Выставляем зажигание: Как выставить зажигание ВАЗ 2106 своими силами

Как выставить зажигание правильно — полезные статьи на Автодромо

Исходя из собственного многолетнего опыта, мы сделали такое интересное заключение, что эта несложная по сути операция ставит многих автовладельцев, откровенно говоря, в тупик. Если автолюбителю по какой-либо причине приходится снимать распределитель зажигания (в народе он больше известен как трамблёр), скажем для профилактики, то одной из основных ошибок является то, что эта операция проводится механически, как говорится, не задумываясь.

Фото: marvikavto.ru

Сделав затем профилактику, человек ставит распределитель на место и с удивлением отмечает, что его надёжная до этой поры машина не хочет заводиться ни под каким видом. Что же произошло в данной ситуации, и что желательно знать (запомнить на будущее) производя подобные операции на вашем автомобиле?

Во-первых, как эта работа выполняется правильно. Для начала выставляем так называемые метки. Для чего прокручиваем двигатель за шкив колен вала с помощью пусковой рукоятки, а если таковой не имеется, то включив повышенную передачу (чтобы было легче двигать автомобиль) толкаем автомобиль вперёд и смотрим за тем, чтобы совпали метки на шкиве коленвала и штыре, установленном на блоке цилиндров двигателя.

После того как вы правильно выставили метки, снимите крышку распределителя зажигания и обратите внимание на бегунок, а именно на то, куда направлена его разносная пластина, (на какой цилиндр смотрит разносчик). Запомните это положение и можете смело снимать трамблёр.

После снятия трамблёра не рекомендуем прокручивать коленчатый вал, чтобы не сбить установленные ранее метки (в противном случае придётся переделать всю работу). В семействе автомобилей жигули (ВАЗ) перед установкой старого распределителя на двигатель, выставляем бегунок по первому цилиндру двигателя.

В автомобилях зарубежных моделей на корпусе трамблёра обычно имеется риска, направляя на которую и рекомендуется выставлять бегунок распределителя. А на таких автомобилях как Волга, Москвич, ЗАЗ на конце хвостовика распределителя находится сектор. Если посмотреть на него сверху, то мы увидим два полумесяца.

Один короткий, а другой длинный. Такой-же самый сектор мы увидим, если заглянем в привод трамблёра, который расположен в блоке двигателя. Теперь наша задача совместить эти сектора друг с другом. Смотрим, куда направлен маленький полумесяц в приводе двигателя, так же ставим на устанавливаемом нами распределителе зажигания.

Затем вставляем его в двигатель. После установки распределителя на место, прокручиваем двигатель на два оборота и проверяем правильность нашей установки путём совмещения меток. Если после прокручивания двигателя метки совпадают можно всё капитально затянуть и приступать непосредственно к запуску вашего двигателя.

Для этого ещё раз проверяем, правильно ли установлены высоковольтные провода трамблёра на свечи зажигания. Провода необходимо поставить по порядку работы цилиндров двигателя. На большинстве современных автомобилей это порядок таков: 1, 3, 4, 2. Порядок отсчёта обычно идёт от радиатора двигателя.

Номера проводов указаны, как правило, на крышке распределителя зажигания, а центральный провод устанавливаем на катушку зажигания. Если автомобиль долго не запускался, подкачиваем бензонасосом бензин в карбюратор, включаем зажигание и заводим двигатель (предварительно не забыв вытащить ручку управления подсосом на себя). 

Видео, как выставить зажигание на примере ваз-2109:

Счастливого пути!

Выставляем зажигание на ваз 2101

На карбюраторных двигателях часто наблюдается разбалансировка и сбои в работе зажигания. Как это проявляется? Например, если вы едете на четвертой передаче и хотите еще прибавить скорости, то из под капота начинают раздаваться не очень приятные звуки. Это вызвано тем, что происходит ранняя детонация топлива, то есть свечи дают искру раньше, чем топливо смешивается с воздухом во впускном коллекторе.

Если не обратить внимание на эту проблему своевременно, то могут последовать и другие неприятные последствия:

• проблемы со стартом;
• тряска и вибрации двигателя при попытках уменьшить скорость или заглушить двигатель;
• “троение” двигателя, провалы при работе на низких скоростях.

С этой проблемой сталкиваются водители отечественных автомобилей с карбюраторными двигателями – ВАЗ 2101-2107. Возникает необходимость выставить зажигание – регулировка момента зажигания, чтобы искра подавалась в нужный момент и не происходило преждевременных детонаций воздушно-топливной смеси.

Рассмотрим, как проводится регулировка момента зажигания на примере двигателя ВАЗ 2101 “Копейка”.

Есть несколько способов выставить правильный момент зажигания, и самый простой из них – это открутить болт крепления трамблера (катушки зажигания) и повернуть корпус катушки буквально на несколько миллиметров в нужном направлении:

• по часовой стрелке, если зажигание раннее;
• против часовой, если позднее.

Это самый простой способ, который производится “методом тыка”, то есть вы немного провернули трамблер – на один-два миллиметра – включите зажигание и попробуйте завести свою “Копейку”. Если она заводится нормально, нет вибраций и посторонних шумов, значит все в порядке. Также не должно быть тряски двигателя и при попытке заглушить двигатель.

Однако, нужно помнить, что на скорости автомобиль может вести себя совсем по-другому. Поэтому, затянув болт крепления катушки, нужно проверить правильность регулировки где-нибудь на дороге. Выезжайте на трассу, наберите скорость до 40-50 км/час, постарайтесь поддать газу. Если нет детонаций – значит все отлично, если же детонации и вибрация присутствуют, значит нужно опять же немного повернуть трамблер в обратную сторону – “запознить” зажигание.

Стоит сказать, что такие проблемы могут появляться и при некачественном бензине. К тому же такой способ не самый точный, поскольку в буквальном смысле приходится “играться” с регулировками, гробя стартер и аккумулятор.

Еще один более надежный метод регулировки момента зажигания – регулировка по лампочке. Последовательность действий в принципе та же, также придется немного покрутить “храповик” – фигурный болт, который держит шкив коленчатого вала.

На шкиву коленчатого вала есть метка, которую нужно совместить с метками на крышке газораспределительного механизма, эти метки означают момент опережения зажигания – 10, 5 и 0 градусов. Для начала выставляем метку на шкиве на 5 градусов. Затем подключаем контрольную лампочку к “массе”, а плюсовой провод к контакту под крышкой трамблера.

