Впрыск топлива: Системы впрыска топлива бензиновых двигателей: виды и принцип работы — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Cистема впрыска топлива — из чего она состоит?

Одной из важнейших рабочих систем практически любого автомобиля, является система впрыска топлива, ведь именно благодаря ей определяется объем топлива необходимый двигателю в конкретный момент времени. Сегодня мы рассмотрим принцип действия данной системы на примере некоторых ее видов, а также ознакомимся из существующими датчиками и исполнительными механизмами.

1. Особенности работы системы впрыска топлива
2. Датчики системы впрыска топлива
3. Исполнительные механизмы системы впрыска

1. Особенности работы системы впрыска топлива

На выпускаемых сегодня двигателях, уже давно не применяется карбюраторная система, которая оказалась полностью вытесненной более новой и усовершенствованной системой впрыска топлива. Впрыском топлива принято называть систему дозированной подачи топливной жидкости в цилиндры мотора транспортного средства. Она может устанавливаться как на бензиновых, так и на дизельных двигателях, однако, понятно, что конструкция и принцип работы будут разные.

При использовании на бензиновых двигателях, при впрыске, появляется однородная топливовоздушная смесь, которая принудительно воспламеняется под воздействием искры свечи зажигания.

Что касается дизельного типа двигателя, то здесь впрыск топлива осуществляется под очень высоким давлением, при чем, необходимая порция топлива смешивается с горячим воздухом и практически сразу воспламеняется. Величина порции впрыскиваемого топлива, а заодно и общая мощность двигателя, определяется давлением впрыска. Следовательно, чем больше давление, тем вышей становится мощность силового агрегата.

На сегодняшний день, существует довольно весомое количество видового разнообразия этой системы, а к основным видам относят: систему с непосредственным впрыском, с моно впрыском, механическую и распределенную система.

Принцип работы системы прямого (непосредственного) впрыска топлива заключается в том, что топливная жидкость, с помощью форсунок, подается прямо в цилиндры двигателя (например, как у дизельного мотора).

Впервые такая схема использовалась в военной авиации времен Второй Мировой и на некоторых автомобилях послевоенного периода (первым был Goliath GP700). Однако, система прямого впрыска того времени, не смогла завоевать должной популярности, причиной чего стали требуемые для работы дорогие топливные насосы высокого давления и оригинальная головка блока цилиндров.

В итоге, инженерам так и не удалось добиться от системы рабочей точности и надежности. Лишь в начале 90-годов ХХ века, из-за ужесточения экологических норм, интерес к непосредственному впрыску опять начал возрастать. В числе первых компаний, запустивших производство таких двигателей, были Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

В целом, прямой впрыск можно было бы назвать пиком эволюции систем питания, если бы не одно но…Такие двигатели очень требовательны в плане качества топлива, а при использовании обедненных смесей, еще и сильно выделяют оксид азота, с чем приходится бороться путем усложнения конструкции мотора.

Одноточечный впрыск (еще называют «моновпрыском» или «центральным впрыском») — представляет из себя систему, которая в 80-х годах ХХ века начала применятся как альтернатива карбюратору, тем более что принципы их работы очень схожи: потоки воздуха смешиваются с топливной жидкостью во впускном коллекторе, вот только на смену сложному и чувствительному к настройкам карбюратору, пришла форсунка. Конечно, на начальной стадии развития системы, никакой электроники вообще не было, а подачей бензина управляли механические устройства. Однако, не смотря на некоторые недостатки, использование впрыска все равно обеспечивало двигателю куда более высокие показатели мощности и значительно большую топливную экономичность.

А все благодаря той же форсунке, которая позволила намного точнее дозировать топливную жидкость, распыляя ее на мелкие частицы. В результате смеси с воздухом, получалась однородная смесь, а при изменении условий движения автомобиля и режима работы мотора, практически мгновенно менялся и ее состав. Правда, без минусов тоже не обошлось. К примеру, так как, в большинстве случаев, форсунка устанавливалась в корпус бывшего карбюратора, а громоздкие датчики утрудняли «дыхание мотора», поступающий в цилиндр поток воздуха встречал серьезное сопротивление. С теоретической стороны, такой недостаток мог быть легко устранен, но вот с имеющимся плохим распределением топливной смеси, никто и ничего тогда сделать не смог. Наверное, поэтому, и в наше время, одноточечный впрыск так редко встречается.

Механическая система впрыска появилась еще в конце 30-х годов ХХ века, когда начала использоваться в системах топливного питания самолетов. Она была представлена в виде системы впрыска бензина дизельного происхождения, используя для этого топливные насосы высокого давления и закрытые форсунки каждого отдельного цилиндра. Когда же их попытались установить на автомобиль, то оказалось, что они не выдерживают конкуренцию карбюраторных механизмов, а виной тому существенная сложность и высокая стоимость конструкции.

Впервые, система впрыска низкого давления была установлена на автомобиле компании MERSEDES в 1949 году и по эксплуатационным характеристикам сразу же превзошла топливную систему карбюраторного типа. Данный факт дал толчок дальнейшим разработкам идеи впрыска бензина для автомобилей, оборудованных двигателем внутреннего сгорания. С точки зрения ценовой политики и надежности в эксплуатации, наиболее удачной в этом плане, получилась механическая система «K-Jetronic» компании BOSCH. Ее серийной производство было налажено еще в 1951 году и она, практически сразу, получила широкое распространение почти на всех марках европейских автомобильных производителей.

Многоточечный (распределенный) вариант системы впрыска топлива, отличается от предыдущих наличием индивидуальной форсунки, которая устанавливалась во впускном патрубке каждого отдельного цилиндра. Ее задача – подавать топливо непосредственно на впускной клапан, что означает приготовление топливной смеси прямо перед подачей в камеру сгорания. Естественно, что в таких условиях, она будет иметь однородный состав и примерно одинаковое качество в каждом из цилиндров. Как результат, значительно повышается мощность мотора, его топливная экономичность, а также снижается уровень токсичности выхлопных газов.

На пути развития системы распределенного впрыска топлива иногда встречались определенные сложности, однако, она все равно продолжала совершенствоваться. На начальном этапе, она также, как предыдущий вариант, управлялась механическим путем, однако, стремительное развитие электроники, не только сделало ее более эффективной, но и дало шанс скоординировать действия с остальными компонентами конструкции мотора. Вот и получилось, что современный двигатель способен просигнализировать водителю о неисправности, в случае необходимости самостоятельно переключится на аварийный рабочий режим или заручившись поддержкой систем безопасности, исправить отдельные ошибки в управлении. Но все это, система выполняет с помощью определенных датчиков, которые призваны фиксировать малейшие изменения в деятельности той или иной ее части.

Рассмотрим основные из них.

2. Датчики системы впрыска топлива

Датчики системы впрыска топлива предназначены для фиксации и передачи информации от исполнительных устройств к блоку управления работой двигателя и обратно. К ним относят следующие устройства:

Датчик кислорода. Его чувствительный элемент размещен в потоке выхлопных (отработанных) газов, а когда рабочая температура достигает значения 360 градусов по Цельсию, датчик начинает вырабатывать собственную ЭДС, которая прямо пропорциональна количеству кислорода в отработанных газах. С практической точки зрения, когда петля обратной связи замкнута, сигнал датчика кислорода являет собой быстро меняющееся напряжение, находящееся между 50 и 900 милливольтами. Возможность смены напряжения вызвана постоянным изменением состава смеси рядом с точкой стехиометрии, а сам датчик не приспособлен для генерации переменного напряжения.

В зависимости от подачи питания выделяют два вида датчиков: с импульсным и постоянным питанием нагревательного элемента.

При импульсном варианте, подогрев датчика кислорода осуществляет электронный блок управления. Если же его не прогреть, то он будет иметь высокое внутреннее сопротивление, что не позволит вырабатывать собственную ЭДС, а значит блок управления будет «видеть» только указанное стабильное опорное напряжение. В ходе прогрева датчика, происходит уменьшение его внутреннего сопротивления и начинается процесс генерации собственного напряжения, что сразу становится известным ЭБУ. Для блока управления это есть сигналом готовности к применению в целях регулировки состава смеси.

Датчик массового расхода воздуха используется для получения оценки количества воздуха, который поступает в двигатель машины. Он – часть электронной системы управления работой двигателя. Данное устройство может применятся вместе с некоторыми другими датчиками, такими как датчик температуры воздуха и датчик атмосферного давления, которые выполняют корректировку его показаний.

В состав датчика расхода воздухавходят две платиновые нити, нагреваемые электротоком. Одна нить пропускает через себя воздух (охлаждаясь таким способом), а вторая является контрольным элементом. С помощью первой платиновой нити, вычисляется количество воздуха попавшего в двигатель.

Основываясь на информации получаемой от датчика расхода воздуха, ЭБУ рассчитывает требуемый объем топлива, необходимый для поддержания стехиометрического соотношения воздуха и топлива в заданных рабочих режимах двигателя. Кроме того, электронный блок использует полученную информацию для определения режимной точки мотора. На сегодняшний день существует несколько различных видов датчиков, отвечающих за массовый расход воздуха: например, ультразвуковые, флюгерные (механические), термоанемометрические и т.д.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). Имеет вид термистора, тоесть резистора, в котором электрическое сопротивление может изменяться в зависимости от температурных показателей. Термистор располагается внутри датчика и выражает отрицательный коэффициент сопротивления температурных показателей (с нагреванием сила сопротивления уменьшается).

Соответственно, при высокой температуре охлаждающей жидкости – наблюдается низкое сопротивление датчика (примерно 70 Ом при 130 градусах за Цельсием), а при низкой – высокое (примерно 100800 Ом при -40 градусах за Цельсием). Как и большинство других датчиков, данное устройство не гарантирует точные результаты, а значит говорить о зависимости сопротивления температурного датчика охлаждающей жидкости от температурных показателей можно только примерно. В общем, хоть описанное устройство и практически не ломается, но иногда серьезно «заблуждается».

Датчик положения дроссельной заслонки. Монтируется на дроссельный патрубок и связывается с осью самой заслонки. Он представлен в виде потенциометра, имеющего три конца: на один подается плюсовое питание (5В), а другой соединяется с массой. Третий вывод (от ползунка) передает выходной сигнал к контролеру. Когда при нажатии педали дроссельная заслонка поворачивается, выходное напряжение датчика меняется. Если дроссельная заслонка пребывает в закрытом состоянии, то, соответственно, оно ниже 0,7 В, а когда заслонка начинает открываться – напряжение растет и в полностью открытом положении должно быть больше 4 В. Следя за выходным напряжением датчика, контролер, в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, совершает коррекцию подачи топлива.

Учитывая, что контролер сам определяет минимальное напряжение устройства и принимает его за нулевое значение, данный механизм не нуждается в регулировке. По мнению, некоторых автолюбителей, датчик положения дросселя (если он отечественного производства) – это самый ненадежный элемент системы, требующий периодической замены (часто уже через 20 километров пробега). Все бы ничего, но и замену произвести не так то просто, особенно не имея при себе качественного инструмента. Все дело в креплении: нижний винт вряд ли получится открутить обычной отверткой, а если и получится, то сделать это довольно трудно.

Кроме того, при закручивании на заводе, винты «сажают» на герметик, который так из «припечатывает», что при откручивании часто срывается шляпка. В таком случае, рекомендуется полностью снять весь дроссельный узел, а в худшем случае – придется его выковыривать насильно, но только если Вы полностью уверены в его нерабочем состоянии.

