Тест антигелей для дизельного топлива 2018: Антигели для солярки — тест ЗР — журнал За рулем

Содержание

Антигели для дизтоплива: экспертиза 12 вариантов — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Эксперты «За рулем» рекомендуют два импортных и отмечают один отечественный образец.

Материалы по теме

Какое масло лучше заливать на зиму — экспертиза «За рулем»

Наш недавний тест дизельного топлива подтвердил: зимой на многих АЗС по-прежнему продают летнюю солярку. На морозе она замерзает, двигатель умирает, и вернуть его к жизни поможет только эвакуация автомобиля в теплое помещение. Но как определить, какая солярка льется в бак — зимняя или летняя? Без сложной экспертизы — никак. Однако любой водитель может обезопасить себя, плеснув в бак флакончик антигеля. Этот препарат оттянет момент замерзания ДТ.

А надолго ли? В нашем распоряжении дюжина различных антигелей, информацию о которых мы расположили в алфавитном порядке.

Замерзающее топливо осталось после вышеупомянутого теста. Разлили его по тарированным химическим стаканчикам и добавили в каждый рекомендуемое количество антигеля. Если производитель указывает примерную концентрацию, заливаем препарат по максимуму, давая таким образом препарату некоторую фору.

ASTROhim АС-122, Россия. Антигель для дизельного топлива

ASTROhim АС-122, Россия. Антигель для дизельного топлива

Цена ~  330 ₽
Объем 500 мл

Рассчитано на 250 литров дизтоплива. Есть двойная пломбировка крышки, что для применения на морозе нехорошо. Лейки нет. Стоимость обработки невысокая, но и технические результаты — тоже.

Eltrans EL-1002.01, Россия. Антигель для дизельного топлива

Eltrans EL-1002.01, Россия. Антигель для дизельного топлива

Цена ~ 130 ₽

Объем 340 мл

Предназначен для обработки 30–60 литров дизтоплива. Упаковка простейшая, лейки нет. Результаты средние — как по технике, так и по экономичности.

Fenom, Россия. Антигель. Депрессорная присадка к дизельному топливу

Fenom, Россия. Антигель. Депрессорная присадка к дизельному топливу

Цена ~  1760 ₽
Объем 10 л

Огромная банка рассчитана на 5000 литров дизтоплива. Есть вытяжная горловина, но в бак без дополнительной воронки всё равно не вылить. Чемпион по дешевизне обработки. Технический результат — один из лучших. Рекомендуем.


Fill Inn FL090, Россия. Антигель и очиститель дизельного топлива

Fill Inn FL090, Россия. Антигель и очиститель дизельного топлива

Цена ~  205 ₽
Объем 520 мл

Предназначен для обработки 200 литров топлива. Лейки нет. Непонятен смысл «тройной» пробки — не многовато ли? По деньгам это лучший из препаратов, но по техническим результатам — наоборот. Не рекомендуем.

Hi-Gear HG3423, США. Cупер антигель кондиционер для дизельного топлива

Hi-Gear HG3423, США. Cупер антигель кондиционер для дизельного топлива

Цена ~  330 ₽
Объем 500 мл

Рассчитан на 220 литров дизтоплива. В колпачке есть мерная линейка, но она отградуирована не в метрических единицах. Тройная пробка флакона — это не лучший подарок на морозе. Итоговые результаты средние — как по технике, так и по экономичности.

IMG MG-303, США. Антигель для дизельного топлива

IMG MG-303, США. Антигель для дизельного топлива

Цена ~  705 ₽
Объем 1000 мл

Литровый флакон рассчитан на  1000 литров дизтоплива. Пробка — с блокировкой, а на морозе это неудобно. Лейки нет. Технические результаты лучшие в нашей выборке, а экономические — в числе лучших. Рекомендуем.


Kerry KR-356, Россия. Антигель для дизельного топлива

Kerry KR-356, Россия. Антигель для дизельного топлива

Цена ~  170 ₽
Объем 355 мл

Одна упаковка рассчитана на 140 литров топлива. Исполнение флакона простейшее. Технический результат средний, а стоимость обработки вполне приемлемая.

Lavr Ln2106, Россия. Супер антигель с диспергатором

Lavr Ln2106, Россия. Супер антигель с диспергатором

Цена ~  200 ₽
Объем 310 мл

Предназначен для обработки 40–60 литров дизтоплива. Из плюсов отметим удобную лейку. И по технике, и по финансам — в середняках.

Liqui Moly Art. 1877, Германия. Дизельный антигель

Liqui Moly Art. 1877, Германия. Дизельный антигель

Цена ~  350 ₽
Объем 150 мл

Препарат рекомендуется для обработки 50 литров дизтоплива. Лейка удобная, а вот пробка с блокировкой — нет. По деньгам получается очень невыгодно, хотя технический результат один из лучших.


Mannol 9983, Германия. Присадка-антигель для дизельного топлива

Mannol 9983, Германия. Присадка-антигель для дизельного топлива

Цена ~  725 ₽

Объем 1000 мл

Рассчитано на 1000 литров дизтоплива. Воронки нет. Пробка имеет защиту от детей, что сильно затрудняет откупоривание флакона на морозе. Технические результаты — лучшие, а экономические — одни из лучших. Рекомендуем.

Step Up SP3441, Россия. Антигель для дизеля

Step Up SP3441, Россия. Антигель для дизеля

Цена ~  240 ₽
Объем 355 мл

Содержимое рассчитано на 60–80 литров дизтоплива. Лейка не предусмотрена, однако горловина достаточно узкая, что позволяет выливать содержимое в бак. Показатели не впечатлили.

Suprotec, Россия. Антигель 3 в 1

Suprotec, Россия. Антигель 3 в 1

Цена ~  420 ₽
Объем 150 мл

Флакон рассчитан на обработку 40–60 литров топлива. Преду­смотрена удобная лейка. Пробка нормальная. Но обработка получается самой дорогóй в нашей выборке, а приведенная вязкость очень высока. Не рекомендуем.


Материалы по теме

Антигели для дизтоплива — есть ли в них толк. Экспертиза ЗР

Наполненные стаканчики поместили на сутки в морозильник при температуре —30 °C и затем проверили низкотемпературную вязкость, оценивая время протекания каждого образца через тарированный жиклёр. Чем медленнее течет жидкость, тем выше приведенная вязкость. Время истекания измеряли в секундах, результаты затем пересчитали в оценки по пятибалльной шкале.

При подведении окончательных итогов учли и реальную стоимость обработки единицы дизтоплива тем или иным составом. Поделили цену каждого образца на объем топлива, который он способен обработать. Полученные результаты также пересчитали по пятибалльной шкале: чем дешевле обработка литра дизтоплива, тем выше оценка.

Здесь очевидное преимущество имеют препараты в крупной таре: при больших пробегах приобретать их выгоднее, чем флакончики.

Результаты экспертизы относятся только к данной выборке образцов и не могут служить основанием для оценки всей гаммы продукции в целом.

Материалы по теме

Первый снег и первый гололед — 8 простых приемов опытных водителей

Победителей два: американский IMG MG‑303 и немецкий Mannol 9983. Отметим также российский Fenom.

Как показали расчеты, добавление препаратов, которые лидировали в наших испытаниях, в рекомендованных дозах увеличивает цену топлива не более чем на полтора рубля за литр, что приемлемо. Применение аутсайдеров повышает затраты в несколько раз.

Напоминаем: добавлять антигель можно только в жидкое топливо, то есть до того, как оно замерзло. В сильные морозы мы советуем делать это при каждой заправке, если АЗС не из числа брендовых. Заливая топливо лишь на проверенных колонках, можно уполовинить дозу.

И следите за прогнозом погоды.

Счастливого пути и хорошего топлива!

Антигели для дизтоплива: экспертиза 12 вариантов

Эксперты «За рулем» рекомендуют два импортных и отмечают один отечественный образец.

Антигели для дизтоплива: экспертиза 12 вариантов

  • О чем следует помнить автомобилисту в феврале, узнайте тут.
  • В каталоге автомобильной химии интернет-магазина «За рулем» каждый найдет что-то полезное для своего автомобиля. Например, проверенное средство для преобразования ржавчины и цинкования кузова — ЦИНКОР.

Антигели для дизтоплива: экспертиза 12 вариантов

Эксперты «За рулем» рекомендуют два импортных и отмечают один отечественный образец.

Антигели для дизтоплива: экспертиза 12 вариантов

Наше новое видео

4 ярких впечатления о новом «китайце» (есть негативные)

Названа дата начала производства новой Весты

Тест Changan Uni-K: не много ли глюков?

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс. Дзен

Новости smi2.ru

Тест антигелей для дизельного топлива 2016

Главная » Разное » Тест антигелей для дизельного топлива 2016


Антигели для солярки — тест ЗР — журнал За рулем

10 января 2018 года

Идея экспресс-теста возникла сама собой, когда в ходе плановой проверки зимних дизельных топлив для журнала «За рулем» (№1/2018) выяснилось, что часть из них уверенно замерзает в бытовом морозильнике. Осталось взять именно такое теплолюбивое топливо, разлить по химическим стаканчикам, добавить в каждый из них новенький препарат-антигель и вновь отправить в морозильную камеру. Что получится, то и получится.

Препаратов с подходящим названием в продаже полным-полно: мы приобрели дюжину. Пересчитали предлагаемую производителями пропорцию под объем наших стаканчиков, добавили с помощью медицинских шприцев требуемые «кубики» и загрузили в камеру Nord. Начальную температуру в минус 25 °С, при которой подопытное топливо вновь окаменело, мы постепенно повышали до предельно возможной — в нашем случае она составила минус 32 °С.

Пока препараты охлаждаются, вставим пару фраз насчет правильной терминологии — на это обращали наше внимание наиболее грамотные читатели. Замерзший соляр — это, конечно же, сленг. Ведь дизельное топливо содержит не только соляровые фракции — еще есть газойлевые и керосиновые. Что до названия «солярка», то оно происходит из немецкого Solaröl — «солнечное масло» — так полтора века назад называли более тяжелую фракцию желтоватого оттенка, образующуюся при перегонке нефти. Солярка — это отдельный вид топлива, применяющийся разве что в старинных тракторах: в современном автомобиле ему делать категорически нечего. Однако же в разговорной речи термин, к сожалению, прижился. Именно поэтому в ряде случаев мы допускаем использование слов типа «соляр» или «солярка» — как правило, речь идет о заголовках. Но там, где требуются правильные термины, соляркам, конечно же, не место.

Что ж, подводим результаты скоротечного теста. Наше мнение по каждому из проверенных образцов изложено в фотогалерее. Как обычно, отмечаем, что результаты относятся только к конкретной выборке изделий и не являются основанием для суждений о продукции той или иной фирмы в целом. Любопытно, что все «американцы» как один выступили хуже всех, заметно уступив отечественным препаратам. Это не наши ответные санкции, а просто реальность, нравится она кому-то или нет. А лучшим из снадобий, на наш взгляд, оказался антигель Kerry — при минус 32 °С дизельное топливо с его привкусом помутнело, однако на фракции не распалось, сохранив отличную текучесть.

Всем дизелеводам желаем никогда не нарываться на плохое ДТ. Удачи на дорогах!

Антигели для дизтоплива. Тест ЗРАнтигели для дизтоплива. Тест ЗРОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Тест антигелей для дизельного топлива (тракториста пост) — бортжурнал Ford Kuga «Феодор» 2013 года на DRIVE2

Доброго времени суток, друзья!Скоро начинается пора межсезонья осень-зима, а значит заправки будут постепенно переходить с летнего дизельного топлива (далее — ДТ) на зимнее. Некоторые заправки это делают далеко за середину октября, так как летнее топливо надо успеть продать. Отдельные нечистые на руку заправки продают в это время летнее ДТ, выдавая его за зимнее. При этом резко возрастает риск при первых морозах поиметь проблемы с запарафиниванием ДТ в топливных фильтрах и топливопроводах. Лично я всегда заправляюсь на лукойле, но в межсезон перестраховываюсь и заливаю в ДТ антигель (разбавляю в среднем 2-3 бака за межсезон). Теорию о том, что такое антигель и зачем он нужен можно почитать в интернете. Я же перейду к практике.

Для теста было куплено летнее дизтопливо на лукойле. Вот его паспорт oilresurs.ru/upload/ibloc…217476ffb91a747829a77.jpg

Из которого видно, что предельная температура фильтруемости составляет -14С. (По госту должно быть не выше -5С). Ниже этой температуры ДТ не пройдет через топливный фильтр из-за выпавшего парафина. И вы получите примерно такое wobla.ru/forum/uploaded/5…6e0249cd850c807d10c76. jpgЧто называется — здравствуй эвакуатор, теплый гараж, замена фильтра, прочистка топливопровода.В общем чтобы обезопасить себя от лишних проблем, лучше залить в период межсезона или в очень сильные морозы (ниже — 25С) антигель для ДТ.Для теста были приобретены на мой взгляд самые популярные антигели импортных производителей — ликви моли и хайгир. Альтернативу им составили антигели российских производителей — Лавр и Астрохим.

ДТ разлито в 5 баклажек. В первой просто летнее ДТ, в остальных ДТ, разбавленное антигелем каждого из этих производителей в рекомендуемых пропорциях. Баклажки помещались в морозильник на ночь для охлаждения до температуры -25С. Далее фоты. Время действия — ноябрь 2016.

Полный размер

Слева на право. Чистое летнее ДТ, Ликви моли, хайгир, астрохим. Как видно во всех баклажках выпал парафиновый осадок. При этом у астрохима его практически нет. Такое ощущение, что простое летнее ДТ чувствует себя лучше, чем с антигелями ликви моли и хайгир ;)))

Полный размер

Здесь добавлена баклажка с Лавром. Лавр и Астрохим — осадка практически нет, ДТ немного мутноватое. Хайгир и ликви моли прозрачное ДТ и густой осадок на дне, который навряд ли понравится топливному насосу и топливному фильтру.

Ну и видео

Вывод какой антигель лить, пусть каждый делает сам для себя.Но лично я буду лить Лавр или Астрохим))

И еще один вывод: Летнее ДТ Лукойл до -10С можно смело использовать без антигелей.

Цена вопроса: 1 500 ₽ Пробег: 86000 км

Все о дизельном антигеле (депрессорной присадке)

Как мне нравятся дизельные легковушки! Приемистые, экономичные, в динамике ничем не уступающие бензиновым аналогам. В Европе продажи данного типа двигателей растут и в России – тоже, несмотря на кризис (а может быть, благодаря ему). Правда, есть предубеждение о низком качестве дизельного топлива на отечественных заправочных станциях. Но данные независимого мониторинга компании БОШ говорят об обратном. Выявленные факты продажи некондиции ниже одного процента, и на протяжении последних 10 лет число случаев неуклонно снижается. В основном отмечается превышение серы, но и это должно сойти на нет, так как в 2016 году завершаются основные программы по модернизации отечественных НПЗ для перехода их на изготовление топлива стандарта «Евро 5».

Остается одна проблема, гарантированно решить которую на наших просторах очень сложно, – это время межсезонья. Зачастую на АЗС летнее топливо меняют на зимнее несвоевременно. При подготовке статьи мы объехали пять заправочных станций, и только на двух из них было зимнее дизельное топливо, на всех остальных торговали летним. Это означает, что вероятность залить летнее дизтопливо в холода выше, чем вероятность заправиться просто некачественным топливом. Проблема переходного межсезонного периода усугубляется еще и тем, что в это время АЗС должны торговать особым – переходным – дизельным топливом, точных требований к составу которого не предъявляется, а это оставляет широкие пределы для трактовки физических свойств продукта. Также зимой, даже в европейской части России, нередки суточные колебания температуры в пределах 20 градусов, даже в Москве воздух может охлаждаться до –30 градусов, что критично для стандартного зимнего дизельного топлива, не относящегося к арктическому классу.

Чтобы избежать проблем, многие дизелевладельцы начинают с октября использовать в дизельное топливо присадку, которая в простонародье называется антигелем, а по-научному – депрессорной присадкой.

С чем борется антигель?

Самая большая опасность, которая может подстерегать владельца автомобиля, залившего летнее топливо вместо зимнего, – замерзание топлива. Причем этот процесс происходит не так, как в воде: топливо превращается в кашу из кристаллов парафина, между которыми плавают более легкие компоненты. Легкие парафины попадают в конечный продукт во время дистилляции нефти. В теплый период они благополучно сгорают в двигателе, не доставляя хлопот, а вот зимой они кристаллизуются и начинают портить всем жизнь: забивают топливный фильтр и магистрали, оседают на элементах топливного оборудования и т. д. Хорошо, что лечится все это полным отогреванием автомобиля, но сделать это в сильные морозы непросто.

Чтобы этого не случилось, необходимо заливать зимнее дизтопливо. Оно подвергается специальному технологическому процессу депарафинизации и потому дороже. А если есть возможность заработать, всегда найдутся те, кто попытается это сделать.

Давайте посмотрим, как замерзает дизельное топливо.

 

При снижении температуры в бутылке, куда залито дизельное топливо, образовались хлопья парафина.

Парафин вместе с топливом попадает в фильтр и забивает его.

Дизельное топливо застыло в бутылке и полностью потеряло текучесть.

Что делает антигель?

Отмечено, что помутнение топлива начинается раньше, чем застывание. Для летнего дизтоплива температура помутнения –5 ºС, температура застывания – 10 ºС, для зимнего –25 и – 35 ºС соответственно. На помутневшем топливе двигатель вполне может работать, так как образовавшиеся кристаллы размером всего 1–2 мкм свободно проходят сквозь топливный фильтр с размером отверстий около 4 мкм. При этом в помутневшем топливе кристаллы парафина, несмотря на свою видимость, не срастаются в более крупные образования и не меняют свойств топлива. Застывание же топлива происходит при более низкой температуре.

Задача антигеля (депрессорной присадки) – не растворить парафин, а понизить температурный предел, при котором кристаллы парафина начнут слипаться. Именно поэтому нет никакого смысла заливать присадку в уже замерзшее топливо: все равно не поможет! Кристаллы парафина никуда не денутся и не распадутся. Применять средство необходимо на теплом топливе.

Таблица с результатами теста антигелей (депрессорных присадок), проведенного журналом «За рулем» (№ 01 за 2014 год).

Если мы посмотрим на результаты тестов антигелей, то увидим, что температура помутнения дизельного топлива после применения антигеля не изменилась, а вот температура застывания изменилась значительно. Это происходит потому, что антигель не дает микрочастицам парафина слипаться в большие сгустки, значительно расширяя температурный интервал между моментом помутнения дизельного топлива и моментом его застывания. Например, для антигеля Liqui Moly снижение температуры застывания достигает 23 градусов.

 

Диаграмма, демонстрирующая степень снижения температуры застывания летнего дизельного топлива после применения антигеля (депрессорной присадки). http://www.autodela.ru/main/top/review/antigel_test_obz_1

В некоторых статьях говорится, что молекулы депрессорной присадки обволакивают частички парафина. Слово «обволакивают» описывает процесс не совсем точно – он больше напоминает смачивание. Его можно представить следующим образом. Возьмите твердое тело, покройте его маслом и опустите в воду. Если оно пробудет в воде недолго, то, достав его, вы увидите, что оно водой не смочилось и осталось совершено сухим. Это произошло из-за того что, твердое тело было отделено от воды тонкой масляной пленкой. Так же и в смеси топлива с антигелем: когда на стадии помутнения начинают появляться первые кристаллы парафина, на их поверхность выпадают полярные молекулы депрессора, образуя слой, препятствующий их склеиванию и разрастанию до более крупных размеров.

Фотография кристаллов парафина, сделанная под микроскопом. На левой картинке кристаллы в чистом дизтопливе, на правой – в дизтопливе с добавлением депрессорной присадки.

Сам принцип действия депрессорной присадки и ограничивает ее применимость. Антигель ни при каких условиях не будет эффективен, если его добавить в замерзшее дизтопливо: ему там просто нечего защищать от слипания!

Не антигель, а растворитель?

Перед началом зимнего сезона на различных автофорумах традиционно завязываются дискуссии о том, как понизить температуру замерзания дизельного топлива. Обычно выдвигаются предложения добавить в него керосин, бензин, ацетон, толуол и т. д.

Следует прояснить и этот вопрос. Добавление этих веществ является ничем иным, как попыткой растворить парафины. Каждое из них справляется с этим с разной степенью успешности, но все они имеют один и тот же серьезный недостаток: упомянутые вещества в разы снижают смазывающие свойства дизельного топлива, что приводит в повышенному износу дизельного оборудования автомобиля.

 

Аргументацию о том, что этому умельцев учили в армии, автошколе, на буровой и т.д. и что «все было отлично», нужно воспринимать скептически по двум причинам. Во-первых, существенно изменилось топливное оборудование. Зазоры по некоторым системам уменьшились до 10 раз. Во-вторых, сильно изменилось само дизельное топливо. Сокращение содержания серы привело к снижению его базовых смазывающих свойств, поэтому введение внешнего растворителя только усугубляет ситуацию.

В процессе подготовке материала на одном из украинских сайтов нашлась рекомендация кандидата технических наук о безвредности добавления до 30% керосина в дизельное топливо и рассуждение о конструировании депарафинизирующей установки на основе сепаратора или стиральной машины. Такие альтернативные решения, возможно, связаны с тем, что зачастую на АЗС вообще может не оказаться зимнего дизтоплива, но даже в этом случае намного безопаснее, да и экономичнее использовать депрессорные присадки.

На практике отдельные представители рода человеческого умудряются убить топливное оборудование с одного бака, особо же аккуратным удается поиздеваться над двигателем целый месяц…

Депрессорная присадка повышает смазывающие свойства дизельного топлива, потому что состоит из высокомолекулярных соединений. Это подтверждают и результаты тестов, проведенных, например, журналом «За рулем».

 

 

Износ топливного насоса высокого давления из-за низких смазывающих свойств дизельного топлива.

Выбор антигеля

При выборе антигеля лучше руководствоваться тестами независимых изданий. На протяжении многих лет такие тесты проводили издания «АвтоДела», «АвтоРевю», «Авто Мир», «Авто Парад», «За рулем».

Для нашего анализа мы воспользуемся сводным тестом, в который вошли 13 продуктов. Тесты показали, что практически все протестированные составы снижают температуру застывания дизельного топлива более чем на 10 градусов, чего достаточно в межсезонье, но недостаточно при сильных зимних перепадах температуры. При этом нужно помнить, что депрессорные присадки лучше работают в смеси с летним дизельным топливом и намного слабее – при использовании их в зимнем. Это объясняется тем, что из зимнего дизтоплива уже вывели парафин на уровне технологического процесса либо добавили депрессорную присадку при производстве топлива.

 

Поэтому если в межсезонье достаточно практически любого антигеля, который продается в магазинах автозапчастей или АЗС, то зимой нужно выбирать средство с наибольшей эффективностью.

На протяжении нескольких последних лет лидером тестов антигелей (депрессорных присадок) становилась продукция компании Liqui Moly.

Liqui Moly Diesel Fliess-Fit не только показывает лидирующие значения по снижению температуры застывания (до –35 °С), но еще и улучшает смазывающие свойства дизельного топлива на 7,5% по результатам тестов.

Liqui Moly Diesel Fliess-Fit – антигель (депрессорная присадка), тест

 

ОСОБЕННОСТИ ПРОДУКТА

Антигель Liqui Moly Diesel Fliess-Fit предназначен для самых современных дизельных систем. Присадка разработана по высочайшим стандартам безопасности – в отношении как систем автомобиля, так и экологических норм. Она используется для поддержания топлива в жидком состоянии при низких температурах (до –31 °С). Флакон антигеля имеет воронку и удобен для использования в автомобилях с объемом бака до 50 л.

Liqui Moly Diesel Fliess-Fit – бесцветная маслянистая жидкость во флаконе емкостью 150 мл. Действует посредством обволакивания твердеющих на холоде частичек парафинов в дизельном топливе, не давая образовываться крупным сгусткам. Дизельный антигель поддерживает топливо в жидком состоянии, обеспечивая его подачу в двигатель и прохождение через фильтры в морозную погоду. Уменьшает температуру застывания дизельного топлива в мороз. Улучшает смазку топливной аппаратуры. Абсолютно безопасен для двигателя, так как не содержит химических растворителей. Удобен в применении. Состав соответствует немецкому промышленному стандарту EN 590.

Перед заправкой дизельного топлива в бак автомобиля необходимо добавить присадку из расчета один флакон 150 мл на 50 л топлива. Следом заливается дизтопливо, имеющее температуру выше 0 °С, в соответствующем количестве. Дизельный антигель не должен добавляться в застывшее топливо. Продукт загустевает при температуре ниже 0 °С, но полностью восстанавливает свои свойства после размораживания.

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА

Антигель (депрессорная присадка) Liqui Moly Diesel Fliess-Fit тестировалась на понижение температуры застывания летнего дизельного топлива. По результатам теста выяснилось, что применение препарата позволяет понизить температуру застывания солярки на 23 градуса и до –35 °С. Исследование смазывающих свойств дизельного топлива с добавлением антигеля показало улучшение смазывающих свойств топлива на 7,5 %.

РЕЗЮМЕ

Антигель (депрессорная присадка) Liqui Moly Diesel Fliess-Fit показала лучший результат в тесте. Полученная температура застывания топлива ниже, чем заявленная производителем.

По материалам сайта http://www.autodela.ru.

Оригинал статьи: http://www.autodela.ru/main/top/review/antigel_all

Тест антигелей (депрессорных присадок)

Снежные заносы, морозы, затрудненный пуск двигателей — для автолюбителей это наиболее неприятные факторы, которые являются неотъемлемой частью настоящей русской зимы. И если с первыми двумя проблемами мы ничего сделать не можем, то обеспечить надежный пуск двигателя можно, если содержать автомобиль в порядке и следить за работоспособностью всех систем. Но для владельцев автомобилей с дизельными двигателями камнем преткновения может стать качество и сезонность топлива, от которого в наибольшей степени зависит успешность пуска дизеля. Чтобы в наименьшей степени зависеть от качества дизтоплива, необходимо приобрести специальные присадки — антигели или депрессоры. Качество и работоспособность таких присадок мы и решили проверить, а чтобы вспомнить о дизельных топливах и их свойствах, предлагаем вам выдержку из статьи, которая была опубликована в №27 журнала «АвтоДела» за 2003 год.

ЗИМНЕЕ И ЛЕТНЕЕ

Вообще-то, если температура воздуха не экстремально низкая, «зимнее дизтопливо» должно вести себя прилично и не выпадать в осадок. Но на наших заправках очень часто под видом зимней солярки льют летнюю, имея с этого прямой интерес, ведь зимнее топливо дороже летнего. И вот почему. Летнее дизтопливо отличается от зимнего большей концентрацией так называемых длинноцепочных молекул парафинов, которые кристаллизуются уже при положительных температурах. Сильно уменьшить их количество можно еще при перегонке нефти, если вместо положенного для отгонки дизтоплива интервала температур 180-360 градусов остановиться на 320 градусах. Тогда длинноцепочечные парафины в солярку не попадут, но и самого топлива получится почти в полтора раза меньше, соответственно и стоить оно будет дороже!

ЧТО ПРОИСХОДИТ С ТОПЛИВОМ ПРИ ОХЛАЖДЕНИИ

При охлаждении дизельное топливо мутнеет — это парафины переходят в твердое состояние и выпадают в осадок. Такое помутнение не опасно, пока не начнется агломерация — соединение молекул парафинов в большие сгустки. Как только парафиновые агломераты станут соразмерными с диаметром микропор фильтра тонкой очистки топлива, фильтр окажется заблокированным белым парафиновым гелем. Топливо перестанет поступать к двигателю, и все попытки завести его ни к чему не приведут.

КРИСТАЛЛОВ — ПОБОЛЬШЕ, РАЗМЕР — ПОМЕНЬШЕ

Из-за экономической выгоды на нефтеперерабатывающих заводах производится в основном летняя солярка. Превратить ее в зимнюю можно двумя путями — депарафинизацией (с помощью карбамида или специальных молекулярных фильтров — цеолитов) или добавлением депрессорных присадок. Избавление от парафинов влетит в копеечку, поэтому чаще пользуются присадками. В топливо вводятся, например, полимеры метакриловой кислоты или сополимеры этилена с винилацетатом. Есть два механизма действия таких добавок. Первый заключается в том, что молекулы депрессора оседают на кристаллах парафина и не позволяют им срастаться в большие агломераты. А во втором случае депрессоры, наоборот, с понижением температуры создают искусственные очаги кристаллизации парафинов, притягивая их к себе. В результате в обоих случаях кристаллов парафина оказывается больше, чем в солярке без депрессора. Но размеры кристаллов намного меньше, и они не так быстро забивают фильтр тонкой очистки.Таким образом, добавив в летнюю солярку антигель, можно самим превратить ее в зимнюю, а также улучшить работу зимней солярки при сильных морозах (кстати, никогда нельзя быть уверенным на все 100%, что под видом зимнего топлива на заправке вам не залили летнее). К сожалению, растворить уже образовавшиеся кристаллы парафина невозможно (топливо само должно «оттаять»), поэтому содержимое баночки с антигелем надо заливать перед заправкой, или по крайней мере когда топливо еще не успело загустеть.