При включенном зажигании поворачиваем корпус трамблера до того момента, пока лампочка не мигнет, фиксируем этот момент, закрепив трамблер в таком положении и прикручиваем назад гайку на 13 к болту крепления.

По идее, как говорят опытные механики, это наиболее надежный способ. Для контроля можно также использовать стробоскоп или стенд с осциллоскопом.

Отдельно стоит сказать, что такие регулировки эффективны лишь в тех случаях, когда правильно выставлены фазы газораспределения, то есть коленвал и распредвал установлены в правильных положениях. Также, перед началом регулировки момента зажигания стоит проверить состояние свечей – нет ли на них нагара, накипи. Если есть, то все возможно, что проблемы кроются в свечах и их нужно заменить. Кроме того, регулировку нужно проводить на прогретом двигателе, то есть дайте ему немного остыть и принимайтесь за работу. Контактная группа прерывателя также отвечает за проблемы с зажиганием, поэтому нужно проверить состояние контактов.

Загрузка…

Поделиться в социальных сетях

Как выставить зажигание на ВАЗ-2114 8 клапанов: инжектор, видео

Вторая Самара стала первой машиной среди ВАЗовских переднеприводников с инжекторной системой питания изначально. Первые экземпляры ВАЗ-2114 ещё выходили в продажу с восьмерочным инжекторным мотором и бесконтактной системой зажигания, а следующие двигатели — уже имели полностью электронную систему при тех же 8 клапанах. Перед тем как выставить зажигание нужно узнать, какая система установлена на двигателе, чем мы сейчас и займёмся.

Системы зажигания 8-клапанной инжекторной ВАЗ-2114

Модуль системы зажигания

Вычислить какая стоит система зажигания на ВАЗ-2114 достаточно просто — если установлен прерыватель, аналог трамблёра контактной системы зажигания, это значит, что система бесконтактная, но с прерывателем-распределителем. В этом случае угол опережения зажигания выставляется проворачиванием распределителя на определённый градус. Точность регулировки зависит от опыта мастера, а также применяемого оборудования. Тем не менее такая система позволит гибко и точно выставит зажигание при помощи стробоскопа.

Бесконтактная электронная система зажигания

На большинстве двигателей, которые устанавливали на вторые Самары и ВАЗ десятого семейства, система зажигания бесконтактная электронная. Здесь нет никакого распределителя, поэтому регулировка угла опережения зажигания производится автоматически в реальном времени и исключительно средствами системы управления двигателем, электроникой. Система не требует обслуживания, а её схема представлена на фото ниже.

Выставляем зажигание на инжекторном двигателе

Как видно из приведённой схемы, которая реализована в инжекторных восьмиклапанниках, для корректной работы системы зажигания электронному блоку управления двигателем необходимо подать нужную информацию с датчиков. Основной датчик для работы системы — датчик положения коленчатого вала. Он находится на отливе блока цилиндров рядом со шкивом привода генератора, слева от него, если смотреть в торец коленвала.

Датчик положения коленчатого вала

На шкиве коленвала установлен задающий зубчатый диск, который генерирует электромагнитные колебания, а датчик преобразует их в импульс, этот импульс подаётся на ЭБУ. Блок управления, отталкиваясь от положения коленвала, подаёт сигнал на модуль зажигания, который и распределяет искру между свечами.

Кроме этого, датчик положения коленвала задаёт момент впрыска топлива, поэтому в первую очередь проконтролируем его состояние.

1. Снимаем защитный кожух с привода газораспределительного механизма.

   Снимаем защитный кожух ГРМ

2. Контролируем зазор между датчиком и задающим зубчатым диском. Он не должен быть больше 0,5-0,7 мм, в противном случае импульс от датчика на ЭБУ будет слишком слабым, а это чревато пропусками в искрообразовании.

   Схема поступления сигнала от датчика коленвала: 1 – задающий диск коленчатого вала; 2 – датчик положения коленвала; 3 – угол поворота коленчатого вала; 4 – выходной сигнал датчика положения коленвала

3. Если зазор между датчиком и диском в норме, контролируем соответствие меток. Это необходимо для того, чтобы убедиться в том, что шкив на коленвале не сместился на шпонке. В таком случае датчик будет давать неверные показания и система подачи топлива и система зажигания не смогут работать корректно.
4. Совмещаем метку на маховике с меткой на картере КПП. Для этого существует лючок, в котором видно обе метки. Проворачивая коленвал, добиваемся полного совмещения двух меток.

   Совмещаем метку на маховике с меткой на картере КПП

5. Вторая метка находится на шкиве масляного насоса, она в этот момент должна совпадать с приливом на блоке цилиндров.

   Контролируем совпадение меток на шкиве масляного насоса и прилива на блоке цилиндров

6. Третья метка находится на зубчатом шкиве привода распредвала. Она должна совпасть с приливом на головке блока (крышки ремня ГРМ). Подробнее о натяжении ремня ГРМ здесь.

   Контролируем совпадение меток на зубчатом шкиве привода распредвала и крышке ремня ГРМ

Если три метки совпали, значит в этот момент поршни первого и четвёртого цилиндров находятся в верхней мёртвой точке. Именно в этот момент пропуск между зубьями на задающем диске должен совпадать с приливом на блоке цилиндров, а 20-й зуб от пропуска — с датчиком положения коленвала. Именно в этот момент датчик подаёт импульс на блок управления двигателем, указывая ему, что поршень первого цилиндра находится в верхней мёртвой точке такта сжатия.

Проверяем выполненную работу. Пошаговая инструкция

Как видно из приведённой выше схемы, система зажигания состоит из высоковольтного и низковольтного контуров. В связи с этим есть несколько моментов, которые надо знать при проверке системы.

Высоковольтные провода работают под напряжением порядка сорока тысяч вольт. Для жизни такое напряжение в нашем случае не опасно, но получить разряд даже с невысокой силой тока и таким напряжением едва ли будет полезно для здоровья и настроения. Поэтому работать желательно в прорезиненных перчатках и пользоваться инструментом с изолированными ручками.

