Ремонт ВАЗ 2106 (Жигули) : Моменты затяжки резьбовых соединений
- Руководства по ремонту
- Руководство по ремонту ВАЗ 2106 (Жигули) 1976-2005 г.в.
- Моменты затяжки резьбовых соединений
Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
ДВИГАТЕЛЬ | ||
Болт крепления крышек коренных подшипников | М1×1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
Болт крепления масляного картера | М6 | 5,10–8,20 (0,50–0,85) |
Шпилька крепления крышки сапуна | М8 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
Гайка крепления крышки сапуна | М8 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
Болт крепления головки цилиндров: | ||
| М12×1,25 | 33,3–41,16 (3,4–4,2) |
| М12×1,25 | 95,94–118,38 (9,79–12,08) |
Болт крепления головки цилиндров | M8 | 36,67–39,1 (3,13–3,99) |
Гайка крепления впускного и выпускного трубопроводов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,6) |
Гайка болта крышки шатуна | М9×1 | 43,32–53,51 (4,42–5,4) |
Болт крепления маховика | М10×1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
Болт крепления башмака натяжителя цепи | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
Гайка шпилек крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,33–22,6 (1,87–2,3) |
Болт крепления звездочки распределительного вала | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса | М10×1,25 | 41,2–51,0 (4,2–5,2) |
Гайка регулировочного болта клапана | М12×1,25 | 43,3–53,5 (4,42–5,46) |
Втулка регулировочного болта клапана | 83,3–102,9 (8,5–10,5) | |
Свеча зажигания | М14×1,25 | 30,67–39,0 (3,13–3. |
Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М8 | 21,66–26,75 (2,21–2,73) |
Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
Храповик коленчатого вала | М20×1,5 | 101,3–125,6 (10,3–12,8) |
Болт крепления кронштейна генератора | M10x1,25 | 44,1–64,7 (4,5–6,6) |
Гайка крепления установочной планки генератора | M10x1,25 | 28,63–45,27 (2,86–4,62) |
Гайка болта крепления генератора к кронштейну | M12x1,25 | 58,3–72,0(5,95–7,35) |
Гайка крепления установочной планки к генератору | М10×1,25 | 28,08–45,3 (2,86–4,62) |
Гайка крепления подушки к кронштейну передней опоры | M10x1,25 | 21,6–35,0 (2,21–3,57) |
Гайка крепления подушки передней подвески двигателя к поперечине | M10x1,25 | 27,4–34,0 (2,8–3,46) |
Гайка крепления пластины к подушке | M6 | 5,7–9,2 (0,58–0,94) |
Гайка крепления задней подвески двигателя к кузову | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
Гайка крепления задней опоры к коробке передач | М8 | 23,3–28,8 (2,38–2,94) |
Гайка болта крепления задней опоры к поперечине | М8 | 15,9–25,7 (1,62–2,62) |
Датчик электровентилятора | М22×1,5 | 40,0–49,4 (4,08–5,04) |
CЦЕПЛЕНИЕ | ||
Болт крепления сцепления | М8 | 19,1–30,9 (1,95–3,15) |
Гайка болта крепления педалей сцепления и тормоза | М12×1,25 | 12,7–20,6 (1,3–2,1) |
Гайки крепления главных цилиндров сцепления и тормозов | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
Соединение трубок гидропривода тормозов | М10 | 14,7–18,6 (1,5–1,9) |
Соединение трубок гидропривода сцепления | М12 | 24,5–31,4 (2,5–3,2) |
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | ||
Выключатель света заднего хода | М14×1,5 | 28,4–45,1 (2,9–4,6) |
Болты крепления картера сцепления к двигателю | М12×1,25 | 53,9–87,2 (5,5–8,9) |
Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М10×1,25 | |
Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
Болт крепления крышки фиксаторов штоков | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
Гайка крепления задней крышки | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
Гайка заднего конца ведомого вала | М20×1 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала | М12×1,25 | 79,4–98,0 (8,1–10,0) |
Болт крепления вилки к штоку переключения передач | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА | ||
Гайка вилки переднего карданного вала | М16×1,5 | 79,4–98,0 (8,1–10,0) |
Гайки болтов крепления эластичной муфты | М12×1,25 | 57,8–71,5 (55,9–7,3) |
Гайка болта крепления фланца карданного вала к фланцу редуктора | М8 | 27,4–34,3 (2,8–3,5) |
ЗАДНИЙ МОСТ | ||
Болт крепления редуктора | М8 | 35,0–43,2 (3,57–4,41) |
Болт крепления крышки подшипника дифференциала | М10×1,25 | 43,3–53,5 (4,42–5,46) |
Болт крепления ведомой шестерни | М10×1,25 | 83,3–102,9 (8,5–10,5) |
Гайка крепления фланца к ведущей шестерне | см. | |
Гайка пластины крепления подшипника полуоси и щита тормоза | М10×1,25 | 41,6–51,4 (4,25–5.25) |
Рулевое управление | ||
Гайка болта крепления картера рулевого управления | М10×1,25 | 33,3–41,2 (3,4–4,2) |
Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага | М10×1,25 | 33,3–41,2 (3,4–4,2) |
| Гайка шарового пальца тяг рулевого привода | М14×1,5 | 42,1–53,0 (4,3–5,4) |
Болт крепления рулевого вала к валу червяка | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
Гайка крепления рулевого колеса | М16×1,5 | 31,4–51,0 (3,2–5,2) |
Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления и выключателя зажигания | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
Гайка крепления сошки | М20×1,5 | 199,9–247,0 (20,4–25,2) |
Гайка оси маятникового рычага | М14×1,5 | 63,7–102,9 (6,5–10,5) |
Болт крепления поперечины к лонжерону кузова | М12×1,25 | 78,4–98,0 (8,0–10,0) |
Гайка нижних болтов крепления поперечины к лонжерону кузова | М12×1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
Гайка болта крепления оси нижнего рычага | М12×1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
Гайка оси нижнего рычага | М14×1,5 | 63,7–102,9 (6,5–10,5) |
Гайка оси верхнего рычага | М14×1,5 | 57,3–92,1 (5,85–9,4) |
Гайка крепления верхнего конца амортизатора | М10×1,25 | 27,4–34,0 (2,8–3,46) |
Гайка крепления нижнего конца амортизатора | М10×1,25 | 50,0–61,7 (5,1–6,3) |
Гайка подшипников ступицы переднего колеса | М18×1,5 | см. |
Болт крепления суппорта к кронштейну | М10×1,25 | 29,1–36,0 (2,97–3,67) |
Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости | М8 | 15,0–18,6 (1,53–1,9) |
Гайка крепления шаровых пальцев к поворотному кулаку | М14×1,5 | 83,3–102,9 (8,5–10,5) |
Болт крепления колеса | М12×1,25 | 58,8–72,0 (6,0–7,35) |
Гайка болтов поворотного кулака | М10×1,25 | 50,0–61,7 (5,1–6,3) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА | ||
Гайки крепления амортизаторов | М12×1,25 | 38,2–61,7 (3,9–6,3) |
Гайки болтов крепления поперечной и продольных штанг | М12×1,25 | 66. |
Задний мост
Передняя подвеска
6–82,3 (6,8–8,4)Скачать информацию со страницы
↓ Комментарии ↓
1. Общие сведения
1.0 Общие сведения
1.1 Техника безопасности
2. Диагностика неисправностей
2.0 Диагностика неисправностей
2.1 агностика неисправностей двигателя и его систем
2.2 Диагностика неисправностей сцепления
2.3 агностика неисправностей коробки передач
2.4 Диагностика неисправностей карданной передачи, заднего моста, ходовой части, рулевого управления и тормозной системы
2.5 Диагностика неисправностей кузова
2.6. Диагностика неисправностей электрооборудования
3. Двигатель
3.0 Двигатель
3.1 Головка цилиндров и механизм газораспределения
3.2 Система смазки
3.3 Замена масла
3.4 Замена успокоителя цепи привода распределительного вала
3.5 Замена распределительного вала и рычагов клапанов
3.6 Замена маслоотражательных колпачков механизма газораспределения
3.
