Стук рулевой рейки: почему и как убрать стук в рулевой рейке?

alexxlabОпубликовано

Содержание

Стучит рулевая рейка ВАЗ 2108, 2109, 21099, причины

Износ опорной втулки и шлицов — одни из причин стука рулевой рейки на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

Стук рулевой рейки – очень часто встречающаяся неисправность рулевого управления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций.

Начать стучать может не только старая видавшая виды рейка, но и новая, недавно приобретенная и установленная деталь.

Стучит рулевая рейка на автомобиле ВАЗ 2108, 2109, 21099 причины

1. Ослабло крепление скоб удерживающих ее на кузове автомобиля.

В этом случае, приложив усилие к корпусу рулевой рейки и покачивая ее в разных направлениях можно ощутить, что она слабо закреплена. Подтягиваем гайки крепления скоб (См. «Снятие рулевой рейки на ВАЗ 2108, 2109, 21099»).

2. Слабо затянуты болты крепления рулевых тяг к рейке.

Покачивая тяги рукой вверх-вниз, взад-вперед можно ощутить люфт. Болты крепления тяг подтягиваем. Если люфт не ушел, то, скорее всего проблемы с регулировкой рейки (нужно подтянуть гайку упора), разбита опорная втулка рейки или игольчатый подшипник вала.

3. Ослабло крепление рулевого вала к валу рейки.

Необходимо подтянуть болт крепления клемного соединения фланца эластичной муфты рулевой колонки к хвостовику рулевой рейки (под педалями в салоне автомобиля).

4. Изношена опорная втулка рейки рулевого механизма.

Для ее замены придется снимать и разбирать рулевой механизм.

Установка опорной втулки рулевой рейки 2108
5. Изношены шлицы рейки и (или) зубцы вала рейки.

При небольшом износе, убрать стук можно немного подтянув гайку упора специальным ключом, при большом, поможет лишь разборка и замена деталей.

Место износа зубцов рейки и контактирующих с ними шлицов ее вала — источник стука

Подтягивания упора рейки специальным ключом (регулировка рейки) позволяет уменьшить зазор между шлицами и зубцами и соответственно стук рейки.

Подтягиваем гайку вала рейки 2108 спецключом
6. Вышел из строя игольчатый подшипник вала рейки.

Игольчатый подшипник можно заменить только сняв рулевой механизм и разобрав его.

Установка игольчатого подшипника рулевой рейки 2108

При обнаружении неисправностей рулевой рейки на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 необходимо провести ее ремонт и заменить вышедшие из строя детали. В продаже имеются ремкомплекты для ремонта рулевой рейки. При наличии большого числа неисправностей целесообразнее заменить рулевую рейку новой.

Примечания и дополнения

— Стук рулевой рейки можно спутать со стуком наконечников рулевых тяг, шаровых опор подвески, изношенных подшипников ступиц передних колес, стоек стабилизатора, опор передних стоек автомобиля. Поэтому, чтобы точно диагностировать неисправность перед проведением ремонтных работ следует в первую очередь проверить рулевую рейку и заодно наконечники, шаровые, подшипники, стойки стабилизатора.

Еще статьи по рулевой рейке автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Признаки (симптомы) неисправности рулевой рейки автомобиля

— Разборка рулевой рейки 2108

— Сборка рулевой рейки 2108

— Устройство рулевой рейки 2108

— Как снять рулевую рейку 2108

Подписывайтесь на нас!

Стук рулевой рейки Киа Рио причины и решение проблемы.

Стук рулевой рейки Киа Рио причины и решение проблемы.

