Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей. Стоит ли соблюдать момент затяжки коренных и шатунных вкладышей при сборке двигателя? Момент затяжки коренных и шатунных подшипников
ДВИГАТЕЛЬ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт крепления головки цилиндров | М12х1,25, | См. разделДвигатель |
| Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болта крышки шатуна | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка крепления троса сцепления к кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления задней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату | М12х1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14×1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки цилиндров | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт конический крепления шарнира тяги привода | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного вала | М20х1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Выключатель света заднего хода | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Винт крепления вилок к штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки заднего хода | М16х1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Винт конический крепления рычага штока выбора передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт крепления картера сцепления и коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления верхней опоры к кузову | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Гайка крепления растяжки | М16х1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц передних колес | М20х1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Болт крепления колеса | М12х1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16х1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка тяги рулевого привода | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт крепления тяги рулевого привода к рейке | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма | М38х1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт крепления цилиндра тормоза к суппорту | М12х1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт крепления тормоза к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт крепления заднего тормоза к оси | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер тормозного трубопровода | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic, очень важны.
Данные моменты подходят для всей D Серии D14,D15,D16 . Не проверял D17 и D15 7 поколения.
| Болты крепления крышки ГБЦ | 10 Нм |
| Болты постели ГБЦ 8мм | 20 Нм |
| Болты постели ГБЦ 6мм | 12 Нм |
| Гайки крышки шатуна | 32 Нм |
| Болт шкива распредвала | 37 Нм |
| Болт шкива коленвала | 182 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D16 | 51 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D14, D15 | 44 Нм |
| Болты и гайки крепления масляного заборника | 11 Нм |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Нм |
| Болта крепления платы привода (AT) | 74 Нм |
| Болта крепления маховика (MT) | 118 Нм |
| Болты крепления масляного поддона | 12 Нм |
| Болты крышки заднего сальника коленвала | 11 Нм |
| Датчик крепления помпы ОЖ | 12 Нм |
| Болт крепления скобы генератора (от помпы к ген) | 44 Нм |
| болт ролика натяжителя ГРМ | 44 Нм |
| Болт датчика CKF | 12 Нм |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Нм |
| Крепление датчика VTEC к ГБЦ | 12 Нм |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), пробка | 44 Нм |
Моменты затяжки болтов ГБЦ
На более ранних версиях, было всего два этапа, позже уже 4.
Важно Желательно, протягивать болты да и вообще работать с резьбовыми соединениями при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте что нужно вычищать от любой жидкости и грязи резьбовые соединения.Так-же, желательно после каждого этапа подождать 20 минут для снятия «напряжения» металла.
P.S. В разных источниках даются разные цифры, например 64, 65, 66 НМ. Даже в оригинальном справочники для разных регионов, пишу сюда средние или максимально знакомые.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- Контргайка настройки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка настройки зазоров клапанов D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Банджо болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4х100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Ступичная гайка — 181 Нм
Узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).
Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения.
Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей.
К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта указаны цифры через точку.
Пример: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9, и др.
Первая цифра обозначает 1/100 номинальной величины предела прочности на разрыв, измеренную в МПа. Например, если на головке болта стоит маркировка 10.9 первое число 10 обозначает 10 х 100 = 1000 МПа.
Вторая цифра — отношение предела текучести к пределу прочности, умноженному на 10. В указанном выше примере 9 — предел текучести / 10 х 10. Отсюда Предел текучести = 9 х 10 х 10 = 900 МПа.
Предел текучести это максимальная рабочая нагрузка болта!
Для изделий из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности — 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.
Число в этой маркировке означает — 1/10 соответствия пределу прочности углеродистой стали.
Перевод единиц измерения: 1 Па = 1Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Предельные моменты затяжки для болтов (гаек).
Крутыщие моменты для затяжки болтов (гаек).
В таблице ниже приводятся закручивающие моменты для затяжки болтов и гаек.
Не превышайте эти величины.
Резьба | Прочность болта | ||
Выше перечисленные величины даются для стандартных болтов и гаек, имеющих
метрическую резьбу.
Для нестандартного и специального крепежа смотрите руководство по ремонту ремонтируемой техники.
Моменты затяжки стандартного крепежа с дюймовой резьбой стандарта США.
В следующих таблицах приведены общие нормативы
моментов затяжки для болтов и гаек SAE класса 5 и выше.
1 ньютон-метр (Н.м) равен примерно 0,1 кГм.
ISO — Международная организация стандартов
Моменты затяжки стандартных ленточных хомутов с червячным зажимом для шлангов
В приводимой ниже таблице даются моменты затяжки
хомутов при их начальной установке на новом шланге, а
также при повторной установке или подтягивании хомутов
на шлангах, бывших в употреблении,
Момент затяжки для новых шлангов при начальной установке
Ширина хомута | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Момент затяжки для повторной сборки и подтягивания | ||
Ширина хомута | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Таблица моментов затяжки типовых резьбовых соединений
Номинальный диаметр болта (мм) | Шаг резьбы (мм) | Момент затяжки Нм (кг. | |
Метка на головке болта «4» | Метка на головке болта «7» | ||
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) | 5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) | ||
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) | 9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) | ||
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) | 20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) | ||
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) | 30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) | ||
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) | 60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) | ||
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) | 120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100) | ||
110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94) | 180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150) | ||
160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130) | 260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215) | ||
220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180) | |||
290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240) | 480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400) | ||
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300) | 610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505) | ||
см, фунт.фут) Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы испытывают значительные нагрузки.
По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.
Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.
Читайте в этой статье
Что такое подшипники скольжения
Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — . Если коротко, возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.
Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.
Другими словами, инженеры отказались от решения установить обычные шариковые подшипники или подшипники роликового типа в данном случае, заменив их на коренные и шатунные подшипники скольжения.
Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала. Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром.
Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос . При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС.
Параллельно с этим в двигателе появляется стук.
Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.
Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.
Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока.
Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера
Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.
Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов
Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.
- Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши.
Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м. - Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.
Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.Следует отдельно добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если же речь идет о сборке, при которой используются бывшие в употреблении запчасти, тогда наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемой нормы.
В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней планки рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.
Подведем итоги
Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.
Еще важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого усилия во время затяжки проблемы могут возникнуть как при недостаточном моменте, так и при перетягивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, стукам и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в области сопряжения, например, имеется сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленвала и может вызвать его подклинивание.
По этой причине затяжка производится при помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей несколько отличается.
Читайте также
Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.
Момент затяжки шатунных. Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей. Что такое подшипники скольжения
Многие автолюбители, которые привыкли сами ремонтировать свой автомобиль, не понаслышке знают, что ремонт двигателя является очень сложным и ответственным делом.
Поскольку ремонт силового агрегата требует от автолюбителя не только определенных навыков, но и знаний для правильного выполнения технологического процесса.
Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.
Помимо этого также расскажем о важности соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей, нюансах и последовательности проведения этой операции, и других важных аспектах. Поэтому новичкам будет полезно несколько расширить свои знания в теме, прочитав нашу статью.
Понятие о КШМКривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является для двигателя наиболее важным узлом агрегата. Главной задачей данного механизма является изменение прямолинейных движений поршня во вращательные, а также наоборот. Происходит этот момент вращения за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.
Как известно газы при сгорании топливной смеси имеют свойство расширяться. Далее они под большим давлением толкают поршни двигателя в низ, а те в свою очередь передают усилие на шатуны и коленчатый вал. Именно за счет специфической формы коленвала в моторе происходит преобразование одного движения в другое, что и позволяет в конечном итоге колесам машины вращаться.
По своим функциям КШМ является самым загруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, кокой вид будет иметь тот или иной силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Связано это с тем, что каждый тип двигателя создается с определенной целью. В одних автомобилях требуется максимальная мощность двигателя, его малый вес и габариты, в других же в приоритете простота обслуживания, надежность и долговечность. Поэтому производители и изготавливают для разных типов двигателей различные виды кривошипно-шатунных механизмов. Разделяются КШМ на однорядные и двухрядные.
Роль вкладышей коленвалаКоленвал должен выдерживать сильные нагрузки во время работы двигателя. Но подшипники для этого устройства применить невозможно. Эту роль на себя взяли коренные и шатунные вкладыши. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Делают вкладыши из биметаллической полосы, состоящей из низкоуглеродистой стали, меди и свинца, а также сплава алюминия АСМ или баббита.
Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленвала. Для предания стойкости и износоустойчивости вкладыши во время работы двигателя покрываются тончайшим, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки просто необходимо высокое масляное давление. Эту роль на себя и взяла система смазки двигателя. Все эти условия как раз и способствуют снижению силы трения и увеличению срока эксплуатации двигателя.
Виды и размеры вкладышейВ целом вкладыши коленвала разделяются на две группы:
- Первый тип называют коренными вкладышами. Они находятся между коленвалом и местами его прохода через корпус мотора. Несут на себе наибольшую нагрузку, поскольку именно на них закреплен и крутится коленчатый вал.
- Ко второй группе относятся шатунные вкладыши. Они располагаются между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Также несут на себе огромные нагрузки.
Изготавливаются коренные и шатунные вкладыши для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами.
Причем для большинства автомобильных двигателей помимо номинальных, заводских размеров существуют и ремонтные вкладыши. Наружный размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется за счет увеличения толщины вкладыша. Всего существует четыре таких размера с шагом 0,25 мм.
Не секрет, что при больших пробегах автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства и приводят к потребности заменять вкладыши номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш шейку растачивают под определенный диаметр. Причем диаметр выбирается под каждый из размеров вкладыша индивидуально.
В случае если, например, уже был применен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от недостатков на шейках коленчатого вала следует применять размер 0,5 мм, а при серьезных задирах 0,75 мм. При правильной замене вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если конечно другие системы автомобиля будут исправны.
Также бывают варианты, когда не требуется расточка и вкладыши просто меняются на новые. Но люди, занимающееся этим профессионально, не советуют просто менять вкладыши на новые. Объясняют это тем, что в процессе работы и эксплуатации вкладышей на валу все равно возникают микродефекты, которые не видны на первый взгляд. В общем, без шлифовки есть вероятность быстрого износа и небольшого ресурса КШМ.
Признаки износа вкладышей коленчатого валаВ разговорах автолюбителей часто звучат фразы: «Застучал движок» или «Провернуло вкладыши», эти слова чаще всего и относятся к износу вкладышей. Это в свою очередь является серьезной поломкой в моторе. Первыми признаками таких неисправностей является потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. Неопытному автолюбителю будет тяжело определить признаки неисправности вкладышей, поэтому лучше сразу обратиться к специалистам.
Для профессионала прослушать и поставить диагноз не составит серьезных проблем.
Обычно такую процедуру выполняют на холостых оборотах двигателя, резко нажав на педаль газа. Считается, если звук глухого тона или скрежет железный, то проблема в коренных подшипниках. При неполадках шатунных вкладышей стук звонче и сильнее.
Есть еще один способ проверки износа. Необходимо попеременно откручивать свечи зажигания или форсунки у дизелей. В случае если при выкручивании какой-либо свечи пропадет стук, значит это и есть тот цилиндр, в котором существуют проблемы.
Проблема низкого давления масла может появиться не обязательно от износа вкладышей. Возможно, неисправен масляный насос, редукционный клапан или изношена постель распредвала. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что конкретно ремонтировать.
Измеряем зазор между вкладышем и коленваломВыпускаются вкладыши 2-мя отдельными частями, имеющими специальные места для монтажа. Основной задачей при сборке следует обеспечить требуемый зазор между шейкой вала и вкладышем.
Обычно чтобы определить рабочий зазор между ними используется микрометр, а нутромером измеряется внутренний диаметр вкладышей. После этого производятся некоторые расчеты, которые и позволяют выявить зазор.
Однако намного проще сделать такую операцию с помощью специальной пластиковой калиброванной проволоки. Кусочки требуемого размера укладываются между вкладышем и шейкой, после чего подшипник зажимается с нужным усилием и снова разбирается. Далее берется специальная линейка, которая идет в наборе вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу. Чем шире раздавленная измерительная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет контролировать требуемое расстояние между шейкой и вкладышем с высокой точностью.
Как и с каким усилием производится затяжка коренных и шатунных вкладышей?Произвести затяжку коренных и шатунных вкладышей с требуемым усилием можно специальным динамометрическим ключом. Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелочкой.
На обоих ключах имеются нанесенные на него размеры, требующиеся для затягивания гаек и болтов с любым усилием. Для настройки от вас потребуется выставить необходимое значение на ключе, и после этого можно сразу приступать к затяжке.
Момент затяжки коренных и шатунных вкладышейПри этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости одевать на ключ трубу, чтобы создать дополнительной рычаг. Это можно сделать одной рукой, чтобы избежать срыва резьбы болта.
Перед установкой вкладышей первым делом необходимо удалить с них смазку консервант и нанести небольшой слой масла. Далее устанавливаем коренные подшипники в постели коренных шеек, не забывая при этом, что средний вкладыш отличается от других.
Следующим действием будет постановка крышек постелей и их затягивание. Причем момент затяжки должен применяться согласно нормам, которые иногда указаны в правилах эксплуатации транспортного средства. Но чаще всего бывают случаи, когда в техническом руководстве для автомобиля не указан момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.
В таких случаях рекомендуется поискать данную информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей «Лада Приора» момент затяжки крышки постелей составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м), до 81 Н*м (8,61 кгс*м).
Далее приступаем к установке шатунных вкладышей. При этом следует обратить внимание на правильность установок крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их местами. Момент затяжки у них гораздо меньше чем у коренных. К примеру, если взять туже модель «Лада Приора», момент затяжки вкладышей шатунов будет начинаться примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).
Следует обратить внимание на то, что указанные для примера данные предполагают применение для ремонта новых вкладышей, а не б/у деталей. В противном случае при использовании прежних вкладышей момент затяжки следует выбирать, отталкиваясь от верхнего предела рекомендуемого момента из документации для данного двигателя. Делается это по причине возможного наличия некоторой выработки на старых деталях.
Иногда игнорирование этого факта может привести к существенным отклонениям от рекомендуемой нормы.Когда первый раз все болты будут затянуты, желательно произвести прокрутку вала. Для этого на коленвале сбоку есть место под гаечный ключ, спокойно его прокручиваем по часовой стрелке. Если лопнуло кольцо или имеется какая-либо другая неисправность, то это сразу будет видно. Далее убедившись, что никаких проблем нет, проверяем еще раз все болты ключом на момент затяжки.
Следует помнить тот факт, что от того насколько правильно будет выполнен этот процесс зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и соответственно эффективность работы самого двигателя. Поскольку если не до конца затянуть болт, то будет избыток масла, нарушится весь цикл смазки, может также привести к разбиванию вкладыша. Если перетянем, то вкладыш станет перегреваться, смазки будет уже не хватать. В конечном итоге вкладыш может и вовсе расплавить и провернуть, что приведет к капитальному ремонту двигателя.
Рейтинг 3.50
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic, очень важны. Инженеры Honda вычислили для каждого болта и гайки в автомобиле свой момент. Затягивать от руки до характерного хруста не нужно. Во первых вы можете сломать какой нибудь болт, и доставать его будет крайне сложно. Во вторых перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и любой другой машине, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком по достижению момента , не берите стрелочный. И последние, все соединения которые находятся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько этапов от центра наружу и зигзагом. Итак по порядку, все описываю в Нм (Nm). Не забудьте немного смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Данные моменты подходят для всей D Серии D14,D15,D16 .
Не проверял D17 и D15 7 поколения.
| Болты крепления крышки ГБЦ | 10 Нм |
| Болты постели ГБЦ 8мм | 20 Нм |
| Болты постели ГБЦ 6мм | 12 Нм |
| Гайки крышки шатуна | 32 Нм |
| Болт шкива распредвала | 37 Нм |
| Болт шкива коленвала | 182 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D16 | 51 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D14, D15 | 44 Нм |
| Болты и гайки крепления масляного заборника | 11 Нм |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Нм |
| Болта крепления платы привода (AT) | 74 Нм |
| Болта крепления маховика (MT) | 118 Нм |
| Болты крепления масляного поддона | 12 Нм |
| Болты крышки заднего сальника коленвала | 11 Нм |
| Датчик крепления помпы ОЖ | 12 Нм |
| Болт крепления скобы генератора (от помпы к ген) | 44 Нм |
| болт ролика натяжителя ГРМ | 44 Нм |
| Болт датчика CKF | 12 Нм |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Нм |
| Крепление датчика VTEC к ГБЦ | 12 Нм |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), пробка | 44 Нм |
Моменты затяжки болтов ГБЦ
На более ранних версиях, было всего два этапа, позже уже 4.
Важно Желательно, протягивать болты да и вообще работать с резьбовыми соединениями при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте что нужно вычищать от любой жидкости и грязи резьбовые соединения.Так-же, желательно после каждого этапа подождать 20 минут для снятия «напряжения» металла.
P.S. В разных источниках даются разные цифры, например 64, 65, 66 НМ. Даже в оригинальном справочники для разных регионов, пишу сюда средние или максимально знакомые.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- Контргайка настройки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка настройки зазоров клапанов D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Банджо болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4х100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Ступичная гайка — 181 Нм
Узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).
Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей.
К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта указаны цифры через точку.
Пример: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9, и др.
Первая цифра обозначает 1/100 номинальной величины предела прочности на разрыв, измеренную в МПа. Например, если на головке болта стоит маркировка 10.9 первое число 10 обозначает 10 х 100 = 1000 МПа.
