Состав дизельного топлива в процентах: Химический состав дизельного топлива, от чего зависит и на что влияет

Фракционный состав дизельных топлив — Справочник химика 21

    В связи с тем, что наиболее важные характеристики эксплуатационных свойств нефтепродуктов зависят от фракционного состава дистиллятов, вопрос о четкости погоноразделения имеет решающее значение. Для всех легких продуктов (включая дизельное топливо) фракционный состав сам по себе является важной характеристикой их свойств (полный фракционный состав для бензинов, начало и конец кипения для керосинов и дизельного топлива).  [c.83]
    Фракционный состав дизельного топлива так же, как и бензина, определяют по (ГОСТ 2177—66). В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50 и 96 % топлива. [c.56]

    Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условия распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, двигатель работает более жестко. В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распыливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Установлены следующие ограничения по температуре перегонки 50% и 90% (соответственно) для летнего дизтоплива — не выше 280 °С и 360 °С, для зимнего дизтоплива — не выше 280 °С и 340 °С, для арктического дизтоплива 

[c.113]

    Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако испытания различных [c.80]

    В. Фракционный состав. Вырабатываемые в настоящее время дизельные топлива в основном удовлетворяют требованиям потребителей по фракционному составу. Начало перегонки отечественных дизельных топлив равно 160—180 , конец перегонки 360% иногда 380—400°, тогда как зарубежные дизельные топлива выкипают в пределах 200—320° С. Расширенный фракционный состав дизельного топлива ухудшает процесс горения в двигателях и, что особенно важно, вызывает повышенное отложение нагаров за счет смолистых продуктов, содержащихся в тяжелых фракциях топлива (таблица 40). 

[c.115]

    Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же,, как и фракционный состав бензинов температурами выкипания 10, 50 и 90% (об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% (об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50% (об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламенных реакций уменьшается. 

[c.132]

    Каков фракционный состав дизельного топлива  [c.73]

    Таким образом, для эксплуатации быстроходных автомобильных дизелей при низких температурах нужны топлива оптимального фракционного состава. Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и для бензинов, температурами выкипания 10, 50 и 90% топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% топлива. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50%. Высокая температура выкипания 90 и 96% топлива свидетельствует о наличии в нем тяжелых фракций, которые ухудшают смесеобразование, снижают экономичность, повышают нагарообразование и дымность выпускных газов. 

[c.38]

    Фракционный состав. Фракционный состав дизельного топлива влияет на полноту сгорания, условии распыливания, дымность выхлопа, степень нагарообразования. При высоком содержании лег- [c.346]

    Пониженное цетановое число отрицательно скажется также на пусковых свойствах топлива, но этим обстоятельством можно пренебречь, так как решающее значение при пуске двигателя имеет не цетановое число, а фракционный состав дизельного топлива. [c.171]

    Таким образом, фракционный состав дизельного топлива должен быть оптимальным и определяться конструктивными особенностями двигателя и условиями эксплуатации. [c.41]

    До последнего времени считалось, что фракционный состав дизельного топлива не имеет особого значения для его качества. Недооценка роли фракционного состава являлась следствием представлений, согласно которым топливо в цилиндре двигателя не успевает испариться и сгорает в жидкой фазе. Однако в настоящее время установлено, что в дизелях топливо воспламеняется и сгорает в паровой фазе. По этой причине для нормальной работы дизеля большое значение имеет образование. однородной топливо-воздушной смеси. Степень однородности смеси зависит не только от качества распыления топлива форсункой, но и от скорости его испарения и диффузии паров в среду сжатого воздуха. Эти качества топлива определяются его фракционным составом. 

[c.48]

    Фракционный состав дизельного топлива оказывает влияние на его распыливание, полноту сгорания, дымность выхлопа, нагароотложение и разжижение картерного масла. При высоком содержании легких фракций увеличивается давление сгорания, т. е. двигатель работает более жестко. Утяжеленное топливо хуже распыливается, в результате уменьшается скорость образования рабочей смеси, ухудшается ее однородность, а это приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. [c.255]

    Фракционный состав дизельного топлива, определяемый по ГОСТ 2177—59, в значительной мере влияет на важный показатель дизельного топлива — вязкость. [c.150]

    Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако при испытаниях различных топлив в дорожных и летных условиях была найдена определенная связь между нормируемыми температурами при стандартной разгонке и поведением топлива в двигателе. Это и дает возможность устанавливать необходимые требования к фракционному составу топлив, предназначенных для различных двигателей. [c.71]

    Испаряемость топлива определяется фракционным составом. В отличие от бензинов фракционный состав дизельных топлив регламентируется лишь температурами выкипания 50 и 96 % топлива. Это объясняется тем, что между температурой выкипания 10 % дизельного топлива и работой дизелей однозначной связи не установлено. При повышении температуры выкипания 10 % топлива, т. е. утяжелении топлива, увеличивается его расход и дымность отработавших газов. При облегчении топлива ухудшается пуск дизелей, так как легкие фракции имеют худшую по сравнению с тяжелыми фракциями самовоспламеняе-мость. Поэтому пусковые свойства дизельных топлив для автомобилей в некоторой степени определяет температура выкипания 50 % топлива. Температура выкипания 96 % топлива регламентирует содержание в топливе наиболее тяжелых фракций, увеличение которых ухудшает смесеобразование, снижает экономичность, повышает нагарообразование и дымность отработавших газов. 

[c.22]

    При эксплуатации двигателей в зимнее время применяют топливо, выкипающее в пределах 140—340° С, а в летнее время — в пределах 170—380° С. Такой фракционный состав дизельного топлива при правильно отрегулированной системе питания обеспечивает полное сгорание топлива и мягкую работу современных быстроходных дизелей. 

[c.116]

    Фракционный состав дизельных топлив и уровень их вязкости выбраны оптимальными с точки зрения как ресурсов топлив, так И удовлетворения основных эксплуатационных требований двигателей. Одним из основных показателей качества дизельных топлив является общее содержание серы. Дизельные фракции прямой перегонки из советских сернистых нефтей содержат 0,7—1,3% серы. В соответствии с требованиями содержание серы в товарных, топливах должно быть не более 0,2—0,5%. Используя процессы гидроочистки, удается полностью удовлетворить требования потребителей. Без применения гидроочистки в топливе может содержаться до 1 % серы. [c.331]

    Однако ввиду недостаточно четкой работы на установках АВТ колонны К-1 (эвапоратора) и колонны К-2 (атмосферной) получае-лше с верха колонны К-1 головка бензина и с верха колонны К-2 бензин имеют широкий фракционный состав. Как головка бензина, так и бензин из колонны К-2 содержат значительное количество фракций, выкипающих выше 130—140°, которые могут быть вовлечены в состав дизельного топлива. 

[c.33]

    Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллат — используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетано-вого числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного [c.459]

    Дизельные горючие предназначены для двигателей с воспламенением от сжатия. Реактивные горючие широко применяют в авиационных воздушно-реактивных двигателях (ВРД). Сходное е ВРД устройство имеют газотурбинные установки, которые широко распространены на электростанциях и в транспортных средствах. Однако у газотурбинных горючих по сравнению с реактивными более тяжелый фракционный состав. Котельные топлива (мазуты) обычно используют на транспортных кораблях и стационарных энергетических установках, где промежуточным рабочим телом является вода, пары которой направляют в турбинную установку. 

[c.201]

    Дизельные топлива представляют собой более высококипящие, чем бензины, газойлевые фракции (150—350 °С). Фракционный состав дизельных топлив имеет важное значение для работы дизеля. При увеличении содержания легких фракций в дизельном топливе повышается критическое давление воспламенения рабочей смеси, появляются стуки в цилиндрах и разжижается картерное масло. Слишком тяжелые фракции сгорают неполно и увеличивают отложение нагара в камере сгорания. Газойлевые фракции прямой перегонки парафинистых нефтей имеют высокие цетановые числа, сгорают в дизеле плавно, без стуков и являются хорошим топливом для быстроходных дизелей. Фракции же вторичного происхождения, содержащие значительное количество ароматических и олефиновых углеводородов, имеют низкие цетановые числа, сгорают в дизеле со стуком и дают большое отложение нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания двигателя. Поэтому газойли, получаемые при вторичных процессах переработки нефти, в чистом виде в быстроходных дизелях не применяют, их в небольших количествах (до 20%) добавляют к дизельным топливам прямой перегонки. 

[c.200]

    Испытаниями выявлено, что с утяжелением фракционного состава дизельного топлива ухудшаются условия и полнота сгорания. Переход от топлива с температурой перегонки 94% до 300° к топливу с температурой перегонки 80% до 300° и к соляровому маслу заметно повышает удельный расход топлива. При переходе на моторное топливо Мз удельный расход увеличился на 17—31%. В данном случае на величину удельных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключением тракторного керосина) практически был одинаков (цетановое число 47—50), [c.186]

    Рассмотрим еще один характерный пример для той же колонны. Из данных анализа получаемых продуктов следует, что компонент летнего дизельного топлива имеет конец кинения 347° С, а мазут содержит 18% фракций, выкипающих до 350° С, и имеет температуру вспьппки 188° С, тогда как компонент летнего дизельного топлива но межцеховым нормам можно получать с концом кипения не выше 360° С. Данные анализа свидетельствуют о том, что можно утяжелить фракционный состав дизельного топлива и, следовательно, увеличить его отбор. Низкая температура вспышки мазута и повышенное содержание фракции до 350° С также свидетельствуют о наличии в мазуте фракции дизельного топлива. [c.340]

    Чем легче фракционный состав дизельного топлива (в известных пределах), тем меньше время запуска двигателя (рис. 50). Однако температура перегонки 10% не характеризует пусковых качеств дизельного топлива. Наличие легких бензиновых фракций резко снижает его воспламеняемость, кроме того приводит к образованию в камере сгорания до начала воспламенения однородной тонливо-воздушной смеси, что неблагоприятно сказывается на развитии предпламенных процессов окисления. [c.119]

    Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллят — используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетанового числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного топлива должен быть таким, чтобы оно представляло собой довольно узкую фракцию, кипящую в среднем в пределах 200—350°С. Цетановое число характеризует способность топлива давать воспламенение в цилиндре двигателя чем оно выше, тем лучше топливо. Цетановое число определяется сравнением поведения дизельного топлива при использовании его в двигателе с поведением эталонной смеси цетана С1вНз4, цетановое число которого принято за 100, и а-.метилнафта-лина С10Н7СН3 с цетановым числом 0. [c.474]

    С увеличением давления впрыска (и скорости струи при впрыске) дальнобойность струи возрастает. С повышением противодавления или плотности среды, в которую происходит впрыскивание, дальнобойность и скорость струи снижаются (рис. 106, опыт Засса). Оказывают влияние также конструкция и диаметр сопла, температура в камере сжатия, число оборотов насоса и пр. Значительно влияют на дальнобойность струи вязкость, плотность и фракционный состав дизельного топлива. [c.171]

    Не менее важное значение при пуске двигателя имеет фракционный состав дизельного топлива. До сих пор считалось, что при равном цетановом числе топливо более легкого фракционного состава всегда будет иметь лучшие пусковые качества. Это утверждение исходило из некоторых экспериментальных данных (рис. 134), а также из общих предположений о том, что топливо легкого фракционного состава быстрее обеспечивает нижний предел воспламеняемости топливо-воздушЕой смеси и пуск двигателя. [c.222]

    С повышением противодавления или плотности среды, в кото[)ую происходит впрыскивание, дальнобойность и скорость струи снижаются (фиг. 98, опыт Засса). Оказывают влияние также конструкция и диаметр сопла, температура в камере сжатия, число оборотов насоса и пр. Значительно влияют на дальнобойность струи вязкость, плотность и фракционный состав дизельного топлива. [c.159]

    Представляло интерес проверить те же зависимости для отдельных фракций, входящих в состав дизельного топлива, и топлива широкого фракционного состава. Было получено шесть фракций из ромашкинской нефти. Пределы кипения фракций, плот- т ность, содержание арома- тических углеводородов во фракциях и их люми- нометрическое число при- ведены в табл. 2. Зависи-мость люмино метрическо- го числа от плотности .д фракций и содержания в них ароматических угле- [c.144]

    Фракционный состав дизельного тоШ1ива так же, как и бензина, определяют (ГОСТ 2177-82) нагреванием 100 мл топлива в специальном приборе образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонкн фиксируют температуру выкипания 50 н 96 % топлива. [c.73]

    Испытаниями выявлено, что утяжеление фракционного состава дизельного топлива ухудшает, условия и полноту сгорания. Переход от топлива с выкипанием 90% до 300° к топливу с выкипанием 90% до 355° и к соляру вызывает заметное повышение удельного расхода топлива. При переходе на моторное топливо М3 удельный расход увеличился па 17—31%. В данном случае на величину удель- -ных расходов влиял исключительно фракционный состав, так как показатель воспламенения у всех топлив (за исключспием тракторного керосина) практически был одинаков (цетаиовое число 47—50). [c.170]

    Фракционный состав определяется конструктивными особенностями двигателя и условиями эксплуатации. Нефтенерера-батываюш,ая промышленность выпускает дизельные топлива двух видов легкие маловязкие топлива для быстроходных двигателей с частотой враш,ения вала 800—1000 об/мин и более тяжелые высоковязкие топлива для тихоходных двигателей с частотой враш ения вала до 600—700 об/мин. [c.38]

    Температура застывания характеризует ту минимальную температуру, при которой обеспечивается перекачка или транспортировка топлива. Она зависит от фракционного состава увеличение содержания легких фракций снижает температуру застывания. На температуру застывания дизельного топлива также оказывает влияние углеводородный состав топлив и строение углеводородов. Значительное содержание нормальных парафиновых углеводородов повышает, а сильпоразветвленных углеводородов изомерного строения — снижает температуру застывания дизельных топлив. В зависимости от марки дизельного топлива ГОСТами регламентируется температура застывания в довольно широких пределах от —10 до —60 °С. [c.40]

    Облегченный фракционный состав и наличие влаги в сырье установок гидроочисткп керосина и дизельного топлива нарушает режим работы стабилизационной колонны, приводит к резким скачкам. давления, а также способствует интенсивной коррозии оборудования. [c.134]

