (1%)
    4. http://wikimotors.ru/skyactiv-2-0/: использовано 3 блоков из 4, кол-во символов 3382 (27%)

    2.5 SkyActiv-G Best Review Технические характеристики, проблемы и надежность

    автомобилей Mazda с двигателем 2.5 SkyActiv G «Этот двигатель устанавливается на Mazda CX-5 , Mazda 6 и Mazda 3 », очень популярны среди покупателей благодаря своим отличным характеристикам и доступной цене. Нынешнее поколение этих автомобилей очень технологично, стильно и динамично, оснащено мощным двигателем и очень надежно.

    Современные двигатели Mazda имеют небольшой объем, но благодаря использованию современных технологий они обеспечивают отличную мощность и отличные характеристики КПД.Это современный высокотехнологичный двигатель объемом 2,5 литра, появившийся в предложении японского автопроизводителя в 2011 году. Фактически, это один из первых представителей нового поколения двигателей Skyactiv.

    Mazda 2.5 SkyActiv

    Обзоры двигателя

    Эти силовые агрегаты заменили 4- и 6-цилиндровые двигатели объемом 2,3 и 2,5 литра. В то время как сегодня большинство автопроизводителей увеличивают мощность своих двигателей за счет установки турбин, что всегда приводит к снижению надежности двигателя, Mazda пошла по другому пути.Инженеры этого японского производителя автомобилей максимально увеличили степень сжатия топлива в своих двигателях. Агрегат на 2,5 литра имеет степень сжатия 14 единиц. Это один из рекордных показателей атмосферного двигателя.

    Данная модификация силового агрегата отличается наличием гидроподъемника, системой изменения фаз газораспределения, установленной сразу на обоих валах, инновационным впрыском и оригинальной формой поршня. Все это дает возможность значительно улучшить характеристики двигателя, снизить его вибрацию, при этом обеспечив максимальную мощность силового агрегата и отличный КПД.

    Из характерных особенностей этого двигателя можно отметить его работу на 95 бензине, что хорошо выделяет его на фоне многих современных силовых агрегатов, требующих использования исключительно высокооктанового топлива.

    Четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель изготовлен из алюминия и обладает отличной термостойкостью. Благодаря использованию современной техники, этот атмосферный двигатель объемом 2,5 литра дает 192 лошадиные силы. При такой мощности двигатель показывает отличный КПД.

    Mazda 2.5 SkyActiv Степень сжатия и поршень

    Самое основное изменение связано с увеличением степени сжатия, в 2.5 Skyactiv-G значение «14» - это много! Потому что в обычных бензиновых двигателях всего «10, максимум 12 единиц» (для сравнения, в МЗР2.0 - «10»).

    Что дает такая высокая степень сжатия? Да все просто - повышение температуры и давления в цилиндре (в конце такта сжатия), за счет чего увеличивается КПД, мощность, уменьшается расход топлива.

    Как подтвердил производитель - этот двигатель на 15% больше крутящего момента, а также на 30% эффективнее старого агрегата.

    Однако с огромной компрессией (для бензина) есть большие отрицательные моменты. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.

    Во-первых, меняет форму самого поршня - он напоминает трапецию (выступает вверх, часто нормальный поршень просто плоский), но в центре есть небольшая выемка.Это сделано для образования однородной воспламеняющей смеси возле свечи зажигания с равномерным воспламенением поршня, что уменьшает взрыв.

    Mazda 2.5 SkyActiv Проблемы и надежность

    • Когда двигатель 2.5 SkyActiv горячий, регистрируются видимые вибрации.
      В качестве альтернативы мы можем порекомендовать вам заменить катушку высокого напряжения. Они достаточно часто выходят из строя, имеют доступную стоимость и меняются комплектом. Вам понадобятся 4 катушки высокого напряжения, чтобы решить проблему тонкого джиттера на холостом ходу.
    • Двигатель 2.5 SkyActiv теряет мощность и увеличивается расход топлива.
      Проверьте состояние топливной системы и форсунок. 2.5 Skyactiv такие проблемы обычны для форсунок, которые забиваются при использовании некачественного топлива. Требуется комплексная диагностика машины.
    • Появляется аварийный сигнал недостаточного давления масла.
      В этом случае остановите движение, проверьте уровень масла и при необходимости долейте масло в двигатель. Если предупреждающий сигнал не пропадает, нужно будет заглушить двигатель и доставить машину в сервис на эвакуаторе.Техник в ремонтной мастерской откроет машину и определит причину проблемы.
    • Появление шороха при малых оборотах двигателя.
      Появление такого звука указывало на расширенную временную цепочку. Вам нужно будет открыть двигатель, осмотреть двигатель и при необходимости заменить приводную цепь.
    • Можно воспользоваться подходящей настройкой микросхемы, которая предполагает перепрошивку блока управления и удаление катализатора. Этот вариант настройки не вызывает никаких затруднений и выполняется в большинстве специализированных офисов установки.Также можно самостоятельно установить дополнительные микросхемы, что повысит КПД силового агрегата. В итоге получается, что эта мощность выросла до уровня 210 лошадиных сил.
    • Возможна установка турбины, но необходимо будет переделать ШПГ (шатунно-поршневую группу), что в свою очередь приведет к снижению показателя надежности и потере всей двигательной техники Skyactiv.
    • Несмотря на широкое использование, эти двигатели надежны и долговечны.Автовладельцам нужно только вовремя проводить техническое обслуживание, включая регулярную замену масла.

    Mazda 2.5 SkyActiv Техническое обслуживание

    Производитель рекомендует 2,5 Skyactiv делать такие работы каждые 15000 км пробега. Однако на практике для обеспечения надлежащей смазки и охлаждения силового агрегата и при эксплуатации автомобиля, особенно в городе, лучше всего менять масло каждые 7500 километров.

    Из сервисных работ также отметили необходимость открытия двигателя с оборотом 75000 км.При таком пробеге можно отметить первые проблемы с синхронизацией. Он скован цепью и, по словам автопроизводителя, не требует обслуживания.