Датчик положения коленчатого вала (ДПВК). Служит для передачи контролеру сигнала о частоте вращения и положении коленвала. Такой сигнал является серией повторяемых электроимпульсов напряжения, которые генерируются датчиком в ходе вращения коленчатого вала. Основываясь на полученных данных контролер может осуществлять управление форсунками и системой зажигания. Датчик положения коленвала устанавливается на крышке масляного насоса, на расстоянии одного миллиметра (+0,4мм) от шкива коленчатого вала (имеет 58 зубцов расположенных по кругу).

Что бы обеспечить возможность генерации «импульса синхронизации», два зуба шкива отсутствуют, тоесть фактически их 56. Когда коленвал вращается, зубцы диска меняют магнитное поле датчика, создавая тем самым, импульсное напряжение. Исходя из характера импульсного сигнала, поступающего от датчика, контролер может определить положение и частоту вращения коленвала, что позволяет рассчитать момент срабатывания модуля зажигания и форсунок.

Датчик положения коленчатого вала является самым главным из всех приведенных здесь и в случае появления неисправности механизма, двигатель автомобиля работать не будет. Датчик скорости. Принцип деятельности этого устройства основывается на эффекте Холла. Суть его работы заключается в передаче контролеру импульсов напряжения, с частотой прямо пропорциональной скорости вращения ведущих колес транспортного средства. Исходя из присоединительных разъемов колодки жгута, все датчики скорости могут иметь некоторые отличия. Так, например, разъем квадратной формы используется в системах «Бош», а круглый – соответствует системам Январь4 и GM.

На основе исходящих сигналов датчика скорости, система управления может определить пороги отключения подачи топлива, а также установить электронные скоростные ограничения автомобиля (доступно в новых системах).

Датчик положения распределительного вала (или как его еще называю «датчик фаз») – это устройство, предназначенное для определения угла распределительного вала и передачи соответствующей информации в электронный блок управления транспортного средства. После этого, на основе полученных данных, контролер может осуществить управление системой зажигания и подачей топлива на каждый отдельный цилиндр, что собственно, он и делает.

Датчик детонации применяется с целью поиска детонационных ударов в двигателе внутреннего сгорания. С конструктивной точки зрения, он является заключенной в корпусе пьезокерамической пластиной, располагающейся на блоке цилиндров. В наше время, существует два вида датчика детонации – резонансный и более современный широкополосный. В резонансных моделях, первичная фильтрация сигнального спектра, проводиться внутри самого устройства и напрямую зависит от его конструкции. Поэтому, на разных типах двигателя используются разные модели датчиков детонации, отличающиеся друг от друга резонансной частотой. Широкополосный вид датчиков обладает ровной характеристикой в диапазоне шумов детонации, а фильтрацию сигнала выполняет электронный блок управления. На сегодняшний день, резонансные датчики детонации уже не устанавливаются на серийных моделях автомобилей.

Датчик абсолютного давления. Обеспечивает отслеживание перемен в атмосферном давлении, которые случаются в результате изменения барометрического давления и/или изменения показателей высоты над уровнем море. Барометрическое давление можно измерить в ходе включения зажигания, до того как двигатель начнет прокручиваться. С помощью электронного блока управления, есть возможность «обновления» данных о барометрическом давлении при работающем моторе, когда, на малой частоте вращения двигателя, дроссельная заслонка практически полностью открыта.

Также, использовав датчик абсолютного давления, есть возможность измерить изменение давления во впускной трубе. К переменам в давлении приводят изменения нагрузок двигателя и частоты вращения коленвала. Датчик абсолютного давления трансформирует их в выходной сигнал, имеющий определенное напряжение. Когда дроссель находится в закрытом положении, получается, что выходной сигнал абсолютного давления дает сравнительно низкое напряжение, в то время как полностью открытая дроссельная заслонка — соответствует сигналу высокого напряжения. Появление высокого выходного напряжения объясняется соответствием атмосферного давления и давления внутри впускной трубы при полном открытой дроссельной заслонки. Показатели внутреннего давления трубы рассчитываются электронным блоком управления, основываясь на сигнале датчика. Если оказалось, что оно высокое, значит требуется повышенная подача топливной жидкости, а если давление низкое, то наоборот – пониженная.

Электронный блок управления (ЭБУ). Хоть это и не датчик, но учитывая, что он имеет непосредственное отношение к работе описанных устройств, мы посчитали за нужное внести и его в данный список. ЭБУ – «мозговой центр» системы впрыска топлива, который постоянно обрабатывает информационные данные получаемые от разных датчиков и на основе этого совершает управление выходными цепями (системы электронного зажигания, форсунок, регулятором холостого хода, разными реле). Блок управления оборудован встроенной диагностической системой, способной распознавать сбои в работе системы и, с помощью контрольной лампы «CHECK ENGINE», предупреждать о них водителя. Более того, в его памяти хранятся диагностические коды, которые указывают конкретные области неисправности, что значительно облегчает проведение ремонтных работ.

В состав ЭБУ входит три вида памяти: постоянное запоминающее устройство с возможностью программирования (RAM и ППЗУ), оперативное запоминающее устройство (RAM или ОЗУ) и запоминающее устройство подлежащее электрическому программированию (ЭПЗУ или EEPROM). ОЗУ используется микропроцессором блока для временного хранения результатов измерений, расчетов и промежуточных данных. Данный вид памяти зависит от энергического обеспечения, а значит требует для сохранения информации, постоянной и стабильной подачи питания. В случае перерыва подачи электропитания, все имеющиеся в ОЗУ коды диагностики неполадок и расчетная информация сразу стираются.

