Высота гбц змз 406: Как определить насколько просела ГБЦ? — Автомобили

Содержание

Двигатель моделей 402 и 4021 автомобиля ГАЗ-3110

Общий вид и поперечный разрез двигателей показаны на рисунках.

Двигатели рядные четырехцилиндровые, оборудованы карбюраторами и бесконтактной системой зажигания.

Оба аналогичны по конструкции, но двигатель мод. 4021 дефорсированный.

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. В него вставлены гильзы цилиндров, отлитые из износостойкого чугуна. В нижней части блока выполнены пять опор коренных подшипников.

Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя шпильками. Крышки подшипников обрабатывают совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами.

Крышка первого подшипника обработана по торцам совместно с блоком для установки двух упорных шайб для ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

На крышках 2-го, 3-го и 4-го подшипников выбиты их порядковые номера.

К переднему торцу блока крепится крышка распределительных шестерен, отлитая из алюминиевого сплава, в которую вставлена манжета коленчатого вала.

К заднему торцу блока крепится картер сцепления.

Снизу к блоку крепится масляный картер, сверху — головка блока цилиндров.

Головка блока отлита из алюминиевого сплава. В ней вертикально установлены впускные и выпускные клапаны.

Привод клапанов осуществляется от распределительного вала, расположенного в блоке цилиндров, через толкатели, штанги и коромысла.

Ось коромысел клапанов установлена в головке блока на стойках. В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов.

В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания. Головки блоков двигателей мод. 402 и 4021 отличаются по объему камер сгорания и высоте.

Высота головки блока двигателя мод. 402 равна 94,4 мм, мод. 4021 — 98 мм. Сверху головка блока закрыта выштампованной из листовой стали крышкой.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава, донышко поршня плоское.

Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед».

Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя. На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца.

Верхнее компрессионное кольцо отлито из высокопрочного чугуна. Рабочая поверхность этого кольца покрыта слоем хрома для увеличения износостойкости.

Рабочая поверхность нижнего компрессионного кольца, отлитого из серого чугуна, покрыта слоем олова, что улучшает его приработку.

На внутренней поверхности этого кольца есть проточка. Кольцо должно устанавливаться этой проточкой вверх, к днищу поршня.

Маслосъемное кольцо состоит из четырех элементов: двух стальных дисков и двух расширителей, осевого и радиального. Рабочая поверхность дисков покрыта слоем хрома.

Поршень крепится к шатуну поршневым пальцем «плавающего» типа, т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне.

От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршней.

Шатуны стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения.

В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из оловянистой бронзы. Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами.

Гайки шатунных болтов стопорятся герметиком «Унигерм–9».

Крышки шатунов обрабатывают совместно с шатуном, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров.

В стержне шатуна у нижней головки выполнено отверстие для смазывания зеркала цилиндра. Это отверстие должно быть направлено вправо в сторону, противоположную распределительному валу.

Масса поршней, собранных с шатуном, не должна отличаться более чем на 12 г для разных цилиндров.

В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна.

От осевого перемещения вал удерживается упорными шайбами, установленными на передней шейке. В заднем торце вала есть гнездо для установки шарикового подшипника первичного вала коробки передач.

К заднему концу коленчатого вала четырьмя болтами крепится маховик, отлитый из серого чугуна.

Прокладки для ДВС ЗМЗ-406 полный комплект г.Кострома в Челябинске

Прокладки для ДВС ЗМЗ-406 полный комплект г.Кострома

Масса, кг 1

Производство «Мотордеталь»

Габариты упаковки:

Длина, м 0,588

Ширина, м 0,308

Высота, м 0,029

Применяемость:

ЗМЗ/ ЗМЗ-406 и его модификации

Прокладка ГБЦ 714-83-03 1 шт
Прокладка водяного насоса 406.1307049 1 шт
Прокладка впускной трубы 406.1008080 1 шт
Прокладка выпускного коллектора 406.1008027 4 шт
Прокладка выпускного патрубка 13-1008155-02 1
шт
Прокладка дросселя 406.1148015 1 шт
Прокладка задней крышки 406.1003241 1 шт
Прокладка карбюратора К-151 4021.1107015 1 шт
Прокладка клапанной крышки 406-1007245 1 шт
Прокладка корпуса термостата 406.1306043 1 шт
Прокладка крышки гидронатяжителя 406.1006085 1 шт
Прокладка крышки привода масляного насоса 406.1011223 1 шт
Прокладка крышки цепи левая 406.1002067 1 шт
Прокладка крышки цепи правая 406.1002068 1 шт
Прокладка масляного картера 406-1009070 1 шт
Прокладка масляного насоса 406.1011080 1 шт
Прокладка отводящего патрубка 4062.1148016 1 шт
Прокладка передней крышки 406.1003240 1 шт
Прокладка приемной трубы 3302-1203240 1 шт
Прокладка ресивера 4062.1008085 1 шт
Прокладка сальникодержателя 406.1005155 1 шт
Прокладка топливного насоса 13-1106170-02 1 шт

Доработанные клапана змз 406, 405, 409. Начало тюнинга гбц.

Тема статьи – доработанные клапана ЗМЗ, на двигатели: 406, 405, 409. Перед прочтением данной статьи, рекомендую ознакомиться с материалом про качественные стандартные клапана, ибо они и выступают донором. Здесь я постараюсь рассказать о разнице между ними. Профиль «бутончика» клапана в заводском варианте очень далек от того, что сейчас используется в двигателестроении. Поскольку чаще всего я занимаюсь немецкими и итальянскими двигателями я стал смотреть литературу и фотографии по свежим двигателям. В основном по Audi серии RS и BMW серии M. Вот оттуда я бессовестно спёр профиль клапана.

 

Доработанные клапана змз

А зачем вообще это нужно, кроме тюнинга «как действа»? Попробую объяснить на примере медицины. У моей мамы медицинский и врачебный стаж более 45 лет, и очень много вещей у меня остается в памяти, даже когда она разговаривает по телефону со своими коллегами. Это я веду к тому, что большинство народа не знает элементарные вещи и даже дышит неправильно. Как следствие этого плохое насыщение крови кислородом, вялый организм и мозг и еще несколько последствий. Примерно тоже можно сказать про двигатель со стандартным впускным трактом и клапанами. У любого распредвала есть одна из характеристик, которая называется высота кулачка, это и есть высота поднятия клапана из седла. В большинстве стандартных моторов, это величина не более 10 мм. То есть проходное сечение, на впуске и выпуске, за время открытия клапана, совсем не большое и нам нужно биться, за его любое увеличение, чтобы мотор просто мог нормально дышать. И если двигатель, собранный на стандарте, я могу сравнить с человеком, который ничего не делает в плане спорта, то двигатель на доработанных деталях – это человек, который занимается элементарной физкультурой (но не профессиональным спортом).

Профиль клапана

стандарт и доработка

Наверное, у всех на слуху, русская трактовка вопроса – Т-образные клапана. Не буду скрывать, что в начале пути меня тоже не миновало это «творчество», пока не пришло понимание, какая это глупость)). В моем небольшом видео на эту тему, я показал эволюцию клапанов, от стандарта до самого современного профиля на сегодняшний день. Так называемые Т-образные клапана не просто ничего хорошего не принесут, а скорее даже вредны, поскольку смесь попадая почти на плоскость и отскакивая от нее, полностью нарушает ламинарность потока. Несколько лет назад, я ремонтировал двигатель Audi-RS и увидел, что там стоят клапана, с профилем бутончика, который мне еще не встречался. Вот его я и взял за основу при доработке. Я не нашел как он называется, поэтому с моей подачи, его стали называть «зонтик».

Донор проекта

Это один из самых основных вопросов данного проекта. Вопрос русских клапанов даже не рассматривался. Я уже хлебнул сполна, нашего качества. Будь то самарские или челябинские. У одних клапанов хорошая геометрия и плохая сталь, у вторых хорошая сталь и ужасная геометрия. Нельзя брать для доработки клапана среднего качества, у которых мы еще и уменьшаем толщину бутона. Изначально я работал с клапанами SM, но потом по логистическим причинам, перешел на Kolbenschmidt, о чем ни разу не пожалел. Случаи, изначально заводского брака: по клапанам, поршневым кольцам или направляющим клапанов, единичны.

Установка

Очень на многих моторных форумах, и на форумах змз, говорится о том, что очень хорошо сделать так называемую «двойную фаску» или даже «тройную фаску». То есть, по сути дела, на клапане есть две или три фаски, под разными углами, которые обеспечивают более лучшую герметичность камеры сгорания и прилегание клапана. Если я не забыл историю автомобильных двигателей, фирма Cosworth, практиковала аж 5 фасок на клапан. Но это уже чистый спорт. Не буду спорить на данную тематику, я не очень согласен с данной постановкой вопроса, по отношению к «гражданским двигателям». Мне больше нравится идея с тонкой фаской и вращающимся клапаном, которая прекрасно реализуется на двигателях змз. Дело в том, что на тонкой фаске, гораздо проще обеспечить прилегание и герметичность, нежели на толстой. Обратите внимание на фото, какова ширина запорной фаски на стандартном и доработанном клапане. На хороших современных двигателях, она сейчас делается 1-2мм. На впуске чуть уже, на выпуске чуть шире. А уж притирать клапана с данной фаской, это просто удовольствие. Несколько минут на один клапан, даже вручную.

Фрезеровка седла

Как только вы приносите в моторную фирму доработанные клапана змз, цена за фрезеровку седел начинает ползти вверх относительно стандартного прайса. Ну как же, «ведь это тюнинг». В данных доработанных клапанах я уменьшил по ширине запорную фаску, но не стал трогать угол. Он остался стандартным. Так что можете смело говорить «станочнику», что данный параметр остался заводским, а больше кроме этого, ему ничего для фрезеровки седла и не нужно. Ну и попутно отвечу на частый вопрос: притирать или не притирать клапана, после обработки седел на современном оборудовании? Я предпочитаю сделать эту операцию, по следующей причине. Это дополнительный контроль геометрии клапанов. Всякое может случиться и при транспортировке, и при обработке на ЧПУ. А после притирки, по фаске сразу видно, есть осевое биение у «бутончика» клапана или нет.

Доработанные клапана змз, резюме

Мы хотим сделать гбц и установить «допиленные» клапана, что это нам даст?

  1. Увеличение проходного сечения – хорошая продувка и наполняемость. Очень неплохо в добавок к этому, «распилить» седла.
  2. При данном профиле смесь стекает в камеру «по зонтику», а не упирается в тупик, нарушая поток.
  3. Уменьшение массы. Следствие – снижение инерции клапана. Более дальний порог кинематического “зависания”. Очень хорошо применять в паре с титановыми тарелками и более жесткими пружинами.
  4. Если вы поставите доработанные клапан в стандартную гбц, вы можете ничегошеньки не почувствовать и будете сильно недовольны. Доработка гбц, это комплекс мероприятий, в котором доработанные клапана, это только один из пунктов.

ГБЦ ВАЗ 21083

2.2.1.3 Осмотр, проверка и ремонт головки блока цилиндров

2.2.1.3. Осмотр, проверка и ремонт головки блока цилиндров

После разборки головки блока промыть все детали в бензине. Очистить камеры сгорания и клапаны от нагара.

Проверить с помощью металлической линейки и щупов, не нарушена ли плоскость головки, прилегающей к блоку цилиндров. Линейку ставят ребром на поверхность головки вдоль, поперек и по диагонали в разных местах и измеряют щупом зазор между ней и плоскостью головки. Если зазор превышает 0,1 мм, головку нужно прошлифовать.

Измерение высоты головки блока цилиндров

Минимальная допустимая высота головки блока:

– для двигателей МН и 2G между верхней и нижней плоскостями 135,6 мм; – для остальных двигателей между нижней кромкой отверстия под сальник распредвала и нижней плоскостью 119,3 мм.

Если в результате шлифовки высота головки блока получилась меньше указанной, то головку нужно заменить.

Проверить боковой зазор между клапанами и направляющими втулками. Для этого вставить клапан в направляющую втулку так, чтобы конец стержня клапана был заподлицо с верхним краем втулки. Затем, покачивая клапан в горизонтальной плоскости от упора до упора, измерить индикатором величину перемещения тарелки клапана, которая и покажет зазор. Если зазор превышает 1 мм для втулок впускных клапанов и 1,3 мм для втулок выпускных, втулки нужно заменить. Перед тем как выпрессовать старую направляющую втулку, нужно измерить, на какую величину она выступает из головки блока, для того чтобы также установить новую втулку. Выпрессовывать втулку нужно через оправку. Перед запрессовкой новой направляющей втулки нужно нагреть головку блока до 70° С, смазать моторным маслом отверстие в головке и новую втулку. Запрессовывать новую втулку следует через оправку. Максимальное допустимое усилие запрессовки 1 т. После запрессовки втулки проверить и, если необходимо, рассверлить отверстие под клапан.

Измерение расстояния (a) между торцем стержня клапана и верхней плоскостью головки блока цилиндров

Размеры седла клапана

а – наружный диаметр седла клапана;

b – расстояние от поверхности головки блока до наружного диаметра седла;

с – ширина рабочей фаски седла;

z – нижняя плоскость головки блока цилиндров

Проверить состояние седел клапанов, на них не должно быть следов износа или обгорания. При необходимости можно прошлифовать седла. Шлифовку производят на специальном шлифовальном станке или специальной машинкой. На двигателях с гидротолкателями клапанов при шлифовке нужно выдержать минимальный размер «а» (см. рис. Измерение расстояния между торцем стержня клапана и верхней плоскостью головки блока цилиндров). Размер «а» для впускных клапанов 35,8 мм, для выпускных – 36,1 мм. Если размер «а» будет меньше указанного, нарушится нормальная работа гидротолкателей. Уменьшение рабочей фаски седла клапана, таким образом, не должно превышать величину, равную разности между размером «а» до шлифовки и минимально допустимой величиной размера «а». Если шлифовкой не удается восстановить седла клапанов, их можно профрезеровать с последующей притиркой клапанов. Размеры седел клапанов показаны на рис. Размеры седла клапана.

Неисправности ГБЦ

Наиболее распространённой причиной замены ГБЦ является появление трещин в корпусе или нарушение формы привалочной плоскости головки в результате перегрева. В том случае, если налицо незначительное искривление поверхности головки, дефект устраняется шлифованием поверхности. Качественный ремонт трещин в головке блока цилиндров невозможен в гаражных условиях. Попытки заполнить трещины составами типа «холодной сварки», как правило, малоэффективны из-за того, что материалы, которыми заполняются трещины, имеют отличающийся от сплава головки коэффициент температурного расширения.

Размеры гбц ваз 21083

2.2.1.3. Осмотр, проверка и ремонт головки блока цилиндров

После разборки головки блока промыть все детали в бензине. Очистить камеры сгорания и клапаны от нагара.

Проверить с помощью металлической линейки и щупов, не нарушена ли плоскость головки, прилегающей к блоку цилиндров. Линейку ставят ребром на поверхность головки вдоль, поперек и по диагонали в разных местах и измеряют щупом зазор между ней и плоскостью головки. Если зазор превышает 0,1 мм, головку нужно прошлифовать.

Измерение высоты головки блока цилиндров

Минимальная допустимая высота головки блока:

– для двигателей МН и 2G между верхней и нижней плоскостями 135,6 мм; – для остальных двигателей между нижней кромкой отверстия под сальник распредвала и нижней плоскостью 119,3 мм.

Если в результате шлифовки высота головки блока получилась меньше указанной, то головку нужно заменить.

Проверить боковой зазор между клапанами и направляющими втулками. Для этого вставить клапан в направляющую втулку так, чтобы конец стержня клапана был заподлицо с верхним краем втулки. Затем, покачивая клапан в горизонтальной плоскости от упора до упора, измерить индикатором величину перемещения тарелки клапана, которая и покажет зазор. Если зазор превышает 1 мм для втулок впускных клапанов и 1,3 мм для втулок выпускных, втулки нужно заменить. Перед тем как выпрессовать старую направляющую втулку, нужно измерить, на какую величину она выступает из головки блока, для того чтобы также установить новую втулку. Выпрессовывать втулку нужно через оправку. Перед запрессовкой новой направляющей втулки нужно нагреть головку блока до 70° С, смазать моторным маслом отверстие в головке и новую втулку. Запрессовывать новую втулку следует через оправку. Максимальное допустимое усилие запрессовки 1 т. После запрессовки втулки проверить и, если необходимо, рассверлить отверстие под клапан.

Измерение расстояния (a) между торцем стержня клапана и верхней плоскостью головки блока цилиндров

Размеры седла клапана

b – расстояние от поверхности головки блока до наружного диаметра седла;

с – ширина рабочей фаски седла;

z – нижняя плоскость головки блока цилиндров

Проверить состояние седел клапанов, на них не должно быть следов износа или обгорания. При необходимости можно прошлифовать седла. Шлифовку производят на специальном шлифовальном станке или специальной машинкой. На двигателях с гидротолкателями клапанов при шлифовке нужно выдержать минимальный размер «а» (см. рис. Измерение расстояния между торцем стержня клапана и верхней плоскостью головки блока цилиндров). Размер «а» для впускных клапанов 35,8 мм, для выпускных – 36,1 мм. Если размер «а» будет меньше указанного, нарушится нормальная работа гидротолкателей. Уменьшение рабочей фаски седла клапана, таким образом, не должно превышать величину, равную разности между размером «а» до шлифовки и минимально допустимой величиной размера «а». Если шлифовкой не удается восстановить седла клапанов, их можно профрезеровать с последующей притиркой клапанов. Размеры седел клапанов показаны на рис. Размеры седла клапана.

b – диаметр стержня;

с – длина клапана

Проверить состояние клапанов. Если на рабочих фасках клапанов заметны следы износа или обгорания, их нужно притереть к седлам. Если повреждение рабочей фаски значительное, фаски впускных клапанов можно прошлифовать. Рабочие фаски выпускных клапанов шлифовать запрещается, допускается только притирка. Если притиркой не удается восстановить рабочую фаску выпускного клапана, его нужно заменить. Если на рабочей фаске клапанов есть глубокие царапины, которые невозможно вывести шлифовкой или притиркой, а также клапаны погнуты, прогорели или имеют трещины, клапаны подлежат замене. При обработке клапанов необходимо выдержать указанные размеры (см. рис. Размеры клапана).

Устройство ГБЦ на примере двигателя ВАЗ 21083

Головка блока цилиндров (ГБЦ) двигателя ВАЗ 21083

Головка блока цилиндров служит не только крышкой для цилиндров мотора, но и своего рода базой, на которой установлены различные узлы и детали двигателя.

На фото 1 – головка блока цилиндров в сборе с крышкой двигателя ВАЗ 21083. Штуцер в крышке, который вы видите, соединяется патрубком с сапуном. Это сделано для того, чтобы очистить картерные газы, поступающие далее во впускной коллектор, от масла. Сняв клапанную крышку, вы получаете доступ к деталям ГРМ (фото 2). Обратите внимание, что нижняя часть корпуса подшипников скольжения распредвала выполнена единым изделием с корпусом головки блока, верхняя же состоит из двух частей. Моторное масло подаётся через масляные каналы, сделанные в корпусе головки. На фото 3 изображена ГБЦ ВАЗ 21083 со стороны поверхности, сопрягаемой с верхней плоскостью блока цилиндров. Подача топлива и выпуск отработанных газов из цилиндров происходит благодаря своевременному открытию впускных и выпускных клапанов, установленных также в головке блока цилиндров. Рабочие кромки клапанов и их сёдел выполнены из жаропрочной стали, так как работают они непосредственно в камере сгорания. Учитывая высокое давление и температуру, возникающие в процессе работы двигателя, особые требования выдвигаются к уплотнительной прокладке под головку блока цилиндров (фото 4). Её изготавливают из асбеста, армированного металлом. Следует отметить, что прокладка под головку блока – одноразовая, так как при установке она «усаживается», что делает её повторное использование невозможным.