    Однако после 75000-100000 километров пробега и эксплуатации автомобиля в сложных условиях 2.5 Skyactiv можно отметить проблемы с цепями, которые растягиваются и требуют регулировки или замены. Поэтому пренебрегать обслуживанием и ремонтом автомобилей на 100000 км пробега все же нецелесообразно.

    Mazda3 Skyactiv-G - долгосрочный обзор

    Очень жаль людей, которые хотят семейный хэтчбек по умолчанию вместо Ford Focus или Volkswagen Golf.Поскольку эти автомобили (очень) хороши, Mazda3 может многое предложить. Я имею в виду, просто посмотрите на это - по мере того, как другие производители создают все более уродливые автомобили, Mazda становится все лучше и лучше. Фактически, я бы даже сказал, что новая 3 - одна из самых красивых «обычных» машин, доступных сегодня. Давай, докажи, что я неправ…

    И он ездит почти так же хорошо, как Focus, его интерьер почти не уступает по качеству Golf, и он доступен с очень умным бензиновым двигателем нового типа. Чего, надо признать, у этого нет.Это первая из двух Mazda3, которые собирались запустить - «контрольная» машина, если хотите, по которой будет оцениваться следующая (у которой будет новый умный двигатель).

    Называется «умный двигатель» Skyactiv-X. И это действительно очень сложно. Вы можете прочитать об этом все, нажав здесь, и мы рассмотрим это более подробно, когда через несколько месяцев появятся наши вторые 3. Но по сути это 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, в котором используется так называемое «искровое зажигание от сжатия» (или SPCCI).Теоретически в нем используется искровое зажигание в холодном состоянии или при большой нагрузке, а в остальное время - зажигание, подобное дизельному. Предположительно, преимуществами являются топливная экономичность и низкий крутящий момент дизеля при сохранении высоких оборотов и качества бензина.

    Под капотом нашей тройки находится бензиновый Skyactiv-G - также 2,0-литровый и четырехцилиндровый, но без каких-либо умных технологий SPCCI. Тем не менее, интересно. Понимаете, Mazda известна тем, что в значительной степени является единственным производителем, который придерживается теории «оптимизации», которая подразумевает простое использование двигателя, достаточно большого, чтобы с комфортом приводить в движение автомобиль, на котором он установлен, без необходимости принудительной индукции.Это противоположно «уменьшению габаритов», согласно которому меньшие двигатели потребляют меньше топлива и производят меньше CO2, и что вы можете восполнить неизбежный дефицит мощности, добавив турбонагнетатель.

    Практически поэтому Ford Focus доступен только с 1,0-литровыми и 1,5-литровыми турбобензиновыми двигателями, в то время как Mazda3 оснащается только 2,0-литровым бензиновым двигателем N / A. Исторически сложилось так, что Mazdas, как правило, не так хорошо показывает себя как малолитражные автомобили с турбонаддувом в официальных экономических тестах, но в целом такие же эффективные в реальном мире.Посмотрим, так ли это и на этот раз.

    Что касается спецификации - модельный ряд Mazda довольно прост. SE-L, SE-L Lux, Sport, Sport Lux, GT Sport и GT Sport Tech. Мы отказались от GT Sport, который является самой популярной спецификацией в Великобритании и, как второй по цене отделкой, получает много комплектаций. Фактически, почти все. У нас есть руководство (и это здорово - автомобиль - нет), и на нем нет дополнительных опций, за исключением краски Soul Red стоимостью 790 фунтов стерлингов. Не из-за отсутствия попыток - просто нет вариантов для спецификации.

    Итак, что вы хотите об этом знать?

    Умная технология двигателя красивого седана не выдерживает критики в суде

    Дело не только в отсутствии присяжных, это скорее в том, что судья объявил перерыв, а сотрудники зала суда покинули здание. На обсуждение этого вопроса уйдут годы. На скамье подсудимых стоит новый умный бензиновый двигатель Mazda Skyactiv-X, и ему предъявляют обвинения в том, что он не соответствует требованиям, предъявляемым к расходу топлива и замене дизельного топлива.Проблема как для обвинителя, так и для защиты в том, что на самом деле это как бы складывается, а с другой стороны, как бы нет.

    Mazda, если вы знаете свою автомобильную историю, имеет форму на арене необычных двигателей. Японская компания поддерживала роторные двигатели, срок годности которых истек (к радости энтузиастов, если не обязательно всех владельцев), а в последнее время (успешно) пробила почву для использования безнаддувных двигателей большой мощности для добиться такой экономии топлива и вредных выбросов, ради которой все остальные обращаются к турбинам и уменьшению габаритов.

    Во-первых, позвольте записи показать, что это действительно красивая машина.

    Skyactiv-X снова стал другим. Технически это двигатель с искровым воспламенением от сжатия, или SCCI, что в самом широком смысле означает, что он сжигает бензин, но работает так же, как дизельный двигатель.

    Производительность Mazda 3 находится на последней ступени шкалы.Несмотря на мощность в 180 л.с., это не теплый хэтчбек, не говоря уже о горячем, и вам придется сильно поработать двигателем, чтобы добиться приличного ускорения.

    Конечно, не все так просто. Дизельные двигатели работают за счет сжатия топлива и воздуха, впрыскиваемого в их цилиндры, сжатия, сжатия и сжатия, увеличивая давление до тех пор, пока - в соответствии с законом Гей-Люссака - повышение давления не приведет к тому, что температура в цилиндре превысит точку воспламенения топлива. а затем все взрывается, толкая поршень обратно вниз.

    Это чрезвычайно эффективный способ сжигания топлива (поэтому дизельные двигатели, как правило, такие экономичные), но он шумный, само топливо имеет неприятный запах и неприятный запах, и, как мы все больше осознаем, оно очень грязное, извергая как частицы сажи, так и вредные газы, такие как диоксид азота. Затем с этим приходится справляться с использованием дорогих выхлопных фильтров и впрыскивания жидкого мочевины, и поэтому дизельные двигатели, чтобы их было достаточно чисто для использования, становятся все более дорогими.