КАК МЫ ТЕСТИРОВАЛИ

Испытания проводились в лаборатории, имеющей аккредитацию Госстандарта на проведение испытаний в сфере нефтепродуктов.Все образцы испытывались на летнем дизельном топливе, в которое вводились присадки в максимальной концентрации, указанной на упаковке препаратов. Потребительские качества оценивались по следующим показателям низкотемпературных свойств топлив:1) Температура помутнения топлива — температура, при которой парафины, присутствующие в топливе, переходят в твердое состояние. Визуально данную температуру можно определить по началу образования осадка. Данный параметр определялся по ГОСТ 50066.2) Предельная температура фильтруемости — наиболее важный параметр для двигателя. Это температура, при достижении которой дизтопливо забивает фильтр и перестает поступать в топливный насос высокого давления. Определялась по ГОСТ 22254.

3) Температура застывания — тут все просто, это температура перехода дизельного топлива в твердое состояние. Определялась по ГОСТ 20287.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Англия.НАЗНАЧЕНИЕ: многофункциональная присадка в дизельное топливо.УПАКОВКА: 125 мл.СВОЙСТВА: по заявлениям производителя,присадка AVA CAR DIESEL CONDITIONER  улучшает качественные свойства дизельного топлива, удаляет воду, уменьшая вязкость топлива при низких и высоких температурах. Улучшает сгорание, уменьшает расход топлива. Очищает двигатель и выхлопную систему. Предотвращает коррозию. Снижает температуру застывания. Незаменим во время зимней эксплуатации.ПРИМЕНЕНИЕ: содержимое флакона рассчитано на 275 литров топлива.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

Как правило, многофункциональные присадки имеют меньшую эффективность, чем специализированные, поэтому особо высоких результатов мы от нее и не ждали, но, как выяснилось, характеристики данного препарата выше характеристик AVA CAR ANTIWAX и «Агат Авто». Правда и здесь результаты кроме как откровенно низкими не назовешь: при –7 °C топливо уже не будет проходить через топливный фильтр, и завести двигатель будет невозможно. В твердое агрегатное состояние топливо с присадкой переходит при температуре –20 °C.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: удобная упаковка, обработка большого количества топлива.НЕДОСТАТКИ: низкая эффективность.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: учитывая многофункциональность средства AVA CAR DIESEL CONDITIONER, от него трудно ожидать каких-то выдающихся параметров.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Clorox, Великобритания.НАЗНАЧЕНИЕ: антигель (депрессорная присадка) STP DIESEL TREATMENT WITH ANTI GEL предотвращает засорение фильтров и образование отложений в дизельных двигателях, поддерживает инжекторы в чистоте, препятствует образованию ржавчины, улучшает эксплуатационные качества топливных продуктов, уменьшает количество дыма в выхлопе, препятствует застыванию и загустеванию топлива в холодную погоду.УПАКОВКА: 250 мл.СВОЙСТВА: по заявлениям производителя, STP Diesel Treatment With Anti Gel — топливная присадка на основе нефтяных дистиллятов и керосина. Активные вещества включают очищающие добавки и увеличитель цетанового числа дизельного топлива.Антигель (депрессорная присадка) STP DIESEL TREATMENT WITH ANTI GEL   предназначена для устранения всех проблем, возникающих в дизельных двигателях и связанных с топливом: предотвращает засорение фильтров и образование отложений в дизельных двигателях, помогает поддерживать форсунки в чистоте и продлевает их срок службы, препятствует образованию ржавчины в резервуарах для хранения топлива, способствует сохранению цвета топлива и позволяет быстро отделить содержащуюся в топливе воду. Средство улучшает эксплуатационные качества топливных продуктов путем снижения температуры застывания, увеличения прокачиваемости и фильтруемости при низких температурах, уменьшает количество дыма в выхлопе. Рекомендуется для дизельных двигателей фирм Cummins, Caterpillar, Mack, Volvo, Daimler Benz, Detroit Diesel и других.

ПРИМЕНЕНИЕ: вылить средство в топливный бак перед заправкой в расчете 1 флакон на 40-50 литров топлива.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

Антигель (депрессорная присадка) STP DIESEL TREATMENT WITH ANTI GEL — еще один представитель племени «универсалов», и, несмотря на богатство своих свойств, препарат вполне сносно справляется с обязанностями антигеля, понижая температуру предельной фильтруемости на 9 °C до величины –13 °C. Температура застывания после применения данного состава упала на те же 9 °C и составила –28 °С. Возможно, что такие неплохие показатели получились из-за того, что производитель «не пожадничал» с дозировкой своего средства.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: многофункциональность препарата.НЕДОСТАТКИ: с учетом того, что это средство — универсальное, недостатки указать сложно.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: антигель (депрессорная присадку) STP DIESEL TREATMENT WITH ANTI GEL следует применять в качестве профилактики всей системы питания дизельного двигателя, в том числе и в качестве страховки от летнего дизельного топлива.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Англия.НАЗНАЧЕНИЕ: антигель дизельного топлива. УПАКОВКА: 125 мл.СВОЙСТВА: по заявлениям производителя, антигель (депрессорная присадка)  AVA CAR DIESEL ANTIWAX — специальная зимняя добавка в дизельное топливо резко сокращает кристаллизацию дизельного топлива и улучшает холодную фильтрацию. Снижает точку замерзания до –37 °C, а температуру прокачиваемости через топливный фильтр до –31 °C. ПРИМЕНЕНИЕ: флакон рассчитан на 275 литров топлива. Добавлять в топливо при плюсовых температурах!

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

Антигель (депрессорная присадка)  AVA CAR DIESEL ANTIWAX рафасована в пластиковые флаконы с удобной мерной емкостью, но в первую очередь запомнились маленькие размеры флакона и концентрация: 125 мл антигеля рассчитаны на обработку 275 литров дизельного топлива! Как оказалось, ничего нового и сверхъестественного англичане не изобрели, более того, препарат оказался малоэффективным: температура застывания топлива понизилась всего на 1 °C, а температура предельной фильтруемости на 2 °C и составила –6 °C. Так что для того, чтобы получить приемлемую эффективность, концентрацию необходимо увеличивать, причем серьезно.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: удобный флакон с мерной емкостью.НЕДОСТАТКИ: высокие температуры застывания и предельной фильтруемости.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: при рекомендованных производителем концентрациях средство малоэффективно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: JetGo Auto Products, Inc., США.НАЗНАЧЕНИЕ: присадка-антигель.УПАКОВКА: 355 мл.СВОЙСТВА: антигель (депрессорная присадка) JETGO   предназначена для защиты дизельного топлива от образования парафиновых и ледяных пробок при холодной температуре. Не допускает замерзания топлива и закупоривания фильтров. Стабилизирует текучесть топлива при низкой температуре.ПРИМЕНЕНИЕ: заливать в топливный бак перед заправкой, один флакон рассчитан на 70 литров дизельного топлива.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

Антигель (депрессорная присадка) JETGO запомнилась еще до тестирования полным отсутствием комментариев на русском языке. Более того, чтобы правильно воспользоваться препаратом, придется вспоминать американскую систему мер, так как норма топлива для одного флакона указана в галлонах. Требования ТУ для топлива с депрессорной присадкой антигель не выполнил, но, тем не менее, показал вполне приемлемую эффективность: –14 °C — температура предельной фильтруемости, –27 °C — температура застывания летного топлива с применением данного антигеля.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: приемлемая температура предельной фильтруемости.НЕДОСТАТКИ: отсутствие комментариев на русском языке, немалая цена в пересчете на литр топлива.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: антигель (депрессорную присадку) JETGO можно охарактеризовать как средство средней эффективности, но с комментариями и инструкцией надо что-то делать.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: компания PINGO ERZEUGNISSE (Германия).НАЗНАЧЕНИЕ: антигель (депрессорная присадка) PINGO DIESEL- WINTERZUSATZ улучшает текучесть дизтоплива при температурах до –26 °C, очищает форсунки и камеру сгорания.УПАКОВКА: металлический флакон 125 мл; металлический флакон 1 л.СВОЙСТВА: в состав антигеля (депрессорной присадки) PINGO DIESEL- WINTERZUSATZ входят этиленвинилацетат (сополимер), алифатические углеводороды ароматического ряда, присадка, облегчающая холодный пуск дизельных двигателей при отрицательных температурах. Активные компоненты связывают и нейтрализуют воду в топливе, предотвращая образование ледяных пробок, как в топливном баке, так и во всем топливопроводе. Благодаря своим свойствам улучшает текучесть топлива при низких температурах. В состав присадки входят также специальные компоненты, которые растворяют отложения в системе смазки и препятствуют их дальнейшему образованию.ПРИМЕНЕНИЕ: антигель (депрессорная присадка) PINGO DIESEL- WINTERZUSATZ к дизельному топливу заливается перед заправкой. Температура добавки и топлива не должна быть ниже 0 °C. Пропорция для температуры ~ –26 °C: соотношение присадки и топлива — 1:1000. Так, на 100 л топлива пойдет 100 мл присадки, на 200 л — 200 мл и так далее. Увеличение указанной дозировки в два раза повышает морозостойкость примерно на 3 °C.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

Антигель (депрессорная присадка) PINGO DIESEL- WINTERZUSATZ относится к категории средств средней эффективности: температура предельной фильтруемости понизилась на 9 °C и всего лишь на 2 °C не дотянула до требуемых по ТУ –15 °C. Застывает топливо с данным антигелем при температуре –24 °C при базовой температуре застывания –19 °C. Несмотря на то что по двум параметрам состав не дотягивает до требований ТУ, такие результаты можно признать удовлетворительными, средство хорошо будет исполнять роль «страховки» от разбодяженного дизтоплива.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: приемлемая эффективность препарата.НЕДОСТАТКИ: температура застывания могла бы быть и пониже.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: основное предназначение антигеля (депрессорной присадки) PINGO DIESEL- WINTERZUSATZ : профилактика «температурных заболеваний» дизельного топлива сомнительного происхождения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

СУПЕР АНТИГЕЛЬПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Hi-Gear, США.НАЗНАЧЕНИЕ: снижение температуры застывания и фильтруемости дизельного топлива.УПАКОВКА: HG3426/325 мл (для обработки 170 л топлива), HG3427/946 мл (для обработки 500 л топлива), HG3429/3,78 л (для обработки 2000 л топлива), HG3431/20 л (для обработки 10000 л топлива).СВОЙСТВА: по заявлениям производителя, антигель (депрессорная присадка) HI-GEAR СУПЕР АНТИГЕЛЬ антигель снижает температуру застывания дизтоплива до –47 °C (при соотношении антигеля к дизтопливу 1:500). Эффективно защищает от износа форсунки и топливный насос высокого давления. Нейтрализует конденсат воды в топливном баке. Предотвращает образование ледяных пробок в системе питания. Протестирован на функциональное соответствие применительно к дизтопливам российского производства!ПРИМЕНЕНИЕ: заливать препарат в топливный бак в соотношении 1:500.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

Наверное, такие громкие заявления производителя помогают привлечь дополнительное количество покупателей, а для нас было важно узнать, что скрывается за этими словами: констатация факта или излишняя нескромность? Ответить на эти вопросы нам помогли результаты проведенного тестирования, которые показали, что истина находится где-то посередине. Конечно, антигель (депрессорная присадка) HI-GEAR СУПЕР АНТИГЕЛЬ не является самой эффективной депрессорной присадкой на российском рынке, но и плохим товаром ее не назовешь. HI-GEAR СУПЕР АНТИГЕЛЬ  выполняет требования ТУ по температуре предельной фильтруемости, что удалось всего четырем составам из одиннадцати участвовавших в тестировании. Температура застывания по сравнению с базовым летним топливом упала на 9 °C и составила -28 °C, на 6,5% ниже нормы.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: хорошая эффективность, большое количество вариантов расфасовки.НЕДОСТАТКИ: высокая цена, что впрочем оправдано при пересчете на количество обрабатываемого топлива.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: «твердый хорошист» — так можно оценить эффективность антигеля (депрессорной присадки) HI-GEAR СУПЕР АНТИГЕЛЬ .

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Shell, Польша.НАЗНАЧЕНИЕ: уменьшение температуры застывания дизельного топлива.УПАКОВКА: 0,5 л, 200 л.СВОЙСТВА: антигель (депрессорная присадка) SHELL Diesel Depresser — присадка к дизельному топливу. Уменьшает температуру застывания дизельного топлива и облегчает запуск и работу дизельного двигателя при низких температурах. Препятствует образованию кристаллов парафина в дизельном топливе. Сохраняет текучесть дизельного топлива при низких температурах и предотвращает блокирование фильтра и трубопроводов топливной системы. Эффективность средства зависит от качества топлива. Не растворяет уже образовавшиеся кристаллы парафинов! ПРИМЕНЕНИЕ: рекомендуется добавлять в бак непосредственно перед заливкой топлива (для лучшего смешивания). Сильно концентрированный продукт (1:1000), одной упаковки 0,5 л достаточно для 500 литров топлива.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

Антигель (депрессорная присадка) SHELL Diesel Depresser — твердый середнячок: снижение температуры предельной фильтруемости и застывания дизельного топлива составило соответственно 9 и 7 °C. Абсолютные значения этих параметров составили –13 °C (температура предельной фильтруемости) и –26 °C (температура застывания). Температура помутнения топлива не изменилась.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: большой объем обрабатываемого топлива.НЕДОСТАТКИ: не самые высокие результаты тестирования.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: стихия антигеля (депрессорной присадки) SHELL Diesel Depresser — не очень сильные морозы. Высокая концентрация и фасовка в 200-литровых бочках подойдет транспортным предприятиям.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

АНТИГЕЛЬПРОИЗВОДИТЕЛЬ: «Агат-Авто», Россия.НАЗНАЧЕНИЕ: улучшение низкотемпературных характеристик дизельного топлива.УПАКОВКА: флакон 0,5 л.СВОЙСТВА: по заявлениям производителя, средство понижает температуру застывания летнего дизельного топлива на 15-20 °C (предельную температуру фильтруемости — на 10-15 °C). Что касается зимнего дизельного топлива, то присадка способна понизить температуру его застывания на 10-15 °C, а предельную температуру фильтруемости — на 5-7 °C. Таким образом, можно использовать дизельные топлива при температурах ниже критических, определенных заводом-изготовителем. «Антигель» позволяет эксплуатировать технику на летнем дизельном топливе до температуры окружающей среды –25…–30 °C.Можно применять присадку также как профилактическое средство при сомнении в качестве топлива (если под видом зимних сортов случайно заправлено летнее топливо, то примененное средство не позволит машине встать в дороге на пустынной отдаленной трассе). ПРИМЕНЕНИЕ: для достижения максимального эффекта содержимое флакона надо залить в топливный бак перед заправкой из расчета 0,5 л на 200 л топлива.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

Результаты теста антигеля (депрессорной присадки) АГАТ-АВТО полностью опровергают заявления производителя: температура застывания понизилась всего на 4 °C и составила –19 °С, но для дизельного двигателя наиболее важна температура предельной фильтруемости, значение которой при добавлении данного средства нисколько не изменилось и составило –4 °C, так что ни о какой пустынной отдаленной трассе речи быть не может. Температура помутнения также не сдвинулась с базовой отметки –5 °C, впрочем, этот параметр был константой для всех антигелей, участвовавших в тестировании. Возможно, производитель слишком оптимистично подошел к вопросу дозировки препарата.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: низкая цена.НЕДОСТАТКИ: практически нулевая эффективность препарата в концентрации, рекомендованной производителем.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: попытка представить себе ситуацию, которая бы заставила применять антигель (депрессорную присадку) АГАТ-АВТО , материализовалась в критической ситуации, когда ничего другого под рукой нет. В такой ситуации можно попробовать увеличить концентрацию средства в топливе, чтобы добиться роста эффективности препарата.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Liqui Moly GmbH, Германия.НАЗНАЧЕНИЕ: предотвращает кристаллизацию парафинов дизельного топлива.УПАКОВКА: 150 мл, 1 л.СВОЙСТВА: по информации производителя,  антигель (депрессорная присадка) LIQUI MOLY DIESEL FLIESS-FIT предотвращает образование и рост кристаллов парафина в дизельном топливе при эксплуатации автомобиля зимой. Присадка обеспечивает работоспособность дизельного топлива и понижает температуру начала кристаллизации парафинов в дизельном топливе на 10 градусов. Таким образом, добавление средства обеспечивает надежность запуска и работы двигателя при низких температурах окружающей среды.ПРИМЕНЕНИЕ: присадка застывает при температуре —5 °C, поэтому рекомендуется хранить ее в тепле. Если присадка застыла, необходимо поместить ее в тепло. При замораживании-размораживании присадки ее функции полностью восстанавливаются. Присадка подходит для всех сортов дизельного топлива. Следует добавить присадку в бак из расчета 150 мл на 50 л дизтоплива (концентрат в 1 л упаковке добавляется из расчета 1:1000). Работа присадки эффективна только в том случае, если ее добавить в дизельное топливо с температурой выше 0 °C.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

По результатам тестирования оказалось, что рабочие свойства антигеля антигель (депрессорная присадки) LIQUI MOLY DIESEL FLIESS-FIT  выше, чем заявлено производителем! Понижение температуры предельной фильтруемости составило 12 °C при заявленных 10. Абсолютное значение данного параметра составило –16 °C — требования ТУ выполнены.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: низкая температура предельной фильтруемости топлива.НЕДОСТАТКИ: антигель (депрессорная присадка) LIQUI MOLY DIESEL FLIESS-FIT мало представлен в торговой сети на полках магазинов.ОБЩАЯ ОЦЕНКА: «хороший препарат от известной компании» — простой рецепт для обеспечения уверенного пуска дизельного двигателя в морозы. По заявлениям производителя, присадка обеспечивает работоспособность летнего дизельного топлива до температуры –31 °С. Если вы заправляетесь дизельным топливом изготовленным по ТУ с температурой замерзания -25 с, то используя этот «антигель». вы сможете понизить температуру замерзания дизтоплива до -35С. Если же Вы заправляетесь зимним дизельным топливом с температурой замерзания -35С, то используя вместе с ним дизельный «антигель» LIQUI MOLY, сможете понизить температуру нормальной эксплуатации вашего дизельного двигателя до -43С!Вывод: Используя присадку LIQUI MOLY DIESEL FLIESS-FIT, вы приобретаете уверенность что ваш мотор заведется в мороз. Не стоит полностью полагаться на честность  владельцев АЗС, они сами не всегда знают, топливо с какими параметрами реализуют. Два колпачка антигеля LIQUI MOLY DIESEL FLIESS-FIT, залитые в бак перед заправкой, сэкономят ваше время и деньги! Схема применения препарата осталась прежней: антигель подходит для всех сортов дизельного топлива, обеспечивает надежность работы двигателя в зимнее время. Добавить присадку из расчета 1:1000, то есть один мерный колпачок на 30 литров дизельного топлива. Строго соблюдать дозировку. Загустевший препарат перед применением разморозить, добавлять в непомутневшее дизельное топливо. Два колпачка антигеля LIQUI MOLY DIESEL FLIESS-FIT  сэкономят ваше время и деньги!


Смотрите также

  • Покраска автомобиля жидкой резиной
  • Насос гидроусилителя рулевого управления
  • Как крутит стартер
  • Дизель нива 4х4
  • Лада калина не включается вентилятор охлаждения двигателя
  • Подбор свечей зажигания ngk
  • Обновленный kia sorento prime
  • Краска для покраски
  • Секретки на колеса своими руками
  • Приспособление для выкручивания обломанных болтов
  • Стартер не крутит маховик

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Тест антигелей для дизтоплива: идет год 2021-й!

Эксперты «АвтоПарада» провели тест антигелей для дизтоплива и оценили морозостойкость нескольких образцов солярки, полученной с помощью таких присадок

Эксперты решили провести собственный тест антигелей для дизтоплива, чтобы выявить реальные свойства зимней солярки. Отметим, что в России уже достаточно давно приняты соответствующие нормативные акты, согласно которым в конкретное время года автомобильное дизтопливо должно обладать определенными низкотемпературными характеристиками, рекомендованными для того или иного региона. Например, в Центральном регионе уже с конца октября на автозаправках должно реализовываться зимнее топливо, а оно, напомним, дороже летнего.


Что вполне оправдано: как известно, владельцы многих АЗС, стараясь получить выгоду, в буквальном смысле, держат нос по-ветру. Иначе говоря, в первую очередь ориентируются не на предписывающие документы, а на реальные погодные условия. А в этом году осень, как мы видим, оказалась весьма продолжительной, так что до последнего момента на некоторых подмосковных АЗС можно было встретить соляру сорта «С». Она, несмотря на то, что является летним сортом, может выдержать 5-градусный мороз, но никак не более!

Поэтому не стоит удивляться ситуациям, когда при резком похолодании, наблюдаемом в том или ином регионе страны, там сразу же увеличивается спрос на депрессорные присадки или, как их еще называют, антигели. Эти составы добавляются в солярку и обеспечивают ее прокачиваемость через трубопроводы и топливный фильтр при низких температурах. К слову, именно поэтому для зимней солярки важнейшим показателем является ее предельная температура фильтруемости (ПТФ). Если температура на улице будет ниже, то горючее попросту превращается в «кисель и уже не проходит через фильтр, оставляя мотор без «подпитки».

Солярка на холоде сначала мутнеет, затем, при более сильном понижении температуры, в ней начинают образовываться сгустки парафинового геля

Так вот, данный параметр солярки во многом зависит от свойств и концентрации используемого в ней антигеля. Это наглядно демонстрируют и результаты нынешнего теста, организованного совместно с порталом АвтоВзгляд. На данный тест антигелей для дизтоплива было задействовано шесть присадок, представленных четырьмя российскими и двумя иностранными брендами. Исследования образцов дизельного топлива, смешанного с этими присадками, проводились в РГУ имени И.М.Губкина, а их результаты и описания образцов приводятся ниже.

Антигель Runway

Название бренда – Runway
Страна бренда – США
Объем флакона, мл – 500
Объем обрабатываемого дизтоплива, л – 110
Дозировка – 1:220
Розничная цена, руб – 220
Достигнутая ПТФ дизтоплива – минус 17 градусов С
Итоговое место по результатам теста – 6

Несмотря на иностранное происхождение этого, достаточно известного автохимического бренда, сама эта депрессорная присадка производится в нашей стране. Сравнительные испытания показали, что исходное дизтопливо, в которое она была добавлена, заметно улучшило свои низкотемпературные показатели. Правда, в сравнении с остальными присадками, данный антигель показал лишь шестой результат и занял последнее место по итогам тестирования.

Антигель 3ton ТТ-310

Название бренда – 3ton Autochemical
Страна бренда – CША
Объем флакона, мл – 354
Объем обрабатываемого дизтоплива, л – 60
Дозировка – 1:175
Розничная цена, руб – 95
Достигнутая ПТФ дизтоплива – минус 20 градусов С
Итоговое место по результатам теста – 5

Еще одна депрессорная присадка, ведущая американскую родословную. Однако, как и предыдущий препарат, данное средство тоже производится на территории России. Причем, как отмечено на этикетке, выпускается по рецептуре и под контролем головной компании 3ton Autochemical (США). В сравнении со своим «заокеанским» аналогом от Runway, «тритон» в ходе теста продемонстрировал чуть более высокую эффективность, опередив «собрата» на три градуса по морозостойкости. Что-ж, и это неплохо…

Антигель Suprotec 3 в 1

Название бренда – Suprotec
Страна бренда – Россия
Объем флакона, мл – 150
Объем обрабатываемого дизтоплива, л – 50
Дозировка – 1:345
Розничная цена, руб – 420
Достигнутая ПТФ дизтоплива – минус 23 градусов С
Итоговое место по результатам теста – 4

Антигель от Suprotec в наших испытаниях участвует впервые. Будучи добавленным в исходную летнюю солярку, он понизил ее предельную температуру фильтруемости аж на 18 градусов. Это достаточно высокой показатель, обеспечивший препарату средний результат среди прочих. В числе плюсов препарата – компоненты, повышающие цетановое число солярки и улучшающие ее смазывающую способность. Однако эти качества тут же отразились на цене продукта — это самый дорогой антигель среди участников теста.

Антигель Kerry

Название бренда – Kerry
Страна бренда – Россия
Объем флакона, мл – 355
Объем обрабатываемого дизтоплива, л – 80
Дозировка – 1:225
Розничная цена, руб – 180
Достигнутая ПТФ дизтоплива – минус 23 градусов С
Итоговое место по результатам теста – 3

Как показал тест антигелей для дизтоплива, отечественный препарат Kerry понизил предельную температуру фильтруемости исходной летней солярки на 18 градусов. Это, как уже отмечалось выше, четко выраженный средний результат по данному параметру среди проверенных образцов дизтоплива, приготовленного с использованием депрессорных присадок. Однако, поскольку продукт от Kerry стоит гораздо дешевле «Супротека», он уверенно обошел последнего и застолбил за собой третье место по итогам данного тестирования.

Антигель Jet100

Название бренда – Jet100
Страна бренда – Украина
Объем флакона, мл – 250
Объем обрабатываемого дизтоплива, л – 50
Дозировка – 1:200
Розничная цена, руб – 270
Достигнутая ПТФ дизтоплива – минус 25 градусов С
Итоговое место по результатам теста – 2

Антигель Jet100 мы уже ранее тестировали, причем не раз. Результаты тогда получались как хорошие, так и не очень. Честно говоря, мы полагали, что сегодня, в силу известных политико-экономических обстоятельств, украинский продукт уже не поставляется на наш рынок. Однако, как оказалось, в ряде автомагазинов ближнего Подмосковья «сотка» еще продается, причем по вполне ощутимой цене. Впрочем, этот недостаток сглаживается результативностью препарата. Тест антигелей для дизтоплива он прошел вполне достойно и занял второе место по показателю ПТФ.

Антигель Ruseff

Победитель теста депрессорных присадок для солярки

Название бренда – Ruseff
Страна бренда – Россия
Объем флакона, мл – 270
Объем обрабатываемого дизтоплива, л – 120
Дозировка – 1:444
Розничная цена, руб – 250
Достигнутая ПТФ дизтоплива – минус 26 градусов С
Итоговое место по результатам теста – 1

Антигель от Ruseff в этом тесте продемонстрировал самый лучший результат по предельной температуре фильтруемости солярки, в которую он был добавлен. Любопытно, что сам продукт — это новая отечественная депрессорная присадка последнего поколения, только-только появившаяся на нашем рынке. В числе плюсов новинки стоит отметить умеренную стоимость и удачно подобранную концентрацию антигеля, позволяющую существенно повысить морозостойкость большого объема (120 литров) дизтоплива.

Тест антигелей для дизтоплива: выводы

Итоговая таблица

В заключение отметим, что предельная температура фильтруемости (как исходного дизтоплива, так и шести образцов, изготовленных путем его смешения с депрессорными присадками) определялась в соответствии с ГОСТ EN 116-2013. Что касается результатов контрольного тестирования, то вывод по ним очевиден –реальные значения ПТФ зимней солярки могут существенно различаться при использовании разных марок антигелей. Надеемся, что полученные в ходе этого теста сведения помогут автовладельцам в выборе подходящей депрессорной присадки для своей дизельной машины.

Количество просмотров статьи составляет: 2 268

Антигель дизельный.

Цена, отзывы, какой лучше?

Главная / Присадки / Антигель для дизельного топлива. Как не замёрзнуть?

Александр 27.08.2018 Присадки Комментировать 2,847 Просмотров

Редкий владелец дизельного автомобиля, проживающий в средней и северной полосе России, не сталкивался с проблемой зимнего запуска. Часто причина, по которой моторы не хотят запускаться при отрицательной температуре, несмотря на хорошую АКБ и залитую синтетику, заключается именно в топливе. Дизельное топливо в чистом виде (без зимних присадок) загустевает уже при –5 °C. Фильтр, топливный насос, а также другие элементы системы не могут нормально функционировать. О том, как можно бороться с замерзанием дизельного топлива с помощью особых антигелей, читайте ниже.

Классификация дизельного топлива по ГОСТ

Стандарт для дизельного топлива был обновлён в РФ в 2013 году. Согласно ГОСТ 305-2013, солярка делится на 4 основных категории по температуре замерзания.

  • Летняя. Перестаёт нормально прокачиваться по топливной системе уже при температуре –5 °C. Некоторые устаревшие авто, при удовлетворительном состоянии ТНВД, ещё могут запуститься при температуре 7-8 градусов ниже ноля. Но при –10 °C солярка застывает до состояния киселя в фильтре и магистралях. И мотор отказывает.
  • Межсезонная. Допустима к эксплуатации при температуре окружающей среды до –15 °C. Используется в РФ ограничено.
  • Зимняя. Застывает при –35 °C. Основной тип топлива в большинстве регионов РФ в зимнее время.
  • Арктическая. Самая стойкая к низким температурам солярка. Температура застывания этого типа по ГОСТ превышает –45 °C. Для регионов крайнего севера, где зимой морозы опускаются ниже 45 градусов, производится дизельное топливо с особыми техническими условиями с температурой замерзания ниже, чем прописано в ГОСТе.

Как показали результаты независимых проверок, сегодня подавляющее большинство АЗС в России соблюдает эти стандарты.

Почему замерзает дизельное топливо?

Летом на АЗС завозится летнее дизельное топливо, так как нефтегазовым компаниям нет смысла реализовывать более дорогую в производстве зимнюю солярку. Перед сменой сезона летняя солярка на заправках меняется на зимнюю.

