Вкладыши шатунные: Страница не найдена — Автомобильные двигатели

Вкладыши коленвала — что это такое?

Двигатель внутреннего сгорания – сложный механизм, состоящий из не одной сотни деталей. И все они до одной важны для сбалансированной и корректной работы сложной системы, в той или иной степень. Но в тот же момент ни в коем случае нельзя равнозначно расценивать степень важности каждой из них. Одним из самых важных элементов, безусловно, является коленчатый вал и все его детали, что сопрягаются с ним, который передаёт энергию сгорающего топлива на колёса, тем самым вращая их. Речь далее пойдёт о составляющих данного механизма, а именно о вкладышах коленвала, что представляют собой небольшие полукольца из мягкого металла с антифрикционным покрытием. Во время длительной работы мотора машины именно они должны самыми первыми покидать свой пост, а не шейки коленчатого вала.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды

По сути, вкладыши коленвала – это подшипники скольжения для шатунов, что вращают коленчатый вал.

Данное вращение является результатом микровзрыва в камерах сгорания цилиндров двигателя. В этой системе довлеют высокая скорость и большие нагрузки, в результате этого приходится минимизировать трение деталей, ибо в противном случае двигатель попросту выйдет из строя, причём мгновенно. Для того, чтобы трение было максимально снижено, все значимые детали двигателя внутреннего сгорания облачены в так называемую «масляную пелену» — тонкую микронную плёнку, что обеспечивается специальной системой смазки автомобильного двигателя. Появление плёнки, что обволакивает металлические детали, возможно только в том случае, если давление масла достаточно сильное. И между шейкой коленвала и его вкладышами так же присутствует подобная масляная прослойка. И только благодаря ей сила трения минимизируется, насколько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что вкладыши коленвала представляют собой определённую защиту, действие которой увеличивает срок эксплуатации такой важной для мотора детали.

Для начала, вкладыши коленвала необходимо условно разделить на две категории: шатунные и коренные. Шатунные вкладыши, как мы говорили выше, расположены между шатунами коленвала и его шейками. Коренные же в свою очередь играют сходную роль, но располагаются они между коленчатым валом и местами его прохода через корпус ДВС.

Для разных двигателей на заводах изготавливают вкладыши коленвала, которые различаются между собой своим внутренним диаметром. Ремонтные вкладыши имеют отличия друг от друга и, безусловно, от новых, установленных на только что выпущенный автомобиль. Их минимальное различие исчисляется с отметки в четверть миллиметра и нарастает с аналогичным шагом. Таким образом, мы имеем размерный ряд ремонтных вкладышей коленвала с шагом в 0,25 мм по внутреннему диаметру: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины замены вкладышей коленчатого вала?

В условиях экстремальных температурных и физических нагрузок, что постоянно переносит коленчатый вал, помогают ему удержаться на оси, обеспечивая деятельность кривошипно-шатунного механизма, только лишь вкладыши коленвала. Коренные и шатунные шейки работают по принципу внутренних обойм, а вкладыши коленвала выполняют функцию наружных, соответственно. В системе моторного блока продумана целая сеть маслопроводов, через которые на вкладыши подаётся моторное масло под большим давлением. Оно то и создаёт ту самую микроскопическую плёнку, о которой говорилось выше, что и позволяет вращаться коленвалу.

Первопричиной замены вкладышей коленвала является их физическое изнашивание. Каково бы ни было желание уберечь вкладыши от износа, но физика есть физика. Поверхности шеек вкладышей коленвала со временем стираются, увеличивая между ними зазор, что приводит свободному ходу коленвала и меньшей подаче масла из-за резкого снижения давления. А это уже приводит к поломкам автомобильных двигателей.

Второй причиной вынужденного ремонта является проворачивание вкладышей коленчатого вала. О таких ситуациях доводилось слышать, наверное, каждому автовладельцу, но вот о причинах данного положения вещей знают, увы, но далеко не все. Так как же и почему это случается? Тончайшая пластина вкладыша ложиться в импровизированную постель. Наружные стенки полуколец обрамлены специальными выступами, которые в новом двигателе упираются во фронтальные части блока. При определённых условиях усики попросту не выдерживают вкладыш, и он начинает проворачиваться, слипаясь с шейкой коленчатого вала. Если такое случилось и вкладыш повернуло, двигатель попросту перестаёт функционировать. Типичными причинами таковой поломки являются:

— предельная вязкость смазки, попадание в неё абразивных соединений или вообще её пропадание;

— недостаточный натяг установленных крышек подшипников;

— слишком жидкая смазка и эксплуатация двигателя в режимах постоянных перегрузок.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

После того как случилось так, что ремонт двигателя уже неизбежен, возникает вопрос о том, как же определять далее износ коленвальных вкладышей и какого размера необходимо их будет приобретать для следующей замены? В основном для замеров используется микрометр, но всё же достаточно точно это вычисляется и визуально, как говорится «на глаз». Сразу же оцените возможность следующей расточки коленчатого вала.

Незамедлительная замена необходима в случае поворота вкладышей коленвала.

Показателем данной проблемы послужит громкий стук коленвала и постоянные попытки мотора заглохнуть. Если заклинит шейки, то ехать Вам дальше уже не получится никак. В любом из случаев следует проводить детальный осмотр механизмов. Если Вы обнаружите на шейках волнообразные рытвины, которые вполне осязаются руками, то не избежать расточки коленвала и последующей установки ремонтных вкладышей соответствующего размера. Настоятельно рекомендуем приобретать вкладыши только по факту его расточки. Ведь большой износ может повлечь провести данную процедуру на один, а то и на два размера.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?

По большей части случаев заменять вкладыши коленвала автолюбители отправляются на СТО. Но при сильном желании каждый из Вас, кто имеет навыки ремонта и неплохого обращения с инструментом, вполне справиться в данной ситуации с возложенной на него задачей.

Для этого необходимо просто соблюдать последовательность следующих действий:

1. Самое первое и важное – это проверка зазора между коленвалом и его вкладышем. Для этого необходимо воспользоваться калиброванной проволокой из пластмассы, что расположена на соответствующей шейке. После крышку с вкладышем установите и затяните с нужным усилием, которое равно 51 Н·м (измерение данной величины можно произвести при помощи динамометрического ключа). После того как крышка снята, размер зазора будет равен степени сплющивания проволоки. Чтобы оценить данный параметр необходимо воспользоваться номинальным зазором, который соответствует каждой автомобильной марке. И если степень сплющивания проволоки говорит о том, что зазор более номинального, значит необходима установка ремонтного вкладыша.

2. После того как все зазоры были проверены, следует снять шатуны со всех шеек, демонтировать коленвал и расточить его. Шлифовка коленчатого вала производится на центростремителе, наличием которого, конечно, похвастает не каждый.

Поэтому данную часть процедуры лучше сделать у мастера. После того как коленчатый вал расточили, можно заняться подбором ремонтных вкладышей. Тут снова Вам придёт на помощь микрометр и дальнейшая примерка ремонтных вкладышей коленвала.

3. Когда вкладыши окончательно подобраны, следует производить монтаж коленвала в обратном порядке. Когда элементы вставлены в свои посадочные места, закрутите крышки коренных подшипников.

4. Далее решаем вопрос установки вкладышей коленвала и шатунов на свои места. Для этого вкладыши просто смазываем моторным маслом и закручиваем их крышки. Так что, как Вы видите их установка занимает очень мало времени, в отличии от подготовительных работ и приготовлений.

Помните, что коленвал – одна из самых дорогих деталей каждого автомобиля. Кроме того он испытывает огромные нагрузки. А посему стоит принимать все возможные меры, дабы продлить его эксплуатационный период. И актуальным действием будет своевременная расточка коленчатого вала, которая сыграет основополагающую роль.

После выполнения данной процедуры все шейки снова идеально гладкие и готовы к последующим «рабочим будням».

Важно! Автомобильный двигатель – агрегат достаточно сложный и специфичный. Многие автолюбители и умельцы полностью разбирают, ремонтируют и собирают его, можно сказать с закрытыми глазами. Но установка вкладышей коленвала требует дополнительных специальных навыков. Лучше доверить эту работу опытному мотористу. Нужно это во избежание недостаточного или избыточного натяга, что может привести к проворачиванию вкладышей.

Как правильно подобрать вкладыши коленвала?

Какой бы ни была причина разборки автомобильного двигателя и замены вкладышей коленвала, тут без его шлифовки не обойтись. Новые вкладыши монтируют либо на новый коленвал, либо уже на расточенный. Даже если повреждениям подвержена лишь одна шейка, то шлифовальную подгонку под неё обязаны пройти и все остальные.

При сборке мотора на конвейере производится установка стандартных вкладышей коленвала. Например, для моделей ВАЗ вкладыши выпускают в четырёх ремонтных вариациях. Следовательно, и растачивать коленвал можно будет не более четырёх раз. Двигателям, которые устанавливают на ГАЗ и Москвич доступны пятая и шестая расточки до 1,25 и 1,50 мм. Размеры коленвальных вкладышей определяет только тот, кто производил расточку коленвала. В зависимости от глубины повреждений шеек, шлифовка может уйти на два размера вперёд. Вкладыши продаются комплектно для всех, как для коренных, так и для шатунных шеек.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Старые и новые шатунные вкладыши и коленчатые валы на Cummins ISF2.

8 /  /  / 

Старые и новые шатунные вкладыши и коленчатые валы на Cummins ISF2.8

С начала 2014 года Cummins Inc.  начал производить усовершенствованные  шатуны, шатунные вкладыши, коленчатые валы и устанавливать их на двигатели Cummins ISF2.8 по всему миру. В России эти двигатели устанавливаются на легкие коммерческие грузовики Газель Бизнес и Газель Next.  Усовершенствования в конструкцию вкладышей внесли для того, чтобы увеличить срок их  службы.

Для простоты мы будем называть усовершенствованные вкладыши, шатуны и коленвал – «новыми», а те которые были раньше – «старыми».

Рассмотрим запчасти по очереди и выясним чем «новые» отличаются от «старых».

«Старые» шатунные вкладыши имеют каталожные номера 5284536 (верхний) и 5284537 (нижний). Их покрытие — серое как снаружи, так и внутри. Ширина вкладыша 21 мм. Интересно, что если обратиться к официальной документации Cummins Inc. в Cummins QuickServe, то там ширина вкладыша указана как 20 мм. Мы перепроверили разные комплекты вкладышей с каталожными номерами 5284536 и 5284537, у нас везде ширина вкладышей оказалась равна 21 мм.

Шатунные вкладыши «нового» образца имеют каталожные номера 5340181 или 5348887 (верхний) и 5340182 (нижний). Ширина вкладышей составляет 23 мм, хотя в Cummins QuickServe написано, что ширина 22 мм.

Верхний шатунный вкладыш может иметь как номер 5340181, так и 5348887. Внутреннее покрытие вкладыша с номером 5348887 сделано из красного полимерного покрытия, которое снижает износ при суровых условиях эксплуатации.

Перейдем к коленчатым валам «старого» и «нового» образца.