7 Замена прокладок впускного и выпускного коллекторов
3.8 Замена прокладки головки блока цилиндров
3.9 Разборка головки блока цилиндров, притирка клапанов
4. Система питания двигателя
4.0 Система питания двигателя
4.1 Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра
4.2 Замена топливного насоса
4.3 Ремонт топливного насоса
4.4 Замена топливного бака и крышки его лючка
5. Карбюратор
5.0 Общие сведения про карбюратор
5.1 Очистка топливного фильтра
5.2 Замена электромагнитного клапана системы холостого хода
5.3. Регулировка карбюратора
5.4 Замена карбюратора
5.5. Ремонт карбюратора
6. Система охлаждения двигателя
6.0 Система охлаждения двигателя
6.1 Замена охлаждающей жидкости
6.2 Замена насоса охлаждающей жидкости
6.3. Замена термостата
6.4 Замена радиатора двигателя
7. Система выпуска отработавших газов
7.0 Система выпуска отработавших газов
7.1 Замена деталей системы выпуска
8. Сцепление
8.
0 Сцепление
8.1 Замена жидкости и прокачка гидропривода сцепления
8.2 Регулировка привода
8.3 Замена главного цилиндра сцепления
8.4 Ремонт главного цилиндра сцепления
8.5 Замена рабочего цилиндра сцепления
8.6 Замена нажимного диска в сборе и подшипника выключения сцепления
9. Коробка передач
9.0 Коробка передач
9.1 Проверка уровня и замена масла в коробке передач
9.2 Замена выключателя света заднего хода
9.3 Замена манжеты вторичного вала
9.4 Замена коробки передач
9.5 Ремонт коробки передач
9.6 Замена привода спидометра
9.7 Особенности ремонта пятиступенчатой коробки передач
10. Карданная передача
10.0 Карданная передача
10.1. Техническое обслуживание
10.2. Замена карданной передачи
11. Задний мост
11.0 Задний мост
11.1 Проверка исправности заднего моста
11.2 Замена масла
11.3 Замена полуоси и ее манжеты
11.4 Снятие и установка заднего моста
11.5 Замена манжеты ведущей шестерни
11.6 Замена редуктора
11.7 Ремонт редуктора
12.
Передняя подвеска
12.0 Передняя подвеска
12.1. Техническое обслуживание
12.2 Замена подшипников и манжеты ступицы
12.3 Замена подушек и штанги стабилизатора
12.4 Замена шаровых опор
12.5 Замена амортизаторов
12.6 Замена пружин
12.7 Замена верхних рычагов и их резинометаллических шарниров
12.8 Замена резинометаллических шарниров нижних рычагов на автомобиле
12.9 Замена нижних рычагов
12.12. Регулировка углов установки колес
13. Задняя подвеска
13.0 Задняя подвеска
13.1 Проверка технического состояния
13.2. Замена деталей задней подвески
14. Рулевое управление
14.0 Рулевое управление
14.1 Доливка масла
14.2 Проверка состояния рулевого управления
14.3 Регулировка зацепления редуктора
14.4 Замена рулевых тяг
14.5 Замена и ремонт маятникового рычага
14.6 Снятие и установка рулевого колеса
14.7 Снятие и установка рулевого вала
14.8 Снятие и установка рулевого механизма
14.9 Снятие сошки
15. Тормозная система
15.0 Тормозная система
15.
1 Проверка состояния гидропривода
15.2 Проверка вакуумного усилителя тормозов
15.3 Проверка работоспособности регулятора давления
15.4 Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы
15.5 Замена тормозных колодок передних колес
15.6 Замена тормозных колодок задних колес
15.7 Замена суппорта тормоза переднего колеса
15.8 Замена тормозных цилиндров передних колес
15.9 Ремонт тормозных цилиндров передних колес
16. Общие сведения
16.0 Общие сведения
16.1. Проверка электрических цепей
16.2 Блоки предохранителей
16.3 Замена предохранителей
16.4 Замена основного и дополнительного блоков предохранителей
16.5. Замена реле
16.6 Замена выключателя зажигания
16.7 Замена контактной части выключателя зажигания
16.8 Аккумуляторная батарея
16.9. Генератор
16.10. Стартер
16.11. Система зажигания
16.12. Освещение, световая и звуковая сигнализации
16.13. Очиститель и омыватель ветрового стекла
16.14. Ремонт электродвигателя отопителя
16.15. Контрольные приборы
17. Кузов
17.
0 Кузов
17.1 Замена переднего бампера
17.2 Замена решетки радиатора
17.3 Замена замка капота
17.4 Замена капота
17.5 Замена ветрового стекла
17.6 Замена внутреннего зеркала заднего вида
17.7 Замена солнцезащитного козырька
17.8 Замена накладки потолка
17.9 Замена потолочного поручня
18. Система отопления и вентиляции
18.0 Система отопления и вентиляции
18.1 Замена электровентилятора отопителя
18.2 Замена радиатора отопителя
18.3 Замена кожуха радиатора
18.4 Замена крана отопителя
19. Уход за кузовом автомобиля
19.0 Уход за кузовом автомобиля
19.1 Мойка автомобиля
19.2 Сохранение и защита лакокрасочного покрытия
20. Приложения
20.0 Приложения
20.1 Инструмент, применяемый помимо штатного набора
20.2 Схема электрооборудования автомобилей ВАЗ–2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063 выпуска 1976–1987 гг.
20.4 Моменты затяжки резьбовых соединений
20.5 Основные данные для регулировок и контроля
20.6 Характеристики свечей зажигания
20.7 Применяемые топливо, смазочные материалы и эксплуатационные жидкости
20.
