Стук гидрокомпенсатора: Стук гидрокомпенсаторов: почему возникает и как от него избавиться

Стук гидрокомпенсаторов | Официальный сайт Bardahl

Стук гидрокомпенсаторов. Причины, последствия, способы устранения.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – простой по принципу действия, но сложный по устройству механизм, постоянно совершенствующийся с развитием автомобильной промышленности. Одной из особенностей металлических деталей ДВС является их расширение под воздействием температур, в связи с этим, конструкторами предусмотрены специальные тепловые зазоры.

Все элементы двигателя постепенно изнашиваются, а значит, необходимо регулировать и величину этого зазора. В более старых моделях автомобилей применялись регулировочные болты или набор шайб. Однако такой механизм регулировки требовал постоянного вмешательства человека, фактически, каждые 10-15 тыс. км., что существенно увеличивало стоимость обслуживания автомобиля. Эту проблему решили гидрокомпенсаторы.

Принцип действия и устройство гидрокомпенсатора достаточно просты.

Упрощенно, он представляет собой цилиндрический корпус, на боковой стенке которого есть канал для поступления масла, а внутри – плунжерная пара, состоящая из втулки, пружины и шарика, выполняющие роль запорного клапана. Когда кулачок распредвала не давит на верхнюю часть корпуса, зазор увеличивается, пружина давит на клапан плунжера и внутрь гидрокомпенсатора поступает масло из системы смазки двигателя. Масло поступает под давлением, что приводит в движение толкатель и зазор между распредвалом и толкателем уменьшается. Когда кулачок приходит в движение и начинает давить на клапан, рабочая часть гидрокомпенсатора начинает опускаться, перекрывая сообщающиеся масляные каналы. Т.к. жидкость не сжимаема, плунжер выступает в роли опоры и передает усилие кулачка распредвала на шток клапана двигателя. В это время внутри полости гидрокомпенсатора находится именно то количество масла, необходимое для обеспечения соприкосновения рабочих поверхностей без зазоров.

Рассмотрим наиболее вероятные причины стуков и выхода из строя гидрокомпенсаторов.

1.       Естественный износ.

К сожалению, рано или поздно заканчивается ресурс любой детали. В случае с гидрокомпенсаторами, наибольший износ получает плунжерная пара, которая подвергается ударному воздействию кулачка распредвала.

2.       Заводской брак.

Случай, конечно, не частый, но вполне возможный.

3.       Залипание клапана подачи масла.

Происходит вследствие его засорения. В сервисе Вам, конечно же, порекомендуют немедленно заменить гидрокомпенсаторы, что обойдется в немалую сумму. Если Вы чувствуете в себе силы, желание и имеете не дюжий багаж знаний об устройстве автомобиля, Вы можете попробовать разобрать гидрокомпенсаторы и очистить «подручными методами». Главное, чтобы это не обошлось в копеечку, т.к. в случае неудачи, Вам придется их заменить.

Существует и безразборный метод очистки присадками. Необходимо лишь залить состав в картер двигателя, дать поработать на холостых оборотах и можно эксплуатировать автомобиль в обычных режимах. Однако необходимо особенно внимательно подойти к составу компонента, а так же к принципу его действия. Основная масса таких очистителей не в состоянии удалить лаковые отложения и использование окажется неэффективным. Другие же не могут удержать отслоившиеся частицы нагара во взвешенном состоянии, что может привести к выходу из строя как самого гидрокомпенсатора, так и навредить каталитическим нейтрализаторам. Мы рекомендуем использовать Bardahl HydraulicValve Lifters. Эта присадка эффективно очищает гидрокомпенсаторы на протяжении 10 000 км и не имеет недостатков, описанных выше.

4.       Воздух в гидрокомпенсаторе.

Попадание воздуха может произойти в результате недостаточной подачи масла, при разборной чистке или замене гидрокомпенсаторов, при длительном перерыве в работе автомобиля или износе плунжерных пар. Проявляется обычно стуками в приводе ГРМ.

В этом случае можно самостоятельно «прокачать» гидравлические компенсаторы. Для этого дадим двигателю немного прогреться (2-3 мин) на постоянных оборотах (2-2,5 тыс. об/мин). Потом на переменных (2-3 тыс. об/мин) и на последок около минуты на холостых. Если шум не исчез, можно повторить процедуру несколько раз. Конечно, это не дает 100% гарантии, но в большинстве случаев помогает.