Вторая цифра — отношение предела текучести к пределу прочности, умноженному на 10. В указанном выше примере 9 — предел текучести / 10 х 10. Отсюда Предел текучести = 9 х 10 х 10 = 900 МПа.
Предел текучести это максимальная рабочая нагрузка болта!
Для изделий из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности — 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.
Число в этой маркировке означает — 1/10 соответствия пределу прочности углеродистой стали.
Перевод единиц измерения: 1 Па = 1Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Предельные моменты затяжки для болтов (гаек).
Крутыщие моменты для затяжки болтов (гаек).
В таблице ниже приводятся закручивающие моменты для затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти величины.
Резьба | Прочность болта | ||
Выше перечисленные величины даются для стандартных болтов и гаек, имеющих
метрическую резьбу.
Для нестандартного и специального крепежа смотрите руководство по ремонту ремонтируемой техники.
Моменты затяжки стандартного крепежа с дюймовой резьбой стандарта США.
В следующих таблицах приведены общие нормативы
моментов затяжки для болтов и гаек SAE класса 5 и выше.
1 ньютон-метр (Н.м) равен примерно 0,1 кГм.
ISO — Международная организация стандартов
Моменты затяжки стандартных ленточных хомутов с червячным зажимом для шлангов
В приводимой ниже таблице даются моменты затяжки
хомутов при их начальной установке на новом шланге, а
также при повторной установке или подтягивании хомутов
на шлангах, бывших в употреблении,
Момент затяжки для новых шлангов при начальной установке
Ширина хомута | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Момент затяжки для повторной сборки и подтягивания | ||
Ширина хомута | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Таблица моментов затяжки типовых резьбовых соединений
Номинальный диаметр болта (мм) | Шаг резьбы (мм) | Момент затяжки Нм (кг. | |
Метка на головке болта «4» | Метка на головке болта «7» | ||
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) | 5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) | ||
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) | 9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) | ||
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) | 20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) | ||
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) | 30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) | ||
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) | 60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) | ||
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) | 120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100) | ||
110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94) | 180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150) | ||
160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130) | 260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215) | ||
220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180) | |||
290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240) | 480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400) | ||
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300) | 610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505) | ||
см, фунт.фут) Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы испытывают значительные нагрузки.
По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.
Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.
Читайте в этой статье
Что такое подшипники скольжения
Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — . Если коротко, возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.
Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.
Другими словами, инженеры отказались от решения установить обычные шариковые подшипники или подшипники роликового типа в данном случае, заменив их на коренные и шатунные подшипники скольжения.
Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала. Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром.
Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос . При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС.
Параллельно с этим в двигателе появляется стук.
Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.
Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.
Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока.
Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера
Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.
Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов
Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.
- Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
- Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.
Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.Следует отдельно добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если же речь идет о сборке, при которой используются бывшие в употреблении запчасти, тогда наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемой нормы.
В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней планки рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.
Подведем итоги
Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.
Еще важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого усилия во время затяжки проблемы могут возникнуть как при недостаточном моменте, так и при перетягивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, стукам и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в области сопряжения, например, имеется сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленвала и может вызвать его подклинивание.
По этой причине затяжка производится при помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей несколько отличается.
Читайте также
Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.
Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей
Моменты затяжки разных видов резьбовых соединений — это та степень усилия, с которой затягиваются элементы разъемного соединения, в частности, гайка и болт. При недостаточном показателе момента затяжки велика вероятность постепенного самопроизвольного свинчивания под воздействием вибрационных нагрузок. При чрезмерном затягивании может произойти разрушение стержня болта или срыв резьбового соединения.
Чтобы избежать развития таких негативных сценариев, важно точно определять этот показатель.
Момент затяжки резьбовых соединений: таблица
При помощи резьбовых соединений осуществляется фиксация большинства деталей и узлов автомобильного транспорта. Все они несут на себе не только механическую, но и вибрационную нагрузку. Поэтому, затягивая любой вид резьбового соединения, уместно сохранить нужную степень затяжки, не превышая ее и не ослабляя чрезмерно.
Установленное значение пробной нагрузки при затягивании резьбовых соединений, которое исключает срыв резьбы, составляет около 85-90% от предела текучести. Фактически этот показатель является максимальным усилием на растяжение, которое одновременно обеспечивает надежное соединение без допущения свинчивания и не приводит к пластической деформации стержня болта или шпильки с резьбовой частью.
Когда выполняется затяжка колес, ГБЦ, шкива распределительного вала и прочих деталей и узлов, ориентируются на табличные значения, которые получены расчетным путем с учетом таких параметров:
- Сплава, из которого выполняются элементы резьбового разъемного соединения. А также от того, какие материалы используются при выполнении такого типа соединения.
- Класса прочности болта.
- Применяется смазка при свинчивании деталей или нет.
- Наличия антикоррозийного покрытия.
- Шага резьбы — крупный, мелкий.
- Диаметра отверстия и цилиндрической части, на которой нанесена резьба — фактического резьбового диаметра.
А также от того, какие материалы используются при выполнении такого типа соединения.Если приводить ряд табличных примеров таких показателей моментов затяжки болтового или шпилечного резьбового соединения, то они могут быть выражены следующими таблицами.
Важно обратить внимание, что в таблице даны как кгс*м, так и Н*м, что является идентичными единицами измерения.
Необходимые инструменты
Чтобы добиться тех параметров момента затяжки, которые подходят для безопасной эксплуатации, требуется использовать соответствующие инструменты:
- аналоговый динамометрический ключ;
- цифровой динамометрический ключ.
Оба эти инструмента показывают то усилие, с которым происходит затягивание гайки на болте.
При выполнении этого действия стоит учитывать ту погрешность, которую дает прибор. В противном случае можно не достигнуть необходимых показателей.
Примерные значения для легковых автомобилей
Далее представим отдельные примеры момента затягивания болтовых соединений для разных узловых частей легкового автомобиля Лада Приора, сведенные в табличной форме.
| Узел или деталь автомобиля | Размер резьбы | Момент затяжки Н*м (Ньютон * метр) |
| Болтовое соединение при крепеже головки цилиндра | М12 с шагом резьбы 1,25 | 85,7–90 |
| Момент затяжки для коренных и шатунных видов вкладышей | М10 с шагом резьбы 1,25 | 68,3–84,4 |
| Момент корректной затяжки для болтов шатуна для 16 клапанной версии | М9 с шагом резьбы 1 | 43,3–53,5 |
| Болтовое соединение маховика | М10 при шаге резьбы 1,25 | 60,9–87,4 |
| Для болтового соединения поддона картера | М14 | 58,8–88,3 |
| На передней подвеске при креплении опоры к кузову | М8 | 19,7-24,3 |
Такими же будут моменты затяжки шатунов, ГБЦ, подшипников и ряда других узлов и деталей на аналогичных моделях машин марки Lada: ВАЗ-2106, ВАЗ-2107, ВАЗ-2109, ВАЗ-2108, ВАЗ-2110, ВАЗ-21083 и др.
Более точная информация представлена в справочных таблицах.
Справочная таблица для ВАЗ-2107:
Момент затяжки резьбовых соединений ВАЗ-2112:
Примерные значения для грузовых автомобилей и автобусов
Вот некоторые примеры моментов затяжки резьбовых соединений для грузовых машин или автобусов.
Примеры моментов затяжки резьбовых соединений для КамАЗ-740.
Из этой таблицы можно использовать численные значения, чтобы точно установить момент затяжки ГБЦ КамАЗа, его корзины сцепления, распредвалов и прочих элементов авто.
Порядок затяжки
Чтобы затяжка шатунных видов болтов, элементов двигателя, клапана или любого другого узла или детали была выполнена правильно, требуется соблюдать установленную технологию. Это минимизирует риски срыва резьбы или недостаточной герметичности.
Соблюдая технологию, необходимо выполнить следующие этапы:
- На подготовительном — разбирается крепежное соединение, устраняется грязь и коррозионные отложения.
- На предварительном — производят легкое без усилий навинчивание гайки на болт или конец шпильки. Если одна деталь соединяется сразу несколькими крепежными элементами, важно реализовать равномерную и постепенную затяжку для исключения перекосов. Профессионально необходимо закручивать резьбовые соединения, располагающиеся на противоположных концах, или действовать через один или два болта (шпильку).
- На окончательном этапе резьбовые элементы (гайка-болт или гайка-шпилька) затягиваются до указанных табличных величин при помощи динамометрического ключа. Именно этот инструмент позволяет исключить превышение рекомендуемого параметра или недотягивание до нужного значения.
Что такое подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС
Подшипники скольжения служат опорой деталям типа вал, которые передают нагрузку другим элементам узла. По своим разновидностям они бывают:
- Радиальные — они передают силы, действующие в радиальном направлении (перпендикулярные оси цапфы).
- Упорные. Их основная функция — воспринимать и передавать силы, которые действуют параллельно оси цапфы.
- Радиально-упорные. Это та разновидность подшипников, которая воспринимает и радиальные, и параллельные силы по отношению к оси цапфы.
Виды, размеры и роль вкладышей коленвала
Двигатель является многокомпонентным механизмом, содержащим большое количество деталей. Если оценивать роль вкладышей коленвала, то они служат как подшипники скольжения, создавая необходимый момент вращения на коленчатом валу. В ВАЗ они защищают некоторые элементы, не допуская преждевременного износа сопрягающихся деталей.
По своим конструктивным особенностям они бывают:
- Коренные. Контактируют с той частью коленчатого вала, где она проходит через двигатель внутреннего сгорания.
- Шатунные. Чаще всего располагаются на шейке вала.
Размер вкладышей определяется стандартом. Отдельные типоразмеры содержатся в таблице.
Признаки износа коренных и шатунных вкладышей
Усилие, с которым необходимо затягивать шатуны, влияет на степень износа деталей, входящих в этот узел.
Шейка коленчатого вала изнашивается гораздо быстрее, чем вкладыши этой части, хотя ее твердость больше.
Причиной износа является способность вкладышей накапливать мелкие твердые частицы, которые вместе с масляным смазочным составом попадают в зазор. Это приводит к процарапыванию шейки коленвала.
Из-за возникновения такого свойства требуется вовремя менять вкладыши. Но здесь требуется правильно определить время, когда необходимо выполнить это действие. Поспособствовать в этом сможет замер зазора. Можно ориентироваться на следующие цифры:
- В шатунных подшипниках зазор не может быть выше 0,1 мм.
- В коренных этот параметр не должен превышать 0,15 мм.
Общая рекомендация: менять вкладыши в тот момент, когда производится капитальный ремонт двигателя.
Измеряем зазор между вкладышем и коленвалом
Определить зазор между вкладышами и коленвалом можно двумя основными способами:
- С использованием микрометра. Желательно, чтобы измерительный прибор имел точность до 0,001 мм.
- С использованием специальной калиброванной проволоки из пластика:
- Необходимо сначала очистить рабочие поверхности вкладышей и шеек коленчатого вала.
- Осуществить укладку куска проволоки между проверяемыми элементами.
- Установить шатун вместе с крышкой или крышку коренного подшипника — здесь все зависит от того, у какой шейки осуществляется проверка.
- Далее завинчиваем резьбовые соединения и определяем нужный момент затяжки болтового шатуна. Например, для автомобилей ВАЗ этот показатель соответствует 51 Н*м. Для остальных моделей требуется использовать руководство для получения нужного показателя.
- После совершения этого действия узел опять разбирается, достается проволока. Проволока, которая сплющивается после такого воздействия, вынимается и измеряется по шкале, прилага вместе с комплектом.
Как и с каким усилием производится затяжка коренных и шатунных вкладышей
Следует учитывать, что моменты затяжки для этих элементов также определяются маркой и классом автомобиля.
Например, для Лады Priora этот показатель составит:
- для коренного вкладыша интервал от 68,31 до 84,38 Н*м;
- для шатунного подшипника – от 43,3 до 53,5 Н*м.
Таблица усилий затяжки и классы прочности для метрических болтов
Когда отсутствуют руководство или возможность установить необходимый момент затяжки болтов для конкретных случаев (например, при фиксации колесного распредвала, маховика, ступицы, клапанной крышки или каких-либо других узлов авто, включая ГБЦ ВАЗа), можно использовать стандартную таблицу моментов затяжки болтового соединения. В этом случае ориентируются на тип нарезанной резьбы — метрической, дюймовой, упорной или какого-либо другого типа, а также на размер номинального диаметра.
Несколько примеров моментов затяжки представлены в таблице.
| Диаметр резьбы | Моменты затяжки резьбы в зависимости от диаметра и класса прочности | ||
| Класс прочности | |||
| 3,6 | 4,6 | 5,6 | |
| М16 | 59,9 | 79,9 | 99,8 |
| М18 | 82,5 | 110 | 138 |
| М20 | 117 | 156 | 195 |
| М22 | 158 | 211 | 264 |
| М24 | 202 | 270 | 237 |
На эти показатели можно ориентироваться, определяя момент затяжки болтов ГБЦ.
Таблица усилий затяжки и классы прочности для дюймовых болтов
В ситуации, когда ориентиром служат показатели затяжки для резьбовых соединений, относящихся к дюймовой разновидности, допускается использовать такую таблицу стандартных показателей. Она пригодится в том случае, когда необходимо определить момент затяжки болтов ГБЦ или других узлов авто, произведенных за границей, где действуют соответствующие стандарты и единицы измерения. Например, на двигателе G4FC автомобиля марки KIA присутствует метрическая резьба, а у Cadillac, Buick и ряда других — дюймовая.
Моменты затяжки резьбовых соединений | Автомобили ВАЗi
Ведь только ключом можно добиться абсолютно точного и плавного закручивания момент затяжки коренных вкладышей ваз, благодаря которому прокладка окажется равномерно прижатой по всей поверхности блока.
Это поможет сделать срок ее службы максимальным, избежать появления прогаров, протечек масла и вытекания охлаждающей жидкости. Дополнительную полезную информацию вы сможете почерпнуть из видео ниже: Ну, и в конце следует еще раз напомнить о том, что перед началом затяжки нужно проконтролировать длину всех болтов она должна быть равна ,5 мм.
В случае, если длина будет отличаться от указанной, особенно в большую сторону, то никакого толка даже от самого тщательного затягивания таких момент затяжки коренных вкладышей ваз — не.
Любой, даже самый надежный автомобиль может со временем выйти из строя. Ни один узел или установленный на нем агрегат, к сожалению, не способен работать вечно.
Момент затяжки шатунных вкладышей ваз Рубрика: Ремонт ваз. Содержание. Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС. Видео. Что такое подшипники скольжения; Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши.
Иногда происходят поломки и в блоке цилиндров.
Наименее сложная из них — износ прокладки ГБЦ. Прохудившийся уплотняющий элемент перестает обеспечивать герметичность, вследствие чего образуются протечки смазки или тосола, падает момент затяжки коренных вкладышей ваз или утрачивается стабильность функционирования мотора.
В замене прокладки важен не только правильный выбор новой и ее грамотный монтаж, но и еще такой аспект, как момент затяжки.
Какие показатели являются оптимальными конкретно для ГБЦ, установленной на ВАЗ моделиоснащенной 8-клапанной силовой установкой, расскажем подробно далее. Чтобы в ответственные моменты замены прокладки на ВАЗ или собственно затяжки не тратить время на поиски того или иного инструмента, лучше все подготовить заблаговременно. Автомашину лучше поставить на ровную площадку, включив ручной тормоз, и дополнительно зафиксировать упорами. До того, момент затяжки коренных вкладышей ваз осуществить затяжку, придется добраться до головки блока.
Сделать это удастся не ранее, чем после разбора доброй половины мотора.
Сначала разомкните колодки, коммутирующие провода, ведущие к датчикам температуры тосола и контролирующего уровень момент затяжки коренных вкладышей ваз. Покончив с этим, слейте охлаждающую жидкость. На данном важном моменте необходимо остановиться отдельно. Будьте внимательны — упомянутый выше состав довольно токсичен, потому лучше работать в перчатках.
Для сбора ОЖ приготовьте тару объемом не менее 9 литров. Чтобы слить жидкость, откройте распределительный бак, а затем свинтите заглушку, находящуюся непосредственно на блоке цилиндров. Когда течь перестанет, перенесите тару к радиатору — здесь есть отдельный сток. Гайка крепления хомута тяги привода и реактивной тяги. Гайка заднего конца первичного и вторичного валов. Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач. Винт конический крепления рычага штока выбора передач. Болт крепления момент затяжки коренных вкладышей ваз сцепления и коробки передач.
Гайка зксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку.
Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку. Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу.
Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре. Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку. Вкладыши шатунов устанавливаются в месте сопряжения шатуна с шейкой коленвала.
Зачастую коренные и шатунные подшипники скольжения выполнены по одинаковому принципу и отличаются только внутренним диаметром. Рекомендуем также прочитать статью о том, когда и почему нужно растачивать коленвал.
Из этой статьи вы узнаете о том, что такое шлифовка коленвала двигателя, для чего необходима данная процедура и как она выполняется. Следует отдельно добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если же речь идет о сборке, при которой используются бывшие в употреблении запчасти, тогда наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемой нормы.
В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней планки рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве. Еще важно помнить, что момент затяжки коренных вкладышей ваз случае несоблюдения рекомендуемого усилия во время затяжки проблемы могут возникнуть как при недостаточном моменте, так и при перетягивании болтов.
Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, стукам и износу.