Перейти к основному содержанию

Рулевые рейки, продажа, ремонт, замена, восстановление

+7 (3812) 380-330

ул. Красный Путь, 163Б
ул. Омская 194/1

Ежедневно с 9:00 до 20:00

+7 (3812) 380-330

Владелица автомобиля Kia Rio обратилась в наш сервис с уже поставленным диагнозом: стук рулевой рейки. В процессе диагностики данная информация подтвердилось и был обнаружен стук рулевой рейки в районе опорной втулки. Рулевой механизм был демонтирован, отмыт и разобран. Причиной стука стала коррозия на валу, появившаяся в следствии попадании в корпус рулевой рейки влаги через порванный пыльник.

Внимание!!! Нарушение целостности или неправильная установка защитных чехлов (пыльников) является основной причиной выхода из строя рулевой рейки на автомобилях всех

В процессе ремонта был отшлифован и отполирован вал, изготовлены и установлены: новая опорная втулка и поджимной сухарь. Порванный пыльник был заменён на новый. Рейка была собрана, отрегулирована и установлена на автомобиль. Гарантия на все проделанные составляет работы 6 месяцев.

Хотите сэкономить на ремонте?
Получите дополнительную скидку

Вы выбрали: Марка: Toyota Модель: Prius Год выпуска: 2007
Беспокоит: стук в рулевой рейке
Адрес: ул. Красный Путь, 163-Б

1. Выберите год выпуска Вашего автомобиля

Выберите марку> AcuraAlfa RomeoAudiBMWBYDBentleyCadillacCheryChevroletChryslerCitroenDaewooDaihatsuDatsunDodgeFAWFiatFordGMCGeelyGreat WallHavalHondaHummerHyundaiInfinitiIsuzuJaguarJeepKiaLand RoverLexusLifanLincolnMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPontiacPorscheRavonRenaultRoverSEATSaabSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvoVortexГАЗЗАЗЛадаПрочие автоТагАЗУАЗ

2. Выберите модель Вашего автомобиля

Выберите модель

3. Выберите год выпуска Вашего автомобиля

Год выпуска> 20222021202020192018201720162015201420132012201120102009200820072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991199019891988198719861985

4. Что беспокоит?

стук в рулевой рейке

течь рулевой рейки

тугое вращение руля

другое

5. Где вам удобно обслуживаться?

ул. Красный Путь, 163-Б ул. Омская, 194/1

6. Как к Вам можно обращаться?

7. Введите Ваш контактный номер телефона

При нажатии на кнопку «Отправить» Вы соглашаетесь на обработку персональных данных согласно пользовательского соглашения

Заявка успешно отправлена!

Ваше имя

Телефон

При нажатии на кнопку «Отправить» Вы соглашаетесь на обработку персональных данных согласно пользовательского соглашения

Заявка успешно отправлена!

Ваше имя

Телефон

ул. Красный Путь, 163-Б ул. Омская, 194/1

При нажатии на кнопку «Отправить» Вы соглашаетесь на обработку персональных данных согласно пользовательского соглашения

Заявка успешно отправлена!

Телефон

При нажатии на кнопку «Отправить» Вы соглашаетесь на обработку персональных данных согласно пользовательского соглашения

Заявка успешно отправлена!

Опишите Вашу проблему

Как к Вам можно обращаться?

Контактный номер телефона

При нажатии на кнопку «Отправить» Вы соглашаетесь на обработку персональных данных согласно пользовательского соглашения

Заявка успешно отправлена!

Ваше имя

Телефон

При нажатии на кнопку «Отправить» Вы соглашаетесь на обработку персональных данных согласно пользовательского соглашения

Заявка успешно отправлена!

One fine body…

Заявка успешно отправлена!

Я, субъект персональных данных, в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2006 года № 152 «О персональных данных» предоставляю ИП БОРИСОВ Ю. М (далее — Оператор), расположенному по адресу Г. ОМСК, УЛ. КОТОВСКОГО Д.16 К. 2, согласие на обработку персональных данных, указанных мной в форме веб-чата и/или в форме заказа обратного звонка на сайте в сети «Интернет», владельцем которого является Оператор.