Внешне коленчатые валы отличаются незначительно, и если не знать в чем именно заключаются отличия, то найти их не так и просто.

Ширина шатунных шеек коленчатого вала «старого» образца составляет 21 мм, ширина шатунных шеек коленчатого вала «нового» образца составляет  23 мм.

Также отличается размер отверстий масляного канала шатунной шейки, 6 мм у старого и  5 мм у нового.

Вопрос, которым задаются наши клиенты можно сформулировать так: можно ли на «старый» коленчатый вал поставить «новые» шатунные вкладыши, ИЛИ на «новый» коленчатый вал поставить «старые» вкладыши?

Проведем эксперимент, и попробуем на шатунную шейку коленчатого вала «нового» образца  положить шатунный вкладыш «старого образца». Как мы видим на фото, вкладыш ложится, но по обеим его сторонам видны зазоры около 1 мм. Таким образом скорее всего при работе двигателя будет наблюдаться осевой люфт и неравномерный износ шатунных шеек коленчатого вала.

Теперь, на шатунную шейку коленчатого вала «старого» образца положим шатунный вкладыш «нового» образца. Шатунный вкладыш ложится, но он перекрывает буртики шатунной шейки, примерно на 1 мм с каждой стороны. На наш взгляд при работе двигателя будет наблюдаться повышенный износ шатунных вкладышей по краям, а также возможно заклинивание двигателя.

В официальной документации Cummins QuickServe написано следующее:

 Совместимость запчастей

• В том случае, если при ремонте двигателя требуется заменить «старые» шатунные вкладыши с номерами 5284536 и 5284537, а коленчатый вал используется «старый» (т. е. с номером 5264231) – то нужно использовать такие же «старые» вкладыши.
• «Старые» и «новые» шатуны полностью взаимозаменяемы и их можно смешивать на одном двигателе.
• «Старые» и «новые» шатунные вкладыши нельзя смешивать на одном двигателе. Их следует заменять комплектом. 
• «Новые» шатунные вкладыши 5340181, 5348887, и 5340182 несовместимы со «старым» коленвалом
• «Старые» вкладыши (20 мм) нельзя использовать с «новым» коленвалом (22 мм). 

Таким образом, если руководствоваться официальной информацией, то для «нового» коленчатого вала нужно использовать «новые» шатунные вкладыши, а для «старого» коленчатого вала «старые» шатунные вкладыши. Ниже мы подготовили для вас таблицу применяемости коленчатых валов, шатунных вкладышей и шатунов:

Номер коленвала	Номер верхнего шатунного вкладыша	Номер нижнего шатунного вкладыша	Номер шатуна
5264231 (старый)	5284536 (старый)	5284537 (старый)	5263946 (старый) или 5340588 (новый)
5340179 (новый)	5340181 (новый) или 5348887 (новый)	5340182 (новый)	5263946 (старый) или 5340588 (новый)
5349603 (новый)	5348887 (новый)	5340182 (новый)	5263946 (старый) или 5340588 (новый)
5443207 (новый)	5348887 (новый)	5340182 (новый)	5263946 (старый) или 5340588 (новый)
*Нельзя на одном двигателе использовать запчасти со «старыми» и «новыми» номерами.

 

А также подготовили таблицу с номерами «старых» и «новых» запчастей:

Запчасти старого образца		Запчасти нового образца
Название запчасти	Старый номер	Название запчасти	Новый номер	Дополнительный новый номер
Верхний шатунный вкладыш (20 мм)	5284536	Верхний шатунный вкладыш (22 мм)	5340181	5348887
Нижний шатунный вкладыш (20 мм)	5284537	Нижний шатунный вкладыш (22 мм)	5340182	Нет
Шатун	5263946	Шатун	5340588	Нет
Коленвал (20 мм)	5264231	Коленвал (22 мм)	5340179	5349603
Коленвал (22 мм)	5349603	Коленвал (22 мм)	5443207	Нет

 

 

Таким образом, при замене шатунных вкладышей и коленчатых валов на двигателе Cummins ISF2. 8, подбирайте запчасти в соответствии с таблицей. Если возникают вопросы при подборе, звоните нам – наши менеджеры проконсультруют и подберут именно те запчасти, которые должны быть установлены на вашем двигателе.

 

 

вкладыши коленвала

Вкладыши коленвала коренные и шатунные являются важнейшими деталями любого двигателя, несмотря на свои небольшие размеры. В этой статье, больше рассчитанной на новичков, будет подробно описано об этих деталях, о их установке, зазорах, стуках, о том, когда их следует менять и многое другое.

Вообще долговечность подшипников скольжения, именуемых вкладышами, как коренных, так и шатунных, очень сильно зависит от состояния и зазоров между вкладышами и сопрягаемыми с ними деталями, а именно коренных и шатунных шеек коленчатого вала. О правильных (допустимых) рабочих зазорах вкладышей и шеек коленвала мы поговорим чуть позже, а сначала рассмотрим что из себя представляют такие детали, как вкладыши коренные и шатунные и какую роль они играют.

Не для кого не секрет, что двигатель внутреннего сгорания работает от горения топлива в камерах сгорания и расширения появляющихся в процессе горения газов, которые под высоким давлением толкают поршни двигателя, а те в свою очередь с большой силой толкают шатуны.

Ну а шатуны своими нижними отверстиями (нижними головками) упираются и толкают с огромной силой шейки коленчатого вала, имеющего форму кривошипа и коленчатый вал при этом преобразует возвратно-поступательное движение поршней и шатунов во вращательное движение маховик, который через трансмиссию передает вращение на ведущие колёса автомобиля (мотоцикла и т.д). Нетрудно догадаться, что при этом между отверстиями в нижних головках шатунов и шейками коленвала возникают огромные нагрузки и трение.

И именно вкладыши коренные и шатунные, являющиеся подшипниками скольжения шатунов и шеек, установлены между отверстиями в головках шатунов и шейками коленвала и они обязаны снизить трение и выдержать огромные нагрузки между шатуном и шейкой коленчатого вала.

Чтобы снизить трение, (кроме подачи моторного масла под давлением с помощью системы смазки) вкладыши современных двигателей имеют антифрикционное покрытие и к тому же изготовлены из пластичных сплавов (чаще алюминиевых), чтобы противостоять большим нагрузкам и при этом не разрушиться.

К тому же пластичный и антифрикционный материал вкладышей не позволяет быстро износиться шейкам коленчатого вала. Вкладыши постепенно изнашиваясь сами, не дают быстро износиться шейкам коленчатого вала, ведь вкладыши мягче самих поверхностей шеек. Конечно же при работе двигателя на поверхностях шеек коленвала не даёт образоваться задирам, прихватам (или вообще разрушиться) создаваемая системой смазки масляная плёнка, но и сам качественный материал вкладышей тоже имеет огромное значение.

Вкладыши бывают коренными и шатунными.

Коренные вкладыши  — место их установки в блоке мотора в специальных местах (постелях), и места установки и трения их с коренными шейками коленвала на чтырёхцилиндровых двигателях имеются в пяти местах (опорах) в нижней части блока двигателя.

 

 

Коренные вкладыши коленвала как правило имеют канавки и отверстия для лучшего подвода смазки (см. фото) и по сути они являются опорами для коленчатого вала при укладке его в блок двигателя ну и разумеется являются опорами и подшипниками скольжения коленвала при вращении коленвала в блоке мотора.

И конечно же коренные вкладыши являются подшипниками скольжения для коренных шеек коленчатого вала. Вообще на коренных вкладышах держится и вращается весь коленчатый вал двигателя и от этого вполне понятна важность этих деталей и их технического состояния.

Шатунные вкладыши место их расположения понятно из названия и конечно же устанавливаются они в нижние головки шатунов, а шатуны в свою очередь крепятся через шатунные вкладыши на шатунных шейках коленвала.

Шатунные вкладыши как правило имеют более простое устройство и  являются опорами и подшипниками скольжения для нижних головок шатунов и шатунных шеек коленвала. Через шатунные вкладыши передаются большие нагрузки от шатунов (их нижних головок) на шатунные шейки коленчатого вала. И естественно важность этих деталей вполне понятна.

Разумеется после определённого пробега двигателя, даже при самом качественном моторном масле и исправной системе смазки, как коренные так и шатунные вкладыши постепенно изнашиваются и их следует менять ( о замене чуть позже). Об износе вкладышей как правило водителя оповещают стуки и потеря давления масла.

Стуки шатунных и коренных изношенных вкладышей отличаются по звуку и опытный водитель или механик легко может определить какой из вкладышей застучал.

Стук коренных вкладышей обычно металлический, глухого тона. Легко обнаруживается когда мотор работает на холостых оборотах при резкой подаче газа (резком увеличении оборотов коленвала). И частота стуков увеличивается при повышении оборотов коленвала.

Стук шатунных вкладышей резче стука коренных и он так же хорошо прослушивается на холостых оборотах двигателя при резкой подаче газа и резком увеличении оборотов коленвала. А вкладыши какого шатуна изношены и стучат, легко определить отключая по очереди свечи зажигания или форсунки дизельного двигателя (если при отключении какого то цилиндра стук пропадёт, значит именно в этом цилиндре и изношены шатунные вкладыши).

Что касается падения давления масла, то это происходит не только от износа вкладышей, но и по другим причинам, например от износа масляного насоса, или от износа постелей распредвала, ну или от износа сопряжения редукционного клапана.

Поэтому прежде чем менять вкладыши, сначала следует убедиться в точной причине падения давления, возможно причиной падения давления масла являются не вкладыши коренные и шатунные (особенно если они работают без шумов и стуков).

Замена вкладышей коленвала ремонтными.

Как было сказано выше, с ростом общего пробега двигателя, вкладыши постепенно изнашиваются, зазоры между ними и шейками коленвала увеличиваются, появляются шумы (стуки), давление масла падает и требуется замена изношенных вкладышей на новые. Кроме вкладышей постепенно изнашиваются и шейки коленвала, при этом требуется шлифовка коленвала и требуются уже ремонтные вкладыши, которые имеют бóльшую на 0,25 мм толщину.

Обо всём этом (а также о замерах и подборе ремонтных вкладышей, шлифовке шеек и другие нюансы) я уже очень подробно написал в статье «Шлифовка коленвала» вот здесь. Но и в этой статье следует описать основные важные моменты, касающиеся вкладышей коленвала, как коренных, так и шатунных.

Для начала следует сказать, что ремонтные вкладыши для большинства автомобилей и мотоциклов выпускают с увеличенной на 0,25 мм толщиной (0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм) и это позволяет для большинства двигателей сделать четыре ремонта. Однако в некоторых случаях, например когда после халатной эксплуатации двигателя появляются прихваты, задиры, глубокие царапины на шейках коленвала, после устранения этих дефектов с помощью шлифовки шеек, иногда приходиться перескакивать через ремонтный размер.

То есть после более глубокой шлифовки шеек коленвала (чтобы избавиться от дефектов на шейках) приходится устанавливать ремонтные вкладыши которые толще не на о,25 мм, а уже на 0,5 мм.