ППЗУ хранит общую рабочую программу, которая содержит последовательность необходимых команд и разную калибровочную информацию. В отличие от предыдущего варианта, данный вид памяти не есть энергозависимым. ЭПЗУ применяется для временного сохранения кодов-паролей иммобилайзера (противоугонной автомобильной системы). После того, как контролер принял эти коды от блока управления иммобилайзера (если такой имеется), они сравниваются с уже сохраненными в ЭПЗУ, а затем, принимается решение о разрешении или запрещении запуска мотора.

3. Исполнительные механизмы системы впрыска

Исполнительные механизмы системы впрыска топлива представлены в виде форсунки, бензонасоса, модуля зажигания, регулятора холостого хода, вентилятора системы охлаждения, сигнала расхода топлива и адсорбера. Рассмотрим каждый из них более подробно. Форсунка. Выполняет роль электромагнитного клапана с нормированной производительностью. Используется для впрыска определенного количества топлива, рассчитанного для конкретного рабочего режима.

Бензонасос. Применяется для перемещения топлива в топливную рампу, давление в которой поддерживается с помощью вакуумно-механического регулятора давления. В некоторых вариантах системы, он может быть совмещен с бензонасосом.

Модуль зажигания являет собой электронные устройство, предназначенное для управления процессом искрообразования. Состоит из двух независимых каналов для поджога смеси в цилиндрах мотора. В последних, модифицированных вариантах устройства, его низковольтные элементы определены в ЭБУ, а что бы получить высокое напряжение используется либо двухканальная выносная катушка зажигания, либо те катушки, которые находятся непосредственно на самой свече.

Регулятор холостого хода. Его задачей есть поддержание заданных оборотов в режиме холостого хода. Регулятор представлен в виде шагового двигателя, управляющего в корпусе дроссельной заслонки обводным каналом воздуха. Это обеспечивает мотор необходимым для работы воздушным потоком, особенно когда дроссельная заслонка закрыта. Вентилятор охладительной системы, как и следует из названия, не допускает перегрева деталей. Управляется ЭБУ, который реагирует на сигналы датчика температуры охлаждающей жидкости. Как правило, разница между положениями включения и выключения составляет 4-5°С.

Сигнал расхода топлива – поступает на маршрутный компьютер в соотношении 16000 импульсов на 1 расчетный литр использованного топлива. Конечно, это только приблизительные данные, ведь они рассчитываются на основе суммарного времени, потраченного на открытие форсунок. К тому же, учитывается некий эмпирический коэффициент, который нужен, что бы компенсировать допущение в измерении погрешности. Неточности в расчетах, вызваны работой форсунок в нелинейном участке диапазона, несинхронной топливоотдачей и некоторыми другими факторами.

Адсорбер. Существует в качестве элемента замкнутой цепи в ходе рециркуляции бензиновых паров. Стандарты Евро-2 исключают возможность контакта вентиляции бензобака с атмосферой, а бензиновые пары должны адсорбироваться и в ходе продувки отправляться на дожег.

Что такое система впрыска топлива автомобиля и как работает (основы)

Впрыск топлива автомобиля — это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Расскажем про электронные системы подачи топлива, как работают и из каких датчиков состоят.

Как работает

На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.

Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха — измеряет общий массовый расход или давление в ресивере.

Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Датчики системы впрыска топлива

Для функционирования электронной системы управления двигателем необязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.

Датчик кислорода (ДК) — рассчитывает содержание О₂ в отработанных газах. Используется в системах с катализатором под нормы токсичности начиная с Евро-2 и дальше. В Евро-3 используется два датчика кислорода — до катализатора и после.

Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

Датчик положения коленвала (ДПКВ) — считывает частоту вращения коленвала и его положение. Нужен для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — следит за температурой охлаждающей жидкости. Нужен для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль «газа» или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации — контроль детонации мотора. При обнаружении, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, но был заменён на широкополосный датчик.

Датчик скорости (ДС) — определение скорость движения машины. Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал также подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик фазы (ДФ) — определяет положение распредвала. Нужен для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Датчик неровной дороги — для оценки уровня вибраций двигателя. Необходим для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется с Евро-3).

Таблица — основные датчики

Название	Что фиксирует	Для чего нужен	Чем чреват отказ
Датчик положения коленвала	Количество оборотов и положение коленвала.	Точка отсчета для системы управления зажиганием и питанием, сигнал к пробуждению.	Двигатель не заведется. ЭБУ просто ничего не «увидит» и будет думать, что двигатель просто спит.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)	Степень открытия заслонки – как ты давишь на «газ».		Нестабильный холостой ход и рывки при увеличении оборотов.
Датчик фазы (положения распредвала).	Положение распредвала.	Реализует фазированный впрыск — каждая форсунка «срабатывает» один раз за два оборота коленчатого вала. Это оптимизирует процесс смесеобразования.	ЭБУ переходит на режим попарно-параллельной подачи топлива. Каждая форсунка срабатывает уже два раза за два оборота коленчатого вала, первый раз – при такте впуска, второй – при рабочем такте. Это неопасно, но такой режим работы считается аварийным, если не предусмотрен изначально.
Датчик детонации.	Детонация во время работы двигателя.	При возникновении детонации блок управления пытается ее нейтрализовать посредством корректировки угла опережения зажигания.	Реже других выходит из строя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости	Температура охлаждающей жидкости.	Подсказывает, когда двигателю необходима дополнительная доза топлива и повышенные обороты.	Двигатель либо плохо заводится («мозг» думает, что мотор горячий и недоливает топлива), либо «богатит» смесь, когда ДТОЖ врет в меньшую сторону.
Датчик температуры воздуха	Температура воздуха во впускном коллекторе или в корпусе воздушного фильтра.	Температура воздуха напрямую связана с его плотностью, а значит – и массой. А расход топлива находится в прямой зависимости от расхода воздуха.	Малозаметен, хотя двигатель может немного «тупить».
Датчик скорости	Скорость автомобиля	Информация нужна для оценки нагрузки, работы ограничителя скорости, АКПП, круиз-контроля и, конечно, спидометра.	Спидометр, ограничитель скорости и круиз-контроль не работают, а АКПП будет переключаться по оборотам (среднестатистический водитель не заметит разницы).