Для проверки состояния системы будут необходимы плоскогубцы с изолированными ручками, штатный набор инструментов и мультиметр. Обращаем внимание, что проверяем мы только работу цепей, а не работу микропроцессорной части. Для этого необходимо компьютерное оборудование и специальная подготовка.

1. Проверяем при отключённом зажигании контакты на всех разъёмах в системе. В первую очередь — плотность посадки и контакт высоковольтных проводов в модуле зажигания.
2. Снимаем колодку с модуля и проверяем напряжение на клеммах С и В. Мультиметр выставляется в режим контроля низкого переменного тока. Подробнее см. «проверка модуля зажигания«.

   Проверяем напряжение на клеммах С и В модуля зажигания

   Проверка 2 и 4 контакта катушки зажигания мультиметром

3. Проверяем высоковольтные провода. Для этого вставляем в колпачок заведомо рабочую свечу и плотно прикладываем её к блоку цилиндров или к головке. Проворачиваем двигатель стартером, при исправном проводе должная проскочить искра. Так проверяют все четыре провода высокого напряжения.

   Проверяем провода высокого напряжения

4. Если искры нет ни на одном проводе, модуль зажигания подвергается детальной проверке, а чаще всего — замене.
5. Если после проверки цепей и заведомо исправных свечах зажигания и выставленных метках двигатель не запускается или работает некорректно, причину следует искать в системе питания.

Таким образом можно своими руками проверить и выставить зажигание на ВАЗ-2114 с инжекторным 8-клапанным двигателем. Удачной всем работы!

Видео о проверке зажигания на ВАЗ-2114

Как выставить угол опережения зажигания на слух

В этой статье узнаете, как правильно отрегулировать зажигание без стробоскопа…

Приветствую, автолюбители на сайте RtiIvaz.ru! В случаях, когда метки (ГРМ) нарушены и вы не знаете, как найти метки на маховике и выставить угол опережения зажигания, то самый простой дедовский метод, это поставить поршень в верхнюю мёртвую точку (ВМТ).

Для этого. Снимаем высоковольтный провод и выкручиваем свечу зажигания первого цилиндра и в свечное отверстие вставляем жало отвёртки.

Далее, с помощью ключа проворачиваем коленчатый вал двигателя, установив его на храповик вала. Одной рукой держим отвёртку прямо, а другой рукой проворачиваем вал.

Необходимо поймать такой момент, когда поршень поднимется в самый верх, но ещё не начнёт опускаться – это и будет (ВМТ).

Затем делаем следующее. Снимаем заглушку над маховиком, для этого понадобится фонарик или переносная лампа, чтобы найти и увидеть ноль на теле маховика.

Если до этого, двигатель у вас работал, и вы хотите проверить угол зажигания, то просто снимите крышку трамблёра и начните проворачивать коленчатый вал. При этом необходимо совместить носик бегунка с меткой на теле корпуса трамблёра.

Когда бегунок смотрит напротив метки на корпусе трамблёра, далее ищем «0» на маховике.

Пока в отверстии под заглушкой мы видим риску на маховике, которая совместилась со стрелкой кожуха, но нам необходимо найти ноль. Затем, используя жало отвёртки, потихоньку проворачиваем маховик за зубья, пока не появится «0» и совместится с меткой.

Теперь смотрим на бегунок трамблёра. Видим, что бегунок ушёл от риски, что подсказывает об очень раннем зажигании.

Установка угла опережения зажигания

• С помощью рожкового ключа, в этом случае, это ключ на «13», ослабляем гайку крепления трамблёра;
• Затем, вращая корпус трамблёра по часовой стрелке, совмещаем центр бегунка с риской на корпусе;
• Затягиваем крепёжную гайку.

На этом первоначальная установка зажигания выполнена. Бегунок в данный момент установлен как раз напротив вывода 1 цилиндра на крышке трамблёра.

Бегунок на 8 клапанном двигателе двигается только по часовой стрелке, а напротив часовой движется только на 16-клапанном. Порядок расположения проводов на крышке трамблёра, соответствует работе цилиндров 1-3-4-2.

В крышке изнутри видим выводы, по которым бегунок, крутясь, распределяет искру по высоковольтным проводам. Попутно нужно почистить бегунок и внутри крышки ветошью от налёта графита.

Как видим, установить зажигание можете своими руками этим методом либо обратиться на СТО, где угол опережения зажигания выставят по стробоскопу.

Автор видео Андрей Северный (см. внизу видео) делает следующим образом. Поворачивая корпус трамблёра немного против часовой стрелки, выставляет пораньше зажигание и запускает двигатель. Если детонации нет, то так и оставляет для дальнейшей эксплуатации авто.

Если же есть детонация, то поворачивает по часовой стрелке, делая зажигание немного позднее.

Получается, что при проворачивании корпуса против часовой стрелки, трамблёр двигается навстречу бегунку и, следовательно, искра в цилиндре произойдёт пораньше.

И вот у нас бегунок смотрит против метки на корпусе. Затем одеваем крышку трамблёра и поднимаем фиксаторы крышки.

Проверка метки газораспределения

В этом положении проверим метки газораспределения, для чего снимаем защитный кожух, который крепится двумя гайками.

Как сняли кожух, на тыльной стороне шкива распределительного вала можно увидеть метку в виде лунки. На некоторых моторах метка находится на лицевой стороне шкива, и она должна совместиться с меткой на кожухе.

Аналогично меняется и ремень ГРМ. На маховике устанавливается «0», бегунок ставится напротив риски на корпусе трамблёра, и совмещаем метки на ремне газораспределения.

Нужно демонтировать два шкива, пластиковую защиту и отпустив натяжной ролик, снимаем старый ремень ГРМ. Затем ставим новый ремень, проверяем, что все метки на месте и ставим снятые элементы.

Итак. Заводим двигатель и посмотрим, как он себя поведёт после установки зажигания. Запустили мотор и видим, что при резких подачах газа, двигатель плохо отзывается.

Откручиваем крепёж трамблёра и проворачиваем корпус влево, чтобы сделать зажигание немного раньше. Затягиваем гайку крепежа и запускаем двигатель вновь для проверки работы.

После запуска видим, что мотор стал сразу хорошо отзываться на нажатия педали газа, стало быть, зажигание установлено правильно. Детонации при этом не слышно. Сейчас необходимо проверить работу двигателя на ходу.