    Skyactiv-X не просто переводит бензин в цикл сжатия дизельного топлива. Он использует немного больше изящества, чем это. В принципе, поначалу он очень похож на дизель. Компрессия высокая, 16,3: 1, что для инженеров намного выше, чем у кого-либо еще, сжимающего свои бензиновые смеси. Однако этого недостаточно для воспламенения.

    Skyactiv-X использует сильно обедненную смесь - гораздо больше воздуха, чем бензина, как в тех двигателях Toyota 1990-х годов «Lean Burn», но доведено до 11 - так что ему нужен последний толчок, чтобы взорваться.Это происходит в виде крошечной последней дополнительной струи топлива, которая воспламеняется маленькой свечой зажигания. Это не воспламеняет всю смесь, но этого достаточно, чтобы увеличить давление и температуру (которые, как мы теперь знаем, неразрывно связаны), чтобы вся смесь перевернулась на горение.

    Двигатель Skyactiv-X сумел выкачать 5 единиц топлива.8 литров на 100 км, почти 50 миль на галлон, и это было с включенным кондиционером. Это впечатляет

    Звучит невероятно занудно. На самом деле это невероятно занудно, но в то же время увлекательно, и потребовалось два десятилетия терпеливых исследований, чтобы вывести его на рынок. Итак, стоило ли это усилий?

    Итак, после недавних немного безрезультатных испытаний кроссовера CX-30 на испанских дорогах, мы здесь, дома, на знакомом асфальте, в седане Mazda 3, оснащенном 2.0-литровый двигатель Skyactiv-X мощностью 180 л.с.

    Во-первых, позвольте записи показать, что это действительно красивый автомобиль. Даже если в качестве четырехдверного седана она выглядит менее привлекательно, чем в качестве пятидверного хэтчбека, новая Mazda 3 имеет такую ​​красоту. Внутри тоже приятно, с уровнем качества салона, который соответствует лучшему, а что хорошо в салоне, так это то, что он имеет более плоскую линию окон в задней части, поэтому пропускает больше света для тех, кто сидит на задних сиденьях.Маленькая деталь, но стоит помнить, если вам приходится много таскать с собой детей.

    Что касается шасси, то он просто восхитителен. Легкое, но отзывчивое и точное рулевое управление, а также лазерная точность на поворотах. Только немного слишком коренастое качество езды портит.

    Хорошо, все это хорошо, но в равной степени это все, что мы могли бы сказать о стандартной 122-сильной Mazda 3 с ее мягко-гибридным двигателем.А что насчет Skyactiv-X?

    Ну, дружище, он определенно кажется более мускулистым, чем стандартный 122-сильный двигатель. Да и может - в конце концов, у него дополнительные 58 л.с., хотя показатель крутящего момента 224 Нм лишь немного выше, хотя крутящий момент появляется раньше и остается дольше. Skyactiv-X также имеет мягкую гибридную поддержку, поэтому есть (совершенно незаметный) дополнительный электрический толчок при резком ускорении и более продолжительная остановка-старт, когда вы ползете в пробке.

    Слушайте очень и очень внимательно на тиках и низких скоростях, и вы действительно услышите слабый булькающий шум двигателя.

    Производительность находится на нижнем конце шкалы. Несмотря на выходную мощность 180 л.с., это не теплый хэтчбек, не говоря уже о горячем, и вам придется сильно поработать двигатель, чтобы добиться приличного ускорения. По крайней мере, в этом помогает коробка передач с приятным переключением передач.

    Слушайте очень и очень внимательно на тиках и низких скоростях, и вы действительно услышите слабый булькающий шум двигателя.Это не грохот дизеля, но звучит почти так, как будто кто-то заводит дизельный двигатель примерно в трех округах отсюда. Это странно, но редко мешает, и если у вас включено радио, вы этого никогда не заметите.

    Внутри Mazda 3 приятно, с уровнем качества салона, который соответствует лучшему, а в салоне хорошо то, что у него более плоская линия окон сзади, поэтому пропускает больше света для тех, кто сидит сзади. сиденья

    Но вы заметите экономию.Адвокат защиты хотел бы указать на то, что на длинных трассах двигатель Skyactiv-X расходовал топливо со скоростью 5,8 литра на 100 км, примерно 50 миль на галлон, и это было при включенном кондиционировании воздуха. Это впечатляет.

    Однако в ходе перекрестного допроса адвокат обвинения указал, что городские мили наносят ущерб этой экономии, и что в целом в наших руках Skyactiv-X выдавал 6,8 литра на 100 км - 41 миль на галлон - что гораздо менее впечатляюще.

    Ответчик просил учесть и другие предметы. Что это более мощный двигатель, чем двигатель мощностью 122 л.с., но в целом он дает очень схожую реальную экономию. Что технология действительно только начинается, и что Mazda потребовалось время, чтобы довести свои обычные дизельные и бензиновые двигатели Skyactiv до уровня, при котором они возвращали приличный ежедневный расход топлива (первые 2,2-литровые дизельные CX-5 Mk1 были ужасно жаждущими, это необходимо отметить).

    Вероятно, присяжные не вынесут обвинительного приговора на основании этих доказательств, но столь же трудно увидеть, что произойдет полное оправдание. Может быть, лучше пойти с вердиктом, который обычно используется только судами в Шотландии, но не доказан.

    Mazda 3 Saloon 2.0 Skyactiv-X Platinum Sport: Низкий уровень
    • Мощность 180 л.с.
    • Крутящий момент 224 Нм
    • 0-100 км / ч 8.2 секунды
    • Максимальная скорость 216 км / ч
    • Заявленный расход 5,6 л / 100 км (50,4 миль на галлон) (WLTP)
    • Выбросы CO2 127 г / км
    • Моторный налог € 190
    • Цена 37 270 евро на момент тестирования; Mazda 3 стоит от 28320 евро
    • Вердикт Умные технологии могут добиться значительной экономии топлива, но пока это в лучшем случае непостоянно.