8 Лампы, применяемые на автомобиле
20.9 Манжетные уплотнения (сальники)
ВАЗ 2103 | ВАЗ 2106, сервисные данные инструкция онлайн
Главная / Каталог / Lada / Лада / ВАЗ 2103 / ВАЗ 2106 c двигателями 1,2 / 1,3 / 1,5 / 1,6 литра, книга по ремонту в цветных фото в электронном виде / …
Показать содержание книги
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
характеристики LADA 2106, инструмент LADA 2106, запчасти LADA 2106, ремонт LADA 2106, моменты затяжки LADA 2106, каталог запчастей LADA 2106, характеристики LADA 2103, инструмент LADA 2103, запчасти LADA 2103, ремонт LADA 2103, моменты затяжки LADA 2103, каталог запчастей LADA 2103, характеристики ВАЗ 2103, инструмент ВАЗ 2103, запчасти ВАЗ 2103, ремонт ВАЗ 2103, моменты затяжки ВАЗ 2103, каталог запчастей ВАЗ 2103, характеристики ВАЗ 2103, инструмент ВАЗ 2103, запчасти ВАЗ 2103, ремонт ВАЗ 2103, моменты затяжки ВАЗ 2103, каталог запчастей ВАЗ 2103
12.
Сервисные данные и спецификацияСервисные данные
| Температура жидкости в системе охлаждения прогретого двигателя | 95 °С |
| Уровень жидкости в расширительном бачке на холодном двигателе | на 3-4 см выше метки «MIN» |
| Давление масла в системе смазки двигателя при температуре масла +85 °С | 0,35-0,45 МПа (3,5-4,5 кгс/см2) |
| Зазоры в клапанах на холодном двигателе (18-20 °С) | 0,14-0,17 мм |
| Начальный угол опережения зажигания до ВМТ | 3-5 ° |
| Прогиб ремня привода генератора между шкивами насоса охлаждающей жидкости и генератора | 10-15 мм |
Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости
| Место заправки или смазывания | Объем, л | Наименование материала |
| Клеммы на аккумуляторной батарее | — | Автосмазка ВТВ-1 в аэрозольной упаковке |
| Топливный бак | 39 | Автомобильный бензин с октановым числом не ниже 91 |
| Система смазки двигателя с масляным фильтром | 3,75 |
Моторные масла (с уровнем качества API: SF, SG, SH, SJ): SAE 5W-30 от -25 до +20 SAE 5W-40 от -25 до +35 SAE 10W-30 от -20 до +30 SAE 10W-40 от -20 до +35 SAE 15W-40 от -15 до +45 |
| Система охлаждения двигателя с системой отопления салона | 9,85 | Охлаждающая жидкость ТОСОЛ AM, ТОСОЛ А-40М, ОЖК ЛЕНА, ЛЕНА-40, SPECTROL ANTI-FREEZE |
Моменты затяжки резьбовых соединений
| Резьбовое соединение | Резьба | Н·м | |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 68,3-84,38 | |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,1-8,2 | |
| Шпилька крепления крышки сапуна | М8 | 12,7-20,6 | |
| Гайка крепления крышки сапуна | М8 | 12,7-20,6 | |
| Болт крепления головки блока цилиндров | предварительное затягивание | М12х1,25 | 33,3-41,16 |
| окончательное затягивание | 96-118,4 | ||
| Болт крепления головки блока цилиндров | М8 | 30,67-39,1 | |
| Гайка крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87-25,77 | |
| Гайка болта крышки шатуна | М9х1 | 43,3-53,5 | |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 61-87,4 | |
| Болт крепления башмака натяжителя цепи | М10х1,25 | 41,2-51 | |
| Гайка крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,33-22,64 | |
| Болт крепления звездочки валика привода масляного насоса | М10х1,25 | 41,2-51,0 | |
| Болт крепления звездочки распределительного вала | М10х1,25 | 41,2-51,0 | |
| Гайка регулировочного болта клапана | М12х1,25 | 43,3-53,5 | |
| Втулка регулировочного болта клапана | М18х1,5 | 83,3-103,0 | |
| Свеча зажигания | М14х1,25 | 30,67-39,0 | |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М8 | 21,6-26,75 | |
| Гайка крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97-22,64 | |
| Храповик коленчатого вала | М20х1,5 | 101,33-125,6 | |
| Болт кронштейна генератора | М10х1,25 | 44,1-64,7 | |
| Гайка крепления установочной планки генератора | М10х1,25 | 28,63-45,3 | |
| Гайка болта крепления генератора к кронштейну | М12х1,25 | 58,3-72,0 | |
| Гайка крепления установочной планки к генератору | М10х1,25 | 28,08-45,3 | |
| Гайка крепления подушки опоры к кронштейну двигателя | М10х1,25 | 21,6-35,0 | |
| Гайка крепления подушки к поперечине передней подвески | М10х1,25 | 27,4-34,0 | |
| Гайка крепления пластины к подушке | М6 | 5,7-9,2 | |
| Гайка крепления поперечины задней подвески двигателя | М8 | 15,0-18,6 | |
| Гайка крепления задней опоры к коробке передач | М8 | 23,3-28,8 | |
| Гайка болта крепления задней опоры к поперечине | М8 | 15,9-25,7 | |
| Датчик включения электровентилятора | М22х1,25 | 40,0-49,4 | |
Спецификация
Размеры сопрягаемых деталей двигателя
| Сопрягаемые детали | Размеры сопрягаемых деталей, мм | Допустимый зазор в сопряжении, мм | ||
| Отверстие | Вал | |||
| Поршень — цилиндр | Класс А | 76,00-76,01*/79,00-79,01 | 75,94-75,95/78,93-78,94 | 0,15 |
| Класс В | 76,01-76,02/79,01-79,02 | 75,95-75,96/78,94-78,95 | 0,15 | |
| Класс С | 76,02-76,03/79,02-79,03 | 75,96-75,97/78,95-78,96 | 0,15 | |
| Класс D | 76,03-76,04/79,03-79,04 | 75,97-75,98/78,96-78,97 | 0,15 | |
| Класс Е | 76,04-76,05/79,04-79,05 | 75,98-75,99/78,97-78,98 | 0,15 | |
| Поршень — поршневой палец** | Первая категория | 21,982-21,986 | 21,970-21,974 | — |
| Вторая категория | 21,986-21,990 | 21,974-21,978 | — | |
| Третья категория | 21,990-21,994 | 21,970-21,982 | — | |
| Верхняя головка шатуна – поршневой палец*** | 21,940-21,960 | 21,970-21,982 | — | |
| Поршень – верхнее компрессионное кольцо | 1,535-1,555 (ширина канавки) | 1,478-1,490 (высота кольца) | 0,15 | |
| Поршень – нижнее компрессионное кольцо | 2,015-2,035 (ширина канавки) | 1,978-1,990 (высота кольца) | 0,15 | |
| Поршень – маслосъемное кольцо | 3,957-3,977 (ширина канавки) | 3,925-3,937 (высота кольца) | 0,15 | |
| Цилиндр – поршневое кольцо (зазор в замке колец) | верхнее | 0,30-0,45 | Компрессия в цилиндре должна быть не менее 10 кгс/см? | |
| остальные | 0,25-0,40 | |||
| Блок цилиндров плюс коренные вкладыши – коленчатый вал | 54,507-54,520 + 2 (1,824-1,831) | 50,775-50,795 | 0,15 | |
| Коленчатый вал (длина задней шейки) – блок цилиндров (ширина задней опоры) плюс упорные полукольца | 27,975-28,025 | 23,14-23,20 + 2 (2,31-2,36) | 0,35 | |
| Шатун плюс шатунные вкладыши – коленчатый вал | 51,330-51,346 + 2 (1,723-1,730) | 47,814-47,834 | 0,1 | |
| Корпус подшипников распределительного вала – распределительный вал | Опора №1 | 46,000-46,025 | 45,915-45,931 | 0,2 |
| Опора №2 | 45,700-45,725 | 45,615-45,631 | 0,2 | |
| Опора №3 | 45,400-45,425 | 45,315-45,331 | 0,2 | |
| Опора №4 | 45,100-45,125 | 45,015-45,031 | 0,2 | |
| Опора №5 | 43,500-43,525 | 43,415-43,431 | 0,2 | |
| Направляющая втулка – впускной клапан | 8,022-8,040 | 7,985-8,000 | 0,15 | |
| Направляющая втулка – выпускной клапан | 8,029-8,047 | 7,985-8,000 | 0,15 | |
| Валик привода вспомогательных агрегатов – передняя втулка | 48,084-48,104 | 48,013-48,038 | 0,15 | |
| Валик привода вспомогательных агрегатов – задняя втулка | 22,00-22,02 | 21,94-21,96 | 0,15 | |
| Шестерня привода масляного насоса – втулка | 16,016-16,037 | 15,970-15,985 | 0,15 | |
| Корпус масляного насоса – шестерни | по высоте | 30,055-30,117 | 29,956-29,989 | 0,2 |
| по диаметру | 34,08-34,12 | 33,940-33,970 | 0,25 | |
Примечание
*Значения слева – для двигателя 2103, справа – для 21011 и 2106.