Прокладка под головку блока цилиндров – одноразовая, так как при установке она «усаживается», что делает её повторное использование невозможным.

Использование прокладки под головку блока сомнительного происхождения – нежелательно, так как даже незначительное изменение толщины прокладки ГБЦ может отрицательно сказаться на мощности двигателя. Особенно это касается дизелей, когда дизельный двигатель троит на холостых оборотах. Для того, чтобы обеспечить герметичность цилиндров и каналов в местах стыковки головки и блока, требуется соблюдать не только усилие затяжки болтов головки блока цилиндров, но и очерёдность, то есть порядок. Эта информация обязательно указывается в руководстве по ремонту авто.

ГБЦ и его усовершенствование на ВАЗ 21083

Чтобы повысить мощность двигателя ВАЗ 2108, делается его доработка. В первую очередь тюнинг касается головки блока рабочих цилиндров. Поскольку увеличение крутящего момента зависит от коэффициента заполнения цилиндров горючей смесью, более плотное наполнение блока существенно повышает рабочую способность мотора. Чем выше обороты вала, тем большую скорость развивает автомобиль ВАЗ.

Причина доработки двигателя

Рабочий объем цилиндров можно увеличивать до определенного значения, поэтому доработка направлена на уплотнение смеси. Для этого используют распределительные валы со специальными клапанами, имеющими увеличенный подъем. Кроме того, доработка касается устранения неточной стыковки коллекторных каналов и ГБЦ.

Поскольку головка моторного блока отечественных автомобилей ВАЗ весьма далека от совершенства, возникающие внутри цилиндров завихрения, существенно тормозят поступление смеси. Улучшить параметры Лады 21083 может лишь тюнинг внутренней части ГБЦ.

Для этого нужны такие инструменты и материалы:

  • ключи рожковые;
  • набор головок;
  • электрическая дрель;
  • наждачная бумага;
  • набор шарошек;
  • пассатижи;
  • графитовая смазка.

Порядок работы во время устранения нестыковок в ГБЦ следующий.

При уменьшении диаметра стержней требуется замена направляющих втулок. Такой тюнинг не требует больших материальных затрат.

Облегчение упорных тарелок

Чтобы уменьшить нагрузку на распределительный вал, на Ладе 2108 можно переточить штатные тарелки под клапанные пружины. То же касается и модели 21083. Однако некоторыми автолюбителями делается их замена на более дорогие, отлитые из титанового сплава. На автомобилях ВАЗ они не деформируются даже на самых больших оборотах двигателя, поэтому такой затратный тюнинг со временем себя все же окупает.

Важную роль в эффективной работе цилиндров играет увеличение пропускной способности клапанов. Здесь порядок работы такой. Сначала изменяется общий профиль тарелки, затем снимаются её рабочие фаски. Если головка двигателя Лады 21083 содержит восемь клапанов, то тюнинг выполняется таким образом, чтобы фаски стали максимально узкими.

Иногда порядок работы предусматривает тюнинг, при котором устанавливаются увеличенные клапаны. В этом случае производится замена сёдел. Чаще всего головка дорабатывается для того, чтобы снизился риск появления детонации.

По окончании доработки ГБЦ перед установкой новой прокладки необходимо хорошо вычистить грязь со всех резьбовых отверстий. Благодаря этому болты прижмут головку с тем усилием, при котором прорыв газов будет полностью исключен.

На ремонт привезли снятую ГБЦ 21083 от автомобиля ВАЗ 2109. Пробег более 170 т.км, порядка 20 тыс.км из них — на газовом топливе (ГБО). Ремонт головки ранее уже производился.

Была поставлена задача — произвести качественный ремонт, по возможности — доработать головку, по экономичному варианту. При этом, учесть все нюансы эксплуатации двигателя на газовом топливе.

В головке стоит серийный распредвал 2108, регулировочные шайбы на клапанах уже достаточно тонкие — по 3,27-3,60 мм. Под газ этого запаса недостаточно. Что-бы не менять сёдла и не торцевать клапана (такой метод ремонта у нас никогда не применяется), нужен распредвал с уменьшенной базой кулачков.

Из-за длительной езды с детонацией (последствия неправильной регулировки начального угла зажигания) на привалочной плоскости головки образовались прогары. Обратите внимание, именно в этих зонах возникает детонация — это участки, наиболее удаленные от свечи. Прогары достаточно глубокие и обширные, их нужно будет заварить аргонно-дуговой сваркой.

Рассухариваем ГБЦ. При предыдущем ремонте кто-то уже менял маслосъемные колпачки, и выпускные направляющие втулки клапанов. Но втулки уже изношены, и довольно сильно. Маслосъемные колпачки — китайские «SM Germany», еще не успели задубеть, но несколько колпачков практически не держались на втулках, их можно было легко снять пальцами. На фото видны номиналы регулировочных шайб. Учитывая просадку сёдел на газу, этого надолго не хватит.

В бюджете ремонта не заложены доработка каналов и камер сгорания. По согласованию с владельцем, делаем экономичный вариант — разворачиваем сёдла по внутреннему диаметру и горловины каналов. Это увеличивает проходное сечение сёдел, убирает ступеньки и неровности сопряжения канала и седла. Такой эконом-вариант доводки головы уже был опробован ранее, и неоднократно.

Поврежденные участки на привалочной плоскости обвариваем аргонно-дуговой сваркой. При прошлом ремонте мастера не стали варить изъеденные участки, но их оставлять нельзя — прокладку может пробить в этих местах и антифриз пойдет в цилиндры. После сварки получилась вот такая картина. Теперь остается отфрезеровать привалочную плоскость. Направляющие втулки уже удалены.

В качестве направляющих втулок были установлены бронзовые (из импортной заготовки). Длина втулок больше, чем у серийных чугунных 2108. Это предусмотрено специально, для повышения ресурса и улучшения теплоотвода от клапанов (что очень актуально при эксплуатации на газовом топливе).

Плоскость отфрезеровали, после сварки остались лишь пятна алюминия другого оттенка. Дефекты заплавлены.

Фаски сёдел были обработаны на высокоточном импортном станке MIRA. Профильный резец дает идеально ровные и точные фаски. Ширину рабочей фаски выбрали 1.5 мм, учитывая эксплуатацию двигателя на газу. Клапана — новые, «СЗК» (Самарский завод клапанов). Притирка, как таковая, после обработки сёдел на станке MIRA — практически не требуется, эта операция нужна лишь для поверки — достаточно сделать несколько оборотов клапаном с легким усилием прижима (используется мелкообразивная паста), чтобы увидеть, что сопряжение фасок — идеальное. На фото можно увидеть клапана, и насколько точно на них выведены фаски — они ровные, одинаковые по ширине и расположены на одном и том же уровне. От качества обработки сёдел зависит очень многое — при обработке ручным инструментом (шарошки\зенковки) получаются грубые фаски, соосность седла и втулки соблюсти крайне тяжело — в итоге клапан будет работать на перекос. Станок MIRA (и другие аналогичные) позволяют получить высочайшее качество обработки сёдел.

Маслосъемные колпачки установили GOETZE.

Тарелки пружин — доработанные из серийных (роспуск внутренней пружины на 1.0 мм, наружней — 0.5 мм). Сухари клапанов — импортные.

Распредвал выбрали Нуждин 11.2 — по цене он был вне конкуренции (проект должен был быть максимально экономичным в плане финансов, по просьбе владельца авто). У данного распредвала очень узкие фазы — всего 262 градуса!! Весьма впечатляет, особенно на фоне довольно высоких подъемов — 11.2 мм. На Окушках такой распредвал показал очень хорошие результаты. Это тоже был один из решающих факторов при выборе распредвала. Благодаря весьма узким фазам, данный распредвал преимущественно прибавляет крутящий момент на малых и средних оборотах, что было бы идеально для газового топлива (чтобы не использовать высокие обороты). Распредвал Нуждин 11.2 был сделан из серийного распредвала 2108 методом перешлифовки, по специальному заказу K-POWER. Базовый диаметр кулачков — всего 33,2 мм (у серийного вала — 38 мм). Благодаря нехитрым вычислениям (38-33.2 = 4.8 мм, 4.8 / 2 = 2.4 мм) получаем, что по толщине регулировочной шайбы мы получили прибавку 2.4 мм. Учитывая, что на зенковку седел тратится порядка 0,2-0,3 мм высоты седла, реальная прибавка — порядка 2.0-2.1 мм по толщине шайбы! Такого запаса хватит, что-бы ездить на газу очень долго — сёдла всё равно будут постепенно просаживаться, но это будет компенсироваться плановой регулировкой клапанов. На всех клапанах установили специальные калёные подпятники («пятачки»), компенсирующие 1.0-1.5 мм зазора. При этом, селективным подбором подпятников добивались того, что-бы регулировочные шайбы вышли по верхнему пределу заводского допуска и составили по толщине 4,20-4,40 мм. Т.е. до минимальной толщины шайбы (3,00 мм) есть запас более 1 мм, а после того, как он будет выбран (вследствие постепенной усадки сёдел на газу), владелец просто снимет подпятники (ГБЦ снимать не надо, только распредвал), и продолжит ездить дальше, прибавив к толщине шайб еще 1.0-1.5 мм. На фото далее — обратите внимание на толщину регулировочных шайб в толкателях.

Именно благодаря такой арифметике, мы и рекомендуем использовать низовые узкофазные (моментные) распредвалы с уменьшенной базой кулачков на «газовых» головках, что дает большой запас по толщине регулировочных шайб и позволяет полностью избежать замены заводских седел (качество продаваемых в запчасти серийных сёдел весьма посредственно), и уж тем более, обойтись без подрезки торцев клапанов.

Головка в собранном виде, готовая к выдаче на руки клиенту, для самостоятельной установки на двигатель:

Подытожим состав комплекта:

Распредвал Нуждин 11.2 (фазы 262/262 град) — моментный узкофазный распредвал Каналы серийные, сёдла и горловины каналов расточены по внутреннему диаметру Серийные доработанные тарелки пружин (роспуск 1.0 \ 0.5 мм) Бронзовые направляющие (импортная заготовка), удлиненные (под газ) Серийные клапана «СЗК» без доработки Обработка фасок сёдел на высокоточном станке MIRA Принудительная смазка толкателей клапанов Импортные сухари клапанов (высококачественная сталь и обработка)

Данный комплект можно рекомендовать в качестве бюджетного варианта ремонта и тюнинга головок двигателей, работающих на газовом топливе — пропан-бутан (ГБО). Удлиненные бронзовые направляющие повышают ресурс (чугунные направляющие на газовом топливе очень быстро изнашиваются), улучшают теплоотвод от клапанов. Распредвал с уменьшенным базовым диаметром кулачков добавляет до 2 мм (и более, в зависимости от базового диаметра кулачков) по толщине регулировочных шайб, что дает большой запас по регулировке клапанов (ввиду неизбежной усадки сёдел при эксплуатации двигателя на газовом топливе), без необходимости замены сёдел или головки.

Статья написана: 19 января 2010 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Масляная система двигателя 406. Самостоятельная регулировка давления масла в двигателях ЗМЗ

В двигателе ЗМЗ-406 применяется комбинированная система смазки: разбрызгиванием и давлением.

В состав системы смазки входят: картер для масла 2, масляный насос 3 с приемным патрубком, защищенным сеткой, и редукционный клапан, привод насоса, масляные каналы, выполненные в блоке, коленчатый вал и ГБЦ, полноприводные. проточный масляный фильтр 4, шток 6 указателя уровня масла (щуп), маслозаливная горловина 5, датчики давления масла 8 и 7.
Масло циркулирует следующим образом: масло всасывается масляным насосом из картера и через канал, выполненный в блоке, поступает в полнопоточный фильтр; из фильтра масло поступает в магистральный маслопровод и по каналам, выполненным в блоке, коренные подшипники, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник приводного вала масляного насоса и подвод масла к гидронатяжителю 1-й ступени. цепи распределительного вала смазываются. После коренных подшипников через каналы в коленчатом валу масло поступает в шатунные подшипники, а затем через отверстия в шатунах к пальцам поршней.От верхнего подшипника ведущего ролика масляного насоса через боковое просверливание и через внутреннюю полость ролика масло подается к нижнему подшипнику ролика и торцу ведомой ведущей шестерни. Смазка шестерен привода масляного насоса осуществляется масляной струей «через» сверление диаметром 2 миллиметра в магистрали маслопровода.
Чтобы снизить температуру поршня, из отверстия в верхней головке шатуна масло распыляется на нижнюю часть поршня.
Масло из главной магистрали по вертикальному каналу´ в блоке поднимается к головке цилиндров´ цилиндров и смазывает подшипники распределительного вала, затем оно подается к «гидронатяжителю» цепи второй ступени привода. привод распределительного вала, к датчикам давления масла и гидротолкателям. Масло, выходящее из зазоров и затем стекающее в картер через переднюю часть головки блока цилиндров, смазывает цепи, звездочки и башмаки распределительных валов.
Объем системы смазки составляет 6 литров.Масло в двигатель заливается через горловину, которая находится в клапанной крышке и закрывается крышкой с резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется метками «O» и «P» на валу маслоизмерительного щупа. Уровень должен поддерживаться рядом с меткой «P» и не превышать его.

Система смазки ЗМЗ-406 состоит из указателя уровня масла, масляного насоса с маслоприемником, масляных каналов, масляного фильтра, редукционного клапана, масляного фильтра, масляного картера, крышки маслозаливной горловины, маслоохладителя. , предохранительный клапан и запорный клапан.

Система смазки двигателя ЗМЗ-406 — комбинированная: под давлением коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, смазываются подшипники распределительных валов, подшипники промежуточного вала и приводного ролика масляного насоса, гидротолкатели и косозубые шестерни. Остальные детали смазываются распылением.

Насос масляный — шестеренчатый, односекционный с приводом от промежуточного вала через пару винтовых шестерен. В систему смазки встроены маслоохладитель и полнопоточный фильтр.На указателе уровня масла есть метки: высший уровень «П» и нижний уровень «О». Уровень масла должен быть около отметки «P», но не превышать ее.

Масло может подаваться на рабочие поверхности под давлением, разбрызгиванием и самотеком. Выбор способа подачи масла к той или иной детали зависит от условий ее эксплуатации и удобства подачи смазочного материала. В автомобильных двигателях используется комбинированная система смазки, в которой смазка подается к наиболее нагруженным частям под давлением, а к остальным частям — путем распыления и силы тяжести.

Путь масла от насоса к узлу газораспределительного механизма

Масляный насос шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя шпильками. Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава, крышка насоса — из чугуна, шестерни насоса — из металлокерамики. Ведущая шестерня закреплена на валу штифтом, ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса.

Картонная пломба толщиной 0,3 мм обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерен и крышкой.К отлитой из алюминиевого сплава крышке прикреплен маслоприемник с сеткой. В корпусе насоса редукционный клапан. Масло из насоса через каналы в блоке цилиндров и наружную трубку с левой стороны блока поступает в масляный фильтр.

Из масляного фильтра по каналам в блоке масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала, от коренных подшипников коленчатого вала по каналам в коленчатом валу масло подается к шатунным подшипникам, а от Подшипники распределительного вала через каналы к головке блока цилиндров для смазки коромысел и верхних концов штоков.

Плунжерный редукционный клапан расположен в корпусе масляного насоса и настраивается на заводе с помощью калибровочной пружины. Изменять регулировку в эксплуатации не следует. Давление масла определяется стрелкой, датчик которой ввинчен в маслопровод блока цилиндров.

Дополнительно система оборудована индикатором аварийного давления масла, датчик которого ввинчивается в нижнюю часть корпуса масляного фильтра. Индикатор аварийного давления масла загорается при давлении 0.4 … 0,8 кгс / см 2.

Масляный насос приводится в движение от распределительного вала парой косозубых шестерен. Ведущая шестерня — стальная, отлитая в корпусе распредвала, ведомая — стальная, нитроцементированная, закреплена штифтом на валу, вращающемся в чугунном корпусе. Втулка установлена ​​на верхнем конце вала и закреплена штифтом с прорезью, смещенной на 1,5 мм в сторону для привода датчика распределителя зажигания. Промежуточный шестигранный вал шарнирно прикреплен к нижнему концу вала, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие вала масляного насоса.

Вал в корпусе привода смазывается маслом, которое разбрызгивается движущимися частями двигателя. Распыленное масло, стекая по стенкам блока, попадает в щель — ловушку на нижнем конце хвостовика корпуса и через отверстие попадает на поверхность вала.

Отверстие под вал в корпусе имеет винтовую канавку, благодаря которой при вращении вала масло равномерно распределяется по всей его длине. Излишки масла из верхней полости корпуса привода через канал в корпусе стекают обратно в картер.Шестерни привода смазываются потоком масла, истекающим из отверстия диаметром 2 мм в блоке цилиндров и соединенным с четвертой опорой распределительного вала, имеющей кольцевую канавку.

Фильтр масляный полнопоточный, со сменным картонным элементом, расположен с левой стороны двигателя. Через фильтр проходит все масло, закачиваемое в систему насосом. Фильтр состоит из корпуса, крышки, центрального стержня и фильтрующего элемента.

В верхней части центрального стержня находится перепускной клапан, который при засорении фильтрующего элемента пропускает масло в обход его в маслопровод.Сопротивление чистого фильтрующего элемента 0,1 … 0,2 кгс / см2, перепускной клапан начинает перепускать масло при увеличении сопротивления в результате засорения фильтра до 0,6 … 0,7 кгс / см2.

Маслоохладитель служит для дополнительного охлаждения масла при эксплуатации автомобиля летом, а также при длительном движении со скоростью выше 100-110 км / ч. Маслоохладитель соединяется с маслопроводом двигателя резиновым шлангом через запорный клапан и предохранительный клапан, которые установлены с левой стороны двигателя.

Положение ручки клапана вдоль шланга соответствует открытому положению клапана, поперек закрытому положению.

Предохранительный клапан открывает маслопровод к радиатору при давлении выше 0,7 … 0,9 кгс / см 2. Слив масла из радиатора осуществляется по шлангу через крышку распределительных шестерен (с правой стороны двигателя). в картер.

Вентиляция картера двигателя закрытая, принудительная, действующая за счет разрежения во впускном коллекторе и в воздушном фильтре.При работе двигателя на холостом ходу и при частичных нагрузках газы из картера засасываются во впускной трубопровод, при полной нагрузке — в воздушный фильтр и впускной патрубок.

Схема смазки поперечного сечения двигателя

Рисунок 7 — Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 (схема смазки)

1 — масляный насос; 2 — масляный картер; 3 — перепускной клапан масляного насоса;

4 — термоклапан; 5 — центральная масляная магистраль; 6 — масляный фильтр;

7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 — каналы маслоснабжения; 9 — штуцер термоклапана слива масла на радиатор; 13 — крышка маслоналивного патрубка; 15 — ручка указателя уровня масла;

16 — датчик аварийной сигнализации давления масла; 20 — коленчатый вал;

21 — шток указателя уровня масла; 22 — отверстие для подключения штуцера для шланга подачи масла от радиатора; 23 — пробка маслосливного

Любому двигателю внутреннего сгорания необходима смазка трущихся деталей, и двигатели семейства ЗМЗ в этом плане не исключение.Без постоянной смазки такой двигатель проработает максимум час, после чего просто заклинит. Его цилиндры и клапаны будут серьезно повреждены, и устранить такую ​​поломку будет крайне сложно. Поэтому давление масла в двигателе ЗМЗ — важнейший показатель, за которым автовладелец должен внимательно следить. Но на отечественных автомобилях с моторами ЗМЗ часто пропадает давление масла. Попробуем разобраться, почему это происходит и как это исправить.