    Mazda 6 2014-2019: обзор подержанных автомобилей

    Обновлено: 11 мая 2020 г.

    После того, как Mazda прекратила сотрудничество с Ford, ей пришлось предлагать новые продукты собственной разработки, чтобы доказать свою эффективность.Mazda 6 третьего поколения - одна из них. Это элегантный спортивный переднеприводный семейный седан.

    2015 Mazda 6 интерьер

    Mazda 6 2014-2019 комплектуется только 4-цилиндровым двигателем объемом 2,5 л. Благодаря технологии Skyactiv Mazda 6 является одним из самых экономичных семейных седанов на рынке.

    В 2018 году модельный ряд пополнился 2,5-литровым 4-цилиндровым двигателем с турбонаддувом. Mazda 6 ориентирована на водителя, она отлично держит дорогу, с точным, хорошо управляемым рулевым управлением.Поездка на твердой стороне. 6 поставляется с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Надежность выше среднего, но покупатели подержанных автомобилей должны знать о некоторых проблемах.

    Было несколько жалоб на неисправность датчика массового расхода воздуха. Неисправный датчик массового расхода воздуха может стать причиной отсутствия запуска и остановки двигателя. Датчик легко заменить; он расположен на корпусе воздушного фильтра. Деталь продается в Интернете по цене 135–160 долларов.

    2015 Mazda 6.

    Заедание переключателя внутри узла переключения коробки передач может привести к тому, что автомобиль будет периодически оставаться в режиме аксессуаров, когда аудиосистема остается включенной и разряжает аккумулятор. На веб-сайте NHTSA есть ряд отчетов по этому поводу. Чтобы устранить проблему, необходимо заменить переключатель или весь рычаг переключения передач (ремонт от 320 до 550 долларов).
    Неисправная катушка зажигания может привести к отсутствию питания и включению индикатора проверки двигателя с кодами неисправности с пропуском зажигания.Неисправную катушку зажигания необходимо заменить на обновленную деталь. Хорошая идея - заменить все свечи зажигания одновременно, если они старые.
    Было много жалоб на проблемы с Bluetooth. Если это важно для вас, попробуйте подключить свой телефон и посмотреть, работает ли он при проверке подержанной Mazda 6. Многие владельцы сообщают, что модуль Bluetooth был заменен.
    При большем пробеге скопление углерода на впускных клапанах также может вызвать пропуски зажигания в двигателе. Эта проблема характерна для двигателей с прямым впрыском.Решение - очистить клапаны специальным спреем или вручную. При замене приводного ремня может потребоваться замена натяжителя приводного ремня, если он протекает; это не очень дорого.

    Реклама - Продолжить чтение ниже

    Для очистки клапанов вручную необходимо снять впускной коллектор.
    Несколько владельцев упомянули о различных проблемах с информационно-развлекательной системой Mazda Connect. Некоторые глюки были исправлены обновлениями или сбросами прошивки.Дополнительную информацию см. На веб-сайте Mazda Connect. Общее количество жалоб невелико по сравнению с некоторыми другими автомобилями. Mazda выпустила несколько отзывов. Проверьте на сайте NHTSA.

    Двигатель Mazda 6 2.5L Skyactiv

    Базовым двигателем является 4-цилиндровый двигатель Skyactiv-G 2,5 л DOHC мощностью 184 л.с. У него более высокая степень сжатия (13,0: 1) и прямой впрыск топлива. Это один из лучших двигателей на рынке. Он оказался надежным при хорошем обслуживании.Читайте также: Плюсы и минусы покупки авто с системой прямого впрыска.
    На 2018 год двигатель Skyactiv-G 2,5 л получил опцию отключения цилиндров.
    Версия с турбонаддувом мощностью 227 л.с. (Skyactiv 2.5T) также была добавлена ​​в 2018 году. См. Видеоролик Mazda о технологии Skyactiv Turbo. 2.5-литровый турбо двигатель - это довольно новый двигатель, который знает его долгосрочную надежность. Этот двигатель использовался в внедорожнике Mazda CX-9 2016 года выпуска и новее, и до сих пор у него не было особых проблем. Двигатель с турбонаддувом чувствителен к качеству масла; используйте только качественное синтетическое масло.

    Bot бензиновые двигатели Skyactiv 2,5 л и 2,5 т имеют цепь привода ГРМ, которая не требует регулярной замены. Ремень ГРМ отсутствует.

    Mazda 6 EPA Экономия топлива: миль на галлон
    город / шоссе
    л / 100 км
    город / шоссе
    2014-2015 2,5 л с i-ELOOP auto 28/39 8,4 / 6,0
    2016 2.5л с i-ELOOP auto 28/38 8,4 / 6,2
    2017 2,5 л с i-ELOOP auto 27/35 8,7 / 6,7
    2014-2016 2,5 л авто 26/37 9,0 / 6,4
    2017-2019 2,5 л авто 26/35 9,0 / 6,7
    2014, 2016 2.5л 6-ступенчатая МКПП 25/36 9,4 / 6,5
    2015 2.5L 6-ступенчатая МКПП 25/35 9,4 / 6,7
    2017 2.5L 6-ступенчатая МКПП 24/34 9,8 / 6,9
    2018-2019 2.5L 6-ступенчатая МКПП 24/33 9,8 / 7,1
    2018-2019 2.5L Turbo авто 31/23 10,2 / 7,6

    Mazda 6 2015 года с автоматической коробкой передач с системой i-ELOOP оценивается в 28/39 миль на галлон город / шоссе. Система i-ELOOP, доступная в технологическом пакете GT, использует конденсатор, установленный внутри переднего крыла, для восстановления энергии при замедлении для повторного использования позже. Это похоже на очень мягкий гибрид.
    Обычная Mazda 6 2014-2016 с автоматической коробкой передач получает на город на 26 миль на галлон, на шоссе на 37 миль на галлон .Это позволяет Mazda 6 проезжать до 574 миль (924 км) на одном баке обычного бензина.