  1. Состав предоставляемых мной персональных данных является следующим: ФИО, адрес электронной почты и номер телефона.
  2. Целями обработки моих персональных данных являются: обеспечение обмена короткими текстовыми сообщениями в режиме онлайн-диалога и обеспечение функционирования обратного звонка.
  3. Согласие предоставляется на совершение следующих действий (операций) с указанными в настоящем согласии персональными данными: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, передачу (предоставление, доступ), блокирование, удаление, уничтожение, осуществляемых как с использованием средств автоматизации (автоматизированная обработка), так и без использования таких средств (неавтоматизированная обработка).
  4. Я понимаю и соглашаюсь с тем, что предоставление Оператору какой-либо информации о себе, не являющейся контактной и не относящейся к целям настоящего согласия, а равно предоставление информации, относящейся к государственной, банковской и/или коммерческой тайне, информации о расовой и/или национальной принадлежности, политических взглядах, религиозных или философских убеждениях, состоянии здоровья, интимной жизни запрещено.
  5. В случае принятия мной решения о предоставлении Оператору какой-либо информации (каких-либо данных), я обязуюсь предоставлять исключительно достоверную и актуальную информацию и не вправе вводить Оператора в заблуждение в отношении своей личности, сообщать ложную или недостоверную информацию о себе.
  6. Я понимаю и соглашаюсь с тем, что Оператор не проверяет достоверность персональных данных, предоставляемых мной, и не имеет возможности оценивать мою дееспособность и исходит из того, что я предоставляю достоверные персональные данные и поддерживаю такие данные в актуальном состоянии.
  7. Согласие действует по достижении целей обработки или в случае утраты необходимости в достижении этих целей, если иное не предусмотрено федеральным законом.
  8. Согласие может быть отозвано мною в любое время на основании моего письменного заявления.

Совсем скоро наш сотрудник свяжется с Вами. А пока, предлагаем Вам посмотреть истории ремонта в разделе статьи на нашем сайте.

Посмотреть истории ремонта

Получить скидку

Ваше имя

Телефон

При нажатии на кнопку «Отправить» Вы соглашаетесь на обработку персональных данных согласно пользовательского соглашения

Заявка успешно отправлена!

Открыть чат

Стук в рулевой колонке

  • Дом
  • Библиотека
  • Тематические исследования
  • BMW 320D M Sport xDrive Touring (RH-Drive) | Стук в рулевой колонке

Детали автомобиля: BMW 320D M Sport xDrive Touring (RH-Drive)
Код двигателя: N47 2,0 л, 4 цилиндра
Год: 2013
Симптом: НВХ
Автор: Стив Смит

Описание покупателя

Клиент сообщает, что при покачивании рулевого колеса вперед-назад ощущается и слышен стук в рулевой колонке. Хотя симптом присутствует уже около шести месяцев, он не влияет на работу или управляемость автомобиля. Наш клиент также сообщает о прерывистом стуке в подвеске при движении на низких скоростях по лежачим полицейским.

Техническое описание

Проверка жалобы клиента является важным этапом диагностического процесса, и, к счастью, описанный выше стук рулевого управления можно воспроизвести на стоящем автомобиле. Интересно отметить, что стук был очевиден только при выключенном двигателе , то есть без вмешательства электроусилителя руля (EPS)! При работающем двигателе и включенном EPS

стук не издавался .

Следующее видео демонстрирует симптом:

Учитывая, что автомобиль оборудован системой «стоп/старт», во время типичной поездки бывают моменты, когда EPS неактивна во время остановки двигателя (во время стоянки). Любое нажатие на рулевое колесо в течение этого периода ожидания вызовет стук перед повторным запуском двигателя по сигналу запроса нагрузки EPS (вызванному движением рулевого колеса).