О двигателях ЗМЗ

Прежде чем говорить о давлении масла, стоит познакомить читателя с самим двигателем.Двигатели ЗМЗ выпускает Заволжский моторный завод. У них 4 цилиндра и 16 клапанов.

Двигатели ЗМЗ производства Заволжского моторного завода

Эти двигатели устанавливаются на автомобили «Волга», «УАЗ», «ГАЗель», «Соболь». В семейство входят моторы ЗМЗ-402, 405, 406, 409, 515 и ряд их специальных модификаций. Двигатели ЗМЗ имеют свои преимущества:

  • хорошая ремонтопригодность;
  • простота устройства;
  • низкие требования к качеству топлива.

Но есть и недостатки:

  • привод ГРМ очень громоздкий;
  • надежность натяжителя цепи в приводе ГРМ оставляет желать лучшего;
  • Поршневые кольца
  • имеют архаичную конструкцию.В результате возникают большие потери смазки и провалы мощности;
  • общее качество литья и термообработки отдельных деталей двигателя с каждым годом ухудшается.

Норма давления масла в двигателях ЗМЗ

Давление в системе смазки измеряется только на хорошо прогретом двигателе на холостом ходу. Скорость вращения коленчатого вала на момент измерения не должна превышать 900 об / мин. Это идеальные значения давления масла:

  • для двигателей ЗМЗ 406 и 409, идеальным считается давление 1 кгс / см²;
  • для моторов ЗМЗ 402, 405 и 515 идеальное давление 0.8 кгс / см².

Здесь следует отметить, что максимальное давление в системе смазки двигателя ЗМЗ теоретически может достигать 6,2 кгс / см², но на практике этого почти не бывает. Как только давление масла достигает 5 кгс / см², в двигателе открывается редукционный клапан и излишки масла возвращаются в масляный насос. Так что масло может достичь критической точки только в одном случае: если редукционный клапан застрял в закрытом положении, а это случается крайне редко.

Проверка давления масла

Давление масла отображается на приборной панели автомобиля. Проблема в том, что этим цифрам не всегда можно доверять, так как устройства тоже могут выйти из строя и начать давать неверные показания. Часто бывает, что давление масла в норме, а приборы показывают, что давления вообще нет. По этой причине желательно просто осмотреть машину. Вот как это сделать:


Если все вышеперечисленные меры не дали результата, и причина низкого давления не установлена, остается последний способ: использовать дополнительный манометр.


Признаки пониженного давления масла

Если давление масла в двигателе резко падает, это невозможно не заметить. Вот основные признаки того, что что-то не так с системой смазки двигателя:

  • мотор стал быстро перегреваться. При этом выхлопных газов становится больше, а выхлоп — черного цвета, что особенно заметно, когда машина набирает скорость;
  • подшипники и другие детали, подверженные сильному трению, стали очень быстро изнашиваться;
  • двигатель начал стучать и вибрировать.Объяснение простое: смазки в моторе мало, трущиеся детали постепенно изнашиваются и зазоры между ними увеличиваются. В итоге детали расшатываются, начинают стучать и вибрировать;
  • запах гари в салоне. Если снизить давление масла, оно начинает быстро окисляться и выгорать. И водитель нюхает продукты сгорания.

Причины снижения давления масла и их устранения

В первую очередь следует отметить, что падение давления масла — это неисправность, которая является общей «болезнью» всех двигателей семейства ЗМЗ, независимо от их модели.Особых нюансов, связанных с этой неисправностью и характерных для одномоторного двигателя из семейства ЗМЗ, нет. По этой причине причины падения давления масла в двигателе ЗМЗ-409, который на сегодняшний день является самым популярным в нашей стране, будут рассмотрены ниже. Также следует сказать, что наиболее частой причиной падения давления масла является неправильный коэффициент вязкости, он же SAE. Из-за этой ошибки водителя моторное масло в жаркую погоду может стать слишком жидким. Или наоборот, в сильный мороз может быстро загустеть.Поэтому, прежде чем искать проблему в моторе, автовладелец должен задать себе простой вопрос: это масло я заливал?

Резкое падение масла в двигателе

Если в двигателе ЗМЗ резко пропадает давление масла, то это может происходить по двум причинам:


Здесь следует отметить, что вышеперечисленные поломки встречаются довольно редко. Для этого водитель должен обязательно «запустить» двигатель и не менять масло в нем годами, либо использовать смазку, не подходящую по вязкости в течение длительного времени.

Постепенное падение давления масла

Эта проблема очень часто встречается во всех без исключения двигателях семейства ЗМЗ. Он может возникнуть из-за множества факторов: это и ошибки конструкции, о которых говорилось выше, и неадекватное обслуживание, и естественный износ деталей, и многое другое. Перечислим самые частые причины постепенного падения давления масла:

Видео: ищем причину падения давления масла в двигателе ЗМЗ

Итак, причин, вызывающих падение давления масла в двигателях семейство ЗМЗ.Некоторые из них являются результатом «врожденных заболеваний» этого мотора. Другие — результат неосторожности самого водителя, а третьи — результат банального механического износа. Большинство этих проблем можно устранить самостоятельно, но капитальный ремонт мотора придется доверить квалифицированному специалисту.

Наиболее полно оценено состояние масляного насоса 406.1011010-03 двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь, его можно проверить на специальном стенде.

При низком уровне в системе двигателя ЗМЗ-40524, возможной причиной которого могла быть неисправность масляного насоса, насос необходимо разобрать и проверить техническое состояние его деталей.При проверке редукционного клапана убедитесь, что его плунжер свободно перемещается во входном отверстии впускной трубы без заеданий и что пружина находится в хорошем состоянии.

Затем проверьте рабочую поверхность плунжера и отверстия входного патрубка насоса на предмет дефектов, которые могут привести к падению давления в системе смазки и заклиниванию плунжера. При необходимости мелкие дефекты поверхности отверстия входного патрубка устранить шлифовкой мелкозернистой наждачной бумагой, не допуская увеличения диаметра.Износ входного патрубка под плунжер диаметром более 13,1 мм и плунжера меньше размера наружного диаметра 12,92 мм не допускается.

В дальнейшем проверьте, ослаблена ли пружина. Длина пружины редукционного клапана в свободном состоянии должна составлять 50 мм. Сила сжатия пружины на длину 40 мм должна составлять 45 + -2,94 Н (4,6 + -0,3 кгс). При меньшем усилии пружина будет отклоняться.

Если на плоскости перегородки наблюдается значительный разворот от шестерен, необходимо его отшлифовать для устранения следов развития, но до размера высоты перегородки не менее 5.8 мм. Если корпус, шестерни, ось и другие детали, запрессованные в корпус насоса, значительно изношены, замените изношенную деталь или масляный насос 406.1011010-03 в сборе.

Размеры и зазоры ответных частей масляного насоса 406.1011010-03, редукционного клапана и привода масляного насоса системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.
Порядок разборки масляного насоса 406.1011010-03 системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.

— Согните усы каркаса, удалите каркас и сетку.
— Ослабьте три винта, снимите впускной патрубок и перегородку.
— Снимите ведомую шестерню и ролик с ведущей шестерней в сборе из корпуса.
— Снимите шайбу, пружину и заглушку предохранительного клапана с впускного патрубка, предварительно сняв шплинт.
— Промыть детали и продуть сжатым воздухом.

Сборка масляного насоса 406.1011010-03 системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.

— Установите плунжер, пружину, шайбу редукционного клапана в отверстие во впускной трубе и закрепите шплинтом. Шайбу надо ставить, снимать при разборке помпы, так как она регулировочная.
— Установите роликовый узел с ведущей шестерней в корпус масляного насоса и проверьте легкость вращения.
— Установите ведомую шестерню в корпус и проверьте легкость вращения обеих шестерен.
— Установите перегородку, впускной патрубок и прикрутите корпус тремя винтами с шайбами.
— Установить сетку, сетку рамы и прикатать усы рамы по краям ресивера маслонасоса.

Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063 — карбюраторные, четырехцилиндровые, рядные с микропроцессорной системой управления зажиганием. Поперечный разрез двигателя показан на рис.

Фиг.

Основными конструктивными особенностями двигателя является верхнее (в головке блока цилиндров) расположение двух распределительных валов с четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных), увеличивая степень сжатия до 9.3 за счет камеры сгорания с центральным положением свечи зажигания. Эти технические решения позволили увеличить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и снизить выбросы выхлопных газов.

Для повышения надежности на двигателе использован чугунный блок цилиндров без вставных гильз, обладающий повышенной жесткостью и более стабильными зазорами в парах трения, ход поршня уменьшен до 86 мм, уменьшена масса поршня и поршневого пальца. , и более качественные материалы используются для коленчатого вала, шатунов, болтов шатуна, поршневых пальцев и т. д.

Привод распределительного вала — цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидронатяжителями цепи; использование гидравлических толкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров.

Использование гидравлических устройств и форсирование двигателя требует качественной очистки масла, поэтому в двигателе используется полнопоточный высокоэффективный масляный фильтр («суперфильтр») одноразового использования. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра исключает попадание сырой нефти в двигатель при запуске холодного двигателя и засорение основного фильтрующего элемента.

Привод вспомогательных агрегатов (водяной насос и генератор) осуществляется от плоского поликлинового ремня.

На двигателе установлена ​​диафрагменная муфта с эллипсовидными ведомыми ведомыми дисками, обладающими повышенной прочностью.

Блок цилиндров

Он отлит из серого чугуна и выполнен за одно целое с цилиндрами и верхней частью картера. Между цилиндрами проходят каналы для охлаждающей жидкости.

На верхней плоскости блока десять резьбовых отверстий М14Х1.5 для крепления ГБЦ. В нижней части блока расположены пять подшипников коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя болтами M 12×1,25. Торцы третьей крышки обрабатываются вместе с блоком для установки упорного подшипника. Крышки подшипников расточены в сборе с блоком, поэтому при ремонте их необходимо устанавливать на свое место. Для облегчения установки на всех крышках, кроме третьей, их порядковые номера выбиты («1», «2», «4», «5»)

К переднему торцу блока через паронитовые прокладки (левую и правую) монтируется литая крышка цепи из алюминиевого сплава для распредвалов с резиновым уплотнением для уплотнения носка коленчатого вала.

К заднему торцу блока крепятся: шестью болтами Мб крышка с резиновым уплотнением для уплотнения заднего конца коленчатого вала.

Головка цилиндра

Литой из алюминиевого сплава (общий для всех цилиндров). Впускной и выпускной каналы выполнены отдельно для каждого из шестнадцати клапанов и расположены: впускной — справа, выпускной — слева от головки.

Седла клапанов расположены в два ряда относительно продольной оси двигателя. Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана.Штоки клапанов наклонены к продольной вертикальной плоскости ГБЦ: впускной -17 °, выпускной — 18 °.

Седла и направляющие втулки всех клапанов вставные. Седла изготовлены из жаропрочного чугуна, направляющие втулки — из серого чугуна. Благодаря большому натяжению седла в седле и направляющей втулки в отверстие головки обеспечивается их надежная посадка.

Головка блока цилиндров крепится к блоку десятью болтами М14Х1,5. Под головки болтов поставляются плоские стальные термоупрочненные шайбы.Между головкой и узлом агрегата с крышкой цепей устанавливается прокладка из асбестовой ткани, армированная металлическим каркасом, покрытым графитом. Окна в прокладке под камерой сгорания и отверстие масляного канала окантованы жестью. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм.

В верхней части ГБЦ расположены два ряда подшипников под шейки распределительных валов — впускной и выпускной, в каждом ряду по пять подшипников.Опоры образованы головкой блока цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. Передняя крышка является общей для передних подшипников впускного и выпускного распредвалов; крепится к головке четырьмя, остальные крышки — двумя болтами М8. Правильное положение передней крышки обеспечивают две фиксирующие втулки-штифты, запрессованные в головку блока цилиндров.

Крышки подшипников расточены в сборе с головкой, поэтому при ремонте их необходимо устанавливать на место.

кривошипно-шатунный механизм

Поршни отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава и подвергнуты термообработке.Головка поршня цилиндрическая. Дно поршня плоское с четырьмя цековыми под клапанами, которые предотвращают касание (удары) днищем поршня тарелок клапанов при нарушении фаз газораспределения, вызванном, например, обрывом цепи привода распределительного вала.

В верхней части цилиндрической поверхности поршней выполнены три канавки: в двух верхних установлены компрессионные кольца, а в нижнем — маслосъемник.

Кольца поршневые. Компрессионные кольца чугунные. Верхнее кольцо имеет бочкообразную рабочую поверхность для улучшения приработки и покрыто слоем пористого хрома; рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова толщиной 0.006-0,012 мм или имеет фосфатное покрытие, которое наносится на всю поверхность толщиной 0,002-0,006 мм. На внутренней поверхности нижнего компрессионного кольца имеется выемка. Это кольцо необходимо установить на поршень выемкой вверх, ко дну поршня. Нарушение этого условия вызывает резкое увеличение расхода масла и задымления двигателя.

Маслосъемное кольцо сборное, трехэлементное, состоит из двух стальных кольцевых дисков и одного двухфункционального расширителя, который действует как радиальный и осевой расширители.Рабочая поверхность кольцевых дисков покрыта слоем хрома.

Шатуны — стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. В головку поршня шатуна запрессована тонкостенная втулка из оловянной бронзы. Кривошипная головка шатуна съемная.

Крышка кривошипа крепится к шатуну двумя болтами с полированной посадочной деталью. Болты крышки и гайки болтов шатуна изготовлены из легированной стали и подвергнуты термообработке. Гайки болта шатуна имеют самоконтрящуюся резьбу и поэтому больше не блокируются.

Крышки шатуна нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвращения возможной ошибки на шатуне и на крышке (на выступе под болт) серийные номера цилиндров выбиты. Они должны располагаться с одной стороны. Кроме того, пазы для фиксирующих выступов вкладышей в шатуне и крышке также должны быть с одной стороны.

Вкладыши. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала состоят из тонкостенных вкладышей из низкоуглеродистой стальной ленты, покрытой тонким слоем антифрикционного сплава алюминия с высоким содержанием олова.для шатунных подшипников.

Фиг.

1 — звездочка коленчатого вала; 2 — гидронатяжитель нижней цепи; 3 — шайба звукоизоляционная резиновая; 4 -трубка; 5 — башмак гидронатяжителя нижней цепи; 6 — нижняя цепь; 7 — известная звездочка промежуточного вала: — ведущая звездочка промежуточного вала; 9 — башмак гидронатяжителя верхней цепи; 10 — гидронатяжитель верхней цепи; 11 — верхняя цепь; 12-позиционная метка на звездочке; 13 — установочный штифт; 14 — звездочка распределительного вала впускных клапанов; 15-демпфер цепи верхний; 16 — звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 17 — верхняя плоскость ГБЦ; 18 — средний выключатель; 19 нижняя цепь суппорта; 20 — крышка цепи; М1 и М2 — установочные метки на блоке цилиндров.

В выхлопную трубу ввинчивается штуцер для подвода части выхлопных газов к клапану рециркуляции.

Распредвалы чугунные. Двигатель имеет два распредвала: для впускных и выпускных клапанов. Профили кулачков распредвала такие же. Для достижения высокой износостойкости рабочая поверхность кулачков отбеливается до высокой твердости при отливке распредвала.

Каждый вал имеет пять опорных шеек. Первая горловина имеет диаметр 42 мм, остальные — 35 мм. Валы вращаются в опорах, образованных алюминиевой головкой и алюминиевыми крышками, просверленными в сборке.

Кулачки смещены по ширине на 1 мм относительно оси гидротолкателей, что при работающем двигателе дает толкателю вращательное движение. В результате этого уменьшается износ торца толкателя и отверстий для толкателя, что делает его однородным.

Каждый распределительный вал удерживается от осевых перемещений упрочненным стальным термоупрочненным или пластмассовым фланцем, который входит в поднутрение передней опорной крышки в паз на передней опорной шейке распределительного вала

Привод распредвала (рис) двухступенчатый цепной.Первая ступень — от коленчатого вала к промежуточному валу, вторая ступень — от промежуточного вала к распределительным валам. Цепь привода первой ступени (нижняя) имеет 70 звеньев, второй ступени (верхней) — 90 звеньев. Цепь рукавная, двухрядная с шагом 525 мм. На коленчатом валу — звездочка из высокопрочного чугуна с 23 зубьями. На промежуточном валу установлена ​​ведомая звездочка первой ступени также из высокопрочного чугуна с 38 зубьями и ведущая стальная звездочка второй ступени с 19 зубьями.Распредвалы оснащены звездочками 14 и 16z из высокопрочного чугуна с 23 зубьями. Звездочка на распредвале установлена ​​на переднем фланце, а установочный штифт закреплен центральным болтом M 12×1,25. Распредвалы вращаются вдвое медленнее, чем коленчатый. На концах звездочки коленчатого вала ведомой звездочки промежуточного вала и звездочек; На распределительных валах имеются монтажные бирки, служащие для правильной установки распредвалов и обеспечения заданных фаз газораспределения. Каждая цепь (нижняя 6 и верхняя1) автоматически натягивается гидравлическими натяжителями 2 и 10.Гидравлические натяжители устанавливаются в просверленные отверстия: нижний — в крышке цепи 20, другой — в головке блока цилиндров и закрыт алюминиевыми крышками, прикрепленными к крышке цепи и к головке блока цилиндров двумя болтами М 8 через паронит. прокладки. Корпус гидронатяжителя через шумоизоляционную резиновую шайбу 3 упирается в крышку, а плунжер через башмак воздействует на неработающее звено цепи.

Рабочие ветви цепей проходят через демпферы 15, 18 и 19, изготовленные из пластмассы, каждая приобретается с двумя болтами М8: нижний 19 на переднем конце блока цилиндров, верхний 15 средний 18 — на переднем конце цилиндра. глава.

Фиг.

1 — клапанный узел; 2 — стопорное кольцо; 3 — поршень; 4 — корпус; 5 — пружина; 6 — стопорное кольцо.

Гидравлический толкатель устанавливается на двигатель в «заряженном» состоянии, когда плунжер 3 удерживается в корпусе 4 стопорным кольцом 6.

В рабочем состоянии гидравлический натяжитель «разряжается», когда стопорное кольцо 6 вытаскивается из паза в корпусе и не удерживает плунжер.


Фиг.

1 — болт; 2 — стопорная пластина; 3 — ведущая звездочка; 4 — ведомая звездочка; 5 — втулка переднего вала; 6 — промежуточный вал; 7 — труба промежуточного вала; 8 — ведомая шестерня привода масляного насоса; 9 — гайка; 1С — ведущая шестерня привода масляного насоса; одиннадцать — вал задней ступицы; 12 — блок цилиндров; 13 — фланец промежуточного вала; 14 контакт.

Вал промежуточный (рис.) — стальной, двухопорный, установлен в приливе блока цилиндров, справа. Наружная поверхность вала азотирована углеродом на глубину 0,2-0,7 мм и подвергнута термообработке.

Промежуточный вал вращается во втулках, запрессованных в отверстия в приливах блока цилиндров. Втулки передние 5 и задние 10 стально-алюминиевые.

От осевых перемещений промежуточный вал удерживается стальным фланцем 13, который находится между концом передней шейки вала и ступицей ведомой звездочки 4 с зазором 0.05-0,2 мм и крепится двумя болтами М8 к переднему торцу блока цилиндров.