    Для современных промышленных установок, перерабатывающих типовые восточные нефти, рекомендуются следующие фракции, из которых составляются материальные балансы переработ-. ки бензин 62—140°С (180°С), керосин 140 (180)-240°С, дизельные топлива 240—350 °С, вакуумные дистилляты 350—490 °С (500 °С), тяжелый остаток — гудрон >490(500 °С). Нефти сильно различаются по фракционному составу. Некоторые нефти богаты содержанием компонентов светлых, и количество в них фракций, выкипающих до 350 °С, достигает 60—70 вес. %. Фракционный состав нефтей играет важную роль при составлении и разработке технологической схемы процесса, расчете ректификационной системы и отдельных аппаратов установки. Температуры выкипания отдельных фракций зависят от физико-химических свойств, нефти. Последние учитываются при разработке и выборе схем первичной переработки, аппаратурном и материальном оформлении установки. Так, при переработке нефтей, содержащих серу, требуются дополнительные процессы гидроочистки для обессеривания нефтепродуктов, а для парафинистых нефтей — депарафинизацион-ные установки по обеспарафиниванию фракций, особенно кероси-но-газойлевых. Для проектирования новых установок необходимо разработать соответствующий регламент и получить нужные рекомендации. [c.23]

    Гвдрообессеривание нефтяных остатков — процесс сложный и дорогой. Однако он является радикальным методо] снижения содержания серы, металлов, асфальтенов. Наряду с этим значительно уменьшается коксуемость, вязкость, шютность. Облегчается фракционный состав. Непосредственно из гидрогенизата, после соответствующей стабилизащш, получается малосернистое котельное топливо. При разгонке гидрогенизата может быть получен определенный ассортимент продуктов. Компоненты бензина и дизельного топлива после дополнительного облагораживания вовлекаются в товарные продукты. Остаток выше 350 °С или вакуумный отгон от него может быть, использован в качестве сырья для каталитического крекинга или гидрокрекингу в ряде схем утяжеленный остаток используется как сырье для замедленного коксования в основном с целью получения высококачественного нефтяного кокса. [c.177]

---

характеристики Дт, качество, воспламеняемость, фракционный состав, температуры помутнения и застывания, коксуемость топлива

Дизельное топливо предназначено для двигателей внутреннего сгорания с воспламенением рабочей смеси от сжатия (дизелей). Представляет смесь углеводородов керосиновой, газойлевой и соляровой фракций, получаемых в результате перегонки нефти, с температурой кипения 180-360°С и плотностью 0,79-0,86 г/см3. Качество дизельного топлива Важнейшими эксплуатационными показателями качества дизельных топлив являются воспламеняемость, фракционный состав, температуры помутнения и застывания, коксуемость и т.п. Воспламеняемость Воспламеняемость — важнейшее свойство дизельного топлива. Определяется периодом задержки самовоспламенения (ПЗС), который складывается из времени, затрачиваемого на распад топливной струи на капли, частичное их испарение и смешение паров топлива с воздухом (физическая составляющая), и времени, необходимого для завершения химических реакций и формирования очагов самовоспламенения (химическая составляющая). Температура самовоспламенения — наименьшая температура, при которой топливо самовоспламеняется без открытого источника огня. Чем ниже температура самовоспламенения дизельного топлива, тем меньше период задержки воспламенения (ПЗВ), тем равномернее процесс сгорания и мягче работа двигателя. Процессу самовоспламенения горючей смеси в дизеле предшествует интервал времени — период задержки воспламенения, который продолжается от начала подачи топлива в камеру сгорания (КС) до момента его воспламенения. За время ПЗВ происходит целый ряд физико-химических процессов: распыление топлива, перемешивание его с воздухом, нагревание до температуры сжатого воздуха и испарение. Одновременно с этими процессами протекают сложные химические реакции многостадийного окисления углеводородов. В горючей смеси образуются неустойчивые кислородосодержащие соединения, альдегиды и т.п., которые затем распадаются. Распад сопровождается выделением части (10-15%) тепла и слабым холодным голубым свечением. В результате предпламенных реакций выделяется теплота, повышается температура горючей смеси, увеличивается скорость химических реакций, холоднопламенный процесс переходит в горючепламенный, происходят самовоспламенение и горение топлива. Дизельное топливо состоит в основном из парафиновых (П), нафтеновых (Н) и ароматических (А) углеводородов. Наиболее склонны к окислению и самовоспламенению парафиновые углеводороды. Наиболее устойчивые к окислению ароматические углеводороды. Если ПЗВ слишком велик, то смесь воспламеняется с опозданием, при этом в цилиндре дизеля накапливается и воспламеняется большая порция топлива. Это вызывает резкое нарастание давления, возникают стуки, т. е. дизель работает «жестко», увеличиваются износ деталей, прорыв газов в картер двигателя, расход топлива и др. Оценкой самовоспламеняемости топлива в дизеле является цетановое число (ЦЧ), зависящее главным образом от химического состава топлива. Значение ЦЧ дизельного топлива равно содержанию цетана (в процентах от объема) в смеси с альфаметилнафталином, эквивалентной по воспламеняемости испытуемому топливу. Моторный метод определения ЦЧ дизельного топлива по методу совпадения вспышек проводится на специальной дизельной одноцилиндровой установке ИТ9-3 или ИТ9-3М с переменной степенью сжатия при стандартных условиях (ГОСТ 3122-67). Испытание заключается в сравнении самовоспламеняемости испытуемого дизельного топлива и эталонного. Подбирают смесь соответствующего состава до тех пор, пока воспламеняемость испытуемого топлива не совпадет с известной для эталонного. Фракционный состав Фракционный состав наряду с цетановым числом является одним из наиболее важных показателей качества дизельного топлива. Он оказывает влияние на расход топлива, дымность выпуска, легкость пуска двигателя, износ трущихся деталей, нагарообразование и закоксовывание форсунок, пригорание поршневых колец. Влияние фракционного состава топлива на рабочий процесс дизеля во многом зависит от типа смесеобразования в двигателе. Чем выше давление, температура и интенсивность вихревого движения заряда в камере сгорания двигателя, тем меньше сказывается влияние фракционного состава топлива на процесс сгорания. Для быстроходных дизелей требуется топливо более легкого фракционного состава, чем для тихоходных. О фракционном составе дизельного топлива судят по результатам перегонки топлива, осуществляемой в лабораторных условиях на стандартной аппаратуре. Наиболее важными точками фракционного состава являются значения температуры выкипания 10, 50, 90 и 96% топлива. Температура выкипания 10% топлива характеризует наличие легких фракций топлива, которые определяют его пусковые свойства. За температуру начала кипения (tн.к) принимают температуру пара, при которой в холодильник стандартного прибора падает первая капля конденсата. Для нормального запуска холодного двигателя необходимо, чтобы температура выкипания 10% топлива была не выше 140-160°С. Температура выкипания 50% топлива (средняя испаряемость) характеризует рабочие фракции топлива, которые обеспечивают прогрев, приемистость и устойчивость работы двигателя, а также плавность перехода с одного режима на другой. Для обеспечения нормальной работы двигателя эта точка должна лежать в пределах 250-280°С. Полнота испарения топлива в двигателе характеризуется температурой выкипания 90% и 96% топлива. При слишком высоких значениях этих температур хвостовые фракции не успевают испаряться, они остаются в жидкой фазе в виде капель и пленки, которые, стекая по стенкам цилиндра, приводят к повышенному нагарообразованию, разжижению масла и форсированному износу. Температура выкипания 90% для летних топлив обычно находится в пределах 320-340°С, а 96% — в пределах 340-360°С. Температуры помутнения и застывания Важными эксплуатационными характеристиками дизельного топлива также являются его низкотемпературные свойства, характеризующие подвижность топлива при отрицательной температуре. В дизельном топливе содержатся растворенные парафиновые углеводороды, которые при понижении температуры кристаллизуются. Низкотемпературные свойства оцениваются по значениям температуры помутнения и застывания. Температура помутнения — это температура, при которой меняется фазовый состав топлива, так как наряду с жидкой фазой появляется твердая. При этой температуре топливо в условиях испытания начинает мутнеть. При помутнении дизельное топливо не теряет текучести. Размеры кристаллов таковы, что они проходят через элементы фильтров тонкой очистки, образуя на них тонкую парафинистую пленку. Нарушение подачи топлива из-за его помутнения возможно при пуске и прогреве дизеля. Для обеспечения нормальной эксплуатации двигателя необходимо, чтобы температура помутнения дизельного топлива была ниже температуры окружающего воздуха. Температура застывания — это температура, при которой топливо полностью теряет подвижность. Температура застывания ниже температуры помутнения на 5-10°С. При понижении температуры растущие кристаллы парафиновых углеводородов образуют пространственную решетку, внутри ячеек которой находятся жидкие углеводороды топлива. При температуре застывания топлива кристаллическая структура настолько упрочняется, что топливо теряет текучесть и приобретает студнеобразный вид. Для обеспечения нормальной работы дизельного двигателя необходимо, чтобы температура застывания топлива была на 8-12°С ниже температуры окружающего воздуха. Коксуемость топлива Одно из важных эксплуатационных свойств дизельного топлива характеризуется чистотой двигателя и топливоподающей аппаратуры. При сгорании топлива в двигателе образуются нагар на стенках камеры сгорания и впускных клапанах, а также отложения на распылителях и иглах распылителей форсунок. На стенках камеры сгорания, днищах поршней и выпускных клапанах нагар твердый, темного цвета, а на распылителях и иглах распылителей форсунок он мягкий, смолистый, желтоватого цвета, иногда в виде лаковой светло-коричневой пленки. Отложение нагара на стенках камеры сгорания ухудшает отвод теплоты в систему охлаждения двигателя, а на выпускных клапанах приводит к их закоксовыванию и, следовательно, неправильной посадке тарелки клапана на седло. В результате такой неисправности раскаленные газы утекают, и посадочные поверхности клапана и седла обгорают, в отдельных случаях возможно зависание клапана. Нагарообразование в двигателе зависит от следующих показателей применяемого дизельного топлива: коксуемости, содержания фактических смол и серы, фракционного состава, количества непредельных и ароматических углеводородов и зольности. Коксуемость — это свойство топлива при нагревании без доступа воздуха образовывать углистый осадок — кокс. Коксуемость определяют для 10%-ного остатка после предварительной перегонки дизельного топлива. Коксуемость 10%-ного остатка топлива зависит от его фракционного состава и содержания смолисто-асфальтовых соединений и для дизельного топлива должна быть не более 0,3%. Повышение значения этого показателя вызывает увеличение нагара в двигателе. Нормативы качества дизельных топлив и тенденции их изменения Топлива для дизельных двигателей автомобилей вырабатываются в России в основном по ГОСТ 305-82 в виде трех марок: «Л» — летнее, применяемое при температуре воздуха выше 0°С; «3» — зимнее, двух видов: для применения до -20°С и для применения до -30°C; «А» — арктическое, применяемое до -50°С. Топлива характеризуются следующими основными показателями: цетановое число — не менее 45, содержание серы — не менее 0,50 или 0,20% для разных видов, температура застывания от «не менее минус 55» для арктического до «не менее минус 10» для летнего, плотность от «не более 0,830 г/см3» для арктического до «не более 0,860 г/см3» для летнего топлив, содержание полиароматических соединений и смазывающая способность топлив — не нормируются. В значительно меньших количествах выпускаются дизельные топлива по различным ТУ. Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками (ДЗП) по ТУ 38.101889 получают на базе летнего топлива добавлением незначительного количества присадок. Данное топливо рекомендуется к применению при температуре воздуха не ниже -15°С. Обладает недостатком: склонно при охлаждении топлива ниже определенной температуры или при длительном его хранении к осаждению парафинов на дно емкости, что затрудняет его дальнейшее использование. По остальным характеристикам подобно летнему топливу по ГОСТ 305-82. Экологически чистое дизельное топливо по ТУ 38.1011348-2003. По данным ТУ выпускают топлива летнее марки ДЛЭЧ, зимнее марки ДЗЭЧ и арктическое марки ДАЭЧ. В сравнении с ГОСТ 305 характеризуются установлением 5 видов с более низким содержанием серы: от «не более 0,10 массовых %» до «не более 0,001 массовых %». По содержанию серы экологически чистые топлива полностью соответствуют требованиям как действующего, так и будущего европейского стандарта по содержанию серы в дизельных топливах. Городское дизельное топливо (ТУ 38.401 58-170-96). Основное отличие от экологически чистого дизтоплива — улучшенное качество благодаря использованию присадок (летом антидымной, зимой — антидымной и депрессорной), которые снижают дымность и токсичность отработавших газов на 30-50%. Европейские требования к качеству дизельных топлив более жесткие, чем российские. Так требования EN-590 1993 года отличаются от требований ГОСТ 305-82 более высокими требованиями к цетановому числу «не менее 49». Общемировая тенденция изменения требований к качеству дизельных топлив следующая: увеличение цетанового числа, уменьшение плотности и содержания серы, нормирование полиароматических соединений. С 2000 года в Европе действуют нормы Евро-3, устанавливающие требования по цетановому числу «не менее 51», по сере «не более 0,035 массовых %», плотности «не более 0,845 г/см3» при нормировании содержания полиароматических соединений «не более 11% объёма». Эти требования реализованы и в российских ТУ 38.40158296. В 2004-5 гг. в Европе вводятся требования Евро-4, дополнительно снижающие норматив по содержанию серы до «не более 0,005 массового %».

проблемы и решения – Основные средства

Эта статья родилась из случайного разговора с коллегой, когда прозвучала фраза о том, что по оценкам представителей зарубежных автостроительных компаний при том содержании серы, которым отличается российское топливо, ни один дизель не может пройти больше 600 тыс. км. Но ведь ходят! Мы задумались, и поняли, что здесь все не так просто, как хотелось бы нашему коллеге. И чтобы не плодить домыслы и легенды обратились к специалистам: уже хорошо известному нашим читателям Виктору Давидовичу Резникову и его коллеге по ВНИИ НП, специализирующемуся на топливе, Аркадию Мироновичу Бакалейнику.

Сера и ее соединения в качестве естественной составляющей входят в состав сырой нефти в виде элементарной серы, сероводорода и различных органических соединений (меркаптанов, сульфидов, дисульфидов и др.), при этом в более тяжелых погонах нефти серы и сернистых соединений содержится больше, чем в легких. Элементарная сера, сероводород, меркаптаны обладают высокой коррозионной агрессивностью, поэтому в бензинах и дизельных топливах их присутствие не допускали (сера и сероводород) или строго ограничивали (меркаптаны). Общее содержание остальных соединений серы в топливе ограничивают предельной нормой показателя «массовая доля серы». Ужесточение норм по этому показателю требует углубления очистки от серы и, соответственно, дополнительных затрат на производство топлива, повышает его стоимость, сокращает ресурсы. Поэтому в определенном количестве сера присутствует во всех коммерческих топливах.