Вы можете спросить: Почему это проблема? Можно утверждать, что это просто износ, учитывая пробег автомобиля. Возможно, в этом вопросе есть смысл, но с жалобами на стук вокруг рулевого управления мы должны быть осторожными. Это может быть ранним признаком чего-то более зловещего, например, изношенного универсального шарнира промежуточного вала рулевой колонки (UJ) или соединительного шлица, оба из которых имеют последствия для безопасности. Дорожные испытания автомобиля подтвердили отсутствие проблем с управляемостью, таких как чрезмерный люфт или узкие места в системе рулевого управления, а самоцентрирующееся действие работает нормально!

Что касается дополнительной жалобы клиента на периодический стук в подвеске при проезде лежачих полицейских, то иногда я мог издавать стук, аналогичный тому, который ощущался/слышен из рулевой колонки, когда правое переднее колесо проезжает над лежачим полицейским.

Вот запись стука, снятая с помощью нашего программного обеспечения NVH:

Чтобы подтвердить мое мнение, лучший способ действий — устранить стук рулевого управления и повторно протестировать лежачие полицейские после исправления рулевого управления.

Диагностика

После проверки жалобы клиента были подтверждены идентификатор автомобиля и спецификация . Никаких дополнительных или неоригинальных аксессуаров, которые могли бы повлиять на работу рулевого управления или подвески, не устанавливалось .

Базовый осмотр подтвердил отсутствие видимых признаков повреждения компонентов подвески или рулевого управления, включая легкосплавные диски и шины.

Прежде чем погрузиться в это, важно сделать шаг назад и проверить технические бюллетени (отзывы, кампании и т. д.). Именно здесь мы нашли золото, так как быстрый поиск в Google, сопровождаемый многочисленными видео на YouTube, продемонстрировал нашу точную заботу о рулевом управлении.

В этом сообщении на форуме описывается описанная выше неисправность, необходимые детали и путь, предпринятый для решения проблемы, а также соответствующий Бюллетень дилера BMW № 22/2018 . Как ни странно, я не смог найти эту информацию на двух крупных сайтах технической информации!

Возможные причины

В данном случае нет необходимости перечислять возможные причины на основе приведенной выше информации. Однако мы должны иметь в виду, что у нас также есть жалоба на стук в подвеске при проезде лежачих полицейских.

План действий

План действий в основном определяется доступностью, вероятностью и стоимостью.

Опять же, никакого плана действий не требуется, поскольку мы знаем состояние неисправности и требуемый ремонт. Тем не менее, почему бы не собрать объективные данные, чтобы квалифицировать исправление, предложенное в Бюллетене дилера, а также попытаться зафиксировать наш прерывистый стук «лежачих полицейских»?

Резюме

  1. Стук в рулевой колонке при раскачивании рулевого колеса с отключенным EPS
  2. Периодический стук в правой передней подвеске при проезде лежачих полицейских
  3. Подтверждена целостность компонентов рулевого управления и подвески
  4. Существует известное решение для устранения стука в рулевой колонке

Для тех, кому посчастливилось стать обладателем комплекта NVH Advanced (с 4-канальным PicoScope), у нас есть явное преимущество, заключающееся в размещении акселерометра или микрофона в стратегически важных точках автомобиля, чтобы определить местонахождение источника раздражающего стука. В этом видео описан этот метод с использованием как нашего программного обеспечения NVH, так и, что более важно, функций более глубокого анализа временной области PicoScope.

Мы рассматриваем ту же процедуру здесь, на нашем форуме. Ниже мы применяем технику подключения акселерометров в разных точках передней части автомобиля, но сообщаем программе NVH, что мы подключили микрофоны! Это позволяет воспроизводить в программном обеспечении NVH, чтобы убедиться, что мы действительно зафиксировали неприятный стук, а не экспортировать данные и прослушивать акселерометры в медиаплеере. Дополнительную информацию можно найти по адресу Прослушивание акселерометров или Экспорт акселерометров в аудиофайлы .wav .

