Строение автоматической коробки передач: устройство и принцип работы классического автомата

Как правило, наш отечественный автолюбитель к автоматическим коробкам передач относится с определенными  предубеждениями. Видимо причиной тому наше хроническое нежелание перекладывать на чужие плечи свою проблему и  попытка самостоятельного ее устранения. К примеру, американцы, а ведь именно они придумали АКПП, этим не страдают. В Америке весьма не популярны механические коробки переключения передач и только 5% американских автолюбителей из ста пользуются механикой. Популярность АКПП и в Европе растет из года в год огромными темпами. Конечно же поклонники автомата есть и среди наших соотечественников, вот только правильно эксплуатировать их получается далеко не у всех. По утверждению автомехаников, именно несвоевременное тех. обслуживание и неправильная эксплуатация, зачастую служит первопричиной всех неисправностей автоматической коробки передач.

• Как определить неисправность АКПП?

Для того, чтобы понять принцип работы автоматической коробки передач — мы условно распределим ее на три части: гидравлическая, электронная и механическая. Как можно догадаться, механическая часть отвечает непосредственно за переключение передач. Гидравлическая передает крутящий момент и создает воздействие на механическую. Электронная — это мозг, который отвечает за переключение режимов (селектор) и обратную связь с системами автомобиля.

Как известно сердцем машины является двигатель, в случае с коробкой передач это так же уместно. Трансмиссия должна преобразовывать мощность и крутящий момент двигателя таким образом, чтобы обеспечить для движения транспортного средства необходимые условия. Большую часть этой тяжелой работы выполняет гидротрансформатор (он же «бублик») и планетарные передачи.

Гидротрансформатор в зависимости от частоты вращения колес и нагрузки изменяет крутящий момент автоматически и выполняет функции сцепления (как в механической коробке). В свою очередь гидротрансформатор состоит из пары лопастных машин — центростремительной турбины и центробежного насоса, а также между ними расположен направляющий аппарат-реактор.

Турбина с насосом максимально сближены, а их колеса имеют форму, которая обеспечивает непрерывный круг циркуляции рабочих жидкостей. Именно благодаря этому у гидротрансформатора минимальны габаритные размеры и минимальны потери энергии при перетекании жидкостей от насоса к турбине. Коленвал двигателя связан с насосным колесом, а вал коробки передач с турбиной. В виду этого в гидротрансформаторе нет жесткой связи между ведомыми и ведущими элементами, потоки рабочих жидкостей осуществляют передачу энергии от двигателя к трансмиссии, которая с лопаток насоса отбрасывается на лопасти турбины.

Как работает АКПП видео:

Гидромуфта и гидротрансформатор

• Какая АКПП самая надежная?

Собственно говоря, гидромуфта работает по такой же схеме, не трансформируя его величину она передает крутящий момент. Реактор введен в конструкцию гидротрансформатора для того чтобы изменять момент.

1. Гидротрансформатор — сходен со сцеплением в мех.коробке, но управления непосредственно водителем не требует.
2. Планетарный ряд — сходен с блоком шестерен в мех.коробке и изменяет придаточное отношение в автомате при переключении передач.
3. Тормозная лента, задний фрикцион, передний фрикцион — они служат для непосредственного переключения передач.
4. Устройство управления — это целый узел состоящий из шестеренчатого насоса, клапанной коробки и маслосборника. Клапанная плита (гидроблок) — это система каналов с клапанами (соленоидами) и плунжерами, выполняющими функции контроля и управления, также преобразует нагрузку двигателя, степень нажатия на акселератор и скорость движения в гидравлические сигналы. На основании таких сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически меняются передаточные числа.  

Гидротрансформатор

Планетарный ряд

Тормозная лента

Пакеты фрикционов

Гидротрансформатор (torque converter ) — предназначен для того чтобы передавать крутящий момент от двигателя к компонентам АКПП. Установлен он в кожухе расположенном между коробкой и двигателем выполняя функции сцепления. Наполненный рабочей жидкостью в процессе работы он несет высокие нагрузки вращаясь с довольно большой скоростью. Он, поглощая и сглаживая вибрации двигателя и передавая крутящий момент, приводит в действие  насос для масла, который находится в коробке передач.

Масляный насос в свою очередь трансмиссионной жидкостью наполняет гидротрансформатор создавая тем самым нужное давление в системе контроля и управления. Поэтому мнение о том, что машину с автоматом можно принудительно завести без стартера разогнав ее до большой скорости, является ошибочным. Энергию шестеренчатый насос получает только от двигателя, при неработающем двигателе давление в системе контроля и управления отсутствует вне зависимости от того в каком положении находится ручка рычага переключения скоростей. Поэтому вращение карданного вала принудительно не заставит коробку заработать, а двигатель — завестись. 

Планетарный ряд — в отличие от «механики», где сцепляющиеся между собой шестеренки и параллельные валы, в «автоматах» в основном используются передачи планетарные.

Составные части фрикциона — давлением масла в движение приводится поршень (piston). Поршень двигаясь под давлением масла, посредством конического диска ( dished plate) прижимает очень плотно ведомые к ведущим дискам пакета, от чего они вращаются единым целым и осуществляют передачу крутящего момента от барабана к втулке. Несколько планетарных механизмов, обеспечивающие необходимые передаточные отношения, расположены в корпусе коробки передач.

Передачу же крутящего момента от двигателя через механизмы планетарные непосредственно к колесам осуществляется при помощи фрикционных дисков, дифференциала и прочих сервисных устройств. Посредством трансмиссионной жидкости через систему контроля и управления происходит управление всеми перечисленными устройствами.

Тормозная лента — устройство посредством которого  осуществляется блокировка элементов планетарного ряда.

Гидроблок — сложнейший механизм в автоматической коробке. Как мы уже писали выше, это мозги трансмиссии. Наиболее дорогстоящая по ремонту деталь.

Устройство АКПП Видео

Постоянное повышение качества эксплуатации современного транспортного средства неизбежно привело к заметному конструкционному усложнению.

В наше с вами время АКПП широко применяются как в легковых и полноприводных авто, так и на грузовиках. Водителю на автомобиле с механической коробкой переключения передач для того чтобы двигаться с нужной скоростью нужно довольно часто «дергать» рычаг переключения передач также он должен самостоятельно следить за скоростью и нагрузкой.Использование коробки-автомата отменяет эти необходимости.

На лицо явные преимущества автомата перед механикой, такие как:

1. Комфортность управления автомобилем повышается ;
2. Плавно производятся автоматические переключения скоростей ;
3. Ходовая часть и двигатель защищает от перегрузок;
4. Возможно как автоматическое, так и ручное переключение передач.

Применяемые на сегодня АКПП условно делятся на два типа. Различаются эти типы в основном системами контроля и управления за использованием трансмиссии.