Осевой зазор определяется разницей между длиной буртика на валу и толщиной фланца. Для повышения износостойкости фланец закаливают, а для улучшения приработки торцевые поверхности фланца шлифуют и фосфатируют.

Ведомая звездочка установлена ​​на переднем цилиндрическом выступе вала 4. Ведущая звездочка 3 установлена ​​в цилиндрическом выступе в отверстии ведомой звездочки 4, а ее угловое положение фиксируется штифтом 14, запрессованным в ступицу. ведомой звездочки 4.Обе «проходные» звездочки прикреплены двумя болтами 1 (M8) к промежуточному валу. Болты противодействуют изгибу их торцевых сторон углов стопорной пластины 2.

На хвостовике промежуточного вала с помощью дюбеля и гайки 9 закреплена ведущая винтовая шестерня 10 привода масляного насоса.

Свободная поверхность промежуточного вала (между опорными шейками) герметично закрыта тонкостенной стальной трубкой 7, запрессованной в приливы блока цилиндров.

Клапаны приводятся в движение от распределительных валов напрямую через гидротолкатели 8 (рис.), Для чего в ГБЦ проделаны направляющие отверстия.

Фиг.

1 — впускной клапан; 2 — ГБЦ; 3 — распределительный вал впускных клапанов; 4 — тарелка клапанных пружин; 5 — крышка стержня клапана; 6 наружная пружина клапана; 7 — распределительный вал выпускных клапанов; 8 — гидравлический толкатель; 9 — клапан хлопушки; 10 — выпускной клапан; 11 — внутренняя пружина клапана; 12 — опорная шайба клапанных пружин.

Привод клапана закрыт сверху крышкой, отлитой из алюминиевого сплава, с лабиринтным маслоотражателем, закрепленным с внутренней стороны тремя маслосъемными резиновыми трубками.Клапанная крышка через резиновую прокладку и резиновые заглушки крепится к головке блока цилиндров восемью болтами диаметром 8 мм.

Сверху на клапанной крышке установлена ​​крышка маслозаливной горловины и две катушки зажигания.

Клапаны изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан — хром-кремний, выпускной — из хромоникель-марганцевой стали и азотирован. На рабочую грань выпускного клапана дополнительно нанесен жаропрочный хромоникелевый сплав.

Диаметр стержня клапана 8 мм. Диск впускного клапана имеет диаметр 37 мм, а выпускного клапана 31,5 мм. Угол рабочей грани обоих клапанов составляет 45-30 «. На торце стержня клапана выполнены пазы для сухарей 9 (см. Рис. 4.3.10) тарелки 4 пружин клапана. Тарелки пружин клапана и крекеры изготовлены из низкоуглеродистой стали и подвергнуты поверхностному нитроцементации.

На каждом клапане установлены две пружины: внешняя 6 с правой обмоткой и внутренняя 11 с левой.Пружины изготовлены из термообработанной высокопрочной проволоки 1, подвергнутой дробеструйной очистке. Под пружинами установлена ​​стальная опорная шайба 12. Клапаны 1 и 10 работают в направляющих втулках из серого чугуна. Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается: после запрессовки в головку. Втулки клапана снабжены стопорными кольцами для предотвращения самопроизвольного движения втулок при варке.

Для уменьшения количества масла, всасываемого через зазоры между втулкой и штоком клапана, на верхние концы всех втулок прижимаются колпачки 5 маслоотражателя из маслостойкой резины.

Детали клапанного механизма: клапаны, пружины, тарелки, сухари, упорные шайбы и уплотнения стержней клапанов взаимозаменяемы с аналогичными деталями автомобильного двигателя ВАЗ-21083.

Гидравлический толкатель стальной, его корпус выполнен в виде цилиндрического стакана, внутри которого находится компенсатор с обратным шаровым краном. На внешней поверхности корпуса имеется паз и отверстие для подачи масла в толкатель из магистрали ГБЦ. Для повышения износостойкости внешняя поверхность и торец корпуса толкателя нитроцементированы.

Гидравлические толкатели устанавливаются в просверленные отверстия в головке блока цилиндров диаметром 35 мм между торцами клапанов и кулачками распределительных валов.

Компенсатор помещается в направляющую втулку, установленную и приваренную к корпусу гидравлического толкателя, и удерживается стопорным кольцом. Компенсатор состоит из поршня, опирающегося изнутри на нижнюю часть корпуса гидравлического толкателя, корпуса, который опирается на торец клапана. Между поршнем и корпусом компенсатора устанавливается пружина, раздвигающая их и тем самым выбирая получившийся зазор.При этом пружина прижимает колпачок обратного шарового клапана, находящегося в поршне. Обратный шаровой клапан пропускает масло из полости корпуса гидротолкателя в полость компенсатора и блокирует эту полость при прижатии кулачка кулачка к корпусу гидротолкателя.

Гидравлические толкатели автоматически обеспечивают беззазорный контакт кулачков распределительного вала с клапанами, компенсируя износ сопрягаемых деталей: кулачков, концов корпуса гидротолкателя, корпуса компенсатора, клапана, фаски седел и тарелок клапанов.

Система смазки двигателя

Система смазки двигателя (рис.) — комбинированная: напорная и разбрызгивающая. В систему смазки входят: маслосборник 2, масляный насос 3 с всасывающим патрубком с сеткой и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке, головка блока цилиндров и коленчатый вал, полнопоточное масло. фильтр 4, штоковый манометр 6 уровня масла, крышка 5 маслозаливной горловины, датчики давления масла 7 и 8.

Рис. 4.3.12.

1 — пробка сливного картера масляного картера; 2 масляных картера; 3 — масляный насос; 4 — масляный фильтр; 5 — крышка маслозаливной горловины; 6 — шток указателя уровня масла; 7 — датчик манометра масла; 8-датчик аварийной сигнализации давления масла; I — к гидронатяжителю цепи привода распределительного вала.

Масляный насос шестеренчатого типа, установленный внутри масляного поддона. Насос крепится к блоку цилиндров двумя болтами и держателем к крышке третьего коренного подшипника. Точность установки насоса обеспечивается посадкой корпуса в отверстие агрегата. Корпус 2 (рис.) Насоса отлит из алюминиевого сплава, шестерни 7 и 5 имеют прямые зубья, изготовленные из металлокерамики (спеченного металлического порошка). Ведущая шестерня 1 закреплена на ролике 3 штифтом. На верхнем торцевом ролике проделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный ролик привода масляного насоса.Ведомая шестерня 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпус насоса.

Фиг.

1 — ведущая шестерня; 2-корпусный; 3 — ролик; 4 — ось; 5 — ведомая шестерня; 6 — перегородка; 7 — приемный патрубок с сеткой.

Перегородка 6 насоса изготовлена ​​из серого чугуна и вместе с входным патрубком 7 прикреплена к насосу четырьмя болтами. Впускной патрубок отлит из алюминиевого сплава, в нем расположен редукционный клапан. На приемном конце трубы сетку закатывают.

Фиг.

1 — масляный насос роликовой передачи; 2 — ролик; 3 -: домашняя передача; 4 — прокладка; 5 — рукав; 6 — крышка; 7 — ключ; 8 — ведущая шестерня; 9 — промежуточный вал.

На промежуточном валу с помощью шпонки 7 устанавливается ведущая шестерня 8. и фиксируется гайкой с фланцем. Ведомая шестерня 3 прижимается к ролику 2, вращающемуся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована втулка 5 с внутренним шестигранным отверстием. В отверстие втулки вставляется шестигранный ролик 1, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие ролика масляного насоса.

Ведущие и ведомые косозубые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы.

Сверху привод маслонасоса прикрыт крышей 6, закрепленной через прокладку 4 четырьмя болтами.

Масляный фильтр На двигатель устанавливается неразборный масляный фильтр 2101С-1012005-НК-2 (рис.) Производства ПНТП «КОЛАН» (Суперфильтр).

При применении этих фильтров достигается качественная очистка масла, поэтому применение масляных фильтров других марок, в том числе зарубежных, не предусмотрено.

Для удобства сравнения все основные отличия введем в таблицу

Кузовные детали

Блок цилиндров

Чугун

Алюминий с распредвалом

Головка цилиндра

Шестнадцать клапанов с распредвалами для впускных и выпускных клапанов

Восьмиклапанная

Газораспределительный механизм

Цепной привод, двухрядный, клапаны приводятся непосредственно от распредвала через гидротолкатели

Шестерня распределительного вала, клапаны с приводом от штока

Система смазки двигателя

Комбинированный — под давлением и распылитель

Тип шестерни

Тип шестерни

Осуществляется парой косозубых шестерен от промежуточного вала

Пара косозубых шестерен от распредвала

Газовая головка 402.Капитальный ремонт. История разработки двигателя

За обозначением ЗМЗ-402 скрывается вся линейка силовых агрегатов Заволжского моторного завода. Эти бензиновые 4-цилиндровые двигатели устанавливаются в основном на легковые автомобили Газель и Волга. Информацию об их использовании можно найти на маршрутках «Латвия» и некоторых моделях Ульяновского автозавода.

История разработки двигателя

Двигатель 402 начали устанавливать на автомобили в 1958 году. Тогда он имел другое обозначение — ЗМЗ-21А и ЗМЗ-24Д, но это был все тот же двигатель.Опытный образец представлял собой еще более раннюю модификацию, над которой конструкторы работали в 1954-1955 годах. Тогда это была совершенно новая версия двигателя для автомобиля ГАЗ-56, которая даже не сходила с конвейера. О 402-м агрегате стало известно только в 1980 году.

Основными представителями линейки 402 являются:

  • ЗМЗ-402.10 как основная базовая версия для бензина АИ-92.
  • ЗМЗ-4021.10, потребляющий топливо А-76.
  • ЗМЗ-4022.10, имеющий новый тип зажигания, так называемый форкамерно-факельный.

При эксплуатации двигателей 402.10 часто пытались использовать более дешевое топливо. Для этого силами автовладельцев двигатель перешили на бензин с более низким октановым числом. Что касается флагмана линейки 402 — ЗМЗ-4022.10, то есть мнения, что идея форкамерно-факельного зажигания позаимствована у японских коллег из компании Honda.

С 1996 года появился младший и более современный брат 402 — ЗМЗ-406. Некоторое время обе линии устанавливали на автомобили Горьковского автозавода.Сейчас двигатель 402 можно найти только в запчастях.

Описание и технические характеристики

Двигатели ЗМЗ 402 серии неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в обслуживании. Бензиновые, с карбюратором, имеют 4 цилиндра, расположенных в ряд. Их устанавливали в основном на автомобили ГАЗ: «Волга» и «Газель».

Рабочий объем силового агрегата составляет 2,445 л, что позволяет развивать мощность в 100 л. из. или 73,5 кВт. Степень сжатия — 8.2 — это позволяет использовать бензин АИ-92. Диаметр цилиндров и ход поршня — 92 мм. Общий вес агрегата — 181 кг. Выхлопная система включает рециркуляцию выхлопных газов, что значительно снижает загрязнение окружающей среды и позволяет соблюдать нормативные требования.

Компоненты

Блок 402 двигателя и верхний картер представляют собой одно целое и изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава. Чугунные цилиндры представляют собой съемные вкладыши. Для фиксации головки блока на верхней поверхности предусмотрены 10 «бобышек».Внизу блок двигателя разделен перегородками на 4 части. В них размещаются коренные подшипники коленчатого вала.

Каждая чугунная крышка подшипника крепится к блоку двумя шпильками диаметром 12 мм. Поскольку расточка блока происходит вместе с крышками, их нельзя менять местами. Поэтому для удобства им присвоены номера, проштампованные на всех, кроме 1-го и 5-го.

К передней части блока крепится крышка ГРМ из алюминиевого сплава. А сзади — корпус сцепления.Все соединения стянуты крепежными болтами через паронитовые прокладки. Двигатель 402 имеет алюминиевую головку, разделенную на 4 цилиндра. Крепление к блоку производится десятью шпильками диаметром 12 мм. Прокладка ГБЦ выполнена из асбеста с графитовым покрытием и окантована усиленной рамкой. Его минимальная толщина — 1,5 мм.

Модификации 402.10 и 4021.10 имеют головки блока разной толщины. Это связано с разным объемом камер сгорания. В основном головка 402.10 изготавливается путем фрезерования нижнего края 4021.10 голов на 3,6 мм.

Особое внимание уделяется обслуживанию двигателя автомобиля. Через 20 тыс. Км рекомендуется протянуть головку, а также отрегулировать зазоры клапанов.

Техническое обслуживание

Для двигателя 402, Газели или Волги — неважно, долго и качественно работает, нужно производить своевременное ТО … Двигатель, как вы уже видите, не имеет сложной электронной начинки и не требует высококвалифицированного обслуживания.На что следует обратить особое внимание?


Тюнинг двигателя 402

Учитывая возраст двигателя и сегодняшние повышенные требования, можно понять, почему многие мастера пытаются улучшить двигатель. «Волга-402» — достаточно старая модификация, хочу ее обновить. Что может быть сделано? Больше мощности — вот что нужно двигателю 402. Газель и Волга от этого очень выиграют. Есть несколько вариантов этого тюнинга.

Одно из них — расточка для гильз большего диаметра.Если у родного блока 402 гильзы диаметром 92 мм, то у расточенного — всего 100 мм, как на современном УМЗ-4216. При этом ставятся и новые рукава размером 100 мм. Главный недостаток такой модернизации — ухудшение теплового режима блока цилиндров. Ведь на размер паза стенки стали тоньше. А это целых 4 мм.

В другом варианте увеличение мощности обеспечивается шлифовкой головки блока. Это увеличивает степень сжатия, что дает возможность перейти на бензин с более высоким октановым числом.Также можно увеличить диаметр выхлопной трубы и немного расширить выпускной коллектор. Все это даст необходимый плюс 5-10 литров. из.

Самый заметный прирост мощности — до плюс 30 л. из. — это замена карбюратора на инжектор. Правда, это довольно хлопотная и дорогая процедура.

Другие способы увеличения мощности

Более простыми, но не менее эффективными вариантами будут:

  • канавка маховика;
  • замена штатного поршня на облегченный;
  • увеличение диаметров клапана;
  • замена штатного карбюратора К-151 на более современные аналоги;
  • новый тюнинг распредвала;
  • установка более дорогих и качественных свечей от иномарки с заменой высоковольтных проводов;
  • использование в системе смазки только синтетического или полусинтетического масла;
  • переналадка выхлопной системы.

Подводя итоги, можно отметить, что мощность двигателя ЗМЗ-402 увеличивается по-разному … Более того, машина с таким мотором никогда не будет гоночной. Это, прежде всего, надежный и тяговитый агрегат для рабочих лошадок.

Возможные неисправности

Рассмотрим возможные варианты основных проблем ГАЗ-402, двигатель которого уже не новый и имеет проблемы.

  1. Не запускается. Для этого может быть много причин. Основные из них — это проблемы карбюратора и топливной системы.
  2. Нестабильные обороты, плохой холостой ход. Опять же, проблема скорее всего в карбюраторе или неправильных зазорах клапанов.
  3. Перегрев двигателя. Здесь уделено внимание системе водяного охлаждения. Это термостат, водяной насос и радиатор.
  4. Расход масла. В этом случае сначала проверяются уплотнения, а затем маслосъемные кольца и сальники клапанов.
  5. Стук двигателя. Чаще всего эту причину устраняет только добротный ремонт двигателя.

Ремонт двигателя 402

При любой работе двигатель 402 рано или поздно выйдет из строя.Не бойтесь этого. Вечных механизмов нет, зато есть хорошие специалисты и большой выбор запчастей. При этом ждать неестественных для агрегата ударов не стоит. Показанием к ремонту является простое увеличение расхода масла и топлива. В ГАЗ-3110 двигатель 402, например, должен иметь расход бензина по городу около 13,8 л на 100 км.Двигатель ЗМЗ-402 летом довольно прост в эксплуатации. Готовя его к зиме, следует предварительно проверить все технические жидкости.Это моторное масло, охлаждающая жидкость, тормозная жидкость и жидкость для омывателя стекол. Масло следует заменить на полусинтетическое или полностью синтетическое. Залейте в систему охлаждения антифриз с необходимой температурой замерзания.

Слабым звеном в зимних поездках является карбюратор. Его нужно настроить определенным образом. Тюнинг производится при горячем двигателе. Холостой ход устанавливается специальным винтом. После настройки важно попрактиковаться в открытии и закрытии воздушной заслонки карбюратора.

Итог

Двигатель 402 — качественная продукция Заволжского моторного завода.Прошло более полувека, и он до сих пор продолжает радовать некоторых автовладельцев. Простота эксплуатации, большой выбор комплектующих и дешевизна в обслуживании определили популярность агрегата на долгие годы.

Цена от 14000 руб.

Головка блока цилиндров ЗМЗ 402

Артикул: 402.3

2-00

.

ЗМЗ 402 — четырехцилиндровый двигатель производства Заволжского моторного завода. Блок цилиндров этого двигателя изготовлен из специально закаленного алюминиевого сплава.Сам двигатель славится своей способностью работать при экстремальных нагрузках, когда другие уже отказались работать. Низкая чувствительность к перегреву и отличная износостойкость при щадящем использовании. Двигатель надежен, потому что он чрезвычайно прост по конструкции и уходит корнями в более ранние двигатели конца 50-х годов. Позже его заменили на ЗМЗ-406, но он до сих пор используется.

  • Объем: 2445 л
  • Степень сжатия: 8,2
  • Мощность при 4500 об / мин: 100 л.с.

ЗМЗ 402 устанавливался в основном на автомобили Горьковского автозавода, такие как ГАЗель , Волга , а также на автомобили Ульяновска — семейство УАЗ .

Головка блока цилиндров ЗМЗ 402 продается как отдельная запчасть. Вы можете купить его у нас, а также сразу установить в нашем автосервисе!

Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушая мифы


Ни один другой отечественный двигатель не породил такого количества плотных предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель … Все бы хорошо, но слепая вера во все эти выдумки преграждает путь к ряду простых но действенные доработки, способные превратить старичка в агрегат, вполне подходящий для современной динамичной езды.Стоит ли это делать или нет — вопрос отдельный, но я думаю, что должна быть хотя бы возможность. Итак, начнем искать правду.

1. ЗМЗ-402 старше экскрементов мамонта, имеет родословную от Доджа 30-х годов!

Маркеры перекатушки. Рядная нижняя клапанная «шестерка» ГАЗ-11 , представлявшая собой «переставленную» Dodge D5, после ряда доработок закончила конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52 … 402-й венец эволюции (простите за пафос) совсем другой линейки, которую запустили ЗМЗ-21 в конце 50-х годов.Следует отметить вполне самостоятельную разработку: если они смотрели в сторону американцев, то они были достаточно общими и больше на тему «как это делать не надо» — то есть не наступать на те грабли, которые уже есть. перешагнули через холм. Не верите мне? Попробуйте найти что-нибудь подобное. Лично из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия мне удалось найти только два двигателя схожей компоновки (только похожие, о взаимозаменяемости деталей речи не идет):

62 года Chevy 153 (водоизмещение в сантиметрах), ставилась на Нова \ Шеви II.4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21 , но в компоновке есть зеркало (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же это не самостоятельная разработка, полученная путем отрезания пары цилиндров от имеющейся «шестерки». Как видите, движок появился после 21-го, поэтому считать его примером для подражания проблематично. Кстати, 153-й до сих пор довольно популярен среди энтузиастов в США, в основном в турбированном исполнении.

Двигатель British Triumph TR4 с 61 года.4 цилиндра, 2,2 л, 100 л.с. Опять же, физическое и внешнее сходство с 24d забывается, когда начинаешь задумываться о деталях. Чугунная ГБЦ, чугунный блок, скошенные коромысла, цепной привод ГРМ … И самое главное — некоторые решения, которым я был бы рад, что ЗМЗшники скопировали, но не судьба :). Единственное, что может быть нам здесь полезно, — это то, что энтузиасты снимают большую мощность с этого двигателя для такой архитектуры, и, поскольку наши нижние уплотнения используют аналогичные решения, никто не побеспокоится применить к ним те же методы настройки.

Итого: линейка 21 \ 24d \ 402 — это полностью прогрессивная независимая конструкция со сбалансированными характеристиками на момент разработки. Фекалии мамонта все же будут несколько старше.

2. ЗМЗ-402 — позор в автомобилестроении, такой архаичной конструкции нет места в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду привод штока клапана и «мокрые» гильзы без верхней фиксации. Не подозревая, что такие же стержни можно найти в двигателях таких автомобилей, как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, автомобилей NASCAR.А лайнеры отлично себя чувствуют в скоростных моторах Honda и турбированных моторах Peugeot. Как видите, место нашли и другие, да и в целом старые разработки не разбросаны по холмам: например, восьмиклапанный современный Логан основан на блоке от нижнего вала Renault 4 начала 60-х годов прошлого века. Производитель абсолютно не сожалеет об этом. Более высокий уровень внутренних потерь в приводах нижних валов, конечно, нехорош. Но это отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность Формулы 1 V8 почти вдвое больше, чем у «восьмерки» NASCAR, но в итоге оба двигателя довольно успешно передают свои 800 сил.Что касается нашей ситуации — если оснастить 402-ю верхнюю головку вала, я сомневаюсь, что прирост будет больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины «недолока» совершенно в другом.

3. ЗМЗ-402 нельзя проворачивать выше 3500 об / мин, потому что:

Привод штока клапана не предназначен для этого.

При определенных условиях штанговый привод может обеспечивать любую приемлемую частоту вращения, если прочность деталей достаточна.Например, уже упомянутые двигатели NASCAR с нижним расположением вала имеют высоту подъема клапанов до 19 (!!!) мм и коромысла с передаточным числом 1,9, и при этом работают при 9500 — 11000 об / мин. С такими же толкателями, что и у нас. роликовые коньки запрещены правилами. Пружины жестче, детали привода массивнее — и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402 ограничены пропускной способностью впускного тракта (своего рода естественная отсечка) — где-то между 5000 и 6000, лепет по меркам прогрессивного моторостроения.Для таких режимов достаточно хлипких дюралюминиевых стержней (в штатном используется злая хромомолибденовая сталь) и «овощных» пружин клапанов, к тому же остальные детали механизма почти самые легкие среди мировых аналогов. Американские толкатели весят от 100 до 135 грамм против наших 90, даже тюнинговые дюралюминиевые коромысла тяжелее наших стальных, клапаны длиннее … И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой диаметр толкателя среди одноклассников, что позволяет устанавливать распредвалы с очень агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм.Однако это больше актуально для спортсменов. Почему в наших двигателях периодически болтаются клапаны и гнутся штоки? Исключительно стараниями владельцев. Или при капремонте головки забыли развернуть направляющие втулки, которые обеспечивали заклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК отложения нагара утяжелили клапан на десять граммов и это стало непосильной нагрузкой. на весну. Исправный мотор должен без проблем разогнаться до максимальных 5500 об / мин.

Набивка для этого не предназначена, все масло вытечет.

Что касается набивки, то это само по себе довольно эффективное уплотнение: достаточно вспомнить двигатели Mercedes и ряд американских V8, где эта набивка применялась и успешно обеспечивала герметичность. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе кем-то на Волгофоруме) по запуску двигателя вообще без заливки — не течет! Только после его остановки в щель попадает некоторое количество стекающего сверху масла.Ну и что …? Две причины. Во-первых, есть одно условие, при котором там, где раньше не текла, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником — малая эластичность и, как следствие, чувствительность к малейшим биениям шейки качения. А у нас часто бывает биение, потому что родной Заволжский мотор, еще в советское время, ввел «рацуху» в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, считая их жесткость достаточной для этого.То есть вал одним концом был зажат в патроне станка, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаясь. Как показывает практика — с хреном жесткости догадались, а горловина набивки как раз на самом дальнем от патрона торце. Таким образом, на многих двигателях уже с завода соблюдается первое условие течи: набивка не держится из-за биения шейки. Осталось только дождаться второго условия — то есть хорошенько прогреть двигатель, чтобы усиленный прорыв газов по кольцам сделал свое грязное дело: поднял давление в картере.Если при этом выйдет из строя и вентиляционный шланг — совершенно шикарно, заправочная канистра в багажнике не просохнет. Вот тут рассказы типа «за полчаса 120 проехал — все масло вылетело». И тогда делается далеко идущий вывод, что все 402 нельзя перекрутить. Не все, не все.

На самом деле очень высокое давление может вытеснить масло даже через хорошую набивку. Пример из собственного опыта: исправный двигатель с кондиционером коленвала и подключенной вентиляцией картера потреблял не более литра масла на 10 ткм.После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего снятия шланга ВК под автомобилем после каждой стоянки под автомобилем оставалась лужа масла: залитого литра хватило на 200 км пробега. Заменил кольца, не касаясь коленвала — расход масла сразу вернулся к прежним значениям, и двигатель был до поломки, а после ремонта часто доходил до отключения.

Как вы сейчас видите, даже если вы столкнетесь с неудачным двигателем, о течи сальника вполне можно забыть навсегда, особенно если совместить процедуру с капиталом.Отнесите коленчатый вал в станцию ​​механической обработки, измерьте его на призмах и, при необходимости, убедитесь, что все основные шейки и посадочные площадки сальников полностью соосны. Остальное уже дело техники: поставить немецкую прокладку (не забыв правильно сориентировать при вращении), следить за кольцами и не допустить засорения вентиляции картера. И крутите сколько угодно.

Двигатель имеет «низовую» геометрию и тяжелые поршни, шатуны сломаны.

Геометрия 402 нейтральна (такая же используется некоторыми «противоположностями» Subaru, например) и никоим образом не может предотвратить его вращение.А если кто-то думает, что 92мм — это большой ход поршня — у Крайслера 100мм и фигле? Вращается не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее, чем хотелось бы (и я бы хотел, чтобы они вообще ничего не весили), но если снова обратиться к персоналу, поршни по своим меркам легкие. А со своими тяжелыми не стесняются периодически «откручивать» до 9000 об / мин. Шатуны ничем не отличаются от наших, т.е. нет Nascar H-образных и прочих проблем. На двигателях 402, конечно, случаются поломки шатунов, но вес поршней здесь не играет роли — скорее, состояние самих шатунов.Будучи в большинстве случаев не первым владельцем машины, никогда не знаешь, кто и как залез в двигатель до тебя. Шатуны можно было уронить, поменять на новые, молотком грубо выбить болты, поставить новые болты, сырые или перегретые … Вывод: у деда забрал некапитализированную машину — береги шатуны.

Справедливости ради следует отметить, что при всей массе этих аргументов, управляя некоторыми автомобилями, больше хочется верить в миф: по мере приближения скорости к максимальной начинает казаться, что двигатель теперь будет прыгать. вылез из-под капота и разлетелся.Ни в коем случае не следует рассматривать такую ​​вибрационную нагрузку как характерную черту всех 402-х, обычно (при условии, что подушки находятся в хорошем рабочем состоянии) это означает, что кто-то до вас не смог капитализировать двигатель. Причины — большой вес в КШМ и (или) разбалансировка коленвала / маховика. В какой-то степени нормальным можно считать лишь небольшую, зудящую вибрацию, которая может появиться после 4500 об / мин — это следствие неудачного выбора проточных участков в карбюраторе и характерной особенности того, что большие диффузоры достигли предела своей мощности.После установки более «бесплатного» карбюратора зуд пропадает.

Вы будете капитализировать двигатель один раз в год.

Что касается ускоренного износа при работе на высоких оборотах — в какой-то степени это так, но полностью исправный мотор в хорошем масле сократит срок службы торсионного клапана не намного больше, чем какой-нибудь 16-клапанный клапан. Что действительно убивает двигатель, так это его собственная кривизна, неважно заводская или после ремонта. Несоосность коренных шеек коленчатого вала, перекос шатунов, перекос станины в блоке, засорение колодцев втулки… Так что, если высокие обороты неожиданно быстро разогнали ваш двигатель, тогда стандартный «быстрый» капитал будет неправильным шагом — действительно, вы будете извлекать выгоду из года в год. Полностью разобрать, отнести в станцию ​​механической обработки, ВСЕ замерить и довести до допусков. Или поставить 406, денег будет примерно столько же :). Или возьмите на барахолке еще одну 402-ю, надеясь, что она будет прямее — это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а цифры сейчас не проверяют.

4.ЗМЗ-402 настраивать бесполезно, т. К .:

Это «массовый» двигатель, он не ездит на вершине, не для гонок.

Как уже упоминалось, геометрия 402 нейтральна, поэтому характер двигателя полностью определяется фазами распределительного вала и другими особенностями. Фазы обычно довольно «средние», поэтому минимумы — это сюрприз, а сюрприз — не выдающийся. Тяга на холостом ходу берется не из характера самого двигателя (как, например, в 24d), а из настройки выхлопа.Вверху тоже в какой-то мере не идет от настройки выхлопа, которая после 4500 об / мин переходит в противофазу и начинает ее душить. Снимаем резонатор с моста и втыкаем прямо в штаны (конечно, остальную часть пути придется переделывать) — теперь у нас больше нет «массового» персонажа, но появилось чувствительное дополнение около 3500, где у двигателя есть сам штифт. Обостряем тюнингом «средний» вал (по желанию) и более «свободный» карбюратор (обязательно) — и его вполне можно отжигать.Разве что 402 никогда не станет «ездовым»: виновата в этом конструкция головки, а именно горизонтальные впускные каналы с поворотом на 90 градусов к клапану на конце. Если на малых и средних скоростях смесь втягивается по всей окружности паза клапана, то на высоких скоростях набравший инерцию поток летит по прямой и пытается втиснуть все в свою дальнюю четверть: своего рода динамический ограничитель. Начинка начинает катастрофически падать, что определяет границу между 5000 и 6000.Другими словами, если в двигателях с более прямыми каналами при увеличении скорости цилиндры динамически перезаряжаются и мощность растет, то у нас все с точностью до наоборот. Решить эту проблему можно, только увеличив площадь этой самой четверти прорези так, чтобы она стала равной площади всей прорези на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (его негде, у стены компрессорной станции), либо увеличить подъем (то есть до 12мм), либо время открытия.Последние два подхода используются спортсменами и снимают с двигателя до 200 лошадей при 7000+ об / мин, но такие фазы газораспределения полностью убивают «минимумы» наряду с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Также сильно страдает ресурс, особенно направляющие клапана. Поэтому при точной настройке двигателя имеет смысл полагаться на «середину», а недостаток диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. «Крайслер» 3.58, думаю, будет в самый раз.

Все резервы из этого конструкта были выжаты еще в 80-х, даже после вырезания всего двигателя больше 120 лошадей получить не удастся.

На самом деле в советское время только начали открывать резервы: при объеме 2,5 литра восьмиклапанный мотор должен выдавать 130-150 лошадей, а наш только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как на входе, так и на выходе. Стандартный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, а нашим цилиндрам 600сс требуется 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм крутящего момента можно получить, заменив только карбюратор! Выхлопная система явно была спроектирована диверсантами, реконфигурированная прямоточная еще больше приблизит 402 к современным стандартам.Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35 ОКБД будет в самый раз), при желании переточили клапаны с переходными фасками — так догнали 406-е по баллам. И, заметьте, не перегружая двигатель, а просто высвобождая его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в пределах 2500 — 5000, на 3500 можно сжечь резину.

На заводе есть люди не более глупые, чем мы: если они не смогли сделать двигатель мощнее, то нам и пробовать нечего.

А то, что перед ними никто не ставил такую ​​задачу, вы не признаете? Дизайнеры, конечно, знают больше, чем мы с вами, но у них есть свои очень конкретные причины. Это то, что нам нужно «сила и плевать», заводчане связаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт знает что еще. И власть не всегда в списке приоритетов. Это касается любых двигателей серийного производства, даже самых современных.Например, с введением коллекторов появилась тенденция чрезмерно растягивать фазы выпускных клапанов. Все в курсе событий понимают, что следствием этого станет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Но выгорающая в коллекторе смесь быстро нагревает катализатор, что более важно для современных моторостроителей. Для инженеров 60-х важнее была эластичность, которая позволяла комфортно крутить педали на полупустых и забитых советских дорогах, забитых абсурдными скоростными режимами.Тем не менее, даже тогда они поняли, что дорожное движение будет развиваться в сторону более высоких скоростей, поэтому тогдашняя школа дизайна практиковала проектирование двигателей «для роста». Рабочий объем был установлен сверх требуемых характеристик (которые были переданы министерством в директивном порядке), чтобы оставить резерв для дальнейшего форсирования, если таковой будет. Базовый мотор ЗМЗ-21 таким образом «взбодрили» дважды: после двух последовательных этапов увеличения диаметров клапанов и других доработок были получены 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции увеличилась с 75 до 100 лошадиных сил. .Если вы внимательно осмотрите впускные и выпускные каналы 402-й головки блока цилиндров, вы заметите, что в отливке есть место для еще одного, последнего увеличения клапана, которого так и не было. То есть, если бы в том году, в 1990 году, министерство получило указание освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан, скорее всего, не было бы никаких проблем — резервы были. Но министерству было уже не до этого. Спустя некоторое время завод сделал ставку на более прогрессивное решение ( ЗМЗ-406, ), а 402-я так и осталась «недостроенной».Это не мешает нам довести дело до конца.

Слабый блок не выдержит повышенных нагрузок.

150 сил, которые можно получить разумной подстройкой 402-го, не является нагрузкой. Испытал с двухкарбарным 402 мощностью 150 л.с. Тем не менее, для осторожных есть блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором собирались форкамерные двигатели. Правда, их осталось мало.

Система охлаждения не справляется с повышенным тепловыделением.

ЗМЗ-402 на самом деле очень «холодный» двигатель, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Упомянутый выше 150-сильный Frankenstein со степенью сжатия 9,2 довольствуется радиатором чуть меньшим, чем штатный, и он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы немного упустили и которая имеет тенденцию усугубляться с увеличением мощности, — это неравномерный нагрев головки.В центре, где два выпускных клапана сидят бок о бок, головка локально перегревается, выпирает горбом и начинает вытягиваться из блока шпилек. А поскольку шпильки не растягиваются, все заканчивается тем, что шайбы вдавливаются в опорные подушки и откручиваются гайки. Что может привести к прогоранию прокладки, если ее не заметить и вовремя затянуть. Решение проблемы — направить большую часть потока антифриза от агрегата к головке в районе этих двух клапанов, что на «братском» Triumph TR4 делается штатно.Конфигурацию каналов антифриза мы не можем изменить, поэтому нам остается только встать на место: выкапывать большие ямы вместо маленьких в подходящем месте штатной 402-й прокладки. А для полного счастья установите постоянный отток антифриза с обоих концов головки, то есть проследите, чтобы после переключения крана печки поток не перекрывался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Масляное охлаждение? Не предотвратить.

5. Единственный реальный способ поднять настроение 402 — это вставить в него 100 мм поршень, превратив его в 410.

На самом деле, если сравнивать затраты и «доход», то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок — самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой смысл, если мы не можем кормить обычные 2,5 л? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне всего 75% от его реальной мощности, то есть двигатель из своих 2500 кубов отрабатывает только к 1800. Как вы Можно догадаться, диффузоры в карбюраторе больше не будут увеличиваться от увеличения «горшков», поэтому втягивать больше смеси можно только на низких оборотах, пока есть некоторый запас пропускной способности во впускном тракте.«Вершины», которые дают нам энергию, будут отрублены еще больше: более плотный поток наберет скорость раньше и упирается в «динамический ограничитель» на более низких оборотах. Проще говоря, имплантировав в двигатель 100-миллиметровый поршневой двигатель, мы получим трактор. «Низы» будут подниматься, но в гонке на 402 метра, скорее всего, первым выйдет машина с комбинацией «402 + к-135», то есть с минимальными доработками, но в правильном направлении. Пока кушает меньше бензина.

Чтобы эти 2,9 литра действительно пошли, придется потратиться хотя бы на распредвал и карбюратор, а не на ЮМЗ, у которых все те же «тракторные» характеристики, а тюнинговые.Хотя вру, но 4216-я штанга нового образца перспективна: по слухам, она сохранила ту же «417-ю» широкофазную, но открывает клапаны на большую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что «последовательных» моделей (где заслонки камеры открываются по очереди) с необходимыми диффузорами в Европе просто не существует, поэтому любителям сэкономить газ придется обламывать или искать подходящие. модель заморская. А всем остальным стоит поискать «синхронизаторы» к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28–29 мм.С перспективой потом потратить месяц на подбор форсунок. на моей памяти никто никогда не ставил эти карбюраторы на 410 \ 421.

6. Хороший способ увеличить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

При этом в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна). предназначен для устранения сопротивления там, где его нет.Узкими местами впускного тракта в стандартной комплектации являются карбюратор и клапан, а соединяющий их канал даже имеет немного лишнее сечение, если сравнивать объем цилиндра и максимальную скорость. Поэтому шаги в нем не создают дополнительного сопротивления и сами станут узким местом не раньше, чем мы устраним существующие. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и удерживает бензин во взвешенном состоянии, повышая эффективность.Вред от зеркальной полировки связан с экономией. Не давая никакого выигрыша по пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), он уменьшает эффективную площадь испарения бензина, выпадающего из струи, которая стекает по трубам от карбюратора в виде жидкая пленка. В результате эта пленка успевает заползти к клапанам и в таком же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку сжиженный бензин не горит, никакой полезной работы он не делает, бессмысленно летя в трубу.Попутно, кстати, сумев сделать вредное: смыть масло со стенок вкладышей. Вывод: даже при умеренной доводке «карб — распредвал — выпуск» каналы трогать нет смысла. Смысл появляется только тогда, когда голова в полный рост, в этом случае ступени выровнены (коллектор надо ставить на шипы, так как болтается на шпильках с точностью до пары миллиметров), а стенки канала отшлифованы шкуркой 80 наждачная бумага. Как показывает выдувной стенд, дальнейшее разглаживание уже не дает никакого выигрыша, при этом поверхность остается достаточно шероховатой для успешного испарения бензина.

7. ЗМЗ-402 слишком прожорлив.

Прожорна просто в умеренных количествах, средний расход 12 литров на сотню для двигателя 2,5 л вполне нормально. Вопрос нужно ставить иначе: почему он не ходит за свой счет? Я уже дал ответ выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем необходимый прирост мощности, при этом расход остается на тех же 12 литрах. Шутки в сторону.

8. Если масло не течет из 402, значит, все кончено.

В отличие от изделий ульяновского мотора, который может протекать напрямую через блок, наши все же не безнадежны: все утечки можно локализовать и устранить, получив абсолютно сухой двигатель. Хотя для этого может потребоваться полная разборка. Сверху вниз:

Крышка маслозаливной горловины. Она течет в основном из-за того, что край горловины неровный и не позволяет плотно прижать уплотнительную резинку. Снимите клапанную крышку, зачистите край наждачной бумагой и наслаждайтесь сухостью. Масляные крышки подходят от двигателя 406, сделаны они аккуратнее.

Прокладка клапанной крышки. Особенно ему нравится незаметно стечь с задней части: двигатель откинут назад и там скапливается масло, иногда поднимаясь выше уровня прокладки. Лечится комплексно: шурупы меняют на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или Жигулевские, распиленные на месте), ставится резино-пробковая или пробковая прокладка. И никаких герметиков.