Дорожные испытания для обнаружения ударов по лежачим неровностям

Акселерометры, установленные вертикально и установленные в следующих местах, измеряющие только ось Y:

  • Канал A: Правый болт переднего суппорта
  • Канал B: правое переднее шасси
  • Канал C: Болт левого переднего суппорта
  • Канал D: левое переднее шасси

Первое впечатление от этого снимка: кажется, что у нас есть чрезмерная реакция правой и левой передней подвески, когда автомобиль проезжает лежачие полицейские. Этого следовало ожидать, так как здесь мы наблюдаем характерное поведение подвески по отношению к шасси. (Примечание: опорные катки будут подниматься и опускаться в пределах колесной арки.) Я поставил маркер на отметке 19.3,22 секунды на этом снимке обозначают момент, когда в салоне был слышен одиночный стук при проезде лежачих полицейских.

Обратите внимание на реакцию акселерометров, когда мы скрываем каналы A и C и фокусируемся на каналах B и D:

Если мы воспроизводим звук, записанный акселерометрами, прикрепленными к левому и правому шасси, мы слышим стук, который больше видное место в правом переднем шасси. Аудиозапись в начале этого тематического исследования действительно является данными, которые мы можем видеть на красном снимке акселерометра выше!

На основании вышеизложенного было проведено дополнительное дорожное испытание для определения реакции подвески по отношению к шасси при проезде лежачих полицейских. Здесь мы используем PicoScope.

Примечание. Положение акселерометра остается таким же, как указано выше.

Как мы видим выше, красный и желтый каналы (B и D) реагируют почти одинаково, подтверждая одинаковое движение шасси при проезде автомобиля через лежачего полицейского. Черные и фиолетовые кривые представляют собой математические каналы, полученные путем вычитания движения подвески из движения шасси (A–B и C–D). Что я нахожу здесь интересным, так это то, что относительное движение подвески (правой стороны транспортного средства, вызывающей нарушение) подчеркивает увеличение как амплитуды, так и частоты по сравнению с левой стороной! (Может ли это быть плохое демпфирование подвески?)

На данном этапе (по крайней мере) мы определили следующее:

  1. Стук при проезде лежачих полицейских действительно присутствует. Его можно услышать (и увидеть) с наибольшей четкостью внутри правого переднего шасси.
  2. Вертикальное ускорение правого опорного колеса больше и с большей частотой, чем у левого переднего колеса!
  3. Вертикальное ускорение левого и правого шасси одинаково при проезде лежачих полицейских.

Возвращаясь теперь к рулевому стуку

Когда автомобиль неподвижен (двигатель выключен) и руль качается вперед-назад (EPS неактивен), как показано на видео выше, мы перемещаем наши акселерометры, как показано ниже, и собираем следующие данные с помощью нашего программного обеспечения NVH.

  • Канал A: правый передний подрамник
  • Канал B: правое переднее шасси
  • Канал C: левый передний подрамник
  • Канал D: левое переднее шасси

Без сомнения, на основе только амплитуды акселерометр, подключенный к правому переднему подрамнику, отреагировал на самый высокий уровень энергии, генерируемый детонацией, но амплитуда может быть обманчива! Масса, к которой прикреплены акселерометры, будет различаться в зависимости от места на транспортном средстве. Представьте, как акселерометр будет реагировать на энергию, проходящую по тонкому участку стальной пластины по сравнению с более толстым участком шасси автомобиля большей массы. Однако в приведенном выше примере все акселерометры подключены к компонентам с одинаковой массой (шасси и подрамник), поэтому полученную здесь амплитуду можно считать реалистичным показателем происхождения детонации.

Наилучший способ квалифицировать амплитуду состоит в том, чтобы измерить время отклика каждого акселерометра на стук, при этом первый сработавший акселерометр будет ближайшим к источнику шума. Какой лучший инструмент для измерения времени отклика (с функцией масштабирования), чем PicoScope?