Напомним, что действующий стандарт делит дизельное топливо на «сернистое» и «малосернистое». В эти термины в разное время вкладывали различный смысл. Когда производители техники совсем не имели или имели минимальные ограничения выбросов вредных веществ, содержание серы нормировали, исходя из возможности обеспечения надежной работы двигателя без существенного снижения его ресурса, но так, чтобы это не уменьшало выход топлива и не повышало его стоимости.

На этом этапе, т.е. в 50-х – 70-х годах, к «сернистому» относили дизельное топливо с содержанием серы около 1,0%, а «малосернистым» считали топливо, в котором ее было не более 0,2%. Главной проблемой при использовании сернистых топлив было увеличение износа деталей цилиндро-поршневой группы дизелей и рост количества отложений на них под действием продуктов сгорания серы. Большая часть этих продуктов (SO2 и SO3) выбрасывается с отработавшими газами в атмосферу, но и то количество SO2 и SO3, которое с парами воды образовывает сернистую и серную кислоты, значительно увеличивает коррозионное изнашивание цилиндров, поршневых колец и других деталей, способствует нагарообразованию, нарушающему теплоотвод от поршня, подвижность поршневых колец, снижающему компрессию.

Для решения этих проблем дизельным маслам с помощью щелочных моющих присадок придали нейтрализующую способность. Присадки практически полностью предотвращают коррозионное изнашивание деталей двигателей и повышенное нагарообразование. При достаточной щелочности масла (около 8 – 10 мг КОН/г) износ комплекта поршневых колец при работе на топливах с содержанием серы 1,0; 0,5 и 0,2% практически одинаков, если смена масла выполняется своевременно. При работе на топливе с высоким содержанием серы щелочное число масла убывает быстрее и пробег до смены масла сокращается.

Сегодня ситуация изменилась. Теперь «сернистым» называют топливо, содержащее 0,2% серы, а в «малосернистом» ее может иметься всего 0,035% и менее. В чем причина таких резких перемен?

В последние годы в связи с остротой проблемы загрязнения окружающей среды от эксплуатации быстро растущего многомиллионного парка автомобилей вводятся все более строгие нормы на выбросы автомобилем токсичных соединений, твердых частиц, других загрязнителей воздуха. Соблюдение этих норм потребовало от производителей техники применения в конструкции автомобилей различных систем управления выбросами (дожигателей, каталитических нейтрализаторов, фильтров и т.д.), а также изменений в организации процесса сгорания, введения рециркуляции отработавших газов, новых систем впрыскивания топлива.

Наличие сернистых соединений в топливе повышает токсичность отработавших газов не только непосредственно – за счет увеличения в них концентрации оксидов серы и твердых частиц, но и опосредованно – за счет снижения эффективности и надежности работы современных систем управления составом отработавших газов. Поэтому в настоящее время наряду с разработкой и производством техники, отвечающей новым стандартам на выбросы вредных веществ, постепенно вводятся более строгие ограничения на содержание серы в автомобильных топливах.

Дизельные топлива в России в настоящее время вырабатывают по ГОСТ 305-82 и по более тридцати техническим условиям (ТУ). По этим документам дизельные топлива производятся не только для автотранспорта, но также для сельскохозяйственной техники, строительных и дорожных машин, тепловозов, судов и т.д. В соответствии с ГОСТ 305-82 сейчас в России вырабатывается 80 – 85%, т.е. основной объем дизельного топлива. Уровень содержания серы в 0,2% можно считать для России базовым. В дизельном топливе вида 2 по этому стандарту допускается даже содержание серы до 0,5%. Однако эта норма пересматривается в сторону ужесточения в отношении содержания серы, вводится также топливо с предельным содержанием в 0,05%.

Для использования в крупных городах или регионах со сложной экологической обстановкой разработаны технические условия на дизтопливо с улучшенными экологическими свойствами – городское (ТУ 38.401-58-170-96) с содержанием серы не более 0,05% и «экологически чистые» топлива (ТУ 38.1011348-99), предусматривающие среди прочих ограничений выпуск топлива с содержанием серы не более 0,035%.

С 1 ноября 2001 г. утверждены и введены в действие ТУ 38.401-58-296-2001 «Топливо дизельное автомобильное. Технические условия», разработанные на базе аутентичного перевода EN-590-2000 с нормой содержания серы не более 0,035%, для автомобилей, соответствующих требованиям Euro-3. К 2003 – 2005 гг. намечается гармонизация отечественных стандартов на бензин и дизельное топливо с европейскими требованиями для автомобилей уровня Euro-3. Это означает ограничение содержания серы в бензинах до 0,015%, а в дизельном топливе до 0,035%. Но введение подобных стандартов не будет означать одновременный переход на новые требования: процесс продолжится не менее 5 лет. В этот период будут одновременно действовать «старые» и «новые» требования.

Дизельные топлива с содержанием серы меньше 0,035% имеют худшие смазывающие свойства. Их применение приводит к существенному увеличению износа плунжеров насоса высокого давления и снижению срока безотказной работы других агрегатов топливной аппаратуры. Стал необходимым ввод в топлива присадок, улучшающих их смазывающие свойства. В России такие присадки пока еще серийно не производятся. И это не единственная проблема, связанная с переходом на новые стандарты.

К сожалению, на наших АЗС до сих пор не организован раздельный сбыт дизельных топлив разных марок, отличающихся по содержанию в них серы и другим показателям, характеризующим их экологичность. Эта актуальная задача должна быть решена, так как смешение топлив в одной емкости АЗС приводит к ухудшению качества экологичных сортов. Но это уже вопрос реформирования инфраструктуры, которое потребует немалого времени.

Нефтехимия — Области применения аналитических приборов

Определение серы в нефти и нефтепродуктах

Энергодисперсионный анализатор серы в нефтепродуктах АСЭ-2 и Волнодисперсионный анализатор серы в нефтепродуктах АСВ-2

Важной аналитической задачей, связанной, в первую очередь, с экологией и охраной окружающей среды, является контроль содержания серы в нефти и нефтепродуктах. Широкое применение различных видов топлива на основе нефти (бензин, керосин, мазут и т.д.) на автомобильном, судовом и авиационном транспорте, для выработки электроэнергии на тепловых электростанциях приводит к загрязнению атмосферы продуктами горения, в первую очередь сернистым газом, что ведет к кислотным дождям, нарушающим плодородие почвы, и непосредственно угрожает здоровью людей.

В связи с этим существующие стандарты всех стран жестко регламентируют содержание серы в нефти и топливе на ее основе.

Если ранее содержание серы в топливе на уровне 100 – 150 мг/кг (0.01 — 0.015 %) считалось вполне приемлемым, то вновь разрабатываемые стандарты ведущих стран предусматривают снижение ПДК серы в бензине и дизельном топливе до 30 — 10 мг/кг и менее.

Рентгенофлуоресцентный метод анализа является арбитражным при определении массовой доли серы в нефти и различных нефтепродуктах, в частности позволят выполнять анализ дизельного топлива, керосина и автомобильного топлива всех классов.

При определении массовой доли общей серы в нефти, мазуте, автомобильном бензине (класс К2), дизельном топливе (класс К2 и К3), а также реактивном и судовом топливах, авиационном бензине арбитражным является метод по ГОСТ Р 51947-2002 (ASTM D 4294) «Нефть и нефтепродукты. Определение серы методом энергодисперсионной рентгенофлуоресцентной спектрометрии», устанавливающий диапазон количественного измерения массовой доли серы 150 мг/кг – 50*10³мг/кг.

Наряду с Российским ГОСТ Р 51947-2002 является актуальным ГОСТ Р ЕН ИСО 20847-2010, устанавливающий метод определения содержания серы в диапазоне от 30 до 500 мг/кг в автомобильных бензинах классов К2, К3, К4, в том числе содержащих до 2,7% масс. кислорода, и в дизельных топливах, в том числе содержащих до 5% об. метиловых эфиров жирных кислот (FAME), с помощью рентгенофлуоресцентной спектрометрии с дисперсией по энергии. Согласно техническому регламенту таможенного союза 013/2011 от 18.11.11 г. и в соответствии СТБ 2141-2010 ГОСТ Р ЕН ИСО 20847-2010 может быть применен при определении массовой доли серы в дизельном топливе классов К2, К3, К4.

При определении массовой доли серы в автомобильном бензине классов К3, К4, К5, дизельном топливе классов К4 и К5 арбитражным является метод, устанавливаемый по ГОСТ Р 52660-2006 (EN ISO 20884:2004) «Топлива автомобильные. Метод определения содержания серы рентгенофлуоресцентной спектроскопией с дисперсией по длине волны» и его изменение №1 от 01.07.15 диапазон количественного измерения массовой доли серы 5мг/кг — 500мг/кг. Дополнительно к указанному методу контроля при анализе сырой нефти, дизельного и реактивного топлива, керосина, базового смазочного масла и метанольных топлив М-85 и М-100 может быть применен метод по ГОСТ Р 53203-2008 (ASTM D 2622), устанавливающий диапазон количественного измерения массовой доли серы примерно от 3мг/кг до 53*10³мг/кг.

ГОСТ Р ЕН ИСО 14596-2008 распространяется на жидкие нефтепродукты, присадки к нефтепродуктам, полутвердые и твердые нефтепродукты, которые разжижаются при умеренном нагревании или растворяются в органических растворителях с незначительным или точно известным содержанием серы, и устанавливает метод определения содержания серы в диапазоне от 0,001% масс, до 2,50% масс. Этот стандарт в частности может быть применен при анализе топлива реактивных двигателей согласно техническому регламенту таможенного союза 013/2011 от 18.11.11 г.

Указанные в настоящем разделе стандартные методы позволяют выполнять измерение массовой доли серы без подготовки пробы, т.е. образец нефтепродукта, залитый в специальную кювету, анализируется прямо, как есть.

Таким образом, потенциальный Заказчик сможет подобрать в линейке рентгенофлуоресцентных анализаторов серы НПП «Буревестник» подходящий прибор, способный легитимно решать аналитическую задачу – измерение массовой доли серы в нефтепродуктах в соответствии с существующими в России и за рубежом нормативными документами.

Универсальный рентгенофлуоресцентный энергодисперсионный спектрометр БРА-135F

Одной из важных аналитических задач нефтехимии является контроль содержания серы в нефти и нефтепродуктах. Это связано, в первую очередь, с экологией и охраной окружающей среды. Широкое применение различных видов топлива на основе нефти, годовая добыча которой составляет в настоящее время более 4 миллиардов тон, (бензин, керосин, мазут и т.д.) на автомобильном, судовом и авиационном транспорте, для выработки электроэнергии на тепловых электростанциях приводит к загрязнению атмосферы сернистым газом. Это ведет к кислотным дождям, нарушающим плодородие почвы, и непосредственно угрожает здоровью людей.

По содержанию серы стандартом нефть разделяется на 4 класса, характеристики которых приведены в таблице.

Класс нефти	Наименование	Массовая доля серы, %
1	Малосернистая	до 0,60 включ.
2	Сернистая	от 0,61 до 1,80
3	Высокосернистая	от 1,81 до 3,50
4	Особо высокосернистая	выше 3,51

Учитывая, что содержание серы в лучших сортах нефти составляет 0.5%, в нефти сорта Urals – около 1.3%, а в нефти Татарстана доходит до 2 – 4%, на нефтеперегонных и крекинг заводах необходимо проводить и контролировать процесс удаления серы. Дальнейшее удаление серы выполняется при производстве конкретных видов топлива. Особенно важно удаление серы в автомобильном топливе (бензине и дизельном топливе), сера, содержащаяся в котором, ведет к коррозии двигателей, снижая срок службы машин, и отравляет воздух городов.

В связи с этим существующие стандарты всех стран жестко регламентируют содержание серы в нефти и топливе на ее основе.

Рентгенофлуоресцентный метод является арбитражным при определении массовой доли серы в нефти и различных нефтепродуктах, в частности позволят выполнять анализ дизельного топлива, керосина и автомобильного топлива всех классов. Метод является экспрессным и не требует какой-либо подготовки проб к анализу.

Существующие стандарты предусматривают использование как энергодисперсионного, так и волнодисперсионного РФА. В стандартах, использующих энергодисперсионный РФА, предусмотрено использование детекторов с разрешением £ 0.8 кэВ на линии Mn Ka (т.е. пропорциональных счетчиков и ППД), однако какие-либо данные о применении ППД для определения серы в нефтепродуктах отсутствуют. Можно ожидать, что использование ППД позволит еще больше снизить предел обнаружения.

Тенденция такова, что с каждым годом требования к пределу определения серы постоянно возрастают: от 150 мг/кг в 2002 г., до 30 мг/кг в 2010 г. и от 10 мг/кг в 2002 г., до 5 мг/кг в 2012 г.

Под пределом определения подразумевается концентрация, равная погрешности межлабораторной воспроизводимости при P=0.95 (при в 1.3 – 2 раза меньшей повторяемости).

При определении массовой доли серы в автомобильном бензине классов К3, К4, К5, дизельном топливе классов К4 и К5 арбитражным является метод, установленный ГОСТ ISO 20884-2012.

Определение хлористых солей в нефти

Универсальный рентгенофлуоресцентный энергодисперсионный спектрометр БРА-135F

Требования к содержанию хлористых солей определены в стандарте [ГОСТ 21534-76]. Нефть подразделяется на три группы, каждой из которых определен предел по содержанию хлористых солей. Для первой, второй и третьей групп эти значения составляют 100, 300 и 900 мг/дм³ соответственно. Для выполнения РФА хлористые соли сначала извлекаются из нефти водой. Вытяжка помещается в кювету спектрометра и анализируется. Ввиду наложения линии Rh Ka на аналитическую линию хлора для снижения предела обнаружения хлора следует использовать рентгеновскую трубку с палладиевым или серебряным анодом.

Определение хлора и брома в нефти и жидких нефтепродуктах.

Универсальный рентгенофлуоресцентный энергодисперсионный спектрометр БРА-135F

Волнодисперсионный РФА используется для определения малых содержаний Cl и Br, химически связных с углеводородами нефти. Диапазоны контролируемых содержаний этих элементов – от 0.0005 до 0.1 % для Cl и от 0.001 до 0.1% для Br. Эти же содержания могут быть измерены энергодисперсионным прибором.