Заколки на голову. Масло и антифриз могут вытекать из блока по резьбе. Забить или придумать, как заделать шпильки / резьбу.

Крышка толкателя. Если не гнуть, он обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбами.

Место крепления стакана / переходника масляного фильтра к блоку. Рекомендуется заделать герметиком. Не перетягивайте гайки!

Кран масляного радиатора. Выбросьте и замените шариком / клином, потому что это клинический случай. Или термоклапан.

Трамблерный привод. Если отсюда хлынет — посмотрите на кольца, это еще одна проблемная зона, когда давление в картере повышается.

Начинка. Я уже все про нее сказал, кроме того, что в этом узле тоже есть флаги, которые можно дублировать. В этом случае их необходимо заменить, желательно на правильные — из красной резины. Кстати, протечка из набивки может замаскировать протечку из заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло со временем стекает с заслонки раструба. Так что не спешите вынимать колено, если что.

Фланец топливного насоса. Вот прошел, у меня там заглушка.

Прокладка поддона.Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетягивать), но ее шпильки проходят сквозь стенку блока и выползают в картер. Конечно, через них сочится масло, свисающее снизу каплями. Поэтому откручиваем шпильки и надеваем на резьбовой фиксатор, при этом три передних можно заменить на болты. Это позволяет свободно снимать переднюю крышку устройства. Также вместо прокладки не возбраняется ставить поддон на герметик.

Остальные случаи либо очень редки, либо очевидны и не вызывают проблем с диагностикой и лечением.

9. Синтетику нельзя заливать в 402, упаковка не держит.

Начинке все равно, что держать, держится она или нет. Кстати, моя машина работает на синтетике. Другое дело, что двигатель не хуже чувствует себя на более дешевой полусинтетике, да еще и на минеральной воде.

10. После столицы 402-я живет не более 50 тыс км.

Капитальная капиталка бывает разной. Что обычно делает волговод, чего нет в теме? Он отдает машину дяде Васе (или даже дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить как можно больше нового.Новый коленчатый вал, заточенный без центров и с шейками, НЕ закаленный током высокой частоты (что было обязательным в советское время). Новые шатуны весом 20 грамм и кривые верхние втулки. Новые болты шатуна, перегреты. Новый коромысел с влажными регулировочными болтами и несовпадающими масляными каналами. Новые стержни отличаются длиной на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысла и головки блока тоже влажные … Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, новые тоже забьет, криво и на разной глубине будет рыться седла.Он забьет притирку клапанов, потому что он головня, и клиент не сможет проверить. При затяжке ГБЦ оторвет пару сырых гаек и оставит их, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что больше 50 тысяч такой двигатель точно не проживет, а чек из магазина заставит опечалиться даже неисправимого оптимиста.

Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, есть смысл найти надежного мастера, который не поленился бы применить творческий подход к движку, которого он требует.При разборке двигателя обязательно сберечь все крепежи, теперь если они и сделают, то не продадут. Разобрав все досконально, дефект: ваша задача оставить в моторе как можно больше старых деталей. Те. ремонтируйте только то, что действительно требует ремонта, и меняйте только то, что точно не подлежит ремонту. Коленчатый вал отшлифовать до ремонтного размера (не забывая тщательно измерить его перед этим — помните, что я писал про упаковку), если больше нигде нет — ищите на барахолках более резвый б / у и шлифуйте.Затем выполните балансировку с помощью маховика в сборе. При необходимости отправьте шатуны в станцию ​​механической обработки для переточки или попробуйте подобрать пальцы другой группы, которые войдут с нужным натягом. Если совсем кирдык, ищите б / у. Болты шатуна менять рекомендуется, но, зная качество новых, я бы не рискнул. Разобрать ось коромысел, купить саму новую ось, а при необходимости отдать коромысла для переточки в тот же контор (в продаже новые сайлентблоки).Или купить действующий мост б / у в сборе (можно от 24д и даже 21, а также от их аналогов ЮМЗ). Менять стержни следует только в случае сильного (то есть на половину длины) износа верхних наконечников, но если такой износ есть, менять необходимо. В противном случае юбки регулировочных болтов скоро начнут отламываться от головок шатунов. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот — нельзя, они повредят кулачки.

Также нужно отнести блок с головой в офис и выгнать по той же процедуре: замер и устранение неисправностей.Желательно, чтобы при этом присутствовал и ваш хозяин: в любом совке развод за ненужную работу — обычное явление. А при приемке деталей снимал микрометр и контролировал качество исполнения. Далее — продуманная сборка с соблюдением всех моментов затяжки, самое время вспомнить места, где обычно течет масло из 402 и принять меры. В итоге вы получите двигатель, который проедет не меньше, чем после выхода с завода. И если в процессе ремонта блока или коленвала заводская кривизна была обнаружена и исправлена ​​попутно, то больше — в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец.

Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011) можно смело покупать в магазинах.

Поршневой комплект любого производителя (ЗМЗ или Кострома).

Вкладыши и кольца.

Распределительные валы и толкатели, поставляются с линейкой для шатунов и выбираются по длине.

Все на головке, кроме оси коромысел, независимо от производителя: клапаны, направляющие втулки, седла, пружины с тарелками и сухари. Производителей хватает, выбирать можно.

Шестерни распредвала (полоборота, а другие взять просто негде).

Все прикреплено.

В среднем такой капитальный вариант съедает примерно столько же, сколько и первый (если только не будет уклон не на запчасти, а на услуги станочного цеха) плюс до двух недель времени (из-за те же сервисы), но результат будет ни с чем не сравним. Тем не менее сумма все равно достаточно значительная и позволяет рассматривать покупку бывшего в употреблении двигателя 406 как альтернативу капиталу.А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка б / у 402 и замена в сборе. На сегодня это обойдется вам всего в 3000-7000 рублей (100-250 долларов). Неизвестно, сколько проживет этот двигатель, но какая экономия … Выбор за вами.

11. Если головка фрезерована на высоту менее 94 мм, можно будет ездить только на 98 бензине.

При пределе 92,5мм степень сжатия чуть больше 9: 1, что позволяет отливать обычную 92-ю.Я даже одну свою голову фрезеровал до 92мм (просверлил в рубашку охлаждения, пришлось заваривать), получив объём камер сгорания 65 кубов — 92 съедаю и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезерования, скорее всего, связаны с тем, что многие ставят головы такими, какие они есть — не только не закругляют острые края камер сгорания, которые остаются после прохождения фрезы, но даже не снимают Вспышка. А в цилиндре, перефразируя известную пословицу, где тонко, там нагревается.А где нагревается, взрывается. Поэтому совет: после фрезерования снять шкурку и скруглить края. Если они есть в самой камере сгорания (есть вокруг седел после неаккуратной прокатки) — тоже закругляем. Для полного счастья можно потратить больше времени и придать большому буйку определенный минимум (очень минимальный, достаточно полмиллиметра разницы в высоте) наклон в сторону КС, чтобы облегчить выдув смеси и исключить возможность образования застойных зон.А если у вас есть дремель и набор мелких заусенцев, закруглите углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, иначе вы получите ту же степень сжатия, что и перед фрезеровкой :)). Еще один момент, о котором многие забывают, — это свечи. Оставьте 14-е, когда повышенная температура сгорания требует 17-го, и детонация получается из-за калильного зажигания. Не забудь. Если все сделать правильно, про детонацию можно будет забыть, как я и забыл: двигатель с вышеупомянутой зажатой головкой не просто гонит 92-ю, детонацию не уловить даже полностью открутив трамблер в сторону раннего зажигания! На мой взгляд, оптимальная высота головки для 402 составляет 93 мм, что дает степень сжатия ровно 9.Такая головка лучше всего подойдет для гантелей 281мм от ЗМЗ-21 \ УМЗ 451 : это позволит клапанам открываться чуть больше, чем в стандартном варианте, и мы получим немного бесплатного питания.

Только один случай, когда противопоказано фрезерование сверх стандартных 94,4 мм: при некоторых неудачных отливках глубина рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно по краям головки. Так что проверьте этот момент перед тем, как отнести его к фрезерному станку: если края крайних окон антифриза сбоку от камер сгорания выглядят как лезвие, точить негде.

12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 необходимо фрезеровать головку, иначе клапана сгорят.

Фрезерование * желательно * (оптимально до 93 мм, как я уже писал) для небольшого увеличения мощности и экономии — да, в то же время. Но не обязательно, о чем пишут ЗМЗшники на своем сайте. Все, что требуется для спасения клапанов, — это увеличить начальную опережение зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на один риск.Проще говоря, зажигание делайте раньше.

13. Лучший способ повысить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.

Видимо, многие считают, что с карбюратором от «Жигулей» машина тоже будет работать на бензине, как и на «Жигулях» — придется огорчить, реальность несколько сложнее. Как уже упоминалось, у 402 вполне нормальный аппетит к своему рабочему объему, поэтому есть только два способа повысить эффективность, не противореча законам физики: уменьшить поток смеси в цилиндры или заставить его работать более эффективно.Второй вариант явно не под силу гаражному мастеру, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя — остается только первое. Здесь стоит признать, что Жигули Солекс довольно качественно душит двигатель: с необходимыми диффузорами 26 + 30 и штатными волговскими 24 + 26, популярный среди «экономистов» ДААЗ 2107 имеет 24 + 24, а варианты «долота» даже есть. меньше. Казалось бы, можно радоваться: баллоны заполнены не более чем на 60%, но то, что машина еле ползет, ничего не стоит, а проезжаем мимо заправок с гордо выставленным «хреном» в окошке.Вот только … Опрос Волговодовых, сделавших такую ​​замену, как-то особого энтузиазма не выявил: если и был выигрыш, то он явно неадекватен ухудшившимся характеристикам. И то, если двигатель не сильно нагружен. А у некоторых расход даже наоборот увеличился. Почему?

Чтобы понять, что такое грабли, нужно помнить принцип работы карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит через диффузор за единицу времени.Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узкой части диффузора и тем больше разрежение, при котором бензин всасывается из распылителя. Говоря по-русски, через тот же диффузор большой двигатель сосет хорошо, маленький двигатель плохо. Если он хорошо всасывает, топливные жиклеры зажаты, чтобы не перекачивать переобогащение. Если плохо, то ставят посильнее, чтобы не обеднели. А теперь представьте, что происходит, когда карбюратор от одного двигателя ставится на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха.Конечно, на такую ​​же величину увеличится и расход в диффузорах. И разрежение. И форсунки остались свободными от старого двигателя, который «хреново»! В результате, хотя мы и кормим двигатель меньшим количеством смеси, эта смесь оказывается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к мизерному результату. Вывод: без знания железа даже душить движок нормально не получится, так что бабку лохматить не надо, используйте проверенные решения.От себя добавлю, что почти независимо от двигателя и топливного оборудования, расход бензина на 80% зависит от правой ноги водителя. И при правильном использовании этой ноги 8 литров на сотню вполне достижимы с обычным К-151.

14. Двигатель у «современного» К-151с мощнее и экономичнее, чем у устаревшего К-126ГМ.

Разделять модели на современные и устаревшие по используемым техническим решениям не имеет смысла: все эти решения были известны уже в 30-е годы, если не раньше.И если какие-то механизмы или системы пока не нашли применения, то по одной простой причине: они не видели в них необходимости, т.е. могли получить требуемую производительность более простыми решениями. Необходимость возникла в конце эры карбюраторов, когда началась борьба за сокращение выбросов. Достаточно было получить мощный и экономичный двигатель, требовалось также обеспечить его соответствие экологическим нормам. Этому и обязаны своим внешним видом все те навороты, которые мы видим на «современных» карбюраторах, и именно в этом их единственное отличие от старых моделей: большая экологичность.

Наш кейс тоже вписывается в эту линейку. Во всем остальном, кроме экологии, между 126-м и 151-м семейством практически нет разницы. Максимальная мощность (как производная от оборотов) ниже у К-151, потому что ради некоторого улучшения упругости диффузор первой камеры был зажат: 23 мм против 24 у 126 гм и оставшихся 151 с. Исчерпанные настройки не дают никакой выгоды с точки зрения экономии. плохая смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее нужно больше прокачивать — то есть сильнее давить на педаль.Автономная система холостого хода и EPHH вроде бы должна дать некоторую экономию в соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В общем, если одинокий человек незаметно поменяет на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я, по крайней мере, не заметил, хотя сам менял. В то же время 151-е семейство отличается своей технической изощренностью (что является минусом в плане надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом демпферного механизма.126 прост, как велосипед, и надежен, как танк, а экологичность сейчас не имеет значения: я считаю, что с точки зрения стандартов Евро-3 оба устройства производят ужасно грязный выхлоп. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте на то, что вам больше нравится. Лучше что-то альтернативное, которое лучше соответствует потребностям движка с точки зрения пропускной способности.

15. После замены стакана масляного фильтра с переходником нельзя использовать жигулевские фильтры, можно устанавливать только от ЗМЗ-406.

Обычно это оправдывается тем, что фильтры от двигателей ВАЗ имеют меньшую площадь завесы (а значит и более высокое внутреннее сопротивление) и перепускной клапан настроен на меньшее давление. В результате клапан на нашем двигателе будет постоянно открыт и половина масла будет поступать в пары трения в неочищенном виде. Теперь давайте возьмем более научный подход. Начнем с того, что площадь штор для Жигулей действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление? Если вы ознакомитесь с тестами обсуждаемых фильтров с манометром системы в нескольких точках, то можете убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно «прозрачен» для потока.Подчеркну: «прозрачная» по той же цене, что и 406-е, процедура для всех одинакова. Далее идет перепускной клапан. Давайте найдем каталог первого попавшегося производителя (наткнулся на MANN), посмотрим на давление открытия: 406 — 0,8 бар, ВАЗ — 1,2 бар. Хотя на самом деле это давление не нормируется ни одним из наших автозаводов, а производители фильтров могут выставить то, что хотят, как в 406 элементах, так и в ВАЗовых. В общем, все популярные сомнения проистекают из твердого убеждения, что более крупный двигатель должен перекачивать через себя больше масла за единицу времени.Но на самом деле прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. Но более линейно от объема зависит количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Это как раз главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она сохранит свою «прозрачность» при заданной скорости масляного загрязнения. То есть фильтр ВАЗ на двигателе 402, возможно, придется менять чаще, но никакого вреда системе это не нанесет.Так что желающие поставить себе теплообменник антифриза, отъедающего от фильтра треть жилплощади, не могут медлить. По крайней мере, эта система у меня работает уже третий год и не вызывает никаких проблем. И не только я: в этом плане у УАЗов очень плохие водители. Вал рулевого управления проходит между адаптером и лонжероном. Подходит только фильтр 2108, который в два раза короче «классического» фильтра — и ничего, идут и не жалуются.

16.Большинство радиаторов зарубежного производства не подходят для ЗМЗ-402 из-за меньшего диаметра клемм: пропускной способности не хватит.

Меньший диаметр — обычно означает «Жигули» 34 мм, в то время как система Волгова соединяется шлангами от 38 до 44 мм. Как показывает практика, шланги и радиатор не показатель. Путь к просветлению прост: снимаем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых клемм помпы, тройника и корпуса термостата — те же 34мм. То есть использование больших шлангов не имеет никакого практического смысла, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газонными.То же касается и нижнего шланга радиатора увеличенного диаметра: замена его на штатный не вызывает никаких изменений в работе системы охлаждения. Таким образом, перевод всей системы на «жигулевскую» размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на двигатель.

17. Масляный радиатор 402 не нужен. Или это нужно?

Не совсем миф, но вопрос довольно мутный, из-за чего провоцирует частые холивары.Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство зарубежных моторных гуру считают температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен, как и перегрев. Несложно догадаться, что примитивная стандартная система не способна обеспечить такой точный контроль температуры — неважно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный радиатор с термоклапаном, который можно открутить от какой-нибудь турбированной иномарки.Конечно, красота требует жертв: стекло масляного фильтра придется заменить переходником (термоклапан, как и отечественный товар выглядит как проставка для фильтра), возможно, придется заказать новые шланги высокого давления.

Если ехать со стороны «чтобы не заболеть», то ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В круговой 406-й гонке после гонки с «поворотами» до 9000 об / мин масло закипает на масляном щупе, но спортсмены не слышали ни о каких вращающихся гильзах.При этом после перегрева двигателя (я просто стоял в пробке) на следующий день на щупе увидел алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом вся проблема — этот параметр практически никто из производителей не указывает. И как показывают результаты журнальных тестов, которые позволяют только узнать правду, эта стабильность практически не зависит от цены или продвижения бренда. Кот в канистре. Таким образом, ответ на вопрос «нужен ли 402 маслоохладитель?» Можно перефразировать более целенаправленно: нужен ли ВАШЕМУ 402 маслоохладитель? Если после езды на тяжелых режимах мигает лампа давления, это необходимо.Но вы можете просто заменить масло на такое, которое теряет меньшую вязкость при высоких температурах. Обратите внимание, изначально не гуще (при 100С он вполне может оказаться даже более жидким, чем то, что вы только что слили), а более устойчивый. Как определить? Увы, только после прочтения нечастых в этой области отзывов (желательно свежих, т. К. Производители меняют рецепт часто и без предупреждения) либо тупым перебором. Откровенно говоря, низкосортные масла отсеять можно сразу, но начиная с «нижнего среднего» класса — это terra incognita.Лично на данный момент (начало 2012 года) в этом плане я доволен полусинтетикой Esso Ultra Turbo Diesel. Помимо хорошей температурной стабильности (почему-то не столь ярко выраженной в «бензиновом» варианте) масло обладает прекрасными моющими свойствами и большим количеством фосфата цинка, защищающего пары трения при больших нагрузках. Почему отметили «на данный момент» — сложно сказать, как долго он будет оставаться таким же хорошим по своей цене.

Наконец, позвольте мне напомнить вам, что масло, регулярно нагретое до температуры выше 120C, убивает уплотнения штока клапана независимо от его вязкости, поэтому не стоит слишком волноваться.

Сборку начал с замены бака на новый от газели, вкручивание в него штуцера 18:

В штуцере внутри проделал дрель на 15. Почувствуй разницу:

Однако, самое смешное, что зимой в машине не стало теплее. Я вижу причину в повышении КПД двигателя после капиталовложений. То есть до столицы расход зимой был больше 25 литров и даже при тонком штуцере тепла хватало, после столицы расход упал в полтора раза, из-за чего и жара стала в полтора раз меньше.Так что, несмотря на увеличенную примерку, в машине не стало теплее. Однако, насколько я понимаю, если бы зимой не меняли фурнитуру, было бы несколько круто.

В термостате дефекты литья подпилил напильником, что на долю% улучшит циркуляцию охлаждающей жидкости:

При откручивании крышки термостата отломился один из болтов, поэтому нарезал там резьбу на 10 и заменил болты:

Так же немного «прикрутил» канал подачи масла от отверстия до опоры оси коромысла (видно на фото), были мелкие заусенцы:

На гильзах ощутимого износа не было, хотя при первоначальной притирке, когда все поршни были в центральном положении, усилие на шарнирной головке значительно увеличилось, так что износ действительно имел место и сто тысяч километров пробега не произошло. проходят незамеченными для лайнеров.Износа поршней не было, только незначительные потертости, вероятно, из-за нагара:

Проблем с заменой колец не было, верх старые, низ новые — бузулук (Чехия):

Самое смешное, что старые кольца пружинят не намного хуже новых, но имеют износ в секции. После замены колец устанавливаем поршень обратно, не забывая о правильной ориентации — надпись вперед — вперед, как ни странно, отверстие в шатуне должно указывать в сторону коллекторов, пассажира:

Ставим соединительный шток гайки на резьбовом герметике.Ставим крышку как было. Перед приведением в движение поршень сначала постучите по оправке по периметру, а затем осторожно нажмите на поршень рукояткой молотка.