Есть еще рад факторов, оказывающих влияние на работу гидрокомпенсаторов:

•        Воздух в масле, появившийся вследствие завышенного или заниженного уровня масла в двигателе.
  
•        Засорение масляных каналов, усложняющее его поступление в гидрокомпенсатор.
  
•        Закончен срок службы масляного фильтра.
  
•        Масло, залитое в автомобиль, не соответствует его характеристикам.
  
•        Превышены допустимые температурные режимы эксплуатации, что непосредственно влияет на характеристики масла (например, изменяет вязкость).

Своевременная замена моторного масла на качественное, соответствующее допускам производителя, в совокупности с заменой масляного фильтра и очисткой масляной системы хоть и не гарантирует безотказную работу гидрокомпенсаторов, но способна существенно продлить срок службы не только рассматриваемого элемента, но и всего ДВС в целом.

Как убрать стук гидрокомпенсаторов

Это еще осложнялось тем, что мне нужно было ехать по служебным делам в командировку на своём авто. Решил быстро изучить вопрос новаторских идей оперативного устранения данного вопроса. На одном достаточно популярном интернет ресурсе прочел статью о присадках в масло двигателя Это специальные добавки, повышающие эффективность работы и снижающая негативные последствия от трения. Сначала отнесся скептически, но всё же решил попробовать.

Принцип работы у присадки в масло заключается в снижении трения и повышении компрессии. На рынке много разных марок, но я выбрал ABRO, так как продукция этого бренда на слуху (очиститель карбюратора, герметики), она отличается высоким качеством и отличной совместимостью со всеми маслами, не нужно специально подбирать состав.

Преимущества выбранной присадки

Присадка в масло ABRO имеет несколько положительных моментов:

• во-первых, она облегчает старт двигателя;
• снижает трение, из-за этого детали меньше изнашиваются, и реже требуется ремонт или замена;
• сводит к нулю вспенивание масла – благодаря составу присадки работа проходит глаже, без образования пены;
• повышает компрессию в цилиндрах, и, соответственно, мощность работы;
• неочевидный плюс присадки ABRO в том, что за счет снижения трения уменьшается шум от работы клапанов и компрессоров.

Присадка помогает максимизировать пользу масла и достичь улучшения свойств без изменения конструкции. Очень помогает в случаях, когда необходимо дотянуть до ремонта машины, средство хорошо снижает дымность и повышает рабочие характеристики.

Схема заливки

Рекомендуется заливать ABRO при каждой замене масла.

Пропорции для средства в жестяной банке следующие. Необходимо использовать 1 банку на 4–5 литров масла. Производитель уточняет, что если двигатель по объему больше среднего, то рекомендуется заливать 10% присадки и 90% масла. Процесс заливки простой, необходимо выключить двигатель и залить через стандартное отверстие присадку. Только следите, чтобы не перелить выше максимальной отметки. Присадка в масло абсолютно безопасна для двигателя и катализаторов.

Хочу отметить, что не нужно пытаться «растянуть» средство. Лить необходимо строго по пропорциям, если залить меньше требуемого, то эффекта попросту не будет, это деньги на ветер. Открывать жестяную банку с присадкой ABRO просто, наверху расположено кольцо. Объем у нее чуть больше 400 мл, поэтому не встает вопроса, как потом хранить открытую банку.

Правила использования

Особых рекомендаций по безопасности при работе с присадкой нет. Необходимо избегать продолжительного воздействия средства на кожу. Если вдруг немного пролилось на руки, то достаточно промыть водой и мылом несколько раз. При попадании в глаза нужно промыть под потоком воды не меньше 15 минут. Средство не токсично и не испускает паров, поэтому с ним можно работать и в закрытом помещении. Но все-таки рекомендую во время работы хорошо проветривать гараж. И конечно же, ни в коем случае не курить во время работы. Бывалые водители, думаю, и сами это знают. А вот новички частенько держат в зубах сигарету во время несложного обслуживания.

Резюмируя написанное выше, от себя лично рекомендую именно присадку ABRO, так как она помогла мне решить вопрос со стуком гидрокомпенсаторов. После добавления присадки в масло они стали работать тише и мягче. Это проверенная марка, они выпускают на рынок только качественный продукт. Попробовав однажды продукцию торговой марки

ABRO, теперь при выборе того или иного средства для своего авто, я отдаю предпочтения средствам именно этого бренда. Для машины, имеющей, значительный пробег, это немаловажно, в моем случае надо использовать только качественные средства.