Исполнительные механизмы

По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).

Форсунка — электромагнитный клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.
Бензонасос — предназначен для нагнетания горючего в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.
Модуль зажигания — электронное устройство управления искрообразованием. Содержит два независимых канала для поджига смеси в цилиндрах. В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются выносная двухканальная катушка зажигания или катушки зажигания непосредственно на свече.
Регулятор холостого хода — для поддержания заданных оборотов холостого хода. Это шаговый двигатель, регулирующий канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки для обеспечения двигателя воздухом и поддержания холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.
Вентилятор системы охлаждения — управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением обычно 4-5°С.
Сигнал расхода топлива — выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные приблизительные, т.к рассчитываются на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого коэффициента. Он необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами.
Адсорбер — элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Электронный блок управления

Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название — CHIP. Содержимое «чипа» — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов.

Системы впрыска топлива — моно, распределенный, непосредственный

Системы впрыска топлива с внешним смесеобразованием

В системах впрыска топлива с внешним смесеобразованием приготовление топливовоздушной смеси происходит вне камеры сгорания двигателя (во впускном тракте).

Одноточечный (центральный, моно) впрыск топлива (SPI)

Одноточечный впрыск – это электронно-управляемая система впрыска топлива, в которой электромагнитная форсунка периодически впрыскивает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой (подробнее об этой системе смотрите в статье Моновпрыск)

Многоточечный (распределенный) впрыск топлива (MPI)

Многоточечный впрыск создает условия для более оптимальной, по сравнению с одноточечным впрыском, работы системы смесеобразования.

Для каждого цилиндра предусмотрена топливная форсунка, через которую топливо впрыскивается непосредственно перед впускным клапаном. В качестве примера такого использования многоточечного впрыска можно назвать системы KE- и L-Jetronic.

Механическая система впрыска топлива

В механической системе впрыска топлива масса впрыскиваемого топлива определяется топливо-распределительным устройством (дозатором), от которого топливо направляется к форсунке, автоматически открывающейся при определенном давлении. Примером использования механического впрыска является система K-Jetronic с непрерывным впрыскиванием топлива.

Комбинированная электронно-механическая система впрыска топлива

Комбинированная система впрыска базируется на механической, которая для более точного управления впрыскиванием снабжена электронным блоком, управляющим режимом работы насоса и форсунок с топливо распределительным устройством. Примером комбинированного впрыска служит система KE-Jetronic.

Электронные системы впрыска топлива

Электронно управляемые системы впрыска обеспечивают прерывистый впрыск топлива форсунками с электромагнитным управлением. Масса впрыскиваемого топлива определяется временем открытия форсунки.

Примеры таких систем: L-Jetronic, LH-Jetronic и подсистема впрыска топлива системы управления двигателем Motronic.

Необходимость соблюдения жестких норм содержания вредных веществ в отработавших газах диктует высокие требования к регулированию состава топливовоздушной смеси и конструкции системы впрыска. При этом важно обеспечить как точность момента впрыска, так и точность дозировки массы впрыскиваемого топлива в зависимости от количества подаваемого воздуха.

Для выполнения этих требований в современных системах многоточечного (распределенного) впрыска топлива на каждый цилиндр двигателя приходится по электромагнитной форсунке, причем управление каждой форсункой осуществляется индивидуально. Количество впрыскиваемого топлива и корректировка момента впрыска рассчитываются для каждой форсунки в электронном блоке управления (ECU). Процесс смесеобразования улучшается за счет впрыскивания точно отмеренного количества топлива непосредственно перед впускным клапаном (или клапанами) в точно установленный момент времени. Это, в свою очередь, в значительной степени предотвращает попадание топлива на стенки впускного трубопровода, что может привести к временным отклонениям коэффициента избытка воздуха от среднего значения в неустановившемся режиме работы двигателя. Так как в многоточечной системе впрыска через впускной трубопровод проходит только воздух, трубопровод может быть выполнен таким образом, чтобы в оптимальной степени соответствовать газодинамическим характеристикам наполнения цилиндров двигателя.

Непосредственный впрыск — системы с внутренним смесеобразованием

В таких системах, называемых системами с непосредственным впрыском (DI), топливные форсунки с электромагнитным приводом, размещенные в каждом цилиндре, впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Смесеобразование происходит внутри цилиндра. Для обеспечения эффективного сгорания смеси существенную роль играет процесс распыления выходящего из форсунки топлива.

Во впускной трубопровод двигателя с непосредственным впрыском топлива, в отличие от двигателя с внешним смесеобразованием, подается исключительно воздух. Таким образом, исключается попадание топлива на стенки впускного трубопровода.

Если при внешнем смесеобразовании в процессе сгорания обычно присутствует однородная топливовоздушная смесь, то при внутреннем смесеобразовании двигатель может работать как с однородной, так и с неоднородной смесью.

Работа двигателя при послойном распределении смеси

Смесь при послойном распределении заряда воспламеняется только в зоне вокруг свечи зажигания. В остальных частях камеры сгорания содержатся свежая смесь и остаточные отработавшие газы двигателя без следов несгоревшего топлива. На режимах холостого хода и при малой нагрузке таким образом обеспечивается работа на обедненной смеси, что приводит к снижению расхода топлива.