Далее меняем сальниковую набивку. Купил дешевую за 15 рублей, поменял только в нижнем держателе, так как коленвал не снимал. Несмотря на все это, в этой 15-рублевой упаковке уже год держится синтетика ТНК 5в40 с периодической раскруткой двигателя до 5000 об / мин. Насколько я понимаю, набивка течет с большими биениями, с сильным износом горловин и вкладышей.

Следующим шагом будет установка ГБЦ на шпильки, я намотал фумовые ленты, в связи с тем, что это тефлон (фторопласт), и он чрезвычайно химически стойкий и достаточно термостойкий. В общем, на все шпильки / болты, склонные к закисанию, наматываю фум, в нагруженных местах она ломается и заполняет полости, поэтому в них не образуется ржавчина. Сама фум-лента никуда не денется:

Еще я прикрутил абсолютно все шпильки в ГБЦ обратно на фум-ленту.

Поставил прокладку с треугольными окошками. С завода было то же самое:

Прокладки с тонкими круглыми отверстиями действительно улучшают циркуляцию охлаждающей жидкости в районе 3-4 цилиндров, но рекомендую тем, кто любит ездить на ХХ, а для кого 2500 — запредельная скорость. . При езде стараюсь держать двигатель в диапазоне от 2 до 3 тысяч об / мин, холостой ход у меня 1000 об / мин.

Еще немного ноу-хау применил, написал на голове порядок затяжки гаек :):

Затягиваем поэтапно.Сначала подтянул на 9кг. И не зря сразу залил антифриз:

Быстро растянул на 10 кг, поток прекратился. Все таки лучше ломом голову не снимать :). Второй раз голова вытянулась после первой разминки на следующий день, а затем через неделю. На десерт, как положено через 1000 км. После каждой протяжки, конечно, регулируем клапан.

Тепловой зазор бронзовых втулок и клапанов. Направляющие втулки клапана, какие они должны быть, зазоры при их установке и др.

Газораспределительный механизм, и вся головка блока цилиндров в целом, в любой машине настоятельно требует бдительного отношения и постоянного контроля за техническим состоянием.Надо сказать, что практически все характеристики двигателя зависят от состояния GDM. Причем абсолютно любого типа и вида — начиная от дизелей КАМАЗа и заканчивая поджаренными Шевроле Лачетти. А самого маленького в голове блока просто нет и быть не должно. Каждый зазор, каждый движущийся и сопряженный элемент должен иметь строго выверенные нормативные параметры, иначе сбоя в работе мотора просто не избежать.

Устройство и ремонт клапанного механизма

Клапанный механизм двигателя внутреннего сгорания — особый корпус со своим режимом работы и своими требованиями к сервису и качеству смазки.Если с сервисом еще что-то еще, то у масел в основном сомнительная репутация, и часто наклейка Mobil 1 говорит только о качестве принтера, на котором она напечатана, так как качество качества масла никто не может дать на наш рынок разводов. Любой клапанный механизм Активируется от коленвала при помощи цепи, как в ВАЗ 2101, 2106, ЗМЗ 406 на Волге или ЗМЗ 402, на старых газелях. На современных автомобилях, как правило, используется ременная передача газораспределительного механизма.Это все автомобили ВАЗ 2107, приор, Калина, ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109, о которых сегодня идет речь.

Клапанный механизм в принципе довольно простой. Он состоит из собственно клапана, направляющей втулки, седла, а также пружинной системы автоматического закрытия клапана с фиксацией коническими полукольцами, которые называются крошкой. Чтобы масло, которое масляный насос подает на смазку газораспределительного механизма, не попало в камеру сгорания, на направляющую втулку нанесен сальник масляного клапана, который требует периодической замены.Клапанный механизм работает в адских условиях, часто с масляным голоданием, при высоких температурах. При этом требуется точность срабатывания срабатывания и идеальная герметичность сопрягающей пластины клапан / седло. При малейших неточностях фаз газораспределения происходит потеря герметичности камеры сгорания, что приводит к резкому падению мощности, высокому расходу топлива и особенно масла, быстрому выходу из строя деталей клапанного механизма и ТРМ .

Видеоинструкции по замене направляющих втулок клапанов

Конструкция направляющей втулки

Не было бы такой истории с заменой гильз и седел клапанов, если бы все головки блока были отлиты из чугуна.В этом случае монолитная чугунная головка, как на некоторых моделях Ford, Opel, Old UAZ и некоторых грузовиках, обеспечивает необходимую сборку соосно, устраняет тарелку / седло клапана и проблемы. Но большинство современных автомобилей имеют блочную головку из сплавов, а седла и направляющие втулки запрессованы в литые головки.

Направляющие Ваз 2109

выполнены из износостойкого материала, так как седла клапанов запрессованы в головку до горячего состояния, поэтому процедура их замены не так проста, как хотелось бы.И иногда нужно менять, потому что гильза хоть и прочная, но изнашивается, при этом теряется соосность клапана и седла и, как следствие, герметичность. Чем больше клапанов в головке, тем актуальнее проблема. В головках 16 клапанов ВАЗ 2110 и на приоре ситуация не лучше и работы по замене гильз ровно в два раза больше.

Причины и последствия износа втулок


На фото — гильзы клапанов, если они изношены, моторное масло расходуется быстро

Износ внутренней поверхности клапанной втулки приводит к повышенному расходу масла, так как крышка масляной цепи быстрее, чем крышка, считывающая масло, масло попадает в камеру сгорания.Это вызывает усиление нагара, нарушение температурного режима Work, повышение токсичности выхлопных газов, и если катализатор был на девятке, значит он вышел из строя. Это касается более новых двигателей ВАЗ 2110 на 16 клапанов, приора, гранта.

В идеальных условиях, при своевременной замене хорошего масла на хорошее и при эксплуатации двигателя без перегрева гильзу менять не ранее 180-200 тысяч пробега. Но если масло не соответствует нормативной вязкости, клапанные зазоры не контролируются, то может возникнуть боковой износ втулки из-за повышенной радиальной нагрузки на клапан и ухудшения его подвижности по оси штока.Поэтому настоятельно рекомендуется после каждой замены. кладки Колпачки Проверьте зазор в направляющих втулках клапана. Если он увеличен или имеется сильный люфт — втулки необходимо заменить.

Замена направляющих втулок ВАЗ 2109

Производить замену направляющей клапана втулки 2109 своими руками только при наличии всего набора необходимых инструментов и приспособлений, а главное, опыта или хотя бы теоретической подготовки. Инструменты простые, но они должны быть:

  1. Нутрометр.
  2. ПРЕССЕР.
  3. Оправка для упражнений или съемник.
  4. Сканирование 8,03 мм.
  5. Дополнительно — охлаждающая жидкость.

Однако есть шанс, что можно обойтись и без втулок. Для этого потребуются точные измерения с помощью микрометра и тирометра. Дело в том, что если гильза изнашивается равномерно по диаметру отверстия, можно подбирать ремонтную арматуру. По крайней мере, такая теоретическая способность существует. Если это не удается, то втулки необходимо заменить для ремонта.Если придется покупать новые втулки, можно столкнуться со сложностью выбора, так как у производителей втулок на девятку их несколько, и каждый комплект имеет свою цену. Таким образом, втулки SM будут продаваться по 600 рублей, а бронзовые или латунные гильзы для высоких нагрузок от АвтоВАЗа будут стоить уже в пределах 1200 рублей. В пределах 400 рублей будут стоить стальные ВАЗ и Золекс.

Зазор между клапаном и направляющей втулкой


Теперь о самом главном о размерах.Стандартная заводская гильза имеет посадочный диаметр 14,04–14,058 мм. Естественно, для определения этого размера потребуется микрометр. Стандартный диаметр стержня клапана — 7,985-8,0 мм. Посадочные размеры гильз клапанов, которые продаются в магазинах, а тем более на рынке, могут сильно отличаться от номинальных, так как такое понятие, как «ремонтные втулки» известно далеко не всем продавцам и не всем производителям. придерживайтесь наименований. Поэтому подбирать втулки нужно только микрометром и только в комплекте с тем клапаном, с которым втулка будет работать в паре.В идеале новая втулка должна быть на 0,05 мм больше старой. Допускается увеличение размера на 0,07 мм, но не более, так как направляющая простоты не входит в корпус головки блока и при надавливании расколется. Что касается отверстия под клапан, то в идеале его шток не должен ни в коем случае входить в новую втулку, либо входить с сильным натяжением, так как после нажатия втулка будет обработана сканированием. Проверка этих параметров при покупке рукавов обязательна.

Технология замены направляющих ВАЗ 2109

Можно предположить, что моральная и теоретическая подготовка прошла успешно, поэтому старые гильзы удаляются с помощью оправки или съемника.Жалеть о них не нужно, но и разбрасывать по гаражу тоже не нужно. Каждая втулка маркируется и надевается на набор суперзвезд, карбоновых шайб и пружин соответствующего клапана. Далее операция прессования проходит поэтапно:

  1. Головка блока нагревается до 100-170 градусов, но ни в коем случае нельзя использовать конфорки и другие методы местного утепления. Можно прогреть в электропечи, но идеальным вариантом будет масляная баня. Разминка головы должна быть максимально равномерной, чтобы не было скучно.Именно масляная ванна позволяет равномерно и мягко согреться. Использовать электроплиту можно на свой страх и риск.
  2. Если есть возможность, новые вводы охлаждаются либо жидким азотом, либо специальным спреем Freeze 75.
  3. Горячая головка установлена ​​на ровной устойчивой поверхности.
  4. Новые гильзы забиваются оправкой на 2-3 удара молотком. Нажатие должно проходить несильно, чтобы рукав не успевал прогреться от головы. Направление удара строго по полой оси.(На всякий случай лучше купить запасные рукава).
  5. После нажатия голова должна полностью остыть. Только после этого можно привинтить отверстия до нормативного диаметра 8,03 мм.


Гильзы запрессованы и развернуты, головка остыла, можно приступать к зенковке седла клапана. Для этого применяется специальный набор центров. После того, как центклинация клапана вырезана абразивной пастой или смесью чистого моторного масла с мелким абразивом, герметичность посадки клапана и блока блока может быть снята.

Импорт легковых автомобилей в Россию упал на треть

Это на 28,5% меньше результата за аналогичный период прошлого года. Такие данные следует из исследования, проведенного Аналитическим агентством «Автостат». Больше всего автомобилей марки Toyota ввозят в Россию из-за рубежа, что составляет около 29% от общего объема импорта. В первом полугодии 2016 г. импортировано 31,7 …

BMW официально представила новый седан 5-й серии

По сравнению с предшественником, новому BMW 5-й серии 30.На 5 мм длиннее, на 6 мм шире и на 2 мм выше. НОВИНКА Размеры: 4935 x 1868 x 1466 мм. При этом колесная база автомобиля увеличилась на 7 мм до 2975 мм. В основе седана нового поколения лежит модульная архитектура Clar. …

Водителям разрешено бить чужую машину, если другого выхода нет

Как пояснили в ВС РФ, водители не должны нести ответственность за ДТП с вынужденным маневром, сообщает Российская газета.Поводом для такого решения послужило дело некоего Теребина А. Еще в 2014 году в Саратове в Саратове произошла авария. Теребин, ведя машину и двигаясь по левой полосе, вдруг увидел, как его встречать …

Камера оштрафовала водителя из-за слепящего света фар на дороге

Другой водитель сообщил о необоснованном наказании из-за проблем в работе дорожных камер. Как рассказал житель Москвы Дмитрий Ворон радиостанции «Москва», он приехал нормально… из-за засветки фар! Квитанцию ​​о неустойке автомобилист получил по почте 20 июля этого года. Из письма следовало, что водителя хотят наказать по ч. 1 ст. …

Феррари с авиадвигателями построили канадцы

«Безумие» (Insanity) — так назвал свое творение создатель. Трудно придумать более точное название для такой грандиозной работы. Автомобиль весит примерно полторы тонны и разгоняется до 650 километров в час.Создав кузов в стиле Феррари Энцо, который, надо признать, выглядит очень эффектно, он взял на себя два …

УАЗ Патриот будет на 40% экономичнее

Не секрет, что одним из слабых мест ульяновского внедорожника является высокий расход топлива бензиновой версии: во время наших длительных испытаний «Патриот» объемом 2,7 литра «расходуется до 16 литров бензина на 100 км пробега. Модификация КПГ должна быть более экономичной, поскольку укомплектована газобаллонным оборудованием 4-го поколения (метан)…

Новый кроссовер Skoda: выпуск начался

Как уверяют представители чешской марки, «в последние несколько месяцев усилия всей команды были направлены на подготовку производства нового кроссовера». В частности, компания запустила новую линию по производству кузовных работ и обновила сборочный конвейер, кроме того, были расширены логистические зоны и покрасочный цех. В Skoda на новой модели Марка …

Новые Audi A5 и S5 Coupe: фото и информация

Купе получило новую платформу, другую линейку двигателей, а также ряд новых опций.Внешний вид Audi A5 и купе S5 революционных изменений не претерпел. Однако машина стала длиннее на 2,5 см, получила матричные фары головного света, другую решетку радиатора, а также новую крышку капота, другие бамперы …

Lada Xray X: АвтоВАЗ готовит новую версию Кроссовера

Актуальная информация о обозначении Xray X появилась в открытом реестре товарных знаков и знаков обслуживания Российской Федерации. Заявка на регистрацию была подана еще в феврале 2014 года, но регистрация прошла только в апреле прошлого года, а информация в открытом доступе появилась только сейчас, сообщает «Авторес».Право на товарный знак Xray …

Названа цена самого роскошного Bentley

Как указано в официальном сообщении компании, в России доступны все три версии нового автомобиля: Mulsanne, спортивная Mulsanne Speed ​​и роскошная Mulsanne Extended Wheelbase с удлиненной колесной базой. В движении самый дорогой Bentley приводится в движение мотором мощностью 512 или 537 л.с. (в версии SPPED), а максимальная скорость в последней …

Какие машины угоняют в Москве чаще всего?

Какие машины угоняют в Москве чаще всего?

За последний 2017 год самыми угоняемыми автомобилями в Москве являются Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Toyota Land Cruiser 200 и Lexus RX350.Безусловным лидером среди угнанных машин является седан Camry. Он занимает даже «высокое» положение, несмотря на то, что …

Самые угнанные марки автомобилей в Санкт-Петербурге

Самые угоняемые марки автомобилей в Санкт-Петербурге

Угон автомобилей — вечное противостояние автовладельцев и воров. Однако, как отмечают в правоохранительных органах, с каждым годом спрос на угнанные автомобили заметно меняется. Еще 20 лет назад основная часть угонов приходилась на продукцию отечественного автопрома и в частности на ВАЗ.Но …

Самые покупаемые автомобили в 2016-2017 годах в России

Самые покупаемые автомобили в 2016-2017 годах в России

Как выбрать новую машину? Помимо вкусовых предпочтений и технических характеристик будущего автомобиля вам может помочь список или рейтинг лучших и самых популярных автомобилей в России в 2016-2017 годах. Если машина пользуется спросом, то заслуживает вашего внимания. Очевидный факт россиян …

Самая дешевая машина в мире — Топ-5 2017

Самый дешевый автомобиль в мире — Топ-5 2017

Кризисная и финансовая ситуация не слишком благоприятны для покупки новой машины, особенно в 2017 году.Только ездить приходилось каждому, а покупать машину на вторичном рынке готовы не все. На то есть индивидуальные причины — кто не пускает ориджин кататься …

Как заказать машину из Германии Есть два варианта покупки подержанной немецкой машины. Первый вариант предполагает самостоятельную поездку в Германию, выбор, покупку и перегонку. Но этот способ не подходит из-за отсутствия опыта, знаний, времени или желания. Выезд — заказать машину …

Лучшие подарки автовладельца

Лучшие подарки автовладельца

Автомобилист — это человек, у которого есть много времени, чтобы выносить руль своей машины.Ведь для того, чтобы обеспечить в машине желаемый комфорт, а также безопасность движения, нужно приложить немало усилий при уходе за авто. Если вы хотите найти хорошего друга …

Выбирал машину: «европейку» или «японку», куплю-продам.

Выбирал машину: «Европеец» или «Японец», купля-продажа.

Выбираем машину: «европейка» или «японец» Собираясь покупать новую машину, автолюбитель несомненно столкнется с вопросом, что предпочел: левый руль японца или праворукий — «европейцы». «.Нестабильная работа двигателя: клапаны впрыска скачут на холостом ходу Причины безопасности датчика …

Какой внедорожник выбрать: Juke, C4 Aircross или Mokka

Какой внедорожник выбрать: Juke, C4 Aircross или Mokka

Этот вне глаза и экстравагантный «Нисан-Джук» даже не пытается выглядеть солидной жертвой, так как этот автомобиль все еще тянет за собой бойфренда. Эта машина не может оставить равнодушным никого. Она или нравится, или нет. Однако по показаниям пассажирский универсал…

Отечественные автомобили можно отремонтировать самостоятельно в любом удобном гараже. Их конструкция обеспечивает максимальный уровень ремонтопригодности всех узлов и механизмов. Не исключением в этом случае будет ремонт головки блока, одна из операций этого процесса — замена направляющих втулок клапанов.

В процессе работы клапанного механизма движение клапана происходит в ограниченном пространстве. Направление движения задается отверстием, в которое «входит» ось стержня и впускного / выпускного отверстия.Материал для стержня выбран износостойкий.

Сталь, легированная большим количеством хрома и никеля. Направляющие втулки клапанов с маркировкой ложа изготавливаются из менее прочного материала, чаще из медьсодержащих сплавов. Это связано с тем, что ремонтный комплект таких втулок в обслуживании будет стоить дешевле, чем полная замена арматуры с изнашиваемой штангой. Кроме того, пар сталь-латунь намного лучше работает с парой трения.

Замена втулок

Зазора между отверстием и клапаном практически нет.Это, а также наличие канавок на ложе помогает предотвратить попадание масла в камеру сгорания. Но в связи с тем, что работа клапанов происходит в агрессивных условиях и при интенсивном движении появляется износ гильз, их приходится периодически менять. Если они не стояли в конструкции, необходимо было менять головные блоки целиком после отработки в отверстиях, в которые идет штанга.

Необходимость замены втулок

Износ можно определить по нескольким косвенным признакам, также бывают случаи, когда втулки требуются в обязательном порядке:

  • в камеру сгорания проникает моторное масло , за счет этого увеличивается его расход и образуется сероватый дым из выхлопной трубы;
  • слышно характерное постукивание сбоку головки блока;
  • для полный комплект замены клапанов;
  • caparent Головки блока.


Инструмент для выражения

Рукава выдавливающие

Самый популярный метод восстановления — это шок. Предварительно снятую головку блока очищаем от загрязнений. Затем закрепите его на верстаке. Для операции понадобится специальный съемник, латунная или бронзовая цилиндрическая оправка длиной 80-100 мм. С одного конца на нее должен идти расход 30-40 мм при диаметре на 1-2 мм меньше диаметра внутреннего отверстия гильзы.Оправка должна иметь максимальный диаметр, не более внешнего размера втулки.

Перед тем, как выбить гильзы, необходимо нагреть голову примерно до 100-120 с . Это сделано для уменьшения натяжения между рукавами и корпусом. В гаражных условиях подойдет электроплита. Ни в коем случае не используйте для этой операции горелку, чтобы не перегрузить металл и не испортить «геометрию» поверхности детали шкафа. Тиснение необходимо производить со стороны камеры сгорания.