Или бывает наоборот, что при небольшом пробеге мотора и профилактическом ремонте двигателя (например замене поршневых колец) кто то решает заменить и вкладыши, и при нормальном состоянии шеек коленвала, вкладыши заменяют не ремонтными, а всего лишь новыми стандартного размера.

Все эти нюансы и какого размера вкладыши коленвала установить, следует определить замерами шеек кленвала и замерами рабочего зазора между вкладышами и шейками коленвала. Вообще рабочий зазор (который имеет определённые допустимые значения, которых следует придерживаться) и является главной отправной точкой при решении, что делать с двигателем (точнее с коленвалом и вкладышами) при ремонте.

Поэтому после разборки двигателя, первым делом следует осмотреть шейки коленвала и произвести их замеры , а также замеры рабочего зазора между вкладышами и шейками коленвала. Но сначала, при осмотре шеек, убеждаемся в отсутствии на них царапин, рисок, следов прихватов.

Далее следует с помощью микрометра замерить диаметр шеек в двух диаметрально противоположных плоскостях, чтобы выявить овальность шейки и если имеется овальность превышающая допуск, то необходимо обязательно устранить её с помощью шлифовки шеек (о допусках овальности шеек я напишу чуть ниже).

 

 

Овальность коренных шеек коленвала можно легко выявить не только с помощью микрометра, но и с помощью индикатора часового типа, при этом уложив коленвал на две призмы (см. фото) и прокручивая его рукой.

 

 

Вообще две призмы и индикатор часового типа позволяют полностью проверить коленвал на биение, допуски которого показаны на рисунке слева и которое не должны превышать:

• коренных шеек и посадочной поверхности коленвала под ведущую шестерню масляного насоса — не более 0,03 мм.
• посадочная поверхность на коленвале под маховик — не более 0,4 мм.
• посадочная поверхность коленвала под шкивы и поверхности трения кромок сальников коленвала — не более 0,05 мм.

Все вышеописанные допуски поаказны на рисунке 1.

Ещё (как было сказано выше) необходимо с помощью микрометра измерить диаметры шеек коленвала, как коренных, так и шатунных. И если при замерах выяснится, что износ шеек более чем 0,03 мм (стандартный размер новых шеек ищите в мануале вашего двигателя), а также если на шейках имеются задиры, риски, царапины, то шейки обязательно следует шлифовать до ближайшего ремонтного размера.

Также замеряем микрометром шейки в диаметрально противоположных местах и если при замерах выяснится, что овальность шеек превышает допуск в 0,03 мм, то необходимо избавиться от овальности шеек с помощью их шлифовки до ближайшего ремонтного размера.

Овальность и конусность шатунных и коренных шеек коленвала после их шлифовки не должна превышать 0,005 мм. А смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после шлифовки должно быть в пределах ±0,35 мм. — имейте это в виду, забирая свой коленчатый вал из шлифовальной мастерской.

Для проверки выше описанных допусков на грамотную шлифовку, опять же устанавливаем коленчатый вал крайними коренными шейками на две призмы и выставляем коленвал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра была в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек. После этого индикатором часового типа проверяем смещение в вертикальном направлении шатунных шеек второго, третьего и четвёртого цилиндров относительно шатунной шейки первого цилиндра двигателя.

Основные размеры для ремонтной шлифовки коленвала ВАЗ 2108-09

После шлифовки шеек коленчатого вала до ближайшего ремонтного размера, можно устанавливать новые ремонтные вкладыши коленвала.  Для большинства двигателей изготавливают сталеалюминиевые тонкостенные вкладыши. И как правило верхние вкладыши (для отечественных переднеприводных вазовских машин) первой, второй четвёртой и пятой опор имеют канавку на внутренней поверхности, а нижние вкладыши не имеют канавок. А верхние и нижние вкладыши третьей опоры не имеют канавки. Ну и все шатунные вкладыши (как верхние, так и нижние)  не имеют канавок.

Следует помнить, что на вкладышах коленвала нельзя производить никаких подгоночных работ. А если ваши бэушные вкладыши имеют задиры, риски, или отслоения антифрикционного слоя, то разумеется такие вкладыши следует заменить новыми.

Рабочий зазор между вкладышами и шейками коленвала можно проверить расчётом после промерки деталей микрометром. Но гораздо легче проверить зазор с помощью специально предназначенной для этого пластиковой калиброванной проволоки (наподобие рыболовной лески).

Купив проволоку и сняв крышки подшипников скольжения, перед проверкой тщательно очищаем рабочие поверхности вкладышей и шеек коленвала и укладываем кусочек проволоки между проверяемой шейкой и вкладышем.  Далее устанавливаем шатун с крышкой или крышку коренного подшипника скольжения (зависит от того, зазор какой шейки вы проверяете) и затем остаётся затянуть гайки илиболты крепления крышек подшипников.

Гайки шатунных болтов следует затянуть с моментом 51 Н•м (5,2 кгс•м). Ну а болты крышек коренных подшипников следует затянуть с моментом 80,4Н•м (8,2кгс•м). Это данные требуемого момента затяжки для вазовских переднеприводных машин, а для двигателей иномарок и других машин следует уточнить данные в мануале конкретного (вашего) двигателя.

После затяжки вышеописанным моментом, крышка опять снимается, сплющенная проволока изымается и с помощью специальной шкалы, показанной на фото 3 слева (шкала имеется в комплекте с проволокой) проверяется рабочий зазор между вкладышем и шейкой коленвала.

Для большинства двигателей с объёмом не более 1,5 литра номинальный расчётный рабочий зазор должен быть в пределах 0,02 — 0,07 мм для шатунных шеек, и 0,026 — 0,073 мм для коренных шеек коленвала.  Однако эти данные советую уточнить в мануале конкретного (вашего) двигателя.

Если зазор меньше предельно допустимого 0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных шеек, то можно снова использовать эти вкладыши. Если же замеренный с помощью проволоки рабочий зазор больше предельно допустимого, то вкладыши на этих шейках можно установить стандартные новые. Однако если зазор больше предельно допустимого, то советую промерить на износ шейки, возможно их пора шлифовать. Вообще шейки по любому сперва следует проверить на износ и овальность.

Если же шейки коленвала изношены (допуски были описаны выше) то их следует шлифовать до ближайшего ремонтного размера и вкладыши соответственно устанавливаются новые ремонтные, увеличенной толщины.

Разумеется перед снятием шатунов и крышек (как шатунных, так и коренных), вы пометили где какая деталь стояла и теперь остаётся установить все детали на свои места, но уже с новыми вкладышами (старые изношенные вкладыши разумеется вытащены).

Следует помнить, что шатуны на автомобильных заводах обрабатываются вместе с зажатой крвшкой и поэтому нельзя менять местами крышки и шатуны, а также не рекомендуется менять и крышки коренных подшипников (они тоже обрабатываются совместно с блоком). Поэтому перед разборкой помечаем все детали маркером или чертилкой и при сборке устанавливаем строго на свои места.

вкладыши коленвала — места установки замка

Ещё следует обратить внимание, что в посадочных местах имеются выемки — так называемые замки (они указаны жёлтыми стрелками на фото слева). Эти выемки служат для укладки замков вкладышей и позволяют не ошибиться при сборке и также не допускают проворота вкладышей.

При установке все шейки коленвала и новые вкладыши смазываем новым моторным маслом и устанавливаем на свои места. Ну и останется затянуть все крышки подшипников с требуемым моментом, с помощью динамометрического ключа и можно устанавливать на место другие детали двигателя (о разборке и сборке двигателя я уже писал, например вот тут).

Ну а замену вкладышей наглядно можно посмотреть в видеоролике ниже, на примере автомобиля Форд Транзит.

Надеюсь эта статья о вкладышах коленвала будет полезна начинающим водителям и ремонтникам, а если кому то что-то непонятно, то задавайте вопросы в комментариях, успехов всем.

Коренные и шатунные вкладыши | Oil-club.ru

 

Как часто в разговорах и бывалых водителей и механиков, и новичков можно услышать фразу: «Движок стуканул!» или «Провернуло вкладыш». И все, или почти все, понимают, что разговор идет об аварии двигателя внутреннего сгорания, а именно, о выходе из строя подшипников скольжения коленчатого вала, будь то коренных, или шатунных. Эти аварии занимают одно из первых мест по частоте из всех серьезных происшествий с двигателем. Причем, чего греха таить, вину за происшедшее чаще всего возлагают на моторное масло. «Я, мол, залил масло такое-то, вот его качество и виновато!». А между тем, с одной стороны, имеется достаточное количество причин выхода из строя подшипников коленчатого вала, и далеко не все из них напрямую связаны с качеством моторного масла, а с другой стороны, имеется громадный опыт безаварийной эксплуатации таких же подшипников с не укладывающемся в нашем представлении пробегом в один, два и даже более миллионов километров.

Так какие же факторы могут стать причиной выхода подшипников из строя? Как по внешнему виду аварийного подшипника можно выявить эту причину? Как добиться того, чтобы за время эксплуатации автомобиля исключить хотя бы этот тип аварии двигателя? Вот с этими вопросами мы и попытаемся разобраться в этой статье.
Но для начала посмотрим, как устроен обычный подшипник коленчатого вала.

Рис. 1. Типичная конструкция коренного подшипника

На рисунке показан типичный состав слоев (от коленчатого вала по направлению к ложу подшипника) и их толщина:

1. Защитный оловянный слой толщиной 1 микрон;
2. Покровный слой — сплав медь (3%) – олово (8-12%) — свинец (до 100%), толщина 12-25 микрон;
3. Никелевая прокладка (никелевый барьер), толщина 1-2 микрон;
4. Вкладыш подшипника — сплав меди (69-75%), свинца (21-25%) и олова (3-4%), общей толщиной 250-400 микрон;
5. Стальная основа толщиной 2-4 миллиметра и
6. Защитный оловянный слой толщиной 0. 5 микрон.