    Экономия топлива, спортивное управление, удобные сиденья, обычная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 5-звездочный рейтинг краш-тестов, доступные функции безопасности, богатый интерьер.

    Шум от дороги и ветра на более ранних моделях, дребезжание приборной панели на более ранних моделях, уверенная езда, отсутствие опции V6, пространство на заднем сиденье, низкий передний бампер легко царапается, шины OEM быстро изнашиваются, багажник не очень большой.

    Mazda 6 - спортивный вариант семейного седана. В целом машина отличная, но внутри более ранние модели не очень тихие. Модели 2017 года и более поздние имеют лучшую звукоизоляцию.

    Заднее сиденье

    Мазда 6 багажник предлагает 14,8 куб. футов грузового пространства

    Сиденье заднее сложенное

    Надежность выше среднего, низкие затраты на обслуживание. Мы бы порекомендовали Mazda 6 без турбонаддува, если вы планируете использовать автомобиль в течение многих лет.

    Проверьте, правильно ли работает информационно-развлекательная система. Проверьте все области сенсорного экрана. Остерегайтесь дребезжания дверных динамиков. Убедитесь, что оба брелока работают. Проверьте кондиционер и другие функции. Следите за тем, чтобы сигнальные лампы не горели после запуска двигателя. Посмотрите, правильно ли работает механизм сиденья с электроприводом.

    Если аудиосистема остается включенной, когда автомобиль выключен, проблема с переключателем передач, см. Выше. Тщательно проверьте легкосплавные диски в отделке GT на предмет отслоения краски.Следите за признаками предыдущих аварий или отсутствия обслуживания, читайте больше: Как осмотреть подержанный автомобиль - иллюстрированное руководство.

    В руководствах по эксплуатации Mazda 6 2014-2017 годов в качестве рекомендуемого типа масла указано масло SAE 0W-20. Заправочный объем моторного масла для двигателя 2,5 л указан на уровне 4,5 л (4,8 амер. Кварты, 4,0 имп. Кварты) с заменой масляного фильтра.

    Для модели 2014 года Mazda указывает Mazda Genuine ATF FZ в качестве необходимой жидкости для автоматических трансмиссий. Полная мощность автоматической коробки передач указана на отметке 7.8 л (8,2 амер. Кварты, 6,9 имп. Кварты), но только около 3,5 амер. Кварты (3,3 литра) можно слить из сливной пробки трансмиссии. Мы проверили инструкции по эксплуатации Mazda 6 2014-2017, и ни одно из них не включает замену жидкости для автоматической коробки передач (ATF) в график технического обслуживания. Тем не менее, ваш механик может по-прежнему рекомендовать замену ATF, поскольку со временем она ухудшается. Автор Samarins.com Staff


    проблемы, фото интерьера, двигатель, плюсы и минусы

    Обновлено: 22 августа 2020 г.

    Mazda 3 3-го поколения - спортивный переднеприводный компактный автомобиль, доступный в версиях седан или хэтчбек.3 предлагает красиво отделанный интерьер, отличную управляемость и набор доступных высокотехнологичных устройств.

    2018 Mazda 3 интерьер

    Показатели экономии топлива и безопасности являются одними из лучших в своем классе.

    Mazda 3 оснащается 4-цилиндровым бензиновым двигателем Skyactiv объемом 2,0 или 2,5 л, а также обычной 6-ступенчатой ​​автоматической или 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач. В целом надежность неплохая, но есть несколько проблемных мест.У некоторых моделей лет больше проблем, чем у других, подробнее читайте ниже.

    В моделях с ручным управлением HVAC небольшой пластиковый рычаг, который выскакивает из своего места, может заставить обогреватель выдувать холодный воздух. Проблемная часть находится за перчаточным ящиком. Исправить несложно: необходимо заменить набор ссылок (часть за 20 долларов).
    В ранних моделях экран информационно-развлекательной системы Mazda Connect в некоторых местах не отвечает или работает нестабильно.

    2018 Mazda 3 5-дверный

    Некоторые владельцы упоминают, что неисправный экран может привести к тому, что информационно-развлекательная система будет работать сама по себе, переключая различные функции и набирая телефонные номера.Замена экрана стоит дорого (более 1000 долларов), если нет гарантии. При проверке Mazda 3 2014 и 2015 годов с информационно-развлекательной системой Mazda Connect покупатели подержанных автомобилей должны тщательно проверить все области сенсорного экрана. Базовые модели поставляются с простой аудиосистемой без сенсорного экрана и не имеют этой проблемы. Обновление 2019: Есть слово, что гарантия на экран Mazda Connect была продлена для некоторых моделей (Google "SSPB6").

    Неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к тому, что автомобиль не заведется.OEM-датчик стоит 130–180 долларов; запасные части дешевле. Датчик расположен над корпусом воздушного фильтра и легко заменяется.
    Гидравлический натяжитель серпантинного ремня, протекающий, может нуждаться в замене вместе с змеевиком (ремонт от 250 до 380 долларов).
    Индикатор проверки двигателя с кодами P011A Корреляция датчика 1/2 температуры охлаждающей жидкости двигателя и P2183 - Диапазон / производительность цепи датчика № 2 ECT может быть вызван неисправным датчиком температуры охлаждающей жидкости, установленным в нижней части радиатора (датчик № 2 ECT) .Датчик не очень дорогой.
    Неисправная камера заднего вида может стать причиной нечеткого изображения. Камеру заменить не очень сложно.
    Шумные ступичные подшипники не редкость при большом пробеге. Замена ступичного подшипника стоит 260-380 долларов.