Уменьшенный зазор будет означать, что в области сопряжения, например, момент затяжки коренных вкладышей ваз сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленвала и может вызвать его подклинивание. Читайте. Провернуло шатунный вкладыш: решение проблемы Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.
Читать далее. Стучит дизельный двигатель: возможные причины Появление стуков на разных режимах работы дизеля.
Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей
Диагностика неисправностей.
Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры. Расточка коленвала: как и для чего ее проводят Когда необходимо растачивать коленчатый вал двигателя, момент затяжки коренных вкладышей ваз чего нужна расточка коленвала. Как растачивается коленвал, особенности подбора вкладышей.
Минусы и последствия чип-тюнинга двигателя Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок.
Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы. Что следует понимать под определением «стуканул двигатель».
Почему мотор начинает стучать. Измерение данной величины производят при помощи специального инструмента, так называемого динамометрического ключа.
Данный показатель имеет прямую зависимость от марки авто, на автомобилях отечественного производства старого образца их всего два, на более современных версиях авто их уже 4. Если вы решили произвести самостоятельную затяжку болтов гбц, то вам потребуется для этого либо теплое удобное помещение, либо хорошая погода не менее 20 градусов тепла.
При производстве ремонтных работ следует произвести тщательную очистку болтов и соединений от излишков масла, грязи, особенно важно это сделать в том случае, момент затяжки коренных вкладышей ваз в конструкции протекла прокладка. Дабы избежать деформации и перегрева металлического корпуса, следует после каждой затяжки выжидать не менее 20 минут, для того чтобы металл пришел в изначальную форму. Перед самостоятельной затяжкой болтов гбц, не лишним будет просмотреть момент затяжки на гбц вашего авто в момент затяжки коренных вкладышей ваз или же узнать всю информацию у грамотного авто механика.
Чтобы верно установить колеса авто, требуется для начала при момент затяжки коренных вкладышей ваз динамометрического ключа равномерно ослабить болты на колесах, а также гайки до рекомендованного момента затяжки.
Данный показатель вы вполне можете определить самостоятельно не прибегая к услугам специалистов таблице, однако следует учитывать, что для этого необходимо точно знать, какая информация содержится на маркировке, которая расположена на верхней части болта.
Маркировка расположенная на головке болта должна содержать следующую информацию:. Клеймо того завода, который произвел данную продукцию.
Информацию о классе прочности изделия. Резьба с правой стороны не содержит маркировки, а вот резьба с левой стороны содержит маркировку, которая располагается по часовой стрелке. Болты из углеродистой стали имеют маркировку с классом прочности, которая обозначается двумя цифрами отделяемыми между собой точкой.
Измеряется данная величина в МПа. В случае, если класс величины 8. То есть при маркировке 8. На изделия из нержавейки момент затяжки коренных вкладышей ваз соответствующая маркировка стали, то есть А2 или же А4 и соответствующий предел прочности равный 50, 60 и.
К примеру: А или А При этом следует учитывать, что у болта остается еще запас прочности, для того чтобы как говориться он не «потек». Однако это не значит, что все соединения следует затягивать по максимуму.
Чаще всего такое усилие приводит к тому, что соединение приходит в негодность, то есть высока вероятность продавливания, порчи эластичной прокладки и.
Из таблицы вы можете узнать какие закручивающие моменты положены для затяжки как болтов так и гаек. Перечисленные в таблице величины соответствуют стандартным гайкам момент затяжки коренных вкладышей ваз болтам, которые имеют метрическую резьбу.
|
Деталь |
Резьба |
Момент затяжки, Н·м (кгс·м) |
|
Двигатель |
||
| Болты крепления головки блока цилиндров |
М12х1,25 |
1-й прием: 20,0 (2,0) |
| Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора |
М8 |
21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления натяжного ролика |
М10х1,25 |
34,0–42,0 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала |
М8 |
18,7–23,0 (1,87–2,30) |
| Болт крепления шкива распределительного вала |
М10 |
68,0–85,0 (6,8–8,5) |
| Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов |
М6 |
6,8–8,4 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения |
М8 |
16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников |
М10х1,25 |
69,0–84,0 (6,9–8,4) |
| Болт крепления масляного картера |
М6 |
5,0–8,0 (0,5–0,8) |
| Гайки болта крышки шатуна |
М9х1,0 |
44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| Болт крепления маховика |
М10х1,25 |
62,0–87,0 (6,2–8,9) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости |
М6 |
78,0–80,0 (0,78–0,80) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала |
М12х1,25 |
99,0–110,0 (9,90–11,0) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости |
М6 |
4,1–5,1 (0,41–0,51) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя |
М8х1,25 |
21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя |
М8х1,25 |
16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Гайка болта крепления передней подвески двигателя |
М10 |
42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления левой подвески двигателя |
М10 |
42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления кронштейна левой подвески к двигателю |
М10 |
32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Гайка болта крепления задней подвески двигателя |
М10 |
28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней подвески к двигателю |
М12 |
62,0–98,0 (6,2–9,8) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника |
М6 |
8,0–10,0 (0,8–1,0) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу |
М6 |
7,0–8,0 (0,7–0,8) |
| Болт крепления масляного насоса |
М6 |
8,5–10,0 (0,85–1,0) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса |
М6 |
7,2–9,2 (0,72–0,92) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса |
М16х1,5 |
46,0–73,0 (4,6–7,3) |
| Штуцер масляного фильтра |
М20х1,5 |
38,0–87,0 (3,8–8,7) |
| Датчик контрольной лампы давления масла |
М14х1,5 |
24,0–27,0 (2,4–2,7) |
| Гайки крепления карбюратора |
М8 |
13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки блока цилиндров |
М6 |
2,0–4,7 (0,2–0,47) |
|
Сцепление |
||
| Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя |
М12х1,25 |
55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя |
М12х1,25 |
55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления |
М6 |
5,0–6,5 (0,5–0,65) |
| Болт крепления кожуха сцепления к маховику |
М8 |
19,0–31,0 (1,9–3,1) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления |
М6 |
4,9–7,8 (0,49–0,78) |
|
Коробка передач |
||
| Конический винт крепления шарнира тяги привода |
М8 |
16,6–20,0 (1,66–2,0) |
| Болт крепления механизма выбора передач |
М6 |
5,1–8,2 (0,51–0,82) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного валов |
М20х1,5 |
123,0–149,0 (12,3–14,9) |
| Выключатель света фонарей заднего хода |
М14х1,5 |
29,0–45,0 (2,9–4,5) |
| Болт крепления вилок к штоку |
М6 |
12,0–19,0 (1,2–1,9) |
| Болт крепления крышки фиксаторов |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала |
М10х1,25 |
65,0–83,0 (6,5–8,3) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра |
М6 |
4,5–7,2 (0,45–0,72) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки включения заднего хода |
М16х1,5 |
28,0–45,0 (2,8–4,5) |
| Конический винт крепления рычага штока выбора передач |
М8 |
28,0–35,0 (2,8–3,5) |
| Болт крепления картеров сцепления и коробки передач |
М8 |
16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробки заливного и сливного отверстий |
М22х1,5 |
29,0–46,0 (2,9–4,6) |
|
Передняя подвеска |
||
| Гайка крепления верхней опоры телескопической стойки к кузову |
М8 |
20,0–24,0 (2,0–2,4) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу |
М12х1,25 |
80,0–96,0 (8,0–9,6) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову |
М12х1,25 |
79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Гайка крепления растяжки |
М16х1,25 |
160,0–180,0 (16,0–18,0) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу |
М10х1,25 |
43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову |
М8 |
13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову |
М10х1,25 |
43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре |
М14х1,5 |
67,0–82,0 (6,7–8,2) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку |
М10х1,25 |
50,0–63,0 (5,0–6,3) |
| Гайка крепления ступиц передних колес |
М20х1,5 |
225,0–250,0 (22,5–25,0) |
| Болт крепления колеса |
М12х1,25 |
65,0–95,0 (6,5–9,5) |
|
Задняя подвеска |
||
| Гайка нижнего крепления амортизатора |
М12х1,25 |
68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления рычага задней подвески |
М12х1,25 |
68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески |
М10х1,25 |
28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка верхнего крепления амортизатора |
М10х1,25 |
51,0–63,0 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц задних колес |
М20х1,5 |
190,0–225,0 (19,0–22,5) |
|
Тормоза |
||
| Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту |
М12х1,25 |
117,0–150,0 (11,7–15,0) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру |
М8 |
31,0–38,0 (3,1–3,8) |
| Болт крепления тормозной скобы к поворотному кулаку |
М10х1,25 |
29,0–36,0 (2,9–3,6) |
| Болт крепления заднего тормозного щита к балке |
М10х1,25 |
35,0–43,0 (3,5–4,3) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна |
М8 |
10,0–16,0 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю |
М10 |
27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна |
М10 |
27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Штуцеры соединений тормозных трубопроводов |
М10 |
15,0–18,0 (1,5–1,8) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза |
М10х1,25 |
30,0–33,0 (3,0–3,3) |
|
Рулевое управление |
||
| Гайка крепления картера рулевого механизма |
М8 |
15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления |
М8 |
15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления |
М6 |
Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне |
М8 |
23,0–27,0 (2,3–2,7) |
| Гайка крепления рулевого колеса |
М16х1,5 |
32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Контргайка рулевой тяги |
М18х1,5 |
123,0–150,0 (12,3–15,0) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги |
М12х1,25 |
28,0–33,0 (2,8–3,3) |
| Болт крепления рулевой тяги к рейке |
М10х1,0 |
70,0–86,0 (7,0–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма |
М38х1,5 |
46,0–55,0 (4,6–5,5) |
|
Электрооборудование |
||
| Свеча зажигания |
М14х1,25 |
31,0–39,0 (3,1–3,9) |
| Гайка болта крепления генератора |
М12х1,25 |
59,0–73,0 (5,9–7,3) |
|
Гайка шпильки крепления генератора |
М10х1,25 |
28,6–46,0 (2,86–4,6) |
Моменты затяжки резьбовых соединений автомобильного двигателя .
Инструкция по ремонту двигателей УМЗ-4216 и УМЗ-4213Схема проезда
Нижний Новгород
8 800 350 15 10
Заказать звонок
+7 920-111-24-14
+7 920-111-24-38
- Газавтомир
- Информация
- Инструкции по эксплуатации
- Ремонт УМЗ-4216 и УМЗ-4213
| Наименование | Обозначение резьбы | Момент затяжки,
кгсм |
|
|---|---|---|---|
| 1 | Болт сальникодержателя | Мб | 0,45…1,0 |
| 2 | Болт крепления крышки оси коромысел | Мб | 0,7…1,0 |
| 3 | Болт крепления нажимного диска сцепления | М8 | 2,0…3,0 |
| 4 | Болт крепления упорного фланца распределительного вала | М8 | 1,8…2,5 |
| 5 | Болт крепления масляного насоса | М8 | 1,8…2,5 |
| 6 | Болт крепления картера сцепления нижняя часть | М8 | 1,1…2,5 |
| 7 | Болт крепления усилителя к картеру сцепления верхняя часть | М8 | 1,8. .2,5 |
| 8 | Болт крепления крышки водяной рубашки | М8 | 1,8…2,5 |
| 9 | Болт крепления демпфера со ступицей и шкивом | М8 | 1,8…2,5 |
| 10 | Болт крепления шкива вентилятора | М8 | 1,8…2,5 |
| 11 | Болт крепления крышки люка бензонасоса | М8 | 1,8…2,5 |
| 12 | Болт для натяжения ремня генератора | М8 | 1,8…2,5 |
| 13 | Болт кронштейна крепления двигателя | М10 | 4,0…5,6 |
| 14 | Болт крепления маховика | М10 | 8,0…9,0 |
| 15 | Болт крепления кронштейна для подъёма двигателя | М10 | 4,0…5,6 |
| 16 | Болт крепления усилителя к блоку | М10 | 4,0…5,6 |
| 17 | Болт шаровой опоры | М10×1 | 2,4…3,6 |
| 18 | Болт крепления шестерни распределительного вала | М 12×1,25 | 4,0…5,6 |
| 19 | Винт крепления крышки люка картера сцепления | ||
| 20 | Гайка болта кронштейна генератора | М6 | 0,45…1,0 |
| 21 | Гайка шпильки крепления уплотнительной крышки коленчатого вала | М8×1 | 0,8…1,8 |
| 22 | Гайка шпильки крепления крышки коробки толкателей | М8×1 | 0,8…1,8 |
| 23 | Гайка шпильки крепления нагнетательной трубки к масляному насосу | М8×1 | 1,2…1,8 |
| 24 | Гайка шпильки крепления нагнетательной трубки к блоку цилиндров | М8×1 | 1,2…1,8 |
| 25 | Гайка шпильки крепления привода распределителя | М8×1 | 1,2…1,8 |
| 26 | Гайка шпильки крепления крышки распределительных шестерен | М8×1 | 1,2…1,8 |
| 27 | Гайка шпильки крепления масляного картера | М8×1 | 1,0…1,2 |
| 28 | Гайка шпильки крепления стойки оси коромысел | М8×1 | 1,2…1,8 |
| 29 | Гайка шпильки крепления водяного насоса | М8×1 | 1,2…1,8 |
| 30 | Гайка шпильки крепления регулятора разряжения | М8×1 | 1,2… 1,8 |
| 31 | Гайка шпильки крепления дроссельного устройства | М8×1 | 1,2…1,8 |
| 32 | Гайка шпильки крепления планки генератора | М8×1 | 1,2…1,8 |
| 33 | Гайка болта крепления крышки распределительных шестерен | М8 | 1,8…2,5 |
| 34 | Гайка болта крепления крышки шатуна | МЮ | 6,8…7,5 |
| 35 | Гайка болта крепления генератора | М10×1 | 4,0…5,6 |
| 36 | Гайка шпильки крепления корпуса термостата | М10×1 | 2,4…3, |
| 37 | Гайка шпильки крепления стойки оси коромысел | М10×1 | 3,5…4,0 |
| 38 | Гайка шпильки крепления газопровода | М10×1 | 2,8…3,2 |
| 39 | Гайка шпильки крепления стартера | М12×1,25 | 4,4…6,2 |
| 40 | Гайка шпильки крепления головки блока цилиндров | М12×1,25 | 8,5…9,5 10,0…11,0 |
| 41 | Гайка шпильки шпильки крепления кронштейна генератора | М 12×1,25 | 4,4…6,2 |
| 42 | Гайка шпильки крепления крышки коренных подшипников | М14×1,5 | 12,5…13,6 |
| 43 | Свеча зажигания | М14×1,25 | 3,0…3,5 |
| 44 | Штуцер крепления масляного фильтра | М20×1,5 | 8,0…9,0 |
* класс резьбового соединения по ОСТ 37.
001.031–72
В продаже
Евротент, грузоподъёмность 1,5 т, объём кузова до 27 куб. м.
Грузоподъёмность 1,5 т, объём кузова до 18 куб. м.
Грузоподъёмность 1,5 т, объём кузова до 17 куб. м.
Грузоподъёмность 1,5 т, объём кузова до 16,5 куб. м.
Грузоподъёмность 1,5 т, объём кузова до 17 куб. м.
Количество лотков от 96 до 180.
Фургон для выездной торговли.
Закабинный спальный отсек и любая надстройка.
С ломаной платформой и электрической лебёдкой.
С подъёмником коленного, телескопического или комбинированного типа.
На шасси ГАЗ-3302 с трёхместной и ГАЗ-33023 с шестиместной кабиной.
С односекционной цистерной ёмкостью 1200–1300 л.
Со стальной двухсекционной цистерной объемом 1500 литров.
C трёхсторонней разгрузкой на базе Газели-Бизнес.
Момент затяжки коренных и шатунных подшипников. Стоит ли соблюдать моменты затяжки коренных и шатунных подшипников при сборке двигателя? Момент затяжки коренных и шатунных подшипников
ДВИГАТЕЛЬ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт крепления головки цилиндров | М12х1,25, | См. раздел Двигатель |
| Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выхлопного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болтов крышек шатунов | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| болт маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12×1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт крепления подводящего патрубка насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка крепления троса сцепления к кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления задней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату | М12х1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Заглушка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14х1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки цилиндров | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
ТРАНСМИССИЯ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт конический крепления шарнира приводной тяги | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного вала | М20×1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Выключатель освещения заднего хода | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Винт для крепления вил к штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Стопор вилки заднего хода | М16х1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Винтовое конусное крепление рычага штока выбора передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт крепления картера сцепления и трансмиссии | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления верхней опоры к кузову | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Удлинительная гайка | М16х1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт и гайка стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт крепления кронштейна надставки к кузову | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайки подшипников ступиц передних колес | М20×1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Колесный болт | М12х1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ РУЛЕВОЕ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Поворачивайте, пока головка не сломается |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка рулевого колеса | М16х1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка рулевой тяги | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт крепления тяги рулевого привода к рейке | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка подшипника рулевого механизма | М38х1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н. м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Тормозной цилиндр к винту суппорта | М12х1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт крепления тормоза к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт крепления заднего тормоза к оси | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер тормозной магистрали | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic очень важны.
Инженеры Honda рассчитали различный крутящий момент для каждого болта и гайки в автомобиле. Закручивать вручную до характерного хруста не нужно. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во-вторых, перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любом другом автомобиле, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182 Нм и даже больше, болта шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, на нажмите, чтобы добраться до момента , не берите стрелку. И в последнюю очередь все соединения, входящие в состав одного элемента (диск, ГБЦ, крышки), затягиваются в несколько приемов от центра наружу и зигзагом. Итак, по порядку описываю все в Нм (Нм). Не забудьте слегка смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Эти моменты подходят для всех D Series D14,D15,D16 . Не проверял Д17 и Д15 7-го поколения.
| Болты крепления крышки головки блока цилиндров | 10 Н·м |
| Болты крепления головки блока цилиндров 8 мм | 20 Н·м |
| Болты крепления головки блока цилиндров 6 мм | 12 Н·м |
| Колпачковые гайки шатунов | 32 Н·м |
| Болт шкива распределительного вала | 37 Н·м |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | 182 Н·м |
| Болты крышки коренного вала D16 | 51 Н·м |
| Болты крышки коренного вала D14, D15 | 44 Н·м |
| Болты и гайки маслозаборника | 11 Н·м |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Н·м |
| Болт платы привода (AT) | 74 Н·м |
| Болт маховика (MT) | 118 Н·м |
| Болты масляного поддона | 12 Н·м |
| Болты крышки заднего сальника коленчатого вала | 11 Н·м |
| Датчик крепления насоса охлаждающей жидкости | 12 Н·м |
| Болт крепления кронштейна генератора (от помпы к гене) | 44 Н·м |
| Болт натяжителя ремня ГРМ | 44 Н·м |
| Болт датчика CKF | 12 Н·м |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Н·м |
| Крепление датчика VTEC к головке блока цилиндров | 12 Н·м |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка | 44 Н·м |
Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров
На более ранних версиях было всего две ступени, позже уже 4.
Важно Протягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов Цельсия. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Также желательно выждать 20 минут после каждого этапа, чтобы снять «напряжение» металла. 908:15 P.S. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 м. миль. Даже в оригинальных справочниках по разным регионам я пишу здесь средние или самые привычные.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ступени) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
- Контргайка клапанного зазора d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка клапанного зазора D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Полый болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4×100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Гайка ступицы — 181 Н·м
Узнайте что-то новое
Эта статья актуальна для автомобилей Honda 1992-2000 года выпуска, такие как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).
Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих , чем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку не очень опытному в авторемонтном деле. Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателей внутреннего сгорания.
Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения.
Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).
Основная задача вкладышей — преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если этот зазор увеличивается, то давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются гораздо быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников.
Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.
Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вставки четырех разных размеров, отличающиеся друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до упора. минимальный зазор между трющимися элементами 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемых ремонтных материалов).
Примеры удельных моментов затяжки болтов крышек шатунов и коренных подшипников некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта указываются цифры через точку.
Пример: 3,6, 4,6, 8,8, 10,9 и т. д.
Первая цифра обозначает 1/100 номинального значения предела прочности при растяжении, измеренного в МПа. Например, если головка болта имеет маркировку 10,9, первая цифра 10 означает 10 х 100 = 1000 МПа.
Второе число — это отношение предела текучести к пределу прочности при растяжении, умноженное на 10. В приведенном выше примере 9 — это предел текучести / 10 x 10. Следовательно, предел текучести = 9 x 10 x 10 = 900 МПа.
Предел текучести — это максимальная рабочая нагрузка болта!
На изделия из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности на разрыв 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.
Цифра в этой маркировке означает — 1/10 от соответствия пределу прочности углеродистой стали.
Перевод единиц измерения: 1 Па = 1 Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Ограничение моментов затяжки болтов (гаек).
Моменты затяжки болтов (гаек).
В таблице ниже показаны моменты затяжки болтов и гаек.
Не превышайте эти значения.
Резьба | Прочность болта | ||
Приведенные выше значения даны для стандартных болтов и гаек с метрической резьбой
.
Нестандартный и специальный крепеж смотрите в руководстве по ремонту ремонтируемого оборудования.
Моменты затяжки для стандартных крепежных изделий с резьбой в дюймах США.
В следующих таблицах приведены общие указания
Моменты затяжки болтов и гаек класса SAE 5 и выше.
1 ньютон-метр (Н·м) приблизительно равен 0,1 кГм.
ИСО — Международная организация по стандартизации
Моменты затяжки для стандартных червячных хомутов
В таблице ниже приведены моменты затяжки хомутов
при их первоначальной установке на новый шланг, а
также при переустановке или затягивании хомутов
на бывших в употреблении шлангах
Момент затяжки новых шлангов при первоначальной установке
Ширина зажима | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Момент затяжки для повторной сборки и затяжки | ||
Ширина зажима | фунт дюйм | |
16 мм 0,625 дюйма) | ||
13,5 мм 0,531 дюйма) | ||
8 мм 0,312 дюйма) | ||
Таблица моментов затяжки для типичных резьбовых соединений
Номинальный диаметр болта (мм) | Шаг резьбы (мм) | Крутящий момент, Н·м (кг·см, фунт·фут) | |
Метка на головке болта «4» | Метка на головке болта «7» | ||
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) | 5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) | ||
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) | 9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) | ||
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) | 20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) | ||
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) | 30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) | ||
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) | 60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) | ||
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) | 120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100) | ||
110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94) | 180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150) | ||
160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130) | 260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215) | ||
220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180) | |||
290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240) | 480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400) | ||
360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300) | 610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505) | ||
Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопрягаемых деталей, испытывающих при работе значительные нагрузки.
По этой причине сборка двигателя является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдение технологического процесса. От надежности фиксации и точности подгонки отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между сопрягаемыми поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении ГБЦ к блоку цилиндров, так как болты необходимо тянуть со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.
Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и коренных подшипников (коренных и шатунных подшипников) выдвигаются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных подшипников двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, каков момент затяжки коренных и шатунных подшипников.
Читать в этой статье
Что такое подшипники скольжения
Чтобы лучше понять, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте рассмотрим функцию и назначение этих элементов. Начнем с того, что эти подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших деталей любого ДВС — . Короче говоря, возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное именно благодаря коленчатому валу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомобиля.
Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные подшипники. Учитывая тот факт, что коленчатый вал вращается, а также ряд других особенностей, для этой детали создаются условия, минимизирующие износ.
Другими словами, инженеры отказались от решения установить в данном случае обычные шарикоподшипники или подшипники роликового типа, заменив их коренными и шатунными подшипниками скольжения.
Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Шатунные вкладыши устанавливаются в месте соприкосновения шатуна с шейкой коленчатого вала. Часто коренные и шатунные подшипники скольжения изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.
Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленчатый вал. Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. В месте сопряжения вкладыша с шейкой коленчатого вала подается смазка под давлением (моторное масло). Указанное давление обеспечивает масляный насос. При этом особенно важно наличие необходимого зазора между шейкой коленчатого вала и подшипником скольжения. От величины зазора будет зависеть качество смазки трущихся пар, а также показатель давления моторного масла в системе смазки двигателя. Если зазор увеличивается, то давление смазки уменьшается. В результате быстро изнашиваются шейки коленчатого вала, страдают и другие нагруженные узлы в устройстве ДВС.
Параллельно с этим в двигателе появляется стук.
Добавим, что низкий показатель давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что коленчатый вал нуждается в шлифовке, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на 0,25 мм. Как правило, существует 4 ремонтных размера. Это значит, что диаметр ремонтной вставки в последнем размере будет 1 мм. меньше стандартного.
Сами подшипники скольжения состоят из двух половинок, в которых для правильной установки сделаны специальные замки. Основная задача состоит в том, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, рекомендованный производителем двигателя.
Как правило, для измерения шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей измеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полоски из бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку.
Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до 0,08 мм является поводом для расточки коленчатого вала под следующий ремонтный размер
Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто заменяются новыми без растачивания шеек коленчатого вала. Другими словами, можно обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, что опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается даже с учетом того, что зазор в трущихся парах нормальный. Причиной считают микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.
Как затягивать коренные и шатунные подшипники
Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных подшипников крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.
- В первую очередь в постели коренных шеек устанавливаются коренные подшипники. Обратите внимание, что средний вкладыш отличается от остальных. Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого кладут покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен соответствовать рекомендованному для конкретной модели силового агрегата. Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм.
- Далее устанавливаются шатунные вкладыши. При сборке необходимо точно установить крышки на место. Эти крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных подшипников несколько меньше по сравнению с коренными (показатель находится в пределах от 43 до 53 Нм). Для Lada Priora коренные подшипники затягиваются моментом 68,31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43,3-53,5.
Обратите внимание, что средний вкладыш отличается от остальных. Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого кладут покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен соответствовать рекомендованному для конкретной модели силового агрегата. Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм. Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении детали, то наличие износа или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемого стандарта.
В этом случае при затягивании болтов можно оттолкнуть верхнюю планку рекомендуемого момента, который указан в технических указаниях.
Подведение итогов
Хотя момент затяжки коренных и шатунных подшипников является важным параметром, довольно часто значение момента не указывается в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в специальной литературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это необходимо сделать перед установкой, что позволит правильно выполнить ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.
Также важно помнить, что при несоблюдении рекомендованного момента затяжки при затяжке могут возникнуть проблемы как с недостаточным моментом, так и с перетягиванием болтов. Увеличенный зазор приводит к низкому давлению масла, детонации и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в зоне сопряжения, например, возникает сильное опорное давление на шейку, что мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.
По этой причине затяжка выполняется динамометрическим ключом с точно определенным крутящим моментом. Не забывайте, что момент затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников немного отличается.
Читайте также
Почему проворачиваются вкладыши коленвала: основные причины. Что делать если провернулся шатун, как правильно поменять шатунные вкладыши.
Удаление воздуха из зазоров в подшипниках
Зазоры шатунов и коренных подшипников двигателей в последние годы были сужены для многих гоночных автомобилей, но есть оговорки в отношении этой тенденции, которые производители двигателей должны учитывать, прежде чем нарушать традиционные правила, особенно при их адаптации. практики к уличным двигателям.
«Эти цифры легко вычислить. Но вы должны помнить, насколько хорош вал? — Билл Макнайт, Mahle Aftermarket
«Есть определенные классы, которые действительно направлены на более узкий масляный зазор и более жидкое масло», — говорит Джон Химли, производитель двигателей в CNC Motorsports.
«NASCAR и, очевидно, Pro Stock, эти ребята придираются к каждой крошечной лошадиной силе, которую они могут из этого двигателя. Вот где вы видите более узкие масляные зазоры».
Как и в случае с любыми высококлассными гоночными инновациями, всегда есть соблазн использовать эту технологию в спортивных классах и даже в уличных транспортных средствах. Помните историю с углом клапана 55 градусов? Аналогичные меры предосторожности следует учитывать при настройке зазоров в подшипниках.
Plastigage, который доступен с 40-х годов и с тех пор почти не изменился, может подойти для базового ремонта улиц. Тем не менее, для высокопроизводительных двигателей необходимо проверять зазоры в подшипниках и дважды проверять их с помощью точных измерительных инструментов. Если вы используете Plastigage, проверьте весь подшипник, чтобы убедиться, что нет конической шейки.
«Если слишком туго, все знают. Слишком свободно, и вы знаете», — цитирует Химли.
Проверенная временем формула для определения зазора подшипника составляет 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра коренной шейки коленчатого вала или шатунной шейки.
«Тогда, если вы хотите разболтаться, добавьте 0,0005», — предлагает Лейк Спид-младший, сертифицированный специалист по смазке в Driven Racing Oil. «А за туго отнимите 0,0005. Это навскидку. Таким образом, для 2,5-дюймового коренного подшипника стандартным является 0,0025, свободным — 0,003 и плотным — 0,002».
Свободный — это быстро?
Компания Mahle Aftermarket, которая производит подшипники Clevitte 77, предлагает немного другую начальную точку от 0,0007 до 0,001 на дюйм диаметра вала, а также добавляет дополнительную 0,0005 для высокопроизводительных двигателей.
«Тогда вы можете работать дальше, как подскажет опыт», — говорит Билл Макнайт, ведущий инструктор Mahle Aftermarket. «Все сводится к весу и сорту нефти. Если вы собираетесь использовать масло вязкостью 0 или 5W, вам не нужны дополнительные 0,0005».
Первым шагом является измерение коренных и шатунных шеек коленчатого вала. Советы по выбору, использованию и точному считыванию показаний микрометров могут занять целую статью.
Ознакомьтесь со своими инструментами, прежде чем браться за важный проект двигателя. Ключ к использованию микрофона заключается в том, чтобы не затягивать его слишком сильно на поверхности стержня. При измерении кривошипа держитесь подальше от смазочных отверстий и проведите несколько измерений под разными углами, чтобы определить, является ли шейка некруглой или конической.
Перенесите измерение главной шейки на нутромером и обнулите циферблатный индикатор. Затяните основные крышки с установленными подшипниками и поместите циферблатный калибр внутри отверстия подшипника под углом 90 градусов к линии разъема, прежде чем считать зазор на циферблатном индикаторе.
Небольшой пробег на незакрепленной стороне часто был предпочтительным вариантом для производителей двигателей. Пятьдесят лет назад считалось, что «свободнее — значит быстро». По крайней мере, эта тактика продлила жизнь гоночным двигателям, хотя мы только сейчас начинаем понимать, почему.
Подробнее об этой мысли позже. Но, во-первых, почему более узкие зазоры становятся нормой в гоночных двигателях?
«В большинстве случаев легче отжиматься на ладонях, а не на кончиках пальцев», — говорит Спид.
Эта аналогия относится к гидродинамическому клину, который смещает вал от центра и предотвращает его контакт с поверхностью подшипника. Низковязкое или легкое масло будет выдавливаться на большую площадь поверхности подшипника, когда имеется более узкий зазор.
Проверка зазора шатунного подшипника проводится аналогично. Убедитесь, что крышки шатунов затянуты должным образом, будь то с использованием метода растяжения болтов или в соответствии с рекомендованными спецификациями крутящего момента от производителя шатунов.
Снова перенесите измерение с шатунной шейки коленчатого вала на циферблатный индикатор и обнулите циферблатный индикатор. Затем проверьте зазор внутри вкладыша шатунного подшипника, измеряя 90 градусов от линии разъема.
«Сегодняшние масла обладают большей несущей способностью, чем старые масла», — объясняет Спид. «Вы не концентрируете нагрузку на меньшей площади; вы распределяете его и фактически уменьшаете количество нагрузки на квадратный дюйм. Эта комбинация на самом деле высвобождает больше лошадиных сил, чем более свободный зазор и тяжелое масло в том же двигателе. Масло с более низкой вязкостью снижает сопротивление насоса и уменьшает сопротивление пакета колец — и все это без ущерба для подшипников».
Обратите внимание на коленчатый вал
Узкие зазоры доставят изготовителю двигателей проблемы, если они не учтут два очень важных фактора: жесткость коленчатого вала и чистоту поверхности шейки коленчатого вала.
«Если у вас будет перекос в кривошипе, вы выбьете подшипники. Гибкость займет все пространство, которое у вас есть», — говорит Спид. «Узкие зазоры работают только тогда, когда у вас крепкие коленчатые валы».
«Изгиб приводит к трению краев подшипника», — предупреждает Макнайт.
«Мы называем это краевой загрузкой».
Жесткость и балансировка коленчатого вала также являются важным фактором при настройке зазоров в подшипниках. Если кривошип изгибается слишком сильно, то в узком зазоре нет места для ошибки.
Рассмотрим самые экстремальные условия работы двигателя в гонках — Top Fuel. С таким большим наддувом и давлением в цилиндре коленчатые валы едва выдерживают более дюжины пробегов в четверть мили менее четырех секунд каждый после такого большого изгиба. Двигатели Nitro имеют очень большие зазоры в подшипниках и используют масло с высокой вязкостью в диапазоне 70W.
«У вас должен быть достаточный зазор, чтобы приспособиться к такому большому количеству движений», — напоминает Спид.
И эта динамика является одной из возможных причин того, что ранние пионеры хот-родов и скоростных автомобилей обнаружили, что «свободный — значит быстрый». Когда гонщики начали сильно модифицировать стандартные двигатели с большей степенью сжатия, наддува и агрессивными распределительными валами, а затем запускать эти двигатели на более высоких оборотах, чем они были изначально разработаны, старые чугунные коленчатые валы слишком сильно двигались.
Более густые масла и больший зазор помогли решить некоторые из этих проблем, пока более прочные коленчатые валы из кованой стали и заготовки не стали стандартным оборудованием гоночных двигателей. И когда были разработаны эти современные коленчатые валы, они также имели сверхгладкую поверхность шеек.
«Если вы работаете с узкими зазорами, вам нужно использовать более жидкое масло», — предупреждает Спид. «И вы можете сделать это только в том случае, если поверхности кривошипа достаточно гладкие. Чем грубее отделка, тем больший зазор вам нужен».
Дополнительные соображения
Другие факторы, которые необходимо учитывать при установке зазоров в подшипниках, включают рабочую среду двигателя, цилиндр, материал блока цилиндров и масляную систему.
«Если у вас есть двигатель с кольцевой гусеницей, рассчитанный на 40 или 50 кругов, вы должны учитывать температуру масла, — говорит Химли. «Некоторые парни достигают 260 и 270 градусов».
Для измерения зазора подшипника необходимы точные инструменты.
Практика также необходима, чтобы правильно читать измерения. Этот циферблатный калибр имеет функцию, позволяющую быстро и легко перемещаться между подшипниками.
Двигатели NASCAR спроектированы так, чтобы работать при очень высоких температурах, поэтому руководители экипажей могут снять большую часть решетки и получить аэродинамическое преимущество на трассе. EngineLabs видел книгу сборки для двигателя, который работал шесть лет назад, и главный зазор был установлен на 0,0022 на 2,248-дюймовом валу, а шатуны были установлены на 0,0019.на 1850-дюймовом валу. Эта команда использовала формулу чуть менее 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра вала коренного вала и чуть более 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки штока. Скорее старая школа, не так ли? Многое может измениться за шесть лет; однако, особенно с добавлением EFI и роликовых распределительных валов, точные зазоры, работающие сегодня, могут быть другими и, вероятно, более узкими.
Правильное выравнивание крышек коренных подшипников имеет решающее значение для обеспечения узких зазоров.
Алюминиевые блоки расширяются больше, чем железные блоки, поэтому многие производители двигателей увеличивают зазор коренных подшипников при сборке двигателя при комнатной температуре, зная, что когда двигатель достигает рабочей температуры, зазор увеличивается. Это одна из причин, по которой двигатели в IndyCar, WEC, Formula 1 и других высококлассных дисциплинах предварительно прогреваются перед запуском.
«Большинство двигателей LS, которые сегодня горячие, любят немного более узкий зазор», — подтверждает Химли. «На любом алюминиевом блоке зазор будет меньше из-за расширения».
Что лучше для вас?
Двигатели с сухим картером лучше реагируют на увеличение зазоров, чем двигатели с мокрым картером, просто из-за постоянного контроля уровня масла в поддоне.
Измерение коленчатого вала и подшипников скольжения требует точного оборудования и знаний о том, как оценивать показания. Чтобы осветить эту тему, потребовался бы очень длинный рассказ, но эти навыки необходимы, если производители двигателей рассматривают более узкие зазоры.
«Если вы собираетесь работать плотнее и использовать более жидкое масло, то все это должно быть на месте», — предупреждает Спид.
Другие факторы, определяющие зазоры подшипников, включают осевой люфт коленчатого вала и боковой люфт штока.
Переход к более узким зазорам и более жидкому маслу может высвободить часть мощности в правильном сочетании. Но существуют риски, если изготовитель двигателя не примет во внимание множество только что изложенных факторов, особенно коленчатый вал.
«Эти цифры легко вычислить, — резюмирует Макнайт. «Но вы должны помнить, насколько хорош вал? Он круглый? Это прямо? Есть ли конус? Если это так и у вас узкие зазоры, то у вас будут проблемы».
Подшипники двигателя — коренные и шатунные
Хорошее выравнивание и геометрия коренных отверстий так же важны, как и тип используемых подшипников и масляные зазоры.
Создание высокопроизводительного двигателя — это всегда приключение. Вы никогда не знаете, сколько лошадиных сил и крутящего момента будет развивать двигатель, пока он не появится на динамометрическом стенде. И вы никогда не знаете, насколько хорошо выдержит двигатель, пока не испытаете его на полосе, гоночной трассе, улице или воде. Подшипники, поддерживающие коленчатый вал, играют решающую роль в обеспечении мощности, которую производит двигатель, а также в долговечности двигателя. Из-за этого выбор подшипников, их подгонка и установка могут как улучшить, так и разрушить конструкцию вашего двигателя.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Если подшипник недостаточно прочный, чтобы выдерживать высокие нагрузки, он может изнашиваться, утомляться и выходить из строя. Последнее, что вы хотите видеть, это маленькие хлопья металла в масляном поддоне и фильтре. Прокрученный подшипник еще хуже, особенно если это происходит на высоких оборотах, потому что он обычно ломает шатун и разрушает двигатель.
Выбор подшипника
Правило № 1 при создании высокопроизводительного двигателя — следовать рекомендациям производителя подшипников относительно того, какой тип подшипников использовать в конкретном случае. Не пытайтесь предугадать их рекомендации.
У каждого производителя подшипников есть разные продукты для различных применений, от складских до экстремальных. Если вы добились хорошего успеха с подшипником определенной марки и типа, вы можете также использовать те же подшипники, которые вы использовали все это время. С другой стороны, если у вас были какие-то неисправности или проблемы с установкой подшипника определенной марки или типа, и проблемы не были связаны с вашими собственными ошибками при обработке или сборке, вы можете переосмыслить целесообразность использования одного и того же подшипника. подшипники в будущих двигателях. Переход на подшипник другого класса или другой материал подшипника может стать решением вашей проблемы с подшипником.
Двигатели последних моделей оснащаются на заводе биметаллическими алюминиевыми подшипниками, поскольку эти подшипники не содержат свинца, менее дороги в производстве, чем триметаллические подшипники из свинца и меди, и могут прослужить более 200 000 миль в большинстве стандартных случаев.
Алюминиевые подшипники также обладают хорошей устойчивостью к заеданию. Для повышения твердости алюминиевые подшипники содержат небольшое количество кремния. Чем выше процент кремния в сплаве, тем тверже подшипник. Кремний также помогает полировать микроскопические заусенцы, которые остаются на поверхности чугунных кривошипов после их шлифовки и полировки.
Производители подшипников используют в своей продукции различные алюминиевые сплавы. Сплавы разработаны для оптимизации усталостной прочности, износостойкости, стойкости к заеданию и прилегаемости. Алюминиевые сплавы, которые производители подшипников используют сегодня, намного лучше, чем те, что использовались много лет назад. Специальные сплавы с высокими эксплуатационными характеристиками могут содержать дополнительное количество олова, меди или других ингредиентов для повышения прочности для использования в гонках. Многие биметаллические алюминиевые рабочие подшипники могут выдерживать нагрузки до 10 000 фунтов на квадратный дюйм (от 550 до 600 л.
с.).
Большинство заводских двигателей, а также двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками сегодня собираются с алюминиевыми биметаллическими подшипниками. Но важно помнить, что подшипники в этих двигателях предназначены для определенного уровня мощности. Если двигатель дополнительно модифицируется и он развивает большую мощность, чем могут выдержать подшипники, результатом может стать выход подшипника из строя. Алюминиевые подшипники обычно отслаиваются и отслаиваются, когда нагрузки становятся слишком большими, тогда как триметаллические подшипники часто стираются или размазываются при перегрузке.
Одно из критических замечаний по поводу биметаллических алюминиевых подшипников заключается в том, что они не так неприхотливы, как традиционные триметаллические подшипники из свинца и меди. Они обеспечивают минимальную возможность заделки, поэтому любой микроскопический мусор, находящийся в масле, не попадет на поверхность подшипника. Если частицы достаточно малы, чтобы их можно было вымыть из подшипника, это хорошо, потому что частицы не прилипают к поверхности подшипника и действуют как режущая насадка на шейку коленчатого вала.
С другой стороны, если мусор слишком велик, чтобы его можно было вымыть из подшипника, он может застрять между поверхностями и повредить как подшипник, так и шейку.
Конструктивные особенности гоночных подшипников отличаются от стандартных подшипников. Это может включать в себя специальные масляные канавки, фаски на кромках и больший эксцентриситет (любезно предоставлено Speed-Pro)
Медно-свинцовый слой в триметаллическом подшипнике обеспечивает высокую несущую способность (до 12 000 фунтов на квадратный дюйм или выше и более 800 лошадиных сил в зависимости от на сплав). Однако у меди отсутствует сопротивление заеданию, поэтому триметаллические подшипники также имеют тонкое покрытие из баббита. Обычно баббит представляет собой смесь 87% свинца, 10% олова и 3% меди. Покрытие из баббита обеспечивает смазывающую способность, устойчивость к заеданию и возможность заливки. Слой обычно имеет толщину всего от 0,001 дюйма до 0,0005 дюйма.
Накладка из баббита также может слегка деформироваться, чтобы соответствовать небольшим неровностям округлости или формы шейки.
Это включает в себя отклонения коленчатого вала, которые происходят в двигателях с высокой выходной мощностью. Накладка из баббита также может выдерживать экстремальные нагрузки, чтобы предотвратить истирание и выход из строя подшипника, что может произойти, если масляная пленка между подшипником и шейкой исчезнет. Слой баббита пожертвует собой, чтобы спасти подшипник.
Многие подшипники качения на самом деле имеют более тонкий слой баббита, чем подшипники, предназначенные для стандартных применений. Это позволяет подшипнику выдерживать более высокие нагрузки, но взамен сокращается срок службы подшипника.
Подшипники с полимерным покрытием (биметаллические или триметаллические) также могут обеспечить дополнительный уровень защиты. Полимерные покрытия с такими ингредиентами, как графит, дисульфид молибдена и/или тефлон, обеспечивают смазывающую способность при отсутствии масляной пленки. Покрытие предотвращает запуск всухую, когда двигатель простаивает в течение определенного периода времени, и снижает риск заклинивания (по крайней мере, временно), если двигатель теряет давление масла во время работы.
Дополнительная толщина покрытия также обеспечивает прилегаемость и возможность встраивания. Вот почему большинство поставщиков подшипников теперь предлагают подшипники с полимерным покрытием в качестве опции для тех, кто хочет получить дополнительную защиту. Полимерное покрытие увеличивает стоимость комплекта подшипников, но также обеспечивает дополнительный запас прочности в отношении проблем с подшипниками и отказов.
Выход из строя подшипников
Одна вещь, которую следует иметь в виду в отношении выхода из строя подшипников, заключается в том, что МНОЖЕСТВО причин может привести к этому, помимо выбора неправильных подшипников для применения. Причиной номер один большинства отказов подшипников является их загрязнение, даже в высокопроизводительных двигателях.
Отсутствие чистоты может вывести из строя высокопроизводительный двигатель так же быстро, как и ошибка при обработке или сборке. Металлическая дробь, остатки хонингования, шлифовальный мусор или металлическая стружка, скрывающиеся в масляных каналах или закоулках и трещинах литья, могут быть смертельными для комплекта подшипников независимо от марки или типа.
Никакое покрытие не сможет защитить комплект подшипников, если между подшипником и его шейкой окажется большой кусок металла, карбида кремния, эльбора или алмаза. Любой мусор, который попадает в масло, скорее всего, попадет в подшипники.
Большинство масляных фильтров задерживает мусор размером более 20 микрон и определенный процент более мелких частиц. Масляные фильтры из синтетического нетканого волокна обычно удаляют до 40 процентов частиц размером от 3 до 5 микрон, когда масло проходит через фильтр. Но даже этого может быть недостаточно для защиты подшипников в условиях гонок. Чрезвычайная нагрузка, возникающая внутри гоночного двигателя при ускорении на полном газу, может привести к разрушению масляной пленки между подшипниками и шатунными шейками до толщины в полмикрона! Это оставляет масляную пленку толщиной всего в пару молекул, чтобы предотвратить контакт металла с металлом, и почти не оставляет зазора для любого мусора, который мог пройти через масляный фильтр.
Различия в конструкции подшипников
Помимо различий в конструкции и сплавах высокопроизводительных подшипников, могут быть дополнительные конструктивные изменения для повышения несущей способности, такие как скошенные смазочные отверстия и более узкие, но более глубокие смазочные канавки или только частичные канавки (1 /2 до 3/4 окружности, а не полный паз по всей окружности), чтобы можно было распределить нагрузку по более широкой поверхности.
Наибольшие нагрузки испытывают верхние шатунные подшипники и нижние коренные подшипники, поэтому на верхней и нижней половинах подшипника можно использовать разную смазку канавок.
Эксцентриситет — еще один фактор, который может варьироваться в зависимости от применения. Эксцентриситет — это толщина подшипника, если смотреть сбоку, при этом центр обычно несколько толще, чем область возле каждой линии разъема. Величина эксцентриситета для стандартного двигателя легкового автомобиля может составлять от 0,0002 дюйма до 0,0008 дюйма по сравнению с 0,0006 дюйма до 0,0012 дюйма для рабочего подшипника. Типичный гоночный подшипник серии «H» будет иметь средний эксцентриситет, чтобы контролировать образование масляного клина между подшипником и кривошипом, тогда как подшипник серии «P» будет иметь больший эксцентриситет, чтобы он мог поддерживать масляную пленку на более высоких оборотах. Стандартные подшипники требуют меньшего эксцентриситета, потому что они работают на более низких оборотах.
Многие гоночные шатуны имеют больший радиус скругления по бокам шеек для повышения прочности. Для этого требуются подшипники со скошенными сторонами, чтобы очистить больший радиус.
Различные полимерные покрытия могут обеспечить дополнительную смазку и защиту подшипников двигателя. Только помните, толщина покрытия влияет на масляные зазоры.
Контроль качества
Контроль качества на каждом этапе производства, обработки и сборки очень важен. Производители подшипников делают все возможное, чтобы гарантировать, что подшипники изготовлены в соответствии с размерами. Многие рабочие подшипники растачивают, а не протягивают, потому что растачивание обеспечивает более стабильные размеры.
Производители также стараются как можно точнее подобрать толщину вкладыша подшипника (по данным некоторых производителей с точностью до 0,0001 дюйма). Тем не менее, нет ничего необычного в том, чтобы найти в коробке новые подшипники с неправильной маркировкой или размером, неподходящим для приложения, для которого они должны подойти.
Это случается не очень часто, но когда это случается, это может создать настоящую катастрофу, если кто-то не уловит ошибку.
То же самое относится к обработке шеек коленчатых валов, коренных и шатунных отверстий. Если готовые размеры неверны, вы не можете ожидать, что подшипники подойдут правильно. Подшипники могут быть слишком тугими или слишком свободными в отверстиях. Вот почему зазоры шатунов и коренных подшипников всегда следует измерять нутромером, а не простым пластиковым калибром.
Зазор представляет собой разницу между внутренним диаметром собранных подшипников в шатунных и коренных отверстиях за вычетом наружного диаметра шатуна и коренных шеек.
Недостаточный зазор может привести к заклиниванию или заклиниванию подшипника при сборке двигателя, или он может не получить достаточной смазки, если в двигателе используется густое гоночное масло. Слишком большой масляный зазор может привести к опасному падению давления масла, шуму и ударному эффекту, который может разбить подшипники до смерти.
Разрушение подшипника также важно. Некоторые рабочие подшипники спроектированы с небольшой дополнительной высотой раздавливания, чтобы они не расшатывались. Для стандартного приложения степень раздавливания должна быть от 0,001 дюйма до 0,002 дюйма, а для производительного приложения — от 0,002 дюйма до 0,004 дюйма. Раздавливание помогает удерживать подшипники в отверстиях и способствует хорошей теплопередаче и охлаждению. Если подшипник слишком ослаблен, он может перегреться или пробуксовывать.
Если вы собираете двигатель с алюминиевыми стержнями, имейте в виду, что алюминий расширяется больше, чем сталь, когда нагревается. Следовательно, подшипники могут не так плотно входить в отверстие штока, когда двигатель нагревается. Более того, со временем отверстия алюминиевых стержней могут иногда затягиваться. Это происходит из-за того, что зазубренные зубья на сопрягаемых поверхностях штока и крышки изнашиваются друг с другом, уменьшая диаметр отверстия штока. Из-за этого диаметр отверстия штока, посадка подшипников и масляные зазоры подшипников должны быть повторно проверены после того, как алюминиевые штоки поработают в течение определенного периода времени, чтобы увидеть, не изменилось ли что-либо.
Любой тип стержня (стальной или алюминиевый) также может иметь проблемы с посадкой, если отверстие некруглое или удлиненное.
Масляные зазоры в подшипниках
Один размер, безусловно, не подходит всем, когда речь идет о масляных зазорах в подшипниках. Производители двигателей старой школы обычно предпочитают строить двигатель «свободным» и использовать более тяжелое масло, такое как 20W-50 или прямое 50, чтобы подшипники могли выдерживать больший изгиб кривошипа под нагрузкой. Это хорошо работает в дрэг-рейсинге, потому что коленчатый вал сильно скручивается и изгибается. Небольшой дополнительный клиренс также хорош в двигателе для бездорожья, потому что двигатель работает в очень грязной среде. Тем не менее, двигатели NASCAR часто изготавливаются с гораздо более узкими зазорами в подшипниках (от 0,0015 дюйма до 0,002 дюйма), поскольку в них используются синтетические гоночные масла с низкой вязкостью.
Большинство шатунных и коренных подшипников лучше всего работают с зазором от 0,0007 дюйма до 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки коленчатого вала или с масляным зазором от 0,0015 дюйма до 0,002 дюйма для вала диаметром 2 дюйма.
зависит от вязкости масла и области применения. Как правило, производитель двигателя может добавить 0,0005 дюйма дополнительного зазора для высокопроизводительного двигателя по сравнению с тем, что он обычно использует со стандартной сборкой.
Один из производителей подшипников рекомендует следующие масляные зазоры в зависимости от вязкости масла, используемого в двигателе:
• .002 для 20 Вт и 5W-20 масла
• .0025 дюймов для 30 и 5W-30 масла
• .0025 до .003 дюйма для 40W, 10W-40674 • .0025 до .003 дюйма для 40W-40674 • .0025. • От 0,003 до 0,0035 дюйма для гоночных масел 50W и 20W-50.
Что касается давления масла, то его достаточно только для того, чтобы сохранить масляную пленку между подшипниками и шейками. Старое эмпирическое правило иметь 10 фунтов. давления масла на каждую 1000 об/мин остается в силе, но некоторые производители двигателей идут на меньшее значение, чтобы уменьшить паразитные потери мощности в масляном насосе.
Показание давления масла 60 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу может выглядеть великолепно на манометре, но это слишком много для того, что нужно большинству двигателей. Большинству двигателей не требуется более 10 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, и они могут обойтись от 5 до 7 фунтов на квадратный дюйм.