В некоторых случаях вкладыш подшипника изготавливают не из меди, свинца и олова, а из специального алюминиевого сплава.
Такая конструкция подшипника обеспечивает его следующие положительные характеристики:
Согласованность покровного слоя: мягкий гладкий материал этого слоя должен поддаваться (изнашиваться) для соответствия отклонениям размеров вала и незначительной несогласованностью с осью вращения, особенно при обкатке. Материал покровного слоя легко поддается без ущерба шейке вала.
Поглотительная емкость покровного слоя: мельчайшие частицы твердых веществ (грязи, продуктов износа и т.п.) могут поглощаться мягким материалом покровного слоя и покрываться мягкой пленкой, предотвращая вредные задиры, а, следовательно, износ шейки вала и самого подшипника.
Стойкость к заклиниванию: задир, истирание и рифление поверхности может вызываться твердофазной сваркой между скользящими поверхностями в случае, когда масляная пленка между подшипником и шейкой вала тонка или разорвана. Основной компонент покрытия, а именно, свинец является мягким металлом, который может работать в условиях граничной (плохой) смазки при запуске или останове двигателя. Исследователи подтвердили, что пленка с малым напряжением сдвига (т.е. покровный слой) на металле с высоким напряжением сдвига (т.е. на вкладыше) обеспечивает наименьшее трение. Опыт эксплуатации показывает, кроме того, что подшипники дизельных двигателей до 1996 года, не содержащие покровного слоя, часто заклинивали и проворачивались, особенно при запуске.
Коррозионная устойчивость покровного слоя: Она необходима для предотвращения коррозионного разъедания медно-свинцового вкладыша. Свинец легко поддается разрушению окисленным маслом или маслом с недостаточным общим щелочным числом (TBN), и значит, не способен бороться с кислотными продуктами сгорания топлива. Без покровного слоя, свинец вкладыша будет энергично растворяться, вызывая снижение его прочностной структуры. Для снижения разъедания покровного слоя, свинец в нем сплавлен с устойчивым к кислотам оловом, который, кроме того, упрочняет структуру покрытия.
Никелевый барьер: тонкий слой никеля между покровным слоем и вкладышем необходим для предотвращения миграции олова из покровного слоя в медно-свинцовый вкладыш при высоких рабочих температурах, а также со временем. Без никелевого барьера олово из покровного слоя будет проникать в материал вкладыша и образовывать нежелательные хрупкие сплавы с медью. При диффузии олова в медь наблюдаются два вредных эффекта. Уменьшение количества олова в сплаве покровного слоя уменьшение коррозионную устойчивость этого слоя. С другой стороны, хрупкие интерметаллические сплавы олова с медью могут вызывать проворачивание подшипника в случае, если до них достанет шейка вала. Чтобы избежать необходимости нанесения никелевого слоя, некоторые изготовители подшипников применяют свинцово-индиевый покровный слой.
Защитный слой: оловянное покрытие, которое защищает подшипник от атмосферной коррозии (ржавление стальной основы) и позволяет длительное хранение в обычных условиях.
Подшипники с алюминиево-кремниевым сплавом применяются реже медно-свинцовых. Они значительно сильнее подвергаются кавитации в высокоскоростных высоконагруженных двигателях. Технология их изготовления несколько сложнее, так как для того чтобы на алюминиевый сплав вкладыша нанести покровный слой приходится использовать специальную технологию для получения высококачественного сцепления.
Полевые испытания выпускаемых в США дизельных двигателей показали, что подшипники этих двигателей могут работать 1 миллион (1.6 млн. км) и более миль без замены. Но чтобы достигнуть такого срока службы, требуется комбинация нескольких факторов:

1. Качественные подшипники, которые правильно установлены.
2. Коленчатый вал с правильными контурами шеек с соответствующим качеством обработки поверхности.
3. Надлежащая практика технического обслуживания по срокам замены масляного и воздушного фильтров.
4. Рекомендованные изготовителем двигателя интервалы замены масла.
5. Предотвращение попадания в моторное масло охладителя и топлива.
6. Использование масла соответствующих градаций вязкости SAE и стандарта качества API.
7. Контроль эксплуатационных условий двигателя для исключения сильной перегрузки, чрезмерных оборотов, перегрева двигателя.

Эксперимент проводился в транспортных парках, имеющих грузовики Cummins, Detroit Diesel, Caterpillar и Mack. В результате этого испытания было упразднено ранее действующее правило «критерия обобщенного износа» в 300 000 миль (483 000 км), т.е. после такого пробега двигатель ставился на капитальный ремонт.
Испытуемые двигатели имели мощность 220-260 кВт (300-365 л.с.) с заменами масла в интервале от 15 000 до 32 000 миль (23 000 – 50 000 км). Однако подшипники одного из новых грузовиков Mack проработали 1 млн. миль при интервалах смены масла в двигателе через 50 000 миль (80 000 км). Более чем десятилетние полевые испытания показали, что при соответствующей эксплуатации наиболее нагруженные подшипники, а именно, шатунные, имеют безаварийный пробег от 1 до 1. 5 млн. миль (до 2 400 000 км)!
Такие интервалы безаварийной работы моторных подшипников не в последнюю очередь зависят от улучшения в стандартах качества масел API. Внутри этой системы определены строгие проверочные испытания, в том числе и на коррозию подшипников. Это тесты:

• моторный бензиновый тест L-38 на износ подшипника
• стендовый тест Cummins на коррозию подшипника
• дизельный тест Mack T-9.

 

Тест L-38

Тест L-38 был разработан для оценки влияния смазочного материала на медно-свинцовый подшипник и стабильность масла к сдвигу. Все моторные масла, имеющие действующие спецификации API (CD, CF-2, CF-4, CG-4, SH, SJ) должны пройти тест L-38 на износ подшипника. Тест использует одноцилиндровый двигатель Labeco, который был разработан в 1950 году и до сих пор работает на этилированном бензине. Для теста используются медно-свинцовые подшипники без покровного слоя.
Цель теста – оценить коррозионную способность окисленного смазочного материала на подшипник. Окисленное масло содержит в своем составе органические кислоты, корродирующие свинец. Для этого температура масла в главной масляной магистрали двигателя L-38 поддерживается при 143°С во время всего 40-часового испытания. Двигатель гоняется при очень маленькой нагрузке при 3150 об/мин. Эти скорости и нагрузки гарантируют постоянный поток масла вдоль поверхностей подшипника. Если масло окисляется, то коррозия верхних и нижних подшипников произойдет однородно поперек вкладышей. Уровень воздействия определяется потерей веса подшипника до и после испытания.
В современных высококачественных маслах (т.е. API CF-4/CG-4/SH/SJ) окисление масла хорошо подавляется ингибиторами окисления, моющими и противозадирными присадками. Однако, в масле могут происходить сложные химические взаимодействия с образованием продуктов, способных корродировать медно-свинцовый сплав, или активная сера из пакета присадок будет разрушать вкладыш подшипника. В этом случае тест L-38 еще до поступления масла в продажу будет гарантировать, что его состав правильно сбалансирован по присадкам.
В 2001 году этот тест должны перевести на неэтилированный бензин для новой бензиновой спецификации API SL.
 

Стендовое испытание на коррозию Cummins

В 1985 году было установлено коррозионное разрушение бронзового пальца ролика толкателя клапанов. Это разрушение было обусловлено высокими уровнями дитиофосфата молибдена, добавляемого к маслу API CD/SF в качестве присадки для экономии топлива. Масла, использующие эту присадку, проходили тест L-38.
Такой бронзовый палец изготавливается из сплава, содержащего 95% меди и 5% олова и используется во многих дизельных двигателях и по сей день. Однако, дитиофосфат молибдена вызвал серьезный коррозионный износ пальца, образуя легко изнашиваемый сульфид меди.
Такое разрушение можно смоделировать в стендовых испытаниях и этот тест добавился при испытании масел API CG-4/CH-4. В тесте используются четыре металлических пластины из чистых свинца, меди и олова и фосфористой бронзы. Эти пластины погружаются в 100 мл масла, нагретого до 135°С с барботажем воздуха на 168 часов. По окончанию теста масло анализируется на содержание в нем вышеназванных металлов, а пластинка меди – на изменение цвета.
 

Тест Mack T-9

Хотя тесты L-38 и Cummins успешно применяются для исключения коррозии подшипников, они ничего не могут сказать о продленных интервалах смены масла, в результате которых общее щелочное число (TBN) масла может упасть ниже допустимого уровня и вызвать кислотное разрушение подшипников.
Тест Mack T-9 имеет продолжительность 500 часов. За это время, масла прошедшие тесты L-38 и Cummins, но имеющие недостаточное общее щелочное число вызовут износ колец и гильз и коррозию подшипников. Тест был введен в спецификацию CH-4 и из-за него TBN масел CH-4 возрос до 9-12.5.
Тест Mack T-9 показал, что он является точным инструментом для измерения коррозии медно-свинцовых подшипников с оловянно-свинцовым покрытием. Двигатель Mack 1994 года, рядный, 6-ти цилиндровый, 12-ти литровый развивает мощность 269 кВт (350 л.с.) при 1800 об/мин. Устанавливаются такие моторные условия, что первые 75 часов теста протекают при расчетной нагрузке, а остальные 425 часов при максимальном вращающем моменте (1250 об/мин) с 15% передозировкой топлива, что дает возможность получить 290 кВт мощности (390 л. с.). Максимальное давление сгорания в этих условиях 20.7 МПа. Понятно, что пиковый вращающий момент производит высокий износ колец и гильз, а также высокий износ подшипников. Температура масла в главной масляной магистрали 104°С, содержание серы в топливе 0.05 вес. %.
Высококачественные моторные масла, прошедшие эти тесты, в сочетании с высококачественными подшипниками и соответствующей практикой техобслуживания позволят эксплуатировать двигатели до пробега в 1 млн. миль
Однако за длительный период наблюдений набрались факты выхода моторных подшипников из строя. Далее приводится анализ причин, вызвавших эти аварии.
 

Утечка охлаждающей жидкости (антифриза)

Коррозия подшипников, обусловленная утечкой охлаждающей жидкости на основе гликолей (антифриз и т.п.) обычно совершенно очевидна. Корродируют все медно-свинцовые подшипники (шатунные, коренные и полуподшипники опоры вала), а также масляный радиатор.
Подшипники имеют яркий медный цвет. Здесь наблюдается полная потеря покровного слоя. На микрофотографиях сканирующей электронной микроскопии можно было увидеть значительную коррозию меди и свинца.

Рис. 2. Электронная микрофотография коррозии шатунного подшипника, вызванная утечкой гликолевой охлаждающей жидкости. Увеличение 150х.

Этиленгликоль, основа охлаждающих жидкостей, при попадании в моторное масло в столь суровых условиях (высокая температура и сильное насыщение воздухом) легко окисляется до щавелевой и муравьиной кислот. Это относительно сильные органические кислоты и легко реагируют с окислами меди и свинца. Химическое коррозионное разрушение органическими кислотами, как полагают, продолжает воздушное окисление меди и свинца. Образовавшиеся соли легко растворяются в потоке масла и уносятся с поверхности подшипника. В результате – яркая свежая поверхность металла, открытая для дальнейшего разъедания.
 

Миграция олова из покровного слоя

Подшипники были возвращены с полевых испытаний после проворачивания при относительно малом пробеге в 280 000 миль (450 000 км). Исследования показали, что два разных поставщика снабжали данные двигателя подшипниками, и подшипники одного из них выходили из строя чаще и в динамометрических, и в полевых испытаниях. Все они демонстрировали удаление покровного слоя.
Ни один из этих аварийных подшипников не имел никелевой прослойки между покровным слоем и вкладышем. При исследовании новых подшипников было установлено, что при их производстве олово из покровного слоя продиффундировало в сплав вкладыша и прореагировало с медью. Рентгеновский дифракционный анализ показал на границе раздела покровного слоя и вкладыша слой интерметаллического соединения толщиной 2 μm состава εCu₃Sn. В этом случае покрытие содержало 7% олова. Другой же подшипник, содержащий в покровном слое 19% олова, образовал слой интерметаллида толщиной 1.2 μm.
Интерметаллическое соединение εCu₃Sn является весьма твердым веществом с высокими фрикционными свойствами. И если в результате коррозии подшипник теряет покровный слой, то шейка коленчатого вала, войдя в контакт с твердым интерметаллидом, проворачивает подшипник и приводит к аварии двигателя. Решение проблемы – использование прослойки из никеля толщиной 1-2 микрона между покровным слоем и вкладышем в медно-свинцовых подшипниках. Никелевая прослойка выполняет функцию барьера, не позволяющему олову покровного слоя диффундировать во вкладыш со всеми вытекающими последствиями.
 