    Реклама - Продолжить чтение ниже

    Задние амортизаторы могут протекать при большем пробеге (180-290 долларов за замену одного амортизатора). Выход из строя амортизаторов и ступичных подшипников - обычное дело во многих автомобилях.
    Неисправная катушка зажигания может привести к пропуску зажигания в двигателе. Заменить одну катушку зажигания (деталь за 45-120 долларов) несложно. Если доступна обновленная деталь, ваш механик может порекомендовать заменить все 4 катушки зажигания в качестве меры предосторожности. При большем пробеге также рекомендуется заменить все четыре свечи зажигания, если в двигателе пропадают зажигания.
    Как и в любом автомобиле с прямым впрыском, нагар на впускном клапане также может вызвать пропуски зажигания при большем пробеге. Очистка впускных клапанов вручную обойдется в 350-480 долларов.
    Разряженный аккумулятор в брелоке может привести к тому, что автомобиль не заведется.Чтобы завести машину, поднесите брелок к кнопке пуска. Батарея брелока дешевая и ее легко заменить.
    Mazda выпустила отзыв 1217F для приводов заднего стояночного тормоза (часть тормозного суппорта), а также несколько других сервисных кампаний / отзывов. Проверьте отзывы на веб-сайте NHTSA.

    Двигатель Mazda 3 2.0L Skyactiv

    Mazda 3 поставляется с 2,0-литровым или 184-сильным 2,5-литровым двигателем Skyactiv-G мощностью 155 л.с. (без турбонаддува) с рядным 4-цилиндровым двигателем.Оба двигателя похожи по конструкции, и даже внешне их сложно отличить друг от друга. Оба являются двигателями с двойным верхним распредвалом (DOHC) с высокой степенью сжатия, оба имеют прямой впрыск топлива.

    При непосредственном впрыске топливо впрыскивается под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Читайте также: Плюсы и минусы покупки авто с системой прямого впрыска. И Skyactiv 2.0L, и 2.5L - отличные экономичные двигатели, и при надлежащем техническом обслуживании они могут продержаться более 200 км. Mazda рекомендует использовать масло SAE 0W-20 для любого из этих двигателей.Объем масла (с заменой масляного фильтра) указан в 4,4 кварты США. или 4,2 литра для двигателя Skyactiv-G 2,0 л и 4,8 кварты США. или 4,5 литра для мотора Skyactiv-G 2.5. Что интересно, в то время как многие современные автомобили страдают повышенным расходом масла, у двигателей Skyactiv-G этой проблемы нет.

    Бензиновые двигатели Skyactiv объемом 2,0 л и 2,5 л имеют цепь привода ГРМ. Цепь не нужно заменять, если она не растянута или не изношена. Ремень ГРМ отсутствует.

    Для спортивного автомобиля с обычной автоматической коробкой передач Mazda 3 на удивление хороша на газе.По оценкам EPA, седан Mazda 3 2015-2016 с 2,0-литровым двигателем получает 30 миль на галлон, по городу и , 40 миль на галлон, шоссе (7,8 / 5,9 л / 100 км). Это означает, что в длительной поездке вы можете проехать до 487 миль или 785 км. Пятидверный 2,0-литровый автомобиль 2014-2016 гг. Рассчитан на 29/39 миль на галлон (8,1 / 6,9 л / 100 км). Показатели расхода топлива для 4-дверного двигателя 2,5 л с автоматической коробкой передач 2015-2017 гг. Оцениваются в 27/36 миль на галлон (8,7 / 6,5 л / 100 км).

    Базовая комплектация Mazda 3 2014 года без экрана Mazda Connect.

    Mazda 3 имеет стойки Макферсон спереди и независимую многорычажную компоновку в задней подвеске. Трансмиссия на выбор: 6-ступенчатая механическая или обычная 6-ступенчатая автоматическая. Задние тормоза дисковые. Последние модели предлагают электронный стояночный тормоз.

    Ориентированная на водителя кабина - не то, что вы бы назвали просторной, но в ней чувствуется роскошь. Mazda Connect предлагает несколько интересных функций и хорошо работает с командным переключателем, расположенным на центральной консоли рядом с переключателем.Версия GT внутри похожа на компактный роскошный автомобиль.

    Спортивный вид, удовольствие от вождения, твердотопливные двигатели без турбонаддува, обычная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, дополнительная механическая коробка передач, надежность выше среднего, рейтинги краш-тестов, доступные высокотехнологичные устройства.

    Твердый ход, дорожный шум, внутренняя ткань и некоторое качество пластика могли бы быть лучше, багажник меньшего размера в седане, незначительные погремушки, низкий передний бампер легко царапается, проблемы с задними тормозами и Mazda Connect.

    Mazda 3 - один из лучших вариантов для любителей вождения; он предлагает четкое, спортивное управление, но, как компромисс, езда уверенная и не очень тихая.Тройка тоже хороша на газе. Mazda3 2014-2018 года получила 5 звезд из 5 общих оценок безопасности в краш-тестах NHTSA.

    Несмотря на упомянутые выше проблемы, надежность выше среднего, а основные компоненты, такие как двигатель и трансмиссия, по большей части исправны. Двигатель Skyactiv должен прослужить долго при правильном обслуживании.

    Многие жалобы касаются информационно-развлекательной системы (Mazda Connect). Некоторые проблемы были исправлены обновлениями, сделанными у дилера.Базовая модель без Mazda Connect - лучший выбор, если надежность важнее. Для обновления навигационной карты посетите веб-сайт Mazdahandsfree.com. Многие потенциальные покупатели Mazda обеспокоены ржавчиной на панелях кузова, которая была обычным явлением на старых автомобилях Mazda в «Поясе ржавчины». Насколько нам известно, у этого поколения пока нет этой проблемы.