1. У первого типа АКПП управление и контроль выполняется определенным гидравлическим устройством.
2. Эту же функцию в АКПП второго типа выполняет электронное устройство. Роботизированные коробки.

Приведем вполне конкретные примеры:

Предположим, машина, двигается по равнинному отрезку дороги, участок с крутым подъемом. Какое-то время мы не трогаем педаль акселератора и наблюдаем за реакцией гидротрансформатора при изменении условий движения. При увеличении нагрузки на ведущие колеса автомобиль теряет скорость. Как следствие частота вращения турбины падает. Это влияет на противодействие движению рабочих жидкостей внутри гидротрансформатора. От чего возрастает скорость циркуляции, это автоматически увеличивает крутящий момент на валу турбинного колеса до возникновения равновесия между ним и моментом сопротивления движению.

Точно так автомат работает при трогании с места. Только теперь самое время задействовать акселератор — после этого обороты коленвала увеличиваются и насосного колеса тоже, а машина и турбина были неподвижны, однако проскальзывание внутри гидротрансформатора не препятствовало холостой работе двигателя. В таком случае в максимальное количество раз трансформируется крутящий момент. Но по достижению необходимой скорости  преобразование крутящего момента становится не нужным. При помощи автоматически действующей блокировки гидротрансформатор превращается в звено, которое жестко связывает ведомый и ведущий валы. При такой блокировке внутренние потери исключаются,  значение передачи КПД увеличивается, при этом режиме движения расход топлива уменьшается и повышается эффективность торможения двигателем при замедлении.

Реактор освобождается и вращается с турбинным и насосным колесами для снижения всех тех же потерь.

С какой же целью КПП присоединяют к гидротрансформатору, когда тот самостоятельно в зависимости от нагрузок на ведущие колеса может величину крутящего момента изменять?

Гидротрансформатор способен изменять крутящий момент с коэффициентом 2-3. 5 не более. А для эффективной работы трансмиссии таких диапазонов изменения придаточных чисел явно недостаточно. Также иногда встает необходимость включать заднюю передачу или нейтральную. Коробки-автомат имея зубчатые зацепления все же многим отличаются от механических коробок, к примеру, передачи они переключают без разрывов потока мощности при помощи многодисковых фрикционных муфт приводимых гидравликой и ленточных тормозов. В зависимости от скорости машины и интенсивности нажатия на педаль акселератора автоматически выбирается нужная передача, она то и интенсивность разгона и определяет.

Определяет нужную передачу электронный и гидровлический блоки управления автоматической коробкой передач. Водитель же помимо нажатия на педаль газа может выбрать режимы спортивный или зимний (у таких режимов акпп индивидуальный алгоритм переключения передач), а также может выбрать режим который помогает передвигаться по участкам пути со сложным рельефом (в этом режиме автомат не сможет переключится выше определенной передачи).

В состав АКПП кроме планетарного механизма и гидротрансформатора также входит насос снабжающий гидроблок с гидротрансформатором рабочей жидкостью и смазывая коробку, а охлаждает рабочую жидкость, которая имеет свойство перегреваться, входящий в состав коробки-автомата радиатор охладления акпп.

Есть также несколько различий в устройстве и компоновке автоматических трансмиссий заднеприводных и переднеприводных автомобилей. У переднеприводных автомобилей АКПП более компактна и внутри корпуса имеет отделение главной передачи т. е. дифференциал. В остальном функции и принципы действия всех АКПП одинаковы. Для обеспечения движения и выполнения всех функций АКПП оснащена такими узлами, как: гидротрансформатор, узел управления и контроля, коробка передач и механизм выбора режима движения.

Заднеприводный автомобиль                                                           

Переднеприводный автомобиль

Дата публикации: 06. 02.2015

Источник: AKPPHELP

структура, строение и принцип работы. Вариатор, механика или автомат

Автоматическая коробка передач — это устройство, обеспечивающее выбор передаточного числа в соответствии с условиями дорожного покрытия, рельефа местности и скорости без непосредственного участия водителя. В автомобиле, оборудованном АКПП, акселератор (педаль газа) задает скорость, с которой движется автомобиль, а не определяет обороты двигателя – в этом заключается принцип работы АКПП.

История свидетельствует о том, что изобретена АКПП была где-то в тридцатых годах ХХ столетия. С самого появления такой трансмиссии принцип работы автоматической коробки передач практически не поменялся, но в зависимости от времени и тех или иных технических требований постоянно дополнялся. Благодаря таким дополнениям и появились АКПП, отличающиеся своими вариантами, моделями. У разных производителей они имеют и различные технические характеристики.

При отличительных характеристиках у всех АКПП остается один принцип работы. Это обуславливается тем, что они имеют практически одинаковое устройство, если не учитывать некоторые небольшие нюансы.

Устройство автоматической коробки передач

Устройсто АКПП

• Основным является гидротрансформатор, который еще называют гидромуфтой – это механизм, расположенный между двигателем машины и корпусом коробки передач. Функциональной задачей гидромуфты является передача и перераспределение крутящего момента во время старта автомобиля;
• Крутящий момент передается опосредованно с помощью планетарных редукторов;
• За выбор той или иной передачи отвечают фрикционные муфты, часто их называют «пакетом»;
• Одним из механизмов является обгонная муфта, которая в основном выполняет функцию снижения в «пакетах» ударов во время переключения передач. В некоторых случаях при работе АКПП обгонная муфта отключает торможение с помощью двигателя;
• В устройство коробки также входят барабаны и соединительные валы;

Принцип, по которому работает АКПП

Для управления АКПП есть специальный набор так называемых золотников, направляющих масло под определенным давлением к находящимся во фрикционных муфтах и тормозных лентах поршням. Есть возможность задавать положение золотников в автоматическом или ручном режиме, с помощью рукоятки переключения передач.

Нужно также знать что автоматика, управляющая АКПП, может быть гидравлической и электронной. Гидравлической называется автоматика, использующая давление масла, получаемое от центробежного регулятора. В свою очередь, центробежный регулятор соединяется с валом АКПП, который расположен на выходе. Гидравлическая система рассчитана на использование давления масла в соответствии с положением акселератора. Автомату подается информация о положении, в котором находится педаль газа — это является командой для того, чтобы золотники переключались.

Схема АКПП

В электронной системе управления присутствуют соленоиды, отвечающие за перемещение золотников. С блоком управления АКПП соленоиды соединены кабелями, возможны также варианты их соединения с управлением системы зажигания и впрыска топлива. В этом случае перемещением соленоидов управляет электронный блок управления. Блок управляет соленоидами также в зависимости от положения рукоятки переключения передач, скорости, на которой движется автомобиль и положения акселератора.