Здесь мы делаем вывод, что акселерометр, подключенный к правому подрамнику, не только подвергался воздействию наивысшего уровня энергии, но и первым реагировал на удар, который генерировал эту энергию, и, таким образом, находился ближе к проблемному компоненту.

Подводя итог времени отклика , мы оцениваем время, необходимое энергии (генерируемой детонацией) для распространения по всей конструкции автомобиля.

Давайте посмотрим на порядок ответа

  • Сначала: правый передний подрамник 
  • Второй: левый передний подрамник
  • Третий: правое переднее шасси
  • Четвертый: левое переднее шасси  

Неудивительно, что стук, исходящий от правого переднего подрамника, также должен быть обнаружен через 460,2 мкс в левом переднем подрамнике, поскольку оба акселерометра подключены к одному и тому же компоненту! Обратите внимание, однако, что требуется время, чтобы энергия прошла по стальным конструкциям и рассеялась по всему транспортному средству. Это явление можно увидеть по времени отклика красного акселерометра, подключенного к правому шасси, который поздно реагирует на детонацию, даже если правый передний подрамник прикручен к правому переднему шасси болтами.

Мы должны помнить об указанных выше характеристиках при обнаружении стука; хотя мы можем быть уверены в том, что стук исходит из места, где его можно услышать наиболее отчетливо, это не означает, что это место стука!  

Я думаю, что на данном этапе мы можем согласиться с тем, что правый передний подрамник является нашей областью внимания, поэтому сейчас основное внимание уделяется дальнейшему зонированию с использованием нескольких акселерометров. Подрамник имеет несколько точек крепления и компонентов, на которых можно «начертить» путь нашего стука. Одним из таких компонентов является узел рулевой рейки 9.0057

Изменено расположение акселерометра

Двигатель выключен, рулевое колесо качается

  • Канал A: правый передний подрамник 
  • Канал B: правое переднее шасси
  • Канал C: корпус шестерни рулевой рейки
  • Канал D: Болт заднего крепления правой рулевой рейки

Еще раз, приведенные выше результаты показывают, что правый передний подрамник / акселерометр подвергается наибольшему воздействию энергии, создаваемой детонацией, но реагирует ли он первым?

Давайте посмотрим поближе с помощью PicoScope:

Как видно из приведенного выше снимка, правый передний подрамник имеет большую амплитуду во время удара.

Здесь мы увеличиваем масштаб, чтобы показать активность перед стуком, который может разрушить теорию, связанную с первым сработавшим акселерометром. Акселерометры обнаруживают мгновенное воздействие руля на рулевую рейку до появления стука. Нам нужно сосредоточиться на отклике акселерометра, вызванном резким увеличением энергии, генерируемой детонацией (называемой характерной чертой детонации), и , а не предыдущих событий!

Сосредоточив внимание на событиях детонации ниже и измерив время отклика каждого акселерометра, мы можем увидеть, что порядок отклика изменился!

Ответный приказ на детонацию подпись

  • Первый: Болт заднего крепления правой рулевой рейки  
  • Второй: Корпус шестерни рулевой рейки
  • Третий: правый передний подрамник
  • Четвертый: правое переднее шасси

Учитывая, что мы знаем основную причину нашего стука в рулевом управлении ( Технический бюллетень BMW ) Я подумал, что было бы интересно понять, как и почему может ощущаться этот стук в руле. Хотя мы знаем, что наш стук возникает внутри рулевого механизма между реечной рейкой и шестерней, мы также должны учитывать промежуточный вал рулевой колонки с двумя универсальными шарнирами. Мы можем исключить промежуточный вал из нашей диагностики, используя акселерометры:

Изменено расположение акселерометра

Двигатель выключен, рулевое колесо качается

  • Канал A: правый передний подрамник 
  • Канал B: верхний промежуточный вал рулевой колонки UJ
  • Канал C: промежуточный вал рулевой колонки нижний UJ
  • Канал D: Болт заднего крепления правой рулевой рейки

Здесь у нас выключен двигатель, но руль повернут примерно на 20° вперед и назад:

Здесь мы должны игнорировать первый отклик красного акселерометра, поскольку мы обнаруживаем вращение промежуточного вала.