Проверка работы двигателя на ходу

Для этого мотор прогреем и можно выезжать на дорогу для проверки. При резком разгоне, либо когда машина нагружена, то возможна детонация, которая должна быть еле заметная и кратковременная.

Если же при проверке детонация длительная, то необходимо корпус трамблёра отпустить и провернуть его немного по часовой стрелке и вновь проверить двигатель в движении.

Добиваемся незначительной детонации в виде 2-3х цоканий…

Главное — не путать передачи, включив вместо 2-й, четвёртую передачу, когда раздаётся длительный цокот из-под капота.

При правильной установке момента зажигания двигатель не должен тупить, и вяло отзываться на  газ, но при этом не должно быть детонации. Нужно найти «золотую» середину.

Смотрите на видео, как машина идёт на 5-той передаче, где-то 60 км/ч. При нажатии на педаль акселератора проскочила лёгкая еле заметная детонация. Значит, в этом случае, найдена золотая середина при установке угла опережения зажигания. Двигатель отзывается хорошо и не детонирует. 

При этом машина отлично отзывается на педаль газа. Можно чуток установить пораньше, но можно оставить и как есть.

В комментариях напишите, кто и как выставляет зажигание на автомобилях и, использует ли стробоскоп при установке.

Автор видео Андрей Северный

Кому видео было полезным поделитесь с друзьями в соц. сетях. До свиданья!  

Читайте также:

Как выставить зажигание на ваз 2106-2107

Трамблеры бесконтактной системы зажигания

Популярные статьи:

Как выставить зажигание на ВАЗ своими руками

Момент зажигания непосредственно влияет на работоспособность автомобиля. От корректности настройки этого параметра зависят рабочие характеристики мотора. В случае если зажигание выставлено не правильно, увеличивается расход топлива, машина не развивает полной мощности, быстро перегревается, ускоряется износ узлов и механизмов. Работа мотора сопровождается частыми перебоями, которые больше всего проявляются на холостом ходу, все это симптомы сбоя заводских параметров. Ниже разберем, как выставить зажигание ВАЗ-2105(2106, 2109).

С чего начать выставление зажигания

Перед тем как приступить к непосредственной настройке системы зажигания нужно проверить ряд узлов и механизмов.

• Свечи зажигания. Убедитесь, что они находятся в исправном состоянии. Если на их поверхности есть нагар, удалите его. Также, не забудьте отрегулировать зазор свечей зажигания.

• Контакты прерывателя. Проверьте контакты, если на них есть следы выгорания металла или коррозия, замените их. Ремонтировать данные сегменты не рекомендуется, они стоят не больших денег и новые прослужат гораздо дольше.

• Конденсатор. Для проверки необходимо использовать специальный тестер на заряд — разряд. Наиболее оптимальным будет стрелочный прибор, он позволит определить максимально точно силу протекания тока, который должен проходить плавно и медленно.

• Катушка зажигания. Протестируйте контакты с помощью тестера, носначала хорошо очистите катушку, крышку распределителя итрамблер от загрязнений. Если крышка имеет нагар, ее нужно заменить новым аналогом.

Карбюратор. Протестируйте карбюратор, если он не в рабочем стоянии или в процессе диагностики были обнаружены мелкие сбои, рекомендуется отремонтировать его до того, как приступать к настройке зажигания.

Этапы установки зажигания

Чтобы понять, как выставить зажигание ВАЗ-2109, (2105, 2106) достаточно ознакомится с нижеописанной инструкцией. Конструкция данных моделей практически идентична. Для реализации этой задачи необходимо изучить конструктивные особенности системы. Регулировка выполняется в три этапа:

1.    Сначала нужно открутить свечу зажигания над первым цилиндром. Пустой разъем необходимо закрыть пробкой или пальцем, в процессе начните проворачивать коленвал ключом пока не найдете такт сжатия.
2.    Шкив коленвала зажигания имеет специальную черточку, которая должна быть расположена на одном уровне с меткой, размещенной на лицевой крышке.
3.    Трамблер следует установить в такое положение, чтобы бегунок размещался параллельно крышке, к которой подключается разъем высоковольтного кабеля.

Установка момента зажигания

Разберем детально,как выставить зажигание ВАЗ 2106(2105, 2109) и что для этого нужно. Сначала следует подготовить такие инструменты: гаечный ключ на 13, вольтаметр или лампочку для контроля. 
Крышка газораспределителя имеет три специальные метки. По ним выполняется настройкамомента зажигания. Метки соответствуютследующим значениям: 

• короткая позиция для угла в 10 градусов;

• среднее положение— 5;

• длинная метка — 0. 

Как правило, обод шкива также имеет метку ВМТ. Напротив нее на ступице размещен прилив. Корректировка значения момента зажигания производится только для 1 и 4 цилиндров. Последовательность выполнения этапов:

Демонтируйте с 1-го цилиндра свечу, а отверстие заткните пальцем или пробкой. С помощью гаечного ключа проворачивайте коленчатый вал до того момента, пока в 1-ом цилиндре не возникнет давление, которое выдавит пробку. Затем продолжайте поворачивать коленвал, пока одна из меток не станет напротив отметки на крышке газораспределителя.

В том случае, если автомобиль эксплуатируется на бензине 92 (95) марки, совместите риску со средней меткой, если используете топливо с октановым числом менее 92, установите метку напротив длинной полоски.
Отсоедините распределитель. После выполнения вышеописанных операций, ротор распределителя должен быть в таком положении, при котором наружный контакт будет направленк1-му цилиндру.

Совместив метки,вы должны получить воображаемую линию, проходящую параллельно оси мотора.Если не удалось достигнуть такого результата, необходимо приступить к выполнению следующихопераций. Сначала открутите гайку крепления распределителя с помощью соответствующего ключа, поднимите трамблер верх и методом поворота оси ротора поверните механизм в нужное положение. Установите деталь на место, зафиксируйте ее, но не затягивайте до конца крепежные сегменты. Далее мы рассмотрим непосредственные этапы, как выставить зажигание.

• Приготовьте контрольную лампочку(вольтметр). Один провод присоедините к выходу катушки, к которому должен подключаться низковольтный кабель распределителя. А другой проводсоедините с массой кузова.