Особенности использования АКПП

Для того чтобы избежать различных поломок и неприятностей нужно знать как работает коробка автомат и как ею пользоваться. Автомобили, оборудованные автоматом, являются очень практичными и удобными транспортными средствами. Даже, несмотря на то, что многие автолюбители скептически относятся к таким трансмиссиям, они являются очень популярными. Обычно все зависит от того, к чему человек привык. Если водитель любит динамику, скорость, то АКПП — вариант не для него. Рассмотрев устройство, технические характеристики и то, как работает АКПП, становится понятно, что она предназначена для людей, отдающих предпочтение более спокойной манере езды.

Гидротрансформатор выполняет функцию плавного подключения коробки к двигателю

В любом случае перед тем как начать осваивать автомобиль с автоматом нужно изучить все нюансы и правила пользования такой трансмиссией. Важно понять, что пренебрегая некоторыми особенностями, вы можете за достаточно короткий срок вывести АКПП из строя. Нужно также знать, что ремонт или замена всей автоматической коробки обойдется в круглую сумму.

Правила эксплуатации автоматом

Даже если вся трансмиссия управляется электроникой, от водителя требуется соблюдать определенные правила управления ею с помощью рукоятки селектора переключения передач:

И в реальной жизни, и в виртуальном пространстве идёт извечный спор между владельцами автомобилей с автоматами и ручными КПП. Этот спор также бесконечен, как и тот, что первично: яйцо или курица. Не вступая в него, мы попробуем просто напросто восполнить определенные пробелы в знаниях тех начинающих автовладельцев, у которых установлена автоматическая коробка передач.

Какая она, коробка «автомат»?

У нас на слуху такие типы АКПП как типтроник и стептроник. Пару слов об этих общепринятых названиях.

Tiptronic – это АКПП имеющая возможность ручного переключения передач. В режиме ручного управления водителем осуществляется ручной выбор передачи путем подталкивания рычага селектора в направлении «+» или «-».

Steptronic – АКПП применяемая в БМВ. Имеет также возможность ручного переключения передач, но скорость переключения увеличена, и сравнима с МКПП. В стептронике рычаг передвигается по положениям P, R, N, и D. Кроме того здесь имеется положение «M/S» (Manual/Sport), которое в режиме «спорт» удерживает передачу до момента достижения максимального количества оборотов, затем происходит повышение передачи.

Как работает автоматическая коробка передач?

Автоматическая гидромеханическая коробка передач в классическом варианте состоит из планетарных редукторов, гидротрасформатора, обгонных и фрикционных муфт, соединительных барабанов и валов.

Не вдаваясь в дебри, тем более своими руками делать настоятельно не рекомендуется, принцип работы автоматической КПП отличается тем, что переключение передач происходит за счет взаимодействия планетарных механизмов и гидромеханического привода при помощи электронных исполнительных устройств.

Особенности эксплуатации АКПП уже освещались на страницах сайта. Но мы повторимся.

• Коробка – автомат перед началом движения требует тщательного прогрева, особенно в зимнее время.
• Не рекомендуется переводить рычаг селектора на ходу в положения P и R.
• Нет необходимости включать нейтраль при спуске с горы, экономии топлива (как это считается) не будет, а вот проблемы с торможением, могут возникнуть.
• Торможение двигателем осуществляется не на всех режимах. Более подробно об эксплуатации в различных режимах производитель дает инструкции в Руководстве. При всей нашей безалаберности, желательно придерживаться этих инструкций. В первую очередь – это , а во вторую, не последнюю – это стоимость ремонта или полной замены нежного и чувствительного агрегата – АКПП

Ну вот, собственно, можно заводить, прогревать и начинать движение.

Удачи вам, любители своего автомобиля.

Как ни странно, но в настоящее время АКПП (автоматическая коробка переключения передач ) набирает популярность у автолюбителей и будущих автовладельцев. (Ваш покорный слуга относится к противникам данного вида коробок). Но об этом ниже.

Итак, АКПП…

Основное назначение АКПП — такое же, как и у механики – прием, преобразование, передача и изменения направления крутящего момента. Различаются автоматы по количеству передач, по способу переключения, по и по типу применяемых актуаторов.

Работу АКПП лучше рассмотреть на конкретном примере, а именно на классической трехступенчатой коробке передач с гидравлическими актуаторами (приводами) и гидротрансформатором. Надо отметить, что существуют и преселективные АКПП.

В устройство АКПП входит:

1. Гидротрансформатор – механизм, обеспечивающий преобразование, передачу крутящего момента, используя рабочую жидкость. Рабочая жидкость для АКПП обычно, готовое трансмиссионное масло для автоматических коробок передач. Но многие автолюбители используют жидкость для гидравлических приводов большегрузной техники (веретенку), хотя это и неправильно. Веретенка не предназначена для работы в условиях высокой скорости движения шестерен.
2. Планетарный редуктор – узел, состоящий из «солнечной шестерни», сателлитов, и планетарного водила и коронной шестерни. Планетарка является главным узлом автоматической коробки.
3. Система гидравлического управления – комплекс механизмов, предназначенных для управления планетарным редуктором.

Для того чтобы более полно объяснить принцип работы АКПП начнем с гидротрансформатора.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор служит одновременно сцеплением и гидромуфтой для передачи крутящего момента к планетарному механизму.

Представьте себе две крыльчатки с лопастями, расположенными друг напротив друга на минимальном расстоянии и заключенных в одном корпусе. В нашем случае одна крыльчатка называется насосное колесо , которое соединено жестко с маховиком, вторая крыльчатка называется турбинным колесом и соединено посредством вала с планетарным механизмом. Между лопастными крыльчатками находится рабочая жидкость.

Принцип работы гидротрансформатора

Во время , при вращении маховика вращается и насосное колесо, его лопасти подхватывают рабочую жидкость и направляют ее на лопасти турбинного колеса, под действием центробежной силы. Соответственно лопасти турбинного колеса приходят в движение, но рабочая жидкость после выполнения работы отлетает от поверхности лопастей и направляется обратно на насосное колесо, тем самым тормозя его. Но не тут то было! Для изменения направления отлетающей рабочей жидкости между колесами располагается реактор , у которого так же имеются лопасти и расположены они под определенным углом. Получается следующее — жидкость от турбинного колеса возвращаясь через лопасти реактора ударяет вдогонку лопасти насосного колеса, тем самым увеличивая крутящий момент , потому что сейчас действуют две силы – двигателя и жидкости. Надо отметить, что при начале движения насосного колеса, реактор стоит неподвижно. Так продолжается до тех пор, пока обороты насосного не сравняются с оборотами турбинного колеса и стоящий неподвижно реактор только будет мешать своими лопастям – притормаживать обратное движение рабочей жидкости. Для исключения этого процесса в реакторе находится муфта свободного хода , которая позволяет реактору крутиться со скоростью крыльчаток, этот момент называется точкой сцепления .

Получается, что при достижении номинальных оборотов двигателя, сила от двигателя передается на планетарный механизм через… жидкость. Другими словами гидротрансформатор АКПП превращается в гидромуфту. Значит, крутящий момент уже передался дальше – на планетарный механизм?

Нет! Для того чтобы передать силу от двигателя, необходимо чтобы сработала муфта привода от ведущего вала. Но все по порядку…

Планетарный редуктор

Планетарный редуктор состоит из:

1. планетарных элементов
2. муфт сцепления и тормозов
3. ленточных тормозов

Планетарный элемент представляет собой узел из солнечной шестерни, вокруг которой расположены сателлиты, которые в свою очередь крепятся на планетарное водило. Вокруг сателлитов находится коронная шестерня. Вращаясь, планетарный элемент передает крутящий момент на ведомую шестерню.

Муфта сцепления представляет собой набор дисков и пластин, чередующихся друг с другом. Чем-то муфта АКПП представляет собой сцепление мотоцикла. Пластины муфты вращаются одновременно с ведущим валом, а вот диски соединены с элементом планетарного ряда. Для трехступенчатой коробки планетарных рядов два – первой-второй передачи и второй-третьей. Привод в действие муфты обеспечивается сжатием между собой дисков и пластин, этот работу выполняет поршень. Но поршень не может сам двигаться, в действие он приводится гидравлическим давлением.

Ленточный тормоз выполнен в виде обхватывающей пластины одного из элементов планетарного ряда и приводится в действие гидравлическим актуатором.

Для понятия работы всей коробки разберем работу одного планетарного ряда. Представим себе, что затормозилась солнечная шестерня (в центре), значит, в работе остаются коронная и сателлиты на планетарном водило. В этом случае скорость вращения водило будет меньше, чем скорость коронной шестерни. Если позволить солнечной шестерне вращаться с сателлитами, а затормозить водило, то коронная шестерня изменит направление вращения (задний ход ). Если скорости вращения коронной шестерни, водило и солнечной шестерни, будут одинаковые, планетарный ряд будет вращаться как единое целое, то есть, не преобразовывая крутящий момент (прямая передача ). После всех преобразований крутящий момент передается на ведомую шестерню и далее на хвостовик коробки. Надо отметить что мы рассматриваем принцип работы автоматической коробки передач у которой ступени расположены на одной оси, такая коробка предназначена для авто с задним приводом и передним расположением двигателя. Для переднеприводных авто, размеры коробки должны быть уменьшены, поэтому как и вводятся несколько ведомых валов.

Таким образом, затормаживая и отпуская один или несколько элементов вращения можно добиться изменения скорости вращения и изменения направления . Всем этим процессом управляет гидравлическая система управления.

Гидравлическая система управления

Гидравлическая система управления состоит из масляного насоса, центробежного регулятора, системы клапанов, исполняющих устройств и масляных каналов. Весь процесс управления зависит от скорости вращения двигателя и нагрузки на колеса. При движении с места масляный насос создает такое давление, при котором обеспечивается алгоритм фиксации элементов планетарного ряда так, что бы крутящий момент на выходе был минимальным, это и есть первая передача (как говорилось выше – затормаживается солнечная шестерня в двух ступенях). Далее при росте оборотов, давление увеличивается и в работу входит вторая ступень на уменьшенных оборотах, первая ступень работает в режиме прямой передачи. Увеличиваем еще обороты двигателя – начинает работать вся в режиме прямой передачи.

Как только нагрузка на колеса увеличится, то центробежный регулятор начнет понижать давление от масляного насоса и весь процесс переключения повторится с точностью до наоборот.

При включении пониженных передач на рычаге переключения, выбирается такая комбинация клапанов масляного насоса, при которой включение повышенных передач невозможно.

Достоинства и недостатки АКПП

Главным достоинством автоматической коробки передач , конечно, служит комфорт при вождении — дамы просто в восторге! И, бесспорно, с автоматом двигатель не работает в режиме повышенных нагрузок.

Недостатки (и они очевидны) – низкий КПД, полное отсутствие «драйва» при трогании с места, большая цена, а главное – авто с автоматом нельзя завести с «толкача»!

Подводя итоги, скажем, что выбор коробки это дело вкуса и… стиля вождения!

Автоматическая коробка передач — это часть трансмиссии, способная регулировать крутящий момент и скорость движения транспортного средства. Это значит, что больше не нужно рассчитывать момент, когда зажимать сцепление и отпускать его, а также переключать скорости вручную.

В данной статье рассмотрим принципы работы механизма.

История создания автоматической коробки передач

Автоматизация трансмиссии исторически происходила в три этапа. Первым попытку сделать авто более самостоятельным предпринял Генри Форд в начале ХХ века. Ford T имел планетарную КП, которая требовала меньше навыков от автолюбителей по переключению скорости, чем обыкновенная механическая.

На следующем этапе в производство поступили автомобили с полуавтоматической трансмиссией. В них автоматизация направлена либо на самостоятельное переключение передач, либо на отказ от использования сцепления, что существенно облегчало вождение транспортного средства.

Знаете ли вы? Такую полуавтоматическую трансмиссию используют до сих пор на скутерах.

Последним этапом к переходу на автоматическую трансмиссию была система, предложенная разработчиками американской компании General Motors. В её основе лежала планетарная модель, ранее использовавшаяся на заводе «Форд», а также гидравлика, которая сама включалась в момент, когда необходимо изменить передачу. Оба принципа лежат в основе современной АКПП.

Устройство узлов и механизмов

Автоматическая коробка передач условно состоит из трёх основных частей:

1. Механической. В её обязанности входит изменение скорости транспортного средства, а также непосредственное переключение скоростей.
2. Гидравлической. Данная часть АКПП передаёт крутящий момент между составными частями КП без каких-либо действий водителя.
3. Электронной. Данная составляющая является мозгом коробки передач, который следит за работой механической и гидравлической систем, а также передаёт сигналы к другим узлам автомобиля.

Составные части автоматической КП:

Знаете ли вы? В СССР первые гидротрансформаторы начали использовать на таких автомобилях, как «Чайка», «Волга», ЗИЛ, а также некоторых других транспортных средствах.

Принцип работы

Любая автоматическая коробка передач работает на основе планетарного редуктора, который состоит из солнечной шестерни и , объединённых водилом и коронной шестернёй. Этих узлов столько, сколько скоростей имеет автомобиль.

Принцип работы:

1. Все импульсы на редуктор поступают с помощью двух входов, соединённых с коронной и солнечной шестернями, а передаются через один выход, который обеспечивается вращением водила.
2. При поступлении импульса на вход к солнечным шестерням они начинают вращаться, что приводит к вращению водила.
3. Водило, в свою очередь, заставляет двигаться коронную шестерню, что влечёт за собой постоянное увеличение скорости вращения водила на выходе.
4. Если водителю необходимо перейти к заднему ходу, то солнечные шестерни начнут двигаться в противоположную сторону.

Автоматическая коробка передач не имеет прямой связи между входным и выходным валом. Их объединяет промежуточный вал, на котором в рабочем состоянии замкнуты два пакета фрикционных дисков, соединяющихся с шестернёй.