С 1988 г. на двигателях 21011 и 2106 диаметр поршня увеличен на 0,01 мм, по сравнению с указанным в таблице.
**Смазанный поршневой палец при допустимом износе не должен выпадать из бобышек, если его держать в поршне вертикально.
***При допустимом износе не допускается проскальзывание пальца под нагрузкой 3,92 Н (400 кгс).
Тарировочные данные карбюраторов
| Тарировочные данные | Карбюратор 2107-1107010-20 и 2107-1107010-10 | Карбюратор 2103-1107010 | Карбюратор 2103-1107010-01 и 2106-1107010 | ||||
| Первая камера | Вторая камера | Первая камера | Вторая камера | Первая камера | Вторая камера | ||
| Диаметр диффузора, мм | 22 | 25 | 23 | 24 | 23 | 24 | |
| Диаметр смесительной камеры, мм | 28 | 36 | — | — | — | — | |
| Диаметр главного топливного жиклера, мм | 1,12 | 1,5 | 1,35 | 1,4 | 1,3 | 1,4 | |
| Диаметр главного воздушного жиклера, мм | 1,5 | 1,5 | 1,7 | 1,9 | 1,5 | 1,5 | |
| Номер тарировки эмульсионной трубки | F15 | F15 | F15 | F15 | F15 | F15 | |
| Диаметр топливного жиклера холостого хода и переходной системы, мм | 0,5 | 0,6 | 0,5 | 0,8 | 0,45 | 0,6 | |
| Диаметр воздушного жиклера холостого хода и переходной системы, мм | 1,7 | 0,7 | 1,7 | 0,7 | 1,7 | 0,7 | |
| Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм | 0,4 | — | 0,5 | 0,5 | 0,4 | 0,4 | |
| Диаметр перепускного жиклера ускорительного насоса, мм | 0,4 | — | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 | |
| Диаметр топливного жиклера эконостата, мм | — | 1,5 | — | 1,8 | — | — | |
| Диаметр воздушного жиклера эконостата, мм | — | 1,2 | — | 1,2 | — | — | |
| Диаметр эмульсионного жиклера эконостата, мм | — | 1,5 | — | 1,6 | — | — | |
| Диаметр жиклера пневмопривода дроссельной заслонки, мм | 1,5 | 1,2 | — | — | — | — | |
| Номер тарировки распылителя смеси | 3,5 | 4,5 | 4,5 | 4,4 | 4,0 | 4,0 | |
| Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов, см3 | 7 ± 0,25 | — | 7 ± 0,25 | 7 ± 0,25 | 7 ± 0,25 | 7 ± 0,25 | |
| Расстояние от поплавка до крышки карбюратора с прокладкой, мм | 6,5 ± 0,25 | 6,5 ± 0,25 | 6,5 ± 0,25 | 6,5 ± 0,25 | 6,5 ± 0,25 | 6,5 ± 0,25 | |
| Зазоры у заслонок для регулировки пускового устройства, мм | воздушной | 5,5 ± 0,25 | 7 ± 0,25 | 7 ± 0,25 | |||
| дроссельной | 0,9-1,0 | 0,82-0,95 | 0,82-0,95 | ||||
Примечание
— Карбюраторы 2107-1107010-20 и 2107-1107010-10 устанавливались на модель двигателя ВАЗ-2106.
— Карбюратор 2103-1107010 устанавливался на модель двигателя ВАЗ-2103 с 1972 по 1974 г.
— Карбюратор 2103-1107010-01 устанавливался на модель двигателя ВАЗ-2103 с 1974 по 1976 г.
— Карбюратор 2106-1107010 устанавливался на модель двигателя ВАЗ-2103 с 1976 по 1980 г.
Десять важных фактов о зазорах подшипников двигателя
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Десять факторов, которые следует учитывать, когда речь заходит о зазоре в подшипнике двигателя
Зазор в подшипнике — один из фундаментальных аспектов двигателестроения, который продолжает вызывать споры и разногласия во мнениях, как и во всем остальном. от закиси азота до поедания шоколада, есть баланс, который нужно найти между правильным и сожалением.
В двигателе критические зазоры в подшипниках, о которых мы говорим, относятся к коренным и шатунным валам; а зазор — это пространство между валом и поверхностью подшипника, заполненное жизненно важной масляной подушкой, известной как гидродинамический клин.
И это не очень хорошая подушка. Даже если установленный зазор между подшипником и валом составляет всего 0,0015 дюйма, масло вытесняется вместе с нагруженными подшипниками. Масляный клин поднимает вал, когда он начинает вращаться, чтобы поддерживать его движение с минимальным трением, но эта масляная пленка может быть такой тонкой, как 0,00002 дюйма.
Не требуется много времени в виде избыточного тепла, неточной обработки или других факторов, чтобы повлиять на этот критический масляный клин. Зазоры в подшипниках играют наиболее важную роль в поддержании оптимального баланса этого масляного клина, обеспечивая производительность и долговечность двигателя.