• Включите зажигание.В этот момент должна зажечься контрольная лампа. Далее необходимо сделать так, чтобы она погасла. Если лампа не горит, следующий шаг пропустите.

• Проворачивайте распределитель в направлении часовой стрелки, пока лампа не перестанет гореть (не пропадет напряжение).

• Медленно проворачивайте распределитель против  направления часовой стрелки, пока контрольная лампа не загорится (появится напряжение).После этого зафиксируйте расположение детали и затяните крепежные сегменты. 

• Включите зажигание и поставьте крышку трамблера на штатное место.

Видео — Установка зажигания (ВАЗ 2109)

Как видим, для выполнения этой процедуры не требуется высокая квалификация, она под силу любому автовладельцу

Полезные советы как выставить зажигание на ВАЗ 2110 самому

Среди самых популярных автомобилей отечественного машиностроения стоит выделить ВАЗ 2110 или как его еще называют «Десятка». Производилось данное транспортное средство в 1995 – 2007 г. 8 клапанов ВАЗ 2110 представлял собой своеобразную замену привычному карбюратору. Главное отличие между моделями – способ подачи горючего в топливные цилиндры.  В инжекторной машине все происходило под давлением.

В ВАЗ 2110 8 клапанов более мощный мотор. При этом расход топлива является меньшим. Ремонт автомобиля требует применения дополнительного оборудования и кропотливой работы. Объем двигателя 1,5 – 1,6 л. Как правильно выставить зажигание на ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов? Для этого нужно знать технологию работ и тогда все действия покажутся несложными. Об этом пойдет речь далее.

О чем важно знать

Перед началом работ необходимо определить установленную систему зажигания.

Она может быть:

1. Бесконтактной с трамблером. Угол опережения ставится благодаря тому, что поворачивается прерыватель.
2. Бесконтактной без трамблера. Угол опережения ставится благодаря тому, что происходит управление датчиками.

Порядок работ

Перед началом работ необходимо выставить информацию в блок управления. Помогут это сделать датчики.

Для того чтобы выставить зажигание на ВАЗ 2110 8 клапанов инжектор, необходимо иметь некоторые навыки, связанные с ремонтом автомобиля:

1. Найти газораспределительный механизм и освободить его от футляра.
2. Между датчиком и зубчатым диском коленвала должно остаться расстояние, не превышающее 0,5 – 0,7 мм. Это необходимо для того, чтобы импульс от датчика смог пройти при этом не возникало бесперебойного образовывания искр.
3. Шкив коленвала должен оставаться на своем месте. Как это проверить? В этом помогут метки, расположенные на маховике. Они должны совпадать с метками картера КПП. Для этого необходимо поворачивать коленвал.
4. Необходимо проследить, чтобы метка, расположенная на масляном насосе, была совмещена с приливом блока цилиндра.
5. Между меткой на колесе привода распределительного вала и приливом крышки ремня ГРМ должно быть совпадение.
6. Поршни 1, 4 цилиндра при условии, что все точки совмещены, будут находиться в верхнем положении. Расстояние между зубчиками должно совпасть с приливом на блоке цилиндра. Расположенный на 20 месте зубчик, совпадет с датчиком коленвала.
7. От датчика пойдет сигнал в систему управления ДВС. Он будет означать то, что поршень первого цилиндра занимает верхнее положение в сжатом состоянии.

Как оценить уже проделанную работу

Точная диагностика проводится с помощью компьютера. Однако самостоятельно оценить то, насколько правильно функционирую цепи также возможно.

Автовладелец может:

1. При выключенном зажигании проверить контакты.
2. Узнать напряжение внутри модуля на клеммах С и В.
3. Провести проверку высоковольтного провода. Для этого необходимо взять свечу и поместить ее в колпачок. При этом ее следует приставить к блоку цилиндров. Если ДВС будет включен с помощью стартера, появится искра. Проверку делают для всех проводов. Если искра не появилась, то нужно проверить или даже заменить всю систему зажигания.
4. Если двигатель продолжит некорректно работать, предстоит проверка системы питания.

Для карбюраторной модели ВАЗ 2110 также проводят выставление меток с целью регуляции системы зажигания.

Если зажигание ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов происходит рано или, наоборот, поздно, то ухудшается эргономичность всего двигателя. Также снижается и мощность. На двигатель оказывают воздействие высокие температуры и чрезмерны нагрузки. Кроме всего прочего может возникнуть детонация. Все это может привести к тому, что в ВАЗ 2110 пропало зажигание.

Установка момента зажигания

Необходима лишь для карбюраторных моделей. Для работ понадобится один инструмент – стробоскоп. Он продается практически в любом автомагазине и имеет приемлемую цену. Также желательно иметь гаечный ключ для того, чтобы можно было отвернуть гайку, при помощи которой крепится трамблер.

При правильно установленном моменте зажигания метка 1 на маховике должна находиться между средним делением (вырезом) 2 и предыдущим делением 3 шкалы. В противном случае отрегулируйте момент зажигания.

Для настройки момента зажигания на ВАЗ 2110 необходимо:

1. Работы выполнять на холостом ходу. Коленвал должен вращаться со скоростью до 820 – 900 оборотов в мин. Шланг, идущий от карбюратора и подсоединяющийся к ваккум-коректору, должен быть отсоединен.
2. Взять стробоскоп, выводы подсоединить к клеммам АКБ «-» и «+». Наконечник высоковольтного провода нужно вынуть из гнезда и вставить провод, идущий от стробоскопа.
3. Вынуть резиновую заглушку из прорези картера и направить в освободившееся место стробоскоп. После этого нужно завести машину. Во время ее работы нужно отслеживать метку на маховике. Как только запустится двигатель начнет работать стробоскоп. Миганием он укажет на метку. Мигание будет быстрым, а метка оставаться неподвижной. Однако если сместить трамблер, то и метка сместится.
4. Для смещения метки и трамблера нужно ослабить верхнюю гайку крепления трамблера, а также 2 нижних. После этого трамблер можно будет чуть повернуть. В этот момент сместится и метка по стробоскопу.

Чтобы более детально и наглядно разобраться с процессом регулировки зажигания, рекомендуется посмотреть соответствующие видео. Чтобы решить вопрос, как выставить зажигание на ВАЗ 2110 инжектор 8, можно дополнительно проконсультироваться у опытных автовладельцев.