Знаете ли вы? За последний год в Европе 80% всех купленных автомобилей работают на коробке автомат. На территории стран СНГ покупки автомобилей с автоматической трансмиссией составляют всего 10% от общего числа проданных транспортных средств.

Именно эти диски передают мощность. Фрикционные диски на входе меньшего диаметра, чем на выходе. Это объясняется увеличением мощности вращения во время передачи импульса от входа к выходу.

Плюсы и минусы

Давайте же рассмотрим, с какими плюсами и минусами можно столкнуться при использовании автомобиля с автоматической коробкой передач.

Плюсы:

• удобство. Больше не нужно отвлекаться на переключение скоростей и использование сцепления. Водитель может быть полностью сконцентрирован на дороге;
• легче тронуться с места. Ответственной за данный процесс в автоматической трансмиссии является электроника, а не правильное нажатие сцепления или педали газа;
• узлы автомобиля имеют больший срок службы за счёт контроля электроникой. Очень часто водители, особенно новички, не вовремя переключают скорость, что приводит к нарушению работы двигателя, или задерживают сцепление, или работают и вовсе без него, что приводит к его перегоранию.

Минусы:

• автомобили с автоматической коробкой передач имеют высокую стоимость. Более того, они также дороже в обслуживании, нежели транспортные средства на механической коробке передач;
• имеются трудности в непогоду. Основным способом выехать из заноса или грязи является «раскачка», которая невозможна при использовании коробки автомат.

Важно! Во время переключения скоростей с помощью селектора нельзя давить на педаль газа.

Автомобиль с коробкой автомат предназначен для людей, которые ценят комфорт. Чтобы определиться, какой тип трансмиссии необходим именно вам, следует попрактиковаться в вождении и с механической, и с автоматической коробкой передач.

Принцип работы автоматической коробки передач: видео

Благодаря конструктивной особенности автоматическая коробка передач обеспечивает с помощью автоматики выбор необходимой для движения автомобиля передачи, без участия в этом процессе водителя. При этом, в отличие от механической коробки передач, правая рука водителя освобождается от движений по переключению передач и отпадает необходимость оборудовать автомобиль педалью сцепления, что также исключает из процесса управления транспортным средством движения ноги водителя по выжиманию сцепления.

Для начала движения автомобиля, оборудованного АКПП, водителю достаточно перевести рычаг коробки в нужное положение и далее остается только регулировать скорость педалями газа и тормоза. Управлять транспортным средством, оснащенным автоматической коробкой значительно проще, что дает большую возможность водителю сосредоточится на дорожной обстановке.

Независимо от вида, любая трансмиссия — будь то механическая либо автоматическая, выполняет одинаковые функции в автомобиле – эффективное использование крутящего момента двигателя, но различными способами исходя из своих особенностей конструкций.

Устройство АКПП

Функционирование автоматической коробки передач основывается на работе её планетарных механизмов и гидромеханического привода. В небольшом диапазоне оборотов двигателя коробка-автомат дает возможность автомобилю двигаться в большом диапазоне скоростей. К основным элементам устройства АКПП относят следующие механизмы:

• гидротрансформатор;
• планетарный редуктор;
• пакеты фрикционов;
• тормозная лента;
• устройство управления.

Основные узлы и принцип действия АКПП

В основу принципа действия АКПП положено свойство жидкости при вращении передавать энергию. Это свойство позволило создать устройство (гидромуфта, гидротрансформатор), в котором отсутствует жесткая связь между входным и выходным валами, а механическая энергия между этими валами передается с помощью потока рабочей жидкости.

Гидротрансформатор в АКПП выполняет функцию автоматического переноса крутящего момента от силового агрегата на основные узлы коробки передач, что соответствует функции узла сцепления в механической коробке передач. После достижения определенных оборотов двигателем, используя давление рабочей жидкости на узлы гидротрансформатора — насосное колесо, которое жестко соединено с коленвалом силового агрегата и турбинное колесо, взаимосвязанное с основным валом коробки передач, происходит передача крутящего момента. Во время уменьшения оборотов силового агрегата падает давление жидкости на турбинное колесо, и оно останавливается. Соответственно сцепление двигателя с коробкой прерывается.

В связи с тем, что гидротрансформатор ограничен в возможности передачи механической энергии в широких диапазонах, он соединяется с планетарными многоступенчатыми передачами, обеспечивающими переключение скоростей и реверсивное вращение.

По своему устройству планетарный редуктор представляет собой шестерни, вращающиеся вокруг центральной – «солнечной» шестерни. Он функционирует посредством блокирования и разделения определенных элементов планетарного ряда. Для трехскоростной АКПП используется два планетарных механизма, а в четырехскоростной — три.

Пакеты фрикционов или система фрикционов представляют собой механизмы, которые блокируют подвижные элементы планетарного редуктора между собой. По своему устройству это набор из нескольких подвижных и неподвижных колец, которые под воздействием гидравлического толкателя застопориваются, что обеспечивает переключение соответствующей передачи.

В переключении передач принимает участие и тормозная лента, которая временно блокирует нужные элементы планетарного редуктора. Принципом ее работы является эффект самозажатия, используемый для блокирования этих элементов. Имея относительно небольшой размер, тормозная лента смягчает удары механизмов в момент их работы.

Устройство управления предназначено для регулирования функционирования тормозной ленты и работы фрикционов. Оно состоит из блока клапанов, имеющего золотники, пружины, систему каналов и другие элементы. Устройство управления выполняет функцию переключения передач, основываясь на конкретных условиях движения транспортного средства — при его ускорении задействует повышенную передачу, а при торможении — пониженную.

Режимы работы АКПП

Автоматическая трансмиссия может работать в нескольких стандартных режимах. Все они обозначаются выработанными еще в прошлом столетии символами на латинском языке: P, D, N, R.

Парковочный режим «P» или parking – обеспечивает выключение всех передач. При этом ведущие колеса заблокированы механизмами коробки передач, и она отключена от двигателя. В этом режиме осуществляют запуск двигателя.

Видео о прогреве коробки «автомат»:

Режим движения «D» или drive – обеспечивает автоматическое переключение передач при движении автомобиля вперед.

Режим «N» или нейтральная передача – обеспечивает расцепление ведущих колес автомобиля от коробки передач. Этот режим используют во время коротких остановок или при необходимости буксировки автомобиля.

Режим реверсного движения «R» — обеспечивает движение автомобиля задним ходом.

Управление водителем автоматической коробкой должно выполняться в установленной последовательности: 1. Паркинг; 2. Реверс; 3. Нейтраль; 4. Движение.

В современных АКПП для комфортной езды предусмотрены дополнительные режимы работы.

Режим пониженной передачи «L» — используется во время медленного движения в сложной дорожной обстановке. В этом режиме коробка передач работает только на выбранной передаче, независимо от изменения оборотов силового агрегата.