Поэтому если у вас есть схожая проблема, рекомендую попробовать хотя бы раз присадку ABRO в работе. Уверен, каждый по достоинству оценит положительные эффекты от её работы. За небольшую цену средство помогает увеличить работоспособность и обеспечивает сохранность двигателя, помогая экономить на ремонте.

ABRO — ИМЯ, КОТОРОМУ ДОВЕРЯЮТ ВО ВСЕМ МИРЕ

 

Что делать если стучат клапана или гидрокомпенсаторы на ваз 2112 16 клапанов?

Мало кто из водителей знает, что делать, если стучат клапана или гидрокомпенсаторы на ВАЗ 2112 16 клапанов. Это довольно распространенная ситуация. Но, большинство людей не знают причин таких явлений и боятся их. На самом деле это может оказаться довольно распространенным явлением и не должно вызывать беспокойства. В зависимости от особенностей стука можно сделать вывод о его характере и опасности для двигателя. Некоторые виды стука совершенно безвредны. Вы можете ездить с ними, но эта проблема может потянуть за собой других. Поэтому все же лучше сразу устранить причину. При этом в большинстве случаев это не требует особых затрат.

Конструкция

Что делать если стучат клапана или гидрокомпенсаторы на ваз 2112 16 клапанов? Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо разобраться в устройстве гидрокомпенсатора, который механики часто сокращают до «гидравлического». Именно из особенностей его строения вытекает причина некоторых стуков.

Сам гидрокомпенсатор состоит из цилиндрического поршня, который в нижней части воспринимает усилие от толкателя распределительного вала. Внутри него поршень. С его помощью усилие передается от распределительного вала на шток клапана. На своем месте поршень перемещается достаточно свободно. Это необходимо для обеспечения теплового зазора. При работающем двигателе кулачок распределительного вала толкает поршень, который через плунжер открывает клапан. Регулировка теплового зазора происходит с помощью масла, подаваемого в головку под давлением. Соответственно, регулировка происходит за счет изменения давления. Во избежание утечки масла из гидравлики при стоянке используется шаровой кран.

Виды стуков

Со структурой разобрались, теперь рассмотрим причины стуков и их разновидности. Ведь стучать он может по-разному и некоторые звуки вполне безобидны:

• Шум появляется при запуске, но практически сразу пропадает. Это обычное явление, характерное для «гидрик». Возникает, из-за оставшихся открытыми шаровых кранов, масло из них постепенно вытекает. В процессе работы двигателя количество масла восстанавливается. Собственно, здесь ничего делать не нужно. Это нормальный технический процесс;
• Стук слышен постоянно, но исчезает с увеличением скорости. Такая проблема может возникнуть при неисправности шарового крана, а также при загрязнении детали некачественным маслом;
• Стук возникает только на горячем двигателе, при повышенном износе гидравлики. На холодную стука может и не быть;
• Если стук слышен только на высоких оборотах, но не на малых, то причина в масле. Проверьте уровень и состояние масла. В случае, когда уровень выше обычного, коленвал при работе взбивает масло, и в нем образуется своеобразная пена. Оно попадает через маслозаборник в головку блока цилиндров и, соответственно, в гидрокомпенсатор, работа которого нарушается. Если уровень смазки слишком низкий, она просто не доходит до «гидрики». В обоих случаях будет слышен стук.

Что делать? Наиболее частая причина стука — отсутствие масла. Возможно, после добавления свежей порции смазки ваша машина перестанет тарахтеть. Также можно выявить стучащую «гидрику» и почистить ее. Если все это не помогает, то неисправную деталь следует заменить.

Проверка гидрокомпенсаторов

Для выявления проблемной детали необходимо снять клапанную крышку. Таким образом, вы получите доступ к «гидрикам». После этого двигатель приводится коленчатым валом в положение, при котором кулачки не воздействуют на компенсаторы. Далее на гидрокомпенсаторы по очереди нажимается простая планка. Исправный поршень должен двигаться вниз с большим усилием. Если он не двигается, то причина в заклинивании плунжера. При проблемах с недостатком масла поршень почти без сопротивления пойдет вниз. В последнем случае его можно снять и попробовать почистить.

Замена

Опытные автомобилисты советуют менять гидрокомпенсаторы комплектом. Носят примерно одинаково. Поэтому, если один выйдет из строя, другой скоро выйдет из строя. Для замены гидравлики придется снять распредвалы, а также некоторые другие детали двигателя. В принципе, работа несложная, и не занимает много времени. Делать это нужно только на полностью остывшем двигателе.