Как выставить зажигание на культиваторе

Запуск двигателей напрямую зависит от системы зажигания. При её выходе из строя мотор перестанет работать. Если Вас интересует, как выставить зажигание на культиваторесамостоятельно, то мы расскажем об этом ниже. Именно данные действия обеспечат своевременное воспламенение горючей смеси в цилиндре, когда поршень максимально сжимается при достижении наибольшей плотности компрессии. Посмотреть на осуществление данного процесса Вы сможете на YouTube-канале компании АгроМотоЦентр. В видео, представленных по ссылке, рассказывается о разнообразной садовой технике, принципах её использования и преимуществах.

Регулировка зажигания культиватора

Каждому владельцу данной техники необходимо знать, как происходит процесс регулировки зажигания. Это нужно для выработки искры в необходимый момент и в нужном месте. Крышка магнето выступает в качестве распределителя электрического тока, а нижняя часть используется в качестве прерывателя.
В первую очередь нужно провернуть маховик двигателя до момента, пока не произойдет размыкание контактов.
Далее проверяется маховик до момента сжатия поршня. Он должен доходить до наивысшей точки. Затем маховик проворачивается до срабатывания обгонной муфты, что сопровождается характерным звуком. После этого нужно установить расстояние между кулачком и контактом прерывателя. В последнюю очередь кулачок фиксируется с помощью винта, который размещается сверху.

Неисправности системы зажигания

Причины выхода из строя системы зажигания могут заключаться в неисправности катушек зажигания, свечей, наконечников свечей и проводов.
Для проверки свечей их нужно выкрутить и изучить центральные или боковые электроды. Если в процессе осмотра обнаруживается нагар, то от него можно избавиться с помощью газовой конфорки.
Магнето проверяется по принципу свечей. На свечу надевается наконечник, а нижняя часть подносится к корпусу магнето. Если при вращении маховика не образуется искра, значит сломалась катушка.

Данные советы помогут Вам понять причины поломки и осуществить оперативный ремонт изделия. Приобрести культиваторы Вы можете в компании АгроМотоЦентр, которая предлагает только качественную продукцию. Ознакомиться с ассортиментом можно по ссылке!

Установите свое время

Хитрость в отношении угла опережения зажигания заключается в том, что одна настройка просто не идеальна для множества различных условий, в которых работает двигатель. Когда дело доходит до достижения оптимального крутящего момента и мощности во всем диапазоне оборотов, кривая угла опережения зажигания является обязательной. Время, необходимое для запуска двигателя и на холостом ходу, недостаточно для работы на высоких оборотах. И наоборот, идеальная синхронизация для высоких оборотов не сработает во время проворачивания коленчатого вала или работы на низких оборотах.По мере увеличения числа оборотов двигатель требует изменения угла опережения зажигания из-за ряда изменений, которые происходят с воздушно-топливной смесью, поступающей в цилиндр. Основная причина заключается в сокращении времени, в течение которого смесь должна полностью сгореть до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) из-за его повышенной скорости.

Все эти статистические данные необходимо учитывать, когда вы ищете оптимальную настройку времени для вашего приложения. Многие моторные магазины или производители смогут указать вам правильное направление при установке времени.Тестирование и настройка — лучшие инструменты, которые вы можете использовать:

Factor	Время продвижения для:	Время замедления для:
Давление в цилиндре	Низкий	Высокая
Вакуум	Высокая	Низкая
Энергия воспламенения	Низкий	Высокая
Октановое число топлива	Высокая	Низкая
Смесь (воздух / топливо)	Богатый	Постное
Температура	Холодный	Горячий
Форма камеры сгорания	Открыть	Компактный
Расположение свечи зажигания	Смещение	Центр
Турбулентность горения	Низкая	Высокая
Нагрузка	Свет	тяжелый

MSD не имеет модуля для замены системы точек прерывания в вашем стандартном дистрибьюторе, однако система управления зажиганием MSD отлично подойдет для зажигания с точечным триггером.Фактически, если вы замените точки при установке МСД, вам, вероятно, не придется менять или настраивать их в течение многих лет!

Провод запуска МСД подключается непосредственно к проводу выводов прерывателя, поэтому при размыкании выводов МСД срабатывает. Так как конденсатор МСД отвечает за отправку искровой энергии к катушке, точки используются только в качестве опорного сигнала триггера. Благодаря этому соединению ток через точки проходит очень мало, поэтому износ в лучшем случае является номинальным. Кроме того, МСД контролирует задержку, поэтому настройка точек также не так важна.Эта установка отлично работает с уличными автомобилями и бюджетными гонщиками, но когда вы начинаете повышать производительность все больше и больше, возникает потребность в качественном дистрибьюторе.

Распределители Pro-Billet MSD спроектированы так, чтобы доставлять точные пусковые сигналы, обеспечивать точное распределение искр и быть надежными. Магнитный датчик используется для запуска зажигания. В отличие от точечных, этот датчик не требует обслуживания и способен подавать точные сигналы запуска на протяжении 10 000 об / мин.

Свеча зажигания — это точка в системе зажигания, где электрическая энергия преобразуется в тепло, следовательно, чем больше зазор, тем больше тепла доступно для зажигания топливовоздушной смеси.Однако слишком большой зазор в сочетании с повышенным давлением в цилиндре может привести к чрезмерному давлению начального напряжения, необходимого для ионизации (пересечения) зазора. Поиск оптимального зазора свечи для вашего приложения лучше всего определить экспериментальным путем, поскольку необходимо учитывать множество переменных параметров двигателя.

Блок управления зажиганием MSD имеет достаточную выходную мощность для постоянного зажигания более широких зазоров свечей зажигания на высокопроизводительном двигателе. В качестве отправной точки следуйте рекомендациям производителя двигателя или производителя относительно зазора свечи.При этом вы можете экспериментировать с увеличением разрыва, пока не найдете лучшую производительность.

Как правило, рекомендуется увеличить зазор свечи на 0,005–0,10 дюйма с последующим тестированием и настройкой. Имейте в виду, что большие зазоры свечей зажигания также предъявляют повышенные требования к вторичной части системы зажигания, включая крышку распределителя и ротор, провод катушки и провода свечи зажигания. Все они должны быть в отличном состоянии и периодически проверяться в течение сезона гонок. Помните, что электричество идет по пути наименьшего сопротивления к земле, поэтому, если зазор слишком велик, искра может замкнуться на другую точку с меньшим сопротивлением.

Самая большая разница в том, что большинство стандартных зажиганий являются индуктивными. Системы индукционного зажигания используются из-за их простоты и дешевизны в производстве. Для стандартных приложений эти системы зажигания подходят, но когда дело доходит до увеличения производительности, заводские индукционные зажигания не оправдывают ожиданий.

Основным слабым звеном штатного зажигания является то, что катушка выполняет двойную функцию. Катушка должна действовать как повышающий трансформатор для создания искры более высокого напряжения, плюс она должна сохранять эту мощность до тех пор, пока не сработает зажигание.По мере увеличения оборотов двигателя не хватает времени для полного повышения напряжения до того, как сработает зажигание, что приведет к ослаблению искры. Этой искры низкого напряжения может быть недостаточно для зажигания топливной смеси в цилиндре, что приведет к пропуску зажигания и потере мощности.

Зажигание CD, как и серия MSD 6, способно производить искры полной мощности во всем диапазоне оборотов. Он получает энергию непосредственно от батареи, где специальный трансформатор с обмоткой повышает ее до более 460 вольт.Это напряжение затем сохраняется в конденсаторе до тех пор, пока не сработает зажигание. В этот момент все напряжение сбрасывается в катушку, где оно преобразуется в еще большее напряжение, от 30 000 до 45 000 вольт в зависимости от катушки, которое отправляется на распределитель и, наконец, на вилки.

Способность производить искры большой мощности во всем диапазоне оборотов двигателя — вот почему вам необходимо зажигание от компакт-диска. Результатом является полное сгорание топливной смеси, что приводит к увеличению мощности, увеличению отклика дроссельной заслонки, плавному холостому ходу, быстрому запуску, повышению экономичности и уменьшению загрязнения свечей.

Все двигатели выиграют от зажигания от компакт-диска, но когда вы планируете модификации двигателя, потребность в зажигании с MSD возрастает. В частности, если вы планируете такие модификации двигателя, вам следует установить зажигание CD:

• Улучшение потока воздуха в двигатель или обогащение топливной смеси (форсунки с форсунками большего размера)
• Добавление супер / турбонагнетателя или системы закиси азота
• Повышение степени сжатия и стабильная работа на высоких оборотах

Обычное зажигание от компакт-дисков дает одну искру сильной энергии, но на короткое время (время).В МСД используется технология множественного искрения, чтобы воспользоваться преимуществом быстрого нарастания и мощности зажигания компакт-диска, создавая серию искр. Больше искр — больше тепла в камере сгорания, что приводит к полному сгоранию топливной смеси, что дает больше энергии. На более низких оборотах множественные искры имеют много преимуществ, включая плавный холостой ход, улучшенный отклик дроссельной заслонки, а также серию искр, предотвращающую засорение свечей или скопление топлива в цилиндре при плохом распределении воздуха / топлива.

Серия многократных искр MSD Ignition Control длится при 20 ° поворота коленчатого вала. При более низких оборотах, например 1000 об / мин, есть достаточно времени, чтобы запустить свечу несколько раз, чтобы обеспечить воспламенение топливной смеси. По мере увеличения числа оборотов поршень на такте сжатия движется вверх быстрее, что сокращает время, доступное для зажигания свечи, поэтому количество возникающих искр уменьшается. Примерно при 3000–3300 об / мин достаточно времени, чтобы запустить свечу только один раз. Примерно с этого диапазона оборотов регулятор зажигания MSD выдает одну интенсивную искру полной мощности.

Аккумулятор является топливным баком системы зажигания (за исключением магнето). Когда он пустой, система зажигания не может преобразовывать электроэнергию в тепло в зазоре свечи. На длительных гонках, таких как гонки на кольцевых треках, настоятельно рекомендуется использовать генератор переменного тока. В дрэг-рейсинге система зарядки не является полной необходимостью, если у вас есть хороший аккумулятор и вы заряжаете его между раундами. Также имейте в виду, что электрические топливные и водяные насосы, вентиляторы и соленоиды также потребляют много тока.

Гоночные автомобили без систем зарядки должны иметь аккумулятор достаточной емкости для питания всех электрических частей. Например, зажигание серии MSD 6 или 7 потребляет примерно один ампер на тысячу об / мин, поэтому при 5000 об / мин один МСД потребляет пять ампер. МСД предназначен для создания искр на полной мощности при напряжении питания 10 вольт, но если напряжение питания упадет ниже этого значения, пострадает выход зажигания.

МСД можно использовать с батареями на 16 В, но прирост производительности не произойдет, поскольку выходная мощность МСД регулируется.Преимущество батареи на 16 вольт — повышенная электрическая емкость. Для получения дополнительной информации о требованиях к батарее для MSD обратитесь в службу поддержки клиентов MSD за нашим техническим бюллетенем о батареях.

• Отсутствуют высокие обороты при работе двигателя под нагрузкой?
• Ограничитель оборотов, который, кажется, срабатывает при неправильных оборотах?
• Неустойчивая работа электронных устройств / ЭБУ?
• Стрелка тахометра, кажется, «подпрыгивает»?

Все вышеперечисленное может быть вызвано электромагнитными помехами (EMI), создаваемыми системой зажигания.В частности, через провода катушки и свечи зажигания. Система зажигания — это миниатюрная электростанция, а провода свечи зажигания — это линии передачи. Провода (в частности, провода с твердым сердечником) могут передавать электромагнитные помехи, которые проникают в электронику и вызывают неустойчивое поведение.

Для борьбы с электромагнитными помехами вам необходимо проложить набор спирально намотанных проводов свечей зажигания, таких как MSD Heli-Core или 8,5 мм сверхпроводящие провода. Если провод намотан на специальный центральный сердечник, образуется «дроссель», удерживающий электромагнитные помехи внутри провода.С другой стороны, провода с твердым сердечником не имеют возможности подавления и не должны использоваться с устройством зажигания MSD. Сверхпроводящие провода MSD имеют чрезвычайно низкое сопротивление (менее 50 Ом на фут), но при этом предназначены для подавления электромагнитных помех, как провода с высоким сопротивлением.