Определение металлов в нефти и нефтепродуктах.

Универсальный рентгенофлуоресцентный энергодисперсионный спектрометр БРА-135F

Микроэлементный состав нефти – важная характеристика этого вида сырья. Во-первых, он несет в себе геолого-геохимическую информацию, указывая, в частности, на возраст нефти, пути и направления ее миграции и скопления. Различия в содержаниях микроэлементов (МЭ) в нефти можно использовать для идентификации нефтяных пластов и рекомендаций по использованию скважин. Во-вторых, в ближайшем будущем ввиду наблюдающейся тенденции обеднения рудных месторождений нефть может стать сырьем для получения ванадия, никеля и ряда других металлов. В-третьих, МЭ, содержащиеся в нефти, в первую очередь V, могут оказывать значительное влияние на технологические процессы переработки нефти, вызывая отравление катализаторов. Применение нефтепродуктов, содержащих металлы, в качестве топлива приводит к выбросу в атмосферу их соединений, обладающих токсическим действием. Использование в качестве смазочных масел вызывает коррозию активных элементов двигателей. Вышеперечисленных обстоятельств показывает необходимость изучения микроэлементного состава нефти в интересах целого ряда отраслей народного хозяйства.

Содержания наиболее распространенных элементов в нефтях – V и Ni сильно варьируют от долей г/т до 6 кг/т для V и до 350 г/т для Ni. Средние содержания этих элементов в нефтях России – порядка десятков г/т.

Определение этих элементов выполняется методом РФА с волновой дисперсией. Ориентировочный расчет показывает, что прибор БРА-135 позволит определять ванадий и никель в нефтях и топливе с требуемой точностью и пределом обнаружения порядка нескольких г/т.

РФА как с волнодисперсионный, так и энергодисперсионный, используется для контроля содержания до 29 химических элементов в катализаторах жидкостного крекинга [ASTM D7085-04(2010)e1. Стандартное руководство по определению химических элементов в катализаторах каталитического крекинга с помощью рентгенофлуоресцентной спектрометрии]. При необходимости, в число определяемых элементов могут быть введены дополнительные элементы. Требуется анализ как свежих катализаторов, так и работающих и уже отработанных на обнаружения продуктов износа. Независимо от типа РФА, стандарт предусматривает анализ как прессованных, так и сплавленных с боратным плавнем образцов.

Контроль состава керамических катализаторов дожигания

Универсальный рентгенофлуоресцентный энергодисперсионный спектрометр БРА-135F

Для контроля состава керамических катализаторов дожигания, используемых для снижения токсичности автомобильного выхлопа, так же целесообразно использовать энергодисперсионный РФА. В состав таких катализаторов входит керамика на основе окислов нескольких элементов (Al, Si, Ti, Ca, Mn) с содержанием от 1 — 3 до десятков % каждого и 0.05 — 0.15 % платинового металла (обычно Pt или Pd). Анализируется как исходная керамика, так и отработанные катализаторы, используемые для регенерации благородных металлов.

Определение Pb, Mn и Fe в автомобильном бензине.

Универсальный рентгенофлуоресцентный энергодисперсионный спектрометр БРА-135F

Согласно постановлению Правительства РФ от 27 февраля 2008 г. N 118 об утверждении технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» не допускается наличие этих металлов в автомобильном бензине. Определение малых содержаний свинца (от 0.0026 г/дм³) выполняется методом волнодисперсионного РФА с использованием внутреннего стандарта (Bi) или, если в спектрометре установлена трубка с вольфрамовым анодом, методом стандарта-фона (по отношению интенсивности линии Pb La1 к интенсивности некогерентно рассеянной линии W La). В настоящее время содержания всех этих элементов обычно контролируются более чувствительным, но менее удобным и более трудоемким атомно-абсорбционным анализом. Очевидно, экспресс контроль автомобильных бензинов на все эти элементы можно осуществить также с помощью БРА-135.

Определение Al, Si, Ca, Fe, V, Ni в судовом топливе.

Универсальный рентгенофлуоресцентный энергодисперсионный спектрометр БРА-135F

Зола, образовавшаяся после сжигания топлива, содержит твердые частицы окислов элементов (Al, Si, Ca, Fe, V, Ni), которые могут привести к повреждению деталей судового дизеля (головок поршней, выхлопных клапанов, поверхности лопастей турбокомпрессора наддува, перегородок поверхности трубок перегревателя и подогревателя бойлеров). Контроль массовой доли содержания этих элементов в судовом топливе предусмотрен техническими условиями [ГОСТ Р 54299-2010. Топлива судовые. Технические условия]. Этот контроль может быть осуществлен на спектрометре БРА-135. V и Ni, содержащиеся в судовом топливе в растворе в виде органических соединений, могут быть определены непосредственно в пробе, помещенной в кювету прибора. Для определения соединений остальных элементов, присутствующих в мелкодисперсном виде, требуется предварительное фильтрование навески пробы через мембрану ВЛАДИПОР с диаметром пор на уровне долей микрона. Для улучшения фильтрации навеска пробы разбавляется углеводородным растворителем. Фильтр высушивается и анализируется.

Анализ присадок к смазочным маслам.

Универсальный рентгенофлуоресцентный энергодисперсионный спектрометр БРА-135F

В состав присадок могут входить Zn, P, Ca, S, Mg, Ba, Sr, Mo. Эти элементы находятся в смазках в сравнительно высоких концентрациях, что позволяет их определять рентгенофлуоресцентным методом без пробоподготовки. Контроль элементного состава в неиспользованных смазочных маслах может производиться, как на стадии изготовления смазки для контроля соблюдения рецептуры, так и на приемных испытаниях. 

Определение минерального состава вмещающих горных пород

Многофункциональные рентгеновские дифрактометры ДРОН-7, ДРОН-7М и ДРОН-8

Дифрактометры ДРОН-7,  ДРОН-7М  и ДРОН-8 применяются для контроля фазового состава и структурного состояния сырья и продуктов органического и неорганического синтеза в технологическом процессе. Широкое применение дифрактометры нашли в катализе и электрохимической промышленности. 

Влияние свойств дизтоплива на образование нагара в двигателе

При работе силового агрегата его детали омываются горючими газами. Это приводит к тому, что мощность двигательной установки снижается, а расход топлива увеличивается. В идеале функционирование мотора может происходить при равновесном режиме, когда форсунки и камеры сгорания остаются чистыми от нагара. При определенном режиме происходит выгорания нагара, который через некоторый промежуток времени появляется снова. И так может происходить в течение нескольких циклов.

Большее количество нагара образуется в том случае, если агрегат работает в неоптимальном режиме и когда применяется некачественное топливо.

Свойства топлива, влияющие на интенсивность появления нагара

Параметры, характерные для дизтоплива – это вязкость, плотность, степень чистоты, процент содержания воды, воспламеняемость, содержание примесей, температура застывания. В составе дизельного топлива есть примеси, такие, как серные соединения, смолы, парафиновые углероды, нафтеновые кислоты, коксующиеся вещества. Скорость, с которой появляется нагар, зависит качественных параметров топлива и других факторов.

1. Степень вязкости дизельного топлива. Кинематическая вязкость должна быть в нормальных кондициях в зимнее (1,9-5 квадратных миллиметров на секунду), летнее время (4-6 миллиметров квадратных на секунду). При уменьшении степени вязкости снижается напор подачи топлива, образуются подтеки в форсунках, насосах, и как следствие появляется нагар из-за продуктов неполного сгорания. При значениях вязкости, превышающих верхние пределы, распыляются большие топливные капли, что приводит к тому, что топливо сгорает не полностью, и образуется нагар.
2. Плотность дизтоплива характеризует топливную энергоемкость и находится в прямо пропорциональной зависимости от вязкости, поэтому причины появления нагара такие же, как и для кинематической вязкости, а именно низкий или высокий уровень по отношению к предельно допустимому.
3. Воспламеняемость оценивается по цетановому числу (ЦЧ). Этот параметр определяет режимы сгорания смеси, мягкость или жесткость функционирования дизеля, уровень использования образовавшейся теплоты. Его характеризует период задержки самовоспламенения (ПЗВ). При повышенном ПЗВ топливо сгорает в неоптимальном режиме, что способствует образованию нагара. Если ПЗВ ниже нормального уровня, то ухудшается процесс смесеобразования, снижается полнота сгорания, появляется нагар. Величина длительности периода задержки зависит от физико-химического состава дизтоплива, поэтому использование чистого, беспримесного топлива является гарантией безупречной работы дизельного мотора, без интенсивного появления нагара на элементах топливной системы.
4. Присутствие примесей. При горении серных соединений вызывается окислительная полимеризация входящих в состав углеродов. Они и являются причиной появления нагара. Так же в качестве нагара могут быть и частички не полностью сгоревшей серы. Нагар активно образуется при наличии смол, поскольку возникает такое явление, как закоксованность поршневых колец. Присутствие смол регламентируется требованиями, предъявляемыми к качеству топлива. По стандарту допустимое содержание смолы составляет величину 50 миллиграмм на 100 миллилитров дизтоплива. Если такая пропорция выполняется, это приводит к минимальному нагарообразованию.
5. Коксующиеся вещества – показатель коксуемости топлива. Он зависит от факторов:

• объема углеродов, у которых низкий уровень термической окислительной стабильности;
• наличия в дизельном топливе элементов полимеризации окисления;
• группового химико-физического состава дизельного топлива.

Максимальный уровень коксуемости дизтоплива ограничен тремя процентами, но есть качественные сорта, когда этот показатель находится на уровне 0,053 процента. Использование такого топлива гарантирует высокую эффективность функционирования двигателя, его высокую мощность, большой КПД и низкий уровень нагарообразования.

Таким образом, при применении топлива для дизелей необходимо контролировать его чистоту и состав. Ведь появление нагара в значительной степени снижает эффективность функционирования мотора, коэффициент полезного действия, уменьшает уровень полезной мощности, резко повышает расход топлива. Это приводит к преждевременному износу элементов и механизмов силовых дизельных установок, быстрой выработке рабочего ресурса и снижению эксплуатационного срока всей двигательной установки. Особенно опасно присутствие серных, смольных, коксующих примесей, которые обязательно имеются в низкокачественном дизельном топливе.

Источник: koneks-oil.ru

Год назад ВОЗ объявила вспышку коронавируса на планете пандемией

Комитет по защите журналистов (CPJ) призвал власти Таджикистана провести тщательное расследование нападения на журналистов Радио Озоди Шахло Абдулло и Муллораджаба Юсуфзода, и привлечь виновных к ответственности. Об этом говорится в распространенном 8 марта заявлении прессозащитной организации, базирующейся в Нью-Йорке

В заявлении CPJ говорится, что 4 марта журналисты Радио Озоди Шахло Абдулло и Муллораджаб Юсуфзода подверглись нападению и избиению во время съемки сюжета о повышении цен на бензин и дизельное топливо на АЗС «Соро Ойл». Во время беседы журналистов с одним из водителей по поводу повышения цен на автомобильное топливо, некий охранник АЗС потребовал прекратить съемки, сильно оттолкнув Шахло Абдулло и закрыв руками видеокамеру.

Муллораджаб Юсуфзода, который хотел заступиться за коллегу и снимать инцидент на мобильный телефон, получил удар в челюст.

Журналисты Радио Озоди обратились с заявлением в МВД Таджикистана. На следующий день информационное агентство «Азия-Плюс» сообщило, что напавший на журналистов охранник АЗС задержан.

Муллораджаб Юсуфзода сообщил CPJ, что ему ничего неизвестно о личности нападавшего и пока не знает — предъявлены ли охраннику какие-либо обвинения.

«Власти Таджикистана должны провести тщательное и оперативное расследование по факту нападения на Шахло Абдулло и Муллораджаба Юсуфзоды, и привлечь виновного к ответственности», — заявила координатор программы CPJ по Европе и Центральной Азии Гульноза Саид. По ее словам, правоохранительные органы Таджикистана должны сделать все возможное, чтобы журналисты находились в безопасности и выполняли свою работу без страха.

В заявлении CPJ также отмечается: сотрудники АЗС «Соро Ойл» заявили журналистам, что они не имеют право вести видеосъемку без письменного согласия руководства компании. Юсуфзода сообщил CPJ, что после этого они приступили к опросу водителей, находившихся поблизости. Врачи, обследовав Муллораджаб Юсуфзода, пришли к заключению, что от удара у него появились припухлости в левой части лица, и он должен пройти лечение ближайшие две недели. По словам Юсуфзода, Шахло Абдулло травм не получила.

CPJ отправил письмо в МВД Таджикистана с просьбой прокомментировать инцидент, но не получил ответа.

Ранее президент медиакорпорации Радио Свободная Европа/Радио Свобода Джейми Флай резко осудил нападение на журналистов Радио Озоди в Душанбе. «Нападение в Таджикистане на двух наших репортеров, которые выполняли свою работу, абсолютно неприемлемо», — заявил он.

Джейми Флай выразил надежду, что правоохранительные органы Таджикистана проведут тщательное расследования инцидента, а власти — сейчас и в будущем обеспечат соблюдение права журналистов на беспрепятственное освещение событий в стране.

Главное на 14 августа (вечер) — разное

Финансовый рынок

Сегодня на межбанке торги по доллару США открылись следующими котировками – 8,3630/8,4065, к 12:00 сузился спрэд – 8,3830/8,3990. К закрытию торгов ценовые уровни упали до 8,3250/8,3400 грн./долл.

Как сообщает финансовая компания «ИнтерБизнесКонсалтинг», в 10:40 Нацбанк вышел на рынок с продажей на аукционе по валютной паре EUR/UAH с ценой отсечения – 11,2200.

Рублевый рынок открылся котировками 0,2637/54, к 12:00 цены поднялись до 0,2655/64. К закрытию цены снизились до 0,2642/52. В России курс доллар-рубль упал, а фиксинг СЭЛТ по результатам торгов составил 31,5500 (-0,4000).

На международном валютном рынке цены на валютную пару евро-доллар изменялись в достаточно узком диапазоне — 1,4250/1,4305. Рынок евро-гривня открылся следующими индикативными котировками – 11,9380/11,9845, к 12:00 цены повысились до 11,9740/11,9910. К закрытию торгов ценовые показатели по EUR/UAH ушли вниз — 11,8885/11,9170.