    При покупке подержанной Mazda 3 внимательно проверьте экран и функции Mazda Connect. Выбирая модель высшего уровня с Active Driving Display, Smart City Brake Support, Lane Departure Warning и другими высокотехнологичными гаджетами, покупатели подержанных автомобилей должны рассмотреть возможность хорошей расширенной гарантии.Устранение неполадок с любой из этих функций будет стоить дорого. Среди конкурентов рассмотрим Honda Civic, Toyota Corolla, Subaru Impreza и Toyota Prius. Автор Samarins.com Staff


    Худшие проблемы Mazda6 Владельцы жалуются на

    Mazda очень заботится о своих автомобилях, а также о своих клиентах, но это не мешает Mazda совершать несколько ошибок здесь и там. Это особенно верно для Mazda6, которая, хотя и остается отличным автомобилем, в прошлом имела свои проблемы.Вот самые страшные проблемы, на которые раньше жаловались владельцы.

    Неисправности двигателя Mazda6 2004 года

    Хотя это была не самая распространенная проблема, с которой сталкивались владельцы Mazda6 2004 года, в жалобах на автомобили действительно говорится, что это была самая худшая проблема, с которой сталкивалась любая Mazda6 в целом. Эта проблема с отказом двигателя была одной из тех проблем, которые, хотя и не были обычным явлением, когда все же происходили, наносили большой ущерб как машине, так и кошельку владельца.

    Фактически, в жалобах на автомобили говорилось, что при среднем пробеге 98 000 миль многие владельцы Mazda6 2004 года заявили, что их двигатели просто умерли. Поскольку большинство людей, которые водят модель 2004 года, вероятно, ездят на машине, многие владельцы в Жалобах на автомобили решили просто купить новую машину, чтобы решить эту проблему. Неизвестно, сколько денег эти владельцы потратили на новую машину, но, должно быть, они были значительными.

    Владельцы Mazda6 2004 года, решившие заменить свои двигатели, тоже заплатили немалую плату.Фактически, Car Complaints сообщает, что средний владелец заплатил 3800 долларов, чтобы починить сломанный двигатель своего автомобиля. Такая высокая цена ремонта в сочетании с частотой возникновения этой проблемы сделали ее самой серьезной проблемой для владельцев Mazda6.

    Проблемы с трансмиссией Mazda6 2014 года

    Модель Mazda6 | Юрий СмитюкТАСС через Getty Images

    В отличие от многих других проблем, о которых владельцы Mazda6 сообщали о своих автомобилях, эта конкретная проблема для Mazda6 2014 года возникла с умеренно подержанными автомобилями, а не с сильно подержанными.Согласно жалобам на автомобили, при среднем пробеге 55000 миль многие владельцы моделей 2014 года заявили, что их трансмиссия вышла из строя.

    Очевидно, что отказ передачи - довольно серьезная проблема, которую необходимо исправить. Не только это, но это происходило с относительно новыми автомобилями до того, как они проехали 100 000 миль. Кроме того, для Mazda6 2014 года проблемы с трансмиссией были наиболее частыми проблемами, с которыми сталкивались владельцы. В самом деле, Car Complaints сообщает, что средний владелец решил просто заменить трансмиссию своего автомобиля.Средняя цена составила 3250 долларов.

    Из-за такой высокой цены, того, насколько распространенной она была для Mazda6 2014 года, а также из-за того, что автомобили были относительно молодыми, эта проблема с трансмиссией была второй по значимости проблемой для владельцев Mazda6, согласно жалобам на автомобили.

    Неисправности трансмиссии модели 2008 года

    Жалобы на автомобили действительно понравились Mazda6 2008 года так, что они дали ей награду «Seal of Awesome». Несмотря на это достижение, Car Complaints также сообщает, что Mazda 2008 года стала третьей по значимости проблемой, с которой, возможно, придется столкнуться владельцам Mazda6.

    Как и в случае с версией 2014 года, проблема была связана с трансмиссией. И снова трансмиссия Mazda6 2008 года просто иногда выходила из строя. Тем не менее, в отличие от Mazda6 2014 года, средний пробег этих неисправностей составил около 130 000 миль, что означает, что к тому моменту это были очень подержанные автомобили.

    Несмотря на такую ​​разницу в сроках службы, трансмиссии Mazda6 2014 и 2008 годов имели еще одну похожую проблему, просто их владельцам стоило много денег, чтобы исправить их.В жалобах на машину еще раз сказано, что наиболее распространенным ремонтом была замена всей трансмиссии. И опять же, это будет стоить больших денег. В среднем, по данным Car Complaints, владельцы Mazda6 2008 года заплатили около 3630 долларов за замену трансмиссии.

    6 фактов, которые я узнал о двигателе Mazda High Compression «SkyActiv-X»

    Вот что мы обнаружили после того, как проехали на прототипе Mazda, оснащенном революционным двигателем высокого сжатия с искровым управлением

    Если вы в какой-то степени проследите за автомобильной промышленностью, то, вероятно, вы почувствуете, что век двигателей внутреннего сгорания уже прошел.Речь идет о гибридах в краткосрочной перспективе, транспортных средствах с батарейным питанием в долгосрочной перспективе и исключении дизельного топлива из учебников истории после того, как некий немецкий производитель, возможно, навсегда оставил свое имя навсегда.

    Однако Mazda

    - не обычная автомобильная компания. Он не бросается в мир гибридных и полностью электрических автомобилей изо всех сил. Он не стал беспокоиться об уменьшении габаритов, предпочитая вместо этого использовать гораздо более мощные двигатели, со всеми бензинами без наддува. Компания с гордостью не назвала дату, когда она вообще перестанет производить автомобили с двигателем внутреннего сгорания.И, пожалуй, самое невероятное, это революционно новый бензиновый двигатель.