Режимы «2» и «3» — используются при буксировке груза транспортным средством или же в соответствующих условиях. Цифры обозначают число фиксированной передачи, на которой происходит движение автомобиля.

Режим овердрайв «O/D» или «Overdrive» — используется для частого автоматического задействования повышающей передачи. Такой режим обеспечивает более экономичное и равномерное движение автомобиля, в основном на шоссейных дорогах.

Режим городского движения «D3» — ограничивает автоматическое переключение коробки до третей передачи.

Режим уравновешенного движения «Norm» — позволяет коробке переходить на повышенные передачи при достижении средних значений вращения коленчатого вала двигателя.

Режим зимнего движения «S» или «Snow» (также может обозначаться символом «W» или «Winter») – позволяет автомобилю начинать движение со второй передачи, тем самым предотвращая пробуксовывание ведущих колес. Также во время движения работа АКПП выполняется более мягко с использованием низких оборотов двигателя.

Трансмиссии RVS TECHNOLOGY® | RVS Technology

Что такое RVS Technology®?

RVS Technology® Tribo(nano-)Ceramics можно рассматривать как усовершенствованный способ отверждения двигателей, коробок передач и других механизмов. Если у вашего устройства есть проблемы с нормальным износом, такие как шум, дым, слишком высокий расход масла или топлива, снижение мощности и степени сжатия, дисбаланс и вибрации, технология RVS способна их восстановить.
Технология RVS работает также как профилактический метод, защищая ваши механизмы от предстоящего износа. Например, обработка автомобильных деталей защитит ваш автомобиль от серьезных проблем в будущем.

Что означает РВС?

Восстанавливает жизненно важные поверхности

Является ли RVS присадкой к маслу?

Нет! В отличие от масляных присадок, представленных на рынке, продукты RVS Technology® создают нанокерамический слой, который интегрируется с металлическими поверхностями трения вашего двигателя, трансмиссии, дифференциала и т.  д. изменения не влияют на это. РВС не влияет на свойства масла. Идея масляных присадок состоит в том, чтобы улучшить свойства масла, и их необходимо повторно применять при каждой замене масла.

Что такое холодный пуск и поможет ли ваша продукция уменьшить или устранить его?

Холодный пуск – это явление, наблюдаемое при запуске двигателя в холодную погоду – в первые несколько секунд масло густое, давление масла низкое, двигатель испытывает масляный голод – что приводит к износу внутренних деталей из-за к трению, вызванному отсутствием надлежащей смазки. Трибокерамический слой, созданный RVS Technology®, защищает компоненты внутри двигателя от масляного голодания, потому что даже без масла трибокерамический слой очень скользкий, что сводит к минимуму повреждения, вызванные холодным запуском.

Является ли RVS Technology еще одной присадкой к маслу?

Нет! В отличие от масляных присадок, представленных на рынке, продукты RVS Technology® создают трибокерамический слой, который интегрируется с металлическими поверхностями трения вашего двигателя, трансмиссии, дифференциала и т. д. Вот почему его хватает на 60 000 миль (100 000 км), и замена масла не влияет на него. Идея масляных присадок заключается в улучшении свойств масла, и их необходимо повторно применять при каждой замене масла.

Нужно ли повторно наносить RVS Technology® при каждой замене масла?

Нет! Как упоминалось выше, наши продукты реагируют непосредственно с металлическими компонентами, образуя прочный трибокерамический слой, который становится неотъемлемой частью металлических компонентов. Замена масла не влияет на обработку RVS Technology®.

Как узнать, какой продукт мне подходит?

Наши продукты классифицируются по объему масла в устройстве, которое вы обрабатываете. Если ваш двигатель вмещает 4 кварты / литр масла, вам нужна обработка G4. Если он содержит 5, вам нужно следующее наибольшее число — G6. Для автоматической коробки передач с 6 кварт/литров ATF требуется T6A и так далее. Если вы не уверены в емкости жидкости вашего конкретного автомобиля, их обычно можно найти в руководстве по эксплуатации, по ссылке на нашей веб-странице или вы можете просто связаться с нами, и мы выясним это для вас!

Снижает ли RVS Technology® рабочую температуру моего двигателя?

Да! Благодаря пониженному внутреннему трению двигатель работает более прохладно после обработки RVS Technology®. Это может быть полезно в теплом климате, где транспортные средства подвергаются сильной жаре.

Мой двигатель устал и у него низкая компрессия. Мне предложили 1800 долларов за ремонт. Может ли RVS Technology® помочь?

Да! RVS Technology® определенно может помочь. Низкая компрессия и недостаточная мощность обычно вызваны изношенными стенками цилиндров. Трибокерамический слой, созданный RVS Technology®, закрывает зазоры и восстанавливает компрессию/мощность, что может сэкономить вам тысячи долларов.

У меня очень плохой расход бензина. Может ли RVS Technology® улучшить его?

Да, можно! Причин высокого расхода бензина может быть множество. Независимо от причины, вы заметите улучшение после полного курса лечения RVS Technology®. Уменьшение механического трения позволяет вашему двигателю работать более эффективно. Результатом обычно является улучшение расхода бензина на 5-12%, а в отдельных случаях даже больше.

Можно ли использовать RVS Technology® в автомобилях с синтетическим маслом?

Да. Продукты RVS Technology® полностью совместимы со всеми типами масел.

Моя автоматическая коробка передач буксует. Могут ли ваши продукты спасти его?

Если это вызвано проблемой с клапаном, RVS может помочь, но если трансмиссия проскальзывает из-за износа фрикционов внутри нее, RVS помочь не может. Сцепления имеют поверхности, напоминающие бумагу, а технология RVS Technology® работает только с металлическими частями. Иногда проблема вызвана плохими соленоидами переключателя передач, что является электрической проблемой, и в этом случае их необходимо отремонтировать/заменить соответствующим образом.

Если технология RVS Technology® не устраняет проскальзывание в автоматической коробке передач, то чем она может помочь?

Многие металлические шестерни, подшипники и клапаны, а также масляный насос внутри автоматических трансмиссий получают преимущества от обработки RVS Technology®. Поверхности трения этих деталей обработаны, и трение между ними уменьшено, что позволяет вашей трансмиссии работать более плавно и тихо. Внутреннее тепловыделение, сжигающее масло и являющееся основной причиной отказа трансмиссии, снижается, что продлевает срок службы масла и самой трансмиссии.

Если RVS не является продуктом присадки к маслу, почему объем масла является важной информацией при выборе правильного продукта?

Объем масла сравнительно легко определить для вашего автомобиля, и, как правило, он достаточно точно определяет, какую площадь необходимо обработать в механизме. Таким образом, важно выбрать правильный продукт RVS для вашего конкретного применения и, следовательно, гарантировать, что его достаточно для выполнения восстановительных и защитных функций, как задумано.
В промышленных применениях с внешними масляными баками и относительно низкой скоростью потока для расчета соответствующего количества продукта RVS Technology™ используются другие критерии.

Как вы проводите лечебные процедуры RVS Technology®?

При обработке механизмов обычно используют смазку (масло), используемую в механизме, в качестве носителя, доставляющего гель РВС к месту назначения. В самых простых случаях вы просто заливаете гель РВС в прибор и используете его в обычном режиме в течение определенного периода времени. См. подробные инструкции по применению для различных типов продуктов RVS Technology® на странице продукта в различных группах продуктов. Чтобы применить продукты RVS Technology® в промышленном оборудовании, свяжитесь с нами для получения инструкций.

Когда лучше обрабатывать двигатель легкового/грузового автомобиля, до или после замены масла?

В любом случае это неправильно. В новых или почти новых двигателях это даже не имеет большого значения, когда оно выполняется, поскольку загрязнений еще не так много.

Чем больше пробег, тем обычно грязнее внутренности двигателя. В процессе обработки грязь удаляется с поверхностей и попадает в масло. Вот почему часто рекомендуется заменить масло перед второй обработкой, которую мы рекомендуем для двигателей с пробегом более 25 000 миль (40 000 км). Поэтому наиболее оптимальное время для начала процедур обработки RVS Technology® на подержанном двигателе составляет около 250 миль. (400 км) до плановой замены масла. После замены масла проводится вторая обработка, и вещество RVS Technology® может оставаться в двигателе до следующей очередной замены масла.

Можно ли использовать продукты RVS Technology для двигателей мотоциклов с мокрым сцеплением?

Да! Технология RVS создает на парах трения трибокерамическую поверхность, обе поверхности которой металлические. Пакет сцепления состоит из набора чередующихся стальных пластин и фрикционных дисков, образующих пакет сцепления. Эти чередующиеся поверхности пластин создают трение между ними. RVS реагирует только с металлической пластиной и не создает новой поверхности на фрикционной пластине, не создавая проблем с трением.

На самом деле происходит то, что РВС создает трибокерамическую поверхность на изнашиваемых металлических поверхностях трения. Это создает меньшее механическое сопротивление, а осевое движение сцепления облегчается, что делает его работу более плавной и лучшей. Кроме того, поверхности металлических пластин становятся «более гладкими», что фактически увеличивает площадь поверхности металлической пластины относительно фрикционной пластины. В трансмиссии много движущихся шестерен и валов, которые дополнительно получают трибокерамическое покрытие RVS. В связи с этим рекомендуется использовать более прочный продукт для мотоциклов. Например, если объем масла вашего мотоцикла составляет 4 литра, используйте продукт G6 вместо G4.

Можно ли использовать продукты RVS в дифференциалах с фрикционной блокировкой (дифференциал повышенного трения)?

Да, могут. Когда хотя бы одна из поверхностей выполнена из материала, отличного от металла, вещество РВС не вступает в реакцию и никак не влияет на неметаллические поверхности.

Можно ли использовать продукты RVS в двигателях, работающих на этаноле?

Да, могут! Активное вещество в продуктах RVS Technology никак не взаимодействует с этанолом.
Кроме того, использование РВС в двигателях на этаноле даже более рекомендуется, чем в бензиновых двигателях, так как смазывающие свойства этанола хуже, чем у бензина, что, в свою очередь, делает процессы изнашивания более интенсивными. При попадании в смазочные материалы этанол снижает их свойства больше, чем бензин, а с трибокерамической поверхностью можно предотвратить дополнительный износ.

Вытесняет ли RVS масло в моем двигателе?

Нет! Продукты RVS Technology предназначены для безопасного добавления к существующей смазке (маслу) ваших двигателей/механизмов. Поскольку RVS не является присадкой к маслу, его действие сохраняется даже после замены масла в более поздние сроки.