Характер детонации осложнен вращением рулевого вала. Тем не менее, правое крепление рулевой рейки и правый передний подрамник снова оказались первыми, что позволяет предположить, что наш стук не связан с промежуточным валом:

Ответный приказ на стук сигнатуры

  • Первый: болт заднего крепления правой рулевой рейки  
  • Второй: правый передний подрамник
  • Третье: Промежуточный вал рулевой колонки нижний UJ
  • Четвертый: Промежуточный вал рулевой колонки верхний UJ

Теперь мы знаем, что правый крепежный болт рулевой рейки, правый подрамник и корпус шестерни рулевой рейки являются первыми ответными элементами, и мы можем отказаться от промежуточного вала и левой стороны шасси/подрамника. Поэтому окончательные измерения проводились с правой стороны рулевого механизма и с нижней стороны корпуса шестерни рулевой рейки.

Примечание. При креплении магнитного акселерометра к алюминиевому рулевому механизму мы приклеили стальную шайбу с помощью Бондлок .

Изменено расположение акселерометра

При выключенном двигателе рулевое колесо качалось

  • Канал A: приклеен к нижней стороне корпуса шестерни рулевой рейки
  • Канал B: Болт переднего крепления правой рулевой рейки
  • Канал C: корпус шестерни рулевой рейки
  • Канал D: Болт заднего крепления правой рулевой рейки

Я думаю, что первые впечатления от вышеизложенного говорят о том, что мы нашли эпицентр нашего стука, основываясь на мгновенной и резкой реакции акселерометра, прикрепленного к корпусу шестерни рулевой рейки со стороны пользователя.

Здесь мы увеличиваем этот захват, чтобы показать время отклика:

Ответный приказ на детонацию подписи

  • Первое: приклеивается к нижней стороне корпуса шестерни рулевой рейки (0 секунд)
  • Второй: Болт переднего крепления правой рулевой рейки (81,43 мкс)
  • Третий: Болт заднего крепления правой рулевой рейки (81,43 мкс)
  • Четвертый: Корпус шестерни рулевой рейки (204,9 мкс)

Я добавил время отклика выше всех акселерометров, начиная с первого ответившего акселерометра (0 секунд) до последнего ответившего на 204,9мкс. Обратите внимание, как акселерометры, прикрепленные к крепежным болтам рулевой рейки, сработали одновременно, поскольку они одинаково закреплены на корпусе шестерни рулевой рейки.

Результаты

Основываясь на совокупных результатах и ​​времени отклика наших тестов акселерометра на протяжении всего этого исследования (в отношении стука рулевого управления), мы приходим к следующему порядку ответов: 

  1. Корпус шестерни рулевой рейки (нижний). Источник стука
  2. Болты крепления рулевой рейки
  3. Корпус шестерни рулевой рейки (верхний)
  4. Правый передний подрамник
  5. Левый передний подрамник
  6. Правое шасси
  7. Левое шасси

Процедура ремонта 

В соответствии с руководством по ремонту была заменена и нагружена упорная часть рулевой рейки, чтобы обеспечить минимальный люфт между рулевой рейкой и шестерней.

Подтверждение ремонта 

Подтверждением ремонта часто пренебрегают или жертвуют им из-за нехватки времени. Измерения после исправления предоставляют дополнительные объективные доказательства, которые защищают все вовлеченные стороны и обеспечивают уверенность во время передачи клиенту. Никогда еще не было так важно квалифицировать любой ремонт, который мы выполняем, как жалобы на шум или вибрацию, поскольку, опять же, они являются вопросом мнения, и без научных измерений мы находимся в слабом положении. При выполнении подтверждения после исправления убедитесь, что все переменные сведены к минимуму, и по возможности убедитесь, что они соответствуют условиям тестирования до и после исправления.