    Мы не используем слово «р» легкомысленно - технические достижения, которые представляет новый двигатель «SkyActiv-X», просто поразительны. После того, как мы проехали на прототипе автомобиля, который скрывает платформу нового поколения компании под обшивкой нынешнего хэтчбека 3, и поговорив с инженерами, стоящими за проектом, мы узнали следующее:

    1.Искра - ключ ко всему

    Концепция воспламенения от сжатия однородного заряда (или HCCI) существует уже некоторое время. Идея состоит в том, что вы зажигаете гораздо более бедную топливно-воздушную смесь, используя чрезвычайно высокую степень сжатия без свечи зажигания, как в дизельном двигателе. Единственная проблема заключается в том, что вы не можете контролировать, когда произойдет взрыв, и это увеличивает риск детонации или появления посторонних предметов в двигателе - это когда взрыв происходит, когда поршень не находится в верхней мертвой точке .И это не очень хорошо для компонентов вашего двигателя. Mercedes немного повозился с технологиями, прежде чем бросить это дело, так как же Mazda с этим справилась? Делая что-то, что не совсем HCCI, вот ответ.

    Mazda называет это искровым зажиганием со сжатием или SPCCI, и именно «искровой» бит стал моментом эврики для Mazda. Под руководством впечатляюще сложного электронного блока управления в смесь включаются свечи зажигания, обеспечивающие контроль, необходимый для предотвращения появления розового цвета.

    Бедная смесь, состоящая из большего количества воздуха, чем топлива - примерно в два раза больше воздуха, чем вы найдете в «стехиометрической» смеси, используемой в обычных бензиновых двигателях, - сжимается очень близко к условиям, необходимым для сгорания. ЭБУ использует датчики для распознавания этой точки, реагируя зажиганием свечей зажигания. Это вызывает расширяющийся огненный шар, вызывая правильные условия для возникновения горения.

    В результате получается гораздо более обедненная смесь, повышающая эффективность на 20–30%.Таким образом, сокращаются выбросы, чтобы не беспокоить Мать-природу, и снижать расход топлива, чтобы облегчить страдания вашего кошелька.

    2. Похоже на любую другую бензиновую рядную четверку

    Можно подумать, что сверхвысокая степень сжатия придаст SkyActiv-X грохот, почти как у дизеля, но нет: по большей части он звучит как любая старая рядная четверка.Это не самый мускулистый четырехэлементный звук, но он устрашающе тихий (что отчасти может быть связано с лучшим шумоподавлением новой платформы) и очень плавным. Этот тупица во мне предпочел более злобный шум, производимый 2,0-литровым двигателем 3-го поколения, который нам дали для сравнения, но это ранние дни, поэтому окончательная версия SkyActiv-X может иметь совершенно другой характер.

    3.Повышение эффективности имеет большое рабочее окно

    Мир начинает понимать, что сокращение штата обычно не работает. Конечно, можно добиться экономии на эффективности, но только в очень узком диапазоне: обычно, когда двигатель выключен, а дроссельная заслонка просто щекочут. Благодаря этому небольшие двигатели с турбонаддувом отлично смотрятся в тесте на выбросы / экономичность NEDC и довольно бережливы для осторожного пробега по автомагистралям, но у вас нет ни черта надежды даже приблизиться к официальным цифрам, по крайней мере, до тех пор, пока не появятся новые результаты Worldwide Harmonized Light. Появляются цифры цикла процедуры тестирования транспортных средств (WLTP).

    В SPCCI такой проблемы нет, так как рабочее окно огромно, чему способствует также небольшой нагнетатель корневого типа, поддерживающий подачу воздуха. Другими словами, это будет эффективно, и вам не придется водить машину, как бабушке. Только при высокой нагрузке и высоких оборотах ЭБУ переключается на традиционное искровое зажигание - в остальное время вы можете наслаждаться этим прекрасным обедненным горением. Да, и все это означает, что передаточные числа могут быть короче без потери эффективности. Прекрасный .

    4. Воздушно-топливная смесь закручивается, как ураган

    Как будто всего вышеперечисленного было недостаточно инженерного мастерства, есть еще один интересный самородок, которым я хотел бы поделиться с вами: топливо - , закрученное, , во время впрыска.Руководитель отдела исследований и разработок Mazda Europe Хайко Стритцель сравнил это с ураганом - водоворотом, который имеет очень устойчивый «глаз» посередине, где очень мало движения. Это создает менее обедненную зону вокруг свечи зажигания, которая - в отличие от смеси топлива и воздуха в остальной части цилиндра - может воспламениться. Именно тогда запускается огненный шар, о котором мы говорили ранее, создавая правильные условия для начала воспламенения от сжатия.

    5.Более низкий крутящий момент

    Подобно двигателю с турбонаддувом, здесь действует здоровая и удобная передача крутящего момента на низких и средних оборотах. За исключением того, что нет ни задержки, ни «шага» порога наддува, как у рядного четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, что делает SkyActiv-X поначалу почти ошеломляющим движком. Двигатель резко набирает обороты примерно с 2500 об / мин, а после этого идет линейное тяговое усилие вплоть до красной линии.Переход с SPCCI на обычное зажигание незаметен.

    6. Его не будет в текущем MX-5

    Вы все так думаете, так что давайте поговорим о том, может ли SkyActiv-X появиться в нашей любимой нынешней Mazda - MX-5.Ожидается, что новый двигатель дебютирует в хэтчбеке следующего поколения 3 в 2019 году, но в конечном итоге он должен быть доступен для каждой новой Mazda. «Если это будет хорошо принято, эта технология будет доступна во всех наших следующих моделях», - подтвердил генеральный директор Mazda Europe Джеффри Х. Гайтон, выступая с нами на мероприятии по вождению.

    Ключевое слово здесь - «доступен» - это не единственный двигатель в Mazdas будущего. «Это [SkyActiv-X] не означает, что мы избавляемся от текущих двигателей, у них есть свой собственный план цикла улучшений.Но теперь это еще один член семьи », - сказал Гайтон.

    Однако он появится только на новых моделях - автомобилях, которые с самого начала проектировались с учетом двигателя и его сопутствующих частей и систем, таких как установка с умеренным гибридом. «Эти вещи необходимы, поэтому вам понадобится новый пакет для этого», - пояснил Гайтон.

    Значит, он не будет установлен в MX-5 поколения ND. Но вскоре он станет массовым автомобилем, доказав, что возраст бензиновых двигателей еще далек от завершения.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *