преимущества, недостатки, какой бензин заливать
История турбинных двигателей длится уже более ста лет, но только в последние десятилетия замечен резкий переход автотранспортных средств, работающих на бензине, к данному типу конструкции силового агрегата. Действительно, мотор обладает определенными преимуществами по сравнению с классическим двигателем внутреннего сгорания, однако его функционирование имеет ряд особенностей.
Содержание:
- Турбомотор: преимущества
- Турбированный бензиновый двигатель: недостатки
- Какой бензин заливать в турбированный двигатель?
Турбомотор: преимущества
Ключевой параметр производительности у ДВС, от которого зависит плавность движения автомобиля и стабильность крутящего момента, энергоэффективность и мощность мотора – это объем рабочей камеры. Частично объем может компенсироваться увеличением количества работающих цилиндров. Для турбомотора эти параметры отходят на задний план.
Главная характеристика агрегата – это нагнетание воздушного объема в цилиндры при определенном уровне давления.
С помощью силового элемента в цилиндры подается дополнительный объем воздушной смеси, в связи с этим увеличивается давление внутри агрегатов. Силовым компонентом в турбодвигателях является турбокомпрессор, а в качестве рабочего объема используются отработанные газы. Приток газов к лопастному диску компрессора раскручивает его, вызывая нагнетание воздуха в рабочие полости. Увеличенное давление способствует увеличению количества топливно-воздушной смеси, попадающей в силовой узел за один рабочий цикл. Происходит сгорание большего объема вещества и как следствие – образование дополнительных газов. Они продолжают перемещаться в условиях повышенного давления, что приводит к увеличению давления на поршневую группу – а значит, к еще большему росту КПД мотора.
Такой принцип работы обладает рядом преимуществ по сравнению с «атмосферным» мотором:
- Малые габариты устройства.
Компактный агрегат имеет легкий вес, поэтому не возникает проблем с размещением устройства внутри механизмов транспортного средства. Габариты и КПД двигателя не имеют взаимосвязи. - Также ослаблена зависимость мощность двигателя / крутящий момент. В ДВС необходимо осуществить «прогрев» автомобиля, чтобы достигнуть высокого крутящего момента и достаточной динамики. После того, как мотор выходит на предел своих возможностей, крутящий момент падает. Турбокомпрессор же демонстрирует устойчивый высокий крутящий момент уже при работе на начальных оборотах.
- В большинстве условий расход топлива на машине с турбонаддувом будет меньше по сравнению с авто, работающим на ДВС.
Турбодвигатель – высокоэнергоэффективный агрегат, поскольку использует для функционирования в том числе энергию отработанных газов и их тепловые свойства. Возвращается воздушный объем к крыльчатке через перепускные клапаны. В этот момент наступает предел росту мощности компрессорного элемента.
Турбированный бензиновый двигатель: недостатки
Несмотря на впечатляющие эксплуатационные характеристики, турбонаддув пока не стал лидером автомобильного моторного рынка, который по-прежнему принадлежит атмосферникам. И тому есть объективные причины:
- Сложность конструкции приводит к внезапному выхода из строя отдельных ее элементов. Больше всего этому подвержена система перепускных клапанов. Бесперебойное функционирование деталей полностью заканчивается примерно каждые 80 тысяч км, после чего отработанные газы просто не попадают обратно в пространство валовой крыльчатки.
- Необходимость постоянного охлаждения турбокомпрессора. Обычно для решения этой задачи в механизм авто внедряется система электронного управления, которая обеспечивает холостую работу мотора после полной остановки транспортного средства. Может возникнуть вопрос – для чего нужен интеркулер, если приходится охлаждать механизм дополнительно? Об этом – ниже.
- Низкий эксплуатационный срок турбокомпрессора. В среднем, через 150 тысяч километров пробега отдельные детали привода приходят в негодность. Езда с таким турбомотором может привести к выходу из строя всего цилиндро-поршневого механизма. Магистрали для наддува воздуха, подачи и отвода масляной жидкости, перемещения охлаждающего компонента часто коксуются и быстро теряют стопроцентную герметичность.
Необходимость в частой замене расходный элементов – один из факторов, почему турбокомпрессоры пока еще не на пике использования. Сложный механизм силового узла делает дорогостоящим обслуживание и мелкий ремонт.
В конструкции турбомотора присутствует особое устройство – интеркулер. Оно отвечает за охлаждение рабочих газов с целью исключения возможности их самодетонации. Смесь газов поступает в устройство после прохождения компрессора. И хотя охлаждение температуры смеси на 15 градусов соответствует увеличению КПД мотора на то же число, работа интеркулера замедляет реагирование компрессора на акселератор.
Резюмируя, можно сказать, что низкий спрос на данный силовой агрегат обусловлен тем, что в работе и использовании турбонаддува нет необходимого баланса. Компрессор увеличивает мощность мотора, что не является необходимым для автолюбителей – владельцев среднелитражек, которые в основном перемещаются по городу и ближайшему загороду. Им чрезмерно мощный двигатель просто не нужен. А для любителей скоростной езды наличие турбокомпрессора может увеличить траты на горючее на треть, что тоже не является целесообразным.
Некоторые автолюбители сознательно делают выбор в пользу газотурбинного двигателя и устанавливают агрегат на машину своими руками. Такую работу можно проделать с автомобилями, питанием которых является бензин и дизель. Добиваясь увеличения КПД мотора на 20-30%, предприимчивые водители при этом сталкиваются с чрезмерной «привередливостью» турбированного двигателя к качеству топлива.
Какой бензин заливать в турбированный двигатель?
Машина с турбонаддувом должна заправляться исключительно проверенным горючим высокого качества. Для российских реалий такое условие может стать проблемой, ведь на разбавленное топливо или состав с добавлением низкокачественных присадок турбомотор будет реагировать возникновением самодетонации, быстрым ростом отложений и выходом из строя.
Марки автомобилей с турбокомпрессором выпускают компании Geely, Volkswagen, Haval, Audi, Skoda. Выбирая топливо, необходимо ориентироваться на рекомендации изготовителя, размещенные в сопровождающей документации к автомобилям. Если в форс-мажорных ситуациях заливка в бак машины на стандартном ДВС горючего с октановым числом ниже рекомендуемого может обойтись благополучно, то в случае с турбомотором даже один такой эксперимент приведет к поломке.
Именно поэтому для турбированных машин нежелательно покупать бензин АИ-92.
95 или 98 бензин в турбированный двигатель лучше заливать? Определить необходимое октановое число можно, ориентируясь по степени сжатия, указанной в паспорте ТС. До коэффициента 10,5 нужно заливать АИ-95, свыше данного числа – АИ-98.
Использование бензиновой смеси с несоответствующим октановым числом приводит к возникновению детонации газов – это наносит вред кривошипно-шатунному механизму, выводя из строя ключевые узлы системы. Это не просто вспышка газов, а полноценное горение смеси, напоминающее по своей сути взрыв. Только происходит оно во время движения поршня к «мертвой точке», захватывая компрессионные кольца и рабочие тела цилиндров.
Поскольку приготовление и сгорание горючего в турбодвигателе на каждом этапе сопряжено с повышением давления, то именно в этом типе мотора самодетонирование может привести к полному разрушению двигателя.
Турбокомпрессор также очень чувствителен к действию углеродистых отложений, которые неизбежно образуются на поверхностях при использовании нефтепродуктов. Чем ниже октановое число бензина, тем больше тяжелых углеводородов входит в состав сырья продукта. Для защиты элементов потребуется не только использование самых мощных моторных масел, но и регулярная замена клапанов и свечей зажигания, масляных и топливных фильтров. Поэтому, экономя на качественном бензине, придется сильно потратится на расходники и возможный капитальный ремонт моторного агрегата.
#Бензин#Автомобиль
Статьи по теме
10 лучших заправок по качеству бензина в 2022 году (Лукойл, Газпромнефть, Роснефть, Татнефть, Шелл)#Топливо#Бензин 23344 просмотра
Бензин Тебойл (Teboil): что это, бензин АИ 95, 98, 100, заправки, сеть АЗС, отзывы#Бензин#АЗС 16891 просмотр
Сколько литров бензина в тонне? Как перевести литры в тонны бензина: формула перевода, коэффициент перевода, зависимость от температуры#Бензин 12085 просмотров
Плотность бензина: АИ 92, АИ 95, таблица плотностей, измерение#Бензин 8386 просмотров
Какой бензин лучше Лукойл или: Газпром, Роснефть, Газпромнефть, Башнефть, Татнефть#Бензин#Топливо 7731 просмотр
Отравление парами бензина: симптомы, признаки, первая помощь, лечение#Бензин 7723 просмотра
Разбудить ураган: как правильно форсировать турбомотор
Мы продолжаем серию публикаций про увеличение мощности моторов. В прошлой части мы прошлись по теории и поняли, что именно влияет на итоговые показатели в лошадиных силах, а также рассмотрели случаи тюнинга атмосферных моторов. Теперь разберемся с наддувными, ведь правильный тюнинг турбомоторов может дать прирост в районе 50% мощности и более.
Тюнинг атмосферников долгое время был крайне востребованным, ведь в автоспорте наддув был под запретом, как «читерский» способ увеличения мощности, к тому же слабо применимый к гражданским машинам. Но все поменялось к концу 90-х годов. Турбонаддувные моторы прочно прописались сначала под капотами премиальных и спортивных машин, а затем, после введения моды на тотальный даунсайз, и под капотами малолитражек.
Сейчас в Европе атмосферные моторы – просто исчезающий класс. Более того, моторов объемом больше 1,6 литра на машинах до D-класса включительно попросту больше нет. Турбонаддув стал массовым явлением, к которому волей-неволей приобщаются все покупатели европейских машин. Конечно, можно купить японский. Но стоит ли? Ведь и в обычной эксплуатации «турбосилы» проявляют себя хорошо, а уж при тюнинге…
Будем честными. Затраты на тюнинг атмосферных моторов не оправдывают себя, значительные вложения приводят к росту мощности, но вместе с тем внешняя характеристика мотора – ВСХ – становится крайне неудобной для передвижения, ведь мотор придется ожесточенно «крутить».
Неудивительно, что сейчас большую часть высокофорсированных моторов предпочитают наддувать. Тюнинг атмосферных двигателей остается лишь там, где турбонаддув все еще запрещен – например, в некоторых дисциплинах автоспорта. Если же ограничений нет, то преимущество у этого метода подавляющее.
Общий смысл турботюнингаЕсли мотор форсируется наддувом, то мы наращиваем мощность за счет массы воздуха и, как следствие, крутящего момента. Вы наверняка уже знаете, что мощность – это расчетный показатель, который зависит от момента и скорости вращения коленвала, а значит без труда сделаете вывод: если есть момент, то обороты можно особо не наращивать. Стало быть – облегченная поршневая группа, как у атмосферников, нам тут ни к чему.
И даже если высокие обороты нужны, то… нужно просто усилить конструкцию – за счет снижения КПД высокие обороты все равно достижимы, и этот путь форсирования не закрывается. Поскольку нагрузка на наддувный мотор больше, то конструкцию максимально усиливают, ведь она должна передавать больший крутящий момент.
Значит, нам понадобятся усиленные стальные шатуны, хорошо противостоящие детонационным ударам, а также усиленные поршневые пальцы и кованые поршни, способные выдержать большой тепловой поток и нагрузки.
При высокой нагрузке требуется хорошее охлаждение, поэтому пригодятся более толстые поршневые кольца, толстое же днище поршня, более высокий жаровый пояс, усиливающие вставки, более мощные маслофорсунки.
Клапаны, особенно выпускные – особо жаростойкие, с натриевым наполнителем и никакого титана – он при таких нагрузках точно «потечет». Максимум специальная металлокерамика в гоночных конструкциях – она лучше металла держит температуру и выдерживает высокие механические нагрузки.
Даже сам блок цилиндров часто требует усиления, особенно в нижней своей части, которая непосредственно воспринимает нагрузку от коленчатого вала и коробки передач. Особая роль у коленчатого вала. Он должен выдержать все: и высокую нагрузку, и горячее масло, и деформации блока под нагрузкой, а значит его придется сделать с очень большим запасом прочности.
Казалось бы, это все достаточно сложно, много элементов требуют усиления – куда больше, чем при форсировании мотора по оборотам. Но поскольку нагрузка на поршневую группу при увеличении оборотов растет квадратично, а при увеличении наддува – линейно, и лишь поршням достается сильнее, то игра стоит свеч. Это банально проще выполнить. Да и турбированный мотор «в стоке» часто имеет уже оптимизированную по этим параметрам конструкцию, при дальнейшем форсировании доработки потребуются лишь при очень значительном повышении мощности. Не зря столь популярен и эффективен чип-тюнинг.
Ладно, железо мы доработали. А что со впуском? Помимо общего улучшения продувки его конструкцию почти не усложняют. Резонансные явления играют свою роль, но при работе «в бусте» особой роли не имеют. Тонкая проработка требуется или для получения максимальной экономичности, или для реализации максимальной мощности при наличии ограничений на степень наддува или применяемые типы турбин.
За степень наполнения отвечает в основном турбокомпрессор и согласование его характеристик с двигателем, а также точность настройки на всех режимах работы двигателя. Вот впускные каналы прорабатывают тщательно: закрутить нужный «вихрь» в камере куда важнее лучшего наполнения. Ведь это обеспечит лучшее сгорание, меньшую детонацию, высокую степень сжатия и наддув. А значит будет выше и мощность. Потерями на всасывание можно пренебречь – турбина наддует.
Кстати, столь популярный в атмосферном тюнинге «портинг» ГБЦ на турбомоторе должен выполняться с большой осторожностью именно потому, что заводская конфигурация впуска эти нюансы учитывает. А сделав каналы шире, можно убрать столь необходимое закручивание потока на каких-то режимах работы или же изменить соотношение между вертикальными и горизонтальными вихрями. В итоге при настройке мощность будет меньше, чем была бы без подобной доработки.
Короче, за тюнинг турбомотора нужно браться только в том случае, если вы действительно специалист. Дилетанты и недоучившиеся автомеханики могут запороть мотор, не добившись существенного эффекта.
Детали, которые мы поменяемЕсли вы собираетесь поднимать мощность на 30-50%, то помимо чип-тюнинга вам понадобятся новая турбина для наполнения на высоких оборотах, хороший интеркулер и доработка топливной системы. Железо мотора рассчитано обычно с запасом, его можно не трогать.
А вот если вы задумали поднять отдачу вдвое или даже больше, то без замены блока цилиндров, шатунов и коленвала вряд ли обойтись. Все будет больше похоже на постепенное замещение почти всех деталей мотора на более крепкие.
Но что, если вы ожидаете прирост от 50 до 80%? Тогда все не так страшно, но с железками повозиться придется. Про коленвал уже сказано было – он нужен усиленный, с лучшим охлаждением.
Сам блок цилиндров может остаться штатным, но его усиливают, а также принимают специальные меры по подготовке. Если конструкция блока так называемый Open-deck, то есть с открытой сверху рубашкой охлаждения цилиндра, то ставят термофиксаторы – элементы, повышающие жесткость блока и связывающие цилиндры с наружным корпусом блока или даже специальную усиливающую пластину. Сами цилиндры могут быть загильзованы высоколегированным чугуном, более прочным и химически стойким.
Специально подготовленный блок цилиндров может иметь увеличенную жесткость за счет большей высоты стенок. Тут будут более толстые бугели крепления коленвала, более прочная резьба в блоке цилиндров…
Головка блока цилиндров дорабатывается не менее тщательно. Убираются все компромиссные элементы серийного изготовления, каналы впуска и выпуска растачиваются для получения оптимальной пропускной способности и степени завихрения. Оптимизируется течение жидкости в ГБЦ, направляющие и седла клапанов изготавливают из усиленных материалов с более высокой точностью и индивидуально проверяют.
При повышении давления и температуры в камере сгорания нагрузка на прокладку ГБЦ растет многократно. Прокладку, соответственно, нужно применять цельнометаллическую. И очень прочно ее закреплять. Плотность газового стыка можно обеспечить только перейдя на шпильки – они более прочно держатся в блоке цилиндров, меньше деформируя резьбу при затяжке. Еще для улучшения газового стыка с ГБЦ делают канавки под одноразовые медные уплотнительные кольца или буртик на гильзе для надежной фиксации цельностальной прокладки.
Шатуны тоже обзаводятся шпильками, если вдруг ранее использовалась конструкция с болтами. Логика такая же, как с крепежом ГБЦ: меньшая деформация при затяжке и лучшая работа резьбы при высокой нагрузке.
Полный список доработок даже у изначально турбированного двигателя может оказаться куда больше, ведь максимальная мощность бывает более 1 000 сил при изначальных 200, а ресурс мотора определяется по самому слабому звену.
Фактически, при высокой степени форсирования количество элементов, оставшихся без доработки, стремится к нулю.
Естественно, качество работы по установке и подготовке элементов должно быть максимально высоким, поэтому серьезный тюнинг – дело крайне затратное. Сложные сплавы и высокая точность мехобработки, точный расчет деталей вряд ли когда-нибудь упадут в цене.
ПримерыВпрочем, не будем тратить слова – обратимся к кейсам. Сколько стоит качественный атмосферный тюнинг, вы уже знаете. Теперь поищем удачные варианты для моторов с турбонаддувом. Примеров опять же будет два: с весьма популярным вариантом доработки фольксвагеновского EA888 и куда менее популярным, но не менее интересным мотором от «классиков наддувного жанра» Saab.
Именно шведы были пионерами применения наддува на гражданских машинах. Porsche 911 Turbo мог купить далеко не каждый, а вот «победитель турбоямы» Saab 99 Turbo был уже куда более массовой и доступной машиной. Динамика Saab 9000 с наддувным мотором на дорожных скоростях была лучше, чем у того же Porsche, за счет внедрения новых идей его регулировки. Линейка моторов Saab начала двухтысячных годов – вся с турбонаддувом.
Точка отсчета – двигатель B205E, мощность 150 л. с., крутящий момент 240 Нм. В спортивных состязаниях почти не засветился, разве что в Hill Climb. Зато в заезде Long Run на треке Talladega в США машина с более ранней версией этого двигателя B204L прошла 25 тысяч миль на скорости 227 километров в час без проблем с мотором.
Поскольку мотор шведский, то и тюнинг на него пусть будет шведский. Например, от MapTun Performance.
Получить на этом моторе 225 лошадиных сил не стоит почти ничего. Это чистый чип-тюнинг, мотор в исполнении BioPower это позволяет. Всего 447 евро – и сертификат ваш. Гарантия и разрешение на движение по дорогам с таким мотором – тоже. Итог – 225 л. с. и 340 Нм момента. Максимум, на что вам придется потратиться, это на новые, более «холодные» свечи, но это расходники, так что в счет их не включаем.
А вот 240 лошадиных сил уже даются сложнее, некоторые комплекты чип-тюнинга доходят и до этой планки, но MapTun рекомендует уже с «кит» за 688 евро, который включает в себя новые форсунки производительностью 630 «кубиков» в минуту, комплект для их установки и новые свечи. Собственно, все. На выходе уже 240 л. с. и 360 Нм на топливе Е85 и 225 л. с и 340 Нм на обычном АИ-98.
Настоящий тюнинг начинается с планки 245-250 л. с. Если в вашем распоряжении нет чудесного топлива Е85, не расстраивайтесь. Всего за 1 002 евро вы можете получить 245 л. с. и 365 Нм на АИ-98. Комплект дополнительно включает в себя новую систему выпуска после катализатора и новый турбокомпрессор Mitsubishi TD04-15.
Следующий лимит, 270 л. с., дополнительно включает в себя уже спортивный воздушный фильтр, полностью новую выхлопную систему и небольшую доработку впуска. Стоить это будет уже 2 364 евро.
Пропустим еще несколько градаций по мощности. А вот уже 315 лошадиных сил и 420 Нм момента стоят 3 899 евро для АИ-98 и 3 553 евро для Е85 и дополнительно потребуют новый интеркулер, а турбину для бензина придется сменить на увеличенную, тоже Mitsubishi, но TD04-HL-XT6.
И, наконец, максимум для этого мотора, который предлагает MapTun, – это 360 л. с. и 450 Нм за скромные 4 559 евро. Впрочем, на обычном 98-м результат будет хуже, «всего» 335 лошадей. К комплекту прибавляется новый комплект поршней (кованые Wossner) и иные распределительные валы от более старого мотора Saab B234.
Обратите внимание, блок и ГБЦ остались фактически неизменными, а исходные 150 сил кажутся смехотворными. Да, «турботюнинг» – он такой.
Ладно, это редкий мотор, и второй пример будет совсем «народным», как и машины, на которых такие моторы применяются. Семейство двигателей EA888 включает в себя более десятка различных вариантов 1,8-2,0 TSI. Они немного отличаются поршневой группой, системой питания, впуска и турбокомпрессорами, и даже блоком цилиндров и коленвалом, разделяясь на три основных поколения, обозначаемых Gen I – Gen III. Более того, они серьезно различаются по мощности. На разных машинах они выдают от 152 до 275 лошадиных сил, а встретить их можно на всех марках концерна. И они заслуженно пользуются популярностью как очень хорошо тюнингуемые моторы.
Посмотрим, какие цифры обещают для двухлитрового мотора на Audi A4 В7, который в стандарте выдает уже 211 л. с. и 349 Нм.
На этот раз будем сравнивать на примере продукции компании Revo, которая хорошо представлена в России и славится невысокой ценой решения, особыми ценами для россиян и агрессивными настройками моторов по сравнению с основными конкурентами – APR и BSR.
Первая стадия, или Stage 1 – это именно чип-тюнинг. В зависимости от состояния двигателя и топлива обещают сразу…257-286 л. с. и 430-471 Нм. Большой разброс обусловлен широкой адаптацией прошивки к условиям эксплуатации и наличием пресетов под высокооктановый бензин, до 104-го включительно. По возможностям это топливо сравнимо с европейским Е85. Цена такого решения – скромные 399 евро.
Stage 2 – это уже от тех же 257 л. с. до 300 л. с. Цена софта – 499 евро, плюс еще 245 евро за выпускную систему и 193 евро за комплект тюнинга впуска. Итоговая минимальная цена комплекта уже 937 евро, но работа индивидуальна, да и количество модификаций двигателей довольно велико, так что возможны дополнительные затраты. Скорее всего, будет рекомендовано заменить интеркулер и ТНВД двигателя. В сумме до тысячи евро.
Stage 3 включает в себя еще апгрейд топливной системы и турбины. Обновление программного обеспечения обойдется уже в 799 евро, но к ним придется добавить еще затраты на новую турбину К04 за 1 683 евро и 351 евро на новый топливный насос. Результат – примерно 350 л. с. и 470 Нм момента. И не забывайте об обязательном новом интеркулере, это порядка 1 000 евро. Минимальная стоимость такого комплекта получится 3 833 евро, не считая дополнительных непредвиденных расходов.
Что в итоге?
Как можно убедиться, турботюнинг, особенно до мощности порядка 300 л. с., практически на порядок дешевле атмосферного при сохранении «гражданских» характеристик двигателя. А дальнейшее повышение мощности пусть и стоит дорого, но все еще сильно дешевле аналогичного для атмомотора. При этом двигатель остается «road legal» – со всеми катализаторами и системами экологического мониторинга, что крайне важно для обычных серийных машин. Мне кажется, цифры достаточно убедительно объясняют, почему тюнинг атмосферных моторов ныне непопулярное дело.
Опрос
Вы тюнинговали свой турбомотор?
Ваш голос
Всего голосов:
ДвигательTwin-Turbo Hurricane I-6 может достигать 24 миль на галлон на HWY в Wagoneer 4×2!
Сокращение выбросов парниковых газов является частью обязательства Stellantis по сокращению своего углеродного следа на 50% к 2023 году и к 2038 году стать лидером транспортной отрасли, достигнув нулевого уровня выбросов углерода. Эти цели являются ключевыми элементами программы Dare Forward 2030, разработанной автопроизводителем. стратегический план .
2023 Jeep® Wagoneer L Series II Карбид. (Джип).Внедрение совершенно новой линейки 3,0-литровых двигателей Hurricane I-6 с двойным турбонаддувом обеспечивает большую мощность, больший крутящий момент и меньший уровень выбросов, чем у многих безнаддувных двигателей V-8 и форсированных двигателей V-6 его конкурентов.
Хотя двигатель не полностью заменяет варианты HEMI со стандартной колесной базой, Stellantis использует новые двигатели Hurricane, чтобы уменьшить выбросы парниковых газов. По сравнению с предложениями HEMI, которые уже используются в Wagoneer / Grand Wagoneer, двигатели Hurricane могут быть на 15% эффективнее, чем более крупные двигатели.
3,0-литровый Hurricane I-6 S.O. с двойным турбонаддувом двигатель. (Джип). При первом объявлении компания Jeep® заявила, что оба варианта двигателей Hurricane обеспечат увеличение комбинированного расхода топлива примерно на 1–2 мили на галлон по сравнению с существующими двигателями HEMI. Официальный рейтинг экономии топлива Агентства по охране окружающей среды США (EPA) за 2023 год для Wagoneer / Grand Wagoneer со стандартной колесной базой и их вариантов «L» подтвердит это. Глядя ниже, вы можете увидеть, как цифры EPA для всех вариантов трансмиссии модельного года 2023 года.
| HEMI против Hurricane MPG | ||||||
| Модель | Двигатель | Мощность/крутящий момент | Рекомендуемое топливо | Город MPG | Шоссе MPG | Комбинированный MPG |
| 2023 Jeep Wagoneer (4×2) | 5,7-литровый двигатель HEMI V8 с технологией eTorque | 392 л.с. / 404 фунт-фут. | Неэтилированный бензин среднего класса, октановое число 89 (R+M)/2 | 16 миль на галлон | 22 мили на галлон | 18 миль на галлон |
| 2023 Jeep Wagoneer (4×4) | 5,7-литровый двигатель HEMI V8 с технологией eTorque | 392 л. с. / 404 фунт-фут. | Неэтилированный бензин среднего класса, октановое число 89 (R+M)/2 | 15 миль на галлон | 20 миль на галлон | 17 миль на галлон |
| 2023 Jeep Wagoneer (4×2) | TT 3,0-литровый Hurricane I6 (SO) | 420 л.с. / 468 фунт-фут. | Неэтилированный бензин среднего класса, октановое число 89 (R+M)/2 | 17 миль на галлон | 24 мили на галлон | 20 миль на галлон |
| 2023 Jeep Wagoneer (4×4) | TT 3,0-литровый Hurricane I6 (SO) | 420 л.с. / 468 фунт-фут. | Неэтилированный бензин среднего класса, октановое число 89 (R+M)/2 | 16 миль на галлон | 23 мили на галлон | 19 миль на галлон |
| 2023 Jeep Wagoneer L (4×2) | TT 3,0-литровый Hurricane I6 (SO) | 420 л.с. / 468 фунт-фут. | Неэтилированный бензин среднего класса, октановое число 89 (R+M)/2 | 17 миль на галлон | 24 мили на галлон | 20 миль на галлон |
| 2023 Jeep Wagoneer L (4×4) | TT 3,0-литровый Hurricane I6 (SO) | 420 л. с. / 468 фунт-фут. | Неэтилированный бензин среднего класса, октановое число 89 (R+M)/2 | 16 миль на галлон | 23 мили на галлон | 19 миль на галлон |
| Джип Гранд Вагонир 2023 (4×4) | 6,4-литровый двигатель HEMI V8 | 471 л.с. / 455 фунт-фут. | Премиум с октановым числом 91 (R+M)/2 | 13 миль на галлон | 18 миль на галлон | 15 миль на галлон |
| Джип Гранд Вагонир 2023 (4×4) | TT 3,0-литровый Hurricane I6 (HO) | 510 л.с. / 500 фунт-фут. | Премиум с октановым числом 91 (R+M)/2 | 14 миль на галлон | 20 миль на галлон | 17 миль на галлон |