В этой статье мы рассмотрим основы допусков подшипников и теории, которые помогут вам решить, строить ли двигатель с меньшими или меньшими зазорами. Но независимо от того, что вы решите, гарантировано, что у кого-то еще будет свое мнение по теме. По крайней мере, вы будете вооружены фактами, которые помогут принять более взвешенное решение.
Эмпирическое правило
Вообще говоря, зазор в подшипнике должен составлять 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки. Возьмем в качестве примера традиционный малый блок 350. Заводские спецификации включают 2,450-дюймовые коренные шейки подшипников и 2,100-дюймовые шатунные шейки, что означает, что целевой зазор подшипника должен составлять около 0,0024 дюйма (0,0025 — это общепринятая спецификация) на коренных подшипниках и 0,0021 дюйма на шатунных подшипниках.
Опять же, в общих чертах, лучше иметь зазор немного больше, чтобы обеспечить оптимальную производительность и температуру масла, особенно если двигатель рассчитан на более высокую производительность.
Идея о том, что немного больший зазор в подшипнике лучше влияет на общую производительность двигателя, является еще одним общим утверждением и лежит в основе давних споров о допусках. Некоторые производители заставляют более узкий зазор подшипника с подшипниками увеличенного размера, чтобы получить преимущество в лошадиных силах, в то время как другие будут поддерживать заводские целевые характеристики и соглашаться на немного больший зазор для повышения долговечности двигателя.
При установке подшипника — стандартного, увеличенного или уменьшенного размера — он встанет на место со щелчком. Когда это произойдет, убедитесь, что отверстие для подачи масла в блоке точно совмещено с отверстием для масла в подшипнике. Когда подшипники на месте и либо коленчатый вал, либо установленные шатуны, основные крышки затягиваются в соответствии со спецификацией.
Если использовался метод микрометра/циферблатного нутромера, нет необходимости снова снимать колпачки, но если зазор подшипника проверяется с помощью Plastigauge, для измерения зазора колпачки нужно будет снять. Свободный зазор по сравнению с узким
Преимущества «свободного» зазора в подшипнике — зазора, который находится на верхней стороне рекомендуемого диапазона спецификаций или даже выше — это более низкое трение, особенно при пуске, что приводит к более низкой температуре масла. . В конечном счете, это может означать большую долговечность двигателя. Обратной стороной этого является то, что чрезмерно большие зазоры будут выталкивать лишнее масло из боковых сторон подшипников, что может увеличить потерю мощности и снизить давление масла.
«Тяжелый» зазор подшипника с меньшим гидродинамическим клином между шейками и опорными поверхностями также имеет преимущества. Он может обеспечить более равномерную и равномерную нагрузку на подшипники, а также более равномерное давление масла на них.
Кроме того, для поддержания гидродинамического клина требуется меньше масла, что приводит к снижению нагрузки на масляный насос, что может привести к увеличению мощности.
Звучит здорово, правда? Но есть и обратная сторона более узких зазоров в подшипниках: нагрев. Более тонкая пленка масла между подшипником и шейкой будет нагреваться быстрее и достигать более высокой температуры, чем двигатель с меньшим зазором. Это меньше беспокоит специальный гоночный двигатель, но для двигателя, который эксплуатируется ежедневно, это может увеличить износ и облегчить вращение подшипника, что полностью испортит вам день.
Как правило, зазор в коренном подшипнике должен составлять от 0,0025 до 0,0020 дюйма для большинства уличных и уличных/полосных двигателей.
Слегка «свободный» зазор в подшипниках может обеспечить долговечность двигателей обычных двигателей, изготовленных в соответствии со стандартами сборочной линии, обеспечивая немного большую амортизацию масляной пленки для предотвращения чрезмерного трения и нагрева.
Послепродажная обработка не всегда так точна, как предполагалось. . Незначительные дефекты вращения коленчатого вала могут привести к почти незаметным отклонениям, которые могут проявиться в виде слишком малого для комфорта зазора между шейкой и поверхностью подшипника. Опять же, ошибка на «свободной» стороне зазора подшипника помогает предотвратить катастрофу. Фактор безопасности
Наличие меньшего зазора в подшипнике также является фактором безопасности для далеко не идеальных стандартов производства двигателей серийного типа, их механической обработки и отделки поверхности. Другими словами, в обычно стандартном двигателе, перестроенном в соответствии со стандартными спецификациями, шейки и / или задние части шатунов или магистралей могут быть не идеально круглыми. Дополнительный зазор в подшипнике помогает гарантировать, что все будет вращаться, как задумано, без чрезмерного трения и перегрева, которые в конечном итоге разрушат масляную пленку.
Верно и обратное. Более точно обработанный блок двигателя и вращающиеся компоненты позволяют изготовителю работать с более жесткими допусками и использовать присущие им преимущества производительности, поскольку компоненты более точно согласованы по округлости, что способствует более равномерному нанесению масла на поверхность подшипника, как обсуждалось выше. Опять же, есть тонкая грань, с которой нужно идти, но более точная обработка дает такую свободу действий.
При сборке двигателя с более плотными зазорами в подшипниках абсолютно необходима точная обработка. Выравнивание-хонингование блока, например, обеспечивает оптимальную точность размеров, а также обеспечивает более точное расположение коленчатого вала, что может уменьшить изгиб кривошипа на высоких оборотах. Flex может быстро стереть зазор в подшипнике и сжечь подшипники. Материал, удаленный из блока с линейной расточкой, потребует увеличенных коренных подшипников, которые имеют такую же толщину материала на внутренней поверхности подшипника, которая обращена к шейке коленчатого вала, но больше материала.
снаружи, который прилегает к отверстию. Не скупитесь на механическую обработку
При рассмотрении вопроса о создании двигателя с более жесткими допусками на подшипники коренные и шатунные отверстия должны быть как можно более круглыми — отклонение не более 0,001 дюйма при восстановлении стандартного типа и 0,0005 дюйма при восстановлении производительный двигатель. Соосность основного отверстия также очень важна, возможно, смещение не более 0,0005 дюйма между соседними отверстиями и только 0,001 дюйма в целом при использовании обычных триметаллических подшипников. Этот общий допуск не должен превышать 0,002 дюйма при использовании алюминиевых биметаллических (бессвинцовых) подшипников.
Такая точная обработка не только обеспечивает оптимальный зазор подшипника, но и компенсирует небольшие, но важные производственные отклонения самих подшипников. Короче говоря, если вы собираетесь использовать более узкие зазоры, потратьте дополнительное время и деньги, чтобы убедиться, что блок, коренные крышки и стержни максимально верны.
Расслабьтесь с помощью Power-Adders
Закись азота, наддув и турбонаддув создают огромные нагрузки на двигатель, что приводит к высокому давлению в цилиндрах и, следовательно, к гораздо более высоким температурам. Они также обычно сопровождаются огромным и немедленным увеличением частоты вращения двигателя, что может стать проблемой для контроля масла.