Осенью Национальный банк Украины пополнит свои золотовалютные резервы средствами Международного валютного фонда в размере, эквивалентном около 2 млрд. долларов США (более 1 млрд. СДР).

Как заявил в комментарии УНИАН исполняющий обязанности министра финансов Украины Игорь УМАНСКИЙ, такая возможность у НБУ появится после 28 августа в результате решения Совета директоров МВФ о распределении специальных прав заимствования (СДР) для пополнения валютных резервов государств-членов МВФ в общем объеме, эквивалентном 640 млн. долл.

«Скоро (28 августа – УНИАН) ожидается распределение 250 миллиардов долларов, ранее было принято решение о распределении 390 миллиардов, таким образом Нацбанк получит в свои золотовалютные резервы более 1 миллиарда СДР, что будет эквивалентно около 2 миллиардов долларов. Фактически Нацбанку автоматически будут перечислены эти средства в СДР. Однако перевести их в валюту и воспользоваться можно будет через некоторое время – после того, как МВФ разработает специальный инструмент для этого. Думаю, что Фонду понадобиться некоторое время, поскольку последний раз такую операцию Фонд проводил в девяностых годах», — сказал И.УМАНСКИЙ.

Он отметил, что Нацбанк, при утверждении механизма, в любой момент сможет обменять СДР на ту валюту, которая ему понадобится. Причем, отметил И.УМАНСКИЙ, процент за эти средства, которые предоставляются в бессрочное пользование, будет достаточно небольшой. «Ресурс этот бессрочный. Мы этим ресурсом пользуемся и платим лишь небольшую процентную ставку. Если нам это не надо, то мы можем свернуть обратно и закрыть режим платности ресурса», — отметил И.УМАНСКИЙ.

Рейтинговое агентство «Standard&Poor`s» пересмотрело прогноз кредитного рейтинга Ивано-Франковска на «Позитивный».

Об этом УНИАН сообщили в Управлении экономического и интеграционного развития Ивано-Франковского горисполкома.

Сообщается, что пересмотр прогноза вызван прогрессивными изменениями в реализации структурных реформ в бюджетном и финансовом секторах Украины, в соответствии с условиями программы Международного валютного фонда (МВФ) о предоставлении Украине стабилизационного кредита.

Кредитный рейтинг города по международной шкале определен на уровне «ССС+», рейтинг по национальной шкале — «uaBB».

Совет управляющих Международного валютного фонда утвердил общее распределение специальных прав заимствования (СДР) на сумму, эквивалентную 250 млрд. долл. США, для обеспечения ликвидности в глобальной экономической системе путем пополнения валютных резервов  государств-членов Фонда.

Об этом сообщается в пресс-релиза МВФ.

Соответствующее решение было принято на заседании Совета 7 августа.

Часть общего распределения, эквивалентная почти 100 млрд. долл. США, будет предоставлена странам с формирующимся рынком и развивающимся странам, в том числе страны с низкими доходами получат более 18 млрд. долл. США.

Общее распределение СДР будет произведено 28 августа 2009 года государствам- членам МВФ, являющимся участниками Департамента специальных прав заимствования (в настоящее время это все 186 государств-членов), пропорционально их существующим квотам в Фонде, которые в целом основаны на их относительном размере в мировой экономике.

В рамках этого распределения каждая участвующая страна получит СДР на сумму, эквивалентную приблизительно 74 процентам ее квоты, и совокупный объем распределений государствам-членам Фонда может достичь суммы, эквивалентной примерно 283 млрд. долл. США, по сравнению с примерно 33 млрд. долл. США (21,4 млрд. СДР) в настоящее время.

В качестве отдельного шага вступила в силу Четвертая поправка к Статьям соглашения МВФ, предусматривающая специальное разовое распределение СДР. Это специальное распределение государствам-членам МВФ будет произведено 9 сентября 2009 года, через 30 дней после даты вступления в силу Четвертой поправки, и повысит отношения кумулятивных распределений u1057 СДР государствам-членам к их квотам на основе общего контрольного коэффициента, как предусмотрено в поправке.

НБУ установил на 17 августа следующий официальный курс гривни к мировым валютам:

100 USD США – 776.7300 (на 14 августа – 774.9000)

100 EUR – 1110.2579 (на 14 августа – 1107.5646)

10 RUR – 2.4485 (на 14 августа – 2.4106)

 

Новости ТЭК

«Нафтогаз Украины» поручил ГК «Укртрансгаз» и ОАО «Киевгаз» прекратить газоснабжение объектов «Киевэнерго».

Об этом УНИАН сообщила пресс-служба “Киевгаза”.

Как отмечается в поручении НАК «Нафтогаз Украины» от 13.08.2009 года, долг АК «Киевэнерго» за потребленный газ превышает 600 млн. грн. Поэтому, начиная с четверга – 13 августа, ГК «Укртрансгаз» приступила к снижению исходного давления газа через газораспределительные станции (ГРС) киевского кольца.

ОАО «Киевгаз» сообщает, что в связи с последующим снижением исходного давления ГРС киевского кольца потребители, имеющие достаточное количество выделенного объема газа, могут его недополучить.

Как уточнила УНИАН представитель пресс-службы “Киевэнерго”, в настоящее время подача газа осуществляется на технологическом минимуме.

Отмечается, что ОАО «Киевгаз» принимает все необходимые меры безопасности, чтобы не допустить возникновения аварийных ситуаций в газовых сетях столицы. А также обеспечивает в полном объеме транспортировку природного газа потребителям, которым поставщики выделили достаточное количество голубого топлива.

НАК «Нафтогаз Украины» в августе текущего года намерен импортировать 3,2 млрд. кубометров природного газа.

Об этом в интервью УНИАН сообщил представитель Президента Украины по международным вопросам энергетической безопасности Богдан СОКОЛОВСКИЙ.

(Полный текст интервью читайте на сайте УНИАН-Экономика http://economics.unian.net/rus/detail/19041).

По его словам, указанный объем будет равен объему июльского импорта энергоресурса. «Объем импорта газа в августе должен составить приблизительно 3,2 млрд. кубометров — на уровне июльского», — сказал он.

Б.СОКОЛОВСКИЙ сообщил, что, по данным НАКа, на сегодняшний день в подземных хранилищах уже накоплено более 22 млрд. кубометров газа.

«Находимся абсолютно в графике, и процесс закачки никаких опасений не вызывает», — отметил представитель Президента.

С 7 по 14 августа 2009 года средние по Украине розничные цены на нефтепродукты увеличились на 6,6-7,9% (в среднем на 7,2%). Об этом УНИАН сообщили в консалтинговой компании Ukrainian Petroleum Consultants (UPECO, г. Киев).

Так, по данным мониторинга компании UPECO, с 7 по 14 августа 2009 года средние по Украине розничные цены на нефтепродукты изменились следующим образом:

Бензин А-76 — увеличились на 7,1% — с 6,10 грн./литр до 6,53 грн./литр

Бензин А-92 — увеличились на 6,6% — с 6,53 грн./литр до 6,96 грн./литр

Бензин А-95 — увеличились на 7,0% — с 6,89 грн./литр до 7,37 грн./литр

Дизельное топливо — увеличились на 7,9% — с 5,57 грн./литр до 6,01 грн./литр.

 

Сельское хозяйство

Россия будет тормозить бесконтрольный импорт сельхозпродукции и продовольственных товаров из Украины.

Как передает корреспондент УНИАН, об этом сообщил журналистам торговый представитель Российской Федерации в Украине Сергей ИВАНОВ во время пребывания в Харькове.

По его словам, учитывая действующее соглашение о свободной торговле между Россией и Украиной, в РФ может поступать сельхозпродукция и товары ее переработки (сахар, мясо, молочных изделия) из Украины, которые перед тем были завезены в нашу страну из других стран Европы и мира, после того как Украина вступила в ВТО и открыла свои границы.

«Они теперь сюда поступают валом, бесконтрольно. Вы таким образом губите собственное производство, которое не выдерживает конкуренции с более дешевым импортом», — отметил торгпред.

С.ИВАНОВ заявил, что Россия будет бороться с возможностью попадания такого товара на свою территорию, так как она контролирует качество и количество импорта.

«Мы не дадим завалить свои перерабатывающие предприятия. Другие страны так же поступают», — добавил он.

Правительство Украины на сегодняшний день сформировало делегацию для проведения переговоров по организации закупки 50 тыс. тонн сахара в Беларуси.

Об этом УНИАН сообщил источник в правительстве.

В состав делегации, отметил собеседник агентства, вошли представители Министерства экономики, Госкомрезерва и представители торговых сетей.

Переговоры планируется начать уже на следующей недели.

«Переговоры планируется начать уже во вторник», — отметил собеседник агентства.

Он также уточнил, что закупка сахара может быть организована как через Госкомрезерв, так и напрямую между участниками рынка. «Все зависит от того, как удастся договориться», — отметил источник.

 

Строительство

В Украине за январь-июнь т.г. ввод в эксплуатацию жилья снизился на 43,9% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года — до 2,3 млн. кв.м.

Об этом сообщает Государственный комитет статистики.

По данным Госкомстата, на сокращение объемов жилищного строительства существенно повлияло уменьшение (в 2,4 раза) объемов введенного в эксплуатацию индивидуальными застройщиками жилья, доля которого в общих объемах составляла 43,2%.

Подавляющее большинство (77,6%) жилья введено в эксплуатацию в городской местности. По сравнению с 1-м полугодием 2008 г., объемы ввода жилья в городской местности снизились на 39,3%, в сельской местности — на 55,6%.

За 1-е полугодие т.г. объемы введенного в Украине жилья уменьшились в 24 регионах страны. В то же время, увеличились объемы жилищного строительства в г. Севастополе, Черкасской области и Автономной Республике Крым.

В Госкомстате отметили, что треть общего объема жилья построена в трех регионах Украины: Киеве, Киевской и Львовской областях.

По данным ведомства, за счет средств Государственного бюджета в 1-м полугодии 2009 г. построено 15,9 тыс. кв.м общей площади жилья, что 69,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2008 г.

Доля жилья, построенного за госсредства, в январе-июне т.г. составила 0,7% общегосударственного объема (в январе-июне 2008 г. — 1,3%).

В 1-м полугодии т.г. в Украине введено в эксплуатацию 21,2 тыс. квартир, из них в городской местности – 17,7 тыс., в сельской местности – 3,5 тыс. квартир.

Средний размер квартиры, введенной в первом полугодии т.г., составил 104,9 кв.м, при этом в сельской местности – 143,5 кв.м, в городской местности – 97,3 кв.м общей площади. Среди построенных квартир преобладают двух- и трехкомнатные квартиры – соответственно 32,1% и 25,0% от общего количества.

В Украине с сегодняшнего дня начал работу Местный организационный комитет Евро-2012 (МОК), который будет отвечать за организацию турнира в соответствии с требованиями УЕФА.

Как передает корреспондент УНИАН, об этом на пресс-конференции сообщил председатель МОК в Украине, директор турнира Маркиян ЛУБКИВСКИЙ.

По его словам, до этого дня подготовка чемпионата проходила в одном русле и главный акцент закономерно делался не на организационных вопросах, а на строительстве и обустройстве инфраструктуры – стадионов, тренировочных баз, аэропортов, гостиниц, дорог и тому подобное. Теперь процесс будет разделен — подготовку всей необходимой инфраструктуры и в дальнейшем будут осуществлять правительство и местные органы власти, а организационной частью проекта займется Местный оргкомитет.

“МОК не строит стадионы, не строит аэропорты, не прокладывает дороги. Мы следим за тем, чтобы все объекты, предусмотренные Евро-2012, отвечали стандартам УЕФА и на них была обеспечена соответствующая эксплуатационная деятельность”, — сказал М.ЛУБКИВСКИЙ.

Он отметил, что оргкомитет не распоряжается средствами и ресурсами, выделенными на подготовку турнира, не проводит никаких тендеров, а несет ответственность за готовность объектов с точки зрения их соответствия требованиям УЕФА.

Подобный МОК, сообщил М.ЛУБКИВСКИЙ, создан и в Польше, где директором турнира назначен известный футбольный специалист Адам ОЛЬКОВИЧ. Общее руководство этими местными структурами осуществляет Организационный комитет Евро-2012 УЕФА во главе с директором турнира Мартином КАЛЛЕНОМ.

Относительно количества сотрудников, которые будут работать в украинском МОК, то в этом году их будет 28-30 человек, в следующем – 52, в 2011 году – до 96 и на январь 2012 года – 228 сотрудников. Всего же, отметил М.ЛУБКИВСКИЙ, в оргкомитете Евро-2012 будет около 550 специалистов по Украине и Польше, которые будут разделены на паритетных принципах между двумя странами – приблизительно по 230 человек.

Финансирование местных оргкомитетов как в Украине, так и в Польше осуществляется УЕФА. Никакие бюджетные средства на финансирование не предусмотрены.

М.ЛУБКИВСКИЙ также отметил, что в рамках подготовки к Евро-2012 в Украине реализуется 57 проектов, из которых 40 относятся к сфере ответственности УЕФА, и 17 – Украины. Именно этими проектами и будет заниматься Местный оргкомитет.

В компетенции МОК находятся аэропорты, информационное обеспечение, общественный транспорт, логистика, карты и планы, обеспечение безопасности, размещение гостей и участников, организация церемоний, юридическое сопровождение внутри страны и ряд других. По всем этим направлениям комитет должен организовать взаимодействие и создать максимально комфортные и безопасные условия как для команд-участниц, так и для всех категорий гостей турнира.

Касаясь состояния подготовки к Евро-2012, М.ЛУБКИВСКИЙ отметил, что сегодня, за три года до чемпионата, Украина вошла в активную фазу подготовки и уже созданы базовые предпосылки для своевременного и качественного завершения всех необходимых работ.

В результате, убежден он, наше государство получит модернизированную инфраструктуру (дороги, аэропорты, железные дороги), новые рабочие места и здоровую нацию, поскольку именно футбольный праздник станет для граждан мощным стимулом к здоровому образу жизни.

Специальная комиссия Государственного комитета Украины по земельным ресурсам выявила нарушения в организации работы Главного управления Госкомзема в Севастополе при оформлении права пользования земельными участками, которые арендует Россия для обеспечения деятельности Черноморского флота.

Об этом сообщил член комиссии Алексей КИСЕЛЕВ газете «Новый Севастополь».