Расход масла также зависит от области применения. Алюминиевые двигатели, как правило, работают слабее и пропускают больше масла, чем чугунные двигатели, из-за разницы в скорости теплового расширения. То же самое для алюминиевых стержней. Для двигателя с поршневыми масленками или дополнительными линиями подачи масла к коромыслам и пружинам клапанов потребуется больший поток и масляный насос большего объема.
Подшипники следует устанавливать сухими в отверстия, а затем смазывать поверхности шейки монтажной смазкой или маслом. Масляная система двигателя также должна быть заполнена перед первоначальным запуском, чтобы предотвратить повреждение, вызванное сухим запуском.
Если вы слышите стук или стук при работающем двигателе, выключите его. Возможно, кто-то проглядел ослабленную крышку шатуна или чрезмерные зазоры в подшипниках.
Как проверить зазоры в подшипниках K1 Technologies
Toggle Nav
Поиск
Проверка и регулировка зазора подшипника — один из наиболее важных аспектов сборки двигателя. В этом сегменте мы углубимся в механику измерения кривошипа, шатунов и подшипников.
Простой факт заключается в том, что установка зазора в подшипнике для высокопроизводительного двигателя не может быть сокращена. Не существует быстрых и простых способов установить этот критический зазор, независимо от того, является ли двигатель круизером с костяным запасом или дорожным животным, которое выдержит сотни миль жестокого обращения.
Мы рассмотрим основы измерения зазора подшипника и покажем, как избежать ошибок. Это также потребует некоторых важных измерительных инструментов.
Сразу оговоримся: измерение зазора в подшипниках мощного двигателя невозможно выполнить с помощью Plastigage. Эти маленькие кусочки восковой нити не являются прецизионными измерительными приборами и не должны использоваться для определения зазора подшипника. Это может задеть чувства некоторых людей, но установка зазоров в подшипниках — это слишком важный процесс, чтобы позволить себе что-либо, кроме ваших максимальных усилий.
Для начала потребуются несколько инструментов и устройств для точных измерений. Это начинается с точного наружного микрометра в диапазоне цапф, которые вы будете измерять. Есть дешевые микрометры, которых вам следует избегать.
Настаивайте на микрометре, который будет измерять с точностью до 0,0001 дюйма. Это абсолютная необходимость.
Для измерения внутреннего диаметра коренного или шатунного подшипника потребуется нутромером со шкалой. Лучшие из них имеют точность до 0,0001 дюйма. С помощью этих двух инструментов можно быстро определить зазоры в любом двигателе.
Измерение зазора подшипника имеет смысл только в том случае, если цифры точны, поэтому используйте качественные инструменты. Микрометр должен быть в состоянии считывать до четвертого знака после запятой, и необходим нутромер с круговой шкалой.Процесс несложный, но требует определенных навыков обращения с микрометром и чтения показаний. Также важно всегда обнулять микрометр перед его использованием. Стандарты обычно поставляются с микрометром вместе с инструментом, позволяющим настроить микрофон на точность. Все стандарты также откалиброваны для использования при температуре 68 градусов по Фаренгейту.
Прежде чем мы перейдем непосредственно к процессу, было бы неплохо поговорить об общих допусках.
Общепринятое правило, которое большинство производителей коленчатых валов предпочитают для дорожных и высокопроизводительных двигателей, составляет 0,0010 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки. Таким образом, для 2,45-дюймовой коренной шейки с малым блоком зазор в подшипнике будет составлять 0,0024 дюйма. Для меньшей 2,100-дюймовой шатунной шейки допустимый зазор составляет 0,0021 дюйма. Заводские допустимые допуски на стандартном малоблочном Chevy намного шире, чем это.
Начнем с измерения шейки коренного подшипника. Лучше всего измерить шейку как минимум в двух разных плоскостях, чтобы установить диаметр и округлость. В идеале не будет никакой овальности, но можно увидеть отклонение в 0,0001 дюйма, которое может быть или не быть функцией точности измерения.
В зависимости от применения новые спецификации коленчатого вала требуют биения и конусности не более 0,0002 дюйма как для шатунов, так и для главных.
Измерьте шейку коленчатого вала и запишите диаметр на листе для всех шеек. Для нового коленчатого вала вы должны обнаружить, что шатуны и коренные валы, вероятно, будут отличаться не более чем на +/- 0,0001 дюйма. Мы измерили наш малоблочный коленчатый вал K1, и разница между всеми шатунными шейками составила менее 0,0002 дюйма. Например, размер большинства наших шатунных шеек составляет 2,09951 дюйма.
Измерив шейки, пришло время настроить нутромером часового типа для измерения внутреннего диаметра шатунных подшипников. Для начала мы настроили наш циферблатный нутромером чуть больше 2100 дюймов, чтобы установить нагрузку на манометр. Затем мы установили наш микрометр на 2,1000 дюймов и поместили его в защищенные тиски, чтобы удерживать его на месте, пока мы устанавливаем циферблатный индикатор на ноль (0) при этой спецификации 2,100 дюймов.
После этого мы поместили стандартный набор шатунных подшипников в шатун и затянули болты до требуемой величины растяжения шатунного болта (от 0,0055 до 0,0060 дюйма). Когда оба болта вытянуты, мы затем помещаем циферблатный нутромер, чтобы определить вертикальный масляный зазор прямо на одной линии со штоком. Важно всегда измерять масляный зазор в вертикальной плоскости, так как все подшипники имеют эксцентриситет, обеспечивающий дополнительный зазор на линии разъема подшипника. Это делается для компенсации нагрузки, поскольку стороны корпуса подшипника будут защемляться внутрь на линии разъема при высокой нагрузке.
Наше первое измерение с использованием стандартного подшипника для данного применения показало, что зазор едва достигает 0,0010 дюйма. Мы установили наш циферблатный индикатор на 2,100 дюйма, поэтому, поскольку размер шейки штока номер один составлял 2,0994 дюйма, мы добавили эти 0,0006 дюйма к внутреннему диаметру подшипника, указанному на циферблатном нутромере.
Это дало истинный зазор в подшипнике 0,0016 дюйма, что меньше, чем наша минимальная спецификация 0,0021. Это может быть связано с проблемой наложения допусков, которая очень распространена. Вот почему мы измеряем зазор подшипника.
К счастью, все производители подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как Federal-Mogul (Speed-Pro), Mahle-Clevite, King и другие, предлагают вкладыши подшипников с различными увеличенными и уменьшенными размерами, что позволяет изготовителю двигателя настраивать свои зазоры. В нашем случае Clevite предлагает подшипник 1X, который увеличивает зазор на 0,001 дюйма. Есть несколько методов, которые вы можете использовать, чтобы установить зазоры именно там, где вы хотите.
Например, добавление полного комплекта подшипников 1X теоретически добавит 0,001 дюйма, увеличив зазор до 0,0026 дюйма. На этом двигателе мы решили установить зазоры шатунных подшипников в соответствии со спецификацией шейки 0,001 дюйма на дюйм, чего можно добиться, добавив только одну из двух половин вкладыша подшипника. Это приемлемая процедура, если вы никогда не смешиваете половинки скорлупы с разницей более 0,001 дюйма. Так, например, никогда не комбинируйте половину 1X (+0,001 дюйма) с половиной -1 (0,001 дюйма меньшего размера), потому что толщины оболочки будут несовместимы.
При измерении зазора в коренном подшипнике на таких двигателях, как мало- и крупноблочные Chevy, где масляный насос установлен на задней крышке коренного вала, всегда устанавливайте или имитируйте нагрузку крутящего момента насоса на месте. Эта нагрузка обычно увеличивает зазор, особенно на стандартных литых коренных крышках. Вам не нужно монтировать весь насос, просто крепление будет работать нормально.
При смешивании половинок кожуха следует поместить более толстую половину кожуха в нагруженную сторону отверстия корпуса. Таким образом, в случае коренного подшипника более толстая половина вкладыша будет помещена в основную крышку, а в шатуне более толстая половина будет помещена в верхнее положение со штоком. Это создает ситуацию, когда под нагрузкой масляный зазор уменьшается на нагруженной стороне, поэтому более тонкая половина вкладыша дает больше места для проникновения масла в зону подшипника и поддержания смазки.
Всегда проверяйте зазор на обоих концах широких коренных крышек, таких как этот упорный подшипник. Однажды мы измерили Chevy с большим блоком, у которого была коническая крышка, которая изменяла зазор спереди назад почти на 0,001 дюйма! После измерения всех восьми зазоров шатунных подшипников и использования половин вкладышей для установки зазоров очень часто бывает, что разброс зазоров между шатунами составляет от 0,0004 до 0,0005 дюйма.
Допустим, наш самый свободный шатунный подшипник имеет размеры 0,0028 дюйма, а самый плотный стержень имеет размер 0,0023 дюйма, что создает разброс в 0,0005 дюйма. Мы обнаружили, что переключение между самыми плотными и самыми свободными подшипниками может иногда сближать разброс. Для нашего двигателя мы измерили разброс всего 0,0003 дюйма.
Установка зазора в подшипнике не представляет особой сложности, если вы работаете осторожно и дважды проверяете, чтобы убедиться, что все ваши цифры верны. Но как только вы это сделаете, вы только что удостоверились в том, что у двигателя есть большие шансы генерировать мощность в течение очень долгого времени.
В стальных кривошипах Performance, таких как K1, используются круглые шейки шатунов большего радиуса, для которых требуются суженные подшипники. Эти подшипники обычно имеют фаску, которая требует правильной установки подшипника в стержне, при этом фаска подшипника должна совпадать с фаской на стержне. По этой причине подшипники обычно маркируются как «верхний» и «нижний».
АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2022 K1 TECHNOLOGIES ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. K1 TECHNOLOGIES ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ СЕМЕЙСТВА БРЕНДОВ-ПОБЕДИТЕЛЕЙ ГОНОК
Направляющая тяги и главного подшипника Mopar
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Установка правильного шатуна и коренных подшипников для максимальной производительности
Хотя рабочие подшипники — это не первое, о чем вы думаете при определении технических характеристик высокопроизводительного двигателя, и они, вероятно, победили. не делают многого для увеличения мощности двигателя, они являются одним из наиболее важных элементов, необходимых для обеспечения надежности, которую вы ожидаете и в которой нуждаетесь, когда производятся другие модификации двигателя.
Правильно подобранные подшипники являются важнейшим фактором эффективной работы двигателя, более того, они жизненно необходимы.
Подшипники, конечно же, поддерживают плавное вращение коленчатого вала, который вращается примерно на 7-8000 об/мин, поскольку шатуны передают силу сгорания, приводя его в движение.
По словам Билла Макнайта, руководителя отдела обучения и автоспорта Mahle Clevite, крупнейшего в мире поставщика подшипников для двигателей, высокопроизводительные коленчатые валы и шатуны часто имеют меньший вес и работают при гораздо более высоких оборотах двигателя и нагрузках, чем в обычных двигателях.
Характеристики подшипника Из-за различий в форме отверстия наиболее желательной формой подшипника является слегка овальный внутренний диаметр. В результате подшипники изготавливаются с эксцентричной стенкой. В большинстве случаев толщина несущей стенки наибольшая вверху и внизу (90 градусов от линии разъема). Внутренний диаметр подшипника слегка сужается в области линии разъема.
Шатуны подвергаются особенно высоким инерционным нагрузкам в верхней части такта выпуска, когда вес поршня, колец и поршневого пальца тянет большую головку шатуна.
Эта динамическая сила также пытается вытянуть большой конец стержня из круглой формы, что приводит к тому, что отверстие в корпусе подшипника становится более тугим в области линии разъема. Чтобы решить эту проблему, в подшипники заложен небольшой эксцентриситет. Это предотвращает контакт подшипника с шатунной шейкой при искривлении отверстия. Эксцентриситет также важен для образования масляной пленки при первом запуске двигателя.
В дополнение к диапазону эксцентриситета подшипника (низкий, средний и высокий), рабочие подшипники предлагаются с множеством дополнительных конструктивных особенностей для правильной работы в условиях высоких нагрузок и высоких скоростей высокопроизводительного/конкурентного оборудования. двигатель.
Разработаны для посадки с натягом Коренные и шатунные подшипники спроектированы так, чтобы обеспечивать посадку с натягом в своих корпусах. В полувкладышных подшипниках это называется «раздавливанием».
Каждый вкладыш подшипника (верхний и нижний) выполнен с длиной, немного превышающей истинный полукруг, так что торцы вкладыша подшипника при установке в корпус немного выступают за линию разъема корпуса,
Макнайт говорит: «Когда крышка установлена и болты крышки затянуты, эти выступающие концы вкладышей подшипников прижимаются друг к другу и прижимают подшипники к корпусу, сжимая вкладыши подшипников. когда они вдавливаются на место, это приводит к небольшому изменению размера и формы корпуса. Как и следовало ожидать, разные материалы корпуса (например, сталь или алюминий) приводят к разным уровням искажения отверстия. Искажение отверстия является естественным побочным продуктом Компенсация этого искажения отверстия может быть сложной задачей — множество переменных могут напрямую влиять на основное отверстие и форму отверстия большого конца шатуна ».
Блоки цилиндров и шатуны имеют неправильную форму, окружающую отверстие корпуса подшипника.
Например, шатуны обычно имеют залитую балку в верхней части отверстия, насечки для головок болтов и/или гаек с каждой стороны отверстия в корпусе и/или тонкие или толстые ребра в нижней части крышки и т.д. на. Кроме того, динамические нагрузки (при работе двигателя с различными скоростями и нагрузками) изменяются как по величине, так и по направлению. Сочетание всех этих факторов приводит к тому, что корпуса подшипников приобретают некруглую форму во многих условиях эксплуатации. В зависимости от формы и массы окружающего металла некоторые корпуса будут иметь неровности либо в горизонтальной, либо в вертикальной плоскости. Это зависит от каждого двигателя, и качественные подшипники двигателя предназначены для компенсации этих геометрических изменений.
Коренные подшипники зависят от хорошей масляной пленки Все подшипники зависят от масляной пленки, обеспечивающей опору для шеек, и, как мы все знаем, коленчатый вал никогда не должен соприкасаться с поверхностью подшипника.
Масляная пленка образуется по мере вращения коленчатого вала, и масло втягивается в нагруженную область подшипника, позволяя шейке «скользить» по этой пленке, подобно тому, как шина движется по пленке воды при аквапланировании. Во многих ранних двигателях использовались коренные подшипники с полной канавкой (канавка как в верхней, так и в нижней части вкладыша), а в некоторых даже использовалось несколько канавок. По мере совершенствования технологии двигателей и подшипников канавки подшипников были удалены из большинства современных нижних коренных подшипников. В результате получается более толстая масляная пленка на коленчатом валу. Это обеспечивает повышенный срок службы подшипника.
Чтобы разработать наилучшие конструкции коренных подшипников для высокопроизводительных двигателей, компания Clevite потратила значительное количество времени и провела исследования для изучения влияния канавок коренных подшипников. Это исследование показало, что наилучшей общей конструкцией для двигателей Mopars и большинства других двигателей является простая 180-градусная канавка в верхних вкладышах коренных подшипников.
Выбор подходящих подшипников Tri-Armor Clevite77 предлагает линейку подшипников, называемых двигателями с покрытием TriArmor. Они имеют запатентованную молибденовую/графитовую обработку шатунных и коренных подшипников. TriArmor обеспечивает дополнительную защиту при тяжелых условиях эксплуатации без ущерба для существующих характеристик подшипника. Эти подшипники двигателя обработаны запатентованной смесью дисульфида молибдена и графита. Производители двигателей давно знают, что даже незначительное снижение трения может привести к ощутимому увеличению мощности, и подшипники с покрытием обеспечивают это.
Серия H Серия H — популярная конструкция, подходящая для широкого спектра высокопроизводительных и гоночных двигателей. В двух словах, если вы не уверены, какой тип подшипника использовать, серия H — отличный кандидат. Эти подшипники были разработаны специально для использования в двигателях типа NASCAR, но подходят для всех типов спортивных и высокопроизводительных двигателей.
Подшипники штока и коренные подшипники серии H обеспечивают максимальное сжатие и средний уровень эксцентриситета благодаря задней части из закаленной стали. Шатунные подшипники также имеют тонкую накладку. Одной очень примечательной особенностью подшипников серии H является суженная ширина, обеспечивающая больший зазор галтели коленчатого вала. Если ваш коленчатый вал имеет большие галтели (что характерно для высокопроизводительных коленчатых валов) и если двигатель будет работать в диапазоне от средних до высоких оборотов, серия H — отличный выбор.
Серия V Стержневые подшипники серии V обычно имеют эксцентриситет от низкого до среднего и имеют заднюю часть из закаленной стали. Для применений, связанных с коленчатыми валами с большими галтелями, доступны суженные подшипники (с суффиксом VN) для обеспечения увеличенного зазора галтели коленчатого вала. Основное различие между подшипниками серии V и другими подшипниками Clevite 77 TriMetal заключается в использовании свинцово-индиевого покрытия.
Свинцово-индиевая накладка обеспечивает несколько лучшую прилегаемость, чем наплавка из свинца/олова/меди, а также немного снижает износостойкость.
Установка подшипников Поскольку толщина подшипника наибольшая в центре верхней и нижней части (90 градусов от линии разъема), всегда измеряйте подшипник под углом 90 градусов к линии разъема, чтобы определить минимальный масляный зазор. быть. При измерении толщины стенки подшипника используйте микрометр с шарообразной пяткой (использование микрофона с плоской пяткой приведет к неточным показаниям).