Двумя важными факторами здесь являются нагрев и изгиб коленчатого вала.
Тепло, конечно же, возникает из-за более высоких температур, в то время как быстрый разгон двигателя может вызвать изгиб коленчатого вала, что может привести к проблемам с зазором в подшипниках. Нет необходимости набирать чрезмерно свободные зазоры при работе сумматора мощности, но не затягивайте их. Стремитесь к верхней части нормального диапазона и добавьте 0,0005 дюйма, если измерение выходит за нижнюю часть диапазона.
А как насчет вязкости масла?
Независимо от веса составы моторных масел сегодня обеспечивают большую несущую способность, чем пару десятилетий назад. Это означает, что они могут распределить эту нагрузку с меньшим давлением на квадратный дюйм. Это означает более низкое трение и нагрев, что позволяет более легкому маслу (с более низкой вязкостью) выполнять те же функции, что и масло с более высокой вязкостью в том же двигателе.
Следовательно, меньшее сопротивление масляному насосу и пакету поршневых колец, которые поставляются с более легким маслом, также высвобождают несколько лошадиных сил и позволяют использовать более узкие зазоры в подшипниках, чем это было рекомендовано ранее.
Значит ли это, что вы можете просто залить масло 0W30 в свой винтажный 350-й? Не обязательно. Хотя современные масла обладают большей грузоподъемностью, оригинальному невосстановленному двигателю может потребоваться более густое масло по другим причинам.
Но если двигатель был перестроен с более точной обработкой, тогда да, поэкспериментируйте с более жидкими маслами, чтобы увидеть, какое из них работает лучше всего — просто имейте в виду, что в результате вы, вероятно, увидите более низкое давление масла.
Зазор подшипника в зависимости от давления масла
Давление масла зависит от двух факторов: объема потока масла из насоса и сопротивления потоку масла в двигателе. Более высокое давление возникает из-за большего сопротивления, а более низкое давление — из-за меньшего сопротивления.
Что касается зазоров подшипников и их влияния на давление масла, то более свободный зазор уменьшит гидравлическое сопротивление и понизит давление масла.
И наоборот, более узкие зазоры увеличивают сопротивление увеличению давления масла.
Вязкость масла влияет на сопротивление: более жидкие масла снижают его, а более густые повышают. Вот почему для высокопроизводительных двигателей с более узкими зазорами в подшипниках более важно и выгодно использовать более жидкие масла, и наоборот, для более узких допусков подшипников и более густые масла.
Имейте также в виду, что значительное увеличение давления не означает значительное увеличение расхода масла. Давление увеличивается экспоненциально с расходом, поэтому большое увеличение давления приведет лишь к сравнительно небольшому увеличению расхода масла.
Поток масла Значение
Независимо от зазора поток масла через подшипники имеет решающее значение для отвода тепла, выделяемого при трении. Когда поток масла недостаточен для отвода тепла, масло перегревается, и тонкая масляная пленка быстро разрушается, что приводит к контакту металла с металлом и, вполне возможно, к катастрофическому повреждению или заклиниванию двигателя вскоре после этого.
Это означает, что даже для недорогих двигателей с дорожными характеристиками масляный насос большого объема является разумным выбором, особенно при работе с более узкими зазорами в подшипниках и более жидким моторным маслом. Это поможет маслу перемещаться по двигателю для поддержания оптимальной температуры подшипников.
В двигателях с меньшими зазорами мощный масляный насос также необходим, чтобы подшипники не нуждались в смазке, так как для них требуется больше масла, чем для двигателя с меньшими зазорами.
Допуски на сборку и требования к смазке специального гоночного двигателя отличаются от уличных и уличных/полосных двигателей. Не используйте байки из гусеницы в качестве основы для зазоров подшипников уличного двигателя. Мифы о гоночных двигателях
Не верьте рассказам об экстремальных зазорах — тесных или свободных — для гоночных двигателей. Если вы строите двигатель в первую очередь для улицы, со случайными или даже регулярными подрывами на четверть мили, придерживайтесь эмпирических правил, описанных в советах выше.
Гоночные двигатели бывают разных форм и созданы для различных особых условий эксплуатации, а городские легенды, которые вы слышали из третьих рук от двоюродного брата парня, который подметал полы в магазине NASCAR, мало что значат, когда дело доходит до построить двигатель для своего винтажного Chevelle.
На самом деле, будь то двигатель NASCAR, двигатель для дрэг-рейсинга Pro Mod или даже двигатель с кольцевой трассой поздней модели, каждый из них имеет свои собственные параметры; и каждый из них обычно строится со специальными подшипниками, которые используются с очень специфическими маслами, которые часто смешиваются с противоизносными присадками, такими как ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка).
Тогда весь вопрос в том, безнаддувный двигатель или питается от добавочной мощности. Двигатель NASCAR может работать со сверхтонким маслом и иметь более жесткие допуски, в то время как двигатель Top Fuel работает с очень малыми зазорами и очень тяжелым маслом, чтобы помочь монстру выжить.
Вывод: вариантов гоночных двигателей и способов их изготовления бесконечное количество, так что не зацикливайтесь на том, что вы слышали в круизах ночью или в боксах на трассе. Если вы не строите двигатель Top Fuel или не прыгаете в NASCAR, игнорируйте эти небылицы и придерживайтесь основ.
Смешивание стандартных размеров и подшипников увеличенного или уменьшенного размера позволяет изготовителю двигателя более точно подобрать зазоры, но для этого требуется приобрести более одного комплекта подшипников. При смешивании подшипников все полувкладыши одного размера должны находиться на с той же стороны канала ствола — сверху или снизу — и полугильзы другого размера с противоположной стороны канала ствола. Смешивайте и подбирайте для получения оптимальных зазоров
Вообще говоря, если вы хотите немного разболтаться, вычтите 0,0005 дюйма, а если вы хотите увеличить зазор, добавьте 0,0005 дюйма. Суть в том, что подшипники обычно не продаются в таких количествах.
Они предлагаются в стандартном размере, уменьшенном на 0,001 дюйма или увеличенном на 0,001 дюйма. Вы используете подшипник меньшего размера, чтобы ослабить зазор, и подшипник увеличенного размера, чтобы его затянуть.
Начните со стандартных подшипников, и если вы обнаружите, что требуется регулировка зазора, перемещайте их вверх или вниз по мере необходимости. А поскольку разница в 0,001 дюйма может быть больше желаемой, вы можете комбинировать комплекты подшипников для достижения желаемой регулировки в 0,0005 дюйма. Просто смешайте одну из половин вкладыша стандартного подшипника с половинкой вкладыша слишком большого или меньшего размера подшипника. Да, это требует покупки двух комплектов подшипников, но это цена оптимизации зазора.
Еще одно: при смешивании подшипников убедитесь, что все половины вкладыша выровнены. Это означает, что все стандартные половинки должны быть установлены со стороны блока, а все половинки меньшего размера — со стороны крышки или наоборот.
Неважно, с какой стороны они идут, главное, чтобы одинаковые размеры были на одних и тех же сторонах компонентов. CHP
Фотография Барри Ключика
Trending Pages
Volkswagen обновляет внедорожники Atlas с более красивым интерьером, убивает V-6
Первый взгляд: Toyota Grand Highlander 2024 года больше, чем просто Lander Grander
Следующий дикий электромобиль Ford? Высокопроизводительный F-150 Lightning Sport Truck
ОЗУ подтверждает производственное название для своего электрического пикапа
2024 Subaru Crosstrek First Look: Little Evolution для Small SUV
Trending PageS
. Преображает внедорожники Atlas с более красивым интерьером, убивает V-6
Первый взгляд: Toyota Grand Highlander 2024 года больше, чем просто Lander Grander
Следующий дикий электромобиль Ford? Высокопроизводительный спортивный грузовик F-150 Lightning Sport Truck
Ram подтверждает производственное название своего электрического пикапа
2024 Subaru Crosstrek.
Первый взгляд: небольшая эволюция для маленького внедорожникаТехнологии
Переключить навигацию
Поиск
Связь между зазором подшипника и вязкостью масла представляет собой тонкий баланс. Читайте дальше для получения дополнительной информации о том, как сделать это правильно!
В индустрии развлечений есть довольно известные дуэты — Эбботт и Костелло, Роджерс и Хаммерштейн, Бэтмен и Робин среди наиболее известных. Таким образом, для специалиста по двигателям может быть не слишком большим воображением включить пару зазоров в подшипниках с вязкостью масла в качестве дуэта, с которым вы должны познакомиться.
Типичное правило, которому следуют большинство производителей двигателей, заключается в том, что зазор в подшипниках определяет вязкость масла для использования в заданном диапазоне температур масла. Как правило, чем меньше зазор в подшипнике, тем меньшую вязкость может использовать двигатель, в то время как для более широких зазоров требуется более густое масло.
Но есть много переменных, которые вступают в игру, и их стоит изучить.
Традиционный стандарт зазора подшипника для уличных и большинства высокопроизводительных автомобилей составляет 0,001 дюйма зазора на каждый дюйм диаметра шейки коленчатого вала. Таким образом, для типичной 2,200-дюймовой шатунной шейки Chevy с малым блоком требуется зазор в подшипнике 0,0022 дюйма. Некоторые для надежности добавляют еще 0,0005 дюйма, в результате чего получается 0,0027 дюйма. Этот стандарт работает очень хорошо, особенно для двигателей, в которых используются детали с производственным допуском, где могут быть незначительные проблемы с некруглыми или коническими шейками или даже незначительные ошибки в измерениях.
Этот подход не такой разговорный, как может показаться. Существует несколько факторов, которые напрямую влияют на заданный зазор подшипника. Три главные переменные — это грузоподъемность, объем потока масла, допускаемый зазором, и локализованная температура масла. Эти три аспекта лучше всего рассматривать вместе, а не по отдельности, поскольку каждый из них влияет на другие важным образом.
Единственный правильный способ начать точное измерение зазоров подшипников — это использовать микрометр, который может измерять с точностью до 0,0001 дюйма. Это десятая тысячная.Грузоподъемность подшипника напрямую зависит от зазора. По мере увеличения зазора грузоподъемность увеличивается. В качестве обобщенного утверждения зазор 0,001 дюйма обеспечивает более высокую грузоподъемность, чем зазор 0,002 дюйма при использовании в качестве примера стандартного размера коренной шейки малого блока 2,45 дюйма.
Грузоподъемность увеличивается при меньшем зазоре, поскольку при этом нагрузка распределяется по большей площади опорной поверхности, что увеличивает грузоподъемность.
Думайте об этом, как о ношении снегоступов, которые позволяют вам ходить по глубокому снегу, не проваливаясь в него. Снимите обувь, и ваши ноги утонут, потому что ваш вес сконцентрирован на меньшей площади поверхности. Таким образом, по мере увеличения зазора в подшипнике грузоподъемность снижается, поскольку нагрузка концентрируется на меньшей площади.
Таблица зазоров масла в подшипниках
Вязкость масла | Подшипник Зазор | Коренной подшипник Зазор |
20w/5w20 | < 0,0021 | <0,0020 |
30w/5w30 | 0,0021 – 0,0026 | 0,0020 – 0,0025 |
40w/10w40 | 0,0026 – 0,0031 | 0,0025 – 0,0030 |
50w/20w50 | 0,0031 > | 0,0030 > |
Здравый смысл подсказывает, что зазор подшипника напрямую влияет на расход масла с предсказуемыми результатами.
Уменьшение зазора увеличит ограничение потока и уменьшит объем масла, проходящего через подшипник. Из-за этого уменьшенного расхода локальная температура подшипника будет увеличиваться. Если эта температура превышает предел термической стабильности масла, масло начинает окисляться и разрушаться, что снижает его смазывающую способность. Вскоре мы перейдем к вязкости нефти, так как она играет неотъемлемую роль в этом сценарии.
Таким образом, зазор подшипника становится балансом между этими тремя факторами, чтобы максимально эффективно установить зазор, удовлетворяющий всем требованиям. Таким образом, зазор в 0,001 дюйма на один дюйм диаметра шейки был создан как лучший компромисс.
После определения диаметра шейки используйте тот же микрометр, чтобы установить нутромером часового типа размер шейки. Зазор, измеренный нутромером, и будет зазором в подшипнике. В этом примере мы рассматриваем зазор в коренном подшипнике 0,0027 дюйма. Зазоры всегда должны проверяться по истинной вертикали.
Возможно, это было бы неплохо, чтобы немного поближе взглянуть на то, как именно разыгрываются эти беговые зазоры. Используя простые круглые числа, давайте начнем с 2,00-дюймовой шатунной шейки с зазором 0,0020 дюйма. Это предполагает, что у нас будет 0,001 дюйма сверху и снизу шейки, что верно, но только в теоретическом смысле.
В работающем двигателе давление в цилиндре давит на поршень вниз, уменьшая этот показатель на 0,001 дюйма. Нагруженный шатун при пиковом давлении в цилиндре уменьшит зазор масляной пленки до 0,0002 дюйма. При статическом зазоре подшипника 0,002 дюйма это означает, что верхняя половина шатунного подшипника имеет 0,019 дюйма.Клиренс 8 дюймов. Это важно, потому что этот больший зазор создает пространство, которое легко заполняется свежим маслом для следующего вращения.
Эта иллюстрация Driven Racing предлагает микроскопическую картину того, что происходит, когда рабочие зазоры становятся узкими. Вершины шейки коленчатого вала могут перекрывать вершины материала подшипника, вызывая износ.