По его словам, основной доклад будет сделан в Киеве в конце августа. Что касается предварительных результатов, то «выявлены нарушения в организации работы ГУ Госкомзема в Севастополе при оформлении права пользования земельными участками, которые арендует Россия для обеспечения деятельности Черноморского флота, а также права собственности на другие участки, расположенные на побережье Черного моря».

Специальная комиссия работает под руководством заместителя председателя Госкомзема Дмитрия ЗАВТУРА, в ее состав входят работники аппарата СНБО, Рескомзема Крыма и Севастопольской городской государственной администрации.

По информации газеты, проверка инициирована Севастопольской городской госадминистрацией и направлена на разоблачение преступных схем отчуждения земель коммунальной собственности и фактов злоупотреблений при оформлении выделенных участков в Севастополе.

 

Политика

21 августа в Верховной Раде планируется провести внеочередную сессию.

Об этом сегодня корреспонденту УНИАН сообщил источник в парламенте.

По словам собеседника агентства, проведение внеочередной сессии инициирует фракция .

Основанием для проведения внеочередной сессии является необходимость преодоления вето Президента Украины на ряд документов. В частности, это касается закона о финансирования Евро-2012.

Кроме того, в Верховной Раде не исключают, что Президент Виктор ЮЩЕНКО заветирует изменения к закону о выборах главы государства.

По словам собеседника агентства, председатель ВР Владимир ЛИТВИН соответствующий закон, принятый 24 июля, подписал 1 августа, но направил Президенту 3 августа, и поэтому вето на настоящий документ ожидается до 18 августа.

 

ЧИТАЙТЕ НА САЙТЕ УНИАН-ЭКОНОМИКА:

Осень фондового рынка: выборы решают все

http://economics.unian.net/rus/detail/19063

Соколовский: претензии Медведева в части энергобезопасности абсолютно беспочвенны

http://economics.unian.net/rus/detail/19041

«Украинское Дунайское пароходство» получило последнее «индийское предупреждение»

http://economics.unian.net/rus/detail/19076

(УНИАН)

Читайте последние новости Украины и мира на канале УНИАН в Telegram

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Дизельное топливо — обзор

3.2.4 Дизельное топливо

Дизельное топливо по существу такое же, как топочный мазут, но доля крекированного газойля обычно меньше, поскольку высокое содержание ароматических веществ в крекированном газойле снижает цетановое число стоимость дизельного топлива.

Допустимое содержание серы для керосина со сверхнизким содержанием серы и дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (15 частей на миллион) намного ниже, чем предыдущий дорожный стандарт США для дизельного топлива с низким содержанием серы (500 частей на миллион), что не только снижает выбросы соединений серы. (причина кислотных дождей), но также позволяет устанавливать передовые системы контроля выбросов, которые в противном случае были бы отравлены этими соединениями.Эти системы могут значительно снизить выбросы оксидов азота и твердых частиц.

Дизельное топливо изначально представляло собой прямогонный продукт, полученный при перегонке сырой нефти. Однако при использовании различных процессов крекинга для получения компонентов дизельного топлива дизельное топливо также может содержать различные количества выбранных крекинг-дистиллятов для увеличения объема, доступного для удовлетворения растущего спроса. Особое внимание уделяется выбору растрескавшейся ложи таким образом, чтобы она соответствовала спецификациям.

В широком определении свойств дизельного топлива (таблица 3.3) существует множество возможных комбинаций характеристик (таких как летучесть, качество воспламенения, вязкость, сила тяжести, стабильность и другие свойства). Чтобы охарактеризовать дизельное топливо и тем самым установить рамки определений и ссылок, в разных странах используются различные классификации.

Примером является ASTM D975 в Соединенных Штатах, в котором сорта № 1D и 2-D представляют собой дистиллятные топлива, типы, наиболее часто используемые в высокоскоростных двигателях мобильного типа, в среднеоборотных стационарных двигателях и в железнодорожных двигателях. .Сорт 4-D относится к классу более вязких дистиллятов, а иногда и к смесям этих дистиллятов с мазутом. Топливо № 4-D применимо для использования в двигателях с низкой и средней частотой вращения, используемых в системах, предполагающих постоянную нагрузку и преимущественно постоянную скорость.

Цетановое число — это мера склонности дизельного топлива к детонации в дизельном двигателе. Шкала основана на характеристиках воспламенения двух углеводородов n -гексадекан (цетан) и 2,3,4,5,6,7,8-гептаметилнонан (изоцетан).Цетановое число имеет короткий период задержки во время воспламенения, и ему присвоено цетановое число 100; изоцетан имеет длительный период задержки и ему присвоено цетановое число 15. Так же, как октановое число имеет значение для автомобильного топлива, цетановое число является средством определения качества воспламенения дизельного топлива и эквивалентно процентному содержанию по объему дизельного топлива. цетан в смеси с изоцетаном, что соответствует качеству воспламенения испытуемого топлива (ASTM D613).

Когда-то при производстве мазута использовалось в основном то, что осталось после удаления желаемых продуктов из сырой нефти.В настоящее время производство мазута представляет собой сложный вопрос выбора и смешивания различных нефтяных фракций для удовлетворения определенных требований, а производство однородного, стабильного жидкого топлива требует опыта, подкрепленного лабораторным контролем.

Как и бензин, присадки также доступны для дизельного топлива. Присадки к дизельному топливу выполняют две основные функции. Первая добавка к дизельному топливу предназначена для поддержания чистоты форсунок. Чистый инжектор будет распылять идеальный туман дизельного топлива с рисунком «лисьего хвоста», обеспечивая эффективное сгорание.Грязные форсунки производят брызги топлива, которые не являются равномерно мелким туманом, что, помимо прочего, влияет на расход топлива, выходную мощность и качество холостого хода. Вторая роль присадок к дизельному топливу — предотвратить гелеобразование в холодную погоду. Без надлежащей присадки дизельные двигатели не запустятся, когда температура опустится ниже определенной точки.

Использование дизельного топлива — Управление энергетической информации США (EIA)

Изобретатель дизельного двигателя Рудольф Дизель изначально сконструировал свой двигатель для использования угольной пыли в качестве топлива.Он также экспериментировал с растительным маслом до того, как нефтяная промышленность начала производить дизельное топливо. Большая часть дизельного топлива, которое мы используем в Соединенных Штатах, перерабатывается из сырой нефти. Использование биодизеля из растительных масел и других материалов в настоящее время также является обычным явлением.

Первое путешествие на автомобиле с дизельным двигателем было совершено 6 января 1930 года. Поездка протяженностью почти 800 миль проходила из Индианаполиса, штат Индиана, в Нью-Йорк. Поездка продемонстрировала потенциальную ценность конструкции дизельного двигателя, которая с момента первой поездки использовалась в миллионах автомобилей.

Грузовой автомобиль с дизельным двигателем

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Дизельное топливо важно для экономики США

Большинство используемых нами продуктов транспортируется грузовиками и поездами с дизельными двигателями, а большая часть строительных, сельскохозяйственных и военных машин и оборудования также оснащена дизельными двигателями. В качестве транспортного топлива дизельное топливо предлагает широкий спектр характеристик, эффективности и безопасности.Дизельное топливо также имеет более высокую плотность энергии, чем другие жидкие топлива, поэтому оно обеспечивает больше полезной энергии на единицу объема.

В 2019 году потребление дистиллятного топлива (в основном дизельного топлива) транспортным сектором США составило около 47,2 миллиарда галлонов (1,1 миллиарда баррелей). На эту сумму приходилось 15% от общего потребления нефти в США и, с точки зрения содержания энергии, около 23% от общего потребления энергии транспортным сектором.

Дизельное топливо используется для многих задач

Дизельные двигатели грузовиков, поездов, лодок и барж помогают транспортировать почти все продукты, которые потребляются людьми.Дизельное топливо обычно используется в общественных и школьных автобусах.

Дизельное топливо используется для большинства сельскохозяйственных и строительных машин в США. Строительная отрасль также зависит от мощности дизельного топлива. Дизельные двигатели могут выполнять сложные строительные работы, такие как подъем стальных балок, рытье фундаментов и траншей, бурение скважин, мощение дорог и безопасное и эффективное перемещение почвы.

Военные США используют дизельное топливо в цистернах и грузовиках, поскольку дизельное топливо менее горючее и менее взрывоопасно, чем другие виды топлива.Дизельные двигатели также реже глохнут, чем двигатели, работающие на бензине.

Дизельное топливо также используется в генераторах дизельных двигателей для выработки электроэнергии. Многие промышленные объекты, большие здания, учреждения, больницы и электроэнергетические компании имеют дизельные генераторы для резервного и аварийного электроснабжения. В большинстве отдаленных деревень на Аляске дизельные генераторы используются в качестве основного источника электроэнергии.

Самосвал и погрузчик для погрузки грязи в самосвал

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Дизель-генераторы в Тулаксаке, Аляска

Источник: Центр энергетики и энергетики Аляски

Последнее обновление: 24 июня 2020 г.

Чем отличается биодизельное топливо?

Введение

Биодизель — это жидкое топливо, которое создается путем химической обработки растительного масла и изменения его свойств, чтобы оно работало больше, чем дизельное топливо.Впервые он был серьезно оценен в конце 1970-х годов, но в то время не получил широкого распространения.

Тема биодизельного топлива в последнее время вызывает большой интерес, и как крупные, так и мелкие производители начали производство на территориях по всему штату. Однако многие люди все еще не уверены в том, является ли биодизель надежным и безопасным топливом для дизельных двигателей.

Этот информационный бюллетень объясняет основные различия между биодизелем и нефтяным дизельным топливом (также называемым петродизелем), включая информацию о добавках и смесях биодизеля.Сопутствующий информационный бюллетень к этой серии Использование биодизельного топлива в вашем двигателе объясняет рабочие характеристики, которых вы можете ожидать при работе двигателя на биодизеле.

Свойства биодизеля по сравнению с нефтяным дизелем

Размеры молекул в биодизеле и нефтяном дизельном топливе примерно одинаковы, но они различаются по химической структуре. Молекулы биодизеля почти полностью состоят из химических веществ, называемых метиловыми эфирами жирных кислот (FAME), которые содержат ненасыщенные «олефиновые» компоненты.С другой стороны, дизельное топливо с низким содержанием серы состоит примерно из 95 процентов насыщенных углеводородов и 5 процентов ароматических соединений.

¹ Если биодизельное топливо производится с использованием этанола, а не метанола, образующиеся молекулы представляют собой «этиловые эфиры жирных кислот» (FAEE). ).

Различия в химическом составе и структуре нефтяного дизельного топлива и биодизеля приводят к нескольким заметным различиям в физических свойствах двух видов топлива. Семь наиболее значительных отличий заключаются в следующем:

1. Биодизель имеет более высокую смазывающую способность (он более «скользкий»), чем нефтяное дизельное топливо.Это хорошо, так как можно ожидать снижения износа двигателя.
2. Биодизель практически не содержит серы. Это тоже хорошо, поскольку можно ожидать, что это приведет к снижению загрязнения от двигателей, использующих биодизель.
3. Биодизель имеет более высокое содержание кислорода (обычно от 10 до 12 процентов), чем нефтяное дизельное топливо. Это должно привести к снижению выбросов загрязняющих веществ. Но, по сравнению с бензиновым дизелем, это приводит к небольшому снижению пиковой мощности двигателя (~ 4 процента).
4. Биодизель более склонен к загустеванию и «гелеобразованию» при низких температурах, чем нефтяное дизельное топливо.Некоторые виды масла представляют собой большую проблему, чем другие. Это вызывает беспокойство, особенно для холодных зим, типичных для Пенсильвании.
5. Биодизель с большей вероятностью будет окисляться (реагировать с кислородом) с образованием полутвердой гелеобразной массы. Это вызывает беспокойство, особенно при длительном хранении топлива и при использовании двигателей, которые используются только от случая к случаю (например, резервных генераторов). Хороший способ хранения — использовать сухой, полузакрытый, прохладный, светонепроницаемый контейнер.
6. Биодизель более химически активен как растворитель, чем нефтяное дизельное топливо.В результате он может быть более агрессивным по отношению к некоторым материалам, которые обычно считаются безопасными для дизельного топлива.
7. Биодизель намного менее токсичен, чем нефтяное дизельное топливо. Это может быть реальным преимуществом при очистке от разливов.

Качество нефтяного дизельного топлива имеет тенденцию быть более однородным и надежным, особенно по сравнению с мелкосерийным производством биодизеля, где контроль качества может быть или не быть хорошим. Нефтяное дизельное топливо может различаться по качеству от завода к заводу или от региона к региону, но обычно различия намного меньше.Низкокачественное биодизельное топливо может привести ко многим проблемам в работе двигателя, поэтому следует позаботиться о том, чтобы ваше топливо было хорошего качества (см. Информационный бюллетень по возобновляемым и альтернативным источникам энергии: Использование биодизельного топлива в вашем двигателе ). Биодизельное топливо, соответствующее стандарту ASTM D6751, должно быть неизменно высокого качества.

Справедливости ради, мы должны упомянуть, что нефтяное дизельное топливо также продемонстрировало проблемы с окислительной стабильностью и низкотемпературными характеристиками, хотя биодизель в настоящее время кажется более чувствительным.

Имеет ли значение тип используемого растительного масла?

Часто возникает вопрос, касающийся биодизеля: «Какие масличные культуры дают лучшее биодизельное топливо?» Существуют определенные различия от урожая к урожаю, но выбрать «лучший» непросто, особенно когда стоимость выращивания или покупки масла также может сильно варьироваться от урожая к урожаю.

Различные растительные масла имеют более высокие или более низкие концентрации различных химических компонентов (по большей части жирных кислот), что влияет на их характеристики, когда они превращаются в биодизельное топливо.Кроме того, химическая структура спирта, который вступает в реакцию с маслом с образованием биодизеля, также может влиять на свойства топлива. Как правило, наиболее важными химическими свойствами являются длина молекулы биодизеля, количество «разветвлений» в цепи и степень «насыщения» молекулы.

Как показано в Таблице 1, эти свойства оказывают как положительное, так и отрицательное влияние на биодизель, поэтому на самом деле невозможно выбрать «идеальное» масло для биодизеля.Как будто это было недостаточно сложно, мы также должны помнить, что свойства холодного пуска могут быть жизненно важными зимой в холодном климате, но не важны летом или в теплых частях мира. Вдобавок ко всему, можно купить добавки, которые улучшают некоторые неидеальные свойства биодизеля.

; снижает смазывающую способность *

Таблица 1. Общее сравнение химических свойств различных масел, связанных с их использованием в качестве биодизельного топлива.