Хорошим способом измерения зазора подшипника является измерение внутреннего диаметра подшипника, когда верхний и нижний вкладыши подшипников установлены в свои отверстия, а болты крышек полностью затянуты до указанного значения крутящего момента. Когда подшипники установлены и крышка полностью затянута, измерьте внутренний диаметр установленного подшипника с помощью нутромера со шкалой.
Затем измерьте шейку коленчатого вала (для этого конкретного места расположения подшипника) с помощью микрометра. Вычтите диаметр шейки из установленного внутреннего диаметра подшипника, чтобы определить масляный зазор подшипника. Хорошее эмпирическое правило гласит, что у вас должен быть зазор около 0,001 дюйма на дюйм диаметра вала. Например, если внешний диаметр коренной шейки составляет 2,375 дюйма, то у вас должен быть зазор около 0,0024 дюйма. Чтобы обеспечить небольшой запас прочности (особенно в местах расположения шатунных подшипников), вы можете добавить дополнительный зазор 0,0005 дюйма.
Допустим, вам трудно получить желаемое разрешение. Доступны «подшипники с дополнительным зазором» (обозначаемые буквой «X» в суффиксе номера детали), но только для шеек стандартного размера. Предостережение: не пытайтесь увеличить зазор подшипника путем полировки шейки. Полировка не является точной операцией, и чрезмерная полировка может нарушить геометрию шейки (прямолинейность и округлость).
Если зазор слишком мал, вы можете выбрать подшипник с меньшим внутренним диаметром. Согласно Clevite, допустимо смешивать размеры подшипников, если требуемое смешивание приводит к разнице в толщине стенки менее 0,001 дюйма. При смешивании размеров подшипников для выбора фитинга никогда не смешивайте детали, толщина стенок которых различается более чем на 0,0005 дюйма. Кроме того, всегда устанавливайте вкладыш подшипника с самой толстой стенкой в верхнее положение (для шатунных подшипников) или нижнее положение вкладыша подшипника (для коренных подшипников).
Проверка зазоров с помощью Plastigage Зазор подшипника также можно проверить с помощью Plastigage, который представляет собой хрупкую, мягкую и сжимаемую пластиковую проволоку. Этот мягкий материал вставляется между шейкой коленчатого вала и подшипником. После сжатия пластиковая проволока сохраняет свою новую ширину в сжатом состоянии и может использоваться в качестве эталона для определения зазора подшипника путем сравнения ширины в сжатом состоянии с калибром, напечатанным на упаковке.
Plastigage был разработан, чтобы позволить любому, даже тем, у кого нет сложных инструментов, измерить общий вертикальный масляный зазор во время сборки двигателя. Чтобы проверить зазор подшипников с помощью Plastigage, очистите седла и крышки блоков и установите верхние коренные подшипники в седла блоков, а нижние коренные подшипники в соответствующие крышки. Установите верхние подшипники, используя предварительную смазку, как если бы вы собирали двигатель.
Осторожно установите сухой коленчатый вал на установленные верхние коренные подшипники.
Поместите нить Plastigage вдоль на каждую коренную шейку (прядь должна располагаться спереди назад и параллельно коленчатому валу) и просто положите Plastigage поверх шейки.
Осторожно установите каждую основную крышку и затяните болты основной крышки с указанным моментом затяжки. НЕ проворачивайте коленчатый вал, пока Plastigage находится на месте.
Это размажет Plastigage, что сделает его бесполезным.
Осторожно снимите основные колпачки и измерьте ширину нити Plastigage в сжатом состоянии, используя градуировку, напечатанную на конверте Plastigage. Измерьте всю длину пряди. Запишите все размеры на листе бумаги. Перейдите к следующей шапке и проверьте ширину пряди и так далее. После проверки всех мест расположения основных шеек нанесите предварительную смазку и установите крышки, затянув их в соответствии со спецификацией. Plastiguage растворяется в масле, поэтому нет необходимости пытаться его удалить.
При использовании Plastigage для проверки зазора шатунного подшипника установите шатунные подшипники на шток и крышку штока. Установите шатун на шатунную шейку кривошипа (убедитесь, что шатуны в правильном порядке) так, чтобы стороны скругления фаски были обращены к скруглению шейки. Следуя процедуре, которую мы уже обсуждали, положите кусок Plastigage на открытую шейку штока, установите колпачок штока и затяните его, затем снимите колпачок и измерьте Plastigage.
Опять же — и мы должны подчеркнуть этот момент — не позволяйте коленчатому валу вращаться, когда Plastigage находится на месте. Кривошип должен оставаться неподвижным.
Plastigage доступен в четырех размерах для проверки вертикальных масляных зазоров в местах расположения коренных и шатунных подшипников. Каждая упаковка имеет удобную измерительную шкалу, напечатанную как в дюймах, так и в миллиметрах. Полоски также имеют цветовую маркировку для облегчения идентификации диапазона размеров.
Также обратите внимание: если измеренный зазор слишком мал, НЕ ПЫТАЙТЕСЬ полировать рабочую поверхность подшипника абразивной губкой или бумагой любого типа. Накладки подшипников очень мягкие и тонкие, их можно легко повредить или даже удалить абразивными средствами.
Смазка для сборки двигателя Использование качественной смазки для сборки двигателя — разумный шаг. Смазка подшипникового узла специально разработана для защиты подшипников двигателя и кривошипа при первом запуске.
В дополнение ко всем 1/2-вкладышным подшипникам, как шатунным, так и коренным, обязательно нанесите эту смазку и на поверхности упорных подшипников. Прежде чем пытаться установить коленчатый вал на место, всегда проверяйте его чистоту. Тщательно промойте коленчатый вал в горячей мыльной воде, используя мягкую чистую щетку. Промойте чистой водой и высушите сжатым воздухом. Когда коленчатый вал станет чистым и сухим, нанесите тонкий слой чистого моторного масла на шейки. Несмотря на то, что смазка для сборки двигателя была нанесена на открытые поверхности подшипников, рекомендуется также смазать коленчатый вал перед установкой. Смажьте все коренные шейки и шатунные шейки, хорошо нанося смазку в области галтелей и за их пределы.
Осторожно установите коленчатый вал в седла коренного отверстия, стараясь не задеть шейки коленчатого вала. Простой вес коленчатого вала, соприкасающийся с краем седла коренного подшипника блока, может легко поцарапать, выколоть или поцарапать шейку коленчатого вала, что может ухудшить поток масла вокруг шейки или привести к задирам подшипника, что приведет к выходу подшипника из строя.
Связанные регулировки Одно дело выбрать коренные подшипники, а как насчет шатунов? Многие из нас вставляют шатуны и бьют по ним динамометрическим ключом, но есть ли лучший и более точный способ? Даже при использовании самых лучших стержневых болтов измерение растяжения болтов предлагает гораздо более точный метод достижения идеальных зажимных усилий по сравнению с использованием динамометрического ключа. Чтобы использовать метод растяжения болтов, крепежные детали должны быть сквозными болтами (не винтами с головкой) и иметь плоские шлифованные концы, которые позволяют точно измерить общую длину.
Для измерения растяжения стержневого болта сначала измерьте общую длину стержневого болта (от поверхности головки до кончика хвостовика) в ослабленном состоянии болта (когда он установлен на стержне, но без гайки). Затем снова измерьте болт после затяжки гайки. Разница в длине указывает на степень растяжения болта в установленном состоянии.
Для большинства серийных стержневых болтов растяжение должно быть в диапазоне 0,006 дюйма. Проконсультируйтесь с поставщиком, чтобы получить надлежащую спецификацию растяжения в зависимости от нагрузки. Если растяжение меньше, болт, вероятно, испытывает слишком сильное трение, которое препятствует надлежащему растяжению (требуется смазка на резьбе). Если растяжение чрезмерное, возможно, болт был вытянут за пределы предела текучести и больше не подлежит эксплуатации.
Билл Макнайт из Clevite говорит, что, хотя для измерения длины стержня и болта можно использовать микрометр, наиболее точным методом является использование специального приспособления, оснащенного циферблатным индикатором. Это называется датчиком растяжения стержня и болта, и его можно приобрести в нескольких специализированных источниках инструментов.
Шатунные болты следует рассматривать как высокопрочные пружины. Болт должен быть растянут до предела текучести, чтобы обеспечить точное и, самое главное, воспроизводимое крепление крышки стержня к стержню.
Неправильное или неравное усилие зажима болта может легко привести к некруглому отверстию штока.
Складские или серийные стержневые болты обычно имеют предел прочности при растяжении примерно от 150 000 до 160 000 фунтов на квадратный дюйм. Однако из-за различий в производстве болтов допуски могут быть весьма экстремальными, при этом максимальное перемещение болта при растяжении происходит, скажем, от 0,003 до 0,006 дюйма. Если вы используете только значение крутящего момента в попытке добиться растяжения болта, вы рискуете получить неравные зажимные нагрузки на стержневой болт. Высокопроизводительные стержневые болты изготавливаются с учетом более жестких допусков по прочности на растяжение.
| Clevite 77 Plastigage | ||
| Артикул | Цвет | Масляный зазор |
| Миля на галлон1 | зеленый | 0,001–0,003 дюйма (0,025–0,075 мм) |
| МПР1 | красный | 0,002–0,006 дюйма (0,050–0,15 мм) |
| МПБ1 | синий | 0,004 дюйма — 0,009 дюйма (0,10 — 0,23 мм) |
| MPY1 | желтый | 0,009–0,020 дюйма (0,23–0,50 мм) |
Популярные страницы
Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить.
1926Это внедорожники с лучшим расходом бензина
1926Страницы трендов
Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить.1926
Это внедорожники с лучшим расходом бензина — Сборка / Все двигатели в сборе
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Если маслораспылители используются повторно, их необходимо установить в том же месте, которое отмечено при разборке.
ПРИМЕЧАНИЕ:
На передней перегородке нет маслораспылителя.
Установите 4 маслораспылителя.- Затянуть до 4 Нм (35 фунт-дюйм).
«>- ПРИМЕЧАНИЕ:
- Измерьте диаметр каждой коренной шейки коленчатого вала не менее чем в 2 направления и запишите наименьший диаметр для каждой шейки.
- Поместите балку коренных подшипников в блок цилиндров вместе с коренными подшипниками балка установлена заподлицо с задней поверхностью блока цилиндров.
- С помощью оригинальных болтов балки главного подшипника установите и затяните 10 коренных
болты опорной балки.
- Затяните болты в указанной последовательности в 3 этапа.
- Этап 1: затянуть до 5 Нм (44 фунт-дюйма).
- Этап 2: затянуть до 25 Нм (18 фунто-футов).
- Этап 3: затяните еще на 90 градусов.
- Измерьте диаметр отверстия коренного подшипника в каждом блоке коленчатого вала.
- Снимите болты и основную опорную балку.
- Выбросьте болты крепления балки коренных подшипников.
- Снимите болты и основную опорную балку.
- Используя таблицу, выберите коренные подшипники коленчатого вала.
- ВНИМАНИЕ. Установка крышки штока должна выполняться в соответствии с маркировкой.
при разборке или повреждении двигателя.
Используя оригинальные болты крышек шатунов, установите крышки шатунов и болты.
- Затяните болты в 2 этапа.
- Этап 1: затянуть до 29 Нм (21 фунт-фут).
- Этап 2: затяните еще на 90 градусов.
- Измерьте отверстие большого конца шатуна в 2 направлениях. Запишите самый маленький
измерение для каждого шатуна.
- Снимите болты и крышку шатуна.
- Выбросьте болты крышки шатуна.
- Измерьте диаметр каждой шейки шатунного подшипника коленчатого вала. не менее чем в 2-х направлениях. Запишите наименьшее измерение для каждого соединительного стержневой журнал.
- Используя таблицу, выберите подходящие шатунные вкладыши для каждого коленчатого вала. шатунная шейка.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Перед сборкой блока цилиндров все уплотняющие поверхности не должно быть сколов, грязи, краски и посторонних материалов. Также убедитесь, что каналы охлаждающей жидкости и масла чистые.
ПРИМЕЧАНИЕ:
При повторном использовании коренных подшипников коленчатого вала установите их в их исходное положение и ориентация, отмеченные во время разборки.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Центральная перегородка является упорным подшипником.
Смажьте верхние коренные подшипники коленчатого вала чистым моторным маслом и установите 5 коренных подшипников коленчатого вала в блоке цилиндров. - ПРИМЕЧАНИЕ:
При повторном использовании коренных подшипников коленчатого вала установите их в их исходное положение и ориентация, отмеченные во время разборки.
Смажьте коренные подшипники коленчатого вала чистым моторным маслом и установите 5 коренных подшипников коленчатого вала в балке коренных подшипников.
- Смажьте шейки коленчатого вала чистым моторным маслом.
- Установите коленчатый вал в блок цилиндров.
- Смажьте 10 боковых посадочных поверхностей основной опорной балки (показаны передние 2) смазкой. чистое моторное масло.
- Смажьте коренные шейки коренных подшипников с
чистое моторное масло. Затем поместите балку коренных подшипников в блок цилиндров с помощью
коренная опорная балка установлена заподлицо с задней поверхностью блока цилиндров.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Смажьте резьбу и нижнюю часть болтов балки коренных подшипников головки болтов чистым моторным маслом.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Расположите коленчатый вал сзади блока цилиндров, затем поместите коленчатый вал в переднюю часть блока цилиндров, прежде чем затягивать болты крепления основной опорной балки.
Установите и затяните 10 болтов балки коренных подшипников.- Затяните болты в указанной последовательности в 3 этапа.
- Этап 1: затянуть до 5 Нм (44 фунт-дюйма).
- Этап 2: затянуть до 25 Нм (18 фунто-футов).
- Этап 3: затяните еще на 90 градусов.
- С помощью циферблатного индикатора с держателем измерьте коленчатый вал
конец игры.
- Расположите коленчатый вал сзади блока цилиндров.
- Обнуление циферблатного индикатора с помощью держателя.
- Переместите коленчатый вал к передней части блока цилиндров. Обратите внимание и запишите осевой люфт коленчатого вала.
- Допустимый осевой люфт коленчатого вала составляет 0,22–0,43 мм (0,008–0,016 дюйма). Если осевой люфт коленчатого вала превышает указанный диапазон, установите новые детали, как необходимый.
- ПРИМЕЧАНИЕ. Следите за тем, чтобы не поцарапать стенку цилиндра или шейку коленчатого вала.
с шатуном. Нажимайте на поршень до тех пор, пока шатунный подшипник не
посадочные места на шейке коленчатого вала.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Смажьте поршни, поршневые кольца, шатунные вкладыши и все отверстия цилиндров чистым моторным маслом.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Убедитесь, что верхняя стрелка поршня направлена вперед. двигателя.
С помощью компрессора поршневых колец и приспособления для установки шатуна установите поршень и шатун в сборе.- При установке поршней и шатунов маслосъемное кольцо зазоры должны располагаться под углом 60 градусов друг к другу и не менее 90 градусов от зазора расширителя.
- Положение зазоров верхнего и нижнего компрессионных колец не контролируется для установки.
- ВНИМАНИЕ. Установка крышки штока должна выполняться в соответствии с маркировкой.
при разборке или повреждении двигателя.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Установите крышки шатунов и болты на шатуны. для цилиндров 1 и 4 сначала и затянуть. Затем проверните коленчатый вал на 180 градусов. и установите крышки шатунов и болты на шатуны цилиндров 2 и 3 и затяните.
ПРИМЕЧАНИЕ:
После установки каждой крышки шатуна поверните коленчатый вал, чтобы убедиться в плавности его работы.
Установите крышки шатунов и болты.- Затяните болты в 2 этапа.
- Этап 1: затянуть до 29 Нм (21 фунт-фут).
- Этап 2: затяните еще на 90 градусов.
- ВНИМАНИЕ: Неспособность установить поршень № 1 в верхнюю мертвую точку (ВМТ)
может привести к повреждению двигателя. Поверните двигатель в нормальном направлении
только вращения.
Поверните коленчатый вал по часовой стрелке, чтобы установить поршень № 1 в верхнюю мертвую точку (ВМТ).
- ПРИМЕЧАНИЕ.
Штифт ВМТ коленчатого вала будет контактировать с коленчатым валом. и не допустить его поворота за ВМТ. Тем не менее, коленчатый вал все еще может быть вращается в направлении против часовой стрелки. Коленчатый вал должен оставаться в ВМТ, пока не будут установлены компоненты привода ГРМ и шкив коленчатого вала.
Установите штифт ВМТ коленчатого вала.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Очистите сопрягаемые поверхности масляного насоса и блока цилиндров с помощью подготовка поверхности металла.
Установите узел масляного насоса. Затяните 4 болта в указанной последовательности в 2 этапа.
- Этап 1: затянуть до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Этап 2: затянуть до 20 Нм (177 фунт-дюйм).
- Используя новую прокладку всасывающей трубки масляного насоса, установите всасывающую трубку и болты.
- Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Используя приспособление для установки заднего основного масляного уплотнения коленчатого вала, установите коленчатый вал задний сальник.
- Затяните 6 болтов заднего сальника коленчатого вала с прижимной пластиной в последовательности
показано.
- Затяните до 10 Нм (89фунт-дюйм).
- ВНИМАНИЕ: Не используйте металлические скребки, проволочные щетки, механические абразивные диски. или другие абразивные средства для очистки уплотнительных поверхностей. Эти инструменты вызывают царапины
и выемки, которые делают пути утечки. Используйте пластиковый скребок для удаления следов
герметика.