Однако не все автовладельцы успевают выкатать бак летнего топлива. А некоторые АЗС не успевают реализовать имеющиеся в резервах запасы. И при резком похолодании у владельцев дизельных авто начинаются проблемы.

Дизельное топливо замерзает потому, что в его составе присутствуют сложные парафины. Это воскообразное вещество с малой температурой кристаллизации. Парафин при снижении температуры твердеет и забивает поры топливного фильтра. Топливная система отказывает.

Как работает антигель?

Дизельный антигель – это присадка-концентрат в летнее топливо, повышающая его стойкость к отрицательным температурам. Сегодня выпускается довольно много различных антигелей. Но суть их действия одинакова.

Ещё до падения температуры ниже точки кристаллизации парафина антигель нужно залить в бензобак или ёмкость с топливом. Важно соблюсти пропорцию. Антигель в избыточном количестве может негативно сказаться на деталях топливной системы. А его недостаток не окажет желаемого эффекта.

Химически активные вещества антигеля соединяются с тяжёлыми углеводородами, которые склонны при отрицательных температурах собираться в кристаллы. Соединение происходит на вещественном уровне, химических преобразований топливо не претерпевает. Благодаря этому, парафин не собирается в кристаллы и не выпадает в осадок. Топливо сохраняет текучесть и прокачиваемость.

Краткий обзор дизельных антигелей

Из всего многообразия антингелей на рынке, какой лучше? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Независимые исследования показали, что все антигели в той или иной мере эффективны. Основная разница заключается в цене и рекомендуемой дозировке.

Рассмотрим два популярных представителя этих средств на рынке РФ.

  • Антигель Hi-Gear. Встречается на прилавках чаще всего. Выпускается в таре объёмом 200 и 325 мл. Разбавляется в пропорции 1:500. То есть на 10 литров дизеля понадобится 20 грамм присадки. Цена на анитегель Hi-Gear находится на среднем уровне среди прочих представителей этих средств.
  • Антигель Liqui Moly. Продаётся в ёмкостях по 150 мл. Рекомендованная пропорция – 1:1000 (на 10 литров дизельного топлива добавляется всего 10 грамм присадки). Стоит в среднем на 20-30% дороже, чем аналог от Hi-Gear. Отзывы автовладельцев свидетельствуют о том, что для хорошего эффекта желательно увеличить дозировку присадки примерно на 20%. Рекомендованная производителем пропорция слабовата, и мелкие кристаллы парафина всё же выпадают в осадок.

Другие представители присадок в дизельное топливо против его замерзания распространены меньше. Но все они работают примерно одинаково.

Похожие статьи

Предыдущий Чем трансмиссионное масло отличается от моторного?

След. Химический состав тормозной жидкости

Антигель для дизельного топлива какой лучше

Домой / АвтоРоссия / Антигель для дизельного топлива: какой лучше?

Когда в баке замерзает топливо, человек готов хвататься за любую соломинку — лишь бы помогло. Но помогут ли антигели? Какой антигель для дизельного топлива лучше?

Разбирались эксперты «За рулем»….

Как известно, на русском морозе может замерзнуть всё. И вояки-завоеватели, и звуки рожка, и слова. А еще на русском морозе может замерзнуть дизельное топливо. В этом мы недавно убедились, испытав 17 образцов солярки, купленных в середине декабря.

И тут нас посетила идея. Действительно, если в наше распоряжение попал заведомо дрянной соляр, так почему бы не добавить в него какую-нибудь заведомо «правильную» автохимию? Скажем, антигели? Что ж, так и сделаем…

Актуальные автоновости 

Полная таблица штрафов ГИБДД России 2019ПДД знаки дорожного движения с пояснениями 2019 годНовый порядок по допуску водителей автобусов и грузовиков к международным рейсамФормат автомобильных номеров измениться в 2019

Покупаем флакончики, берем медицинский шприц, разбавляем содержимое контейнеров с дизтопливом в требуемой производителем антигеля пропорции и снова засовываем всё в морозильник. Испытания проводим с двумя самыми плохими по итогам теста образцами дизельного топлива — в морозильнике при минус 30°C они превратились в камень. Для сравнения два контейнера вновь заполняем указанными топливами, но без всяких антигелей. Ждем, когда образцы замерзнут, а пока вспоминаем теорию.

Честно говоря, потребитель такой ерундой заниматься не должен: его дело подъехать на любую АЗС и спокойно заправиться. Но — увы: реальное качество топлива не всегда соответствует заявленному, а зимой лучше не рисковать. Если соляра замерзнет, то вариантов поведения у вас немного: искать теплое помещение и эвакуатор. Никакой антигель (депрессорная присадка, как говорят нефтехимические гуру) уже не поможет: его надо заливать до того, а не после.

Вообще говоря, для превращения летнего ДТ в зимнее народ во все времена применял керосин. Примерные дозы известны: до 10% к объему топлива на каждые 10 градусов мороза. И приходит благодать: топливо не каменеет, движок пускается. Но в подводной части такого айсберга прячутся всяческие пакости. Цетановое число керосина довольно низкое, а потому ждать от мотора паспортных характеристик не стоит. Кроме того, керосин гробит работу смазывающих присадок. Наконец, он дорогой сам по себе.

Ладно, пора заглянуть в морозилку… Все образцы, смешанные с купленными снадобьями, сохранили-таки жидкое состояние! Расставлять их по рангу не имеет смысла: жидкое топливо — оно и есть жидкое. Что ж, наша экспресс-проверка антигелей порадовала. Мы создали проверяемым снадобьям самые плохие условия работы, но они сдюжили аж при —30°C! При этом упомянутые образцы солярки, провалившиеся на испытаниях дизтоплив, сохранили текучесть, даже не расслоившись на фракции. Особенно заметен результат на фоне исходных образцов, которые, не будучи разбавлены антигелями, снова поменяли жидкое состояние на твердое.

Самые актуальные новости автомира

УАЗ Патриот 2019 модельного года в новом кузове. ВидеоHyundai Grandeur 2019: стиль, красота и роскошьУАЗ Патриот 2019 тест на проходимостьШкода Кодиак в России: известны модификации

Какой антигель выбрать? Сразу отметим, что по стоимости российские препараты значительно привлекательнее импортных: цена ниже, а объем больше. Однако ради интереса мы провели еще один эксперимент, отправив в морозилку и сами препараты — а вдруг замерзнут? Так оно и получилось: оба немецких пузырька окаменели. Страшно ли это? В общем-то, нет. При низких температурах антигель может потерять текучесть, однако при отогревании он обретает статус-кво. Неприятность заключается только в удобстве использования: как применить препарат, который не желает покидать насиженное место (извините — флакон)? Отсюда важный вывод: от антигеля, валяющегося в багажнике, проку может и не быть! Если российские препараты оказались сразу работоспособными, то иностранцев придется как-то погреть. Впрочем, на АЗС это несложно сделать.

В целом же, еще раз отметим, что претензий к препаратам нет: ведь дизтопливо, с которым они были смешаны при комнатной температуре, обрело-таки текучесть! Но в очередной раз напоминаем: это средства профилактики, а не лечения. Если топливо замерзло, то добавлять в него снадобье уже поздно. Это стоит делать перед заправкой, чтобы средство под напором из заправочного пистолета капитально перемешалось в баке. И конечно же, никакой антигель не превратит летний соляр в полноценный зимний. Поэтому будьте крайне осмотрительны при выборе АЗС. Счастливого пути!

Источник: zr.ru

2017-01-17

Предыдущий Киа Сид 2019: первые подробности о новом поколении

Следующий УАЗ-3909 Japan Edition за 40 тыс. долларов

Ознакомьтесь также

Пуско-зарядный прибор — поистине полезная штука для каждого водителя. С его помощью можно запустить автомобиль …

о чем нужно знать автомобилистам

Нижневартовск. К наступлению минусовых температур владельцам дизельных автомобилей надо заблаговременно позаботиться о переходе на зимнее топливо. Это позволит избежать многих проблем. Поэтому советуем не ждать предельных условий для работы используемого вида дизеля, а начать переходить, когда температура воздуха только приблизилась к 0 °С.

В дизтопливе содержатся тяжелые углеводороды, в том числе парафиновой группы. Они при низких температурах начинают кристаллизоваться. Поэтому топливо сначала начинает мутнеть и густеть. В нем появляются хлопья, и оно полностью застывает.

Марки дизтоплива

ГОСТом для разных регионов и сезонов года предусмотрен выпуск дизтоплива трех марок. Летнее (Л) с диапазоном применения от 0 °С и выше. Зимнее (3) используется при отрицательных температурах воздуха до минус 30 °С. Арктическое топливо (А) — до минус 50 °С. Различаются они тем, что при разных температурах мутнеют, застывают и доходят до предела прокачки через фильтр.

Для нормальной эксплуатации двигателя необходимо, чтобы температура помутнения дизтоплива была ниже температуры окружающего воздуха. Поэтому, когда  в ночное время столбик термометра начинает понижаться до минус 3 — 5 °С, стоит заправляться зимним топливом.

Отметим, зимняя солярка не отличается от летней ни цветом, ни запахом.

Зимнее топливо

Зимние сорта дизтоплива выпускают для применения в районах с холодным климатом и умеренно холодным. Эти топлива различаются способами получения. Первый способ — депарафинизация, когда на стадии производства из состава солярки удаляют углеводороды с высокой температурой плавления. Выход дизтоплива из сырой нефти уменьшается по сравнению с летними сортами почти в два раза. Цена на такое горючее достаточно высока. Топливо имеет температуру помутнения минус 35 °С и температуру застывания минус 45 °С, применяется до минус 30 °С.

Для районов умеренной климатической зоны зимнее топливо получают на базе летнего топлива добавлением незначительного количества депрессорных присадок.

Присадка — антигель

Успешно снижает температуру загустевания дизтоплива присадка антигель. Механизм ее действия — в момент кристаллизации они обволакивают образующиеся частички парафина и не позволяют им объединяться в сгустки. Этого достаточно, чтобы обеспечить прокачиваемость топлива через фильтр и расширить температурный диапазон использования летнего дизтоплива или улучшить низкотемпературные характеристики зимнего.

Важно знать! Антигели не препятствуют процессу кристаллизации, они способны модифицировать только растворенные парафины. Поэтому добавлять их можно только в теплое топливо, до начала потери фильтруемости. Заливается антигель в топливный бак перед заправкой. Температура топлива должна быть от 0 до +5 °С, то есть на 5-10 °С выше температуры помутнения летнего топлива. В противном случае результата не будет. Сам антигель при заливке тоже должен быть теплым. При замерзании он своих свойств не теряет, но перед применением в случае замерзания необходимо обязательно подогреть.

Дизельные антигели — вещества комплексного действия. Они также нейтрализуют конденсат воды в топливном баке и содержат вещества, уменьшающие износ форсунок и плунжерных пар ТНВД.

Все-таки замерзло

Если «коллапс» в виде замерзания топлива в двигателе все-таки наступил, можно воспользоваться другим препаратом — размораживателем дизтоплива. Он специально разработан для растворения льда и кристаллов парафина в застывшем топливе. Размораживатель заливается непосредственно в топливный фильтр, оставшаяся часть — в топливный бак.

«Война» воде

Еще одной проблемой дизельного топлива является вода. Помимо той ее части, которая попадает в бак вместе с ДТ при заправке, вода конденсируется при сливе части теплого топлива в холодный бак через отводную магистраль (обратку) во время работы двигателя. При наступлении морозов вода кристаллизуется еще раньше парафинов. Она, соединяясь с серой, содержащейся в дизтопливе, образует сернистую кислоту. Это вызывает коррозионные процессы деталей: разрушенные форсунки и плунжерные пары топливного насоса.

Поэтому надо воде объявить «войну»: сливать отстой не реже, чем раз месяц; дважды в год (осенью и весной) заливать в топливный бак удалитель конденсата из топлива.

Безопасность двигателя

Узнать, какое топливо зальют на АЗС, сложно, да и нереально. Есть несколько нехитрых правил. Они помогут обезопасить двигатель машины и не приведут к расходам по его ремонту.

1. При продаже топлива одной и той же марки на надежных заправках цена будет примерно одинаковой. Разброс может составлять 50 коп. за литр. Если предлагают заправиться на 1,5-2 рубля дешевле, то лучше отказаться. Случилось непредвиденное обстоятельство, залейте минимальное количество топлива. Потом заправьтесь на АЗС, которой доверяете.

2. Чем крупнее сеть АЗС и чем дольше она работает на рынке, тем больше шансов, что не обманут. Зальют топливо соответствующее сезону.

3. АЗС на каждую партию приобретенного топлива должна иметь сертификат. Если сертификата нет, то заправляться не стоит. Надо знать: в сертификате должна быть указана дата его выдачи; количество топлива, равное по объему резервуарам среднестатистической заправки, продается в течение 2-3 дней.

Источники: www.rg.ru, www.drive2.ru.

Фото: gaz-card.ru, 1gai.ru, izhlife.ru.

Комплект для проверки загрязнения дизельным топливом

Вы пользователь или поставщик дизельного топлива?

Если да, то комплект для определения загрязнения дизельным топливом может помочь вам избежать дорогостоящих эксплуатационных проблем благодаря раннему обнаружению загрязнения топлива. Посетите наш основной сайт, чтобы заказать комплект для проверки дизельного топлива сегодня.

Почему компании используют наборы для тестирования на микробиологическое загрязнение?

Микробиологическое загрязнение дизельного топлива является очень распространенной проблемой.

Это происходит, когда определенные виды бактерий, дрожжей и грибков выживают в дизельных топливных системах, размножаются и отрицательно воздействуют на них. Регулярные испытания могут обнаружить загрязнение топлива на ранней стадии, поэтому топливо можно относительно недорого обработать до того, как возникнут дальнейшие механические или эксплуатационные проблемы.

Микробиологическое загрязнение также известно как дизельный жук или дизельные водоросли, хотя технически оно не имеет ничего общего с самими водорослями.

Получить Fuelstat® Diesel Plus — FMD8 — набор для проверки топлива

15-минутный тест топлива, используемый более чем в 130 странах.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Почему микробиологическое загрязнение является проблемой для пользователей дизельного топлива?

Микроорганизмы постоянно присутствуют вокруг нас, в воздухе и на поверхностях.

Виды микробов, которые могут жить в суровых условиях топливных систем, получают питание за счет присутствующих в топливе углеводородов и воды. Микробы могут счастливо расти, даже если присутствует небольшое количество воды.

Вода может попасть в топливную систему разными путями. Основным источником часто является конденсат, который может попасть в бак или в цепь подачи топлива практически в любой точке. Избавление от этой воды является очень важной частью эффективного управления загрязнением дизельного топлива, но полностью удалить воду очень сложно.

Поскольку удалить воду очень сложно, владельцам топлива необходимо постоянно контролировать и управлять рисками микробиологического загрязнения дизельного топлива.

Организации, использующие дизельное топливо, могут активно отслеживать загрязнение дизельного топлива с помощью ряда тестов, которые проводятся в лабораториях. Кроме того, есть несколько тестов на загрязнение дизельного топлива на месте.

Каковы последствия микробного загрязнения дизельного топлива?

Загрязнение дизельным топливом потенциально влияет на любого, кто использует, хранит или распространяет дизельное топливо.

Сюда входят те, кто использует дизельное топливо в наземных или судовых двигателях или использует дизельное топливо для питания генераторов. При отсутствии контроля микроорганизмы могут образовывать биопленки и биомассу, а также производить кислоты, что может привести к:

Засорению фильтров и форсунок

Проблемы с измерением (приборы дают неверные показания)

Разложение компонентов топлива

Увеличение расхода топлива

Механические характеристики проблемы

Неисправности двигателя

Негерметичные конструкции бака

Коррозия топливных систем

Эти проблемы вызывают серьезные эксплуатационные проблемы, такие как задержки или вывод оборудования из эксплуатации. Кроме того, само топливо приходит в негодность. Для крупных компаний, которые хранят или перевозят тысячи литров топлива, затраты могут достигать миллионов.

Подробнее >> Испытания судового топлива // Испытания авиационного топлива

Пример влияния микробного загрязнения на резервные электрогенераторы

Пользователи и обслуживающий персонал резервных электрогенераторов сталкиваются с проблемами, вызванными микробным загрязнением дизельного топлива.

Некоторые микробы могут оказаться на дне бака, поэтому генератор работает во время испытаний, так как забирает топливо из верхней части бака. Однако при заправке биомасса может быть нарушена и, таким образом, забить фильтры.

Эта проблема может привести к повышенному риску отказа генератора. Если генератор не запускается, могут быть серьезные последствия — когда резервные генераторы устанавливаются для фермы данных или больницы, очевидно, жизненно важно, чтобы они запускались.

Узнать больше >> Тестирование топлива для дизельных генераторов

Комплект для тестирования дизельного топлива Fuelstat®

15-минутный тест топлива, используемый более чем в 130 странах.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Как бороться с загрязнением топлива на разных уровнях?

В идеале вы хотите поймать микробное загрязнение на ранних стадиях его роста.

Биоцид

На ранних стадиях может быть достаточно применения биоцида, чтобы микробное загрязнение дизельного топлива не вызывало дополнительных проблем.

Однако применение биоцидов является дорогостоящим и сложным с точки зрения здоровья и безопасности, а также с точки зрения окружающей среды. Кроме того, чрезмерное использование биоцидов может привести к резистентности микробных видов, что приведет к неэффективности лечения.

Сильное загрязнение

При сильном загрязнении может потребоваться провести очистку бака и восстановить подачу топлива. Последняя процедура выполняется посредством обработки, называемой полировкой топлива, для которой требуется помощь специализированных компаний. В некоторых случаях дизельное топливо может быть полностью списано, что может обойтись очень дорого и нанести серьезный ущерб вашему сервису и репутации.

Коррозия

В тяжелых случаях кислоты, образующиеся в результате микробного метаболизма, могут вызвать коррозию. Это означает, что содержимое резервуара или трубопровода может пролиться на землю.

Когда это произойдет, вы рискуете не только потерять топливо, но и вызвать серьезную экологическую проблему. Вам почти наверняка придется привлекать специализированные компании по очистке окружающей среды, а в некоторых случаях и государственные учреждения, занимающиеся загрязнением окружающей среды.

Как предотвратить загрязнение дизельного топлива микробами?

Стоит отметить, что микробы почти всегда в той или иной степени присутствуют в топливе.

Важно убедиться, что они не достигают опасного уровня и не образуют едкие кислоты. Это можно сделать двумя способами, а также обеспечить регулярное техническое обслуживание резервуаров, сосудов или оборудования, в котором хранится топливо:

Регулярный слив воды.

Даже одна капля воды может способствовать быстрому росту микробного загрязнения, поэтому необходимо часто удалять воду из топлива.

Проверьте топливо на загрязнение.

Тесты топлива можно провести довольно легко, и стоимость незначительна по сравнению с тем, что может стоить серьезное загрязнение.

Стоит отметить, что вам необходимо выбрать метод тестирования, который снижает риски получения ошибочных результатов. Если результаты вашего теста ложно показывают, что у вас проблема с загрязнением, вы можете потратить много денег на очистку вашего топлива, баков и трубопроводов, когда в этом нет необходимости. Это будет объяснено позже.

FUELSTAT® Diesel Plus – комплект для проверки топлива FMD8

15-минутный тест топлива, используемый более чем в 130 странах.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Какие типы тестов дизельного топлива на микробное загрязнение доступны?

В дополнение к регулярному сливу воды важно регулярно проверять дизельное топливо на микробное загрязнение с помощью тестовых наборов для дизельного топлива.

Загрязнение может распространяться относительно быстро, особенно в условиях более жаркого и влажного климата или сезонов. Поэтому разумно попытаться обнаружить рост на самой ранней стадии, прежде чем он получит шанс нанести ущерб.

Симптомы заражения на ранних стадиях часто можно лечить относительно дешевыми и простыми мерами, в то время как проблемы с более тяжелым загрязнением могут быть гораздо более серьезными и дорогостоящими.

Существует 3 основных типа тестов на микробное загрязнение дизельного топлива, которые вы можете выбрать:

тесты КОЕ (колониеобразующие единицы)

КОЕ (колониеобразующие единицы) тесты используют образец топлива для выращивания любых присутствующих культивируемых микроорганизмов в нем в подходящих условиях для роста (например, с использованием подходящей питательной среды и инкубатора).

АТФ (аденозинтрифосфат)

Тесты на АТФ (аденозинтрифосфат) включают количественную оценку общего АТФ, присутствующего в образце, путем измерения света, испускаемого в результате ферментативной (люциферазной) реакции, которая косвенно указывает на присутствие микробов.

Иммунологические тесты на антитела

Иммуноферментные тесты на антитела не проверяют наличие всех видов микробов, а фокусируются на конкретных микробах, которые, как известно, вызывают повреждение топливных систем.

Какой тест на микробное загрязнение дизельного топлива следует использовать?

Правильный тест будет зависеть от того, как быстро вам потребуются результаты, а также от имеющегося в вашем распоряжении оборудования.

    01.

    Тесты роста КОЕ

    Тесты роста КОЕ, для получения результата требуется 4-7 дней и требуется инкубатор.

    Это очень распространенные тесты, которые доступны во всем мире в лабораториях, которые тестируют топливо.

    В отличие от некоторых других методов, тесты КОЕ специально не ищут микробы, опасные для топливных систем. Они проверяют общее присутствие микробов в образце, поэтому результат может включать общие микробы, которые не представляют непосредственной опасности для дизельного топлива.

    Лаборатории не должны располагаться рядом с местом отбора проб топлива, в этом случае топливо необходимо транспортировать. Топливо является опасным грузом, поэтому затраты на его транспортировку высоки. Кроме того, транспортировка топлива за пределы площадки увеличивает вероятность искажения результатов испытаний. Это связано с тем, что микробы могут проникать в образцы, размножаться, входить в период покоя или даже умирать во время путешествия, а это означает, что образцы топлива не точно отражают то, что находится в баке.

    02.

    СПС-испытания

    АТФ-тестирование занимает несколько минут и может быть проведено на месте.

    Однако для проведения теста требуется дорогостоящее оборудование, называемое люминометром. Тестер дизельного топлива также требует определенной подготовки и опыта для получения надежных результатов.

    Подобно КОЕ, тестирование АТФ направлено на общее микробиологическое присутствие, а не только на микробы, которые наносят ущерб топливным системам. Из-за такого широкого охвата тестирования возможны вводящие в заблуждение результаты.

    Проверка СПС обычно проводится не в том месте, где хранится или используется топливо. Существует риск попадания экзогенных микроорганизмов или других живых клеток в образец на этапах отбора проб, обработки или транспортировки. Это может привести к вводящим в заблуждение результатам, когда полученный сигнал от живых клеток не отражает напрямую фактическое количество микробов, присутствующих в резервуарах.

    03.

    Иммуноанализ на антитела

    Иммуноанализ на антитела можно провести на месте за 10-15 минут.

    Особых требований или оборудования нет, тестировщикам требуется лишь минимальная подготовка. Соответственно, тесты на антитела с помощью иммуноанализа являются особенно хорошим вариантом для тестирования в удаленных или морских районах.

    Набор для иммуноанализа микробного загрязнения дизельного топлива ищет только те микробы, которые, как известно, повреждают топливные системы. Основным преимуществом является то, что тесты иммуноанализа на антитела очень просты в проведении, и мало что может пойти не так. Кроме того, они выполняются на месте, что позволяет избежать затрат, мер контроля и задержек транспортировки.

    Получите FUELSTAT® Diesel Plus – FMD8 – набор для проверки топлива

    Не знаете, где купить набор для проверки дизельного топлива для обнаружения микробов? Посетите наш сайт сейчас, чтобы получить больше информации.

    Получите ваш прямо сейчас

    FUELSTAT® Diesel Plus – FMD8: быстрый и простой набор для тестирования

    FUELSTAT® — это иммунологический тест на антитела, разработанный специально для пользователей и поставщиков дизельного топлива. Созданный Conidia Bioscience, он позволяет вам протестировать все необходимые микробы всего за 15 минут.

    Удобное тестирование на месте

    FUELSTAT® работает в условиях на месте и не требует специального оборудования, поэтому нет необходимости отправлять образцы топлива в стерильную лабораторию.

    Простота использования

    Не требуется никаких лабораторных или научных знаний, и тесты может проводить любой человек с минимальной подготовкой, которую предоставляет Conidia Bioscience.

    Результаты, записанные в цифровом виде

    Отсканируйте свои комплекты для тестирования дизельного топлива FELSTAT® с помощью нашего удобного приложения, чтобы записать свои результаты в цифровом виде для удобства использования в будущем.

    Разработано для пользователей топлива

    FUELSTAT® ищет только те микробы, которые опасны для топлива, поэтому практически нет возможности ввести в заблуждение результаты.

    Комплекты для проверки дизельного топлива Fuelstat® используются более чем в 100 странах некоторыми из самых известных мировых брендов. Технология прошла независимую проверку на соответствие международному стандарту ASTM D8070.

    Обновление бензина и дизельного топлива

    Мы внедряем новую методологию для оценки еженедельных цен на дизельное топливо для автомобильных дорог

    13 июня мы начали проводить обследование цен на дизельное топливо для автомобильных дорог с использованием новых статистических методологий.

    Обычные цены на бензин в США*(доллары за галлон) полная история XLS
    05.09.22 12.09.22 19.09.22 неделю назад года назад
    США 3,746 3,690 3,654 -0,036 0,470
    Восточное побережье (PADD1) 3,613 3,527 3,457 -0,070 0,371
    Новая Англия (PADD1A) 3,817 3,686 3,575 -0,111 0,474
    Центральная Атлантика (PADD1B) 3,843 3,746 3,664 -0,082 0,423
    Нижняя Атлантика (PADD1C) 3,417 3,348 3,298 -0,050 0,311
    Средний Запад (PADD2) 3,638 3,571 3,518 -0,053 0,453
    Побережье Мексиканского залива (PADD3) 3,229 3,126 3,157 0,031 0,350
    Скалистая гора (PADD4) 3,940 3,889 3,877 -0,012 0,278
    Западное побережье (PADD5) 4,741 4,825 4,845 0,020 0,916
    Западное побережье без Калифорнии 4,391 4,425 4. 403 -0,022 0,807

    Увидеть меньше Узнать больше

    Штаты
    Отличие от
    05.09.22 12.09.22 19.09.22 неделю назад года назад
    Калифорния 5,053 5,182 5,239 0,057 1.022
    Колорадо 3,584 3,510 3,539 0,029 0,005
    Флорида 3,442 3,386 3,365 -0,021 0,309
    Массачусетс 3,856 3,734 3,628 -0,106 0,549
    Миннесота 3,686 3,669 3,646 -0,023 0,655
    Нью-Йорк 3,838 3,740 3,637 -0,103 0,411
    Огайо 3. 612 3,507 3,347 -0,160 0,244
    Техас 3,176 3,065 3,128 0,063 0,373
    Вашингтон 4,481 4,488 4,468 -0,020 0,687
    Города
    Бостон 3,901 3,773 3,674 -0,099 0,600
    Чикаго 4,320 4,212 4,076 -0,136 0,672
    Кливленд 3,616 3.504 3,376 -0,128 0,252
    Денвер 3,525 3,469 3,506 0,037 -0,009
    Хьюстон 3,137 3,038 3,004 -0,034 0,268
    Лос-Анджелес 5,003 5. 107 5,168 0,061 0,984
    Майами 3,493 3,442 3,420 -0,022 0,353
    Нью-Йорк 3,652 3,569 3,471 -0,098 0,275
    Сан-Франциско 5,158 5,378 5,388 0,010 1,055
    Сиэтл 4,639 4,670 4,653 -0,017 0,733

    Цены на автомобильное дизельное топливо в США*(доллары за галлон)полная история XLS
    05.09.22 12.09.22 19.09.22 неделю назад года назад
    США 5,084 5,033 4,964 -0,069 1,579
    Восточное побережье (PADD1) 5,033 4,949 4. 889 -0,060 1,537
    Новая Англия (PADD1A) 5,161 5,087 5.011 -0,076 1,711
    Центральная Атлантика (PADD1B) 5,223 5,134 5,093 -0,041 1,597
    Нижняя Атлантика (PADD1C) 4,950 4,865 4.800 -0,065 1,534
    Средний Запад (PADD2) 5,132 5,085 4,995 -0,090 1,705
    Побережье Мексиканского залива (PADD3) 4,796 4,760 4,690 -0,070 1,571
    Скалистая гора (PADD4) 4,971 4,961 4,932 -0,029 1,303
    Западное побережье (PADD5) 5,693 5,658 5,612 -0,046 1,586
    Западное побережье без Калифорнии 5,275 5. 217 5,144 -0,073 1,481
    Калифорния 6,174 6,164 6,149 -0,015 1,820
    *цены включают все налоги

    Сколько мы платим за галлон:Обычного бензинаАвгуст 2022 г.Розничная цена: 3,98 долл. США/галлонДизельАвгуст 2022 г.Розничная цена: 5,01 долл. США/галлонНалогиРаспределение и маркетингПереработкаНефть13%15%15%57%12%17%26%45%Источник данных: Управление энергетической информации США, Бензин и обновление дизельного топлива

    верхний

    • Круглосуточная горячая линия: (202) 586-6966
    • Подпишитесь на обновления по электронной почте
    • График выпуска
    • Радиоролики




    • Подробнее…
    • Процедуры, методология и меры вариабельности выборки
    • Бензин
    • Стандартные ошибки
    • Дизельное топливо
    • стандартные ошибки
    • Географический
    • Бензин:
      • Цены на бензин по регионам
      • Карта переработанного бензина
      • Карта штатов в каждом регионе
      • ОВОС городских и государственных АЗС
      • Бензиновые городские определения
    • Дизельное топливо:
      • Карта штатов в каждом регионе
    • Другое
    • Методология насоса и история данных
    • Федеральные и государственные налоги на моторное топливо
    • Обычные цены на бензин с поправкой на инфляцию
    • Цены на дизельное топливо с поправкой на инфляцию
    • Узнать больше
    • Что растет (и падает) с ценами на бензин?
    • См. все часто задаваемые вопросы о бензине
    • Часто задаваемые вопросы по опросу EIA-878
    • Как рассчитать/найти надбавки за дизельное топливо?
    • См. все часто задаваемые вопросы о дизельном топливе
    • Часто задаваемые вопросы по опросу EIA-888

    Относительно цен на экспресс-тесты на антигены

    ACCC серьезно обеспокоен розничными ценами на экспресс-тесты на антигены, которые, как сообщается, часто стоят от 20 до 30 долларов США за тест, а иногда и более 70 долларов США за тест в небольших розничных торговых точках, несмотря на оптовую стоимость в пределах 3,9 долларов США.5 и 11,45 долларов за тест.