Потеря подшипником покровного слоя из-за незначительных утечек охлаждающей жидкости

Ранее мы рассмотрели коррозию подшипников из-за значительной утечки охлаждающей жидкости. Но оказывается, что и небольшие количества жидкости в моторном масле могут вызвать аварию подшипников.
Аварийные подшипники были лишены покровного слоя с частичным или полным обнажением металла вкладыша красного цвета. Исследование подшипников сканирующей электронной микроскопией показало наличие белых сферических частиц (шариков) со средними размерами от 15 до 40 микрон. Эти шарики не только поглощались покровным слоем, но и как бы пахали его. В результате, покровный слой был удален как бы абразивным износом, хотя и не в классическом смысле режущим действием шлифовальным зерном, но деформацией и вспахиванием мягкого материала такими шариками.
Было ясно, что сферические частицы были тверже покровного слоя, а по своему химическому составу (кальций, фосфор, сера и др.) они образовались из присадок моторного масла. Эти частицы назвали «масляными шариками».
Лабораторные исследования показали, что «масляные шарики» можно получить энергичным перемешиванием 2% гликоля с обычным моторным маслом в лабораторном стакане при 150°С в течение 2 часов.

Рис. 3. Электронная микрофотография «масляных шариков» вмурованных в покровный слой и вспаханный слой. Увеличение 1000х.

Механизм их образования следующий. Моторное масло в работающем двигателе энергично перемешивается вращающимся коленчатым валом и ударами шатунов. При наличии в масле небольшого количества охлаждающей жидкости или воды, они распределены в объеме масла в виде микроскопических капелек. Так как растворимость веществ присадок в воде значительно большая, чем в масле, в этих капельках сосредотачивается большая концентрация химических компонентов. При высокой температуре очень быстро протекают химические реакции между веществами присадок, приводящие, в конечном счете, к образованию весьма твердых по своей природе фосфорным соединениям кальция и цинка. И как только такая капелька «рассола» попадет на поверхность масла или на поверхность горячей детали, вода мгновенно испаряется и остается сферический комочек твердого вещества – «масляный шарик». Ну а дальше все просто. Попадая с потоком масла в зазор между шейкой коленчатого вала и подшипником, эти шарики начинают вести свою разрушительную работу – покровный слой подшипника по мере размеров «шариков» или поглощает их, если они меньше его толщины, или слой вспахивается, если «шарики» более крупные. Вспаханный слой обладает значительно худшей адгезией (прилипанием) к нижележащему вкладышу и начинает энергично смываться. Результат видели многие водители и механики – поверхность подшипника из серебристой становится сплошь красной или пятнистой. А в этом случае и до «стука» недалеко.
Однако, иногда наблюдается потеря покровного слоя на краях шатунных подшипников. Этот феномен не приводит, как правило, к аварии, но вызывает интерес механиков-мотористов. Это явление вызывается постелью шатунного подшипника, не являющейся совершенно ровной и прогибающейся по краям, где она менее жестка. Часто повышенная нагрузка на краю подшипника вызывается вогнутой поверхностью шейки вала, которая объясняется чрезмерной полировкой шейки в середине. Кроме того, масляная пленка на краю подшипника минимальна по толщине и несущей способности из-за срыва подъемной силы масляного клина на открытом участке.
 

Нарушение сцепления: отделение медно-свинцового сплава вкладыша от стальной основы

Достаточно редко, но наблюдается выход одного подшипника за другим в совершенно нормальных условиях эксплуатации. На таких подшипниках невооруженным глазом видны открытые свищи на поверхности вкладыша и рядом по направлению вращения коленчатого вала вчеканеные в покровный слой выколовшиеся фрагменты вкладыша. Другие же фрагменты, унесенные потоком масла, могут явиться причиной вторичных повреждений. Микроскопические исследования поперечного среза такого свища показывают наличие пустоты. Оплавленный вид стенки раковины (свища) дает основание предположить о производственном дефекте таких подшипников при литье.
 

Рис. 4. Расслоение. Показана дыра в медно свинцовом сплаве и соответствующий кусок из этой дыры. Увеличение 3х.

Кавитационные повреждения подшипников

 Кавитация, или правильнее, кавитационная эрозия, не вызывает аварии подшипника, но результатом ее является пятнистый вид поверхности подшипника. Обломки слоев подшипника, образовавшиеся в результате кавитационной эрозии, попадают между шейкой вала и покровным слоем и впечатываются в него.

Рис. 5. Прогрессирующая кавитационная эрозия алюминиевого шатунного подшипника вблизи поверхности разъема.

Кавитационная эрозия – результат действия микроструй высокого давления, образующихся в момент схлопывания пустот в объеме масла в зоне отрицательного давления. В масле в подшипниках отрицательные давления возникают в двух случаях – при вибрации и наличии быстро разбегающихся трущихся поверхностей, разделенных масляной пленкой. Разрыв непрерывной жидкой фазы в области пониженных давлений порождает образование пустот в виде пузырьков, которые с огромной скоростью схлопываются при попадании в область повышенных давлений. В этот момент образуется реактивная микроструя, несущая огромную (для размеров пузырька) энергию. Ее направление и удар могут быть направлены в любую сторону, но если струя попадает на поверхность мягкого покровного слоя подшипника, она как кумулятивный снаряд, разрывает ее. Микрооспины разрушений постепенно разрастаются, объединяются и вот они уже становятся заметны невооруженным глазом. В микротрещины между поврежденным покровным слоем и вкладышем проникает масло, ослабляя силы сцепления покрытия с вкладышем. Кроме того, тепловые перепады влияют на масло и металл, опять же раскачивая зоны сцепления двух слоев. Через некоторое время крупные куски покровного слоя отваливаются и уносятся потоком масла, вызывая затем вторичные разрушения, или вчеканиваются в еще целую поверхность покрытия, меняя ее прочностные и эксплуатационные характеристики. Подшипники выходят из строя.
По данным исследователей процесса кавитационной эрозии подшипников, она может происходить в результате:

• флуктуации (колебаниям) давлений в потоке масла из-за особенностей поверхности подшипника и шейки вала, таких как канавок и сверлений;
• инерционных эффектов масла внутри сверлений шатуна, используемых для подачи масла к шатунному пальцу и для охлаждения поршня;
• вибрации шейки вала в пределах зазора подшипника.

Зона скопления кавитационных повреждений в основном сосредоточена на верхнем шатунном подшипнике из-за упругой деформации верхнего бугеля при различных тактах двигателя, вызывающей образование пустот и их схлопывание в масляной пленке. Кроме того, не последнее место в образование пустот занимает и сверление шейки вала для подачи масла к подшипнику.
Хотя кавитационная эрозия наблюдалась и на медно-свинцовых подшипниках, более часто она проявляется на алюминиевых подшипниках из-за их более низкой усталостной прочности.
 

Абразивный износ покровного слоя

Это один из самых распространенных механизмов аварии подшипников. Однако этот тип аварий в настоящее время с успехом устраняется применением превосходных систем фильтрации моторного масла. Современные двигатели работают с 25-40 микронными полнопоточными фильтрами в комбинации с 10-15 микронными байбасными фильтрами. В некоторых случаях 25-40 микронные фильтры объединены с центрифужными фильтрами.
Однако, поломки подшипников, обусловленные грязью, происходят в очень мощных двигателях. С середины 90-х годов мощности транспортных грузовиков и внедорожных транспортных средств значительно возросла. Из-за увеличения нагрузок на подшипники, некоторые производители двигателей склоняются к «напыленным покрытиям» для увеличения их грузоподъемности. Эти гетерогенные алюминиево-оловянные покрытия имеют большую стойкость к износу и усталости, но меньшую поглотительную способность для грязи. Их безаварийная работа еще в большей степени зависит от чистоты двигателя и очистительной системы моторного масла.

Рис. 6. Поверхность шатунного подшипника. Показан абразивный износ вблизи масляного отверстия.

Начиная с 1991 года, растет уровень сажи в моторном масле. Это вызвано ограничениями по выбросам окислов азота в атмосферу с выхлопными газами. Для снижения уровня окислов азота в выхлопных газах необходимо снизить температуру сгорания топлива в цилиндрах дизельных двигателей. Для этого применяют более поздний впрыск топлива. Но в этом случае, вместе со снижением уровня окислов азота, происходит повышенное образование сажи, которая накапливается в моторном масле. Весьма актуальным становится вопрос борьбы с сажевым износом подшипников, и особенно подшипников и деталей кулачкового вала газораспределительного механизма верхнего расположения.
 

Разрыв масляного потока: авария одиночных подшипников

Во время эксперимента встречались случаи выхода одиночных подшипников из строя без видимых причин. Анализ аварийных подшипников показал наличие контакта «металл-металл» между подшипником и шейкой вала. Вид такого подшипника приведен на рис. 7.
Очевидно, несущая способность масляной пленки в какие то моменты оказывалась недостаточной. Такое может произойти из-за не соответствующей подачи масла, чрезмерной нагрузки, неточного попадания размеров в допуски, перегрев подшипника или какой-нибудь комбинации перечисленных факторов.
На ряде внедорожных транспортных средств, все такие аварии происходили во время резкого снижения нагрузки в процессе работы. Проворачивало только по одному подшипнику, в то время как остальные были в хорошем состоянии. Это значит, что количества масла, поступающего на аварийный подшипник, вдруг стало недостаточно. На минимальную величину масляной пленки могут влиять два основных фактора – вибрация мотора и разбаланс распределения нагрузки. При этом может произойти разрыв масляного потока. У подшипника, к которому на мгновение не поступает масло, резко подскакивает температура. Увеличение температуры производит двойной эффект: понижение вязкости масла и уменьшение зазора между подшипником и валом. С уменьшением вязкости масла происходит изтоньшение масляной пленки, а с уменьшением зазора уменьшается количество поступающего масла. Такой цепной процесс быстро приводит к заклиниванию и проворачиванию подшипника.

Рис. 7. Авария подшипника распределительного вала. Показан размазанный свинец вблизи центра подшипника, расплавленный свинец вокруг масляного отверстия и на краю подшипника.

Исследования показали, что температура подшипника начинает резко возрастать при достижении потока масла некоторого критического значения. Кроме того, температура подшипника была обратно пропорциональна потоку масла, и находится в прямой зависимости от удельной нагрузки и поверхностной скорости.
Как видно, причин выхода из строя подшипников скольжения коленчатого и распределительного валов достаточно много. Но сейчас уже имеется большой опыт работы таких подшипников при пробеге 1 миллион и более миль. Залог такого пробега кроется в качественном изготовлении деталей двигателя и правильной эксплуатации.