Автомобильные системы передачи энергии от Y Zhang

Серия Preface xi

Preface xiii

1 Совместимость с автомобильными двигателями 1

1.1 Введение 1

1.2 Выходные характеристики двигателей внутреннего сгорания 2

1.2.1 Выходная мощность и крутящий момент двигателя 2

1.2.2 Топливная карта двигателя 4

1.2.3 Карта выбросов двигателя 5

4

1.3.1 Нагрузки на оси 7

1. 3.2 Дорожные нагрузки 8

1.3.3 Кинематика силового агрегата и тяговое усилие 9

1.3.4 Диаграмма условий движения 13

1.3.6. Окончательная доработка передаточных чисел 23

Каталожные номера 26

Проблема 26

2 Механические трансмиссии 29

2.1 Введение 29

2.2 Компоновка трансмиссии и структура механической трансмиссии 30

2.0004

2,4 сцепления ручной трансмиссии 40

2.4.1 Структура сцепления 40

2.4.2 емкость крутящего момента сцепления 43

2.4.3 Конструкция сцепления 44

2,5 Синхронизатор и синхронизация 45

2.5.1 Сдвиг без синхронизатора 45

2.5.2 Переключение с синхронизатором 47

2.6 Динамическое моделирование процесса синхронизации 52

2.6.1 Эквивалентный момент инерции массы 53

2.6.2 Уравнение движения при синхронизации 55

2,6,3 Условие синхронизации 56

2.7 Механизмы переключения 59

Список литературы 62

Проблемы 62

3 Дизайн передачи передачи 65

3. 1. Определения 66

3.2.2 Свойство эвольвентных кривых 67

3.2.3 Эвольвентные кривые как профили зубьев шестерни 68

3.2.4 Характеристики эвольвентной передачи 69

3.3 Расчет пропорций зубьев стандартных зубчатых колес 72

3.3.1 Размерные и геометрические параметры зубчатых колес 72

3.3.2 Стандартизация размеров зубьев 72

3.3.3 Размеры зубьев стандартных зубчатых колес 74

3.3.5 Толщина зуба и расстояние по высоте зуба 76

3.4 Конструкция нестандартных зубчатых колес 78

3.4.1 Стандартные и нестандартные установки резцов 78

3.4.2 Предотвращение подрезания зубьев и минимальное количество зубов 79

3.4.3 Системы нестандартных зубчатых колес 81

3.4.4 Расчет длинно-коротких дополнительных зубчатых колес 82

3.4.5 Расчет общего нестандартного зубчатого колеса 83

3.5 Эвольвентные косозубые колеса 86

3.50 .1 Характеристики эвольвентной косозубой передачи 87

3. 5.2 Расчетные параметры в нормальном и поперечном сечениях 87

3.5.3 Размеры зубьев стандартных эвольвентных косозубых передач 89

3.5.4 Минимальное число зубьев для эвольвентных косозубых передач 89

3.5.5 Коэффициент контакта эвольвентных косозубых колес 90

3.5.6 Расчет нестандартных эвольвентных косозубых колес 91

3.6 Прочность зубьев и устойчивость к точечной коррозии 91

3.6.1 Определение сил зубчатых колес 91

4 3.6

4 3.6 2 Стандарт AGMA по прочности на изгиб и сопротивлению точечной коррозии 93

3.6.3 Сопротивление точечной коррозии 93

3.6.4 Прочность на изгиб 94

3.7 Конструкция зубчатых передач автомобильных трансмиссий 95

3.8 Планетарные зубчатые передачи 103

3.8.1 Простая планетальная шестерня 106

3,8,2 Двойной планетурный шестерен. 111

4.2 Устройство и функции гидротрансформатора 112

4.2.1 Умножение крутящего момента и гидромуфта 114

4.2.2 Блокировка гидротрансформатора 115

4. 3 Циркуляция ATF и состав крутящего момента 116

4.3.1 Терминология и определения 116

4.3.2 Диаграммы скоростей 119

4.3.3 Угловой момент потока ATF и формула крутящего момента 122

4.4 Максимально допустимый крутящий момент и характеристика вход-выходного преобразователя 4.024 9024 9024 9024 Коэффициент 125

4.4.2 Вход-выходные характеристики 127

4.4.3 Совместная работа гидротрансформатора и двигателя 128

4.4.4 Совместная работа гидротрансформатора и силового агрегата автомобиля 129

Список литературы 133

Проблема 134

5 Автоматические передачи: проектирование, анализ и динамика 137

5.1 Введение 137

5.2 Структура автоматических передач 139

5.3 Анализ соотношения и синтез 153

5.3.1 FORD FWD SEXO. Скорость АТ 153

5.3.2 Ford шестиступенчатая RWD Ravigneaux AT 160

5.3.3 ZF RWD восьмиступенчатая AT 162

5.4 Трансмиссия Динамика 164

5.40.1 Ford FWD шестиступенчатая 045 9 AT0002 5. 4.2 Ford RWD, шестиступенчатая АКПП 170

5.4.3 ZF RWD, восьмиступенчатая АКП 172

5.5 Качественный анализ динамики переключения передач 175

5.6 Общая динамика переменного состояния трансмиссии автомобиля 186

5.6.2 Уравнение конкретной переменной состояния 188

5.6.3 Решение переменных состояния путем подстановки переменных 192

5.6.4 Интеграция систем автомобиля 193

5.7 Моделирование динамики трансмиссии автомобиля 195

Список литературы 198

Проблемы 198

6 Автоматические передачи: управление и калибровка 201

6.1 Введение 201

6.2 Компоненты и гидравлические цепи для управления передачей 203

6.3 Конфигурации системы для управления передачей 216

6.3.111111.1111. Системная гидравлическая схема для АКПП предыдущего поколения 216

6.3.2 Системная гидравлическая схема для АКПП с независимой регулировкой давления сцепления 218

6. 3.3 Гидравлическая схема системы для АКП с прямым управлением давлением сцепления 223

6.4 Стратегия управления коробкой передач 225

6.4.1 График переключения передач 225

6.4.2 Управление блокировкой гидротрансформатора 228

-разблокировка 6.4.3 229

6.4.4 Операция разблокировки 231

6.4.5 Управление крутящим моментом двигателя во время переключений 233

6.4.6 Управление процессом переключения 236

6.4.7 Начальные профили давления сцепления 238

6.4. 239

6.4.9 Управление переключением с обратной связью 239

6.4.10 Управление переключением на основе крутящего момента 241

6.4.11 Диагностика системы и управление режимами отказа 245

6.5 Калибровка системы управления коробкой передач 245 4 Уровень 2 Калибровка компонентов

6.5.2 Калибровка на уровне системы 247

Ссылки 249

Проблема 250

7 Бесступенчатые трансмиссии 251

7.1 Введение 251

7. 2 Структура ремней CVT 2.50004

7.2.2 Входной и выходной шкивы 254

7.2.3 Уравнение основного соотношения 255

7.3 Расчет сил для ремня CVT 257

7.3.1 Силы, действующие на металлический блок 257

7.3.1 Силы, действующие на металлический блок 257

7.3. 258

7.3.3 Сжатие блока и растяжение кольца 262

7.3.4 Механизм передачи крутящего момента 263

7.3.5 Силы, действующие на весь ремень 267

7.3.6 Соотношение между усилиями на входном и выходном шкивах .7 Механизм изменения передаточного числа 272

7.4 Проектирование системы управления CVT и управление работой 273

7.4.1 Система управления на основе VBS 274

7.4.2 Система управления сервомеханизмом 277

7.4.3 Сравнение двух конструкций систем управления 285

7.5.1 Контроль давления в линии 287

7.5.2 Стратегия непрерывного управления передаточным отношением 288

7. 5.3 Стратегия ступенчатого управления передаточным числом 292

7.5.4 Калибровка управления CVT 293

Список литературы 295

Проблемы 296

8 Трансмиссии с двойной сцеплением 299

8.1 Введение 299

8.2. Схема DCT и ключевые компоненты 300

8.2.1 Трансмиссии сухого двойного сцепления 301

8.2.2 Мокрые двойные трансмиссии 306

8.2.2 Feed Dual Transsision 8.3 Моделирование динамики транспортного средства DCT 307

8.3.1 Уравнения движения при трогании с места и переключении передач 307

8.4 Управление сцеплением DCT 313

8.5 Формулировка крутящего момента сцепления 322

32 Управление переменным крутящим моментом 320004

8.5.2 Практический пример корреляции крутящего момента сцепления и управляющей переменной 325

8.5.3 Алгоритм расчета крутящего момента сцепления в условиях реального времени 327

8.5.4 Практический пример алгоритма крутящего момента сцепления 328

Ссылки 00349 Проблемы 00349 Ссылки 00349 331

9 Электрические силовые агрегаты 333

9. 1 Основы электромобилей 333

9.2 Текущее состояние и тенденции электромобилей 333

9.3 Выходные характеристики электрических машин 336

9,4 машины постоянного тока 337

9.4.1 асинхронных двигателей 348

9.5.2 Эквивалентная схема асинхронных двигателей 349

9.5.3 Регулирование скорости асинхронных двигателей 352

9.5.4 Регулирование частоты и напряжения асинхронных двигателей 354

9.5.5 Эффективность и потери асинхронных машин 355

9.5.6 Поле-ориентированное управление асинхронными машинами 356

9.6 Приводы двигателей с постоянными магнитами 361

9.6.1 Базовая конфигурация двигателей с постоянными магнитами 361

9.6.2 Основной принцип и работа двигателей с постоянными магнитами 364

9.7 Реактивные реактивные двигатели 370

9.8 Трансмиссии EV 372

9.8.1 Односкоростная трансмиссия EV 372

9.8.2 Многоступенчатые трансмиссии EV 374 9000Conclusions 379

Bibliography 380

10 Hybrid Powertrains 389

10.