Свойство	Положительные эффекты	Отрицательные эффекты
Длина молекулы	Увеличивает цетановое число, теплоту сгорания; снижает выбросы NOx	Увеличивает вязкость
Степень разветвления	Понижает точку гелеобразования	Понижает цетановое число
Насыщенность	Уменьшает точку выбросов NOx, повышает окислительную стабильность, снижает вязкость плавления

* Технически снижение смазывающей способности связано с удалением полярных соединений, содержащих серу, которые являются естественными присадками, путем гидрирования и образования насыщенных соединений.

В общем, более длинные молекулы с большим количеством разветвлений полезны для работы биодизеля, но редко присутствуют в FAME. Высокая ненасыщенность (высокое йодное число) приводит к плохой окислительной стабильности и нежелательна для биодизеля. Из многих типов жирных кислот, содержащихся в растительных маслах, олеиновая кислота, вероятно, является лучшей, в то время как линолевая кислота менее желательна, а линоленовая кислота наиболее нежелательна.

С учетом всего этого, похоже, что масло канолы с его высокой долей длинных ненасыщенных жиров (много олеиновой кислоты) может быть немного лучше для качества биодизельного топлива, чем некоторые другие масличные культуры, хотя это не так. были окончательно подтверждены тщательными испытаниями.Тропические масла, такие как пальмовое масло, с их высокой долей насыщенных жиров, как правило, имеют значительные проблемы с характеристиками в холодную погоду, поскольку они склонны к более быстрому затвердеванию, чем многие другие масла.

Улучшение биодизельного топлива с помощью присадок

Некоторые свойства биодизельного топлива не идеальны с точки зрения характеристик двигателя. К счастью, для решения этих проблем и улучшения общего качества топлива можно использовать добавки.

• Улучшители текучести на холоде: эти добавки улучшают характеристики биодизеля в холодную погоду, ограничивая его способность к гелеобразованию.Они имеют тенденцию улучшать рабочий диапазон только примерно на 5 градусов.
• Стабилизаторы топлива: эти присадки действуют как «антиоксиданты», уменьшая возможность окислительной деградации топлива.
• Противомикробные добавки: микробы могут расти в биодизеле, что приводит к засорению трубопроводов и загрязнению оборудования. Противомикробные добавки предотвращают это, убивая любые существующие микробы и не давая им вернуться.
• Моющие присадки: они помогают уменьшить образование отложений на деталях двигателя, образуя защитный слой на деталях и растворяя существующие отложения с поверхностей внутри двигателя.
• Ингибиторы коррозии: они также защищают двигатель, образуя защитный слой на компонентах, тем самым предотвращая попадание коррозионных химикатов на поверхность.

Сегодня на рынке доступен широкий спектр присадок, и их можно приобрести в автомобильном магазине или в Интернете. Часто можно приобрести один продукт, который сочетает в себе многие или все вышеперечисленные добавки. Фактический состав этих добавок обычно является строго охраняемой коммерческой тайной, и не все добавки работают одинаково.Пользователи должны следить за тем, насколько хорошо работает конкретная добавка, и следить за соблюдением рекомендаций производителя по концентрации и правильному использованию добавки. Имейте в виду, что сегодня на рынке много продавцов «змеиного масла». Работайте только с авторитетными компаниями и поставщиками, одобренными производителем вашего двигателя.

А как насчет смесей?

Биодизельное топливо очень легко смешивается с нефтяным дизельным топливом. Эти смеси характеризуются процентным содержанием биодизеля (например,g., «B20» содержит 20 процентов биодизеля, 80 процентов нефтяного дизельного топлива). В общем, свойства смеси лежат где-то между свойствами биодизеля и нефтяного дизельного топлива. Смеси иногда используются для улучшения смазывающей способности нефтяного дизельного топлива или снижения содержания в нем серы.

Вероятно, наиболее полезной причиной для производителей биодизельного топлива было бы улучшение характеристик работы в холодных условиях зимой. Сообщается, что смесь из 70 процентов биодизеля и 30 процентов нефтяного дизельного топлива эффективна для мягких зимних условий.Керосин, также известный как дизельное топливо №1, смешивается со стандартным (№2) нефтяным дизельным топливом в зимние месяцы (обычно ~ 40% керосина, 60% дизельного топлива №2) для улучшения его характеристик в холодную погоду. Этот подход, вероятно, является самым простым способом сделать биодизельное топливо пригодным для использования в суровых условиях середины зимы в Пенсильвании. Однако имейте в виду, что следует использовать только керосин с низким содержанием серы, одобренный в качестве моторного топлива.

Резюме

Биодизель и нефтяное дизельное топливо очень похожи, но не идентичны.Однако различия очень малы, если принять во внимание радикально отличающуюся процедуру производства биодизеля от нефтяного дизельного топлива. Доступно множество присадок, которые могут изменять свойства биодизельного топлива, и при желании биодизель можно легко смешать с нефтяным дизельным топливом.

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, обратитесь к следующим информационным бюллетеням и отчетам Penn State Extension:

• Биодизель: возобновляемый, внутренний энергетический ресурс
• Фактические данные о возобновляемых и альтернативных источниках энергии: Использование биодизельного топлива в вашем двигателе
• Производство собственного биодизеля: краткие процедуры и меры предосторожности
• Безопасность биодизеля и лучшие методы управления для мелкомасштабного некоммерческого производства

Ссылки

Agarwal, A.K., J. Bijwe и L. Das. «Оценка износа двигателя с воспламенением от сжатия, работающего на биодизельном топливе». Журнал инженерии газовых турбин и энергетики 125 (2003): 820-26.

Bhale, P., N. Deshpande, and S. Thombre. «Улучшение низкотемпературных свойств биодизельного топлива». Возобновляемая энергия (2008): 1-7.

Bruwer, J. J., B. van D Boshoff, F. Hugo, L. M. du Pleiss, J. Fuls, C. Hawkins, A. van der Walt и A. Wenglebrecht. «Подсолнечное масло как наполнитель дизельного топлива в сельскохозяйственных тракторах.»Доклад, представленный на Симпозиуме 1980 г. Южноафриканского института инженеров сельского хозяйства, 11 июня 1980 г.

Камбрей, Г.» Как помочь биодизелю выйти из строя «. Science in Africa , декабрь 2007 г.

Cetinkaya, M., Ю. Улусой, Ю. Текин и Ф. Караосманоглу. «Характеристики двигателя и зимних дорожных испытаний отработанного биодизельного топлива, полученного из растительного масла». Преобразование энергии и управление 46 (2005): 1279-91.

Fernando, S., П. Карра, Р. Эрнандес и С. К.Джа. «Влияние неполностью преобразованного соевого масла на качество биодизеля». Энергия 32 (2007): 844-51.

Флитни Р. 2007. «Какие материалы эластомерных уплотнений подходят для использования в биотопливе?» Sealing Technology 9 (2007): 8-11.

Graboski, M., and R. McCormick. «Сжигание жиров и растительных масел в дизельных двигателях». Прогресс в области науки о сжигании энергии 24 (1998): 125-64.

Хансок, Дж., М. Бубалик, А. Бек и Дж.Баладинц. «Разработка многофункциональных добавок на основе растительных масел для высококачественного дизельного топлива и биодизеля». Исследования и разработки в области химической инженерии 86 (2008): 793-99.

Кнот, Г. «Зависимость свойств биодизельного топлива от структуры алкиловых эфиров жирных кислот». Технология переработки топлива 86 (2005): 1059-70.

Лапуэрта М., О. Армас и Х. Родригес-Фернандес. «Влияние биодизельного топлива на выбросы дизельных двигателей». Прогресс в области энергетики и горения 34 (2008): 198-223.

Райан Т., Л. Додж и Т. Каллахан. «Влияние свойств растительного масла на впрыск и сгорание в двух различных дизельных двигателях». Журнал Американского общества химиков-нефтяников 61, вып. 10 (1984): 1610-19.

Шарма Й., Б. Сингх и С. Упадхьяй. «Достижения в разработке и характеристиках биодизеля: обзор». Топливо 87 (2008): 2355-73.

Zheng, M., M. Mulenga, G. Reader, M. Wang, D. Ting и J. Tjong. «Характеристики биодизельного двигателя и выбросы при низкотемпературном сгорании.« Топливо 87 (2008): 714-22.

Центр энергии биомассы штата Пенсильвания

Подготовлено Даниэлем Чолкошем, дополнительным сотрудником Центра энергии биомассы штата Пенсильвания и Департамента сельскохозяйственной и биологической инженерии

Проверено Джозефом Пересом, Департамент химического машиностроения, Деннис Баффингтон, Департамент сельскохозяйственной и биологической инженерии, и Глен Кауфман, Penn State Farm Services

Оценка элементного состава дизельного топлива, содержащего биодизель, на JSTOR

Abstract

РЕФЕРАТ Углерод, водород и кислород являются основными элементами автомобильного топлива.Знание элементного состава топлива помогает определить его эксплуатационные характеристики. Состав углерода, водорода и кислорода является важным параметром при калибровке двигателя, влияющим на характеристики автомобиля, выбросы и экономию топлива. Биодизель, топливо, состоящее из моноалкиловых эфиров длинноцепочечных жирных кислот, также известных как метиловые эфиры жирных кислот (FAME), полученное из растительных масел или животных жиров, стало важным коммерческим рынком автомобильного топлива в Соединенных Штатах (США). и по всему миру за последние несколько лет.Биодизели FAME имеют много различий в химических и физических свойствах по сравнению с обычным дизельным топливом на основе нефти. Кроме того, свойства биодизеля меняются в зависимости от сырья, выбранного для производства биодизеля. Одним из ключевых различий между нефтяным дизельным топливом и биодизелем является содержание кислорода. Типичное содержание кислорода в чистом биодизельном топливе (B100) составляет около 11 мас.%, В то время как обычное нефтяное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы имеет незначительное содержание кислорода. Высокое содержание кислорода в биодизеле влияет на его характеристики по сравнению с нефтяным дизельным топливом.В предыдущем документе (SAE2013-01-1139) обсуждалось изменение содержания энергии в дизельном топливе, содержащем биодизель, в первую очередь из-за высокого содержания в нем кислорода, а также оценка чистой теплотворной способности на основе обычных свойств топлива. Этот документ является продолжением предыдущего исследования и будет обсуждать оценку элементного состава биодизельного дизельного топлива на основе общих свойств топлива. Хотя содержание углерода, водорода и азота можно измерить путем сжигания топлива в трубке с последующим определением количества продуктов сгорания, как описано в ASTM D5291 или E191, испытание занимает много времени и является дорогостоящим.Воспроизводимость метода также оставляет желать лучшего. Обычно удовлетворительно и удобнее оценивать элементный состав по другим обычно измеряемым свойствам топлива. В прошлом было разработано несколько стандартизированных эмпирических методов оценки содержания водорода в углеводородном топливе. Однако добавление кислородсодержащего биодизельного топлива к дизельному топливу стало очень распространенным явлением во многих странах, и большинство методов оценки, разработанных для углеводородного топлива, не дают точных результатов для смесей биодизельного топлива, особенно смесей, содержащих более 5% объема биодизеля.В этом документе обобщены данные о составе недавно отобранных розничных образцов с рынка США, а также лабораторных смесей, содержащих различные концентрации биодизельного топлива, изготовленного из различных типов биодизелей, представляющих наиболее распространенное сырье. Данные о составе, полученные с помощью различных стандартизированных методов испытаний, сравниваются и обсуждаются. Предложены новые эмпирические методы и уравнения для дизельного топлива, содержащего биодизельные смеси.

Информация о журнале

Международный журнал топлива и смазочных материалов SAE — ведущий международный научный журнал, в котором публикуются отчеты об исследованиях, посвященных топливам и смазочным материалам в автомобильной технике.Журнал призван стать основным источником информации для всесторонних и инновационных исследований в области топлива, смазочных материалов, добавок и катализаторов, предоставляя рецензируемую платформу для академиков, ученых и промышленных исследователей для презентации своей работы.

Информация для издателя

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Права и использование

Этот предмет является частью коллекции JSTOR.
Условия использования см. В наших Положениях и условиях
Авторское право © 2013 SAE International и Авторское право © 2013 KSAE
Запросить разрешения

Бензин и дизельное топливо: цены на углерод и теплота сгорания | Chem13 News Magazine

Бензин и дизельное топливо:

Цены на углерод и теплота сгорания

Введение

Вскоре после Нового года 2017 в новостях по радио было отмечено, что недавно введенная в провинции Онтарио система установления цен на выбросы углерода ¹ с ограничением и торговлей приведет к повышению цен на бензин и дизельное топливо.Увеличение на дизельное топливо будет больше в расчете на литр. Почему это? Это связано с тем, что дизельное топливо производит больше углекислого газа из расчета на литр. Дизельное топливо также производит больше тепловой энергии из расчета на литр при сжигании. Эти факты дают учителям вводную информацию о некоторых расчетах стехиометрии и термохимии, а также о концепции ценообразования на углерод. Эти инженерные темы предоставят несколько возможностей для упражнений по преобразованию единиц измерения.

По данным Управления энергетической информации США: «Около 19.64 фунта диоксида углерода (CO ₂ ) образуются при сжигании галлона (США) бензина, не содержащего этанола. Около 22,38 фунтов CO ₂ получается при сжигании галлона дизельного топлива ». ² (См. Вопрос 1.)

Бензин ¹ и дизельное топливо ¹ представляют собой сложные смеси углеводородов, в основном алканов, и присадок. Фактический состав топлива может широко варьироваться из-за изменчивости сырья, мощности нефтеперерабатывающих заводов, факторов спроса и предложения, климата и сезонности.По этой причине утверждения о свойствах «бензина» или «дизельного топлива» следует понимать только как средние или типичные значения.

	Дизель бензин	Бензин безэтанол
Плотность	0,832 кг на литр (6,943 фунта на галлон США)	0,745 кг на литр (6,217 фунта на галлон США)
Теплота нетто	43.1 Мегаджоуль на килограмм	43,2 Мегаджоулей на килограмм
Объемная плотность энергии	35,86 мегаджоулей на литр 128,700 британских тепловых единиц на галлон США	32,18 мегаджоулей на литр 115 500 британских тепловых единиц на галлон США
CO 2 Выбросы	73,25 грамма на мегаджоули	73,38 грамма на мегаджоули

Данные из Википедия статья дизельное топливо — информация по состоянию на 2010 год.