М. Н. Чистяков, техн. специалист фирмы «Май Тау»
Источник: J. A. Mc Geehan and P. R. Ryason «Million Mile Bearings: Lessons From Diesel Engine Bearing Failure Analysis»

http://www.autolub.info/

Вкладыши шатунные 6105Q-1004022*-H Yuchai YC6B125, YC6108G (оригинал, комплект)

Купить комплект шатунных вкладышей (оригинал, 12 шт) — 330-1004022, 330-1004022-H, 330-1004022*-H, 6105Q-1004022-H, 6105Q-1004022*-H на двигатели Yuchai YC6108G, YC6B125 (YC6B125-T11) для китайских фронтальных погрузчиков XCMG LW300F, ZL30G. Низкие цены, быстрая доставка. Звоните: +7(902)171-83-80.

Основные атрибуты
Каталожный номер	330-1004022, 330-1004022-H, 330-1004022*-H, 6105Q-1004022-H, 6105Q-1004022*-H
Тип техники	китайская спецтехника: фронтальный погрузчик
Тип запчасти	шатунные вкладыши, комплект шатунных вкладышей
Производитель	Yuchai
Страна производитель	Китай
Дополнительные атрибуты
Особенности	оригинал
Марка и модель техники	XCMG ZL30G, LW300F
Марка и модель двигателя	Yuchai YC6108G, YC6B125 (YC6B125-T11)
Комплектация	комплект 12 шт.
Состояние	новый

Втулки шатуна

Компания Crower использует цельные втулки из алюминия и бронзы премиум-класса во всех производимых нами стержнях. Эти высококачественные втулки продаются отдельно поштучно.

Номер детали Булавка на запястье Размер пальца штока Втулка наруж. Размер окончательной штанги .4907 « .547 « .550 « .4914 « .5512 « .607 « .610 « .5519 « . 5905 « .657 « .650 « .5912 « . 6246 « .687 « .690 « .6253 « .6299 « .687 « .690 « . 6306 « .6693 « .737 « .740 « .6700 « .6883 « .747 « .750 « .6890 « .7087 « .777 « .780 « .7094 « ,7283 « .787 « .790 « . 7290 « 0,7480 « .817 « .820 « . 7487 « .7500 « .817 « . 820 « . 7507 « .7576 « .817 « . 820 « .7583 « . 7663 « . 827 « . 830 « .7670 « .7676 « . 827 « . 830 « ,7683 « .7874 « .857 « . 860 « . 7881 « .7896 « .857 « . 860 « . 7903 « .7913 « .857 « . 860 « 0,7920 « . 8002 « . 862 « . 865 « . 8009 « . 8122 « . 877 « . 880 « .8129 « . 8268 « .897 « . 900 « .8275 « .8622 « . 932 « . 935 « . 8669 « . 8752 « .937 « . 940 « . 8759 « .9009 « .967 « . 970 « .9016 « .9046 « .967 « . 970 « .9053 « .9055 « .967 « . 970 « .9062 « N Номер детали Булавка на запястье Размер пальца штока Втулка О.Д. Размер окончательной штанги . 9122 « .979 « .982 « . 9129 « . 9272 « .994 « .997 « . 9279 « .9272 «» .979 « .982 « . 9279 « .9308 « .979 ‘ .982 « .9315 « .9375 « .997 « 1.000 « . 9328 « . 9398 « .997 « 1.000 « . 9405 « . 9447 « .997 « 1.000 « .9454 « . 9678 « 1.027 « 1.030 « . 9685 « . 9752 « 1.039 « 1.042 « . 9759 « . 9802 « 1.039 « 1.042 « . 9809 « .9842 « 1.039 « 1.042 « . 9849 « .9998 « 1.067 « 1.070 « 1.0005 « 1.0236 « 1.087 « 1.090 « 1.0243 « 1.0306 « 1,107 « 1,110 « 1.0313 « 1.0402 1,107 « 1,110 « 1.0409 « 1.0639 « 1,122 дюйма 1,125 « 1.0646 « 1.0939 « 1,152 « 1,155 « 1.0946 « 1,1253 « 1,182 « 1,185 « 1.1260 « 1,2463 « 1,307 « 1,310 « 1,2470 « 1,3080 « 1,367 « 1,370 « 1,3087 « 1,3385 « 1,422 « 1,425 « 1,3392 « 1.3582 « 1,437 « 1,440 « 1,3590 « 1,6243 « 1,762 « 1,770 « 1,6250 « 1,5748 « 1.672 1,675 « 1,5753 «

ПРИМЕЧАНИЕ: Таможенные заказы доступны, укажите отверстие, диаметр штифта.и длина. Заказчику необходимо указать ширину или общую длину.

A-1 RACING PRODUCTS INC. — Втулки шатуна

-8 Втулки шатуна — SBC .927

Прейскурантная цена: 105,79 $

Цена для вас: 91,99 $

Втулки шатуна — SBC .927

N-8 Втулки шатуна — SBC.927

Прейскурантная цена: 103,49 $

Цена для вас: 89,99 $

Втулки шатуна — SBC .927

MANLEY 42302-8 Втулки пальца шатуна Прейскурантная цена: 91,99 $ Цена для вас: 79,99 $ Втулки шатуна	MANLEY 42308-8 Втулки пальца шатуна Прейскурантная цена: 91 доллар.99 Цена для вас: 79,99 $ Втулки шатуна	MANLEY 42310-8 Втулки шатуна Прейскурантная цена: 91,99 $ Цена для вас: 79,99 $ Втулки шатуна
MANLEY 42310-1 Втулка пальца шатуна Прейскурантная цена: 10 долларов.91 Ваша цена: 9,49 $ Втулка пальца шатуна	MANLEY 42315-8 .927 Втулки пальца Прейскурантная цена: 91,99 $ Цена для вас: 79,99 $ Втулки пальца .927	МЭНЛИ 42327-8.990 Втулки пальца Прейскурантная цена: 91,99 $ Цена для вас: 79,99 $ Втулки пальца .990
MANLEY 42345-8 .875 Втулки пальца Ampco Прейскурантная цена: 86,24 $ Цена для вас: 74,99 $ Втулки пальца .875 Ampco	MICHIGAN 77 2233679 Втулка поршневого пальца Ford Прейскурантная цена: 17 долларов.24 Ваша цена: 14,99 $ Втулка поршневого пальца Ford	MICHIGAN 77 2233717 Втулка поршневого пальца Dodge Cummins B Series Прейскурантная цена: $ 12,06 Ваша цена: 10,49 $ Втулка поршневого пальца Dodge Cummins B Series
MICHIGAN 77 2233671 Втулка поршневого пальца Ford 6.0L Дизель 03-09 Прейскурантная цена: 18,96 $ Ваша цена: 16,49 $ Втулка поршневого пальца Ford 6.0L Diesel 03-09	TREND PERFORMANCE PRODUCTS 1143972 Втулка штока — ВД .984 x НД 1,040 x .930L Прейскурантная цена: 14,94 $ Ваша цена: 12,99 $ Втулка штока -.984 ID x 1,040 OD x 0,930 л	CALLIES CS1-SB Втулка втулка поршневого пальца Малый блок Прейскурантная цена: 10,34 $ Ваша цена: 8,99 $ Малый блок втулки поршневого пальца
CALLIES CS2-BB Втулка втулка поршневого пальца Big Block Прейскурантная цена: 13 долларов.79 Ваша цена: 11,99 $ Большой блок втулки поршневого пальца	CALLIES UCCRB1040 Втулка штока — BBC Прейскурантная цена: 17,96 $ Ваша цена: 15,62 $ Втулка штока — BBC	CALLIES UCCRB980 Втулка пальца штока Ultra Прейскурантная цена: 17 долларов.83 Цена для вас: $ 15.50 Втулка пальца стержня Ultra
CROWER	CROWER	EAGLE EAGB1094-1 Втулка пальца — BBM Прейскурантная цена: 9,88 $ Ваша цена: 8,59 $ Втулка пальца запястья — BBM
EAGLE EAGB1040-1 Втулка пальца на запястье — BBF Прейскурантная цена: 9 долларов.19 Ваша цена: 7,99 $ Втулка пальца запястья — BBF	EAGLE EAGB927-1 Втулка пальца запястья — SBC Прейскурантная цена: 9,88 $ Ваша цена: 8,59 $ Втулка пальца запястья — SBC	EAGLE EAGB930-1 Втулка пальца на запястье -.905 х 0,995 х 1,072 Прейскурантная цена: 8,61 $ Ваша цена: 7,49 $ Втулка пальца на запястье — 0,905 x 0,995 x 1,072
EAGLE EAGB928-1 Втулка пальца на запястье — SBF Прейскурантная цена: 8,73 $ Ваша цена: 7,59 $ Втулка пальца запястья — SBF	EAGLE EAGB984-1 Втулка пальца на запястье — SBM Прейскурантная цена: 8 долларов.84 Ваша цена: 7,69 $ Втулка пальца запястья — SBM	EAGLE EAGB991-1 Втулка пальца запястья — BBC Pontiac Прейскурантная цена: 9,19 $ Ваша цена: 7,99 $ Втулка пальца на запястье — BBC Pontiac
EAGLE EAGB990-1 Втулка пальца на запястье — BBC Прейскурантная цена: 9 долларов.19 Ваша цена: 7,99 $ Втулка булавки на запястье — BBC	OLIVER RODS BSH019 Втулка пальца — BB с тонкими стенками (1) Прейскурантная цена: 13,96 $ Ваша цена: 12,14 $ Втулка пальца — BB с тонкими стенками (1)	OLIVER RODS BSH011 Втулка пальца — SB, тонкостенная (1) Прейскурантная цена: 11 долларов.91 Ваша цена: 10,36 $ Втулка пальца — SB с тонкими стенками (1)
OLIVER RODS BSH027 Втулка пальца — SB Толстостенная (1) Прейскурантная цена: 11,91 $ Ваша цена: 10,36 $ Втулка пальца — SB с толстыми стенками (1)	SCAT ENTERPRISES B927 SBC / SBF Втулка пальца на запястье.927 дюймов Прейскурантная цена: 8,04 $ Ваша цена: $ 6,99 Втулка пальца на запястье SBC / SBF. 927 дюйма	SCAT ENTERPRISES B984 Втулка пальца SBM. 984 дюйма Прейскурантная цена: 8,04 $ Ваша цена: $ 6,99 Втулка пальца SBM на запястье .984 дюйма