Для большей надежности нужно менять моторное масло одновременно. При первом запуске двигателя не пугайтесь, все равно слышен тот самый стук. Он закончится через полминуты, как только в гидрокомпенсаторе наберется необходимое количество масла. При правильной замене мотор будет работать тихо долгое время.

Заключение . Двигатель на «двенашке» имеет массу достоинств, он довольно оборотистый, и в то же время не прожорливый. Но, у него есть один недостаток, стук клапанов. Поэтому водители-новички часто задают вопрос, что делать, если стучат клапана или гидрокомпенсаторы на ВАЗ 2112 16 клапанов. Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо выяснить точную причину этого явления. После этого его можно удалить.

Управление потоком с посткомпенсацией и разделением потока

Сегодня, когда я продолжу свой разговор об управлении потоком с посткомпенсацией, мы (наконец-то!) поделимся некоторым потоком. Если вас привела сюда «магия интернет-поисковика», я предлагаю вам сначала прочитать первую часть — там есть крутая гидравлическая схема, которая рисуется внизу страницы!

Давайте вспомним, что мы узнали до сих пор:

• Чтобы получить надежное независимое от давления управление потоком, нам необходимо поддерживать стабильный перепад давления на отверстии.
• Одним из способов поддержания стабильного перепада давления на отверстии является использование двухстороннего компенсатора давления, подпружиненного в открытом положении, который закроется, когда перепад давления на отверстии превысит давление, определяемое смещающей пружиной. Такими компенсаторами являются нормально открытые ограничители потока . Они обычно используются в системах управления потоком с предварительной компенсацией. Тот факт, что такие компенсаторы обычно открыты, означает, что когда насос насыщен, т. е. несколько функций «требуют» большего расхода, чем насос может обеспечить, масло будет отдавать предпочтение «самому легкому» потребителю (функция, которая требует меньшего давления) и самые тяжелые грузы замедлятся или даже остановятся.
• Другой способ регулирования перепада давления на отверстии состоит в том, чтобы поместить компенсатор , создающий давление, ниже по потоку от отверстия и установить его на «желаемую величину бар» ниже, чем давление перед отверстием. (Щелкните по гидравлической схеме, которую вы сами нарисовали, если вы все еще боретесь с этим понятием).

На данный момент мы уже знаем достаточно, чтобы начать рассматривать несколько одновременных функций и посмотреть, как на самом деле работает вся эта посткомпенсация разделения потока.

Наша цель ясна. Мы хотим управлять несколькими гидравлическими функциями одновременно , и мы хотим управлять ими «хорошо», даже когда наш чувствительный к нагрузке насос переменной производительности перегружен. Мы попробовали наши нормально открытые компенсаторы и увидели, что они работают нормально, когда в насосе достаточно масла, но когда мы нажимаем наши рычаги немного дальше, все выходит из строя. Мы не хотим этого. Нам нужен стабильный и предсказуемый контроль, другими словами, если мы нажмем на рычаг, мы хотим, чтобы соответствующая функция двигалась, независимо от того, насыщен насос или нет.

Давайте подумаем об этом. Как бы мы хотели, чтобы наша гидравлическая система с несколькими потребителями вела себя в условиях насыщения? Мы понимаем, что насос физически не может дать больший поток, поэтому, чтобы удовлетворить нашу основную просьбу — «увидеть движение функции при нажатии на соответствующий рычаг», — нам пришлось бы смириться с тем, что ограниченное количество масла придется перекачивать. быть разделенным между функциями поровну — т.е. мы бы увидели все функции замедляются при добавлении новых потребителей.

Наш насос оснащен чувствительным к нагрузке контроллером, который удерживает дельту P давления на выходе выше, чем давление LS, которое питает наш DCV. Очень простой. Но что происходит с дельтой P, когда насос насыщен, т.е. находится на макс. смещение? Ну — дельта Р, очевидно, идет вниз. Значит, чтобы сохранить управляемость, нам нужно создать систему, которая позволила бы всем нашим отверстиям работать с одной и той же дельтой Р . Когда насос недонасыщен — дельта P должна быть равна настройке дельта-P компенсатора насоса, когда насос насыщен — дельта P, очевидно, будет ниже, но до тех пор, пока она остается одинаковой на всех отверстиях в наша система разделения потока — условие разделения потока будет выполнено!