Данные таблицы показывают, что дизельное топливо и бензин очень близки по теплотворной способности (энергоемкости) по массе. Это связано с тем, что содержание углерода в дизельном топливе и бензине очень похоже; хотя бензиновые алканы варьируются от C ₄ до C ₁₂ , а дизельные алканы находятся в диапазоне от C ₁₀ до C ₁₅ . Процент углерода в октане (C ₈ H ₁₈ ), замещающем бензине, и гексадекане (C ₁₆ H ₃₄ ), замещающем дизельном топливе, составляет 84.2% и 85,0% соответственно. Количество углекислого газа, производимого из бензина и дизельного топлива, и, следовательно, цены на углерод также очень похожи в массовом отношении. Однако жидкие алканы с более высоким числом C с прямой цепью в дизельном топливе упаковываются более плотно, чем алканы с более низким числом C в бензине с разветвленной цепью. Разница в плотностях жидкости составляет около 11%. Дизель производит на 11% больше тепловой энергии и на 11% больше углекислого газа, чем бензин, в объемном выражении. Используя данные в таблице, можно подсчитать, что дизель производит 2 штуки.627 кг углекислого газа на литр сожженного топлива и 2,361 кг / л бензина (см. Вопрос 2). Транспортное топливо перекачивается, измеряется, и углеродная цена оценивается по объему, а топливная эффективность измеряется в единицах объема, например, миль на галлон или л / 100 км. По этой причине цена за выбросы углерода дизельного топлива на насосе будет примерно на 11% выше, чем у бензина. Интересно отметить, что дизельные двигатели имеют преимущество в топливной эффективности на 11%, прежде чем принимаются во внимание любые другие факторы производительности.

Цены на выбросы углерода в Канаде

В провинции Британская Колумбия действует однозначный налог на выбросы углерода в размере 30 канадских долларов за тонну CO2 или эквивалентного выброса.3 На этом уровне пользователи бензина платят 0,0667 доллара за литр, а пользователи дизельного топлива — 0,0767 доллара за литр. Британская Колумбия требует, чтобы бензин содержал не менее 5% этанола по объему, а дизельное топливо должно содержать не менее 4% биодизеля или других веществ биологического происхождения. ⁴ Эти компоненты являются экологически безопасными, и на них не взимается плата за выбросы углерода. (См. Вопрос 3.) В соответствии с ограничением и торговлей Онтарио ценообразование не так однозначно, и фактическое повышение розничных цен еще не ясно. Согласно одной из оценок цен в Онтарио, розничные пользователи будут платить дополнительно 0 долларов.0427 / л для бензина и 0,0544 $ / л для дизельного топлива. ⁵

Производство углекислого газа: стехиометрия

Было бы слишком сложно провести стехиометрию для реальной смеси бензина или дизельного топлива, но мы можем моделировать топлива простым способом, используя изооктан для представления бензина и цетан для представления дизельного топлива. Углеводородный изооктан (2,2,4-триметилпентан ¹ ) является превосходным алкановым топливом для двигателей. Углеводородный цетан ¹ (гексадекан или н-гексадекан) является отличным топливом для дизельных двигателей.

«2,2,4-Триметилпентан, также известный как изооктан или изооктан, представляет собой органическое соединение с формулой (CH ₃ ) ₃ CCH ₂ CH (CH ₃ ) ₂ . Это один из нескольких изомеров октана (C ₈ H ₁₈ ). Этот конкретный изомер является стандартным 100 баллом по шкале октанового числа (нулевая точка — н-гептан). Это важный компонент бензина, который часто используется в относительно больших количествах для повышения детонационной стойкости топлива.

«Строго говоря, если следовать стандартному значению« изо », название изооктан следует зарезервировать для изомера 2-метилгептана. Однако 2,2,4-триметилпентан на сегодняшний день является наиболее важным изомером октана, поэтому исторически он получил это название.

«Детонация двигателя — это нежелательный процесс, который может происходить при сгорании в двигателях внутреннего сгорания. Грэм Эдгар в 1926 году добавил к бензину различные количества н-гептана и 2,2,4-триметилпентана и обнаружил, что детонация прекращается при добавлении 2,2,4-триметилпентана.Это было источником шкалы октанового числа. Испытательные двигатели с использованием 2,2,4-триметилпентана дали определенную производительность, которая была стандартизована как 100 октановое число. Те же тестовые двигатели, работающие таким же образом, с использованием гептана, дали производительность, которая была стандартизирована как нулевое октановое число. Все другие соединения и смеси соединений затем были оценены по этим двум стандартам и им были присвоены октановые числа ». (Цитаты из статьи Википедии 2,2,4-триметилпентан .)

«Цетановое число, цетановое число или CN — это показатель скорости сгорания дизельного топлива и степени сжатия, необходимой для воспламенения.Это обратное октановое число бензина. КЧ является важным фактором при определении качества дизельного топлива, но не единственным; другие измерения качества дизельного топлива включают (но не ограничиваются ими) энергосодержание, плотность, смазывающую способность, хладотекучесть и содержание серы ». (Цитата из статьи Википедии цетановое число .)

Согласно Википедии, плотность изооктана составляет 0,692 г / мл, а плотность цетана составляет 0,770 г / мл. Возьмем массу литра изооктана 692 г, а массу литра цетана 770 г.Соответствующие химические уравнения, соотношения массы и объема жидкости:

2C ₈ H ₁₈ + 25O ₂ → 16CO ₂ + 18H ₂ O
228,5 г изооктана → 704,2 г диоксида углерода
1 г изооктана → 3,08 г диоксида углерода
1 л изооктан → 2131 г диоксида углерода

2C ₁₆ H ₃₄ + 49O ₂ → 32CO ₂ + 34H ₂ O
452,9 г цетана → 1408 г диоксида углерода
1 г цетана → 3.11 г диоксида углерода
1 л цетана → 2395 г диоксида углерода

Исходя из этих значений, отношение образования диоксида углерода для одного литра дизельного топлива к одному литру бензина рассчитывается как 2395/2131 = 1,12 (на 12% больше). Ссылка 2 дает значения, измеренные для реальных образцов, где соотношение составляет 22,38 / 19,64 = 1,14 (на 14% больше). Цена углерода в провинции Британская Колумбия предполагает, что соотношение составляет 0,0767 / 0,0667 = 1,15 (на 15% больше).

Теплотворная способность и термохимические расчеты

Теплотворная способность топлива обычно измеряется эмпирически, особенно для смешанного топлива, такого как бензин и дизельное топливо.Мы можем смоделировать теплотворную способность, используя стандартную теплоту сгорания ¹ для изооктана и цетана. Инженеры различают более высокую теплотворную способность (HHV) ¹ и более низкую теплотворную способность (LHV) ¹ топлива. HHV соответствует стандартной теплоте сгорания, при которой получаемая вода конденсируется до жидкого состояния. Так будет, например, с высокоэффективной конденсационной домашней печью. Для автомобильных двигателей LHV — это теплотворная способность, в которой вода является газом.В двух расчетных строках ниже LHV отличается от HHV вычитанием энергии, необходимой для испарения 18 и 34 моль воды соответственно (40,65 кДж / моль). ¹ Стандартные теплоты сгорания изооктана и цетана составляют –5461 кДж / моль и –10,70 МДж / моль соответственно.

2C ₈ H ₁₈ + 25O ₂ → 16CO ₂ + 18H ₂ O (л) (HHV = 10,9 МДж)
2C ₈ H ₁₈ + 25O ₂ → 16CO ₂ + 18H ₂ O (г) (LHV = 10.2 МДж)
228,5 г изооктана → 10,2 МДж
1 г изооктана → 44,6 кДж
1 л изооктана → 30,9 МДж

2C ₁₆ H ₃₄ + 49O ₂ → 32CO ₂ + 34H ₂ O (л) (HHV = 21,4 МДж)
2C ₁₆ H ₃₄ + 49O ₂ → 32CO ₂ + 34H ₂ O (г) (LHV = 20,0 МДж)
452,9 г цетана → 20,0 МДж
1 г цетана → 44,2 кДж
1 л цетана → 34,0 МДж

Эти значения примерно на 4% и 6% соответственно ниже, чем указанные в Википедии для бензина и дизельного топлива.Эмпирические значения, приведенные в Википедии, показывают, что дизельное топливо дает примерно на 1% больше энергии на литр, чем бензин. Это один из факторов, которые делают дизельные двигатели более экономичными, чем бензиновые.

Вопросы для студентов

1. Преобразуйте значения во втором абзаце введения из фунтов и галлонов США в единицы кг и л. (Ответы: 2,354 кг / л; 2,682 кг / л)
2. Статья Википедии алкан содержит таблицу с формулами и плотностями линейных или н-алканов.Двенадцать н-алканов от пентана (C ₅ ) до гексадекана (C ₁₆ ) представляют собой жидкости с увеличивающейся плотностью при 20 ° C. Составьте таблицу с именами, формулами и плотностями.

• Добавьте две колонки: г углерода / л и г CO ₂ произведенных / л
• Рассчитайте и введите необходимые значения ввода.

(Задача: запрограммировать электронную таблицу или написать программу в другом приложении для вычисления этих значений.)
(Ответы для пентана: 521 г C / л; 1910 г CO ₂ / л.)

3. В Британской Колумбии бензин содержит 5% экологически чистого этанола, а дизельное топливо содержит 4% экологически чистого биодизеля. На них не взимается плата за выбросы углерода. Используйте свои ответы на вопрос 1 выше, но сниженные на 5% и 4% соответственно, а также цены на углерод в провинции Британская Колумбия за литр бензина и дизельного топлива, равные 0,0667 и 0,0767 доллара США соответственно, чтобы рассчитать предполагаемые цены за тонну (1000 кг) двуокись углерода для двух видов топлива. (Ответы: 29,83 долл. / Т; 29.79 / тонна. Значения должны быть 30 долларов за тонну. Средние составы топлива в Британской Колумбии могут отличаться от указанных в ссылке 2.)

4. Используя значения, рассчитанные выше в этой статье, вычислите значение g CO ₂ / МДж для каждого изооктана и цетана. Сравните эти значения со значениями для бензина и дизельного топлива, приведенными в Википедии. (Ответы: 69,0 и 70,4 г / МДж по сравнению с 73,38 и 73,25 г / МДж соответственно.)

Список литературы

1. www.wikipedia.org for: Cap and Trade; бензин; дизельное топливо; алкан; 2,2,4-триметилпентан; цетан; октановое число; цетановое число; теплота сгорания; свойства воды.
2. Управление энергетической информации США: www.eia.gov/tools/faqs/faq.cfm?id=307&t=9.
3. Провинция Британская Колумбия, Министерство финансов, Как работает налог на выбросы углерода: www.fin.gov.bc.ca/tbs/tp/climate/A4.htm.
4. Clean Energy Canada, Биотопливо в Канаде, март 2016 г., Таблица 1 стр. 5 и Таблица 2 стр. 6: http: // cleanenergycanada.org / wp-content / uploads / 2016/03 / FINAL-Report-Biofuel-Policy-Review-March-2016.pdf.
5. Даулер Карн, Что нужно знать о новой программе ограничения и торговли Онтарио: http://dowlerkarn.com/capandtrade/.

Управление информации о дорожной политике — Политика

Дороги нашей страны: 2011

5. Моторное топливо

В то время как наша страна и промышленность выделяют значительные ресурсы на разработку альтернативных видов топлива и технологий для питания наших автомобилей, бензин, дизельное топливо, этанол, природный газ и другие продукты, связанные с нефтью, в настоящее время являются основным источником топлива, обеспечивающим нашу мобильность.

Рисунок 5-1: Тенденция в использовании топлива на автомагистралях: 1970–2009 гг.

Источник данных: FHWA OHPI, Highway Statistics

В 2009 году автотранспортными средствами было израсходовано 172 миллиарда галлонов топлива. Из них 137 миллиардов галлонов (80 процентов) приходятся на бензин, а остальные 35 миллиардов галлонов (20 процентов) — на специальное топливо, такое как дизельное топливо.

С 2008 по 2009 год потребление бензина в транспортных средствах увеличилось на 0,3 миллиарда галлонов (0,2 процента), в то время как потребление специального топлива снизилось 3.3 миллиарда галлонов (9 процентов). В целом с 2008 по 2009 год расход топлива автомобилем снизился на 1,7%.

С 1970 года общий расход топлива на автомагистралях увеличился на 86 процентов с 92 миллионов галлонов, то есть годовой темп роста составляет 1,6 процента. Потребление специальных видов топлива в пять раз больше, чем в 1970 году, годовой прирост составляет 4,3 процента.

Рисунок 5-2: Изменение расхода топлива на автомагистрали с Предыдущий год: 2006/2007; 2007/2008; 2008/2009

Источник данных: FHWA OHPI, Highway Statistics

Рисунок 5-3: Расход топлива по штатам и типам: 2009

Источник данных: FHWA OHPI, Highway Statistics

Общий расход топлива автотранспортными средствами по штатам в 2009 г. колеблется от минимума 0.1 миллиард галлонов в округе Колумбия и 0,4 миллиарда галлонов в Вермонте до 18 миллиардов галлонов в Калифорнии. Общее потребление бензина колеблется от минимума в 0,1 миллиарда галлонов в округе Колумбия и 0,3 миллиарда галлонов на Аляске до максимума в 15 миллиардов галлонов в Калифорнии, в то время как общее потребление дизельного топлива колеблется от минимального уровня 0,02 миллиарда галлонов в округе Колумбия и США. 0,05 миллиарда галлонов на Гавайях до 3,8 миллиарда галлонов в Техасе.

Пять крупнейших штатов по общему потреблению топлива — Калифорния, Флорида, Нью-Йорк, Пенсильвания и Техас — потребляют 56 миллиардов галлонов топлива, что составляет 33 процента от общего потребления топлива автотранспортными средствами в стране.Пять штатов, потребляющих больше всего дизельного топлива — Калифорния, Иллинойс, Нью-Йорк, Пенсильвания и Техас — потребляют 11 миллиардов галлонов дизельного топлива, что составляет 30 процентов от общего потребления дизельного топлива автотранспортными средствами в стране.

Соотношение расхода дизельного топлива и бензина по штатам колеблется от 1: 1,1 на Аляске, где потребляются аналогичные количества дизельного топлива и бензина, до 1: 9 на Гавайях, где на каждые 9 галлонов бензина расходуется один галлон дизельного топлива. .

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.