Очистите и осмотрите все сопрягаемые поверхности.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Если масляный поддон не будет закреплен в течение 4 минут после нанесения герметика после нанесения герметик необходимо удалить, а место уплотнения очистить металлом. подготовка поверхности. Дайте высохнуть, пока не исчезнут признаки влажности, или 4 минуты. в зависимости от того, что длиннее. Несоблюдение этой процедуры может привести к утечке масла в будущем.
Нанесите валик силиконовой прокладки и герметика толщиной 2,5 мм (0,09 дюйма) на масляный поддон к двигателю блока цилиндров и к поверхности прилегания масляного поддона к передней крышке двигателя.
- Установите масляный поддон. Затяните вручную 2 болта крепления масляного поддона.
- Используя подходящую линейку, выровняйте переднюю поверхность масляного поддона заподлицо с передней поверхностью блока цилиндров.
- Установите оставшиеся 13 болтов масляного поддона и затяните болты масляного поддона в последовательность показана до 25 Нм (18 lb-ft).
- Установите установочные штифты головки блока цилиндров. Дюбели должны быть полностью установлены в блоке цилиндров.
- Нанесите силиконовую прокладку и герметик в указанные места.
- Установите новую прокладку головки блока цилиндров.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Болты крепления головки блока цилиндров затягиваются с усилием и не должны использоваться повторно. Должны быть установлены новые болты крепления головки блока цилиндров.
Установите головку блока цилиндров и 10 новых болтов. Затяните болты в последовательности показано в 5 этапов.
- Этап 1: затянуть до 5 Нм (44 фунт-дюйма).
- Этап 2: затянуть до 15 Нм (133 фунт-дюйма).
- Этап 3: затянуть до 45 Нм (33 фунт-фута).
- 908:22 Стадия 4: Повернуть на 90 градусов.
«>
или другие абразивные средства для очистки уплотнительных поверхностей. Эти инструменты вызывают царапины
и выемки, которые делают пути утечки. Используйте пластиковый скребок для удаления следов
герметика. 
Затяните вручную 2 болта крепления масляного поддона.
- Этап 5: Поверните еще на 90 градусов.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Если распределительные валы и толкатели клапанов будут использоваться повторно, Убедитесь, что они собраны в исходное положение.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Смажьте толкатели клапанов чистым моторным маслом.
Установите толкатели клапанов.
- ВНИМАНИЕ: Устанавливайте распределительные валы с установочными пазами в распределительные валы.
выровнены таким образом, чтобы установочную пластину распределительного вала можно было установить, не вращая
распределительные валы. Убедитесь, что лепестки на цилиндре № 1 находятся в одинаковом положении.
как указано в процедуре разборки. Вращение распределительных валов, когда время
снята цепь или установка распредвалов на 180 градусов не в том положении, может
привести к серьезному повреждению клапанов и поршней.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Смажьте шейки распределительных валов и крышки подшипников чистой машинное масло.
Установите распределительные валы и крышки подшипников в исходное положение и ориентацию. Затяните крышки подшипников в указанной последовательности в 3 этапа:- Этап 1: Затяните по одному обороту до упора.
- Этап 2: затянуть до 7 Нм (62 фунт-дюйма).
- Этап 3: затянуть до 16 Нм (142 фунт-дюйма).
Убедитесь, что лепестки на цилиндре № 1 находятся в одинаковом положении.
как указано в процедуре разборки. Вращение распределительных валов, когда время
снята цепь или установка распредвалов на 180 градусов не в том положении, может
привести к серьезному повреждению клапанов и поршней. - ПРИМЕЧАНИЕ:
Установите новую алмазную шайбу звездочки коленчатого вала на обе стороны звездочки коленчатого вала.
Установите звездочку коленчатого вала, новые алмазные шайбы звездочки коленчатого вала, цепь масляного насоса и звездочка масляного насоса.
- Фланец звездочки коленчатого вала должен быть обращен в сторону от блока цилиндров.
- Установите цепь, звездочку и болт масляного насоса.
- Затяните до 25 Нм (18 фунто-футов).
- Установите болт с буртиком натяжителя цепи масляного насоса.
- Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Установите натяжитель цепи масляного насоса. Зацепите пружину натяжителя вокруг
плечевой болт.
- Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- ВНИМАНИЕ. Пластина для выравнивания распределительных валов предназначена только для выравнивания распределительных валов. Использование этого инструмента для предотвращения вращения двигателя может привести к повреждению двигателя.
Установите установочную пластину распределительных валов в пазы на задней стороне обоих распределительных валов.
Использование этого инструмента для предотвращения вращения двигателя может привести к повреждению двигателя. - Установите звездочки распределительных валов и болты. Не затягивайте болты в в это время.
- Установите левую направляющую цепи ГРМ и 2 болта.
- Затянуть до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Установите цепь привода ГРМ.
- Установите правую направляющую цепи ГРМ.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Если плунжер цепи ГРМ и узел храповика не закреплены в сжатом положении выполните следующие 4 шага.
- ВНИМАНИЕ: Не сжимайте узел храповика. Это повредит храповик
сборка.
Краем тисков сожмите плунжер натяжителя цепи привода ГРМ.
- С помощью небольшой отмычки нажмите назад и удерживайте храповой механизм.
- Удерживая храповой механизм, задвиньте рычаг храпового механизма обратно в корпус натяжителя.
- Вставьте скрепку в отверстие в корпусе натяжителя, чтобы удерживать узел храповика и поршень во время установки.
- Установите натяжитель цепи ГРМ и 2 болта. Удалите скрепку
чтобы освободить поршень.
- Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- ВНИМАНИЕ. Пластина для выравнивания распределительных валов предназначена только для выравнивания распределительных валов.
Использование этого инструмента для предотвращения вращения двигателя может привести к повреждению двигателя.
Используя лыски на распределительных валах для предотвращения вращения распределительных валов, затяните болты ведущей шестерни распределительного вала до 72 Нм (53 фунт-фута).
- ВНИМАНИЕ: Не используйте металлические скребки, проволочные щетки, механические абразивные диски.
или другие абразивные средства для очистки уплотнительных поверхностей. Эти инструменты вызывают царапины
и выемки, которые делают пути утечки.
Очистите и осмотрите монтажные поверхности двигателя и передней крышки.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Необходимо установить переднюю крышку двигателя и затянуть болты в течение 4 минут после нанесения силиконовой прокладки и герметика.
Нанесите валик силиконовой прокладки и герметика толщиной 2,5 мм (0,10 дюйма) на цилиндр области соединения головки и масляного поддона. Нанесите валик силиконовой прокладки толщиной 2,5 мм (0,10 дюйма). и герметик на переднюю крышку.
- Установите переднюю крышку двигателя. Затяните 22 болта в указанной последовательности.
к следующим спецификациям:
- Затяните 8-мм болты моментом 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Затяните 13-мм болты моментом 48 Нм (35 фунто-футов).
- Затяните 8-мм болты моментом 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Снимите сквозной болт с переднего масляного уплотнения распределительного вала. Установщик.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Смажьте сальник чистым моторным маслом.
Используя приспособление для установки переднего сальника распределительного вала, установите новый передний сальник коленчатого вала. печать.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Пока не устанавливайте болт шкива коленчатого вала.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Перед установкой нанесите чистое моторное масло на область уплотнения.
Установите шкив коленчатого вала на коленчатый вал с отверстием в шкиве. в положении 6 часов.
- ВНИМАНИЕ: Болт 6 мм затягивать только вручную, иначе можно повредить переднюю крышку.
может возникнуть.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Этот шаг правильно выровняет шкив коленчатого вала относительно коленчатый вал.
Установите стандартный болт 6 мм x 18 мм через шкив коленчатого вала и резьбу. в переднюю крышку.
- ПРИМЕЧАНИЕ. Коленчатый вал должен оставаться в положении верхней мертвой точки (ВМТ).
во время установки болта шкива или может произойти повреждение двигателя. Следовательно,
шкив коленчатого вала должен удерживаться на месте с помощью держателя демпфера коленчатого вала
Инструмент и болт следует устанавливать только с помощью ручных инструментов.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Не используйте повторно болт шкива коленчатого вала.
Установите новый болт шкива коленчатого вала. Использование держателя демпфера коленчатого вала чтобы удерживать шкив коленчатого вала на месте, затяните болт шкива коленчатого вала 2 этапа:- Этап 1: затянуть до 100 Нм (74 фунт-фута).
- Этап 2: Затяните еще на 90 градусов (четверть оборота).
- Снимите болт 6 мм x 18 мм.
- Снимите штифт ВМТ коленчатого вала.
- Снимите установочную пластину распределительного вала.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Вращайте двигатель только в нормальном направлении вращения.
Поверните коленчатый вал по часовой стрелке на один и три четверти оборота.
- Установите штифт ВМТ коленчатого вала.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Вращайте двигатель только в нормальном направлении вращения.
Поверните коленчатый вал по часовой стрелке, пока коленчатый вал не коснется коленчатого вала Привязка времени ВМТ.
- ВНИМАНИЕ. Затягивайте болт только вручную, иначе можно повредить переднюю крышку.
С помощью болта 6 мм x 18 мм проверьте положение шкива коленчатого вала.
- Если невозможно установить болт, необходимо установить фазы газораспределения двигателя. исправить.
- Установите установочную пластину распределительных валов, чтобы проверить положение распределительных валов.
- Если невозможно установить установочную пластину распределительного вала, двигатель фазы газораспределения должны быть скорректированы.
- Снимите установочную пластину распределительного вала.
- Установите датчик положения коленчатого вала (CKP) и 2 болта.
- Пока не затягивайте болты.
- Используя приспособление для регулировки датчика коленчатого вала, отрегулируйте датчик положения коленчатого вала.
- Затяните 2 болта CKP моментом 7 Нм (62 фунт-дюйма).
«>- Снимите штифт ВМТ коленчатого вала.
- Установите болт пробки двигателя.
- Затяните до 20 Нм (177 фунт-дюймов).
- ВНИМАНИЕ: Не используйте металлические скребки, проволочные щетки, механические абразивные диски.
или другие абразивные средства для очистки уплотнительных поверхностей. Эти инструменты вызывают царапины
и выемки, которые делают пути утечки.
Очистите поверхность прокладки крышки клапана металлическим средством для обработки поверхностей.
- Нанесите силиконовую прокладку и герметик в указанные места.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Крышка клапана должна быть закреплена силиконом в течение 4 минут. применение прокладки. Если крышка клапана не будет закрыта в течение 4 минут, герметик необходимо удалить, а место уплотнения очистить с помощью средства для подготовки поверхности металла.
Установите клапанную крышку.
- Затяните 14 болтов в указанной последовательности моментом 10 Нм (89фунт-дюйм).
- ВНИМАНИЕ: При снятии или установке свечей зажигания используйте только ручной инструмент.
возможно повреждение головки блока цилиндров или свечи зажигания.
Установите датчик температуры головки цилиндров (CHT) и свечи зажигания.
- Затяните датчик CHT с усилием 12 Нм (106 фунт-дюймов).
- Затяните свечи зажигания моментом 12 Нм (106 фунт-дюйм).
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Нанесите диэлектрический состав на внутреннюю часть катушки на штекере. сапоги.
Установите 4 катушки зажигания на свечи и 4 болта.
- Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- При наличии установите нагреватель блока цилиндров.
- Затяните до 40 Нм (30 фунто-футов).
- Установите маслоотделитель вентиляции картера и затяните 8 болтов.
- Затянуть до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Датчик детонации (KS) не должен касаться вентиляционного отверстия картера. нефтяной сепаратор.
Установите KS и болт.
- Затяните до 20 Нм (177 фунт-дюймов).
- Установите компрессор кондиционера, 2 болта и шпильку.
- Затяните до 25 Нм (18 фунто-футов).
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Очистите и осмотрите прокладку корпуса термостата. Установить новая прокладка при необходимости.
Установите корпус термостата и 3 болта.
- Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
«>- Используя новую прокладку, установите выпускное отверстие охлаждающей жидкости и затяните 4 болта.
- Затянуть до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Подсоедините перепускной шланг охлаждающей жидкости.
- Подсоедините шланг охлаждающей жидкости клапана EGR.
- Установите кронштейн и болт конденсатора радиопомех.
- Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Установите трубку EGR.
- Затяните до 55 Нм (41 фунт-фут).
- Осмотрите и при необходимости установите новые прокладки впускного коллектора.
- ВНИМАНИЕ: Если двигатель ремонтируется или заменяется из-за
неисправность, обычно включая повреждение клапана или поршня, проверьте впускной коллектор
для металлического мусора. При обнаружении металлического мусора установите новый впускной коллектор. Отказ
выполнение этих инструкций может привести к повреждению двигателя.
Установите впускной коллектор и подсоедините шланг PCV.
При обнаружении металлического мусора установите новый впускной коллектор. Отказ
выполнение этих инструкций может привести к повреждению двигателя. - ПРИМЕЧАНИЕ:
2 болта впускного коллектора отличаются по длине от остальных болты, а также удерживайте защитный кронштейн на впускном коллекторе. 2 болта оснащены функцией крепления, которая позволяет их ослабить, но остаются прикрепленными к впускному коллектору. Не пытайтесь открутить 2 болта или защитный кронштейн от впускного коллектора.
Установите впускной коллектор и вручную затяните 2 болта впускного коллектора.
- Установите 5 болтов крепления впускного коллектора.
- Затяните все 7 болтов моментом 18 Нм (159 фунт-дюйм).
- Установите нижний болт впускного коллектора.
- Затяните до 18 Нм (159 фунт-дюйм).
- Затяните до 18 Нм (159 фунт-дюйм).
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Смажьте новое уплотнительное кольцо чистым моторным маслом.
Используя новое уплотнительное кольцо, установите трубку указателя уровня масла в сборе и болт.
- Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Подсоедините электрический разъем клапана рециркуляции отработавших газов и, если имеется, подсоедините Электрический разъем датчика клапана управления вихревым потоком.
- При наличии подсоедините электрический разъем электромагнитного клапана управления вихревым потоком.
- Подсоедините электрический разъем абсолютного давления в коллекторе (MAP).
- Подсоедините электрический разъем KS и штифтовой фиксатор.
- ВНИМАНИЕ: Используйте уплотнительные кольца, изготовленные из специального материала, устойчивого к воздействию топлива. Использование обычных уплотнительных колец может привести к утечке из топливной системы. Не используйте повторно
Кольцевые уплотнения.
Установите новые уплотнительные кольца топливных форсунок.
- Отделите топливные форсунки от топливной рампы.
- Снимите и выбросьте уплотнительные кольца топливных форсунок.
- Установите новые уплотнительные кольца и смажьте их чистым моторным маслом.
- Установите топливные форсунки на топливную рампу.
Использование обычных уплотнительных колец может привести к утечке из топливной системы. Не используйте повторно
Кольцевые уплотнения. - Установите топливную рампу с топливными форсунками и 2 болтами.
- Затяните до 25 Нм (18 фунто-футов).
- Подсоедините 4 электрических разъема топливных форсунок и подсоедините проводку фиксаторы жгута проводов к шпилькам клапанной крышки и впускному коллектору.
«>- Подключение 4 катушек на разъеме и датчика положения распределительного вала (CMP) электрического соединители.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Очистите сопрягаемые поверхности прокладки с помощью средства для подготовки металлических поверхностей.
Используя новую прокладку, установите переходник масляного фильтра и затяните 4 болта.
- Затяните до 25 Нм (18 фунто-футов).
- Подсоедините электрический разъем выключателя давления моторного масла (EOP).
- Подсоедините шланг отопителя и нижний шланг радиатора к корпусу термостата.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
Очистите сопрягаемую поверхность насоса охлаждающей жидкости с металлической поверхностью подготовка
ПРИМЕЧАНИЕ:
Смажьте уплотнительное кольцо насоса охлаждающей жидкости чистой охлаждающей жидкостью двигателя.
Установите насос охлаждающей жидкости и установите 3 болта. - Затяните до 10 Нм (89 фунт-дюйм).
- Установите шкив насоса охлаждающей жидкости и 3 болта.
- Затяните до 20 Нм (177 фунт-дюймов).
- Установите натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов.
- Затяните до 25 Нм (18 фунто-футов).
- С помощью напольного крана и траверсы снимите двигатель с двигателя. стоять.
- Установите гибкую пластину или маховик и 6 болтов. Затяните болты в
последовательность показана в 3 этапа:
- Этап 1: затянуть до 50 Нм (37 фунто-футов).
- Этап 2: затянуть до 80 Нм (50 фунто-футов).
- Этап 3: затянуть до 112 Нм (83 фунт-фута).
Двигатели с механической коробкой передач
«>- С помощью приспособления для центровки диска сцепления установите диск сцепления на маховик.
- ПРИМЕЧАНИЕ:
При повторном использовании нажимного диска сцепления и маховика совместите следы, сделанные во время удаления.
Установите нажимной диск сцепления и установите 7 болтов. Затяните болты по схеме «звезда» до 27 Нм (20 lb-ft).
Впускной коллектор
Вещь номер части Описание 1 9288 Трубка подачи топлива 2 8К556 Выход охлаждающей жидкости 3 9Д475 клапан рециркуляции отработавших газов 4 9Е926 Тротт …
Двигатель — 2,0 л — Описание и работа
Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 л имеет следующие особенности: Двойной верхний распределительный вал
Четыре клапана на цилиндр
Последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI)
Алюминиевая головка блока цилиндров
Алюминиевый цилиндр.