Позвольте мне сказать это еще раз:

«Пока система компенсации давления поддерживает перепад давления , равный , на нескольких отверстиях — требование разделения потока выполняется».

Если падение давления номинальное (т. е. определяется настройкой дельта-P насоса) — ожидаемая рабочая скорость также будет номинальной. Если перепад давления уменьшится (но останется одинаковым для всех отверстий) — скорость функций упадет, но одинаково для всех функций! В этом и заключается прелесть этой системы — соотношение скоростей между функциями по-прежнему определяется отверстиями, так что мы не потеряли контроль над функциями даже на пониженной скорости!

Теперь взгляните на эту двухфункциональную гидравлическую систему с разделением потока:

Рассмотрим три «сценария»:

• Наш насос LS недонасыщен и работает только одна функция.
• Наш насос LS недонасыщен и работают две функции.
• Наш насос LS переполнен, и работают две функции.

В первом случае наша система управления потоком дроссель + компенсатор будет выглядеть так:

— Эй, насос, я Функция 1, вот мое давление нагрузки для вас, могу ли я получить немного масла под давлением?

И насос будет таким:

— Сколько, вы сказали, было давление нагрузки? 200 бар? Отлично — я дам тебе 220, нокаутируй себя!

Во втором сценарии диалог будет таким:

Функция 1:

— Я все еще работаю с 200 барами, чувак!

Функция 2:

— Эй, ребята, мне тоже масло нужно! Моему потребителю нужно 80 бар, STAT!

Насос:

— Меня не волнуют твои 80 бар, чувак, у меня уже есть 200 бар от первого чувака, так что я продолжу пытаться раздать 220, потому что я серьезно настроен на получение 20 бар сверх запрошенного максимума. сигнал нагрузки, вы знаете. Но я вижу, что кто-то (я смотрю в вашу сторону, функция 2) открыл «утечку» в моей напорной линии. Ну, думаю, теперь мне придется увеличить поток.

Функция 2:

— Ну… можно мне хотя бы использовать свой 80 бар для компенсатора? Пл-э-э-легкость?

Насос:

— Нет, чувак, ты спятил? Мы все должны постоянно работать с одной и той же дельтой P, какую часть «всегда» вы не получаете? Функция 1 трудится на 200, так что берите 200, что является максимальной нагрузкой на данный момент, и запихивайте себе в компенсатор, пожалуйста! Таким образом, вы получите 200 на выходе из вашего отверстия для управления потоком и будете работать с моей с трудом заработанной дельтой P в 20 бар, как это делают все обычные функции!

Функция 2:

— Ладно, ладно! Я это сделаю!

И в третьем «сценарии»:

Функция 1:

— Мне нужно больше потока, так что я открою свое отверстие! Моя функция все еще на 200 бар!

Функция 2:

— Я тоже, я тоже! Мне также нужно больше потока, при 80 барах, помните?

Насос:

— Извините, мальчики, вы слишком многого требуете от меня, я в своем максимальном водоизмещении. Эй, ты — с самым высоким давлением нагрузки — Функция 1, я знаю, что обещал постоянно давать 20 с лишним бар, но боюсь, что подвел тебя, мой друг. Вы открыли ограничение так широко, что все мои кубические дюймы способны выдержать сейчас всего лишь на 10 бар выше 200… Я могу только обещать вам, что приму ваш сигнал нагрузки, который является самым высоким из всех остальных. load, и отправит его всем остальным функциям, чтобы все они столкнулись с той же уменьшенной дельтой P, что и вы…

Функция 1:

— Без проблем! По крайней мере, я буду говорить другим функциям, с какой дельтой P будут работать их отверстия!

Функция 2:

— Теперь я могу использовать свой собственный 80 бар для компенсатора? Пл-э-легкость?

Насос:

— Вы серьезно? Я уже говорил вам о функциях, с которыми вы все будете работать с одной и той же дельтой P! Так что возьмите 200 с номер один и убедитесь, что это давление на выходе из вашего отверстия, иначе!

Функция 2:

— Господи, чувак, остынь! Тебе повезло, что мой компенсатор ниже по течению, иначе я бы сейчас получил весь поток в мире!

Видите суть? Все «выходные концы» наших ограничителей соединены с выпускным отверстием насоса и, таким образом, подвергаются тому же давлению, что и , а все «выходные концы» наших дросселей имеют «индукторы давления», которые удобно управляются .