    Эти касающиеся практики возникли в результате первоначального анализа ACCC информации, полученной на данный момент от населения, поставщиков и розничных продавцов о стоимости и ценах экспресс-тестов на антигены по всей стране.

    ACCC продолжает анализировать информацию, которая включает более 1800 отчетов от представителей общественности, отражая постоянный значительный интерес сообщества к ценообразованию экспресс-тестов на антигены.

    В настоящее время заявленные цены выше, чем в первые дни отчетности.

    «В крайнем случае, мы получили отчеты или видели освещение в СМИ тестов стоимостью до 500 долларов за два теста через онлайн-рынки и более 70 долларов за тест через магазины, станции техобслуживания и независимые супермаркеты, что явно возмутительно», Об этом заявил председатель ACCC Род Симс.

    «Есть несколько предприятий, которые неоднократно привлекали наше внимание благодаря информации, предоставленной общественностью. Мы просим эти предприятия срочно объяснить цены, которые они взимают».

    ACCC связался с более чем 40 поставщиками тестов, крупными розничными торговцами и аптечными сетями, чтобы получить информацию об их затратах, текущих ценах и наличии на складе, а также напомнить им, что они должны быть в состоянии обосновать любые заявления, которые они предъявляют потребителям о причинах более высокие цены.

    Информация, полученная от поставщиков и розничных торговцев

    ACCC направила поставщикам и розничным торговцам письма об их затратах и ​​розничных ценах и рассматривает полученные ответы.

    «Цепочка поставок часто бывает сложной, в ней участвует несколько предприятий, начиная с первоначальной поставки и заканчивая розничной продажей тестов потребителям. Ритейлеры, работающие под одним и тем же брендом или сетью, могут устанавливать цены и продавать тесты независимо от других магазинов сети», — сказал г-н Симс.

    «Это означает, что оптовые и розничные цены могут значительно различаться».

    «Наши запросы пока подтверждают, что был размещен большой объем заказов. Однако с учетом задержек с поставкой тестов или тестовых частей в Австралию, задержек с распространением из-за заболевания COVID или требований к изоляции среди сотрудников и на уровне розничных продавцов, прогнозирование точных поставок затруднено», — сказал г-н Симс.

    Существует ряд различных тестов и различных цен, а также ряд факторов, влияющих на оптовую цену, включая размер заказа и используемый канал поставок. Согласно имеющимся на данный момент данным, поставщики и промежуточные поставщики сообщают об оптовых ценах от 3,95 до 11,45 долларов США за тест, в зависимости от типа теста и закупаемых объемов.

    Потребители продолжают выражать обеспокоенность по поводу цен

    С 25 декабря 2021 года ACCC получил более 1800 сообщений от потребителей об экспресс-тестах на антигены, что увеличилось после нашего заявления для СМИ в начале этого месяца, и теперь в среднем около 150 сообщений в день.

    Первоначальный анализ ACCC показывает рост продаж на станциях технического обслуживания и в магазинах шаговой доступности. Эти каналы теперь стали распространенным источником проблем с ценообразованием, о которых потребители сообщали в ACCC.

    «В частности, мы рассматриваем сообщения о том, что отдельные тесты продаются в определенных магазинах по цене около 30 долларов США или выше. Например, такие продажи имели место в ряде магазинов King of the Pack и Metro Petroleum (соответственно 70 и 40 жалоб). Тем не менее, я хочу подчеркнуть, что жалобы ограничены небольшим количеством отдельных магазинов в этих сетях, и большинство магазинов в этих сетях не были предметом жалоб в наш адрес. Мы пишем этим трейдерам, чтобы проверить отчеты, и просим их объяснить свои цены, чтобы мы могли понять, что происходит», — сказал г-н Симс.

    «Нам также известно о других отдельных трейдерах, упомянутых в сообщениях СМИ и социальных сетей, и мы будем взаимодействовать с теми, кто вызывает опасения».

    Большинство отчетов, полученных ACCC, касаются компаний, продающих тесты в Новом Южном Уэльсе. Более 90 процентов отчетов, полученных ACCC, касаются цен на тесты.

    ACCC также продолжает расследование возможных случаев мошенничества после получения все большего количества сообщений о том, что интернет-магазины ошибочно принимают платежи, что означает, что магазины не собирались поставлять тесты или знали или должны были знать, что они не смогут предоставить тесты. своевременно.

    Торговцами, о которых чаще всего сообщается, являются аптеки (879 жалоб, 47 процентов сообщений), за ними следуют магазины шаговой доступности, табачные лавки и супермаркеты (283 жалобы, 15 процентов) и автозаправочные станции (272 жалобы, 15 процентов).

    Розничная цена, о которой чаще всего говорят в наших отчетах, составляет около 20 долларов за один тест. Важно отметить, что отчеты в ACCC, по понятным причинам, будут в верхней части диапазона, поскольку потребители не будут сообщать о розничных магазинах с более разумными ценами.

    «Наш мониторинг публично рекламируемых цен показал, что рекламируемые розничные цены намного ниже 20 долларов за тест, хотя мы еще не установили, сколько тест-наборов доступно по таким ценам».

    Цены, заявленные потребителями в ACCC, растут. Первоначально средняя цена, о которой сообщалось в ACCC, составляла около 20 долларов за тест, а самые высокие заявленные цены составляли от 68 до 79 долларов за тест.

    С 7 января 2022 года средняя и самая высокая цены, сообщаемые ACCC, увеличились примерно до 24 долларов США и от 80 до 100 долларов США соответственно. Самая высокая цена за один тест составляет 100 долларов. Некоторые из более высоких цен связаны с сообщениями о продажах через онлайн-рынки.

    «В разгар значительной вспышки COVID-19 во время пандемии завышенные цены на экспресс-тесты на антигены, необходимые для диагностики заболевания и защиты других представителей населения, вызывают серьезную озабоченность у ACCC», — сказал г-н Симс. .

    «Всего несколько недель назад тесты были легко доступны в большинстве аптек и супермаркетов по цене около 10 долларов за один тест».

    «Мы понимаем, что проблемы со спросом и цепочками поставок с тех пор повлияли, но наши первоначальные исследования показывают, что цену около 20 долларов США за тест или более, независимо от упаковки, может быть трудно оправдать, исходя из средних оптовых затрат, и такие розничные торговцы должны объяснить почему цена такая высокая», — сказал г-н Симс.

    «Поскольку проблемы с цепочками поставок облегчаются, а заказы поступают, потребители должны иметь доступ к тестам по более разумным ценам».

    «Любой тест стоимостью более 30 долларов, даже при ограниченных поставках, почти наверняка слишком дорог и, похоже, использует текущие обстоятельства, — сказал г-н Симс.

    Хотя 20 долларов меньше, чем в более экстремальных отчетах, полученных ACCC, такие розничные цены отражают наценки по сравнению с основными оптовыми ценами сверх того, что обычно происходит в этом сегменте.

    ACCC продолжает изучать утверждения розничных продавцов о причинах текущих цен, а также о том, могут ли эти утверждения быть обоснованными или вводить в заблуждение. В определенных обстоятельствах завышение цен на товары или услуги первой необходимости также может быть недобросовестным поведением, потенциальным нарушением австралийского Закона о защите прав потребителей.

    Чеки не выдаются

    По сообщениям, некоторые розничные торговцы отказываются выдавать квитанции или предоставляют потребителям неправильные квитанции. Сообщения, которые мы получили по этой проблеме, в основном относятся к магазинам шаговой доступности, табачным лавкам и супермаркетам (31 процент отчетов), аптекам (27 процентов) и автозаправочным станциям (23 процента).

    Отчеты включают в себя круглосуточный магазин, в котором продажа тестов в виде «бутерброда» зарегистрирована, в то время как другие розничные продавцы, как сообщается, требуют от покупателей оплаты наличными и отказываются выдавать квитанцию.

    «Мы внимательно изучаем сообщения о том, что предприятия отказываются выдавать квитанции об экспресс-тестах на антигены. Отказ предоставить квитанции по запросу или при общей сумме покупок на сумму 75 долларов США или более (без учета налога на товары и услуги) является нарушением Закона Австралии о защите прав потребителей. За такое поведение компании могут быть наказаны», — сказал г-н Симс.

    Онлайн-платформы предприняли действия, чтобы предотвратить оппортунистических реселлеров

    Самые высокие цены на сегодняшний день были выявлены на онлайн-рынках, на одном из которых была реклама теста стоимостью более 1000 долларов США каждый.

    Торговые онлайн-площадки, включая eBay, Kogan, Gumtree и Facebook, обновили или представили новые правила продаж, охватывающие экспресс-тесты на антигены. В то время как некоторые платформы позволяют своим розничным продавцам продавать тесты, большинство из них удаляют списки, в которых люди пытаются перепродать тесты.

    Перепродажа и переупаковка

    Продажа отдельных тестов из групповых упаковок также была серьезной проблемой, о которой сообщалось в ACCC, и эта проблема также решается Администрацией терапевтических товаров (TGA).

    Потребители сообщают, что упаковки разделяются и продаются отдельными партиями, иногда без инструкций по их применению, а тесты, одобренные для клинического или профессионального использования, продаются непосредственно потребителям.

    ACCC передает такие отчеты в TGA.

    Потребители могут сообщать о таких проблемах непосредственно в TGA по адресу [email protected]

    Взвинчивание цен в соответствии с определением Закона о биобезопасности

    ACCC работает с Австралийской федеральной полицией (AFP) над вопросами, которые могут являться нарушением определения в соответствии с Законом о биобезопасности, недавно принятым правительством, который вступил в силу от 8 января 2022 г. и будет действовать до 17 февраля 2022 г. Постановление запрещает перепродавать или предлагать перепродажу экспресс-тестов на антигены, купленных в розницу с наценкой выше 20 процентов.

    «Мы продолжим наши расследования и анализ информации от потребителей, розничных продавцов и поставщиков и предоставим дальнейшие обновления в ближайшие недели», — сказал г-н Симс.

    Справочная информация

    4 января 2022 года ACCC опубликовал заявление для СМИ о ценах на экспресс-тесты на антигены.

    ACCC создал специальную группу для изучения проблемы, которая начала писать розничным продавцам и поставщикам, требуя немедленной информации. Группа изучает предоставленную информацию, а также отчеты представителей общественности.

    Хотя поставщики, как правило, могут устанавливать свои собственные цены, предприятия не должны делать ложных или вводящих в заблуждение заявлений о причине высоких цен.

    В определенных обстоятельствах завышение цен на товары или услуги первой необходимости также может быть недобросовестным.

    Предприятия также должны устанавливать свои цены независимо от своих конкурентов и не вступать в сговор относительно ценообразования.

    Потребители могут связаться с ACCC, чтобы сообщить о поведении.

    Обзор последствий для здоровья, связанных с воздействием выбросов реактивных двигателей в аэропортах и ​​вблизи них | Гигиена окружающей среды

    • Обзор
    • Открытый доступ
    • Опубликовано:
    • Катя М. Бендцен ORCID: orcid.org/0000-0002-7595-2263 1 ,
    • Elizabeth Bengtsen 1 ,
    • Anne T. Saber 1 &
    • Ulla Vogel 1,2  

    Гигиена окружающей среды том 20 , номер статьи: 10 (2021) Процитировать эту статью

    • 30 тыс. обращений

    • 18 цитирований

    • 76 Альтметрический

    • Сведения о показателях

    Abstract

    Исходная информация

    Персонал аэропорта подвергается профессиональному риску воздействия выбросов реактивных двигателей, которые, как и выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, включают летучие органические соединения и твердые частицы, состоящие из неорганического углеродного ядра с ассоциированными полициклическими ароматическими углеводородами и металлами. Дизельные выхлопы классифицируются как канцерогены, а фракция твердых частиц сама по себе связана с несколькими неблагоприятными последствиями для здоровья, включая рак.

    Метод

    В этом обзоре мы обобщаем доступную научную литературу, посвященную влиянию на здоровье человека воздействия выбросов в аэропортах, как в профессиональных условиях, так и среди жителей, проживающих вблизи аэропортов. Мы также сообщаем о результатах ограниченных научных механистических исследований выбросов реактивных двигателей на животных и клеточных моделях.

    Результаты

    Выбросы реактивных двигателей содержат большое количество наноразмерных частиц, которые особенно легко достигают нижних дыхательных путей при вдыхании. Размер частиц и уровни выбросов зависят от типа самолета, состояния двигателя и вида топлива, а также от режимов работы. Сообщается, что воздействие выбросов реактивных двигателей связано с биомаркерами воздействия, а также с биомаркерами воздействия на персонал аэропорта, особенно выполняющий функции наземной поддержки. Близость к работающим реактивным двигателям или к аэропорту как таковому для жилых районов связана с повышенным воздействием и повышенным риском заболевания, увеличением числа госпитализаций и жалобами на симптомы со стороны легких.

    Заключение

    Мы пришли к выводу, что, несмотря на недостаток литературы и низкую согласованность методов и измеренных биомаркеров, существуют доказательства того, что выбросы реактивных двигателей имеют физико-химические свойства, подобные частицам выхлопных газов дизельных двигателей, и что воздействие выбросов реактивных двигателей связано с аналогичными неблагоприятные последствия для здоровья, такие как воздействие частиц выхлопных газов дизельных двигателей и других выбросов транспортных средств.

    Отчеты экспертной оценки

    Справочная информация

    Воздействие загрязнения воздуха, включая ультрадисперсные твердые частицы (UFP), от промышленности и дорожного движения, связано с неблагоприятными последствиями для здоровья [1,2,3,4]. Аэропорты являются значительными источниками высоких выбросов, и воздействие этих выбросов на человека вызывает растущую озабоченность по поводу здоровья. Важно отметить, что персонал аэропорта подвергается профессиональному воздействию выбросов реактивных двигателей [5]. Необходимы дополнительные знания о рисках воздействия, неблагоприятных последствиях для здоровья, биомаркерах и вариантах управления рисками, связанных с различными факторами, влияющими на воздействие на человека выбросов в аэропортах [6] (рис. 1).

    Рис. 1

    Обзор факторов, влияющих на риски воздействия из аэропортов (ВСУ: вспомогательная силовая установка; GAC: тележка наземного кондиционирования воздуха, ECS: система контроля окружающей среды).

    Полноразмерное изображение

    Однако сбор данных представляется сложной задачей. Коммерческие аэропорты — это большие, сложные и разнообразные рабочие места, где самолеты, наземное вспомогательное оборудование (GSE) и связанные с ними транспортные средства вносят свой вклад в смешанные выбросы [7, 8]. В свою очередь, коммерческие аэропорты, а также военные аэродромы являются круглогодично активными зонами строгого режима с ограниченным доступом, что может уменьшить возможности внешних исследователей для сбора оптимальных или достаточных измерений. Консенсус или формальные руководства по оптимальной схеме измерения, приборам и методам анализа для различных компонентов выбросов отсутствуют, что еще больше усложняет сравнение данных и оценку рисков [5, 9].].

    В этом обзоре мы стремимся собрать доступные исследования в открытой научной литературе о воздействии на здоровье выбросов реактивных двигателей в производственных условиях и в жилых районах вокруг аэропортов, а также о механистических эффектах, изученных на животных и клеточных моделях. Исследования были отобраны на основе ключевых статей и систематического поиска (термины поиска, метод и критерии отбора раскрыты в дополнительном файле 1). Мы кратко обобщаем характеристики выбросов реактивных двигателей и подчеркиваем сложность этой области исследований, но детальное исследование выбросов и физико-химические исследования выходят за рамки данного обзора.

    Токсичность при воздействии реактивного топлива

    Токсичность (несгоревшего) реактивного топлива как такового рассматривалась во многих исследованиях (обзор в [10]) с начала 1950-х гг. 4 (реактивный двигатель-4), был издан ВВС США. Основные токсические эффекты, о которых сообщалось для JP-4, включали раздражение кожи, нейротоксичность, нефротоксичность и канцерогенность почек у крыс [11]. Топлива для реактивных двигателей представляют собой смеси бензина и керосина с добавками, повышающими эффективность [10]. В 1994, ВВС США преобразовали в JP-8, который стал менее летучим и менее взрывоопасным при авариях по сравнению с JP-4. JP-8 (NATO F-34) эквивалентен топливу Jet A-1, используемому в коммерческих самолетах. В зависимости от типа летательного аппарата используется ряд других реактивных топлив на основе керосина, отличающихся соотношением керосина и требованиями к присадкам [5]. Измерения ряда распространенных авиационных загрязнителей, таких как бензол, толуол и соединения хлора, в образцах выдыхаемого воздуха от подвергшегося воздействию персонала на авиабазе до и после выполнения рабочих задач показали значительное воздействие на всех испытуемых, в диапазоне от незначительного повышения до > 100-кратного превышения значений. контрольной группы для топливников [12]. Поглощение компонентов JP-8 происходит как при вдыхании, так и при кожном контакте, и, помимо бензола, нафталин в воздухе и в конденсате выдыхаемого воздуха (КВВ) может быть полезен в качестве биомаркера воздействия и поглощения компонентов топлива JP-8 в организме. тело [13]. Хотя в большинстве исследований сообщается о низкой острой токсичности как для JP-4, так и для JP-8, сообщалось, что JP-8 проявляет такие эффекты, как сенсорное раздражение дыхательных путей [11], секреция воспалительных цитокинов в экспонированных альвеолярных эпителиальных клетках типа II и в легочных альвеолярных макрофагах. [14], повышение легочного сопротивления и снижение прибавки массы тела у крыс при ингаляционном воздействии в течение 7 или 28 дней [15, 16]. субхронический 90-дневные исследования на крысах с различными уровнями воздействия JP-4 и JP-8 показали небольшую токсичность, за исключением углеводородной нефропатии самцов крыс [11]. Однако воздействие топлива JP-8 было связано с активируемой шумом ототоксической потерей слуха в исследованиях на животных [17, 18] и в случаях профессионального воздействия [19, 20], а также с иммунотоксичностью [21, 22].

    Вполне вероятно, что в будущем технология очистки топлива будет развиваться и станет важным фактором сокращения выбросов. Более новое синтетическое реактивное топливо (синтетический парафиновый керосин Фишера-Тропша), разрабатываемое для замены JP-8 в будущем, было оценено на токсичность в необходимом диапазоне испытаний, используемых для определения пределов воздействия на рабочем месте (OELs). Максимальный уровень воздействия 2000 мг/м 3 (6 часов в день, 5 дней в неделю в течение 90 дней) вызывал многоочаговую воспалительную клеточную инфильтрацию в легких крыс, тогда как генотоксичность или острые ингаляционные эффекты не наблюдались, а анализ сенсорного раздражения показал, что рафинированное синтетическое топливо оказывает меньшее раздражающее действие. чем JP-8 [23]. Однако доказательства риска развития рака обычно оцениваются в ходе двухлетних исследований ингаляции на крысах.

    Характеристики выбросов реактивных двигателей

    Как и другие двигатели внутреннего сгорания, реактивные двигатели производят летучие органические соединения (ЛОС), такие как CO 2 , NO x , CO, SO x и низкомолекулярные полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), а также твердые частицы (ТЧ) с сопутствующими ПАУ и металлы [24]. Неполное сгорание ископаемого топлива, в том числе керосина, приводит к образованию богатых углеродом (> 60%), ароматических побочных продуктов, называемых коксом, и конденсатов, известных как сажа. Уголь и сажа могут быть измерены либо как элементарный углерод (ЭУ, используемый в науках об атмосфере), либо как черный углерод (ЧУ, используемый в науках о почве и отложениях) [25]. Эта терминология происходит от их методов измерения (ЧС – светопоглощающая, определяемая оптическими методами, ЭК – тугоплавкая, определяемая термооптическим и окислительным методами) [26]. ЧУ часто используется в физико-химических исследованиях аэрозольных выбросов в аэропортах и ​​городах, например, в Costabile et al. [27] и Keuken et al. [28]. Тем не менее, нет очевидной последовательной корреляции между концентрациями ЧУ и концентрациями частиц в исследованиях воздействия в аэропортах, но данные ограничены, как отмечает Стейси [9].].

    В целом уровни выбросов высоки, но варьируются в зависимости от состояния двигателя и типа топлива, а также от режимов работы, таких как холостой ход, руление, взлет, набор высоты и посадка [29].

    Твердые частицы (ТЧ)

    ТЧ подразделяются на диапазоны размеров в соответствии с аэродинамическим диаметром частиц, где UFP находятся в наномасштабе < 100 нм. Несколько исследований показали, что в выбросах самолетов преобладают или даже характеризуются высокими концентрациями очень мелких частиц. Это было подчеркнуто в недавнем исследовании, проведенном Стейси, Харрисоном и Поупом в лондонском аэропорту Хитроу, в сравнении с фоновым трафиком [30]. Некоторые сообщают о частицах в диапазоне 5–40 нм [31], а другие — о частицах диаметром 20 нм по сравнению с более крупными частицами > 35 нм, измеренными на окружающих автострадах [32]. Кампанья и др. изучали вклад UFP из военного аэропорта в окружающую территорию путем отбора проб на территории аэропорта во время полетов, вблизи аэропорта, в городской местности и в сельской местности. Самые мелкие первичные частицы были обнаружены в пределах аэропорта (~ 10 нм), а самые крупные – в городской местности (~ 72 нм). Самые высокие уровни UFP в аэропорту были измерены во время руления и взлета (4,0 × 10 6 частиц/см 3 ) [33]. Вестердал и др. сообщили об очень высоких концентрациях частиц при взлете одного реактивного самолета с 10-секундным пиком 4,8 миллиона частиц/см 91 114 3 91 115 вместе с повышенными уровнями NO 91 201 x 91 202 и ЧУ [34].

    Мелкие частицы выбрасываются в больших количествах и имеют тенденцию образовывать сложные агломераты в окружающем воздухе, которые можно обнаружить в режимах больших размеров частиц [35, 36] (подробнее см. [5]). В ходе недавнего исследования в международном аэропорту Монреаль-Пьер-Эллиот-Трюдо общая концентрация частиц всех размеров на перроне аэропорта достигла 2,0 × 10 6 /см 3 , что было значительно выше по сравнению с центром Монреаля (1 × 10 4 /см 3 ). Среднее геометрическое наблюдаемой плотности сверхмелких частиц наночастиц составило 1 × 10 5 /см 3 на перроне и 1,1 × 10 4 /см 3 за пределами входа на уровень вылета [37]. Недавно мы опубликовали результаты измерений воздействия, проведенных в коммерческом аэропорту и на некоммерческом аэродроме, где концентрации в воздухе были измерены до 7,7 × 10 6 частиц/см 3 или 1086 мкг/м 3 всех частиц при взлете одного реактивного самолета [36]. Размер большинства этих частиц был ниже предела обнаружения в 10 нм для инструментов [36], что также было продемонстрировано и выделено как общая проблема другими [38].

    На наноструктуру углеродных частиц влияют тип топлива и процессы горения. Настройки низкой тяги связаны с наименьшими размерами частиц. В одном из своих исследований Vander Wal et al. охарактеризовал частицы самолета как преимущественно органический углерод при низкой тяге и EC при более высокой тяге [38]. В свою очередь, сообщалось, что реактивность сажи, характеризующаяся внешней аморфной оболочкой, частиц сажи от ТРДД была ниже у частиц от холостого хода на холостом ходу по сравнению с частицами от режима набора высоты на двух видах топлива. Смешивание биотоплива немного снизило эту реактивность сажи на холостом ходу, но имело противоположный эффект в условиях более высокой мощности набора высоты. Авторы отмечают, что с точки зрения реактивности сажи, измеряемой внешней аморфной оболочкой в ​​исследовании, биотопливо может быть полезным в аэропортах, где часто используются двигатели на холостом ходу, но влияние на выбросы в условиях набора высоты не определено [31]. Согласно Moore et al., смесь биотоплива 50:50 снижает выбросы твердых частиц от самолетов на 50–70% по сравнению с обычным топливом Jet-A [39].]. В другом исследовании был проведен обширный анализ выбросов четырех турбодвигателей коммерческих самолетов на крыле (два более новых двигателя CFM56–7 и два двигателя CFM56–3), также продемонстрировавший, что тип выбросов в значительной степени зависит от мощности. Сообщается, что индексы выбросов ТЧ (г/кг − 1 топлива) увеличиваются с 0,011 до 0,205 г/кг − 1 топлива с увеличением мощности от холостого хода до 85%. В свою очередь, данные показали, что углеводороды в основном выбрасываются при работе двигателя на холостом ходу, в отличие от выбросов ТЧ, которые более значительны при более высокой мощности тяги, например, при взлете и посадке. Доля ЭУ ТЧ также увеличивалась с увеличением мощности [40]. Таргино и др. измеряли высокие концентрации ЭУ (ЧУ) при посадке и высадке (в среднем 3,78  мкг/м 3 ), в вестибюле аэропорта (в среднем 3,16 мкг/м 3 ), а также внутри самолета на земле с открытыми дверями (в среднем 2,78 мкг/м 3 ) [41].

    Смазочное масло и органофосфатные эфиры

    Недавнее исследование показало, что несгоревшие формы смазочного масла для реактивных двигателей являются основным компонентом выбросов от самолетов [42]. Фосфорорганические эфиры (ФФЭ) представляют собой большую группу химических веществ с токсическими свойствами, которые используются в качестве стабилизаторов во многих потребительских и промышленных продуктах, в том числе в авиационных смазочных маслах и гидравлических жидкостях. Выбросы самолетов считаются важным источником OPE в окружающей среде. Эти химические вещества не только накапливаются в экосистемах, но и вызывают беспокойство из-за расположения аэропортов вблизи населенных пунктов [5]. Ли и др. недавно изучили концентрации 20 OPE в атмосферном воздухе, почве, сосновых иголках, речной воде и пробах уличной пыли, собранных вокруг аэропорта в Олбани, штат Нью-Йорк, и сообщили о повышенных общих концентрациях OPE во всех пробах. Пространственное распределение ОРЕ в воздухе, почве и хвое коррелирует с расстоянием до аэропорта. Среднесуточное поступление ОФЭ при вдыхании воздуха и заглатывании уличной пыли в районе аэропорта составляло до 1,53 нг/кг массы тела в сутки для детей и 0,73 нг/кг массы тела в сутки для взрослых [43]. В другом исследовании изучались органофосфаты, такие как три-н-бутилфосфат, дибутилфенилфосфат, трифенилфосфат и трикрезилфосфат, из турбинных и гидравлических масел, а также масляные аэрозоли/пары и общее количество летучих органических соединений (ЛОС) в воздухе с потенциалом профессионального загрязнения. воздействие на наземный персонал аэропорта. Измеренные уровни воздействия были в основном ниже предела количественного определения во время рабочих задач, но спровоцированные ситуации воздействия привели к значительно более высоким уровням воздействия по сравнению с нормальными условиями, о чем свидетельствует масляный аэрозоль до 240 мг/м − 3 и концентрации трикрезилфосфата до 31 мг/м − 3 . Самые высокие уровни воздействия были измерены при загрузке с реактивного двигателя самолета [44].

    Воздействие токсичных соединений через загрязненный отбираемый воздух (из компрессоров двигателей), включая OPE, широко изучалось среди бортпроводников и пилотов и было связано с неблагоприятными неврологическими эффектами и респираторными заболеваниями [45, 46].

    Металлы и другие элементы

    Металлы, которые могут быть характерны для выбросов в аэропортах, либо по количеству, либо по типу, например, тяжелый металл ванадий [47], могут быть потенциальными химическими отпечатками пальцев. Абегглен и др. применил масс-спектрометрию отдельных частиц для исследования содержания и источников металлов в выбросах различных реактивных двигателей при различных условиях сгорания, а также Mo, Ca, Na, Fe, Cu, Ba, Cr, Al, Si, Mg, Co, Mn, V, Ni , Pb, Ti и Zr оказались важными часто встречающимися металлами. Топливо, смазочное масло, смазка и износ двигателя являются потенциальными источниками, но некоторые металлы были отнесены к нескольким источникам [48].

    В исследованиях He et al и Shirmohammadi et al частицы были собраны в аэропорту Лос-Анджелеса (LAX) и в центре Лос-Анджелеса (LA) и среди других анализов распределены по элементам, связанным с разными источниками [49, 50]. S рассматривался как связанный с авиацией, а связанный с частицами Na считался связанным с океаном из-за морской соли из океана недалеко от Лос-Анджелеса. Al, Ca, Ti и K считались микроэлементами дорожной пыли из Лос-Анджелеса и центрального Лос-Анджелеса. Mn, Fe, Cu, Zn, Ba, Pb, Ni и Mg были связаны с выбросами транспортных средств, включая сжигание топлива и смазочного масла и износ тормозов, износ двигателя и шин. В частицах LAX S составляет наибольшую фракцию (490,5%), за которыми следуют элементы дорожной пыли (21,8%) и элементы, связанные с дорожным движением (15,9%). В частицах из центральной ЛА в равной степени представлены элементы от транспорта, дорожной пыли и авиации (28,5, 31,5 и 33,4% соответственно) [49, 50]. В исследовании, проведенном в международном аэропорту Монреаль-Пьер-Эллиот-Трюдо, было обнаружено, что во фракции частиц содержится много металлов, таких как Fe, Zn и Al, и авторы предполагают, что аэропорты на самом деле могут быть горячими точками для наночастиц, содержащих возникающие загрязнения [37]. В недавнем исследовании изучались уровни 57 элементов на пяти участках отбора проб в окрестностях аэропорта Эскишехир Хасан Полаткан в Турции на основе биомониторинга моховых мешков с использованием Sphagnum sp. в сочетании с химическими анализами смазочного масла и авиационного бензина, используемого в авиации общего назначения, поршневых и турбовинтовых самолетах. Биомониторинг моховых мешков был полезным инструментом для выявления элементов, которые накапливались с подветренной стороны от выбросов в аэропорту. Характеристика содержания металлов в моховых мешках, нефти и топливе совпадала, показывая, что преобладали Pb, наряду с Cd, Cu, Mo, Cr, Ni, Fe, Si, Zn, Na, P, Ca, Mg и Al. элементов в выбросах самолетов авиации общего назначения [51].

    Полициклические ароматические углеводороды/летучие органические соединения

    Полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), в том числе несколько известных канцерогенов, также являются кандидатами на химические индикаторы выбросов в аэропортах. ПАУ представляют собой полулетучие соединения, находящиеся между газообразной и взвешенной фазами. Более легкие ПАУ (< 4 колец) присутствуют почти исключительно в паровой фазе, а ПАУ с более высокой молекулярной массой (> 4 колец) почти полностью связаны с частицами [5]. Сообщалось, что на перроне аэропорта Фьюмичино в Риме были обнаружены более высокие уровни измеренных ПАУ (27,2  мкг/м 9 ).1114 3 ) по сравнению с уровнями ПАУ в здании и терминале аэропорта [52]. Другое исследование ПАУ в выбросах аэропорта на перроне показало, что пятью наиболее распространенными видами ПАУ, связанными с частицами, за все дни отбора проб были нафталин, фенантрен, флуорантен, аценафтен и пирен с общими концентрациями между 0,152  мкг/м 3 — 0,189 мкг/м 3 (152,21–188,94 нг/м 3 ) в зависимости от сезона. Наиболее распространенными фракциями эквивалентной концентрации бензо(а)пирена (BaP) (BaPeq) различной молекулярной массы были ПАУ с высокой массой (790,29%), за которыми следуют ПАУ средней массы (11,57%) и ПАУ низкой массы (9,14%). Процентное содержание общего BaPeq в очень мелких частицах <0,032 мкм составляло 52,4% (средняя концентрация 0,94 нг/м 3 ) и 70,15% в частицах <100 мкм (средняя концентрация 1,25 нг/м 3 ) [53]. Исследования выбросов вертолетного двигателя на различных тягах включали анализ 22 соединений ПАУ, где 97,5 % от общего объема выбросов ПАУ составляли двух- и трехкольцевые ПАУ при средней общей концентрации ПАУ 843 мкг/м9.1114 3 и максимум 1653 мкг/м 3 во время простоя на земле. Это в 1,05–51,7 раза выше по сравнению с дизельным двигателем большой мощности, автомобильным двигателем и авиационным двигателем F101. В свою очередь, общий уровень БаП в течение одного взлетно-посадочного цикла (ПВ) (2,19 мг/ПВ) [54] был выше, чем коэффициент выбросов Европейской комиссии 1,24 мг/ПВ, указанный в их позиционном документе по ПАУ, где выбросы коэффициенты используются для расчета степени вклада источника в общий выброс конкретного загрязняющего вещества [55]. Датский предел профессионального воздействия ПАУ составляет 200  мкг/м 9 .1114 3 [56], а зарегистрированные концентрации ПАУ в атмосферном воздухе в ходе исследований были ниже этого уровня.

    Летучие органические соединения (ЛОС) включают разнообразную группу органических химических веществ с различными физико-химическими и токсикологическими свойствами. Научные исследования этих эмиссионных соединений были тщательно проанализированы Masiol et al. [5], и, как отмечают авторы, недостаточно знаний о значении этих соединений для воздействия выхлопных газов на здоровье в аэропортах [5]. Некоторые летучие органические соединения обладают известной токсичностью, а другие подозреваются в неблагоприятном воздействии на здоровье, а среди углеводородов, обнаруженных в выхлопных газах самолетов, 14 отдельных или комплексных соединений перечислены Федеральным управлением гражданской авиации как опасные, которые, помимо соединений ПАУ, включают бензол, стирол, ксилол, толуол, ацетальдегид, 1,3-бутадиен, н-гексан, акролеин, пропионовый альдегид, этилбензол, формальдегид и соединения свинца [57]. В недавнем исследовании было оценено 46 летучих органических соединений в воздухе помещения технического обслуживания диспетчерской вышки, потенциально воздействующих на сотрудников, где была обнаружена корреляция между количеством самолетов и концентрацией легких альдегидов/кетонов [58].

    Резюме и перспективы

    Исследования по измерению выбросов постоянно проводятся в международных аэропортах, таких как аэропорт Амстердама Схипхол (AMS) [28, 59], Рим Чампино (CIA) [60], Лондон Хитроу (LHR) [61, 62] , международный аэропорт Бейрут-Рафик Харири (RHIA) [63], международный аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте [64], международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX) [32, 49, 65] и другие крупные аэропорты в Калифорнии [66], которые, кроме измерения ранее упомянутых соединений также часто включают анализ характера выбросов и погодных условий, а также характеристики распределения частиц по размерам и массе [67]. Данные этих исследований выбросов и физико-химических исследований выбросов, включая твердые частицы (ТЧ), на некоторые из которых мы ссылались в предыдущих разделах, недавно были тщательно проанализированы [9]. ]. Подводя итог предыдущему разделу, мы повторим некоторые важные моменты, касающиеся частиц из аэропортов, которые были вычтены из доступных данных Стейси [9]:

    1. 1)

      Количество частиц вблизи аэропортов значительно выше, чем вдали от аэропортов, а реактивные двигатели являются значительным источником UFP . Это означает, что городские районы вблизи аэропортов подвергаются риску повышенного воздействия UFP в дополнение к обычному ежедневному фону и выбросам, связанным с дорожным движением, но персонал аэропорта, работающий на земле, подвергается значительному риску воздействия просто из-за близости.

    2. 2)

      Самые высокие концентрации UFP измерены с подветренной стороны от самолета . В связи с профессиональным потенциалом воздействия на наземных работников аэропортов возрастает необходимость дальнейших исследований рассеивания, распределения размеров и факторов окружающей среды, влияющих на эти выбросы. Стейси [9] подчеркивает, что на измерения на больших расстояниях большое влияние оказывают физические и химические процессы, влияющие на выбросы в атмосферу, включая летучие соединения. Таким образом, существует потребность в большей стандартизации методов и инструментов для облегчения достоверного сравнения исследований в этой области, как это было установлено в целом для измерений твердых частиц в окружающей среде (ТЧ).

    3. 3)

      В выбросах от самолетов преобладают очень мелкие частицы  < 20 нм. Это может быть способом отделить их от других источников выбросов, таких как дорожное движение, где основная фракция частиц имеет более крупные размеры. Меньший размер частиц означает более высокую удельную поверхность. Более мелкие частицы откладываются в глубоких отделах легких во время ингаляции, и было высказано предположение, что общая площадь поверхности осажденных наночастиц позволяет прогнозировать токсикологический потенциал в легких [68].

    4. 4)

      Большинство нелетучих частиц выбросов в аэропортах являются углеродсодержащими (состоят из элементарных и органических соединений углерода) . Выбросы самолетов состоят из большого количества частиц сажи с сопутствующими ПАУ и металлами, и, таким образом, их физико-химический состав похожи на частицы выхлопных газов дизельных двигателей [36].

    Дизельные выхлопы классифицируются IARC как канцерогенные для человека [69] и вызывают рак легких, системное воспаление и воспалительные реакции в дыхательных путях [70]. Исследования на животных показали, что твердая фракция дизельных выхлопов является мутагенной и канцерогенной [71], тогда как отфильтрованные дизельные выхлопы не вызывают рак [72]. Воздействие стандартных эталонных дизельных частиц SRM1650b и сажи (CB) вызывает острую легочную реакцию, приток нейтрофилов и генотоксичность в моделях мышей [73,74,75,76,77,78]. Генотоксичность наблюдалась даже при очень низких дозах CB [79].]. В метаанализе воздействия выхлопных газов дизельных двигателей и возникновения рака легких в трех профессиональных исследованиях выявленная зависимость доза-реакция показала, что профессиональное воздействие 1  мкг EC/м 3 в течение 45-летнего трудового стажа может вызвать 17 избыточных случаев рака легких. на 10 000 человек, подвергшихся воздействию, с использованием содержания ЕС в выхлопных газах дизельных двигателей в качестве показателя [80]. В другом недавнем анализе 14 исследований методом «случай-контроль» оценивалось воздействие частиц дизельных выхлопных газов с использованием матриц воздействия на рабочем месте. В этом исследовании профессиональное воздействие 1  мкг ЭК/м 3 в течение 45-летнего трудового стажа вызовет 4 избыточных рака легких на 10 000 человек, подвергшихся воздействию, если использовать содержание ЕС в дизельных выхлопах в качестве показателя [81].

    Канцерогенные вещества оцениваются и вносятся в список Международного агентства по изучению рака (IARC) при ВОЗ в соответствии с накопленными научными данными исследований клеток, животных и человека. Группа 1 включает вещества с достаточными доказательствами канцерогенности для человека, а группа 2 включает вещества, которые IARC классифицировал как вероятно (2А) или возможно (2В) канцерогенные для человека [82]. Так как практически все современные авиатопливо/реактивные топлива извлекаются из средних дистиллятов сырой нефти (керосиновая фракция), которая находится между фракциями бензина и дизельного топлива [5] (выбросы при сжигании которых относятся к канцерогенам группы 2Б и группы 1 соответственно [69]), есть основания для беспокойства с точки зрения потенциальной канцерогенности воздействия продуктов сгорания реактивного топлива.

    Исследования воздействия

    Зарегистрированные уровни воздействия ПАУ, ЧУ и УПФ в приведенных ниже исследованиях представлены в таблице 1.

    Таблица 1 Обзор зарегистрированных уровней профессионального воздействия ПАУ, ЧУ и частиц в аэропортах. Средние уровни представлены, если сообщаются. Подробные данные см. в ссылках

    Полная таблица

    Профессиональное воздействие

    Чайлдерс и др. (2000): Было проведено обширное исследование концентраций ПАУ на авиабазе с использованием мониторов в режиме реального времени и пробоотборников воздуха в разных местах и ​​в ходе различных операций, связанных с полетами и наземной поддержкой. ПАУ в воздухе и в частицах измерялись в комнате отдыха, с подветренной стороны от самолета (C-130H) во время испытаний двигателя, в ангаре для технического обслуживания, в грузовом отсеке самолета (C-130H) во время тренировок по сбросу груза и во время работы двигателя. учения по включению / выключению погрузки и резервного копирования, а также по ветру от аэрокосмического наземного оборудования (дизельный электрогенератор и дизельный обогреватель). Измерения проводились с тремя разными мониторами. Общие концентрации ПАУ следовали общей тенденции по направлению ветра от двух единиц дизельного аэрокосмического наземного оборудования > упражнения по включению/разгрузке двигателя > испытания двигателя > ангар для техобслуживания во время руления и взлета > фоновые измерения в ангаре для техобслуживания. Зарегистрированные средние общие концентрации ПАУ в объединенных пробах воздуха (паровая фаза) составили 0,6011  мкг/м 9 .1114 3 (фон в ангаре), 1,0254 мкг/м 3 (руление в ангаре), 2,8027 мкг/м 3 (испытание двигателя), 6,7953 мкг/м 3 (двигатель работает вкл./выкл.)1 и 1 8115 м 3 (аэрокосмическая наземная техника). Доминирующими ПАУ во всех сценариях воздействия были нафталин, алкилзамещенные нафталины и другие ПАУ в паровой фазе. Также были обнаружены связанные с частицами ПАУ, такие как флуорантен, пирен и бенз(а)пирен. Во время летных учений концентрации ПАУ были в 10–15 раз выше, чем в атмосферном воздухе, и было установлено, что содержание ПАУ быстро колебалось от < 0,02 до > 4 мкг/м9.1114 3 при летной деятельности [83].

    Явиколи и др. (2006): В этом исследовании оценивался риск профессионального воздействия ПАУ и бифенила в итальянском аэропорту зимой. Концентрация и очистка 12 образцов 25 ПАУ методом газовой хроматографии с масс-спектрометрией с ионной ловушкой, отобранных в течение 24 часов в трех разных местах аэропорта, показали общие низкие уровни с самыми высокими уровнями нафталина (0,13–13,05  мкг/м 3 ), 2-метилнафталин (0,064–28,5 мкг/м 3 ), 1-метилнафталин (0,024–35,3 мкг/м 3 ) и бифенил (0,024–1,610 мкг/м 3 ). Измеренные уровни канцерогенов бензо[b + j + k]флуорантена и бензо[a]пирена составили 0,0542 мкг/м 3 и 0,0086 мкг/м 3 соответственно [84].

    Буонанно и др. (2012): Профессиональное воздействие и распределение количества частиц изучались на авиационной базе с подветренной стороны, рядом с взлетно-посадочной полосой, и с помощью 10 ежедневных проб UFP с персональными мониторами, размещенными у командира экипажа (помогает пилотам во время наземных действий) и в ангаре. оператор (техническое обслуживание самолетов). Распределение числа частиц усредняло общую концентрацию 6,5 × 10 3 частиц/см 3 с подветренной стороны. Кратковременные пики в течение рабочего дня, в основном связанные со взлетом, посадкой и предполетной обработкой реактивных двигателей, измерялись вблизи взлетно-посадочной полосы. Концентрации индивидуального воздействия были выше, чем измерения стационарного мониторинга. Личное облучение рабочих было при медианной числовой концентрации 2,5 × 10 4 частиц/см 3 для начальника бригады и 1,7 × 10 4 частиц/см 3 для оператора ангара в течение 2-месячного периода измерений. Командир экипажа испытал наибольшее облучение с максимальными значениями примерно 8 × 10 4 частиц/см 3 [86].

    Мёллер и др. (2014): Мониторинг индивидуального воздействия на концентрацию частиц проводился в пяти различных профессиональных группах, а именно: грузчики, водители общественного питания, уборщики, охрана контролируемой зоны и охрана наземной зоны в CPH, в течение 8 дней, распределенных на 2 недели. Исследование выявило значительные различия между профессиональными группами. Наибольшее воздействие было обнаружено у грузчиков (среднее геометрическое: 37 × 10 3 UFP/см 3 ), что в среднем в 7 раз выше по сравнению с наземной охраной, являющейся внутренними сотрудниками (среднее геометрическое: 5 × 10 3 UFP/см 3 ). Между группами с самым высоким и самым низким уровнем воздействия находились водители предприятий общественного питания, уборщики и охрана контролируемой зоны с аналогичными уровнями воздействия (среднее геометрическое: 12–20 × 10 3 UFP/см 3 ) [87].

    Таргино и др. (2017): Концентрации частиц черного углерода (ЧУ) были измерены в различных микросредах 12 аэропортов и на 41 коммерческом рейсе для некурящих. Наблюдалась большая изменчивость в зависимости от измеряемой среды. 70% личного облучения во время поездки произошло в вестибюлях аэропортов и во время перехода в / из самолета. 18% пришлось на время ожидания на борту самолета с открытыми дверями в ожидании погрузки. Наибольшее воздействие ЧУ было обнаружено при посадке и высадке (средний ЧУ = 3,78 мкг/см 3 ; 25-й, 50-й, 75-й процентили: 1,29, 2,15, 4,68), в вестибюле аэропорта (средний ЧУ = 3,16 мкг/см 3 ; 25-й, 50-й, 75-й процентили: 1,20, 2,15, 4,0) и внутри припаркованных самолетов с открытыми дверями (средний ЧУ = 2,78 мкг/см 3 ; 25-й, 50-й, 75-й процентили: 0,35, 0,72, 2,33). Уровни ЧУ были низкими в самолете на земле с закрытыми дверями (среднее значение ЧУ = 0,81 мкг/см 3 ; 25-й, 50-й, 75-й процентили: 0,2, 0,35, 0,72 соответственно). Наименьшая концентрация была обнаружена при полетах в воздухе [41].

    Рен и др. (2018) a : Концентрация количества и распределение размеров внутри кабины самолета, ожидающего взлета, были исследованы и проанализированы по сравнению с наружным UFP и использованием наземной тележки для кондиционирования воздуха (GAC) и системы контроля окружающей среды. (ECS), которые используются для подачи кондиционированного воздуха между посадкой и закрытием дверей для подготовки к взлету. Исследование показало, что числовая концентрация частиц в окружающей среде значительно варьировалась от 10 до 40 × 10 9 .1114 3 частиц/см 3 в зависимости от ветра и взлетно-посадочных операций. Когда GAC был включен, количество частиц внутри помещения соответствовало количеству частиц снаружи, при этом ECS обеспечивала коэффициенты защиты для экипажа и пассажиров от 1 до 73% для частиц размером 15–100 нм и от 30 до 47% для частиц размером 100–600 нм. Было рассчитано, что 40-минутное ожидание в 100 м по ветру от взлетно-посадочной полосы равно 4-часовому воздействию в чистой городской среде вдали от аэропорта [89].

    Рен и др. (2018) b : В этом исследовании потенциальное воздействие на пассажиров, а также на персонал аэропорта в помещении было изучено путем измерений в здании терминала аэропорта Тяньцзинь в Пекине CO 2 , PM 2,5 , а также концентрации UFP и распределения частиц по размерам. в течение трех сезонов. Было изучено влияние на качество воздуха в помещении частиц, генерируемых авиалайнером, проникающих из внешней среды через открытые двери и системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

    PM 2,5 концентрации в здании аэровокзала варьировались в течение зимнего, весеннего и летнего сезонов и составляли 337–105–167 мкг/м 3 в зале прибытия, 385–130–170 мкг/м 3 в зале вылета и 400-156-216 мкг/м 3 в окружающем воздухе аэропорта соответственно. Это были значительно более высокие уровни по сравнению с китайским стандартом и среднегодовым значением ВОЗ, равным 10  мкг/м 3 в течение всех тестируемых сезонов. На внутреннюю среду в значительной степени влияли уровни наружного воздуха (Спирмен: р  < 0,01). Концентрация частиц в здании аэровокзала имела два распределения по размерам, с одной модой на 30 нм и модой на 100 нм, что значительно отличалось от распределения по размерам, измеренного в обычной городской среде, которое имело один пик на 100 нм. В исследовании сообщается, что концентрации частиц в зданиях терминалов в 1,9–5,9 раза выше, чем концентрации, измеренные в обычной городской среде с помощью бункеров разного размера. Измеренное общее воздействие UFP в течение всего среднего периода ожидания (в том числе в здании аэровокзала и салоне авиалайнера) пассажира было оценено как эквивалентное 11 часам воздействия обычных городских выбросов [9].0].

    Бендтсен и др. (2019): В этом исследовании уровни профессионального воздействия частиц оценивались путем измерений на некоммерческом аэродроме, а частицы были собраны и охарактеризованы на некоммерческом аэродроме и на перроне коммерческого аэропорта.

    Электронная микроскопия показала, что аэрозоль на некоммерческом аэродроме представлял собой в основном агрегаты сажи, тогда как аэрозоль на перроне коммерческого аэропорта представлял собой гораздо более сложный состав, в котором преобладали агломерированные частицы сажи, кристаллы соли и пыльца. В коммерческом аэропорту частицы были в основном менее 300 нм в диаметре и распределялись в двух режимах со средними геометрическими диаметрами <20 нм и примерно 140 нм. На некоммерческом аэродроме зафиксировано два полных цикла нормального рабочего процесса ухода самолета, прибытия самолета и дозаправки в реактивном укрытии с использованием стационарных и переносных устройств, в том числе в зоне дыхания персонала. Средняя числовая концентрация частиц для полного рабочего цикла продолжительностью 170 мин составила 1,22 × 10 6 частиц/см 3 . При взлете и посадке одного реактивного самолета средние концентрации и масса частиц составляли 7,7 частиц/см 3 и 1086 мкг/м 3 и 2,67 частиц/см 3 и 410 мкг/м 3 , соответственно. Во время основных событий возгорания при вылете и прибытии самолета приборы достигли своих верхних пределов обнаружения 10 6 частиц/см 3 (DiSCmini, который измеряет числовую концентрацию частиц, средний размер частиц и площадь поверхности легких) и 10 8 частиц/см 3 (ЭЛПИ, который контролирует уровни частиц в режиме реального времени), в том числе в мониторе зоны дыхания персонала. Преобладающие размеры частиц предполагали, что частицы сгорания реактивного двигателя имели аэродинамический диаметр  < 10 нм [36].

    Мокаллед и др. (2019): В этом исследовании для выявления специфических маркеров были оценены 48 летучих органических соединений (ЛОС) из примерно 100 коммерческих самолетов во время реальной эксплуатации различных режимов двигателя в международном аэропорту Бейрута имени Рафика Харири, а также измерения керосинового топлива Jet A-1. выхлопные газы и бензин.

    Тяжелые алканы (C8-C14, в основном н-нонан и н-декан) составляют 51–64% от общей массы тяжелых ЛОС, выбрасываемых самолетами. Сообщалось, что тяжелые альдегиды (нонаналь и деканаль) являются потенциальными трассерами для выбросов самолетов из-за их исключительного присутствия в выбросах, связанных с самолетами, в сочетании с их отсутствием в выбросах выхлопных газов бензина. Общая концентрация тяжелых алканов в окружающем воздухе составила 47% от общей массы измеренных тяжелых ЛОС. Среди легких ЛОС (≤ C7) авиационный трассер не обнаружен. Состав ЛОС в выхлопных газах реактивных двигателей варьировался в зависимости от мощности сгорания, и было показано, что выбросы легких ЛОС уменьшаются по мере увеличения мощности двигателя. Было установлено, что выбросы вспомогательной силовой установки (ВСУ) имеют тот же порядок величины, что и выбросы основного двигателя [9].3].

    Марсиас и др. (2019): В этом исследовании профессиональное воздействие ультрадисперсных частиц и шума изучалось у 33 сотрудников-мужчин, работающих на рулежной дорожке небольшого итальянского аэропорта. Представленные категории должностей включали персонал по наземному оборудованию самолетов, офицер пожарной охраны, агент по безопасности полетов и персонал по управлению авиационным топливом. Были включены как стационарные отборы проб (ELPI), так и личные измерения частиц. Морфология и химический состав были определены методами ЭДС и ЭДС и показали мелкие частицы сажи в агрегатах с натрием, калием, магнием, кальцием, алюминием, углеродом, азотом, кремнием, кислородом, фтором, хлором и серой. Максимальная концентрация количества UFP (90,59 × 10 6 частиц/см 3 ) на стационарном оборудовании измеряли при выполнении вспомогательных задач при рулении и взлете самолета. Медиана числовой концентрации UFP, измеренная с помощью персональных мониторов у 33 операторов, составила 2,44 × 10 3 частиц/см 3 и максимум 13 × 10 3 частиц/см 3 . Диапазон средних размеров составлял 35–103 нм. Значительная разница в среднем размере и распределении была обнаружена между служебными задачами, где офицеры безопасности полетов подвергались воздействию частиц с меньшими средними размерами по сравнению с операторами наземного оборудования самолета [9]. 2].

    Облучение в жилых помещениях

    Westerdahl et al. (2008 г.): Измерения воздуха были проведены в окрестностях Лос-Анджелеса, чтобы оценить распространение выбросов аэропорта в окружающем воздухе с подветренной стороны на ближайшие окрестности. Были измерены число ультрадисперсных частиц (UFP), распределение по размерам, размер частиц, черный углерод (ЧУ), оксиды азота (NOx) и связанные с частицами ПАУ. Самые низкие уровни загрязняющих веществ были измерены с подветренной стороны аэропорта, где UFP колебался от 580 до 3800 частиц/см 3 , черный углерод от 0,2 до 0,6 мкг/м 3 , ПАУ в частицах от 18 до 36 нг/м 3 . Напротив, на расстоянии 500 м по ветру от аэропорта наблюдалось среднее количество UFP, равное 50 000 частиц/см 91 114 3 91 115, на которое значительно повлияли полеты самолетов, где наблюдались пики. Черный углерод, ПАУ, связанные с частицами, и NO x также были повышены, хотя и не в той же степени, и авторы отметили, что ЧУ, количество частиц и уровни NOx меняются вместе по сходным закономерностям, что указывает на то, что они связаны с аналогичными источниками. Концентрации черного углерода варьировались в разных местах измерения, в среднем 0,3  мкг/см 3 с подветренной стороны от аэропорта, 0,7 мкг/см 3 с подветренной стороны от аэропорта, 1,8 мкг/см 3 на рулежной дорожке и 3,8 мкг/см 3 в районе аэровокзала. Средние уровни PM-PAH составили 18,2, 24,6, 50,1 и 60,1  нг/м 3 в местах измерения соответственно. Средние уровни ТЧ-ПАУ, измеренные на двух автострадах, составили 47,0 нг/м 91 114 3 91 115 и 169,4 нг/м 91 114 3 91 115 . Максимальное измеренное UFP составило 4,8 × 10 6 частиц/м 3 по ветру от взлетающего реактивного самолета. Уровни NOx перед взлетом составляли около 8 ppb и увеличились до 1045 ppb, в основном из-за NO. Черный углерод вырос примерно с 800 до 9550 нг/м 3 , а значения PM-PAH увеличились с 37 до 124 нг/м 3 . Значительные вариации наблюдались в размерах частиц, при измерениях с наветренной стороны преобладали частицы размером 90 нм, а с подветренной стороны частицы имели размер 10–15 нм. Автор отметил, что уровни UFP от самолетов, как было измерено, сохранялись на расстоянии до 900 м от взлетно-посадочных полос, что указывает на потенциальные риски для близлежащих населенных пунктов [34].

    Лопес и др. (2019): В этом исследовании представлены данные мониторинга UFP на нескольких участках отбора проб в окрестностях аэропорта Лиссабона в 2017 и 2018 годах для 19непоследовательные дни. Измерения включали участки, расположенные дальше от аэропорта, под траекторией взлета/посадки. Был проведен корреляционный анализ между активностью воздушного движения и концентрациями UFP, который показал наличие высоких концентраций UFP в окрестностях аэропорта. Количество частиц увеличилось в 18–26 раз в местах вблизи аэропорта, с подветренной стороны и в 4 раза в местах на расстоянии до 1  км от аэропорта. Результаты показывают, что количество частиц увеличивалось с увеличением количества рейсов и уменьшалось с расстоянием до аэропорта [9].1].

    Пирхади и др. (2020): В этом исследовании вклад деятельности аэропорта в числовые концентрации частиц (PNC) в амстердамском Схипхоле был количественно определен с использованием модели распределения источников с положительной матричной факторизацией (PMF). Были измерены различные загрязняющие вещества, в том числе NOx и CO, черный углерод, масса PM2,5, а количество прибытий и отбытий было измерено в течение 32 дней отбора проб в течение 6 месяцев. На деятельность аэропортов приходилось 79,3% PNC, разделенных на вылеты и прибытия самолетов и оборудование для наземного обслуживания (GSE) (с учетом местного дорожного движения, в основном с парковок в аэропортах). Вылеты и прибытия самолетов составляли 46,1 и 26,7% PNC соответственно и характеризовались частицами диаметром < 20 нм. GSE и местное дорожное движение составляли 6,5% PNC и характеризовались диаметром около 60–80 нм. Движение с окружающих автомагистралей характеризовалось частицами размером 30–40 нм и составляло 18% PNC. Для сравнения, городские фоновые выбросы преобладали в массовых концентрациях с 58,2%, но вносили наименьший вклад в ПНК с 2,7% [85].

    Резюме исследований воздействия

    Профессиональное воздействие повышенных уровней наноразмерных частиц [36, 85,86,87,88,89,90, 92], повышенных уровней ПАУ, включая известные канцерогены для человека [52, 83, 84], и черный углерод [41]. Уровни воздействия, зарегистрированные в этих исследованиях, обобщены в таблице 1. В одном исследовании сообщалось, что мониторы персонала измеряли более высокие уровни по сравнению со стационарным оборудованием [87], и было показано, что наземное вспомогательное оборудование, такое как дизельные электрические генераторы и обогреватели [83 ] и вспомогательные силовые установки [93] вносят значительный вклад в выбросы.

    Были выявлены три важных основных фактора, которые значительно повлияли на профессиональное воздействие: близость к источникам выбросов , где уровни обычно были выше в непосредственной близости и с подветренной стороны от самолетов, колебания уровней выбросов , характеризующиеся пиковыми периодами воздействия, такими как посадка или взлет, а также тип работы , где наземные работы на открытом воздухе подвергаются наибольшему риску воздействия. Таким образом, персонал аэропорта, вероятно, можно разделить на низкий (офисный персонал/наземные рабочие места с работой в помещении, вдали от источников выбросов), средний (обслуживание/уборка/охрана наземного обслуживания с периодической работой на открытом воздухе) и высокий (обработчики багажа/авиамеханики). / начальник экипажа) группы облучения.

    Большинство исследований вклада выбросов аэропортов в загрязнение воздуха окружающей среды представляют собой физико-химические исследования количества частиц, массы и связанных с ними загрязнителей воздуха, которые рассматриваются в другом месте, как описано ранее.

    В других исследованиях сообщается о повышенном риске воздействия, коррелирующем с уменьшением расстояния до аэропортов [94,95,96] и временем, проведенным с подветренной стороны от аэропорта [97]. расстояние до аэропортов, , что в зависимости от ветра и атмосферных условий является важным фактором, определяющим уровень загрязнения.

    Воздействие на здоровье

    Здесь мы представляем исследования, в которых оценивалось прямое воздействие на здоровье человека, в том числе в ходе биомониторинга и эпидемиологических исследований, а биологические механизмы действия оценивались в исследованиях на животных или клетках. Основное внимание мы уделяем воздействию частиц, однако также представлены исследования, в большей степени посвященные ЛОС/ПАУ.

    Профессиональные исследования

    Мёллер и др. (2017 и 2019): проспективное профессиональное когортное исследование в CPH, охватывающее 69 175 мужчин, занимающих неквалифицированные должности в качестве грузчиков или других работ на открытом воздухе, использовало регистрационную информацию о социально-экономических, демографических данных и данных о здоровье вместе с матрицей воздействия на работу, основанную на GPS. измерения в аэропорту, подробная информация о задачах с 1990 по 2012 год, подверженность загрязнению воздуха дома и подробности образа жизни. Группы профессионального облучения были распределены по времени работы на перроне, «перронно-годы» (неэкспонированные, 0,1–2,9, 3,0–6,9 и  ≥ 7 лет). Контрольная группа состояла из различных профессиональных групп с низким уровнем воздействия [98]. Последующее исследование было проведено на группе из 6515 мужчин-служащих аэропорта в возрасте 24–35 лет, занимающих неквалифицированные должности, с контрольной группой из 61 617 мужчин из Большого Копенгагена, занимавших неквалифицированную работу. Воздействие оценивалось по записям времени, проведенного на перроне аэропорта, а диагнозы ишемической болезни сердца и цереброваскулярных заболеваний были получены из Национального реестра пациентов. Связи между кумулятивным количеством лет в перроне и исходами двух заболеваний обнаружено не было. С другой стороны, поскольку средний возраст группы, подвергшейся воздействию, составлял 24–35 лет, 22-летнее наблюдение могло быть слишком коротким для выявления сердечно-сосудистых эффектов [9].9].

    Лемастерс и др. (1997): В этом раннем исследовании смешанное низкоуровневое воздействие топлива и растворителя изучалось в схеме повторных измерений с мужчинами-авиационными работниками на военном аэродроме, выступающими в качестве собственного контроля от предварительного воздействия до 30 недель после воздействия. Исследовательская группа состояла из шести рабочих по обработке листового металла, в основном подвергавшихся воздействию растворителей, клеев и герметиков, шести авиамаляров, подвергавшихся воздействию растворителей и красок, 15 специалистов по заправке реактивных двигателей ( n  = 15), ответственных за подачу топлива, заправку и выгрузку топлива из самолетов и ремонт топливных систем, а также 23 рабочих летного экипажа, подвергшихся воздействию реактивного топлива, выхлопных газов, растворителей и краски, в том числе наземный экипаж и механики реактивных двигателей. Был проведен анализ выдыхаемого воздуха на наличие различных следовых соединений, но было обнаружено, что он имеет низкие значения (< 25 частей на миллиард). Увеличение обмена сестринских хроматид (SCE) по сравнению с до воздействия было обнаружено после 30 недель воздействия для рабочих листового металла (среднее значение SCE на клетку увеличилось с 6,5 (SD: 0,8, диапазон: 5,5–7,7) до 7,8 (SD: 0,3). , диапазон: 7,4–8,2) и художников (среднее значение SCE на ячейку увеличилось с 5,9(SD: 0,7, диапазон: 5,0–6,8) до 6,7 (SD: 1,0, диапазон 5,3–7,8)), что указывает на воздействие генотоксичных веществ для этих подгрупп [100].

    Танниклифф и др. (1999): В международном аэропорту Бирмингема профессиональное воздействие авиационного топлива и выхлопных газов реактивной струи оценивалось с точки зрения респираторных симптомов и спирометрии у 222 штатных сотрудников в соответствии с должностью. Данные были собраны с помощью вопросника и измерения на месте функции легких, кожных прик-тестов и концентрации выдыхаемого монооксида углерода. Профессиональное воздействие оценивалось по названию должности, где грузчики, рабочие в аэропортах, диспетчеры, инженеры по эксплуатации, слесари и инженеры-техники относились к группам с высоким уровнем воздействия, сотрудники службы безопасности, пожарные и руководители аэродромных операций — к группе со средним воздействием и с низким воздействием. группы состояли из терминальных и офисных работников. В анкете обычно сообщалось о симптомах верхних и нижних дыхательных путей, а 51% имели один или несколько положительных кожных тестов на аллергены. Было обнаружено, что кашель с мокротой и насморк в значительной степени связаны с высокой экспозицией (скорректированное ОШ = 3,5, ДИ: 1,23–9).0,74; прил. ОШ = 2,9, ДИ: 1,32–6,4 соответственно). Симптомы со стороны верхних и нижних дыхательных путей были обычным явлением среди подвергшихся воздействию рабочих, но существенных различий в функции легких обнаружено не было. Авторы заключают, что эти симптомы скорее отражают воздействие выхлопных газов, а не топлива [101].

    Ян и др. (2003): Цель этого исследования состояла в том, чтобы оценить неблагоприятные хронические респираторные симптомы и симптомы острого раздражения, о которых сообщали сами 106 работников аэропортов, подверженных риску воздействия реактивного топлива или выхлопных газов (операторы авиатоплива, грузчики, инженеры и т. д.) по сравнению с 305 терминальных или офисных работников (контрольная группа) в международном аэропорту Гаосюн (KIA) на Тайване. Анализ отношения шансов был скорректирован с учетом возможных искажающих факторов, таких как возраст, семейное положение, образование, продолжительность работы, статус курения и предыдущее профессиональное воздействие пыли или паров. Распространенность острых раздражающих симптомов существенно не отличалась от хронических респираторных симптомов, таких как кашель (скорректированное ОШ = 3,41, ДИ: 1,26–9).0,28) и одышка (скорректированное ОШ = 2,34, ДИ: 1,05–5,18) значительно чаще встречались среди работников аэропортов. В исследовании не сообщалось об измерении воздействия, но авторы пришли к выводу, что ожидаемое более высокое воздействие авиационного топлива или выхлопных газов на наземный персонал является вероятным объяснением увеличения частоты хронических респираторных заболеваний, о которых сообщают сами люди, по сравнению с офисным персоналом [102]. ].

    Уилан и др. (2003): Распространенность респираторных симптомов среди стюардесс женского пола, а также учителей была исследована с помощью анкеты, которую они сами заполнили, в сравнении с полученными из базы данных данными о рабочих, не подвергавшихся профессиональному воздействию, и было обнаружено, что стюардессы и учителя были значительно чаще сообщают о связанных с работой симптомах со стороны глаз (12,4 и 7,4%), носа (15,7 и 8,1%) и горла (7,5 и 5,7%), а также о большем количестве эпизодов хрипов и гриппа по сравнению с другими работающими женщинами (2,9%).% симптомы глаз, 2,7% носа и 1,3% симптомы горла). Стюардессы-женщины значительно чаще, чем учителя и контрольная группа, сообщали о заболеваниях грудной клетки через 3 года в ретроспективе (бортпроводники: 32,9%, учителя: 19,3%, работницы: 7,2%) [103].

    Кавалло и др. (2006 г.): В этом исследовании приняли участие 41 сотрудник аэропорта, работающий в непосредственной близости от находящихся в эксплуатации самолетов (монтажники, работники аэропорта, маршалеры, грузчики) или работающие в некоторой близости от самолетов (сотрудники службы безопасности, обслуживающий персонал, уборщики). , менеджеры по эксплуатации аэродромов, водители шаттлов на взлетно-посадочной полосе) в аэропорту Леонардо да Винчи в Риме оценивали на воздействие авиационных выбросов наряду с биомаркерами генотоксичности по сравнению с контрольной группой из 31 офисного работника в том же аэропорту. Рабочие задачи в непосредственной близости от находящихся в эксплуатации самолетов считались работой с высокой степенью риска. Метаболиты ПАУ в моче использовались в качестве биомаркера воздействия эндогенных ПАУ параллельно с анализом ПАУ в пробах воздуха. Отшелушенные буккальные клетки и кровь оценивали на предмет повреждения ДНК, т.е. микроядра, хромосомные аберрации и обмен сестринских хроматид (СХЭ). Воздействие ПАУ измерялось в течение 24 часов в течение 5 рабочих дней на перроне аэропорта, в здании аэропорта и в терминале/офисе с января по февраль 2005 г. Общее среднее значение 23 ПАУ (частиц и паров) на перроне, в здании аэропорта и в зоне вылета терминала было 27.7, 17.2 и 90,5 мкг/м 3 , соответственно, с преобладанием 2–3 кольцевых ПАУ с самыми высокими уровнями на перроне аэропорта, особенно для 1- и 2-метилнафталина и аценафтена. Уровни метаболитов ПАУ в моче были одинаковыми для рабочих групп с высоким уровнем воздействия и контрольной группы. Группа, подвергшаяся воздействию, показала повышенную SCE (среднее число: 4,61 ± 0,80) по сравнению с контрольной группой (3,84 ± 0,58) и повышенный уровень хромосомных аберраций и разрывов цепей ДНК в анализе Comet как в буккальных клетках, так и в лимфоцитах, что указывает на генотоксическое воздействие [52]. .

    Радикан и др. (2008): Последующее исследование 14 455 рабочих с 1990 по 2000 год оценило риск смертности от воздействия трихлорэтилена и других химических веществ на рабочих, занимающихся техническим обслуживанием самолетов. Был рассчитан относительный риск (ОР) для подвергшихся воздействию по сравнению с не подвергавшимися воздействию рабочих, и наблюдалась положительная связь с несколькими видами рака, но смертность существенно не изменилась с 1990 г., с повышенным риском смертности от всех причин (ОР = 1,04, ДИ: 0,98–1,09). ) или смерть от всех видов рака (ОР = 1,03, ДИ: 0,91–1. 17) [104].

    Эрдем и др. (2012): Исследовательская группа, состоящая из 43 специалистов по обслуживанию авиационного топлива, специалистов по топливу и механиков, подвергающихся профессиональному воздействию топлива JP-8 напрямую или через двигатели реактивных самолетов, оценивала метаболиты 1- и 2-нафтол и креатинин в моче как биомаркеры воздействия реактивного топлива. В свою очередь, обмен сестринских хроматид (SCE) и микроядра оценивались в лимфоцитах крови как биомаркеры генотоксического воздействия. Мочевые маркеры и SCE были значительно повышены у рабочих, подвергшихся воздействию (1-нафтол: 99,01 мкмоль/моль креатинина; 2-нафтол: 77,29 мкмоль/моль креатинина), в 10 раз по сравнению с контрольной группой из 38 сотрудников, работающих в том же районе без какого-либо связанного с работой воздействия топлива JP-8 [105].

    Marie-Desvergne et al. (2016): В этом исследовании воздействие наночастиц и металлов в аэропортах оценивалось у работников аэропорта с помощью конденсата выдыхаемого воздуха (КВВ) как неинвазивного представителя дыхательной системы. EBC был собран у 458 работников аэропорта Марсель-Прованс и аэропорта Руасси-Шарль-де-Голль в Париже, которые работали непосредственно на перроне (открытые) или в офисах (менее открытые). Кроме того, уровни воздействия наночастиц в окружающей среде были охарактеризованы с точки зрения концентрации частиц, распределения по размерам и с помощью электронной микроскопии.

    Исследование показало, что работники аэропортов подвергались воздействию значительно большего количества частиц (1,0 × 10 4 –2,1 × 10 7 частиц/см 3 ) по сравнению с офисным персоналом (10 3 –10 49114 диапазон эквивалентен фоновому излучению от дорожного движения), хотя офисные работники периодически подвергались воздействию пиков 10 4 –10 5 , когда двери здания были открыты. Работники аэропорта подвергались воздействию значительно более мелких частиц (средний геометрический размер: 17,7) по сравнению с офисными работниками (средний геометрический размер: 23,7). КВК характеризовали по объему, содержанию общего белка, использовали многоэлементный анализ.

    измеряют Na, Al, Cd и Cr. Частицы в EBC анализировали с помощью динамического светорассеяния и электронной микроскопии (SEM-EDS).

    Значительно более высокая концентрация Cd была обнаружена в КВВ работников в перчатках (среднее: 0,174 ± 0,326 мкг/л) по сравнению с офисными работниками (среднее: 0,108 ± 0,106 мкг/л). Содержание твердых частиц в КВВ было подтверждено с помощью DLS и SEM-EDS, но различий между двумя исследуемыми группами обнаружено не было, а измеренное содержание частиц в КВВ не коррелировало с уровнями воздействия окружающей среды [88].

    Исследования воздействия выбросов аэропортов на жилые дома

    Visser et al. (2005): В этом популяционном исследовании выяснялось, подвержены ли жители, проживающие в районе амстердамского аэропорта Схипхол, более высокому риску развития рака по сравнению с населением Нидерландов в целом. Использовали региональный канцер-регистр, оценивая заболеваемость раком с 1988 по 2003 г. среди населения, проживающего вблизи аэропорта, по сравнению с общенациональной заболеваемостью раком. Воздействие определялось авиационным шумом и районами с почтовыми индексами, поскольку исторические данные о загрязнении атмосферного воздуха были недоступны. Исследование не включало информацию о факторах образа жизни и, следовательно, не учитывало курение и другие потенциальные искажающие факторы. Была изучена основная зона, ближайшая к аэропорту, и оставшаяся кольцевая зона. На исследуемой территории было выявлено 13 207 случаев онкологических заболеваний, а также значительный рост заболеваемости гемобластозами (стандартизированный коэффициент заболеваемости, SIR = 1,12, ДИ: 1,05–1,19).) был обнаружен, в основном, из-за неходжкинской лимфомы (SIR = 1,22, 95% ДИ: 1,12, 1,33) и острого лимфобластного лейкоза (SIR = 1,34, CI: 0,95, 1,83). Заболеваемость раком дыхательной системы значительно снизилась (SIR = 0,94, ДИ: 0,90, 0,99) из-за низкого показателя у мужчин (SIR = 0,89). В исследовании делается вывод, что общая заболеваемость раком в жилых районах, ближайших к амстердамскому аэропорту Схипхол, была аналогична заболеваемости по стране. Увеличение риска гематологического рака нельзя объяснить более высоким уровнем загрязнения атмосферного воздуха в этом районе [106].

    Лин и др. (2008): В этом кросс-секционном исследовании оценивалось, имеют ли жители, живущие рядом с коммерческими аэропортами, более высокие показатели госпитализации из-за респираторных заболеваний по сравнению с теми, кто живет дальше. В исследование были включены все жители, проживающие в пределах 12 миль от центра каждого из трех аэропортов (Рочестер в Рочестере, Ла-Гуардия в Нью-Йорке и Макартур на Лонг-Айленде). Данные о госпитализации были собраны Департаментом здравоохранения штата Нью-Йорк для всех жителей, которые были госпитализированы по поводу астмы, хронического бронхита, эмфиземы, хронической обструктивной болезни легких, а для детей в возрасте 0–4 лет — бронхита и бронхиолита в течение 19 лет.95–2000. Показателями воздействия были расстояние от аэропорта и преобладающие ветры от аэропортов.

    Относительный риск госпитализации из-за респираторных заболеваний для жителей, проживающих на расстоянии менее 5 миль от аэропорта, составил 1,47 (ДИ: 1,41–1,52) для Рочестера и 1,38 (ДИ: 1,37–1,39) для Ла-Гуардия по сравнению с теми, кто живет > 5 км от аэропортов. Для аэропорта Макартур различий не наблюдалось. При рассмотрении показателей госпитализации в зависимости от расстояния до аэропортов на расстоянии 12–1 миль в аэропорту Рочестера наблюдалась значительная тенденция к увеличению числа госпитализаций по мере приближения к аэропорту. Авторы сообщают о более сильном эффекте для традиционно более низких социально-экономических групп [9].4], что может иметь большее значение в США из-за системы медицинского страхования.

    Хабре и др. (2018): В этом исследовании 22 некурящих добровольца с астмой легкой и средней степени тяжести были набраны для выполнения запланированной легкой прогулки в парках внутри или за пределами зоны высокого воздействия ультрадисперсных частиц, связанной с аэропортом, с подветренной стороны от Лос-Анджелеса. Физиологические параметры измерялись до и после воздействия, и исследование проводилось как перекрестное, так что участники служили в качестве собственного контроля. Личное воздействие черного углерода, ПАУ, озона и PM 2,5 были измерены и объединены с анализом назначений источника и моделями здоровья. Была обнаружена разница в воздействии ТЧ между зоной высокого (среднее число частиц 53 342 частиц/см 91 114 3 91 115 и средний размер частиц 28,7  нм) и зоной низкого воздействия (среднее число частиц 19 557 частиц/см 91 114 3 91 115 и средний размер частиц 33,2 нм). Сообщалось, что уровни ИЛ-6 в крови были повышены после прогулки в зоне высокой экспозиции по сравнению с зоной низкой экспозиции. Связанные с аэропортом ТЧ были отделены от выбросов дорожного движения с помощью анализа основных компонентов, и увеличение выбросов ТЧ, связанных с аэропортами, было в значительной степени связано с повышением уровня IL-6 [107].

    Amsterdam Schiphol report (2019 г.): на основе трех исследований с участием 191 ребенка начальной школы из жилых районов вблизи аэропорта Схипхол, 21 здорового взрослого человека, проживающего рядом с аэропортом [108], и исследования in vitro [109], соответственно, этот голландский В отчете (не рецензируемом) описываются данные о снижении функции легких у детей и взрослых после кратковременного воздействия сверхмелкодисперсных частиц вблизи аэропорта Схипхол. В дни с высокой экспозицией дети больше страдали от респираторных заболеваний и чаще принимали лекарства. У взрослых также были обнаружены кратковременные снижения функции сердца. Авторы отмечают, что эти эффекты могут быть сильнее у людей, уже страдающих от заболеваний. Авторы отмечают, что это воздействие является результатом воздействия ультрадисперсных частиц как из воздуха, так и из дорожного движения, и что нет никаких указаний на то, что воздействие на здоровье выбросов от воздушного транспорта отличается от воздействия, вызванного дорожным движением [59].].

    Ламмерс и др. 2020: В этом исследовании изучались последствия для здоровья контролируемого кратковременного воздействия UFP возле аэропорта Шипхол в Амстердаме на 21 здорового некурящего добровольца в возрасте 18–35 лет. Добровольцы подвергались воздействию окружающей среды 2–5 раз в течение 5 часов во время езды на велосипеде. Сердечно-легочные результаты, такие как спирометрия, форсированный выдох оксида азота, электрокардиография и артериальное давление, измерялись до и после воздействия и сравнивались с измеренными концентрациями общего и размерного числа частиц (PNC). Средняя PNC составила 53 500 частиц/см 3 (диапазон 10 500–173 200). Увеличение воздействия UFP было связано со снижением FVC и удлинением скорректированного интервала QT, которые были связаны с размерами частиц < 20 нм (UFP из авиации), но не с частицами> 50 нм (UFP из дорожного движения). Хотя эффекты были относительно небольшими и измерялись после однократного воздействия в течение 5 часов у молодых здоровых взрослых людей [108], такие эффекты могут быть важными для восприимчивых субпопуляций.

    Исследования на животных и исследования in vitro

    Ферри и др. (2011): Незрелые первичные дендритные клетки (ДК), происходящие из моноцитов человека, из крови здоровых доноров подвергались воздействию в течение 18 ч различных доз экспериментальных частиц выхлопных газов в отсутствие или в присутствии липополисахаридов (ЛПС) E. coli . Антигенпрезентирующие и стимулирующие молекулы измеряли вместе с фактором некроза опухоли (TNFα) и IL-10. Эффекты оценивали на незрелых и зрелых ДК, а также на клетках в процессе созревания.

    Было обнаружено, что первичные частицы, собранные из выхлопных газов струи прямым ударом, представляют собой сферические и углеродистые первичные частицы размером ~ 10 нм и агрегаты размером до ~ 93 нм. Никаких токсических эффектов не наблюдалось при дозах менее 100 мкг/мл частиц реактивного двигателя. Созревание незрелых дендритных клеток путем стимуляции LPS индуцировало значительное 500-кратное увеличение TNFα и 30-кратное увеличение IL-10. Незрелые дендритные клетки продуцировали низкие количества TNFα (кратность изменения по сравнению с LPS: 0,006) и IL-10 (кратность изменения по сравнению с LPS: 0,11), которые незначительно увеличивались при стимуляции частицами (кратность изменения по сравнению с LPS: TNFα: 0,11, IL-10). 10:0,19). Однако одновременное воздействие ЛПС и высокой дозы частиц 100  мкг/мл индуцировало 2-кратное увеличение продукции ФНОα по сравнению с созреванием ЛПС (9).1305 p  = 3 × 10 − 5 ). Различные модели активации наблюдались для экспрессии HLA DR и CD86, которые являются маркерами созревания дендритных клеток. Был сделан вывод, что частицы выхлопных газов реактивных двигателей могут действовать как адъюванты для вызванного эндотоксином созревания дендритных клеток, что может влиять на потенциальное воздействие на здоровье человека [110].

    Ширмохаммади и др. (2018): PM 0,25 , собранные в окрестностях аэропорта Лос-Анджелеса (LAX) и в центре Лос-Анджелеса (LA), недалеко от основных автомагистралей и с подветренной стороны, на стационарных станциях отбора проб, используемых для контроля качества воздуха, были исследованы. Частицы подвергали анализу исходного распределения элементов и содержания углерода (см. Введение), и сравнивали образование АФК в клетках альвеолярных макрофагов крысы (NR8383).

    Активность АФК, измеренная в единицах эквивалентов зимозана, была нормализована по общей массе PM0,25, чтобы представить внутреннюю токсичность частиц, и эта нормализованная по массе активность АФК была сходной для LAX (4600,93 ± 1516,98 мкг зимозана/мг PM) и центральной LA (4391,22 ± 1902,54 мкг зимозана/мг PM). По мнению авторов, нормализацию активности АФК по объему можно использовать как показатель для сравнения ингаляционных воздействий, как показатель серьезности воздействия. Немного более высокая массовая концентрация PM0,25 в центральной части ЛП означала в целом аналогичные нормированные по объему уровни активности АФК без существенной разницы между наблюдаемыми средними значениями (LAX: 24,75 ± 14,01 мкг зимозана/м 9 ).1114 3 , центральный ЛА: 27,77 ± 20,32 мкг зимозана / м 3 ). Таким образом, в окрестностях Лос-Анджелеса и вблизи автострад в центральном Лос-Анджелесе наблюдались аналогичные уровни активности АФК и схожий токсический потенциал ТЧ [49].

    Он и др. (2018): PM 0,25 , собранные в аэропорту Лос-Анджелеса (LAX) и в центре Лос-Анджелеса (LA), вблизи и с подветренной стороны от основных автомагистралей (места сбора аналогичны описанным в [49]), были исследованы и сопоставлены. Частицы были распределены по источникам путем анализа элементов (см. Введение). Частицы, собранные в Лос-Анджелесе, были в основном связаны с выбросами самолетов, а частицы из центрального Лос-Анджелеса — с выбросами городского транспорта, дорог и пыли. Потенциал активных форм кислорода (АФК) оценивали внутриклеточно в клетках бронхиального эпителия человека (16HBE) через 1, 2 и 4 ч воздействия, а ИЛ-6, ИЛ-8 и ФНО измеряли как маркеры воспаления.

    Воздействие на клетки 16HBE частиц с концентрацией 10 мкг/мл приводило к значительному повышению уровня АФК в обоих образцах по сравнению с клетками, не подвергшимися воздействию. Частицы из центрального LA генерировали немного больше АФК, чем образцы LAX на единицу массы, и оба были на уровне отрицательного контроля после 20-часового восстановления. Потенциал АФК в ТЧ как в аэропорту, так и в центральном Лос-Анджелесе коррелировал с некоторыми из измеренных переходных металлов, связанных с дорожным движением (Fe и Cu). Частицы LAX индуцировали повышенную экспрессию IL-6, IL-8 и TNFα по сравнению с отрицательным контролем (в 1,7, 1,8 и 1,4 раза соответственно), тогда как центральные LA-частицы индуцировали несколько более низкую экспрессию (1,3, 1,3 и 1,1). -кратно соответственно). Следовательно, в целом частицы LAX имели такую ​​же воспалительную активность, как и частицы из центрального Лос-Анджелеса, что свидетельствует о том, что PM 9 в аэропорту1201 0,25 вклада в городские выбросы ТЧ-загрязнение обладают аналогичными воспалительными свойствами [50].

    Jonsdottir et al. (2019): В этом исследовании аэрозоль был собран из самой используемой в мире турбины самолета (CFM56–7B26, обкатанная и годная к полетам) в испытательной камере в аэропорту Цюриха. Испытательная камера открыта для окружающей среды, и аэрозоль был собран как из стандартного топлива Jet A-1, так и из топливной смеси HEFA. Токсичность выбросов нелетучих ТЧ изучали путем прямого осаждения частиц на поверхности раздела воздух-жидкость культур клеток бронхиального эпителия человека (BEAS-2B).

    Цитотоксичность оценивали по высвобождению цитозольной ЛДГ из поврежденных клеток, экспрессии маркера окислительного стресса HMOX-1 и воспалительных цитокинов IL-6 и IL-8.

    Однократное кратковременное (1 ч) воздействие ТЧ усиливало повреждение клеточных мембран, приводило к окислительному стрессу и увеличению провоспалительных цитокинов в бронхиальных эпителиальных клетках, в зависимости от типа топлива и условий сгорания, при которых были получены частицы. ТЧ от обычного топлива в условиях наземного холостого хода были наиболее эффективны, и авторы отмечают, что ТЧ от выхлопных газов авиационных турбин могут представлять риск для здоровья органов дыхания, в том числе делая эпителий дыхательных путей уязвимым для вторичного воздействия других соединений и патогенов, загрязняющих воздух [111]. .

    Bendtsen et al. (2019): В этом исследовании токсичность частиц, собранных в коммерческом и некоммерческом аэропорту, оценивали in vivo путем интратрахеального закапывания мышам (см. раздел 2.3 об измерениях профессионального воздействия). Взрослые самки мышей C57BL/6 подвергались воздействию частиц 6, 18 и 54 мкг/мышь, диспергированных в воде Nanopure с помощью ультразвука. Дозы облучения рассчитывались исходя из наихудшего сценария: максимального уровня облучения, измеренного в некоммерческом аэропорту, 1086 мкг/м 3 в пиковое время вылета самолета 9,6%, по оценкам, откладывались в альвеолярных отделах легких. Это было скорректировано с учетом объема легкого мыши и 8 часов работы, оценивая воздействие на 4, 12 и 39 дней работы соответственно. Мышей контрольной группы подвергали воздействию воды Nanopure, а положительным контролем были наночастицы сажи Printex90 и частицы дизельного топлива SRM2975. Облученных мышей подвергали эвтаназии на 1, 28 и 90 день после воздействия. Воспаление измеряли по притоку воспалительных клеток в жидкость бронхоальвеолярного лаважа, а также по маркеру острофазового ответа 9.1305 сывороточный амилоид A ( Saa ) в легких (мРНК), печени (мРНК) и крови (белок). Генотоксичность оценивали с помощью кометного анализа на ткани легких и печени и клетках жидкости бронхоальвеолярного лаважа. Анализ частиц с помощью сканирующей и просвечивающей электронной микроскопии показал мелкие первичные частицы и агломераты сажи, которые оказались однородными для частиц некоммерческих аэропортов (в основном от выбросов реактивных двигателей) и более гетерогенными для частиц коммерческих аэропортов (выбросы самолетов, океана, трафик и фон). Воздействие частиц из обоих аэропортов на легкие вызывало генотоксичность и дозозависимую острофазовую реакцию, а также воспаление на тех же уровнях, что и стандартные частицы выхлопных газов дизельных двигателей и наночастицы сажи [36].

    Он и др. 2020: В этом исследовании UFP от авиационных или автомобильных выбросов были собраны возле крупного международного аэропорта, аэропорта Амстердам-Схипхол (AMS), а также UFP от авиационного газотурбинного двигателя на малой и полной тяге. Токсичность частиц тестировали на клетках бронхиального эпителия человека (Calu-3) в сочетании с системой воздушно-жидкостного интерфейса (ALI) с воздействием УФ в низких дозах от 0,09 до 2,07  мкг/см 2 . Жизнеспособность клеток, цитотоксичность и секрецию IL-6 и -8 оценивали после 24-часового воздействия. Жизнеспособность клеток составляла < 80% для всех доз. Высвобождение ЛДГ как показатель цитотоксичности наблюдалось при максимальной дозе облучения около 1,5 мкг/см 9 .1114 2 вместе с повышенной выработкой IL-6 и IL-8 по сравнению с контрольным воздействием (извлечение пустого фильтра или ресуспендирование раствора). Был сделан вывод, что образцы UFP из аэропорта и дорожного движения, а также образцы UFP из газотурбинного двигателя обладают сходными воспалительными свойствами [109].

    Резюме исследований воздействия на здоровье

    Повышение уровня метаболитов в моче в качестве биомаркеров внутреннего воздействия реактивного топлива [105] было зарегистрировано в исследованиях биомониторинга профессионального воздействия выбросов в аэропортах. Воздействие выбросов в аэропортах было связано с повышенными уровнями биомаркеров генотоксичности с точки зрения повышенных уровней SCE [52, 100, 105] и разрывов нитей ДНК в анализе Comet [52], что указывает на воздействие генотоксичных и потенциальных канцерогенных агентов в выбросы. В свою очередь, в профессиональных исследованиях сообщалось о повышенном уровне респираторных жалоб, о которых сообщали сами пациенты [101, 102, 103].

    Мы выявили ограниченное количество исследований и один отчет, в котором сообщается о корреляции между уровнями выбросов в аэропортах и ​​последствиями для здоровья жителей, проживающих вблизи аэропортов: Уровни выбросов самолетов были связаны с увеличением числа госпитализаций по поводу астмы, респираторных и сердечных заболеваний, особенно в восприимчивых подгруппах, таких как как дети до 5 лет, пожилые люди старше 65 лет [66, 94] и более низкие социально-экономические группы [97, 112]. В голландском отчете о Схипхоле также сообщалось, что школьники и взрослые принимали больше лекарств и чаще жаловались на респираторные заболевания в дни повышенного воздействия авиационных выбросов, и был сделан вывод о том, что последствия для здоровья от выбросов от воздушного транспорта аналогичны последствиям, вызванным дорожным движением [59].]. Биомониторинговое исследование показало повышение уровня в крови маркера воспаления ИЛ-6 у добровольцев с астмой легкой и средней степени тяжести после прогулки в зоне с высоким уровнем авиационной эмиссии [107]. Хорошо известно, что другие виды загрязнения воздуха, включая выхлопы дизельных двигателей, вызывают заболеваемость и смертность [113]. В совокупности эти результаты свидетельствуют о том, что воздействие авиационных выбросов вызывает легочное и системное воспаление, которое потенциально способствует возникновению рака, астмы, респираторных и ишемических заболеваний сердца.

    Было выявлено пять механистических исследований токсичности частиц аэропорта, одно исследование на животных на мышах и четыре исследования клеток: сообщалось, что частицы аэропорта действуют как адъюванты в активации воспалительных клеток или путей [110] и индуцируют провоспалительные цитокины [ 111]. Было показано, что частицы аэропортов обладают такой же воспалительной активностью и такой же способностью вызывать повреждение ДНК, как и частицы выхлопных газов транспортных средств [50], такие как частицы выхлопных газов дизельных двигателей [36]. В свою очередь, частицы аэропортов индуцируют значительные уровни биомаркера Saa после интратрахеального введения мышам, что связано с риском сердечно-сосудистых заболеваний [36], и они могут генерировать АФК на тех же уровнях, что и частицы выбросов от транспортных средств [49]., 50]. Таким образом, выводы этих исследований in vitro и in vivo подтверждают общую обеспокоенность, рассмотренную в предыдущих разделах, о том, что частицы выбросов аэропортов способны вызывать токсические реакции, сравнимые с реакциями, наблюдаемыми для других частиц загрязнения воздуха, таких как частицы выхлопных газов дизельных двигателей.

    Обсуждение

    Хотя используется ряд типов авиационного топлива на основе керосина, они в целом схожи по химическому составу [24, 29]. Керосин находится между фракциями дистиллированной сырой нефти бензина (выхлопные газы сгорания бензина, группа IARC 2b) и дизельного топлива (выхлопы сгорания дизельного топлива, группа 1 IARC), и канцерогенный потенциал продуктов сгорания реактивного топлива можно было бы ожидать, учитывая сообщаемое сходство с частицами выхлопных газов дизельных двигателей. . Мы выделяем две важные сообщаемые характеристики аэродромных частиц:

    • Большинство нелетучих частиц, выбрасываемых аэропортами, представляют собой углерод, а авиационные двигатели выделяют большое количество наночастиц, среди которых преобладают очень мелкие частицы < 20 нм, которые образуют агрегаты/агломераты в окружающем воздухе

    • Количество частиц вблизи аэропортов значительно выше, чем за пределами аэропортов, а реактивные двигатели являются значительным источником UFP в окружающем воздухе. Самые высокие концентрации UFP измерены с подветренной стороны самолета

    Зарегистрированные уровни ПАУ [52, 83, 84] были ниже действующего в Дании предела профессионального воздействия 200  мкг/м 3 . В одном исследовании сообщается, что уровни ЧУ на перроне составляют 3,78 мкг/м 91 114 3 91 115, а уровни частиц в целом составляют от ~ 10 91 114 3 91 115 до 10 91 114 8 91 115 частиц/см 91 114 3 91 115 для подвергшегося воздействию персонала аэропорта (таблица 1). Новый предел воздействия частиц дизельных выхлопных газов в ЕС определяется уровнем элементарного углерода (ЭУ) и составляет 50  мкг ЭУ/м 9 .1114 3 [114]. Нидерланды недавно утвердили ПДК для частиц в выхлопных газах дизельных двигателей на уровне 0,01 мг/м 3 , измеренных как вдыхаемая ЭУ. Это было основано на социально-экономических соображениях, и голландский уровень риска запрета (OEL) составляет 1,03 мкг EC / м 3 [115], что соответствует 4 дополнительным случаям смерти от рака легких на 1000 подвергшихся воздействию за 40 лет профессионального воздействия. . Таким образом, сообщаемый уровень ЧУ [41] значительно ниже нового OEL ЕС для дизельных выхлопных газов, а также OEL Нидерландов, но превышает уровень риска, установленный в Нидерландах. Недавно опубликованные данные о зависимости доза-реакция между воздействием частиц дизельных выхлопных газов и раком легких в эпидемиологических исследованиях показали, что профессиональное воздействие 1  мкг/м 3 EC вызовет от 4 до 17 избыточных случаев рака легких на 10 000 подвергшихся воздействию [80, 81].

    Уровни воздействия частиц можно сравнить с референтными значениями для наночастиц, используемыми в Нидерландах, Германии и Финляндии в качестве временной замены, когда специфические для наночастиц OEL или DNEL для инженерных наночастиц недоступны [116]. Для нерастворимых наноматериалов низкой плотности, таких как наночастицы на основе углерода, эталонное значение составляет 40 000 частиц/см 3 . По сравнению с этим эталонным значением для искусственных наночастиц, зарегистрированные уровни воздействия на рабочем месте являются высокими для некоторых рабочих групп.

    Между аэропортами наблюдаются значительные различия в уровнях выбросов в зависимости от таких факторов, как размер, тип, местоположение и направление ветра. Однако чем ближе к источнику выбросов, тем выше воздействие. Близость к событиям пикового воздействия, таким как посадка и взлет, также является важным фактором, определяющим высокое воздействие. Это видно из объединенной литературы по измерениям профессионального воздействия и измерениям атмосферного воздуха в жилых районах вокруг аэропортов. Таким образом, самый высокий уровень профессионального облучения приходится на персонал аэропорта, работающий на перроне, в непосредственной близости от работающих реактивных двигателей. Персонал аэропорта, вероятно, можно разделить на низкий (офисный персонал/наземная работа с работой в помещении, вдали от источников выбросов), средний (обслуживание/уборка/охрана наземной зоны с периодической работой на открытом воздухе) и высокий (обработчики багажа/авиамеханики, командиры экипажей). ) группы воздействия [52, 86,87,88, 92, 98, 100,101,102]. Для снижения профессионального воздействия можно перемещать источники выбросов, увеличивать расстояние до источников выбросов, сокращать время, проводимое вблизи источников выбросов, и использовать средства индивидуальной защиты во время пиковых воздействий. Воздействие на человека может быть выше, чем измеряется стационарными мониторами, и поэтому можно предложить регулярный мониторинг уровней индивидуального воздействия.

    Эксперты на рабочем месте, руководители аэропортов и группы персонала обладают необходимыми внутренними знаниями и опытом, чтобы предлагать осуществимые, реалистичные варианты снижения воздействия на конкретные рабочие функции в отдельных аэропортах.

    Сходство частиц выхлопных газов аэропортов с частицами выхлопных газов дизельных двигателей и чистыми углеродными наночастицами в отношении физико-химических свойств, а также конкретных токсикологических параметров было продемонстрировано в исследовании на животных в нашей лаборатории [36], и все большее число исследований сообщает о аналогичная токсичность и воздействие на здоровье выбросов из аэропортов и дорожного движения. Частицы выхлопных газов аэропортов, вероятно, имеют такие же физико-химические свойства, как частицы выхлопных газов дизельных двигателей, даже несмотря на то, что первичный размер частиц выхлопных газов реактивных двигателей несколько меньше, чем первичный размер частиц выхлопных газов дизельных двигателей. Дизельные выхлопы классифицируются IARC как канцерогенные для человека [69].], вызывают рак легких, системное воспаление и воспалительные реакции в дыхательных путях [70].

    Авиационные выбросы связаны с биомаркерами воздействия, биомаркерами заболеваний и последствиями для здоровья как для рабочих, подвергшихся воздействию [36, 41, 52, 83, 84, 86,87,88,89,90, 92, основное население, проживающее с подветренной стороны аэропортов [59, 66, 94,95,96,97, 107, 112]. Профессиональное воздействие авиационных выбросов было связано с:

    • Биомаркеры воздействия выбросов реактивного топлива

    • Биомаркеры генотоксического воздействия

    • Самооценка респираторного дистресс-синдрома

    Сообщаемые побочные эффекты коррелируют с эффектами, продемонстрированными в исследованиях на животных и в исследованиях in vitro, где частицы эмиссии самолетов вызывали воспаление [50, 110, 111], реакцию острой фазы [36], активные формы кислорода [49, 50] и повреждения ДНК [36], которые являются биомаркерами риска развития рака, сердечно-сосудистых и респираторных заболеваний. Это подтверждает представление о причинно-следственной связи между воздействием выбросов в аэропорту и наблюдаемыми последствиями для здоровья. Хотя механистические исследования выбросов в аэропортах немногочисленны, по-прежнему применимы знания из других тесно связанных научных областей, таких как токсичность частиц, канцерогенность/токсичность ЛОС и ОРЕ, а также эпидемиологические исследования воздействия загрязнения воздуха на здоровье [117].

    Другим актуальным поводом для беспокойства в этом контексте являются неблагоприятные последствия для здоровья хронического профессионального воздействия этих химических веществ в малых дозах, которые трудно изучить [118]. OPE были связаны с неблагоприятными последствиями для здоровья, о которых сообщали бортпроводники и пилоты после профессионального воздействия отработанного воздуха и дыма во время полетов, с симптомами респираторного заболевания и неврологическими последствиями [119]. Доминирующим OPE, используемым в смазочном масле, является трикрезилфосфат (TCP), который относится к числу высоко нейротоксичных OPE [120]. Было высказано предположение, что воздействие на головной мозг может происходить при вдыхании циркулирующих мелких струйных частиц, связанных с ОРЕ, пересекающих гематоэнцефалический барьер [121] — нейротоксические эффекты ОРЕ также могут быть недостаточно изученным профессиональным риском для персонала в перроне.

    Было показано, что загрязнители воздуха ухудшают течение ранее существовавших заболеваний, таких как аллергия или другие воспалительные (дыхательные пути) или сердечно-сосудистые заболевания [2,3,4, 122,123,124]. Одним из примеров является исследование, изучающее взаимосвязь между личным воздействием выбросов от дорожного движения и острым респираторным заболеванием у школьников с астмой, проживающих в Бронксе, штат Нью-Йорк, где самая высокая заболеваемость астмой в Нью-Йорке и штате [125]. Личные образцы PM 2,5 , включая фракцию ЕС, собирали в течение 24 часов ежедневно у 40 школьников с астмой из четырех школ, при этом спирометрию и симптомы оценивали несколько раз в день. Исследование выявило повышенный относительный риск различных симптомов со стороны дыхательных путей, таких как хрипы (ОР = 1,45, ДИ: 1,03–2,04), одышка (ОР = 1,41, ДИ: 1,01–1,9).9) с относительным риском общих симптомов 1,30 (ДИ: 1,04–1,62). Интересно, что симптомы были связаны с увеличением среднего 2-дневного школьного и личного уровней EC, но не массы PM 2,5 [125]. Таким образом, как показано на добровольцах, страдающих астмой, жителями, проживающими вблизи аэропортов, и при наличии воспалительных эффектов, показанных в доступных исследованиях in vitro, UFP в аэропортах и ​​связанные с ними загрязняющие вещества, в дополнение к их прямым неблагоприятным эффектам, вероятно, обладают способностью ухудшать пред- существующее заболевание.

    Заключение

    Сообщаемые неблагоприятные последствия для здоровья от выбросов реактивных двигателей аналогичны воздействиям выхлопных газов дизельных двигателей и загрязнения воздуха. Тем не менее, учитывая отсутствие консенсуса в отношении оптимальных методов измерения, оборудования и контроля качества ближней и дальней зоны выбросов в аэропортах и ​​маркеров оценки риска для человека, необходимы дополнительные исследования воздействия и токсикологических механизмов.

    Эти недостатки эффективно суммированы Lighty et al. в своей статье о горючих соединениях и здоровье: « Существует потребность в лучшей интеграции сообществ, занимающихся исследованиями горения, контроля загрязнения воздуха, химии атмосферы и ингаляционного здоровья. Эпидемиология показала, что окружающие ТЧ наносят вред восприимчивым людям. Предполагается, что площадь поверхности частиц, количество ультрадисперсных частиц, биодоступные переходные металлы, полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) и другие органические соединения, связанные с частицами, более важны, чем масса частиц при определении воздействия загрязнения воздуха. Измерения ТЧ с разрешением по времени и размеру необходимы для проверки механистических токсикологических гипотез, для характеристики взаимосвязи между рабочими условиями горения и переходными выбросами, а также для исследований распределения источников для разработки планов качества воздуха » [24].

    Основываясь на накопленных к настоящему времени знаниях, следует усилить меры по снижению профессионального воздействия и уровня выбросов в аэропортах.

    Доступность данных и материалов

    Совместное использование данных неприменимо к этой статье, поскольку в ходе текущего исследования наборы данных не создавались и не анализировались.

    История изменений

    • 04 апреля 2021 г.

      Опубликовано исправление к данному документу: https://doi.org/10.1186/s12940-021-00705-2

    Ссылки

    1. Utell MJ, Frampton MW. Острые последствия загрязнения атмосферного воздуха для здоровья: гипотеза сверхмелких частиц. J Aerosol Med-Depos Clear Eff Lung. 2000;13(4):355–9.

      КАС Google ученый

    2. Поуп К.А., Тернер М.С., Бернетт Р.Т., Джерретт М., Гапстур С.М., Дайвер В.Р., Кревски Д., Брук Р.Д. Взаимосвязь между загрязнением воздуха мелкодисперсными частицами, кардиометаболическими расстройствами и сердечно-сосудистой смертностью. Цирк рез. 2015;116(1):108–U258.

      КАС Статья Google ученый

    3. Kunzli N, Bridevaux PO, Liu LJS, Garcia-Esteban R, Schindler C, Gerbase MW, Sunyer J, Keidel D, Rochat T, Team S. Загрязнение воздуха, связанное с дорожным движением, коррелирует с астмой у взрослых среди никогда не курильщики. грудная клетка. 2009;64(8):664–70.

      КАС Статья Google ученый

    4. Neupane B, Jerrett M, Burnett RT, Marrie T, Arain A, Loeb M. Длительное воздействие загрязнения атмосферного воздуха и риск госпитализации с внебольничной пневмонией у пожилых людей. Am J Res Crit Care Med. 2010;181(1):47–53.

      КАС Статья Google ученый

    5. Масиол М., Харрисон Р.М. Выбросы выхлопных газов авиационных двигателей и другие связанные с аэропортами вклады в загрязнение атмосферного воздуха: обзор. Атмос Окружающая среда. 2014;95:409–55.

      КАС Статья Google ученый

    6. Харрисон Р.М., Масиол М., Вардулакис С. Гражданская авиация, загрязнение воздуха и здоровье человека. Environ Res Lett. 2015;10(4):041001.

      Артикул КАС Google ученый

    7. Хсу Х-Х, Адамкевич Г., Хаусман Э.А., Зарубяк Д., Шпенглер Д.Д., Леви Д.И. Вклад прибывающих и вылетающих самолетов в подсчет ультрадисперсных частиц возле международного аэропорта Лос-Анджелеса. Научная общая среда. 2013; 444:347–55.

      КАС Статья Google ученый

    8. Winther M, Kousgaard U, Ellermann T, Massling A, Nøjgaard JK, Ketzel M. Выбросы NOx, масса и количество частиц от главных двигателей самолетов, ВСУ и погрузочно-разгрузочного оборудования в аэропорту Копенгагена. Атмос Окружающая среда. 2015;100:218–29.

      КАС Статья Google ученый

    9. Стейси Б. Измерение ультрадисперсных частиц в аэропортах: обзор. Атмос Окружающая среда. 2019; 198: 463–77.

      КАС Статья Google ученый

    10. Ричи Г., Стилл К., Росси Дж. 3-й, Беккедал М., Бобб А., Арфстен Д. Биологические и медицинские последствия воздействия реактивного топлива на основе керосина и присадок для повышения эффективности. Журнал токсикологии и гигиены окружающей среды, часть B. Crit Rev. 2003; 6 (4): 357–451.

      КАС Google ученый

    11. Мэтти Д.Р., Стернер Т.Р. Прошлые, настоящие и возникающие проблемы токсичности реактивного топлива. Toxicol Appl Pharmacol. 2011;254(2):127–32.

      КАС Статья Google ученый

    12. Эгеги П.П., Хауф-Кабало Л., Гибсон Р., Раппапорт С.М. Бензол и нафталин в воздухе и выдыхаемом воздухе как индикаторы воздействия реактивного топлива. Оккупируйте Окружающая среда Мед. 2003;60(12):969–76.

      КАС Статья Google ученый

    13. Ван С., Янг Р.С., Сун Н.Н., Виттен М.Л. Высвобождение цитокинов in vitro из пневмоцитов крыс II типа и альвеолярных макрофагов после воздействия реактивного топлива JP-8 в совместной культуре. Токсикология. 2002; 173(3):211–9..

      КАС Статья Google ученый

    14. Пфафф Дж., Партон К., Кларк Ланц Р. , Чен Х., Хейс А.М., Виттен М.Л. Ингаляционное воздействие топлива для реактивных двигателей jp-8 изменяет легочную функцию и уровни вещества p у крыс fischer 344. J Appl Toxicol. 1995;15(4):249–56.

      КАС Статья Google ученый

    15. Пфафф Дж.К., Толлингер Б.Дж., Ланц Р.К., Чен Х., Хейс А.М., Виттен М.Л. Нейтральная эндопептидаза (НЭП) и ее роль в патологических изменениях легких при ингаляционном воздействии реактивного топлива JP-8. Токсикол Инд Здоровье. 1996;12(1):93–103.

      КАС Статья Google ученый

    16. Фехтер Л.Д., Гирхарт С., Фултон С., Кэмпбелл Дж., Фишер Дж., На К., Кокер Д., Нельсон-Миллер А., Мун П., Пуятос Б. Реактивное топливо JP-8 может способствовать ухудшению слуха в результате последующего воздействия шума у крыс. Токсикол науч. 2007;98(2):510–25.

      КАС Статья Google ученый

    17. Кауфман Л.Р., ЛеМастерс Г.К., Олсен Д.М., Суккоп П. Влияние одновременного шума и воздействия реактивного топлива на потерю слуха. J оккупировать Environ Med. 2005;47(3):212–8.

      Артикул Google ученый

    18. Файф Т.Д., Робб М.Дж.А., Стинерсон К.К., Саха К.С. Двусторонняя вестибулярная дисфункция, связанная с хроническим воздействием военного реактивного топлива типа 8. Топливо. 2018;9:351.

      Google ученый

    19. Harris DT, Sakiestewa D, Titone D, Robledo RF, Young RS, Witten M. Иммунотоксичность, вызванная реактивным топливом. Токсикол Инд Здоровье. 2000;16(7–8):261–5.

      КАС Статья Google ученый

    20. Harris DT, Sakiestewa D, Titone D, Young RS, Witten M. Воздействие реактивного топлива JP-8 приводит к немедленной иммунотоксичности, которая накапливается с течением времени. Токсикол Инд Здоровье. 2002;18(2):77–83.

      КАС Статья Google ученый

    21. Mattie DR, Sterner TR, Reddy G, Steup DR, Zeiger E, Wagner DJ, Kurtz K, Daughtrey WC, Wong BA, Dodd DE, et al. Оценка токсичности и профессионального воздействия синтетического парафинового керосина Фишера-Тропша. J Toxicol Environ Health A. 2018;81(16):774–91.

      КАС Статья Google ученый

    22. Lighty JS, Veranth JM, Sarofim AF. Аэрозоли горения: факторы, определяющие их размер и состав, и влияние на здоровье человека. J Air Waste Manag Assoc. 2000;50(9): 1565–618.

      КАС Статья Google ученый

    23. Hammes K, Schmidt MWI, Smernik RJ, Currie LA, Ball WP, Nguyen TH, Louchouarn P, Houel S, Gustafsson Ö, Elmquist M, et al. Сравнение методов количественного определения образующегося в результате пожаров (черного/элементарного) углерода в почвах и отложениях с использованием эталонных материалов из почвы, воды, отложений и атмосферы. Глоб биогеохимические циклы. 2007;21(3):GB3016. https://doi.org/10.1029/2006GB002914.

    24. Сингх А., Раджпут П., Шарма Д., Сарин М.М., Сингх Д. Черный углерод и элементарный углерод в результате сжигания послеуборочных сельскохозяйственных отходов на Индо-Гангской равнине. J Adv Meteorol. 2014;2014:10.

      Google ученый

    25. Костабиле Ф., Анджелини Ф., Барнаба Ф., Гобби Г.П. Разделение черного углерода на ультратонкие и мелкодисперсные частицы в городском аэропорту по сравнению с городской фоновой средой. Атмос Окружающая среда. 2015;102:136–44.

      КАС Статья Google ученый

    26. Кёкен М.П., ​​Моерман М., Зандвельд П., Хенцинг Дж.С., Хоек Г. Общее количество частиц и концентрация черного углерода с разрешением по размеру в городских районах вблизи аэропорта Схипхол (Нидерланды). Атмос Окружающая среда. 2015; 104:132–42.

      КАС Статья Google ученый

    27. Мазахери М., Джонсон Г.Р., Моравска Л. Инвентаризация выбросов частиц и газов при работе двигателей большой тяги в аэропорту. Атмос Окружающая среда. 2011;45(20):3500–7.

      КАС Статья Google ученый

    28. Стейси Б., Харрисон Р.М., Поуп Ф. Оценка концентрации сверхмелких частиц и распределения по размерам в лондонском аэропорту Хитроу. Атмос Окружающая среда. 2019;222:117148.

      Артикул КАС Google ученый

    29. Ширмохаммади Ф., Совлат М.Х., Хашеминассаб С., Саффари А., Бан-Вайс Г., Сиутас С. Интенсивность выбросов количества частиц, массы и черного углерода Международным аэропортом Лос-Анджелеса (LAX) и его влияние на качество воздуха в Лос-Анджелес. Атмос Окружающая среда. 2017; 151:82–93.

      КАС Статья Google ученый

    30. Campagna M, Frattollo A, Pili S, Marcias G, Angius N, Mastino CC, Cocco P, Buonanno G. Воздействие ультрадисперсных частиц на окружающую среду внутри и вблизи военного аэропорта. Атмосфера. 2016;7(10):138.

      Артикул Google ученый

    31. Westerdahl D, Fruin SA, Fine PL, Sioutas C. Международный аэропорт Лос-Анджелеса как источник сверхдисперсных частиц и других загрязнителей для близлежащих населенных пунктов. Атмос Окружающая среда. 2008;42(13):3143–55.

      КАС Статья Google ученый

    32. Канепари С., Паделла Ф., Астольфи М.Л., Маркони Э., Перрино С. Концентрация элементов в атмосферных твердых частицах: оценка вклада наночастиц. Аэрозоль Air Qual Res. 2013;13(6):1619–29.

      КАС Статья Google ученый

    33. Бендтсен К.М., Брострём А., Койвисто А.Дж., Копонен И., Бертинг Т., Бертрам Н., Клинг К.И., Дал Масо М., Кангасниеми О., Пойккимяки М. и др. Частицы выброса в аэропорту: характеристика воздействия и токсичность после интратрахеального введения мышам. Токсикол волокна частиц. 2019;16(1):23.

      Артикул КАС Google ученый

    34. Рахим М.Ф., Пал Д., Ария П.А. Физико-химические исследования аэрозолей в аэропорту Монреаля Трюдо: важность переносимых по воздуху наночастиц, содержащих металлические загрязнители. Загрязнение окружающей среды. 2019; 246:734–44.

      КАС Статья Google ученый

    35. Вандер Вал Р.Л., Брюг В.М., Хуан Ч.-Х. Твердые частицы авиационных двигателей: макро-, микро- и наноструктура с помощью HRTEM и химия с помощью XPS. Пламя горения. 2014;161(2):602–11.

      КАС Статья Google ученый

    36. Мур Р.Х., Торнхилл К.Л., Вайнзирл Б., Зауэр Д., Д’Асколи Э., Ким Дж., Лихтенштерн М., Шайбе М., Битон Б., Бейерсдорф А.Дж. и др. Смешивание биотоплива снижает выбросы частиц авиационными двигателями в крейсерских условиях. Природа. 2017;543(7645):411–5.

      КАС Статья Google ученый

    37. Агравал Х., Савант А.А., Янсен К., Уэйн Миллер Дж., Кокер Д.Р. Характеристика выбросов химических веществ и твердых частиц из авиационных двигателей. Атмос Окружающая среда. 2008; 42(18):4380–9.2.

      КАС Статья Google ученый

    38. Targino AC, Machado BLF, Krecl P. Концентрации и воздействие на человека частиц черного углерода в аэропортах и ​​на коммерческих рейсах. Транспорт Рез. 2017; 52:128–38.

      Google ученый

    39. Фусими А., Сайтох К., Фуджитани Ю., Такегава Н. Идентификация масла для смазки реактивных двигателей как основного компонента наночастиц выхлопных газов самолетов. Атмос хим. физ. 2019;19(9):6389–99.

      КАС Статья Google ученый

    40. Solbu K, Daae HL, Thorud S, Ellingsen DG, Lundanes E, Molander P. Воздействие переносимых по воздуху органофосфатов из гидравлических и турбинных масел среди авиатехников и погрузчиков. J Монитор окружающей среды. 2010;12(12):2259–68.

      КАС Статья Google ученый

    41. Харрисон В., Маккензи Росс С.Дж. Возникающая проблема: токсичные пары в салонах самолетов. кора. 2016;74:297–302.

      Артикул Google ученый

    42. Михаэлис SBJ, Ховард CV. Аэротоксический синдром: новое профессиональное заболевание? Панорама общественного здравоохранения. 2017;3(2):198–211.

      Google ученый

    43. Бойл К.А. Оценка выбросов твердых частиц реактивными двигателями: анализ химических и физических характеристик и потенциального воздействия на прибрежную среду и здоровье человека. Транспортная запись. 1996;1517(1):1–9.

      Артикул Google ученый

    44. Abegglen M, Brem BT, Ellenrieder M, Durdina L, Rindlisbacher T, Wang J, Lohmann U, Sierau B. Химическая характеристика свежевыброшенных твердых частиц из выхлопных газов самолетов с использованием масс-спектрометрии отдельных частиц. Атмос Окружающая среда. 2016; 134:181–97.

      КАС Статья Google ученый

    45. Ширмохаммади Ф., Ловетт С., Соулат М.Х., Мусави А., Верма В., Шафер М.М., Шауэр Дж.Дж., Сиутас С. Химический состав и окислительно-восстановительная активность PM0,25 возле международного аэропорта Лос-Анджелеса и сравнение с местом городского движения. Научная общая среда. 2018; 610–611:1336–46.

      Артикул КАС Google ученый

    46. Хе Р.-В., Ширмохаммади Ф., Герлофс-Нейланд М.Э., Сиутас К., Кэсси Ф.Р. Провоспалительные реакции на PM0,25 от выбросов в аэропортах и ​​городских транспортных средствах. Научная общая среда. 2018;640–641:997–1003.

      Артикул КАС Google ученый

    47. Тургут Э.Т., Гага Э.О., Йованович Г., Одабаси М., Артун Г., Ари А., Урошевич М.А. Элементарная характеристика выбросов самолетов авиации общего назначения с использованием моховых мешков. Environ Sci Pollut Res Int. 2019;26(26):26925–38.

      КАС Статья Google ученый

    48. Cavallo D, Ursini CL, Carelli G, Iavicoli I, Ciervo A, Perniconi B, Rondinone B, Gismondi M, Iavicoli S. Профессиональное воздействие на персонал аэропорта: характеристика и оценка генотоксических и окислительных эффектов. Токсикология. 2006; 223(1–2):26–35.

      КАС Статья Google ученый

    49. Лай Ч.Х., Чуанг К.Ю., Чанг Дж.В. Характеристики ПАУ, связанных с нано-/ультрадисперсными частицами, в атмосферном воздухе в международном аэропорту. Environ Sci Pollut Res. 2013;20(3):1772–80.

      КАС Статья Google ученый

    50. Чен Ю-К, Ли В-Дж, Уанг С-Н, Ли С-Х, Цай П-Дж. Характеристика выбросов полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) вертолетным двигателем UH-1H и их влияние на окружающую среду. Атмос Окружающая среда. 2006;40(39): 7589–97.

      КАС Статья Google ученый

    51. Европейская комиссия: Загрязнение атмосферного воздуха полициклическими ароматическими углеводородами (ПАУ). Документ с изложением позиции. https://ec.europa.eu/environment/archives/; 2001.

      Google ученый

    52. Занони И., Остуни Р., Марек Л.Р., Баррези С., Барбалат Р., Бартон Г.М., Грануччи Ф., Каган Д.К. CD14 контролирует LPS-индуцированный эндоцитоз Toll-подобного рецептора 4. Клетка. 2011;147(4):868–80.

      КАС Статья Google ученый

    53. Федеральное авиационное управление. Выберите справочные материалы и аннотированную библиографию по теме опасных загрязнителей воздуха (HAP), связанных с воздушными судами, аэропортами и авиацией. В: Управление окружающей среды и энергетики Федерального авиационного управления; 2003.

      Google ученый

    54. Мокаллед Т., Жерар Х.А., Аббуд М., Лио С., Насреддин Р., Ле Кальве С. Оценка качества воздуха в помещении технического обслуживания в международном аэропорту Бейрут-Рафик Харири. Атмос Загрязнение Res. 2019;10(3):701–11.

      КАС Статья Google ученый

    55. Янссен Н., Ламмер М., Мейтланд-ван де Зи А., ван де Зее С., Кёкен Р., Блом М., ван ден Балк П., ван Динтер Д., Хук Г., Камстра К. и др. Onderzoek naar de gezondheidseffecten van kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof rond Schiphol 2019–0084 edn. Нидерланды: официальные отчеты RIVM; 2019. с. 188.

    56. Stafoggia M, Cattani G, Forastiere F, Di Menno di Bucchianico A, Gaeta A, Ancona C. Концентрация частиц вблизи городского аэропорта Рим-Чампино. Атмос Окружающая среда. 2016; 147: 264–73.

      КАС Статья Google ученый

    57. Масиол М., Харрисон Р.М. Количественная оценка воздействия лондонского аэропорта Хитроу (Великобритания) на качество воздуха с 2005 по 2012 год. Atmos Environ. 2015;116:308–19.

      КАС Статья Google ученый

    58. Мокаллед Т., Ле Кальве С., Бадаро-Салиба Н., Аббуд М., Заарур Р., Фарах В., Аджизян-Жерар Дж. Определение воздействия деятельности аэропорта Бейрута на местное качество воздуха – Часть I: Инвентаризация выбросов NO2 и ЛОС. Атмос Окружающая среда. 2018; 187: 435–44.

      КАС Статья Google ученый

    59. Рисман Дж., Аруначалам С., Бендор Т., Уэст Дж.Дж. Справедливость и воздействие на здоровье авиационных выбросов в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон в Атланте. Ландшафтный городской план. 2013;120:234–47.

      Артикул Google ученый

    60. Шленкер В., Уокер В.Р. Аэропорты, загрязнение воздуха и современное здоровье. Рев Экон Стад. 2015;83(2):768–809.

      Артикул Google ученый

    61. Пекорари Э., Мантовани А., Франческини С., Бассано Д., Палмери Л., Рампаццо Г. Анализ влияния метеорологии на рассеивание и осаждение выхлопных газов самолетов с использованием лагранжевой модели частиц. Научная общая среда. 2016; 541: 839–56.

      КАС Статья Google ученый

    62. Schmid O, Stoeger T. Площадь поверхности является биологически наиболее эффективным показателем дозы для острой токсичности наночастиц в легких. J Aerosol Sci. 2016;99: 133–43.

      КАС Статья Google ученый

    63. МАИР. Выхлопы дизельных и бензиновых двигателей и некоторые нитроарены. https://monographs.iarc.fr/agents-classified-by-the-iarc/. В: База данных монографий Международного агентства по изучению рака, том. 105; 2010.

      Google ученый

    64. Салви С., Бломберг А., Руделл Б., Келли Ф., Сандстрем Т., Холгейт С., Фрю А. Острые воспалительные реакции в дыхательных путях и периферической крови после кратковременного воздействия дизельных выхлопных газов у ​​здоровых людей-добровольцев. Am J Respir Crit Care Med. 1999;159(3):702–9.

      КАС Статья Google ученый

    65. Хашимото А.Х., Аманума К., Хиёси К., Сугавара Й., Гото С., Янагисава Р., Такано Х., Масумура К., Нохми Т., Аоки Ю. Мутации в легких трансгенных мышей gpt delta после вдыхания дизельного выхлопа. Энвайрон Мол Мутаген. 2007;48(8):682–93.

      КАС Статья Google ученый

    66. Brightwell J, Fouillet X, Cassano-Zoppi AL, Bernstein D, Crawley F, Duchosal F, Gatz R, Perczel S, Pfeifer H. Опухоли дыхательных путей у крыс и хомяков после хронического вдыхания выхлопных газов двигателей. J Appl Toxicol. 1989;9(1):23–31.

      КАС Статья Google ученый

    67. Sabre AT, Bornholdt J, Dybdahl M, Sharma AK, Loft S, Vogel U, Wallin H. Фактор некроза опухоли не требуется для индуцированной частицами генотоксичности и воспаления легких. Арх Токсикол. 2005;79(3):177–82.

      КАС Статья Google ученый

    68. Sabre AT, Jacobsen NR, Bornholdt J, Kjaer SL, Dybdahl M, Risom L, Loft S, Vogel U, Wallin H. Экспрессия цитокинов у мышей, подвергшихся вдыханию частиц дизельных выхлопных газов. Роль фактора некроза опухоли. Токсикол волокна частиц. 2006; 3:4.

      Артикул КАС Google ученый

    69. Хусейн М., Кийовска З.О., Бурдон-Лакомб Дж., Сабер А.Т., Дженсен К.А., Якобсен Н.Р., Уильямс А., Валлин Х., Халаппанавар С., Фогель У. и др. Наночастицы сажи индуцируют двухфазные изменения экспрессии генов, связанные с воспалительными реакциями в легких мышей C57BL/6 после однократной интратрахеальной инстилляции. Toxicol Appl Pharmacol. 2015;289(3):573–88.

      КАС Статья Google ученый

    70. Сабер А.Т., Дженсен К.А., Якобсен Н.Р., Биркедал Р., Миккельсен Л., Моллер П., Лофт С., Валлин Х., Фогель У. Воспалительные и генотоксические эффекты наночастиц, предназначенных для включения в краски и лаки. Нанотоксикология. 2012;6(5):453–71.

      КАС Статья Google ученый

    71. Якобсен Н.Р., Моллер П., Дженсен К.А., Фогель У., Ладефогед О., Лофт С., Валлин Х. Воспаление легких и генотоксичность после воздействия на легкие наночастиц у мышей ApoE-/-. Токсикол волокна частиц. 2009;6:2.

      Артикул КАС Google ученый

    72. Kyjovska ZO, Jacobsen NR, Saber AT, Bengtson S, Jackson P, Wallin H, Vogel U. Разрывы цепей ДНК, реакция острой фазы и воспаление после воздействия на легкие путем закапывания в дизельные выхлопные частицы NIST1650b у мышей. Мутагенез. 2015;30(4):499–507.

      КАС Статья Google ученый

    73. Vermeulen R, Silverman DT, Garshick E, Vlaanderen J, Portengen L, Steenland K. Оценки реакции на воздействие выхлопных газов дизельных двигателей и смертности от рака легких на основе данных трех профессиональных групп. Перспектива охраны окружающей среды. 2014;122(2):172–7.

      Артикул Google ученый

    74. Ge C, Peters S, Olsson A, Portengen L, Schüz J, Almansa J, Ahrens W, Bencko V, Benhamou S, Boffetta P, et al. Воздействие выхлопных газов дизельного двигателя, курение и риски подтипа рака легких: объединенный анализ воздействия и реакции 14 исследований случай-контроль. Am J Respir Crit Care Med. 2020; 202: 402–11.

      Артикул Google ученый

    75. МАИР. Преамбула к монографиям IARC. Январь 2019 г. , изд. https://monographs.iarc.fr/iarc-monographs-preamble-preamble-to-the-iarc-monographs/: Международное агентство по изучению рака; 2019.

    76. Чайлдерс Дж.В., Уизерспун К.Л., Смит Л.Б., Плейл Д.Д. Комплексное измерение в режиме реального времени потенциального воздействия на человека полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), связанных с частицами, из выхлопных газов самолетов. Перспектива охраны окружающей среды. 2000;108(9): 853–62.

      КАС Статья Google ученый

    77. Явиколи И., Карелли Г., Бергамаски А. Оценка воздействия полициклических ароматических углеводородов в воздухе в итальянском аэропорту. J оккупировать Environ Med. 2006;48(8):815–22.

      КАС Статья Google ученый

    78. Пирхади М., Мусави А., Соулат М.Х., Янссен Н.А., Касси Ф.Р., Сиутас К. Относительный вклад деятельности крупных международных аэропортов и других городских источников в концентрацию частиц (ЧЧЧ) на близлежащем участке мониторинга. Загрязнение окружающей среды. 2020;260:114027.

      КАС Статья Google ученый

    79. Buonanno G, Bernabei M, Avino P, Stabile L. Профессиональное воздействие аэрозольных частиц и других загрязняющих веществ на авиационной базе. Загрязнение окружающей среды. 2012; 170:78–87.

      КАС Статья Google ученый

    80. Møller KL, Thygesen LC, Schipperijn J, Loft S, Bonde JP, Mikkelsen S, Brauer C. Профессиональное воздействие ультрадисперсных частиц на сотрудников аэропорта – сочетание персонального мониторинга и глобальной системы позиционирования. ПЛОС ОДИН. 2014;9(9):e106671.

      Артикул КАС Google ученый

    81. Marie-Desvergne C, Dubosson M, Touri L, Zimmermann E, Gaude-Mome M, Leclerc L, Durand C, Klerlein M, Molinari N, Vachier I, et al. Оценка воздействия наночастиц и металлов на работников аэропорта с использованием конденсата выдыхаемого воздуха. J Дыхание Res. 2016;10(3):036006.

      Артикул Google ученый

    82. Ren J, Liu J, Cao X, Li F, Li J. Ультрамелкие частицы в кабине ожидающего коммерческого авиалайнера в международном аэропорту Тяньцзинь, Китай. Внутренняя застроенная среда. 2017;27(9): 1247–58.

      Артикул Google ученый

    83. Ren J, Cao X, Liu J. Влияние загрязнителей атмосферы твердыми частицами на качество воздуха в помещении терминалов аэропорта: первое полевое исследование в аэропорту Тяньцзиня, Китай. Атмос Окружающая среда. 2018;179:222–6.

      КАС Статья Google ученый

    84. Лопес М., Руссо А., Монжардино Дж., Гувейя С., Феррейра Ф. Мониторинг ультрадисперсных частиц в окрестностях гражданского аэропорта. Атмос Загрязнение Res. 2019;10(5):1454–63.

      Артикул Google ученый

    85. Мокаллед Т., Аджизян Жерар Дж., Аббуд М., Троке С., Насреддин Р., Лицо В., ле Кальве С. Трассеры летучих органических соединений в результате деятельности самолетов в международном аэропорту Бейрута имени Рафика Харири. Атмос Загрязнение Res. 2019;10(2):537–51.

      КАС Статья Google ученый

    86. Лин С., Манси Дж. П., Хердт-Лосавио М., Хванг С.А., Сивероло К., МакГарри К., Джентиле Т.Дж. Жилая близость к крупным аэропортам и потенциальное воздействие на здоровье в штате Нью-Йорк. Int Arch Occup Environ Health. 2008;81(7):797–804.

      КАС Статья Google ученый

    87. Сенкайи С.Н., Саттлер М.Л., Роу Н., Чен ВКП. Исследование связи между заболеваемостью лейкемией у детей и аэропортами в Техасе. Атмос Загрязнение Res. 2014;5(2):189–95.

      Артикул КАС Google ученый

    88. Penn SL, Boone ST, Harvey BC, Heiger-Bernays W, Tripodis Y, Arunachalam S, Levy JI. Моделирование изменчивости ущерба здоровью, связанного с загрязнением воздуха, от выбросов отдельных аэропортов. Окружающая среда Рез. 2017; 156: 791–800.

      КАС Статья Google ученый

    89. Henry RC, Mohan S, Yazdani S. Оценка потенциального воздействия аэропортов на качество воздуха на детей, посещающих близлежащие школы. Атмос Окружающая среда. 2019;212:128–35.

      КАС Статья Google ученый

    90. Мёллер К.Л., Брауэр К., Миккельсен С., Бонде Д.П., Лофт С., Хельвег-Ларсен К., Тигесен Л.С. Сердечно-сосудистые заболевания и долгосрочное профессиональное воздействие ультрадисперсных частиц: когортное исследование работников аэропортов. Int J Hygiene EnvironHealth. 2019;223:214–9.

      Артикул Google ученый

    91. Лемастерс Г.К., Ливингстон Г.К., Локки Д.Э., Олсен Д.М., Шукла Р., Нью Г., Селеван С.Г., Йин Д.Х. Генотоксические изменения после воздействия низкоконцентрированных растворителей и топлива на обслуживающий персонал воздушных судов. Мутагенез. 1997;12(4):237–43.

      КАС Статья Google ученый

    92. Танниклифф В.С., О’Хикки С.П., Флетчер Т.Дж., Майлз Дж.Ф., Бердж П.С., Эйрес Дж.Г. Легочная функция и респираторные симптомы у работников аэропорта. Оккупируйте Окружающая среда Мед. 1999;56(2):118–23.

      КАС Статья Google ученый

    93. Ян C-Y, Ву T-N, Ву J-J, Хо C-K, Чанг P-Y. Неблагоприятные респираторные и раздражающие воздействия на здоровье работников аэропортов Тайваня. J Toxicol Environ Health Part A. 2003;66(9):799–806.

      КАС Статья Google ученый

    94. Уилан Э.А., Лоусон К.С., Граевски Б., Петерсен М.Р., Пинкертон Л.Е., Уорд Э.М., Шнорр Т.М. Распространенность респираторных симптомов среди женщин-стюардесс и учителей. Оккупируйте Окружающая среда Мед. 2003;60(12):929.

      КАС Статья Google ученый

    95. Erdem O, Sayal A, Eken A, Akay C, Aydin A. Оценка генотоксических и окислительных эффектов у рабочих, подвергшихся воздействию реактивного топлива. Int Arch Occup Environ Health. 2012;85(4):353–61.

      КАС Статья Google ученый

    96. Виссер О., ван Вийнен Дж. Х., ван Леувен Ф. Е. Заболеваемость раком в районе амстердамского аэропорта Схипхол в 1988–2003 гг.: популяционное экологическое исследование. Общественное здравоохранение BMC. 2005; 5:127.

      Артикул Google ученый

    97. Ламмерс А., Янссен Н.А.Х., Буре А.Дж.Ф., Бергер М., Лонго С., Вийверберг С.Дж.Х., Неринкс А.Х., Мейтленд — ван дер Зее А.Х., Касси Ф.Р. Последствия кратковременного воздействия ультрадисперсных частиц вблизи аэропорта на здоровых людей. Окружающая среда Интерн. 2020;141:105779.

      КАС Статья Google ученый

    98. He R-W, Gerlofs-Nijland ME, Boere J, Fokkens P, Leseman D, Janssen NAH, Cassee FR. Сравнительная токсичность ультрадисперсных частиц вокруг крупного аэропорта в модели клеток бронхиального эпителия (Calu-3) человека на границе раздела воздух-жидкость. Токсикол Витро. 2020;68:104950.

      КАС Статья Google ученый

    99. Ferry D, Rolland C, Delhaye D, Barlesi F, Robert P, Bongrand P, Vitte J. Частицы выхлопных газов реактивных двигателей изменяют созревание дендритных клеток человека. Инфлам Рез. 2011;60(3):255–63.

      КАС Статья Google ученый

    100. Jonsdottir HR, Delaval M, Leni Z, Keller A, Brem BT, Siegerist F, Schönenberger D, Durdina L, Elser M, Burtscher H, et al. Выбросы нелетучих частиц из газотурбинных двигателей самолетов на холостом ходу вызывают окислительный стресс в бронхиальных клетках. коммун биол. 2019;2(1):90.

      Артикул Google ученый

    101. Чжоу Ю, Леви Дж.И. Межаэропортовая неоднородность выбросов токсичных веществ в атмосферу, связанная с индивидуальными пороговыми значениями риска рака и популяционными рисками. Здоровье окружающей среды. 2009;8(1):22.

      Артикул КАС Google ученый

    102. ВОЗ. Загрязнение атмосферного (наружного) воздуха. http://who.int/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health. По состоянию на январь 2021 г.

    103. Ye RD, Sun L. Новые функции сывороточного амилоида А при воспалении. J Лейкоцит биол. 2015;98(6):923–9.

      КАС Статья Google ученый

    104. Ye Y, Yue M, Jin X, Chen S, Li Y. Влияние оральной толерантности на роль интраэпителиальных лимфоцитов тонкого кишечника при колите мышей, вызванном декстрансульфатом натрия. Int J Colorectal Dis. 2012;27(5):583–93.

      Артикул Google ученый

    105. Ян Р.Б., Марк М.Р., Грей А., Хуан А., Се М.Х., Чжан М., Годдард А., Вуд В.И., Герни А. Л., Годовски П.Дж. Толл-подобный рецептор-2 опосредует липополисахарид-индуцированную клеточную передачу сигналов. Природа. 1998;395(6699):284–8.

      КАС Статья Google ученый

    106. Stone V, Miller MR, Clift MJD, Elder A, Mills NL, Moller P, Schins RPF, Vogel U, Kreyling WG, Alstrup Jensen K, et al. Наноматериалы в сравнении с ультрадисперсными частицами окружающей среды: возможность обмена знаниями в области токсикологии. Перспектива охраны окружающей среды. 2017;125(10):106002.

      Артикул Google ученый

    107. Карвалью Р.Н., Арукве А., Айт-Аисса С., Бадо-Ниллес А., Бальзамо С., Баун А., Белкин С., Блаха Л., Брион Ф., Конти Д. и др. Смеси химических загрязнителей в безопасных по европейскому законодательству концентрациях: насколько они безопасны? Токсикол науч. 2014;141(1):218–33.

      КАС Статья Google ученый

    108. Сингх С., Шарма Н. Неврологические синдромы после отравления фосфорорганическими соединениями. Нейрол Индия. 2000;48(4):308–13.

      КАС Google ученый

    109. Howard C, Johnson D, Morton J, Michaelis S, Supplee D, Burdon J. Является ли кумулятивное воздействие фонового аэрозоля наночастиц частью причинного механизма аэротоксического синдрома, vol. 2018; 2018.

      Google ученый

    110. Кастанеда А.Р., Бейн К.Дж., Смайли-Джуэлл С., Пинкертон К.Е. Мелкодисперсные частицы (PM2.5) усиливают аллергическую сенсибилизацию у мышей BALB/c. J Toxicol Env Health Part A. 2017;80(4):197–207.

      КАС Статья Google ученый

    111. Иноуэ К.И., Такано Х. Отягчающее воздействие наночастиц на иммуноопосредованное воспаление легких. Sci World J. 2011; 11: 382–9.0.

      КАС Статья Google ученый

    112. Стоун В., Джонстон Х., Клифт МЖД. Загрязнение воздуха, токсикология сверхтонких частиц и наночастиц: клеточные и молекулярные взаимодействия. IEEE Trans Nanobiosci. 2007;6(4):331–40.

      Артикул Google ученый

    113. Спира-Коэн А., Чен Л.С., Кендалл М., Лалл Р., Терстон Г.Д. Личное воздействие загрязнения воздуха, связанного с дорожным движением, и острые респираторные заболевания среди школьников Бронкса, страдающих астмой. Перспектива охраны окружающей среды. 2011;119(4): 559–65.

      Артикул Google ученый

    Загрузить ссылки

    Финансирование

    Эта работа была поддержана FFIKA, Фокусированные исследования химических веществ в рабочей среде, от правительства Дании.

    Информация об авторе

    Авторы и организации

    1. Национальный исследовательский центр рабочей среды, Lersø Parkallé 105, DK-2100, Копенгаген, Дания

      Катя М. Бендтсен, Элизабет Бенгтсен, Энн Т. Сабер и Улла Фогель

    2. Департамент медицинских технологий, Технический университет Дании, DK-2800, Kgs Lyngby, Дания

      Улла Фогель

    3. Katja M. Bendtsen

      Посмотреть публикации автора

      Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

    4. Элизабет Бенгтсен

      Посмотреть публикации автора

      Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

    5. Anne T. Saber

      Просмотр публикаций автора

      Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

    6. Ulla Vogel

      Просмотр публикаций автора

      Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

    Вклады

    Концептуализация, методология, обработка данных и написание – исходный проект, обзор и редактирование: KMB; Концептуализация и методология: UBV, обработка данных (систематический поиск в базе данных): EB; Написание – обзор и редактирование: ATS и UBV. Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.

    Автор, ответственный за переписку

    Переписка с Катя М. Бендцен.

    Декларация этики

    Утверждение этики и согласие на участие

    Неприменимо.

    Согласие на публикацию

    Не применимо.

    Конкурирующие интересы

    Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

    Дополнительная информация

    Примечание издателя

    Springer Nature остается нейтральной в отношении юрисдикционных претензий в опубликованных картах и ​​институциональной принадлежности.

    Авторы обнаружили ошибку в таблице 1. Цифры в столбце «Ссылка» были связаны с разделом «Ссылки», хотя он должен был быть связан со сноской таблицы.

    Дополнительная информация

    Дополнительный файл 1.

    Права и разрешения

    Открытый доступ Эта статья находится под лицензией Creative Commons Attribution 4. 0 International License, которая разрешает использование, совместное использование, адаптацию, распространение и воспроизведение на любом носителе или в любом формате при условии, что вы указываете соответствующие права на первоначальный автор(ы) и источник, предоставьте ссылку на лицензию Creative Commons и укажите, были ли внесены изменения. Изображения или другие сторонние материалы в этой статье включены в лицензию Creative Commons на статью, если иное не указано в кредитной строке материала. Если материал не включен в лицензию Creative Commons статьи, а ваше предполагаемое использование не разрешено законом или выходит за рамки разрешенного использования, вам необходимо получить разрешение непосредственно от правообладателя. Чтобы просмотреть копию этой лицензии, посетите http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. Отказ Creative Commons от права на общественное достояние (http://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/) применяется к данным, представленным в этой статье, если иное не указано в кредитной линии данных.

    Перепечатка и разрешения

    Об этой статье

    Розничные цены на бензин и дизельное топливо в США

    Розничные цены на бензин и дизельное топливо в США

    На этой странице используется JavaScipt

    • Используйте Internet Explorer 3+ или Netscape Navigator 3+
    • Убедитесь, что в вашем браузере включен JavaScript
    Еженедельные розничные цены на бензин и дизельное топливо
    (в долларах за галлон, включая налоги)
    Район: НАС. Восточное побережье (PADD 1) Новая Англия (PADD 1A) Центральная Атлантика (PADD 1B) Нижняя Атлантика (PADD 1C) Средний Запад (PADD 2) Побережье Мексиканского залива (PADD 3) Скалистая гора (PADD 4) Западное побережье (PADD 5) Западное побережье без Калифорнии Калифорния Колорадо Флорида Массачусетс Миннесота Нью-Йорк Огайо Техас Вашингтон Бостон Чикаго Кливленд Денвер Хьюстон Лос-Анджелес Майами Нью-Йорк Сан-Франциско Сиэтл Период: Еженедельно Ежемесячно Ежегодный
     Показать данные по:
    Продукт Район
    2016 2017 2018 2019 2020 2021 Просмотр
    История
    Бензин — все марки
    2,250 2,528 2. 813 2,691 2,258 3,100 1993-2021
    Все марки — стандартные области
    2,177 2,448 2,714 2,566 2,144 2,979 1994-2021
    Все марки — зоны переформулировки
    2,398 2,691 3,008 2,938 2,484 3,342 1994-2021
    Обычный
    2,143 2,415 2,719 2,604 2,168 3,008 1990-2021
    Обычные районы
    2,070 2,333 2,631 2,501 2,074 2,908 1990-2021
    Переформулированные области
    2,296 2,586 2,904 2,827 2,370 3,224 1994-2021
    Средний уровень
    2,395 2,682 3,055 2,999 2,583 3,432 1994-2021
    Обычные районы
    2,313 2,595 2,934 2,826 2,429 3,267 1994-2021
    Переформулированные области
    2,552 2,849 3,247 3,251 2,809 3,680 1994-2021
    Премиум
    2,616 2,917 3,294 3,251 2,834 3,687 1994-2021
    Обычные районы
    2,567 2,865 3,206 3,106 2,711 3,548 1994-2021
    Переформулированные области
    2,706 3,013 3,412 3,420 2,978 3,852 1994-2021
    Дизель (для шоссе) — все типы
    2. 304 2,650 3,178 3,056 2,551 3,287 1994-2021
    Сверхнизкое содержание серы (15 частей на миллион и менее)
    2,304 2,650 3,178 3,056 2,551 3,287 2007-2021
    Низкое содержание серы (от 15 до 500 частей на миллион)
                2007-2008
    — = данные не сообщаются; — = не применимо; NA = недоступно; W = Скрыто, чтобы избежать раскрытия данных отдельных компаний.
    Заметки: Традиционная область – это любая область, в которой не требуется продажа риформинг-бензина. На данном участке могут реализовываться все виды готовых автомобильных бензинов. Зона RFG — это зона недостижения озона, определенная Агентством по охране окружающей среды США (EPA), которая требует использования реформулированного бензина. Мы прекратили публиковать цены на дорожное дизельное топливо с низким содержанием серы (LSD) на уровне США 8 декабря 2008 г., поскольку из-за правил Агентства по охране окружающей среды США (EPA) дизельное топливо продавалось меньшим количеством станций. Мы продолжали собирать данные о ценах на ЛСД в торговых точках и включали их в среднюю цену на дизельное топливо всех типов до 26 июля 2010 г., когда больше ни одна торговая точка не сообщала о продажах ЛСД. Начиная с 26 июля 2010 г., публикация цен на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) полностью представлена ​​средней ценой на дизельное топливо всех типов. По состоянию на 1 декабря 2010 г. (1 сентября 2006 г. в Калифорнии) любое продаваемое автомобильное дизельное топливо соответствует стандарту ULSD в соответствии с требованиями EPA для дорожного дизельного топлива. Мы не собирали еженедельные данные о розничных продажах автомобильного бензина в период с 10 по 19 декабря.90 и 14 января 1991 г. Среднемесячные и годовые средние значения представляют собой простые средние значения недельных данных. Для месяцев и лет с неполными еженедельными рядами данных среднемесячные и/или годовые значения недоступны. 14 мая 2018 г. мы внесли изменения в статистическую методологию, чтобы повысить точность расчетов недельных розничных цен на бензин. В результате этих изменений в статистической методологии опубликованные оценки розничных продаж бензина на 14 мая 2018 г. нельзя напрямую сравнивать с оценками, опубликованными на 7 мая 2018 г. 13 июня 2022 г. мы внесли изменения в статистическую методологию, чтобы повысить точность еженедельные оценки розничных цен на автомобильное дизельное топливо.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.