Изменено расположение акселерометра

При выключенном двигателе руль фиксирует качание

  • Канал A: приклеен к нижней стороне корпуса шестерни рулевой рейки 
  • Канал B: верхний UJ промежуточного вала рулевой колонки (используется для обозначения «раскачивающего» движения)
  • Канал C: корпус шестерни рулевой рейки
  • Канал D: Болт заднего крепления правой рулевой рейки

Выше мы видим совершенно другую реакцию акселерометра, прикрепленного к нижней стороне корпуса шестерни рулевой рейки. Амплитуда резко уменьшилась, и отклик акселерометра демонстрирует однородную синусоидальную волну (отвечающую на качание рулевой рейки), а не спорадическое и мгновенное ускорение в ответ на предыдущий стук. Обратите внимание, что красный акселерометр был специально прикреплен к промежуточному валу рулевой колонки, чтобы обозначить первое движение рулевого управления, поскольку для справки больше нет характерного стука.

Здесь я создал эталонную форму волны стука в рулевом управлении, снятую с акселерометра, прикрепленного к нижней стороне корпуса шестерни рулевой рейки до и после фиксации. Я думаю, что формы сигналов говорят сами за себя и служат объективными данными для нашего клиента.

Видео после исправления детонации рулевой колонки можно посмотреть ниже:

Список всех установленных деталей

  • Ремкомплект упора рулевой рейки, номер детали BMW 32 10 6891 974

Дополнительные комментарии

Что касается нашей передачи клиенту после исправления, то при покачивании рулевого колеса вперед и назад без вмешательства EPS неизбежно будет некоторая форма шума из-за нагрузки на рулевой механизм от контакта шины с дорогой. поверхность. Чем шире площадь поперечного сечения шины, тем больше нагрузка, и это не следует путать с шумом люфта, вызывающим стук рулевого управления. Сбор данных до и после ремонта укрепит целостность ремонта, а также позволит вам продемонстрировать клиенту разницу между ними!

В заключение

Хотя природа неисправности рулевого управления была известна с самого начала, я надеюсь, что описанная выше методика поможет в обнаружении детонации и выделит ряд аналитических функций как в Pico Diagnostics (NVH), так и в PicoScope. В большинстве случаев акселерометры располагались почти вертикально, и регистрировалась/измерялась только ось Y, однако для регистрации детонации можно было использовать любую ось.

Энергия, создаваемая ударом, будет распространяться во всех направлениях, представьте себе рябь на пруду после того, как вы бросили камень в воду, акселерометр обнаружит удар по любой выбранной оси (оси X, Y или Z), но помните для достижения наилучших результатов. , установите все акселерометры в одинаковой ориентации и измеряйте одну и ту же ось.

Несмотря на то, что стук в рулевом колесе устранен, периодический опрокидывание лежачих полицейских остается, и так далее!

Большое спасибо г-ну Мартину Рубинштейну за его неоценимый вклад в ряд исследований NVH за последние годы и за квалификацию многочисленных методов измерения, которыми мы все можем поделиться и получить пользу

Я надеюсь, что это поможет, берегите себя…..Стив

Комментарии

2 комментария | Добавить комментарий

Дэвид М Коннелли
24 апреля 2020

Спасибо, Стив. Отличный пример, я буду использовать это снова в будущем для проблем с шумом. Также очень понравилась шайба, приклеенная к стойке!

Ghislain Leclerc
24 апреля 2020

Привет

слишком большой шаг и слишком долгая процедура диагностики такой небольшой проблемы со стуком в рулевом управлении.
Этот вид шума довольно часто встречается в ремонтных мастерских

Детонатор рулевой рейки | NSX Prime

  • Совет: сообщения в профиле являются общедоступными! Используйте Беседы для личных сообщений другим участникам. Все могут видеть содержимое сообщения профиля.

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.