| 2023 Jeep Grand Wagoneer L (4×4) | TT 3,0-литровый Hurricane I6 (HO) | 510 л.с. / 500 фунт-фут. | Премиум с октановым числом 91 (R+M)/2 | 14 миль на галлон | 19 миль на галлон | 16 миль на галлон |
«Поскольку Stellantis стремится стать лидером в области электрификации США, с 50% продаж электромобилей (BEV) к 2030 году, двигатели внутреннего сгорания будут играть ключевую роль в нашем портфолио на долгие годы, и мы обязаны нашим клиентам и окружающей среде, чтобы обеспечить максимально чистую и эффективную силовую установку», — сказал Микки Блай, глава Stellantis Propulsion Systems. «Двигатель с двойным турбонаддувом Hurricane — это бескомпромиссный двигатель, который обеспечивает лучшую экономию топлива и существенное сокращение выбросов парниковых газов, не требуя от наших клиентов снижения производительности».
Если вы являетесь владельцем или потенциальным владельцем Wagoneer/Grand Wagoneer (WS), обязательно посетите наш дочерний сайт WagoneerForums.org. Там вы можете присоединиться к более чем 1200 владельцам новых моделей Wagoneer, прочитать последнюю информацию, новости и слухи о совершенно новом Wagoneer и даже пообщаться со службой поддержки клиентов Wagoneer.
Статьи по теме
Видео: Toyota Tacoma 2024 года будет предлагать два варианта мощности — турбо и турбогибрид, сообщает Insider
Домашний Класс Средний
У нас есть новая информация от анонимного инсайдерского источника о том, что Toyota Tacoma 2024 модельного года будет предлагаться с двумя силовыми агрегатами: 2,4-литровым двигателем I4 с турбонаддувом или 2,4-литровым турбодвигателем Hybrid Max. Источник также сообщает, что выходит новая версия Tacoma TrailHunter. Вот все подробности.
У нас нет официального подтверждения от Toyota по этому поводу. Мы также официально не знаем, будет ли Tacoma следующего поколения моделью 2024 года. Tacoma 2023 года текущего поколения уже поступила в продажу.
Toyota уже производит и продает свой 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом для своего внедорожника Toyota Highlander 2023 года выпуска. В Highlander эта силовая установка рассчитана на 265 лошадиных сил и 309 фунт-футов крутящего момента. В пикапе Tacoma этот двигатель, скорее всего, будет настроен по-другому, увеличив мощность и крутящий момент. Highlander Turbo рассчитан на 24 мили на галлон, и мы ожидаем, что Tacoma Turbo также приблизится к этому уровню эффективности.
Затем идет силовая установка Toyota Hybrid Max. Он сочетает в себе 2,4-литровый турбодвигатель с одним или несколькими электродвигателями для дополнительной мощности и эффективности. Например, новый бензиново-электрический гибрид Toyota Crown Hybrid Max 2023 года 2,4 л рассчитан на общую мощность 340 лошадиных сил и 400,4 фунт-фут крутящего момента. В Crown он сочетается с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, а не с вариатором.
Весь сегмент грузовиков среднего размера движется к двигателям с турбонаддувом меньшего объема. Ford Ranger имеет 2,3-литровый турбодвигатель с 2019 модельного года. Совершенно новые Chevy Colorado 2023 года и GMC Canyon будут предлагать несколько версий 2,7-литрового двигателя GM с турбонаддувом I4. Вполне логично, что Toyota последует уменьшению объема двигателя. Это обеспечивает большую мощность, больший крутящий момент и лучшую эффективность.
А как насчет надежности и долговечности? Нам придется подождать и посмотреть, чтобы узнать.
В качестве отдельного примечания: у нас нет официального подтверждения того, будет ли следующая Tacoma по-прежнему предлагать вариант с механической коробкой передач.