как развернуть втулки шатуна

как развернуть втулки шатуна

---

Только в экстренных случаях, когда оборудования для точного сверления нет под рукой или если по экономическим причинам не удается снять коленчатый вал с двигателя, разрешается растачивать втулки шатуна и тому подобное.Приобретайте втулки шатуна Caterpillar C15 в магазине Highway and Heavy Parts®. Правильное состояние шатуна довольно простое: стержень должен быть прямым, длина стержня от центра к центру должна соответствовать проектным спецификациям, отверстие под палец и отверстие под шатуны должны быть идеально круглыми, каждое отверстие должно иметь размер, соответствующий запястью. Посадка штифта и штифта кривошипа, масляный зазор и шток должны быть свободными […] Шатун 20 закреплен на приспособлении с шейкой конца поршневого пальца, отцентрированной над направляющей втулкой 15 расширителя, как лучше всего видно на РИС.Не путайте выемки или выемки с линией разъема во втулке. o Спецификация отверстия втулки шатуна (малый конец) для внутреннего диаметра втулки для установки поршневого пальца составляет от 2,502 до 2,503 дюйма (от 63,55 до 63,57 мм). Втулка Tico # 25998H (на сумке) 8944X-USA (на втулке) штифт на запястье даже не скользит во втулке до установки втулки в шток, втулка вошла в шток довольно сильно, но я был в порядке с этим, нет возможности точить собирается вырезать так много. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но, руководствуясь лозунгом «проще — лучше», я решил пойти «твердым путем».В результате ремонт шатуна является важной частью всех капитальных ремонтов дизелей. Осталось всего 3 штуки — скоро закажу. Втулки, которые я получил для малого конца шатунов, на 0,0145 дюйма больше диаметра отверстия шатуна. Хорошо сочетаются с втулкой пальца запястья JIMS ® № 1051, 95970- 32C — втулками пальца запястья JIMS ®. Многие поставщики стержней производят сталь. шатуны из сплава 300 М. Для помощи в выравнивании шатуна на приспособлении используется расширительный инструмент, показанный пунктирной линией позицией 18.2 Используя изготовленную оправку (C1), снимите втулку поршневого пальца с шатуна. Восстановленные шатуны. По возможности, втулки шатуна должны быть доведены до нужного размера отверстия только путем точного сверления. HHIP 2006-0085 Развертка с регулируемыми лезвиями из быстрорежущей стали, 15 / 16-1-1 / 16 дюймов, 6 лезвий, OAL 9 дюймов, размер H. При необходимости удалите все заусенцы в отверстии для втулки поршневого пальца в шатуне. Никаких прыжков с пистолетом, я не могу просто надавить на него и ожидать, что он будет идеального размера.Так что лучше или хуже? Требуется 6 штук на двигатель. Эти развертки изготавливаются с точными допусками, их расположение определяется по внутреннему диаметру. Станция сборки пресса для втулки шатуна от Vantage Corporation объясняет производственную практику компании по производству продукции для металлообработки в оптимальные сроки (посещено 4 раза, 1 посещение сегодня) Подробнее. 212,28 $ 212 $. Я что-то упускаю? Я очень в этом сомневаюсь. 3 Осмотрите отверстие (D2) для втулки поршневого пальца в шатуне на предмет износа или повреждений.Cummins 3.9L, 5.9L Дизельная втулка поршневого пальца (48

) Flex Hone Wrist Pin 0,75 дюйма (19 мм) 320AO 1942-1953 Втулка пальца шатуна — Flathead 239/256 V8 — Стандартный размер Компания ранее была известна как Buckau -Wolf и SKL, а сегодня торгуется под названием MTU Reman… PREV. Когда вы смотрите на шатуны и думаете о возвращении их в эксплуатацию, вы должны учитывать множество вещей. Подвергать сомнению втулку… Поперечный стол — Координатный стол своими руками. 3.2 из 5 звезд 2. Втулки шатуна Crower.927 Штифт 1.055 OAL .997 диам. Поэтому проверяем все, даже новые стержни ». Что касается производительности, некоторые восстановители проверяют твердость, прежде чем объявить их пригодными для мусорной кучи. втулка шатунная латунная для пуч и др. возможно типа tomos A35 и более 12мм ID — 14мм OD — 12мм шириной. После демонтажа старые шатуны осматриваются, производятся магнитным флюсом, проверяются на соосность, поверхности разъема обрабатываются заново, устанавливаются и устанавливаются новые втулки шатунов. Толкатель клапана и втулки шатуна.снятие втулки шатуна — 64535 замена втулки шатуна — 64536 коленвал, втулка передняя — коленчатый вал ST-234, масляная пробка — 64647, 64754, ST-46, ST-295, 64770 коленвал, маслопроводы — 64548, 64648, ST-44 Втулка пилотного коленвала -64588 Шлицевая втулка коленвала — Направляющая выпускного клапана ST-170 — 64923… недавно заменена. Бесплатная доставка. Эти шатуны могут быть смешаны в двигателе с бывшим шатуном без отверстий. Втулки шатуна Crower — SBC .927 (0) Отзывы: Написать первый отзыв Описание: Втулка пальца на запястье, 0.927 с внутренним диаметром, 0,997 с внешним диаметром, 1,055 дюйма … … разворачивал ли кто-нибудь ниже свои втулки до надлежащих характеристик после установки втулки? «Материал шатуна обычно довольно хороший, но иногда качество машины оставляет желать лучшего. Используется для снятия и замены втулок пальца кисти, не снимая шатуны с картеров. В зависимости от того, что вам нравится, вы можете использовать гидравлические подъемники wbx или перейти на сплошные подъемники типа 1. Больше вариантов покупки 202,40 долл. США (8 новых предложений) Выбор Amazon для инструмента для развертки втулок.втулка шатуна и втулка коленчатого вала. Втулки и разъемные втулки Втулки CP-Carrillo обычно изготавливаются из алюминия / кремния / бронзы. Двухлетняя гарантия на запасные части и безлимитный пробег, доставка через 2 года… Я нахожусь в процессе восстановления 72 BSA A65 Thunderbolt. Втулка шатуна машины, 0,04 доллара США — 9 шт., Завод-изготовитель, Чжэцзян, Китай, DYB. Источник от Jiashan Dingyi Interaction Bearing Co., Ltd. о … случаях только с хорошо управляемым расширителем … Все шатунные изделия Capital Reman Exchange очищаются, подвергаются магнаплавлению, затем обрабатываются до O.E.M. Нашим краем является фабрика по производству, экспортное качество продукции, прямые цены с завода. Шатун, также называемый шатуном, представляет собой часть поршневого двигателя, которая соединяет поршень с коленчатым валом. Замена втулки шатуна. … Используется для развёртывания втулки пальца кисти до нужного внутреннего диаметра. В то же время болты штанги измеряются на растяжение. В течение последних нескольких недель мы обсуждали восстановление шатуна в технических заметках. Благодаря нашим друзьям из Sunnen® Products Company, мы смогли поделиться материалами из их книги Sunnen Complete Head Cylinder Head and Engine Rebuilding Handbook.К сожалению, эта книга сейчас распродана. Я восстанавливаю 1466 и в рамках этого проекта перестраиваю двигатель. Я слышал, что при хонинге втулки остаются небольшие частицы абразива, застрявшие во втулке, что приводит к преждевременному износу пальца. 1, 2 и 7. ШАТУН В надлежащем состоянии шатун достаточно прост: шатун должен быть прямым, длина шатуна от центра к центру должна соответствовать проектным спецификациям, отверстие под палец и отверстие под шатун должны быть в идеальном состоянии. круглой формы, каждое отверстие должно иметь размер, соответствующий посадке пальца кисти и шатуна кривошипа, а также масляному зазору и штоку… Обратите внимание, что на момент выпуска этого бюллетеня сменные втулки и процедура их замены недоступны.Кажется, я видел много втулок кривошипа в продаже, но не видел много втулок шатуна на конце поршня? Обязательно ли заменять втулку / подшипник на шатуне на малом конце (конце поршня)? Jims USA Инструмент для развертки втулки запястья пальца. SKL Motor GmbH — один из самых давних производителей дизельных двигателей в Германии. Это позволяет уменьшить толщину и площадь поперечного сечения стержня, поэтому стержень может быть на 10-20% легче, чем сопоставимый стержень, сделанный из … Как производитель шатунов на заказ, мы также предлагаем множество других материалов, таких как никель / Олово / медь и бериллиевая медь.Найдите разделительную линию на внутреннем диаметре втулки шатуна. спецификации и отточены до стандартного диаметра оригинального оборудования для равномерного распределения нагрузки на системы шатунных подшипников. Это много помех! NVD26 Втулка шатуна. втулку на малом конце шатуна нужно просто развернуть или развернуть и отточить? Используется, чтобы удерживать соединительные стержни на месте и исключить скручивание или изгибание шатуна при расширении или хонинге втулки пальца.Некоторые втулки шатуна имеют выемки или выемки на краю втулки (Рисунок 10). Это лучший инструмент для снятия и установки конических втулок шатуна диаметром до 2 дюймов. Инструмент предназначен для предотвращения повреждения поршня во время использования; Благодаря тому количеству приводов втулки, которое входит в комплект, он может работать с коническими стержнями разных размеров; Специальные размеры для втулок могут быть изготовлены на заказ. Собирался заказать втулки шатунов и наткнулся на некоторые с маркировкой Honable, другие на рынок, а некоторые без маркировки.Драйвер, втулка шатуна Дополнительная информация: этот инструмент позволяет профессионально снимать и заменять конические втулки шатуна для шатунов V903 Cummins. Они являются одним из наиболее важных элементов головоломки двигателя и испытывают большие нагрузки во время работы, поэтому вы должны уделять внимание деталям во время процесса восстановления. Нажмите здесь, чтобы… Примечание: текущий шатун для 14-литровых двигателей и модельный год. В двигателях 2000 12,7 л для смазки втулки поршневого пальца используется просверленный канал в штоке.Для некоторых втулок пальца запястья потребуется небольшое хонингование шарика для обеспечения указанной посадки (технические характеристики см. В руководстве H-D). Просверленная втулка шатуна (используется только с просверленными стержнями) Обработанный шток. В особых и ограниченных областях применения CP-Carrillo предлагает возможность работы со штангами без втулок. Я предполагаю, что это не сработает. 28. Я перестраиваю свой первый двигатель, и в следующий раз у меня будет много вопросов новичков / базовых … Используйте с инструментом держателя стержня JIMS® № 758-284. Но при рассверливании остаются гребни.11 февраля 2021 года. Может ли кто-нибудь здесь сказать, где я могу купить втулки шатуна для шатуна 401 Od: 1.001 «—— Id: 0.927» Буду использовать … Машинный завод берет свое начало на верфи, которая была основана в 1838 году. Этот сплав имеет более высокий уровень кремния (от 1,45 до 1,80%) и немного больше углерода и молибдена для дополнительной прочности. Эти втулки позволяют обслуживать шатуны с просверленными отверстиями, которые используются в односекционных поршнях ISX: Год: 2010-2015 Литр: 11,9 CID: 726 Цилиндр: L 6 Диаметр цилиндра / ход поршня: 5.1181-5.1196 «, 5.9055» Степень сжатия: — Втулка шатуна Crower-8 для Small Block Chevy .927 — Набор из 8. 26 ноября 2016 г. / oxyboxer.