После выпуска забивочного отверстия необходимо измерить его диаметр. Это нужно для того, чтобы правильно подобрать натяжение, разницу между размером новой втулки и посадочным диаметром. Ремонтная втулка должна быть больше 0,03-0,05 мм. Это обеспечит плотную посадку. Измерения необходимо проводить на охлаждаемой головке.

Пресс-ремкомплект

Чтобы не повредить поверхность отверстий и не образовать куртки перед заменой направляющих втулок клапана, нужно еще раз немного прогреть блок.Ремкомплект для лучшей посадки нужно остудить. Для этого подойдет бытовой морозильник. Без таких манипуляций качественного прессования не обойтись, и впоследствии все они быстро «ломаются» на своих местах. И нужно будет заново разбирать узел.


Сборочный механизм

Когда все установлено на свои места и головка блока остынет до температуры окружающей среды, необходимо обработать отверстия сканированием. Такая калибровка приведет к получению нужного диаметра по всей длине. Желательно использовать настраиваемый инструмент, так как происходит чрезмерный износ, и размер отверстия после большого количества обработок будет немного меньше требуемого. Благодаря этому клапаны будут иметь место с натяжением, преодолевая трение, и могут просто заклинивать.

Нормальным считается зазор между штоком клапана и отверстием 0,03-0,04 мм.

После запрессовки втулок можно отрегулировать седла клапана.Для этой операции используются шагеры или центры.

Клапаны выполняют функцию впуска топливовоздушной смеси в двигатель и выпуска отработавших газов. Каждый цилиндр двигателя имеет как минимум два клапана — один впускной и один градуированный. Клапан состоит из штока и головки. Шток клапана, перемещаясь в направляющей втулке, производит впуск / выпуск топливной смеси / отходящих газов. Когда клапан закрывается, его головка «садится» на седло и тем самым герметизирует камеру сгорания.

Направляющие втулки и башмаки клапана обеспечивают качество самого клапана.В процессе эксплуатации они изнашиваются, из-за чего не могут обеспечить необходимые характеристики двигателя. В этом случае производят их ремонт или замену.

1. Как проверить старые втулки

Замена втулок клапанов — это неизбежный процесс, который нужно периодически повторять, так как втулки в процессе эксплуатации изнашиваются. Перед заменой направляющих втулок необходимо снять клапаны и определить степень износа втулок, для которой существует двумя методами:

Прямой

Для этого используйте микрометр и нутрометр, которые измеряют внутренний минимальный диаметр втулки и максимальный диаметр рабочей области штока клапана.Разница между этими значениями — диаметральный зазор. Также стоит учитывать износ конуса и ствола ствола и изменение диаметра гильзы по высоте. Эти параметры и определяют степень износа направляющих втулок. Перед измерениями необходимо очистить все поверхности от грязи.

Косвенный

Для этого метода используется индикатор часового типа, имеющий стойку. Если измеренный зазор больше рекомендованного инструкцией, то все измерения необходимо повторить на новом клапане.Если при сравнении параметров с новой арматурой зазор все равно останется большим, то нужно отремонтировать или заменить втулки.

Многие автопроизводители выпускают ремонтные клапаны с увеличенным диаметром, что избавляет от необходимости замены направляющих втулок. Но, если нет ремонтных клапанов, износ направляющей втулки неравномерный или слишком большой, то втулку придется заменить. Перед заменой на новые старые гильзы будут отжаты.

Ударный метод обычно используется для тренировки старых втулок, когда головка блока цилиндров чем-то предварительно перевернута.Нужны оправка и молоток (или другой ударный инструмент).

Сбоку на седло устанавливают оправку из латуни или бронзы, после чего ударяют молотком. Чтобы посадочный патрубок не повредился, оправку выбирают ступенчатой, которая при меньшем диаметре входит в втулку на 30-40 мм с зазором, а при большем диаметре — беспрепятственно проходит через отверстие в ГБЦ.

При сбросе гильз головку блока цилиндров следует нагреть до +150 градусов Цельсия, чтобы натяжение немного уменьшилось.Нагревать лучше в электропечи, но в крайнем случае подойдет обычная электрическая плеска.

Если втулка прочно «села» в гнездо, то ее можно просверлить обычным станком Для сверления. Ручной электрод лучше не использовать, так как при большой доле вероятности повреждена посадочная розетка или имеется перекос. Втулку можно просверлить полностью. При толщине стенки 1 мм остаток рукава выбить очень легко.

Поверхность гнезда после сцеживания должна быть идеально гладкой, полностью чистой, не иметь царапин, шероховатостей и «черного».Для этого его дополнительно обрабатывают.

2. Как измерить натяжение втулки перед заменой

Новые втулки нельзя вдавливать в головку цилиндров двигателя, если предварительно измерить фактическое натяжение.

Натяжение втулки — это превышение ее диаметра над диаметром отверстия для запрессовки на небольшую величину. Установка втулок с натяжением обеспечивает более надежное и долговечное крепление.

Для измерения натяжения втулки необходимо определить диаметр гнезда для новой втулки и диаметр самой втулки.Диаметр втулки должен быть больше диаметра раструба на 0,03-0,05 мм.

Если прорезь «слабая» и натяжение недостаточное, необходимо использовать втулки большего диаметра. А если диаметр гнезда недостаточен, его можно увеличить сверлильным станком. Для ремонтной втулки натяжение должно быть больше, чем для новой, так как в старом гнезде поверхность уже деформировалась и нужна более надежная установка.

3.Как запрессовать гильзы клапана

Перед тем, как нажать на гильзу, рекомендуется предусмотреть другой пункт деталей. Гильзы нужно охладить до -150 градусов Цельсия, а ГБЦ нагреть до температуры более +50 градусов Цельсия. Необходима разница температур до места посадки В головке блока цилиндров было меньше повреждений и уменьшено усилие, необходимое для прессования. При опрессовке новых втулок не лишним будет смазать поверхности трения жидким машинным маслом.

Иногда гильзы прижимаются без разницы температур, но делать это не рекомендуется, так как сплав с большим натяжением будет перемещать деформацию, и реальное натяжение уменьшится. Позже, когда двигатель заработает, посадки ослабнут и клапан перегреется, что связано с неправильным отводом тепла от штока клапана. Очень быстро рукав начнет колебаться в гнезде, и ремонт придется проветривать.

При прессовании используется тот же ударный метод, что и при экстенсивном прессовании, с использованием оправки и молотка.Необходимо быстро произвести прессование, удары 2-м-3 линьки на молотке. Если в рукаве есть тонкий салон для посадки фуражки, оправку на этом поясе описать нельзя, так как втулка волнуется.

Когда втулки охлаждают после прессования, их отверстия калибруются с помощью алмазных неровностей (расширяющаяся сталь подвержена быстрому износу), что дает отверстия необходимого размера. После обработки отверстий проверьте зазоры гильз клапана. Для впускных они должны быть 0,02-0,04 мм , а для выпускных — 0.03-0,04 мм. Минимальные зазоры (особенно в выпускных клапанах) не нужны, так как это спровоцирует заклинивание в их работе.

4. Ремонт клапанов Sotel

Совместная работа седла и клапана должна обеспечивать полную герметичность двигателя на весь период его эксплуатации. Для этого на седле делают специальную рабочую фаску, которая должна иметь минимальную ширину с одной стороны (для обеспечения герметичности не важна площадь соприкасающихся поверхностей, а давление в сопряжении ).Но, с другой стороны, он забирает больше всего тепла от клапана, а потому должен быть как можно шире.

Так что при ремонте Зика стоит учесть рекомендации производителя (руководство по эксплуатации автомобиля), чтобы подобрать оптимальные параметры Зика. Помимо рабочих, есть еще и вспомогательные фаски, которые должны обеспечить нужный диаметр и ширину рабочей фаски.

В процессе эксплуатации поверхность села изнашивается и теряет желаемую форму.Из-за этого при перегреве двигателя на них появляются прогары и просадки. Так периодически надо ремонтировать или заменять пришедшие клапана.

Основной задачей при ремонте седел клапанов или замене седел является достижение желаемого совмещения отверстий втулки и рабочей фаски, а также создание определенного профиля седел, рекомендованного производителем.

Перед ремонтом седла нужно восстановить направляющую втулку и ни в коем случае не наоборот.Если эта последовательность нарушена, добиться герметичности будет очень сложно.

Для рекавери сид лечится разными инструментами. Обычно для этого используют угловые ручные фрезы с креплением на направляющей стержня. Эти фрезы могут быть изготовлены из твердосплавных пластин или из инструментальной стали с вершинами углов 30, 45, 60 градусов.

Но если инструмент изношен деталями, то задняя часть направляющей штанги будет наблюдаться. Из-за этого будет сложно добиться желаемого совмещения втулки и седла, поэтому перед ремонтом следует заменить детали фрезы на новые.

При обработке в нем седла образуется определенный профиль: уплотнительная фаска и еще две, прилегающие к фаске. Более скошенные двигатели имеют угол 45 градусов и ширину 1,5 миллиметра. В соседнем чампите углы достигают 60 и 30 градусов.

Обработку рабочей фаски уплотнения необходимо проводить до получения полностью гладкой поверхности.

5. Заключительный этап: беговая дорожка с клапаном

Триггер клапана — последний этап обработки седла и проверки клапана.

Если поверхность седел и фаски обработаны ровно, то наклон не требуется, да и вреден даже, поэтому при профессиональном ремонте клапаны не делать. Но если детали обрабатывались вручную и их поверхность была не идеальной, то обертка клапанов необходима.

Главное, что следует приобрести перед опрокидывающими клапанами — паста , оклейка , которая выполняет функцию мелкой шкурки. Паста для пасты — грубого помола, (используется для начальной обработки) и для малого сельского хозяйства, (используется для окончательной обработки).Во время протирки его наносят на боковину и края клапанов.

Обмотка створок производится дрелью, отверткой или специальными приспособлениями для тиканья. Для этой поверхности смазывают клапан в розетке, приклеивают клапан в розетке и к нему прикрепляют выбранный инструмент, а затем начинают вращать по кругу. После завершения процесса остатки пасты и металлические частицы стираются влажной тканью.

Для контроля качества выполненной доработки, следует обращать внимание на поверхность фасок и клапана. Если на них образовалась замкнутая блестящая ширина шириной 2-3 миллиметра, значит, процесс разводки завершен, и все было сделано правильно.

Подпишитесь на наши ленты в

Здравствуйте. Тема о клапанном механизме еще продолжается))) А сегодня я расскажу вам про направляющие втулки клапана .

Поверхность отверстия Направляющая втулка Определяет прямолинейность движения клапана, испытывая влияние трения на его шток. В связи с этим материал набивки должен обладать повышенной износостойкостью, а при необходимости втулки можно обрабатывать и заменять.

Гильза клапана двигателя ВАЗ-2101 Изготовлена ​​из чугуна, для лучшего уплотнения Шток клапанов на своей внутренней поверхности выполнен в виде спиральной проточки трапециевидного профиля.

На других двигателях втулки имеют гладкую внутреннюю поверхность А из металлокерамики, полученной прессованием и последующим спеканием смеси порошков железа, меди и графита. Металлокерамические рукава хорошо удерживают смазку, обладают высокой износостойкостью и обеспечивают износ малых штоков клапанов.

Гильза Двигатели ВАЗ-2101 и ЗИЛ-130 имеют на внешней поверхности кольцевую канавку, в которую устанавливается стопорное кольцо, ограничивающее движение гильз при нажатии на головку и при работающем двигателе.

Для нормальной работы клапанов Между их штоками и втулками при сборке должен быть определенный зазор, величина которого больше для выпускных клапанов, сильнее нагрева при работе. На двигателе ВАЗ-2101 этот зазор должен составлять впускных клапанов. 0.022-0,055 мм, по градуировке — 0,029-0,062 мм; На двигателе UMW-412 во впускных клапанах — 0,011-0,054 мм, в градуировке — 0,040-0,073 мм; На двигателях ЗМЗ-24 и ЗМЗ-53 во впускных клапанах 0,050-0,97 мм, в градуировке — 0,075-0,117 мм; На двигателе ЗИЛ-130 по впускным клапанам — 0,06-0,11 мм, по градуировке — 0,08-0,13 мм. При увеличении зазора сверх указанных пределов необходимо заменить клапан новым. Если после этого величина зазора не нормализуется, следует заменить направляющую , втулку клапана .

Для уменьшения попадания масла через зазор между штоком клапана и его гильзой в камеру сгорания на двигателе ВАЗ-2101 направляющие втулки всех клапанов имеют в верхней части проточку, на которую надевается резиновый маслосъемный колпачок. В двигателе UMW-412 между штоком каждого клапана и тарелкой пружины находится резиновое уплотнительное кольцо, а поверх пружины кладется стальное. Кепка Mascustomer . На штоках впускных клапанов двигателей ЗМЗ-24, ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 надеты резиновые колпачки, предотвращающие попадание масла в камеру сгорания на такте впуска.

Для повышения прочности седла Клапан, его рабочая фаска, поверхность и конец штока, а также направляющая втулка обеспечивают вращение клапана во время работы. В двигателях ЗМЗ-24 и ЗМЗ-53 все клапаны поворачиваются под действием коромысел и рабочих колебаний из-за того, что сухари в своей канавке на штоковой заслонке закрыты гильзой, которая опирается на пластину рессор только за счет нижний конец. Это сводит к минимуму силу трения между клапаном и пластиной пружины, позволяя клапану вращаться.

Выхлопные клапаны двигателя ЗИЛ-130 принудительно поворачиваются при работе специальным механизмом. Его конструкция включает неподвижный корпус, пять шариков с возвратными пружинами, тарельчатую пружину, упорную шайбу и кольцо для ключей. Корпус установлен на направляющей втулке в гнезде ГБЦ и имеет дуговые канавки с наклонным дном, в которых расположены шарики.

Тарельчатая пружина И на ступицу корпуса надевается упорная шайба с зазором, их самопроизвольное снятие предотвращается стопорным кольцом.Для закрытого клапана Усилие его пружин невелико, а тарельчатая пружина опирается своим внутренним краем на кольцо корпуса. При открытии клапана усилие его пружины увеличивается, под действием чего тарельчатая пружина распрямляется, опираясь на шарики, и между ее внутренним краем и кольцевым выступом корпуса появляется зазор. С этого момента усилие пружины клапана передается на шарики, и они, перекатываясь по наклонному DNU своих канавок, вращают тарельчатую пружину с упорной шайбой и, следовательно, пружину клапана и клапана.

Для запорного клапана Сила его пружины ослабевает, и тарельчатая пружина выпрашивается, снова полагаясь на выступ кольца и освобождая шарики. Под действием возвратных пружин шарики возвращаются в исходное положение после подготовки механизма к новому циклу. Принудительное вращение клапана со скоростью около 30 об / мин предотвращает образование автомобиля на его рабочем facker, что может вызвать прорыв газов под клапан и его упражнение .

© Автомобильный блог

Публикации по теме

Автомобили, работающие на водороде, уже очистили собственную площадку на рынке, и вскоре купить такой автомобиль сможет практически каждый.К сожалению, покупать такую ​​машину в данный момент слишком дорого, и не многие смогут позволить себе такую ​​роскошь. Многие автолюбители столкнутся с проблемой крепления к старому автомобилю и на данный момент никогда не …

Лампы MTF бывают трех видов, а именно: 1. ксеноновые лампы MTF 2. галогенные лампы MTF 3. светодиодные лампы MTF. Ксеноновые лампы MTF — одни из самых качественных ламп, представленных на рынке автомобильного освещения. Это светодиодное оборудование производится на Тайване, что выгодно отличает его от других.Преимущества ксеноновых ламп MTF. Ксеноновые лампы МТФ фирмы MTF-LIGHT.RU …

Есть люди, которые не особо задумываются о технологиях производства автомобильных шин. Многие из них не вдавались в подробности улучшения этой отрасли. Автомобильные шины Всегда отличались качеством, имели разный ценовой диапазон. Шины для автомобилей имеют несколько конкретных направлений для выполнения определенных задач. Например, скоростные летние и зимние шины очень сильно различаются между собой…

Благодаря появлению на современном автомобильном рынке бюджетных моделей автомобили стали более доступными для рядового покупателя. Но, как бы то ни было, покупая машину, вы должны понимать, что эта покупка потребует от вас дополнительных вложений. Сердце машины, главная деталь, без которой невозможна работа любого железного коня, — это двигатель. Это деталь автомобиля, которая, как жизненно важный орган …

Зачем они нужны?

Действительно, а почему бы просто не просверлить отверстия в GBC и не вставить туда клапаны? Зачем мне нужна другая направляющая втулка?

Ответ прост: потому что штоки клапана, двигаясь в гильзах, неизбежно изнашиваются и изнашиваются стенки гильзы.Со временем зазор между стержнями и стенками гильзы увеличивается и в них начинают болтаться клапаны. Если бы не было рукавов, головку блока пришлось бы менять в сборе. И эта процедура, мягко говоря, не из дешевых. Для экономии при ремонте есть сменные направляющие втулки.

Следует отметить, что давным-давно, когда головки блока цилиндров были из чугуна, они были монолитными, без гильз и без, благо чугун более прочный в изнашивании.Алюминиевые монолитные головы вам больше не встретить.

Как устанавливаются вводы?

Для установки направляющих втулок, как и в случае постелей клапана, их необходимо охладить. Желательно — в жидком азоте, чтобы металл под воздействием температуры слегка сдавливался. Головка блока наоборот нагревается так, что посадочные лунки расширяются. Далее специальным приспособлением они вставляются в «головку» и, когда температуры были выровнены, «раскладываются», то есть расширяют внутренний диаметр втулки под конкретный, заранее известный и определяемый производителем.

Потом под новые втулки обрабатываются («муфта» — такой профессиональный термин) седла клапана, а сами клапана красятся. Втулки уже выбиты с применением силы и специальной оправки.


Взаимодействие направляющих втулок и клапана

Гильза выполняет две основные функции:
— Обеспечивает свободный ход клапана вверх-вниз и в холодном, и в горячем состоянии. Максимально изнашивать шток и изнашиваться самим трением.
— Вызвать тепло от стержня клапана, передавая его на материал GBC.

Соответственно, зазор между втулкой и клапаном должен быть минимальным, но достаточным, чтобы клапан не заедал в нем и не слишком сильно терлся о стенку втулки. Горячий шток клапана будет немного толще холодного, поэтому между втулкой и клапаном есть небольшой тепловой зазор, только в отличие от него он минимальный и не регулируется.

Из чего сделаны направляющие втулки клапана?

Довольно архаичный вариант — это образец очень прочного перламутрового серого чугуна с содержанием графита.Также существуют дополнительно армированные сплавы чугуна с добавлением фосфора и хрома.

Гильзы из бронзы или латуни обеспечивают меньший коэффициент трения (меньшее трение — меньше потерь), тепло лучше отводится чугунным чугунем, но сильнее расширяются при нагревании. Значит, исходный тепловой зазор должен быть больше.

Металлокерамические втулки, спеченные из порошка меди, железа и графита, считаются пригодными для высоких нагрузок.

Дать однозначный ответ на вопрос «Что лучше» сложно, так как коэффициент трения зависит еще и от материала, из которого изготовлен клапан.При замене рукавов лучше выбирать ту пару материалов, которую использовал производитель. Если вы хотите «улучшить» настройку мотора, подойдите к этому вопросу вдумчиво и подробно изучите опыт тех, кто уже сделал улучшения.

Knowcar — понятная энциклопедия по устройству автомобилей, где сложное описано простым языком, с иллюстрациями и видео, а статьи отсортированы по разделам. Энциклопедия в процессе наполнения. Если у вас есть вопросы или предложения, свяжитесь с командой.Все контактные данные — внизу сайта.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *