Вариатор про: Ремонт и Диагностика Вариаторов в Санкт-Петербурге

alexxlabОпубликовано

Содержание

огромный плюс или все же минус?

Вариатор или, как его обозначают большинство каталогов – это бесступенчатая трансмиссия, более 60 лет успешно используемая в автомобилестроении. На самом деле, вариатор гораздо старше, чем принято считать. Принцип такой конструкции был придуман еще в 1490 году Леонадрдо Да Винчи. На его эскизах имеется рисунок двух конусных валов, расположенных вершинами друг к другу на двух параллельных осях. Однако прапрадедушка современной коробки передач не использовался вплоть до XIX века. Именно тогда были выданы патенты на первые вариаторы – цепной и клиноременный.

Как работает CVT?

Аббревиатура CVT расшифровывается как Continuously Variable Transmission, что означает трансмиссия без передач. Механизм представляет собой клиноременную конструкцию, которая передает крутящий момент от одного конического шкива к другому, и далее – на ось автомобиля.  У первых вариаторов ремень был из резины, но такая конструкция не оправдала себя. Каучуковые изделия попросту не выдерживают высокой нагрузки, и КПП выходит из строя. Сегодня в CVT применяются металлические ремни, включающие до 400 отдельных элементов. Нередко их называют цепями, но это не совсем верно. Благодаря эластичности такого ремня, конические пары сближаются или расходятся, благодаря чему и происходит бесступенчатая смена радиуса шкива, а значит – плавное изменение передаточного отношения.

 Использование данной конструкции обеспечивает комфорт управления машиной: вы не почувствуете ни рывков, ни толчков при ускорении. Но существует и ощутимый минус: при нажатии педали газа в пол авто с вариатором выводит двигатель на высокие обороты, но при этом ощутимого ускорения не происходит. Проще говоря, двигатель орет и надрывается, а машина едет с прежней скоростью. Тишина наступает только тогда, когда автомобиль движется с постоянной скоростью. Спешим вас успокоить: японцы давно усовершенствовали CVT, и такие проблемы характерны скорее для авто из 90–х. Добиться плавного разгона и отличной динамики позволило использование так называемых виртуальных передач. Водитель получил возможность переключить передачи вручную с помощью подрулевых лепестков. Технически это удалось реализовать, назначив каждой передаче собственное положение конусов в механизме трансмиссии.

CVT по – самурайски

Японцы не были бы японцами, а мы бы не восхищались их автомобилями, если бы инженеры постоянно не совершенствовали основные узлы и агрегаты машин. Не исключение из этого правила – и вариатор. В то время как крупные европейские концерны (например, Volvo и VAG) отказываются от CVT, ориентируясь на жалобы автовладельцев, японские инженеры активно берут на вооружение европейские наработки и меняют их к лучшему. Яркий пример – коробка Lineatronic от концерна Subaru. Такой вариатор с 2009 года устанавливают практически на все модели марки. При этом, ни Levorg, ни Impreza, ни Forester на отсутствие динамики не жалуются. Устранить этот недостаток CVT позволило использование инновационной ременной цепи от компании Luk, включающей в себя более 800 отдельных элементов, и гидротрансформатора, больше характерного для планетарных АКПП. В момент старта с места это устройство увеличивает крутящий момент двигателя в 2–3 раза, что обеспечивает уверенный старт даже в гору. На скоростях выше 10 км/ч гидротрансформатор блокируется, но с его наличием одинаково удобно и стартовать со светофоров, и медленно ползти по городским пробкам.

Есть и еще одна причина, по которой японские инженеры так любят CVT – трансмиссии. Самые популярные машины на внутреннем рынке – это ультракомпактные кей–кары, имеющие жесткие ограничения по габаритам. Небольшой CVT как нельзя лучше подходит для машин, в которых важен каждый сантиметр свободного пространства.

«Болезни» CVT

Почему же аббревиатура CVT продолжает пугать тех, кто выбирает автомобиль? К самым частым проблемам вариатора механики относят вой валов, вызванный растянувшимся ремнем, и износ подшипников, расположенных на первичном и вторичном валу трансмиссии. Как правило, неисправности подшипников нарастают буквально лавиной: от обычного воя и шума все очень быстро переходит к заклиниванию конусов трансмиссии, после которого машину можно перевозить только на эвакуаторе. Но на японских авто такие неисправности возникают только спустя 300 000 км пробега и более. Еще одной распространенной неисправностью является выход из строя масляного насоса высокого давления. Продлить жизнь CVT – трансмиссии можно. Для этого необходимо:

  • Менять фильтр – картридж не реже чем каждые 30 000 пробега
  • Избегать агрессивных ускорений, пока масло в коробке не прогреется до температуры 65–70 градусов
  • Контролировать состояние масла в коробке, заливать только оригинал и менять его при малейшем подозрении на появление взвеси
  • Не разгоняться без нужды выше 150 км/ч.

Не верьте слухам, которые утверждают, что CVT станет вашей головной болью. Скорее всего, они основаны на опыте эксплуатации европейских вариаторов Multitronic, о которых не знают только ленивые. Японские агрегаты при правильной эксплуатации отличаются высокой надежностью и беспроблемной эксплуатацией.

Самые надежные CVT, по мнению экспертов, сегодня устанавливаются на автомобили Lexus, Toyota, Subaru и Nissan. Менеджеры «Сферакар» с удовольствием подберут вам подходящий вариант из модельных рядов ведущих японских концернов. 

Популярные автомобили

Быстрый просмотр

Lexus CT200H ZWA10

2014 год

  • Пошлина
  • 1800 cc

1 290 700 ₽

Подробнее

Быстрый просмотр

Suzuki Ignis FF21S

2018 год

  • Пошлина
  • 1200 cc

768 100 ₽

Подробнее

Быстрый просмотр

Mazda AXELA BM5AS

2018 год

  • Пошлина
  • 1500 cc

931 300 ₽

Подробнее

Быстрый просмотр

Suzuki Xbee MN71S

2018 год

  • Пошлина
  • 1000 cc

843 400 ₽

Подробнее

Быстрый просмотр

Mazda DEMIO DJ3FS

2018 год

  • Пошлина
  • 1300 cc

796 400 ₽

Подробнее

Быстрый просмотр

Suzuki SWIFT ZC13S

2018 год

  • Пошлина
  • 1000 cc

871 600 ₽

Подробнее

Перейти в каталог

Популярные отзывы

Достоинства: Профессиональные, грамотные, честные, сплоченные, дружные ребята.

Недостатки: Нету.

Комментарий: Я очень рада,что приобрела машину через компанию » СфераКар», от всего сердца благородна тем ребятам, которые помогли мне выбрать и купить автомашину, особенно Артёму и Марии))) Расскажу по порядку: узнала про компанию от родителей моей маленькой пациентки. Они же помогли мне связаться с менеджером Артемом. Сначала обсудили какая машина меня интересует, марка,год, цвет, и на какую сумму. Заключили договор и наступили новогодние праздники 😉… После праздников в первый рабочий день Артём позвонил и сказал, что с сегодняшнего дня начнём выбирать машину) поставили лот на 2 машины, и в первый же день произошло чудо для меня😅, прошла моя принцесса 🤩, красивая, аккуратная, хонда фит гибрид 2017 года, всем советую, особенно тем,у кого в городе мало парковочных мест, и кто хочет сэкономить на бензине. Артём поздравил меня, я была счастлива! Дальше с моими документами работала Мария. Девушка приятная, грамотная, документы делала в срок, помогла с доставкой машины до Красноярска. Я по любому непонятному вопросу обращалась к ней, Мария мне помогала))) Мою красавицу получила через 2 месяца. Теперь с удовольствием езжу на ней, про заправки совсем забываю, экономичная. Желаю компании «СфераКар» дальнейшего процветания, удачи вам ребята, вы МОЛОДЦЫ!!! Я с вами не прощаюсь, скоро встретимся опять 👍…

Хочу сказать команде Сфера Кар, менеджеру Сергею и логисту Екатерине огромное спасибо! Машина дошла в целости и сохранности, в отличном состоянии. Самой машиной пока довольна, хотя сильно ещё не успела на ней покататься 😅
Теперь я смело смогу советовать вашу компанию своим коллегам, друзьям и знакомым (уже многие интересуются, через кого заказывала авто).

Спасибо Вам, что всегда были на связи, всё чётко объяснили и не давали впадать в панику
Что касается договора и всей бумажной волокиты, для меня, как для душного человека 😅 было ооочень важно, чтобы были соблюдены все условия договора. Цена прописанная в договоре осталась твёрдой, не смотря на шаткую ситуацию в стране и колебания с курсом)

Долгое ожидание оправдано, авто дошло до Красноярска автовозом за 5 дней)
Спасибо за Вашу работу!

Достоинства: грамотные специалисты, хороший сервис

Недостатки: не выявил

Какая она офигенная на трассе!! Я чувствую я не ошибся в выборе. .. Просто как прилипает к асфальту на любой скорости вот 140-150 у него вообще средняя скорость даже не напрягается. Ракета просто!!! Я очень доволен. Спасибо огромное!

Все отзывы

Диагностика Вариатора (CVT)

Akppspbcentr.ru

Ремонт АКПП в Санкт-Петербурге

+7 (812) 607-14-44

Литовская ул. д.16Б
м.Лесная

П.С. Малый проспект д.1А
м.Спортивная

Главная/Услуги/Диагностика Вариатора (CVT) в Санкт-Петербурге

Компания «АКПП СПБ ЦЕНТР» проводит качественную диагностику вариатора в Санкт-Петербурге, имея в своем распоряжении высокоточное оборудование и первоклассных специалистов.

                                                                                                                             

Вариатор как механическая система плавно меняет передаточное отношение в определенном диапазоне. Передачи в вариаторе не являются фиксированными, а переключение передач происходит плавно и без рывков. Но интенсивная эксплуатация, погодные условия и дорожное покрытие приводят любой самый надежный вариатор к моменту возможной поломки.

Наши специалисты применяют определенную последовательность действий при диагностике вариаторов, не рекомендуя делать это без участия специалистов, умеющих проводить работы с этим агрегатом. Мы проводим диагностику любых вариаторов, включая диагностику вариатора Ауди (Audi), диагностику вариатора Ниссан (Nissan), Диагностику вариатора Хонда (Honda), диагностику вариатора Митсубиси (Mitsubishi), Диагностика вариатора Мерседес
(Mercedes-Benz) и других марок авто.

Какой бы сложной не являлась диагностика вариатора, наши квалифицированные мастера всегда смогут ее провести, потому что мы обеспечены необходимым оборудованием, высокоточным инструментарием, а главное, умеем выполнять такие работы качественно и во время.

 Любой и самый сложный вариатор подлежит диагностике, но проводить такие работы надо только в специализированных сервисах, каким и является в Санкт-Петербурге «АКПП СПБ ЦЕНТР».

Существует множество видов вариаторов , однако наиболее распространенный тип – клиноременный.

Он  состоит из двух шкивов, каждый из которых состоит из двух конических дисков. Диаметр шкива может изменяться благодаря тому, что диски сдвигаются и раздвигаются. Движение дисков осуществляется благодаря гидравлическому давлению и усилию пружин.  Между шкивами расположен клиновидный ремень. При изменении радиуса огибания ведущего (тот, который расположен ближе к мотору) и ведомого (который ведет к колесам) шкивов меняется передаточное число. Когда автомобиль стартует, ведущий шкив имеет наименьший диаметр — конические диски разжаты. А ведомый, наоборот, имеет наибольший диаметр – то есть, конические диски сжаты. При увеличении диаметра ведущего шкива и, соответственно, уменьшении D ведомого увеличиваются обороты выходного вала и скорость автомобиля. За счет этого уменьшается и передаточное число. Дальше же вариатор поддерживает обороты на оптимальном уровне. При положении педали газа «в пол» двигатель работает на больших оборотах на протяжении всего разгона. Благодаря этому разгон занимает меньше времени, а машина не «дергается», как при переключении передач.

 

Вариатор соединяется с двигателем при помощи гидротрансформатора , который обеспечивает высокую плавность передачи крутящего момента и, соответственно, долговечность коробки передач. (это не про Ауди так как там нет гидротрансформатора)

 

В конструкции вариатора не предусмотрен узел, отвечающий за движение задним ходом. Поэтому вместе с вариатором используется планетарный редуктор – такой же, как и на автомобилях с АКПП.

 

 

Теперь о самой конструкции, важнейшую роль в которой играет ремень. Он представляет собой стальную ленту, или набор стальных тросов со сложным сечением. Он называется наборный, так как на эти сечения нанизано множество тонких поперечный пластинок, выполненных из стали.  Также ремень может представлять собой стальную цепь, в которой в контакт со шкивами входят ее края – такой тип ремня характерен для автомобилей немецкой сборки

Данный ремень используется чаше на японских автомобилях

 

 Так он выглядит на Ауди 

 

 

Чтобы защитить цепь, необходима смазывающая жидкость, которая меняла бы свое фазовое состояние  под давлением в месте контакта ремня со шкивом

 

Принципиальная разница между вариатором и обычной МКПП заключается в том, что во втором случае водитель переключает передачу в тот момент, когда мотор наберет необходимое количество оборотов. При этом вариатор, при разгоне изменяет только передаточные числа, а обороты двигателя могут держаться на одном уровне.

Характерные признаки неисправности вариатора

 •шум в вариаторе при движении автомобиля;
 •появление ударов и рывков во время переключения передач;
 •движение автомобиля в аварийном режиме работы вариатора;
 •движение автомобиля до определенной скорости, не более.
 •плавающие обороты на тахометре
 •мигание значков индикации на приборной панели
 •отсутствие движения при включенной скорости и нажатии на педаль газа

Если вы обнаружили хотя бы один из признаков, перечисленных выше, необходимо срочно остановить автомобиль и прекратить дальнейшую эксплуатацию и позвонить нам! Мы пришлем эвакуатор (бесплатно при ремонте у нас)

 

 

Продолжение эксплуатации при неправильной работе вариатора грозит окончательным выходом из строя. Ведь при мелких неисправностях происходит пробуксовка ремня или цепи, что вызывает образование мелкой стружки, которая попадает в каналы гидравлического блока управления и насоса.

Стружка является абразивом и ее наличие в АКПП неминуемо грозит выходом из строя конуса вариатора.

Чем быстрее будут приняты меры, тем дешевле обходится ремонт вариаторов. Признаки могут свидетельствовать и о поломке других агрегатов. Ремонт вариаторов в Санкт -Петербурге проводят высококлассные мастера, обладающие теоретическими и практическими навыками, специалисты точно определят неисправность. Только комплексная диагностика и своевременные ремонтные работы позволят избежать полной замены системы. При этом цена на ремонт вариатора невысокая и составляет значительно меньше по сравнению со стоимостью полной замены устройства.

 

 

 

 

Диагностика Вариатора Nissan в Санкт-Петербурге

 

  

 

 

 

 

Диагностика Вариатора Audi в Санкт-Петербурге

 

 

 

 

 

 

 

Диагностика Вариатора (CVT) Mitsubishi в Санкт-Петербурге

 

 

 

 

 

Диагностика Вариатора (CVT) Mercrdes-Benz в Санкт-Петербурге

 

 

 

Этапы работ

Устраним любую проблему с АКПП за 4 простых шага:

02

Расчёт

Проводим дефектовку АКПП , составляем список запчастей необходимых для ремонта.   Расчитываем стоимость и сроки ремонта.

03

Ремонт

Наши специалисты осуществят ремонт Вашего автомобиля с использованием только профессионального инструмента, на основе технологических карт и требований завода изготовителя

04

Результат

Ваша автоматическая коробка переключения передач снова в идеальном состоянии . На запчасти и работы предоставляется гарантия 1 год.

Предоставляем гарантию

На все выполненные работы и запчасти предоставляем гарантию 1 год или 40 000 километров пробега. Предоставляется также возможность бесплатно заменить масло и выполнить диагностику коробки через 1000 километров пробега после ремонта у нас. А также произвести бесплатное ТО АКПП каждые 10 000 километров.

Наглядно продемонстируем неисправности

Клиент может присутствовать при дефектовке автомата, наш мастер наглядно продемонстрирует имеющиеся неисправности у коробки, а также все изношенные и заменяемые детали.

Качественная диагностика

Наши специалисты смогут выполнить качественную диагностику автомата, они определят имеющиеся поломки, что и станет обязательным условием правильного ремонта трансмиссии.

Бесплатный эвакуатор

В пределах КАД мы предоставляем бесплатный эвакуатор, что позволяет с легкостью доставить автомобиль в сервис со сломанной коробкой передач. Эвакуация выполняется 24 часа в сутки, автомобиль мы доставляем на охраняемую парковку у нашего техцентра.

Опытные специалисты

В нашем сервисном центре работают опытные специалисты, которым хорошо известны особенности коробок передач от различных производителей.

Работаем по техническему регламенту

Сервис и ремонт АКПП выполняется в полном соответствии с техническим регламентом производителя коробок.

Короткие сроки работ

Даже самый сложный капитальный ремонт мы сможем выполнить за 3-5 дней, полностью восстановив ваш автомобиль.

Оригинальные запчасти

При восстановлении коробок мы используем исключительно оригинальные запчасти, а также рекомендованные производителем технические жидкости и расходники.

Наши механики в деле

Мы долго строили свою репутацию и теперь можем с гордостью утверждать — нам доверяют

Нужна консультация мастера?

перезвоним

быстро

консультация бесплатная и ни к чему Вас не обязывает.

Контакты

Ждём вас каждый день с 10:00 до 20:00

+7 (812) 607-14-44

Литовсксая ул. д.16Б
м.Лесная

П.С. Малый проспект д.1А
м.Спортивная

Мы в соц. сетях

Принимаем к оплате

Copyright © 2015 — 2022

Создание сайтов — Мегагрупп.ру

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

  • Главная
  • Статьи
  • Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

Автор: Борис Игнашин

«Слушай, а не страшно брать, с вариатором-то?» – все время спрашивают те, кто собрались покупать подержанный Nissan Qashqai или, скажем, Audi A5. Бесступенчатых трансмиссий боятся… Справедливо ли? Все зависит от конкретного типа коробки – «вариантов вариатора» очень много.

 

История часто несправедлива в отношении вариатора. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической КПП… После выпуска первых легковушек DAF 600 с вариатором и попыток применения аналогичных конструкций с ремнями на машинах Вольво прошло уже более тридцати лет, и изящная идея все еще пытается обрести столь же изящное техническое воплощение.

За прошедшие годы вариаторы из экзотики превратились во вполне себе обычный тип «автомата», особенно на японских машинах, успев пережить несколько кризисов, набирая и теряя баллы репутации и претерпев несколько крайне значительных изменений конструкции. Причем сейчас в серийном производстве присутствуют все они вместе взятые. Обычно вопрос «что выбрать» не стоит выбора типов трансмиссий на одной модели машины нет, максимум можно выбирать между механической КПП и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимания того, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.

Принципиальная конструкция

Напомню, что суть вариаторной трансмиссии довольно проста. Передаточное отношение меняется в определенном диапазоне плавно, без ступеней, при этом обороты мотора могут находиться в оптимальной зоне для данного режима движения, что повышает экономичность и улучшает тяговые возможности машины. Это в теории.

На практике же различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, порой перечеркивающих их достоинства. Есть несколько способов передавать крутящий момент, плавно меняя передаточное отношение. Самый простой и очевидный способ – это передача момента ремнем через шкивы, диаметры которых постоянно изменяются. Конструкции такого рода были известны с древности – обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемый от сползания роликом натяжения.

Диаметр второго шкива при этом оставался неизменным или же, как и в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков – с одной стороны пружиной внутри шкива, обеспечивающей натяжение, а на другой шкив мог регулироваться. Последняя конструкция ближе всего к существующим поныне автоматическим трансмиссиям.

Старинный вариант

Предприятие братьев Ван Дорн, входившее в промышленную империю DAF, использовало простую схему с тянущим мягким ремнем – но уже не кожаным, а металлокордным – для своих легковушек. После покупки DAF компанией Volvo схему попытались применить на более крупной машине – Volvo 340, но не очень удачно. Трансмиссия получилась очень большой, заняв много места в багажнике, – у машины была схема трансэксл, когда двигатель расположен спереди, а КПП – на заднем мосту. Открыто расположенные шкивы загрязнялись, а ремни пробуксовывали, растягивались и горели. Опыт был признан неудачным.

Впрочем, сама конструкция не исчезла. Не пригодившись на автомобилях, она завоевала себе место под капотом мотороллеров и снегоходов, вполне соответствуя применению этих транспортных средств. С меньшим крутящим моментом она прекрасно справлялась, недорогой тянущий ремень можно было менять раз в сезон, а то и чаще, эта простая операция не требовала серьезных затрат, а малая масса и простота обеспечила самое широкое распространение. В общем, обычная схема с тянущим ремнем жива и поныне. Причем чувствует она себя очень уверенно, ни о какой замене на сложные наборные ремни или цепи речи даже не идет.

Варьируем материал ремня

Вариаторы, столь успешно прижившиеся в мототехнике, на машинах долгие годы не применялись, но простота и удобство схемы не давали конструкторам покоя. Основные проблемы были уже давно выявлены – при хорошем динамическом диапазоне такой АКПП ей все же очень мешали снижение КПД при крайних передаточных отношениях (когда разница между диаметрами ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.

Сильно улучшило позиции вариатора изобретение компанией братьев Ван Дорн наборного стального ремня. Конструкция его состояла из нескольких несущих стальных лент-ремней и перпендикулярно нанизанных на них стальных пластин сложной формы, позволяющей передавать вращение со шкивов.

Для трогания с места предусматривалось обычное фрикционное сцепление (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и заднего хода еще и планетарная передача, знакомая по классическим АКПП. Поначалу вариаторы оснащались еще и повышающими редукторами для снижения передаваемого момента, но серийные конструкции были устроены уже немного проще.

Ресурс таких конструкций возрос до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.

Основные недостатки касались вибраций и (все еще) крайних передаточных отношений. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно изгибался и к тому же пробуксовывал из-за недостаточной площади соприкосновения. Любые рывки тяги провоцировали пробуксовку еще сильнее. Пробуксовка быстро изнашивала ремень и шкивы. Возникающие при пробуксовке вибрации попутно вредили трансмиссии и снижали комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция применялась только на малолитражных машинах. Наиболее популярная из них – это Nissan Micra K11, дебютировавшая в 1992 году.

На фото: Nissan Micra K11

Тянущий вариант и гидротрансформатор

Исправить ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикционного сцепления и изменение схемы работы ремня. «Бублик», который был задействован при трогании машины, позволял избежать рывков тяги, а заодно и облегчить старт. А значит, можно было ограничиться меньшим передаточным отношением при трогании и заодно снизить вероятность пробуксовки из-за смягчения рывков ГТД.

Второе важное новшество – применение так называемого «толкающего ремня». В этом случае крутящий момент передавался не на той ветви ремня, что тянул ведущий шкив, а на той, что он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали больше нагрузки на растяжение, а все усилие передавалось через пакет пластин.

Это нововведение уменьшило износ ремня и улучшило условия его работы. А все вместе позволило применять вариатор на весьма мощных моторах. Изначально моторы 1,6 литра были пределом, но сейчас аналогичные конструкции применяют уже и на моторах 2,5, а то и 3,5 литра. Например, так устроены самые распространенные конструкции вариаторов Jatco, применяемые на многих японских машинах, например, бестселлерах Nissan Qashqai и X-Trail, а за ними – Renault Megane и Fluence, Mitsubishi Outlander и ASX…

На фото: вариатор Jatco jf011e

Путь от первых конструкций, на первый взгляд, не так уж велик… Но на деле в эти годы шла долгая кропотливая работа по улучшению вариатора такой схемы, позволившая сделать его весьма надежным, простым в эксплуатации и ремонте, сохранив при этом относительно недорогую конструкцию.

Вариации на тему

Схема с толкающим ремнем на слабых моторах может применяться и без ГТД, что демонстрируют вполне неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Простого сцепления хватает для обеспечения нужных характеристик, пусть и машины с упрощенными трансмиссиями едут уже не столь хорошо. Зато цена совсем невелика, а конструкция даже проще, чем у иной «механики». Собственно, один из первых удачных вариаторов с толкающих ремнем на Subaru Justy был устроен именно так.

На фото: Subaru Justy

Вариант с цепью

Использовать вместо ремня цепь кажется очень разумной затеей. Благо вариант это проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможностей ремня уже не хватало, в тех же мотоциклах или промышленных передачах. Вот и в вариаторах цепь пришла на смену ремню, когда показалось, что тянущий ремень уже не справляется.

Разумеется, у вариаторов нет зубцов для зацепления, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается с боков шкивами. Серьезными преимуществами являются меньший возможный радиус закругления и большая прочность на сжатие. Да и растяжение цепи зависит в основном от износа в ее подшипниках, а значит, теоретически есть возможность сделать ее очень ресурсной, ограниченной только по износу контактных площадок.

В результате вариатор с цепью может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон трансмиссии. Есть и экспериментальные конструкции, где один из шкивов зубчатый, а натяжение обеспечивается дополнительным роликом, но в серийном производстве пока господствует более компактная схема с двумя подвижными шкивами и передачей момента простым фрикционным зацеплением.

Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LuK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется вплоть до сегодняшнего дня. Речь идет о вариаторах Multitronic – они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Применение цепи позволило заметно поднять передаваемый момент, а все недостатки трансмиссии оказались конструктивными и мало связанными с самой схемой.

Разве что ресурс цепи получился сравнительно невелик, около 100 тысяч километров пробега, но с учетом относительно небольшой ее цены и простоты замены это можно считать вполне успешным результатом. Помощь в разработке цепи и шкивов оказывала компания LuK, она же предложила свои услуги компании Subaru, когда та решила создать свой клиноцепной вариатор Lineatronic.

Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент двухлитрового турбомотора и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Субару это не первый опыт работы с вариаторами, они были одними из пионеров внедрения вариаторов с толкающим ремнем, выпустив в 1984 году свой вариант ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт и был весьма успешным.

Вариации в форме тора

Европейские производители пошли по пути роботизации вальных КПП (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и т.п.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариаторами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепи при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.

Подобные конструкции применялись и ранее, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для применения в автомобиле. Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается с ведущего тороидального конуса на ведомый с помощью промежуточного ролика.

Хитрость конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей оси вращения промежуточного ролика и тороидальных поверхностей, всегда одинаковое. А значит, не нужна цепь – один ролик вращается, одним краем касаясь малого радиуса конуса, а другой – большого, обеспечивая изменение передаточного отношения. Нет ни цепи, ни ремня, при этом размер точки контакта невелик, но постоянен, контактные поверхности можно изготовить из твердых материалов, а роликов использовать несколько – для увеличения площади контакта.

На практике такую технологию применял только Nissan на своих вариаторах Extroid, ставившихся на ряд мощных моделей вроде не особо распространенных у нас на рынке Cedric и Skyline. На этом пока что все закончилось.

Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных – приходится использовать две последовательных передачи для обеспечения нужного динамического диапазона. Проблема в том, что из-за необходимости применять очень дорогой и износостойкий материал для роликов, трансмиссия оказалась дорогой, сопоставимой по цене с традиционными АКПП с «бубликом» и планетарными редукторами.

Впрочем, прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у перспективного Extroid появятся более доступные наследники.

На фото: вариатор Nissan Extroid

Варианты без трения

Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже существуют наработки, позволяющие отказаться от передачи трением и воспользоваться возможностями зубчатого зацепления, а значит, повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции. Причем они есть как для конструкций с цепью, так и для тороидальных вариаторов.

Особый профиль зубьев позволит уменьшить давление в точке зацепления и при этом иметь возможность так же плавно менять передаточное отношение. Вариаторы с цепью и дополнительным натяжным роликом уже сейчас могут обеспечить отсутствие проблем с КПД у передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно, чтобы получить преимущество перед более компактными схемами с двумя раздвижными шкивами. До практического применения этой схемы, впрочем, дело пока что не дошло – только до опытных моделей и теоретических изысканий.

В частности, в прошлом году патент на зубчатый вариатор с постоянным зацеплением оформил профессор К.С. Иванов из Казахского института механики и машиностроения. Возможно, именно этот вариант и есть будущее бесступенчатых трансмиссий.

На фото: зубчатый вариатор К.С. Иванова, фото: sovmash.com

Что дальше?

В общем и целом у вариатора есть куда развиваться помимо банального улучшения износостойкости ремня, цепи и конусов у классических конструкций и усовершенствования поверхностей торов и роликов у тороидальных. Теоретически это один из самых перспективных видов трансмиссий для ДВС, и исчезнет он, наверное, вместе с самим ДВС, в результате постепенного отказа от ДВС как основного двигателя и перехода на электрическую тягу.

Читайте также:

практика

 

Новые статьи

Статьи / Практика Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр… 43 0 1 30.09.2022

Статьи / Шины и диски Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут… 789 0 1 29.09.2022

Статьи / Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це… 872 2 0 25.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 11812 7 109 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 10563 10 41 13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. .. 7444 25 30 10.08.2022

Вариатор для Бурана 640

Вернуться к: Запчасти для снегохода

Бесшумный! Скоростной! Тяговитый!

Вариатор снегохода Буран 640. Нажмите для увеличения.

8500,00 руб

Задайте вопрос по этому товару

Вариатор Арктика для снегохода Буран 640 может быть установлен взамен вариаторов Альпина, Сафари, Барс, других. Оригинальное название этого центробежного регулятора снегохода: ведущий шкив вариатор Arctic. Производство начато в 2014 г. Купить вариатор Арктик производства России можно у нас. Реализуемые у нас вариаторы, являются оригинальными и изготовлены из качественного сплава с высокой вязкостью металла. Имеют бронзографитовую втулку подвижного шкива, а не латунную. Остерегайтесь подделок.

Отзывы вариатора Арктика получил сразу, в числе которых отмечают следующие преимущества, замеченные после установки: тяговитость, повышенный ресурс ремня вариатора, снижение шума и расхода топлива, высокая надежность и долговечность службы. На вариаторе установлены 4 подвижных груза, обеспечивающие надежное зажатие ремня вариатора, а сам подвижный шкив работает без перекосов. Пластиковые детали (фрикционные втулки осей и вкладыши) изготовлены из материла применяемого в авиации. Все это, позволило вариатору «Арктика» работать практически бесшумно, в сравнении со многими другими вариаторами. Вариатор Arctic настроен таким образом, что представляет собой нечто среднее между вариаторами Сафари и Альпина. Конструкция этого вариатора аналогична ЦБР некоторых снегоходов BRP.

  1. Смотреть устройство вариатора Арктик в картинках
  2. Купить ремкомплект вкладышей вариатора Арктика

Технические характеристики вариаторов снегохода Буран

 

 

Масса

Вариатор ARCTIC

Вариатор АЛЬПИНА

Вариатор САФАРИ

Вариатор БАРС

4,6 кг.

4,5 кг.

3,8 кг.

3,8 кг.

Высота

188 мм.

156 мм.

167 мм.

206 мм.

Диаметр

205 мм.

196 мм.

210 мм.

192 мм.

Кол-во грузов

4 шт.

2 шт.

3 шт.

4 шт.

Вес 1 груза

144 гр.

96 гр.

115 гр.

нет данных

Начало захвата ремня

2150 об/мин.

2000 об/мин.

2200 об/мин.

2150 об/мин.

Эксплуатационные свойства ведущего вариатора «ARCTIC»

Ведущий ЦБР «Arctic» в сравнении с другими регуляторами, устанавливаемыми на снегоходах «Буран» при испытании выявило:

  1. Снижение на 15% внешнего уровня шума.
  2. Повышение срока службы вариаторного ремня.
  3. Снижение на 5-7% расхода топлива в диапазоне скоростей 10-40 км/час.
  4. Улучшение тягово-динамических характеристик снегохода на 10% в диапазоне 2000-4500 об/мин.

 ЦБР «Arctic» отлично зарекомендовал себя в тяжелых условиях Крайнего Севера.

  • Центробежный регулятор обладает высокой надежностью и долговечностью, и главное менее трудоемкий в техническом обслуживании.
  • Благодаря своим конструктивным особенностям ЦБР «Arctic» обеспечивает равномерное движение, как по жесткому, так и по рыхлому снегу.
  • Симметричное расположение 4 грузов, обеспечивает меньший перекос подвижного шкива ЦБР, что снижает износ подвижных узлов и обеспечивает более равномерный прижим вариаторного ремня к поверхностям дисков, чем исключается проскальзывание ремня при оборотах свыше 3500 (мин), при любой величине открытия дросселя.

Единиц товара в коробке: 1

JF011E, RE0F06A CVT\ вариатор Описание Цены Болезни.

Все АКПП

Вариатор (CVT) RE0F10A (JF011E) — бестселлер 2005 года Jatco для переднеприводных машин от 1. 6 до 2.5 л. Признанный лидер популярности в эксплуатации и ремонте среди всех вариаторов мира.

У него имеется «младший брат» родственной конструкции — RE0F021A, разработан для малышей Ниссан и Фиат.

Предшественник — RE0F06A устанавливался с 1999 года, вызвал восторженные отзывы и следующая модификация JF011E сразу получила заказы для популярных кроссоверов Додж-Caliber, Джип-Compass, Ситроен-C-Crosser и практически захватила рынок переднеприводных авто среднего класса: От Рено (Сценик, Меган, Колеос) и Пежо 4007 до Мицубиши и Самсунг, как удачная альтернатива АКПП. Не считая родных Ниссановских хитов: Qashqai, X-Trail, Tiida и Teana.

JF011E — лидер среди вариаторов с рекордными многомиллионными тиражами. Он пользуется большой популярностью из-за относительной надежности, комфортности в сочетании с невысокой ценой. Ремонт этого вариатора изучен в любой точке Земли, своевременная переборка с заменой расходников дает автомату еще 3-4 года жизни до следующего капремонта.

Для предотвращения перегрева возрастных машин с забитыми сотами теплообменника устанавливают дополнительный радиатор — 100104A. Для подключения внешних радиаторов используется теплообменник-адаптер с 4-мя выходами — 321769 или через адаптер 321998.

С дополнительным радиатором рекомендовано в линию охлаждения врезать предохранительный термостат, так как для вариатора езда на холодном (ниже +50º) масле так же опасна, как и перегрев. 

 В этом вариаторе — 2 фильтра: один внутренний фильтр гидроблока — в поддоне закрытый металлический фильтр грубой очистки с сеткой (321010) с заборной трубкой (14мм, 21мм или 30мм — в зависимости от глубины поддона). Меняют этот фильтр нечасто, вместе со сменой горелых фрикционов и масла. Фильтры гидроблока различаются только по длине заборника масла для разной глубины поддонов. Не взаимозаменяемы.

Дополнительный внешний картридж тонкой доочистки (321013) находится снаружи коробки под теплообменником (см. каталог слева). Дополнительный фильтр — очень важен, так как позволяет особенно часто (для автоматов) менять фильтр, поддерживая чистоту масла, что в вариаторах критично для долгой жизни коробки. 

Металлический фильтр при капремонте промывают, но в случае горелого масла, его мелкая сетка забивается тугоплавкими смолами от клеевого слоя фрикционных накладок. В таких случаях меняют оба фильтра.

Этот вариатор не так требователен к уровню масла, как к чистоте масла в отличии от ступенчатых автоматов. Причем работа на выработанном масле малозаметна при вождении, но по цепной реакции ускоряет старение ремня, конусов, а также уплотнительных колец и клапанов гидроблока (ниже). Мастера рекомендуют для возрастных авто менять фильтр-картридж — 321013CA с каждой сменой масла вариатора. 

Масло (специальное для вариаторов CVT) проверяется с помощью щупа, по которому можно оценить степень загрязнения масла. При смене масла снимается поддон для осмотра магнитов, чтобы оценить оставшийся ресурс до капремонта.

Детали для переборки и капремонта.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При капремонте JF011 обязательно меняют втулку гидротрансформатора (321034), фильтр грубой и тонкой очистки, все прокладки и сальники, фрикционы. Ремонт гидротрансформатора — 321001.

Если ремонт связан с гулом-воем при езде, то меняют подшипники валов, ремень и клапан насоса. Диагностика может потребовать замену степ-мотора или\и соленоидов.

Ремкомплект прокладок и сальников «ОверолКит» для вариаторов Джатко чаще заказывают сборки Транстэк (321002-ТК), укомплектован для всех родственных авто, имеет чуть лучше соотношение качество\цена и «большие» тефлоновые кольца, которые некоторые мастера не очень любят менять. Большие кольца конусов встречаются толщиной 2.5 мм и 3.0 мм.

Для бюджетной переборки вариатора заказывают Ремкомплект — 321002CA-AT.

Ремкомплект фрикционов  # 321003 заказывают, когда износ фрикционов достиг критического или горелое масло пропитало накладку фрикционов. Комплект состоит из фрикционов пакетов Форвард и Реверс.

При смене сгоревших фрикционов часто заказывают и комплект поршней — 321008.

Типичные болезни вариатора RE0F10A (JF011E):

Вообще сам вариатор выпуска после 2007 года при правильной эксплуатации отличается достаточной надежностью (для вариаторов) и часто ходит 100 ткм с минимальным процентом обращений в сервис.

Степ-мотор («шаговый» электродвигатель регулировки передаточного числа) — №321440. Электропривод, регулирующий расстояние между конусами и передаточное число вариатора. Раннюю смерть связывают с перегревом и выработкой ресурса. Проблема унаследована от предшественника RE0F06A и в полной мере характерна для JF011. Проблема выражается в том, что вариатор застывает на «одной скорости», шкивы не могут изменять передаточное число. узнать цену — нажмите желтый номер детали: № 321440.

Шаговый мотор можно «убивть» если пытаться проверить его, как проверяют соленоиды, подавая напряжение на контакты. Устроен как вращающийся вал с резьбой на подшипниках и несколько катушек, управляющихся переменной силой тока от компьютера.

Находится в поддоне, исправность степ-мотора проверяется омметром и заменяется достаточно просто без демонтажа коробки. В последующих поколениях вариаторов Джатко (JF015…16…) и ZF электрические шаговые моторы для управления конусами не используются.

По «старости» заменяют соленоиды, когда чистка и промывка не помогают.

Обычно соленоиды меняют всем комплектом (321420BK). Этот комплект состоит из соленоидов 321422, 321425, 319431A.

Расходники первой очереди:

 — сальники насоса 321070A, полуоси правый  321076 и левый — 321077, раздаточной коробки — 321080.

— Прокладка поддона (различаются по количеству отверстий: 21 или 20 — для Ниссан-Мицубиши и Крайслер 321300.

Часто вариатор появляется в ремонте из-за проблем потери давления масла, связанного с нештатной работой изношенного клапана насоса высокого давления 321500 (справа). Проявляется пониженным давлением масла и проскальзываниях ремня и фрикционов Форвард и Реверс.

В JF011 (как и в JF015 — новом поколении этого вариатора), проявляется характерная болезнь клапана насоса.

Для восстановления работы сильно изношенного насоса используют ремонтный клапан #321504 (увеличенного диаметра 17,63 мм) и для развертки корпуса насоса —  комплект соннаксовского инструмента. Если такого инструмента или его замены нет, то мастера меняют насос на восстановленный — 321500-RB.

В легких случаях износа корпуса меняют старый клапан на стандартный (17 мм) — 321504A, это дает насосу еще несколько лет осторожной жизни (При условии работы в чистом масле). Наибольшим спросом пользуются покрытые тефлоном клапана от американского гуру АКПП — Соннакс.

Часто приходится менять держатель ремня (Retainer) — 321777.

Новые не поставляются, «неоригинал» не производится, поэтому продается только БУ держатель с высоким остаточным ресурсом.

Подшипники валов. Часто приходится менять четыре подшипника ведущего и ведомого валов (321228-…321236). Причиной повреждения называют перегрузки и критический износ ремня, который срывается в скольжение все раньше.

Компьютер улавливающий проскальзывание, заставляет гидроблок подавать максимальное давление масла на конуса, чтобы не давать изношенному ремню проскальзывать по конусам. Подшипники шариковые и роликовые. 

Первыми выходят из строя подшипники — #321229 и 321235.

Старение\износ подшипников ведет к заметным вибрациям и проявляется воем вариатора. Своевременная замена их предотвращает фатальные повреждения конусов. C подшипниками меняют и ремень (ниже)

 Фрикционы и тефлоновые кольца

Другой причиной раннего сгорания фрикционов является износ уплотнительных тефлоновых колец — 321199. Они входят в Ремкомплекты прокладок и сальников (321002). Тефлоновые кольца встречаются толщиной 2.3 мм и второго поколения — 3.0 мм.

Износ колец приводит к потерям давления и проскальзыванию фрикционов (первыми — Форвард 320104, справа)

Когда мастера рискуют не заменить большие тефлоновые кольца конусов, машина через короткое время может опять придти в ремонт на замену ремня или самих конусов. С тефлоновыми кольцами и подшипниками всегда заменяют направляющие шарики на новые или на ролики (321709). Один ролик заменяет 2-4 шарика и служит обычно до конца ресурса конусов.

Один из самых популярных расходников JF011: Ремень толкающий (Bosch)- №321700B. Вовремя замененный ремень сохраняет поверхности конусов от ускоренного старения.

Стоимость нового ремня очень высока из-за сложностей производства и монополии его производителя Bosch, поэтому для машин «выходного дня» часто заказывают БУ ремень с остаточным ресурсом (до ½ начального) — 321700.

Рациональным решением большого капремонта считается установка БУ валов № 321701 с минимальным износом и замененными тефлоновыми кольцами и шариками (проверка износа конусов осуществляется экспертами). Различаются по типу шестерни на валу (с рисками или без…), но шестерня служит вечно и переставляется со старого конуса. 

За последние годы долговечность ремней значительно увеличилась, но производитель вариаторов рекомендует менять ремень после 150 ткм, если машина постоянно (и агрессивно) эксплуатируется зимой. Маркером критического износа ремня являются насечки на рабочей поверхности, когда они съедены на 60-90%.

Рекомендация эта связана с тем, что при износе рабочей поверхности «протектора» сегментов или при растяжении стягивающих лент (см. внизу) как только датчиками отмечается проскальзывание ремня по конусам, компьютер через соленоиды увеличивает давление на конуса. И так — до максимума, что кратно увеличивает разрывающую нагрузку на ленты ремня. При максимальном давлении ленты не только растягиваются, что приводит к зазорам между сегментами и их наклоне к нормали конусов, но и возникает усталость металла ленты. Максимальное давление еще более опасно для подшипников.


Встречается в замене солнечная шестерня с хабом для фрикционов 321614. Разбивает стальными дисками.

Проверяют при капремонте подшипники вала и дифференциала: 321281 и 321289.   

— Иногда проблемы находят в датчиках — Sensor Revolution [OEM#G4T07481A и G4T07581A], датчики скорости вращения — №321436.

Вырабатывают свой ресурс особенно быстро после нескольких перегревов в жаркое лето. Перегрев (и ускоренное старение) наступает чаще всего при разгонах до 150 км\час и выше.

Часто меняются выработавшие свой ресурс соленоиды. Соленоиды проверяются на стенде и стареют одновременно от работы в грязном масле. Нештатная работа одного соленоида быстро старит остальные. Изнашиваются одновременно и заменяются всем комплектом

Комплект из 4-х штук — №321420:

1. Solenoid, TCC (2 Blade Connector)(1 Bolt Plastic Bracket) 2. Solenoid, Lock-up Select (1 Bolt Metal Bracket) 3. Solenoid, Line Pressure B (Cast # 06Z05-2)  4. Solenoid, Line Pressure B (secondary PC) 

Слева — таблицы для проверки соленоидов Джатко. Функциональные характеристики соленоидов имеют различное описание. В последнее время мастера после тестирования на стенде предпочитают менять не один соленоид ТСС, а весь комплект.

Встречаются в замене датчики давления (2 штуки на плите, схема слева) — 321417. 

Последними в списке заменяемых деталей стоят:

 — большие фрикционы пакета Reverse — 321110, плюс стальные диски Реверс — 321130.

Типичная болезнь вариатора RE0F10A (RE0F06A), похожая на проблему родственника JF010 с клапаном сброса давления подробнее на странице RE0F09A, что приводит к масляному голоданию узлов. В насосе меняют клапан на новый увеличенного размера — 321504.

Срок жизни вариаторов и самого автомобиля измеряется износом конусов (ниже смотрите предложение по восстановлению конусов). Именно их поверхности (а не лента) являются главным ресурсом вариатора. Стоимость новых конусов с работой по замене иногда превышает стоимость возрастного автомобиля.

Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:

— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не больше 30 ткм пробега для возрастного авто). Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.

— Прогревайте вариатор зимой, не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (+65ºC).

«Склеивающие» способности масла проявляются после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов так же, как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.

— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.

— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, часто нарушаете скоростной режим. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов.

С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление ремня и конусов. Недогретое густое масло также опасно для конусов как гололед для ботинок на кожаной подошве.

— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 км\ч. Предельные обороты значительно снижают ресурс конусов, ремня и подшипников.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП: 

АвтоМодельГ. В.Пр-воТипДвигательАКПП 
NISSANALTIMA/ALTIMA COUPE07-..USACVT F/AWDL4 2.5LRE0F10AJF011E
NISSANBLUEBIRA SYLPHY05-..CHN JPN TWN MYS RUSCVT F/AWDL4 1.8L 2.0LRE0F10AJF011E
NISSANDUALIS07-..JPNCVT FWDL4 2.0LRE0F10AJF011E
NISSANELGRAND10-..JPNCVT FWDL4 2.5LRE0F10AJF011E
NISSANLAFESTA04-10JPNCVT FWDL4 2.0LRE0F10AJF011E
NISSANMURANO08-..JPNCVT F/AWDL4 2.5LRE0F10AJF011E
NISSANQASHQAI/ QASHQAI+206-. .CHN UKCVT F/AWDL4 1.6L 2.0LRE0F10AJF011E
NISSANQAZANA10-..JPNCVT F/AWDL4 1.6L 2.0LRE0F10AJF011E
NISSANROGUE07-..JPNCVT F/AWDL4 2.5LRE0F10AJF011E
NISSANSENTRA06-..MEXCVT FWDL4 2.0L 2.5LRE0F10AJF011E
NISSANSENTRA05-..IDN JPN MYS TWNCVT F/AWDL4 2.0LRE0F10AJF011E
NISSANTEANA08-..CHN JPN RUS TWN THACVT F/AWDL4 2.0L 2.5L V6 2.5LRE0F10AJF011E
NISSANTIIDA10-..CHNCVT F/AWDL4 1.6L 1.8LRE0F10AJF011E
NISSANVERSA11MEXCVT F/AWDL4 2. 0LRE0F10AJF011E
NISSANX-TRAIL08-..BRA CHN IDN JPN MYS PHL RUSCVT FWDL4 2.0L 2.5LRE0F10AJF011E
CITROENC-CROSSER09-..JPN NLDCVT F/AWDL4 2.4LJF011E 
DODGECALIBER06-10USA VENCVT F/AWDL4 2.0L 2.4LJF011E 
JEEPCOMPASS/PATRIOT07-10USACVT F/AWDL4 2.0L/2.4LJF011E 
MITSUBISHICX10-..JPN4 SP FWDL4 1.8L 2.0LJF011E 
MITSUBISHIDELICA D:507-..JPNCVT FWDL4 2.4LJF011E 
MITSUBISHIGALANT FORTIS07-..JPN INDCVT FWDL4 2. 0L 2.4LJF011E 
MITSUBISHILANCER08-..JPNCVT F/AWDL4 1.8L 2.0L 2.4LJF011E 
MITSUBISHIOUTLANDER08-..IND JPN NLDCVT F/AWDL4 2.4LJF011E 
PEUGEOT400709-10JPNCVT F/AWDL4 2.4LJF011E 
RENAULTKOLEOS08-..PRKCVT F/AWDL4 2.5LJF011E 
RENAULTMEGANE07-09FRACVT FWDL4 1.5LJF011E 
RENAULTMEGANE07-..FRA ESPCVT FWDL4 1.5L 1.6L 2.0LJF011E 
RENAULTSCENIC07-..FRACVT FWDL4 1.5L 1.6L 2.0LJF011E 
SAMSUNGQM507-. .PRKCVT F/AWDL4 2.5LJF011E 
SAMSUNGSM309-..PRKCVT FWDL4 1.6L 2.0LJF011E 
SAMSUNGSM509-..PRKCVT FWDL4 2.0LJF011E 
SUZUKIKIZASHI D-CAR09-..JPNCVT F/AWDL4 2.4LJF011E2MT70 

 

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование# детали
Комплект Прокладок и Сальников (Ремкомплект\ Оверол кит)(Комплектация без больших тефлоновых колец),Overhaul Kit, RE0F10A/JF011E (CVT) Крайслер/Додж/Мицубиши(кроме Ниссана), 2007-up321002C
Комплект Фрикционов, RE0F09A/JF010E/JF011E CVT вариатор для двигателя 3,5 литра  2003-up321003A
Комплект обрезиненных поршней  piston kit JF011 (reverse, forward,  retainer forward) PRECISION321008
Фильтр, RE0F06A NISSAN CVT вариатор старого образца (диаметр трубки к насосу 16 mm)321010A
Фильтр, RE0F10A/JF011E  CVT вариатор (стоит в поддоне у насоса) Высота заборника 14 мм 2. 0L, 2.4L, 2.5L 2007-On321010C
Фильтр, RE0F10A/JF011E/RE0F09A CVT вариатор (картридж, стоит под охладителем)  2.0L, 2.4L, 2.5L, 3,5L 2007-On, Afermarket321010CA
Фильтр, RE0F10A/JF011E NISSAN вариатор (стоит в поддоне у насоса)  заборник 30 мм 2.0L, 2.4L, 2.5L321010E
Втулка гидротрансформатора, Bushing, RE0F10A/JF011E CONVERTOR (39.6×36.5×8) , Aftermarket321034A
Втулка статора насоса внутренняя, Bushing, RE0F10A/JF011E Pump (26.5×23.510) 2007-On, Aftermarket321034
Сальник (манжета) насоса, JF011E (66,5х51х7)321070A
Сальник (манжета) насоса [46x61x6,8], JF613E/F6AJA/RE0F06A (CVT)/RE0F21A (CVT)321070
Сальник (манжета) полуоси, правый, Seal, axle right, RL4F03A/RE4F03A/RE0F06A (CVT)/JF011E (CVT)/RE0F21A (CVT), (56.3x33x12.8), 1996-Up321076
Сальник раздаточной коробки, Seal, transfer JF011E 4WD (70 x 55)321080
Стальной диск, RE0F06A Forward SMALL 2mm321124
Стальной диск, RE0F10A/JF011E, Reverse (12Tx1,4×165,86) 2007-Up321130A
Стальной диск, RE0F06A Reverse LARGE 2mm321130
Комплект тефлоновых(уплотнительных) колец 12шт, Sealing JF011E (CVT) ring kit, (12 pcs), TRANSTEC321199K
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Stator To Forward Drum, USED321211
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Bel, (Secondary Pulley Small), (80х36х18), OEM321228A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Rear Cover,(Secondary Pulley Big), (90x45x17), OEM321229A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Rear Cover, (Primary Pulley Small),  (80x40x16), OEM321235A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Case, (Primary Pulley Big) (101х60х17,5), С проточкой под стопорное кольцо, OEM321236A
Прокладка поддона, RE0F06A321300A
Прокладка масляного поддона,(РЕЗИНОВАЯ) Gasket, RE0F10A/JF011E (CVT), Oil Pan, (Chrysler, Mitsubishi) на 20 болтов321300B
Прокладка масляного поддона, Gasket, Oil Pan, RE0F10A/JF011E (CVT), (NISSAN), Aftermarket на 21 болт321300N
Уплотнительное кольцо внешнего фильтра, O-Ring oil filter, JF011E CVT Nissan, Suz, Mits, Dodge, Jeep 2007-Up321326CA
Датчик давления,  JF011E PRESSURE, OEM321417
Датчик давления, Switch RE0F06A (CVT) Oil Pressure321420A
Комплект соленоидов вариатора из 4-х штук, RE0F10A/JF011E (CVT) Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2. 0L, 2.4L, 2.5L 2007-up321420BK
Датчик, Sensor, RE0F06A/RE0F09A/JF011E Revolution (G4T07481A)321436A
Датчик скорости, Sensor Revolution  RE0F06A/RE0F09A/JF011E (G4T07581A)321436B
Датчик скорости, Sensor Revolution JF011E/JF015E Revolution (3-х контактный разъём, стоит рядом с теплообменником, фишка направлена вверх) 2006-up, OEM321436C
Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F06A CVT вариатор321440A
Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F10A/JF011E CVT вариатор   2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On321440B
Масляный насос в сборе, RE0F10A/JF011E CVT вариатор 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On ОЕМ321500
Инструмент для установки ремонтного клапана масляного насоса, RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, SONNAX321504KT
Ремонтный клапан масляного насоса RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2. 0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, (Требуется специальный инструмент Sonnax 321504KT-SX)321504
Ступица насоса, Stator Pump RE0F10A/JF011E (Support, Front Cover) (F10A)321520
Ремень приводной вариатора, Belt Drive CFT23/RE0F06A CVT 2007-up(243.60 x 212.10 x 29.40)321700A
Приводной ремень вариатора, Belt Drive CVT JF011E/RE0F10A Nissan/CVT2M/K110/K112/K111 Toyota, (247x217x30x10 кольцевых соединительных лент) 2001-up, OEM321700B
Конуса с ремнём в комплекте (имеют следы установки), PULLEY RE0F10A/JF011 SET, W/Belt, Wo/Rear Cover, Rebuild321701BK
Плита управления  в сборе (Гидроблок), Valve Body, JF011E(CVT), (с 2-мя датчиками давления, проводкой и шаговым мотором) OEM321740A
Крышка корпуса вариатора задняя Nissan Teana, Rear Cover, JF011 CVT (USED)321759B
Поддон масляный, RE0F10A/JF011E (CVT) (Nissan),321765B
Ретейнер, Retainer RE0F10A/JF011E (JF011E) Chain (CVT)321777A

ATPshop. ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Контакты

Телефоны:

+79858646580, +7(495)9793330, +7(985)1070888

Адрес:

Москва, ул. Смирновская, 25 корп.10 (БЦ «Смирновский) 
Самовывоз заказов:  Пн-Чт с 10:00 до 18:00, Пт — до 17:00 (обязательно резервирование деталей).

ICQ:

load time: 0,2579 s, source: database

arrow_upward

Как часто надо менять масло в вариаторе, на каком пробеге

Вариаторные коробки передач обеспечивают улучшенную динамику, являются более экономичными и комфортными в использовании, но при этом они достаточно чувствительны к нагрузкам и качеству масла. Поэтому к смазочным материалам, которые используются в этих агрегатах, предъявляются особые требования. Как часто надо менять масло в вариаторе, на каком пробеге лучше это делать, и какие существуют способы замены смазочного материала в коробках CVT?

Как проверить состояние масла в вариаторе

Капельная проба

Оценить состояние смазывающей жидкости в вариаторной коробке передач можно с помощью так называемой капельной пробы. Для этого нужно капнуть немного масла со щупа на чистую белую салфетку. Если на полученном пятне видны помутнения, значит, в составе смазочного материала содержатся продукты износа пакета фрикционов, которые негативно отражаются на работе соленоидов и засоряют масляные каналы. Запах гари свидетельствует о том, что жидкость многократно перегревалась, а это случается из-за неисправностей системы охлаждения вариатора или в результате падения давления в системе смазки. Если давление падает, фрикционные диски начинают проскальзывать, вызывая тем самым перегрев масла. Понять, в каком состоянии находится жидкость, залитая в вариатор, поможет визуальное сравнение опытного образца и нового продукта. Для этого нужно оценить, насколько изменился цвет материала за время эксплуатации.

Счетчик старения трансмиссионной жидкости

Такой счетчик предусмотрен в большинстве современных вариаторов, которые устанавливаются на автомобили марок Toyota, Nissan и др. Работу устройства задает специальный алгоритм вычисления остаточного ресурса рабочей жидкости. При этом в память компьютера записывается информация о режимах работы трансмиссии, и на базе этих данных формируются баллы, по которым водитель может судить о состоянии масла и о необходимости его замены. Например, Toyota рекомендует менять смазочную жидкость в вариаторе, когда количество баллов достигнет 210 тысяч.

Особенности эксплуатации, влияющие на интервал замены

В технической документации к некоторым автомобилям указано, что масло, залитое заводом-изготовителем в коробку CVT данного авто, рассчитано на весь срок службы агрегата. Иными словами, вариатор является необслуживаемым. Практика же показывает, что в подавляющем большинстве случаев смазочная жидкость вариаторной коробки передач через определенный период эксплуатации требует замены. Средний интервал такой замены составляет 40 тысяч км пробега. Если машина эксплуатируется в неблагоприятных условиях, масло лучше заменить через 30–35 тысяч километров. К тяжелым условиям эксплуатации транспортного средства относятся:

  • частая буксировка прицепа;
  • агрессивная манера вождения с частыми ускорениями и резким торможением;
  • длительное толкание в городских пробках, когда обдув корпуса вариатора недостаточен, и значительно возрастает риск перегрева жидкости;
  • постоянная езда по бездорожью. Пробуксовка передних колес – самый нежелательный режим работы для коробок CVT.

Пошаговая инструкция

Как и в случае с обычной АКПП, замена масла в вариаторе может быть частичной или полной. При наличии навыков процедуру можно выполнить и самостоятельно, но лучше доверить эту работу опытным мастерам специализированного центра.

Частичная замена

В данном случае из коробки сливают часть отработанного смазочного материала (в среднем 30–40 %), после чего доливают новое масло, пока уровень жидкости не достигнет требуемого объема. Для этого выполняют следующее:

  1. Прогревают вариатор, проехав на машине 10–15 км;
  2. Устанавливают авто над смотровой ямой или поднимают на подъемнике;
  3. Откручивают пробки заливного и сливного отверстий и собирают отработку в заранее подготовленную емкость;
  4. Закручивают пробку сливного отверстия и заливают в коробку новое масло в требуемом количестве.

Полная замена

Чтобы заменить масло в коробке CVT полностью (в соответствии с регламентом), применяют метод вытеснения. Для этого используется специальная установка, которая подключается к патрубкам радиатора системы охлаждения вариатора. Аппарат создает давление, которое подает новую жидкость, вытесняя старую. Процесс прокачки можно контролировать через смотровые окошки, позволяющие определять степень очистки по цвету материала.

Масла для вариатора в каталоге ROLF Lubricants

Для вариаторных трансмиссий используются специальные масла, предназначенные именно для коробок CVT, или же обычные ATF. В каталоге компании «Рольф» этот вид продукции представлен смазочными жидкостями ROLF ATF.

Rolf ATF IID