---

Недавние сообщения

Пособия на похороны ветеранам, Dolphin Ios 14 без побега из тюрьмы, Bunnlevel, Nc Некрологи, Электронный ошейник Petsmart Cat, Belle Anime Studio Chizu, Рубашка Powerline Disney, Кто написал Miserere Mei, Deus, Простой музыкальный плеер Android, Общее офисное пространство Южный пригород Кейптауна, Сигнал Emojis Iphone,

Дизельные втулки Detroit на продажу

Втулки Detroit Diesel, для серии 60.Эти детали играют решающую роль в двигателе как место, где шатун встречается с поршнем. Это движение должно происходить как можно более плавно, чтобы все движения коленчатого вала и поршней двигались как можно эффективнее и синхронизировались со всеми другими движениями двигателя. Наши детали отлиты в соответствии со строгими спецификациями и выдерживают тепло и трение, с которыми они сталкиваются при повседневном использовании. На эти изделия распространяется наша ведущая годовая гарантия, и ваше удовлетворение гарантировано.Этот набор втулок новый и весит 0,23 фунта.

Не та запчасть, которую вы искали? Щелкните здесь, чтобы купить другой товар.

Рекомендуемые и похожие товары

Мы располагаем обширным ассортиментом продукции, поэтому, если вы ищете втулки Detroit Diesel другой серии, мы, вероятно, ее продадим. Изображенные выше относятся к шатунам Series 60. Однако, если вы хотите получить дополнительную информацию о другом движке, выберите вариант ниже или позвоните нам, и мы поможем вам найти нужную деталь.

См. Втулки шатуна для двигателей 353, 453, 6V53, 8V53
. См. Втулки шатуна для двигателей 271, 371, 471, 671
См. Втулки шатуна для 6V71, 8V71, 12V71, 16V71

Мы также предлагаем шатуны различных размеров и диаметров. Эти детали тщательно осматриваются и очищаются отремонтированными деталями. Обратите внимание, что цены включают базовую плату. Щелкните любой продукт, чтобы увидеть дополнительную информацию.

См. Шатуны серии 60 (для использования с 1.70-дюймовый подшипник)
См. Шатуны серии 60 (для использования с подшипником 1,86 дюйма)
См. Шатуны для двигателей 353 и 453
См. Шатуны для двигателей 6V53 и 8V53.
См. Шатун для двигателей 271, 371, 471, 671 (цельный поршень)
См. Шатун для двигателей 271, 372, 471, 671 (двухкомпонентный поршень)
См. Шатун для двигателей 6V71, 8V71, 12V71 (цельный поршень)
См. Шатун для двигателей 6V71, 8V71, 12V71 (двухкомпонентный поршень)
См. Шатун для двигателей 6V92, 8V92, 12V92 и 16V92

Эти детали также часто покупали те, кто искал втулки Detroit Diesel.Подшипники устанавливаются на противоположном конце шатуна и также с течением времени подвергаются воздействию большого количества тепла и трения. У нас есть в наличии несколько размеров, поэтому, если вы не видите здесь нужного вам размера, позвоните нам, и мы поможем вам подобрать подходящий размер.

См. Подшипники шатуна серии 60, стандартная ширина 1,70 дюйма Размер
См. Подшипники шатуна серии 60, размер 1,86 дюйма
См. Подшипники шатуна серии 60, стандартная ширина

В Diesel Pro мы имели удовольствие предоставить многим довольным клиентам высококачественные запасные части, и многие из этих клиентов стали клиентами на всю жизнь.Попробуйте нас сегодня, и мы уверены, что вы останетесь довольны качеством товаров, простотой заказа и нашей быстрой доставкой. Одна из областей, которыми мы больше всего гордимся, — это обслуживание клиентов. Ищете ли вы втулки для дизельного двигателя Detroit Diesel или любую другую деталь, наши сотрудники всегда к вашим услугам. Просто нажмите на чат выше или позвоните нам сегодня по телефону 888-433-4735.

вес: 0,49 фунта.

Втулка пальца запястья только для стандартных шатунов

Количество в корзине: Нет Номер детали: 105431311a Продано как: 1 втулка Это латунная втулка, через которую проходит штифт на малом конце шатуна. Связанные части Номер детали Имя Изображение Цена ac105140 5.400 Шатуны двутавровой балки — Vw Journals Forged Chromoly — Набор из 4 298 долларов.65 ac105141 Шатуны двутавровой балки 5.500 — Кованые хромомолибденовые журналы Vw Journals — Набор из 4 $ 298,65 ac105142 5.500 Шатуны двутавровой балки Chevy Chevrolet Journals Forged Chromoly — Набор из 4 $ 298,65 ac105143 5.Шатуны двутавровой балки 700 Chevy Chevrolet Journals Forged Chromoly — набор из 4 $ 298,65 ac105145 5.400 Шатуны двутавровой балки — Vw Journals Forged Chromoly — Набор из 4 169,00 ac105146 Шатуны двутавровой балки 5.400 — Кованые хромомолибденовые журналы Vw Journals — набор из 4 шт. С армированными болтами 3/8 184 доллара.20 ac198060 Тефлоновые кнопки на запястье для поршней 85,5 мм — толщиной 0,502 — набор из 8 $ 27,55 ac198063 Тефлоновые кнопки на запястье для поршней 90,5 мм — толщина 0,554 — набор из 8 $ 27,55 ac198064 Тефлоновые кнопки на запястье для поршней 92 мм — 0.571 толстый — набор из 8 $ 27,55 ac198065 Тефлоновые кнопки на запястье для поршней 94 мм — толщина 0,611 — набор из 8 $ 27,55 ac198061 Тефлоновые кнопки на запястье для поршней 87 мм — набор из 8 27 долларов.55 Клиенты, которые приобрели этот продукт, также приобрели:

Ваша корзина пуста.

Типы подшипников поршневого пальца

Типы подшипников поршневого пальца

подшипники, используемые в сочетании с большинством поршневых пальцев, относятся к подшипникам скольжения или тип втулки.Эти подшипники могут быть дополнительно идентифицированы в соответствии с расположение подшипников поршневого пальца бобышки поршня и поршня шатуна подшипники.

подшипники или втулки изготовлены из бронзы или аналогичного материала. Поскольку втулка материал — относительно твердый металл, поршневые пальцы с закаленной поверхностью обязательный. Отверстие втулки точно отшлифовано по линии для закрытия посадка поршневого пальца. Большинство втулок имеют несколько небольших канавок. их отверстие для смазки (рис.4-16). Некоторые втулки втулки имеют прессовая посадка, а другие холодные втиснуты в бобышки. Подшипники Тип втулки втулки как для бобышки, так и для шатуна показан на рисунок 4-16. Обратите внимание, что выступы являются частью вставки.

Если поршневой палец закреплен в бобышках поршня (неподвижно) или если он поплавки (полностью плавающие) как в шатуне, так и в поршне, конец поршня

Рисунок 4-16.Поршень и шатун (Фэрбенкс-Морс).

из шток должен быть оснащен втулкой. Поршни с полупоплавкими штифты (рис. 4-15) не требуют опоры на конце штока.

Рукав втулки, используемые в поршневом конце шатунов, по конструкции аналогичны те, которые используются в бобышках поршня. Обычно несущую поверхность составляет бронза. Некоторые опорные поверхности имеют втулку из закаленной стали, а втулка имеет горячую посадку в отверстии штока.В других втулках посадка втулки таким образом, чтобы в проушине соединительной муфты происходило постепенное вращение (ползучесть). стержень. В другом варианте втулки втулочного типа футеровка из литой бронзы запрессован в стальную втулку шатуна.

Полиимидные втулки точно направляют шатуны в электрических приводах отводных клапанов

ЖЕНЕВА — Электрические приводы Mahle для перепускных клапанов регулируют объем выхлопных газов, которые проходят мимо турбонагнетателя для регулирования давления наддува.В своей текущей серии приводов этот поставщик первого уровня использует втулки, изготовленные из литьевого сплава DuPont ™ Vespel ^® TP, чтобы постоянно плавно и точно направлять соответствующий шатун в течение всего срока службы двигателя. По заявлению производителя, не содержащие масла и подверженные воздействию высоких температур и агрессивных веществ, присутствующих в выхлопных газах двигателя, втулки работают практически без износа и с минимальным трением.

Электроприводы Mahle

используются для управления давлением наддува в современных двигателях с искровым зажиганием.Они обеспечивают оптимальное взаимодействие между двигателем и турбонагнетателем, особенно в двигателях меньшего размера. Сообщается, что направляющая втулка шатуна, изготовленная из материала Vespel ^® , помогает достичь высоких скоростей срабатывания и точного контроля давления наддува, обеспечивая очень высокую скорость реакции и низкий расход топлива при остановленном движении. Расположенная на выходной стороне привода, втулка обеспечивает линейное направление рычага, который приводит в действие перепускную заслонку турбонагнетателя, поглощая различные поперечные силы, возникающие от механизма переключения.

«Проблемы, с которыми сталкивается направляющая втулка, чрезвычайно серьезны», — сказал Бернд ван Эйкельс, менеджер по разработке приводов в Mahle Filtersysteme GmbH, в пресс-релизе. «Работая вместе с DuPont, мы нашли специальный сплав Vespel ^® TP, который отвечает всем этим требованиям. Одна особенно положительная особенность заключалась в том, что этот сорт, в отличие от других протестированных нами пластмасс, не имеет тенденции к включению частиц грязи или стружки. Суть в том, что направляющие втулки обеспечивают практически постоянное усилие привода в течение всего срока службы.”

Mahle — известный международный партнер по развитию и поставщик автомобильной промышленности. С помощью продуктов для двигателей внутреннего сгорания и их периферийных устройств, а также продуктов для электромобилей группа решает важнейшие вопросы, связанные с трансмиссией и технологиями кондиционирования воздуха — от систем и компонентов двигателя до фильтрации и управления температурой. DuPont Performance Materials (DPM) — разработчик термопластов, эластомеров, полимеров из возобновляемых источников, а также высокоэффективных деталей и форм, а также смол, которые действуют как клеи, герметики и модификаторы.

В непосредственной близости от двигателя, всего в нескольких сантиметрах от турбокомпрессора, температура которого может достигать 1000 ° C, этот втулка должна выдерживать температуру окружающей среды до 140 ° C. Находясь так близко к компрессору, он постоянно подвергается вибрации. Он не должен подвергаться коррозии при воздействии брызг и струй воды, загрязненной частицами грязи, маслом, жиром и солью.

«Указанная марка Vespel® является частью широкого ассортимента термопластичных материалов для литья под давлением Vespel® TP, которые особенно подходят для массового производства компонентов со сложной геометрией», — добавил Питер Бергманн, лидер европейского транспортного сегмента, DuPont ™ Vespel® и DuPont ™ Kalrez®.«Мы рекомендовали его Mahle, потому что он был специально разработан для использования при высоких температурах и воздействии агрессивных химикатов. Этот полиимид, оптимизированный для использования с различными наполнителями, сочетает в себе хорошие механические свойства и превосходную стабильность размеров с очень хорошими характеристиками трения и износа ».

В электрических приводах перепускных клапанов Mahle

используются втулки, изготовленные из литьевого сплава DuPont ™ Vespel® TP, чтобы постоянно плавно и точно направлять соответствующий шатун в течение всего срока службы двигателя.