Работа двигателя при наличии однородной смеси

Однородная смеси занимает полностью объем камеры сгорания (как и при внешнем смесеобразовании), и весь заряд свежего воздуха, поступившего в камеру, участвует в процессе сгорания. Поэтому этот способ образования смеси применяется в условиях работы двигателя при полной и средней нагрузках.

Другие статьи по системам впрыска топлива

Топливные системы двигателей
Моновпрыск — устройство и принцип работы
Система впрыска топлива KE-Jetronic
Система впрыска топлива L-Jetronic
Система впрыска топлива LH-Jetronic
Топливные форсунки двигателей
Системы регулировки и подачи топлива
Система непосредственного впрыска топлива MED-Motronic

EFI / Электронные системы впрыска топлива

Совершите технологический прорыв с новой электронной системой впрыска топлива от Summit Racing. У нас есть много систем EFI, многие из которых самонастраиваются и самообучаются, от…

Совершите технологический прорыв с новой электронной системой впрыска топлива от Summit Racing. У нас есть множество систем EFI, многие из которых самонастраиваются и самообучаются, от ведущих производителей двигателей, включая MSD Ignition, Edelbrock, Holley, FAST, ACCEL, Chevrolet Performance, Quick Fuel и другие. Увеличьте мощность, эффективность и производительность вашего двигателя с помощью новой электронной системы впрыска топлива, подходящей для вашего применения. Выберите свою систему EFI прямо сейчас на Summit Racing!

Результаты 1–25 из 635

1549,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1228,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Среда 19. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1549,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 5 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1181,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Четверг 20. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1549,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Среда 19.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$869,00

Предполагаемая дата отгрузки в США: Среда 19. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

2195,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 27 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 11 ноября 2022 г.

2349,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Среда 19. 10/2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$869,00

Расчетная дата отгрузки в США: Четверг 20.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$899,99

Предполагаемая дата отгрузки в США: 12 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

2222,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 8 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1299,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Среда 19. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1966,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

2349,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Среда 19. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1474,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Среда 19.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1259,99 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Четверг 20. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1536,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1978,00 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 25 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1364,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 19 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 19 октября 2022 г. если заказать сегодня

1272,99 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Среда 19. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$999,00

Предполагаемая дата отгрузки в США: Четверг 20.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1259,99 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Четверг 20. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1426,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1525,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 10 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

2296,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Четверг 20.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Edelbrock.com: Edelbrock Electronic Fuel Injection

МАГАЗИН ВПРЫСКА ТОПЛИВА ПО СЕРИЯМ

ПРО-ФЛО 4+ ЭФИ

PRO-FLO 4 СИСТЕМЫ EFI

КОМПЛЕКТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

КОМПОНЕНТЫ EFI

КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

ВПУСКНЫЕ КОЛЕНА

ОГРОМНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Хотите пересадить современный двигатель EFI в свой классический маслкар, грузовик или хот-род? Оставьте этот заводской ЭБУ и жгут на свалке! Абсолютно новая система управления Pro-Flo 4+ EFI предлагает упрощенную установку plug-and-play с неиспользованными возможностями калибровки и диагностики. Обеспечивает поддержку последних моделей двигателей Ford Coyote Gen III/IV LS, Gen I/II Gen I и Dodge Gen III HEMI с дроссельной заслонкой с электронным управлением и регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT) при пересадке хот-родов.

ЗАХВАТЫВАЮЩИЕ НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ:

Конкурентоспособная цена — готовое решение
Самообучающийся ЭБУ с простым в использовании мастером настройки
Откалиброван для оптимальной работы
Доступно для популярных двигателей Ford, HEMI и GM
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Поговорите со специалистом по продукту

LS КОМПЛЕКТЫ HEMI КОМПЛЕКТЫ COYOTE КОМПЛЕКТЫ

Pro-Flo 4 предлагает максимальную производительность и мощность с точной эффективностью, которую может обеспечить только система EFI с полным последовательным портом. Системы EFI с полным последовательным портом подают топливо во впускной воздушный поток прямо в порту с форсункой для каждого цилиндра, что обеспечивает лучшее распыление и распределение топлива.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Новая более низкая цена — полные комплекты от 1695 долларов США
Теперь доступно для популярной платформы LS
Наиболее полные системы EFI под одним номером детали
Улучшенная технология беспроводной связи Bluetooth
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Поговорите со специалистом по продукту

4150 КОМПЛЕКТЫ STYLE КОМПЛЕКТЫ XT STYLE КОМПЛЕКТЫ ЖГУТОВ

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Новая более низкая цена — полные комплекты от 1695 долларов США
Теперь доступно для популярной платформы LS
Наиболее полные системы EFI под одним номером детали
Улучшенная технология беспроводной связи Bluetooth

4150 КОМПЛЕКТЫ STYLE КОМПЛЕКТЫ XT STYLE КОМПЛЕКТЫ ЖГУТОВ

Просмотрите несколько топливных систем EFI, компонентов и запасных частей, чтобы ваша система Edelbrock EFI всегда работала на высшем уровне. Эти универсальные комплекты SumpFuel предназначены для обеспечения необходимого высокого давления топлива, необходимого для приложений EFI в автомобилях, оснащенных существующей карбюраторной топливной системой низкого давления.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Полная автономная система — простая установка
Обеспечивает постоянное давление топлива без линии возврата топлива, внешнего регулятора давления топлива или необходимых модификаций топливного бака
Совместим с существующим заводским топливным баком и насосом

КОМПЛЕКТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ EFI КОМПОНЕНТЫ EFI

Корпуса дроссельных заслонок Edelbrock доступны в нескольких размерах, чтобы обеспечить повышенную производительность для широкого спектра применений. Меньшие размеры немного больше стандартных и являются отличным первым шагом для стандартных или слегка модифицированных двигателей. Большие размеры предназначены для более радикальных, высокопроизводительных комбинаций двигателей и в большинстве случаев требуют согласования портов коллектора для правильной установки и производительности.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Дроссельные лопасти закреплены на валу для надежной посадки и отделки
Дроссельные валы установлены на герметичных подшипниках для повышения эффективности
Новый датчик положения дроссельной заслонки установлен в большинстве приложений
Отливки изготавливаются и собираются в США

В МАГАЗИНЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Дроссельные лопасти закреплены на валу для надежной посадки и отделки
Валы дроссельных заслонок установлены на герметичных подшипниках для плавной работы
Новый датчик положения дроссельной заслонки (TPS), предварительно установленный в большинстве приложений
Отливка корпуса дроссельной заслонки изготовлена и собрана в США

В МАГАЗИНЕ

Отводы корпуса дроссельной заслонки Edelbrock — это лучший способ адаптировать корпуса дроссельной заслонки LS1, LS2 и Ford 5. 0L к коллекторам EFI с традиционными монтажными площадками с квадратным отверстием. Внутренний делитель оптимизирует количество и распределение потока в коллекторе, и их можно устанавливать вперед, назад или сбоку на коллекторах Victor EFI с квадратным отверстием.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

3 версии позволяют тюнерам расположить корпус дроссельной заслонки низко для зазора капота или выше для максимального потока воздуха
Доступен с матовым или черным порошковым покрытием
Отводы включают универсальный кронштейн троса дроссельной заслонки

В МАГАЗИНЕ

Электронный впрыск топлива Pro-Flo 4

также дает вам полный контроль над вашим двигателем при использовании функций расширенной настройки. Эти функции дают вам возможность легко настроить кривую зажигания специально для вашего двигателя, избавляя от хлопот, сложности и ограничений стандартного механизма продвижения распределителя. Этот тип управления обеспечивает более плавный холостой ход, более быстрое ускорение, лучшую пиковую мощность, улучшенную экономию топлива и возможность контролировать детонацию, и все это одним касанием пальца в приложении E-Tuner 4. Приложение E-Tuner 4 доступно для загрузки для устройств на базе Android и Apple IOS.

ПОЧЕМУ PRO-FLO 4 EFI ЛУЧШЕ?

Корпус дроссельной заслонки Модели EFI оснащены топливными рампами и форсунками, установленными непосредственно на корпусе дроссельной заслонки. Эта конструкция подает топливо в поток воздуха в камеру нагнетания подобно карбюратору. Это наиболее универсальный тип электронной системы впрыска топлива, но он не идеален для высокопроизводительных двигателей. Смешивание топлива таким образом позволяет ему скапливаться и конденсироваться в камере впускного коллектора, что является рецептом для тяжелых холодных пусков. Еще одним недостатком является задержка отклика дроссельной заслонки, поскольку топливо должно проходить через впускной коллектор в камеру сгорания. Это также может привести к разделению воздушно-топливной смеси по мере ее поступления в цилиндры, что приведет к неравномерности смеси между цилиндрами. Как правило, центральные цилиндры работают немного богаче, чем внешние цилиндры, что затрудняет настройку для максимальной экономии топлива и максимальной производительности. OEM-производители использовали только впрыск в стиле корпуса дроссельной заслонки для 9лет до перехода на последовательный впрыск топлива для улучшения управляемости и эффективности.

Системы Pro-Flo 4 EFI оснащены высокоэффективным впускным коллектором Edelbrock с корпусом дроссельной заслонки на 1000 куб. футов в минуту, топливными рампами и отдельными форсунками для каждого цилиндра. Ключом к повышению производительности такой системы является расположение топливной форсунки, которая находится на конце направляющей во впускном коллекторе прямо перед тем, как поток воздуха входит в камеру сгорания. Такое расположение обеспечивает более эффективное управление смесью, на которое не влияет изменение температуры и длины направляющих впускного коллектора. Топливная форсунка также синхронизируется с открытием впускного клапана, что обеспечивает максимальный контроль и является наиболее эффективным способом подачи топлива в двигатель. Такая конструкция обеспечивает наилучшее распыление топлива и его точное распределение по каждому цилиндру для максимальной производительности.

ФОТОГАЛЕРЕЯ

Предыдущий Следующий Закрыть

ТОПЛИВНАЯ

ВПРЫСКНАЯ
СИСТЕМА!

EDELBROCK

Смотреть сейчас КУПИТЬ ТОПЛИВНЫЙ ВПРЫСК

PAT MUSI — 1969 CHEVY CAMARO

«Как один из первых сторонников EFI в двигателях с высокой мощностью, я очень хотел заменить карбюратор на своем Camaro 69 года. Я не соглашусь ни на что, кроме лучшего, и это система Edelbrock Pro-Flo 4. Установка была простой, и самообучающийся ECU уже делает потрясающую работу после нескольких коротких поездок. Топливные рампы и отдельные форсунки обеспечивают такую плавность хода и легкий и мгновенный холодный пуск. Предварительно загруженные калибровки в приложении E-Tuner 4 великолепны, и мне очень нравится возможность настраивать систему и контролировать жизненно важные параметры двигателя прямо с телефона или планшета».

ДЖЕЙСОН ЭНОХ — ПИКАП

«Ищу возможность перейти на EFI. PF4 — отличный комплект. Он настолько прост в установке, что все необходимые детали идут в комплекте. Возможность управлять моим двигателем с планшета или телефона через приложение — это здорово. Это действительно разбудило мой стандартный 350. Всем, кто хочет перейти на EFI, я настоятельно рекомендую этот комплект ».

ДИЛАН ДЭВИС — 1969 CHEVY CAMARO

«Установка этого комплекта была легкой задачей, учитывая, что весь коллектор уже собран, а жгут полностью готов и готов к работе; легкая работа по воскресеньям над крылом. Было жаль, что эта машина сидела. уже 5 лет,потому что надоело постоянно переделывать карбюратор.Теперь заводится сразу в любую погоду и сколько простоял.К тому же работает отлично на холостом ходу,отзывчивость на педаль газа отличная на любых оборотах, и расход бензина резко увеличился Pro Flo 4 сделал мои 1969 Camaro, на котором можно ездить каждый день, о чем я никогда бы не подумал.»

СТИВ ДЭВИС — CHEVY CAMARO Z28 1971 года

система впрыска топлива Edelbrock. Я был немного обеспокоен, потому что до этого я устанавливал только одну систему впрыска топлива, и она не работала так гладко, как рекламировалось. Эта система была именно такой, как рекламировалось. Я смог установить ее за один день и проводка была действительно plug and play.Я снял коллектор карбюратора и инжекторный коллектор прикрутил болтами без каких-либо модификаций.Я решил использовать новый топливный бак, сделанный для впрыска топлива, так что установка немного задержалась.У этой системы был небольшой включен компьютер, так что процедура запуска прошла гладко, а самонастройка работала точно так, как рекламируется. До сих пор реакция дроссельной заслонки была потрясающей, и я заметил значительное увеличение расхода топлива. Я настоятельно рекомендую остановите эту систему для всех, кто хочет перейти от карбюратора к топливной инфекции».

ДОН ПРИЕТО — CHEVY NOMAD 1956 года

«Мой Chevrolet Nomad 1956 года работает как современный автомобиль EFI. Я часто езжу на мероприятия NHRA Cackle Fest по Калифорнии и использую Nomad в качестве транспортного средства для толкания своего винтажного драгстера. Автомобиль отлично подходит для путешествий и отлично работает в любых условиях. Я настоятельно рекомендую Edelbrock Pro Flo 4 EFI».

ART ESPARZA — SAND RAIL

«Решил обновить свою систему впрыска топлива с помощью Edelbrock Pro 4 EFI. У меня была отличная производительность с PF1, но эта новая система была намного лучше. Новая система была намного чище и проще в установке, новые экраны настройки беспроводного телефона и планшета и аналоговый просмотр были лучшими. Я подумал, что, может быть, это будет сложно, особенно потому, что я ставил его не на трамвай, а на полнокамерный гусеничный гусеничный трактор, и, к моему удивлению, он действительно разбудил мой мотор. Взял его для тестирования в Джонсон-Вэлли, Калифорния. и он отлично бегал из коробки вверх и вниз по скалам и тащился по равнинным участкам пустыни. Также была отличная поддержка со стороны команды Edelbrock. Спасибо Марку и Курту, Марк за то, что встретил меня там и прокатился. Внедорожники это работает!»

Топливный инжекторный комплект, системы и детали — Послепродажные топливные форсунки, комплекты и аксессуары

JEGS AN для фитингов адаптера впрыска топлива

$5,99 — $26,99

Замена карбюратора Sniper EFI 4-BBL

25,61–2679 долларов США. 00

25,61–2679,00 $

25,61 — 2679,00 долларов

Аксессуары и компоненты системы FiTech Go EFI

10,00–229,00 $

10,00–229,00 долларов США

Контроллеры Holley EFI Terminator X и Terminator X Max MPFI

709,95 $ — 3199,95 $

$709,95 — $3199,95

Хомуты для шлангов впрыска топлива JEGS

$3,79 — $7,49

3,79–7,49 долл. США

Индукционные системы FiTech Ultimate LS EFI

26,00 — 2611,00 долларов

26,00–2611,00 $

26,00 — 2611,00 долларов

Запчасти для систем впрыска топлива Holley

10,75–725,95 $

10,75–725,95 долл. США

Датчики, разъемы и аксессуары AEM

$0,41 — $265,19

Комплекты вакуумных крышек JEGS

$8,59 — $14,39

8,59–14,39 долл. США

Топливные рампы JEGS для воздухозаборников двигателей LS в стиле OE

$95,99 — $175,14

95,99 $ — 175,14 $

Модули топливного бака EFI Holley OEM-Style

$182,95 — $949,95

Переходные фитинги Russell SAE Quick-Connect EFI

$7,99 — $315,99

Комплект для подачи встроенного топлива FiTech Go EFI

28,00–278,00 $

28,00–278,00 долларов США

Комплекты для самостоятельной настройки Sniper EFI Stealth 4150

$1299,95 — $2071,00

Усилитель воздушного потока JEGS TBI

45,99 $

45,9 $9

FAST EZ-EFI Самонастраивающиеся комплекты впрыска топлива

$17,95 — $2748,95

Датчики и разъемы двигателя Chevrolet Performance

10,49–531,99 долл. США

Модульные впускные коллекторы Holley LS с высоким рабочим объемом — EFI

10,23–1101,95 долл. США

Edelbrock Pro-Flo 4 EFI системы и аксессуары

45,95 $ — 2891,90 $

45,95–289 долларов США1,90

Топливные форсунки Accel Performance

$51,99 — $503,95

Автономные жгуты проводов JEGS LS

$387,99 — $540,99

Системы управления транспортными средствами Holley Dominator EFI

$41,17 — $3517,95

41,17–3517,95 долл. США

Быстроразъемные концевые фитинги для шлангов Russell EFI SAE с внутренней резьбой — черные

$15,89 — $24,99

15,89–24,99 долл. США

Топливные форсунки Делфи

27,85–118,99 долл. США

Датчики массового расхода воздуха JET Powr-Flo

$119,62 — $337,49

Системы MSD Atomic EFI 2

$1273,95 — $1884,57

1273,95 $ — 1884,57 $

Быстроразъемные фитинги Earl’s для топливной магистрали EFI

15,29–73,90 долл.