Это называется состоянием смешанной пленки и может быть вызвано либо узкими зазорами, либо слишком низкой вязкостью масла, что может быть вызвано высокой температурой масла. Это приводит непосредственно к значению толщины пленки, которое создается комбинацией вязкости масла, скорости подшипника и нагрузки. Вязкость масла предсказуемо изменяется с температурой, в то время как частота вращения подшипника определяется комбинацией диаметра шейки и оборотов двигателя, а нагрузка, конечно же, зависит от применения. Все эти факторы играют роль в установлении толщины масляной пленки. Мы поговорили с Лейком Спидом-младшим из Driven Racing Oil, который использовал эти три фактора (и многие другие) для проведения теста толщины пленки и стабильности с различными маслами и подшипниками на заводе Shaver Racing Engines в Торрансе, Калифорния.
Этот железный блок LS мощностью 500 л.с. создавал давление масла более 80 фунтов на квадратный дюйм, поэтому мы слили масло 10w30 и заменили его маслом вязкостью 5w20.
С 4000 до 6500 двигатель прибавил в среднем 3,1 л.с. Двигатель по-прежнему производил пиковое давление масла более 70 фунтов на квадратный дюйм с маслом 5w20, так что есть дальнейшие преимущества, которые необходимо реализовать. Его испытание было направлено главным образом на оценку подшипников с покрытием, но оно также рассматривало способность масла сохранять заданную толщину пленки при экстремальных температурах. Общепризнано, что синтетические масла намного лучше смазывают и защищают компоненты двигателя по сравнению с обычными маслами при повышенных температурах масла. В тесте Speed синтетическое трансмиссионное масло сравнивалось с обычным трансмиссионным маслом с той же вязкостью и пакетом присадок. Визуальная оценка подшипников вместе с анализом отработанного масла (UOA) выявила радикальное снижение физического контакта между коленчатым валом и коренными и шатунными подшипниками с синтетическим маслом. Это дает конкретные доказательства того, что синтетические материалы более высокого качества предлагают реальные преимущества, особенно с двигателями большой мощности, где тепло является фактором.
По иронии судьбы, в тесте Спид использовал маломощный малоблочный Chevy 383ci мощностью 400 л. Вот почему тянуть двигатель на малых оборотах — не лучшая идея, так как нагрузки резко возрастают. Качество масла сыграло большую роль в поддержании надлежащего смазывающего барьера между подшипниками и шатунной шейкой. По словам Спида, «сегодняшние масла имеют гораздо большую несущую способность, чем старые масла». Эта более высокая грузоподъемность распределяет нагрузку по большей площади, что улучшает общую грузоподъемность и предотвращает разрушение под напряжением, которое может возникнуть в подшипниках из-за чрезмерной нагрузки.
Все эти факторы влияют на окончательные решения, касающиеся зазора подшипника и вязкости. Если все, что мы делаем, это, например, переходим на алюминиевый шатун, это должно потребовать увеличения зазора в подшипнике хотя бы по той причине, что алюминий обеспечивает линейную скорость расширения, которая примерно в два раза выше, чем у стали или чугуна.
Это также окажет прямое влияние на ходовые зазоры. Однако это следует тщательно обдумать. Например, вы можете подумать, что полностью алюминиевый двигатель потребует совсем другого зазора в коренном подшипнике по сравнению с полностью железной версией.
При ближайшем рассмотрении видно, что большинство высокопроизводительных алюминиевых блоков Chevy с малым блоком имеют стальные основные крышки. Итак, теперь у нас есть алюминиевый блок со стальными крышками коренных подшипников, и нужно решить, требует ли это изменения зазора коренных подшипников.
Если учесть, что вся нагрузка будет приложена к стальной стороне крышки двигателя, уменьшение зазора в коренном подшипнике для учета дополнительного роста алюминиевого блока не обязательно будет хорошим решением. Более узкие зазоры также требуют очень осторожного запуска и прогрева в холодную погоду, потому что алюминий также будет сжиматься в два раза быстрее, чем железо или сталь. Большинство производителей двигателей, с которыми мы разговаривали, сказали, что они не вносят серьезных изменений в зазор при сборке двигателя с алюминиевым блоком.
Несмотря на то, что для защиты подшипников от износа требуется твердая масляная пленка, существует множество факторов, влияющих на создание идеального сочетания грузоподъемности и расхода масла при минимальной температуре масла. Это требует тщательного баланса зазоров, вязкости масла и контроля температуры, чтобы избежать проблем. Хорошей новостью является то, что по мере того, как качество масла продолжает улучшаться, эта термическая стабильность будет продолжать подталкивать к более легкому маслу и более узким зазорам с потенциальными улучшениями как в долговечности, так и в мощности.
Зазор ведомого подшипника в зависимости от вязкости масла
Зазор коренного подшипника | Температура масла Меньше чем 160 F | Температура масла 160-220F | Температура масла Более 220 Ж |
Железный блок |
|
|
|
0,0034-0,0039 | 10w40 или 15w40 | 15w50-20w50 | 20w60 – 60w |
0,0028-0,0033 | 5w30 или 10w30 | 10w40 или 15w40 | 15w50-20w50 |
0,0022-0,0027 | 0w20 или 5w20 | 5w30 или 10w30 | 10w40 или 15w40 |
0,0016-0,0021 | 0w10 | 0w20 или 5w20 | 5w30 или 10w30 |
0,0010-0,0015 | 0w5 | 0w10 | 0w20 или 5w20 |
|
|
|
|
Алюминиевый блок |
|
|
|
0,0029-0,0034 | 10w40 или 5w40 | 15w50 или 20w50 | 20w60 или 60w |
0,0023-0,0028 | 5w30 или 10w30 | 10w40 или 15w40 | 15w50 или 20w50 |
0,0018-0,0022 | 0w20 или 5w20 | 5w30 или 10w30 | 10w40 или 15w40 |
0,0012-0,0017 | 0w10 | 0w20 или 5w20 | 5w30 или 10w30 |
0,0006-0,0011 | 0w5 | 0w10 | 0w20 или 5w20 |
Зазор шатуна
Зазор | Температура масла Меньше чем 160 F | Температура масла 160-220F | Температура масла Более 220 Ж |
Стальной стержень |
|
|
|
0,0028-0,0033 | 5w30 или 10w30 | 10w40 или 15w40 | 15w50 или 20w50 |
0,0022-0,0027 | 0w20 или 5w20 | 5w30 или 10w30 | 10w40 или 15w40 |
0,0016-0,0021 | 0w10 | 0w20 или 5w20 | 5w30 или 10w30 |
0,0010-0,0015 | Вл5 | 0w10 | 0w20 или 5w20 |
|
|
|
|
Алюминиевый стержень |
|
|
|
0,0023-0,0028 | 5w30 или 10w30 | 15w50 или 20w50 | 20w60 или 60w |
0,0018-0,0022 | 0w20 или 5w20 | 10w40 или 15w40 | 15w50 или 20w50 |
0,0012-0,0017 | 0w10 | 5w30 или 10w30 | 10w40 или 15w40 |
Эта таблица масел для гоночных автомобилей (выше) иллюстрирует некоторые основные отправные точки для различных двигателей.