Другие шаги, позволяющие избежать проблем с электромагнитными помехами, включают прокладку первичных проводов катушки подальше от других проводов вилки. Жгут магнитных датчиков, идущий от распределителя или пускового рычага, должен быть проложен в стороне от других проводов, и рекомендуется установить его вдоль металлической поверхности, которая будет действовать как заземляющая поверхность.MSD также предлагает экранированный кабель магнитного датчика длиной шесть футов, PN 8862, который можно использовать, если у вас возникли проблемы с электромагнитными помехами, мешающими работе другой электроники вашего автомобиля.

Как настроить кривые зажигания и добиться оптимальной производительности

Установка угла опережения зажигания — это, пожалуй, самая важная настройка двигателя внутреннего сгорания, но концепция кривых зажигания по-прежнему остается недостижимой для многих энтузиастов. Все, что требуется для улучшения крутящего момента, мощности и управляемости, — это простой индикатор времени и осознанный процесс настройки.Думайте об этом как о «бесплатных» лошадиных силах, потому что оптимизация времени стоит очень мало, если вы знаете все трюки.

План оптимизации угла опережения зажигания не изменился с тех пор, как Николаус Отто начал дурачиться с четырехтактными двигателями внутреннего сгорания в 1870-х годах. Идея состоит в том, чтобы зажечь заряд в цилиндре за достаточное время (опережение), чтобы создать максимальное давление в цилиндре в идеальной точке после верхней мертвой точки (ВМТ), чтобы толкнуть поршень вниз, оказывая давление на кривошип.Общепризнано, что пиковое давление в цилиндре должно происходить примерно при 15–18 градусах ВМТ, чтобы максимально увеличить нагрузку на коленчатый вал. Если момент зажигания слишком ранний, цилиндр может взорваться и вызвать повреждение.

Если искра возникает слишком поздно, двигатель работает ровно, вырабатывает меньшую мощность и может перегреться. Для типичного уличного двигателя с распределителем, работающего на бензине, это означает, что мы должны использовать подход Mama Bear для определения угла опережения зажигания. Это обсуждение будет сосредоточено на уличных двигателях, работающих на газовом насосе, хотя общие компоненты одинаковы для любого двигателя.

Требования двигателя к моменту зажигания будут варьироваться в зависимости от десятков переменных, таких как степень сжатия, октановое число топлива, форма камеры сгорания и температура воздуха на впуске, и это лишь некоторые важные моменты. Но если свести это к простейшим аспектам, синхронизация зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки. Нагрузка определяется дроссельной заслонкой и легко контролируется вакуумметром. Когда дроссельная заслонка почти не открыта, двигателю требуется больше воздуха, чем позволяет дроссельная заслонка, создавая вакуум во впускном коллекторе (низкое давление).Типичный уличный автомобиль с мягким кулачком может работать на холостом ходу при давлении от 12 до 16 дюймов ртутного столба (дюйм ртутного столба) на вакуумметре. Когда дроссельная заслонка открывается, вакуум в коллекторе начинает падать. При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) вакуум в коллекторе падает почти до нуля. Большинство двигателей будет тянуть примерно 0,5 дюйма ртутного столба вакуума в коллекторе на WOT.

Следующим шагом является разделение опережения зажигания на три основных компонента: начальное опережение, механическое опережение и опережение вакуума. Наш подход к этому двигателю состоит в том, чтобы оптимизировать время зажигания во всем рабочем диапазоне двигателя, сводя к минимуму вероятность детонации.

Все начинается с начального отсчета времени. Это величина опережения на холостом ходу с искрой, срабатывающей до верхней мертвой точки (ВМТ). Большинство стандартных уличных двигателей требуют от 6 до 8 градусов начального подъема, но это не высечено в камне. Двигатели с более долговечными распредвалами и другими модификациями часто требуют большего начального времени. Для двигателей с большими кулачками нет ничего необычного в том, чтобы ввести от 14 до 18 градусов начальной синхронизации. Это время проверяется с помощью светового индикатора, который сравнивает положение No.Метка 1 цилиндра ВМТ на гармоническом балансировщике с указателем синхронизации, чаще всего расположенным на крышке цепи привода ГРМ. Начальная синхронизация устанавливается ослаблением прижимного болта распределителя и вращением корпуса распределителя. Это изменяет соотношение между корпусом распределителя и вращающимся ротором. Поворот распределителя против направления вращения увеличивает начальный момент времени.

Далее идет механическое продвижение. Механическое продвижение строго привязано к частоте вращения двигателя (об / мин). Механическое продвижение определяется центробежным механизмом продвижения, впервые использованным в паровых двигателях Джеймса Ватта в 1780-х годах.Но даже Ватт признает, что позаимствовал эту идею из более ранней конструкции, появившейся на мельнице 1600-х годов.

Типичное центробежное продвижение использует пару грузов, которые поворачиваются на штифтах. Грузы прикреплены к пластине, на которой установлен штифт, перемещающийся в фиксированной прорези. Расстояние, на которое проходит штифт, представляет собой величину механического продвижения, достигаемого за счет продвижения положения ротора. На типичном дистрибьюторе Chevrolet, который вращается по часовой стрелке, при открытии механических опережающих грузов ротор перемещается в том же направлении, опережая время.Частота вращения, при которой грузы начинают двигаться, и точка их максимального хода определяется в основном силой пружин, удерживающих грузы на месте. Более легкие пружины позволяют начинать продвижение на более низких оборотах. Более тяжелые пружины задерживают начало и замедляют скорость продвижения.

Типичная кривая механического опережения может начинать движение при 1500 об / мин и достигать полного опережения при 2600 об / мин. Если это полное опережение перемещает ротор на 25 градусов коленчатого вала, а наша начальная синхронизация установлена ​​на 10 градусов до ВМТ, то наше общее показание механического опережения на гармоническом балансировщике при 2600 об / мин или выше будет 35 градусов (10 начальных + 25 механических = 35 Всего градусов).Мы можем скорректировать эту сумму, добавляя или вычитая начальное или механическое продвижение. Изменение количества механического продвижения требует модификации паза или изменения диаметра втулки, которая подходит к штифту в пазу. Оба эти метода изменяют физический объем пространства, в котором может перемещаться ротор.

Важно отметить, что проверка механического опережения с помощью светового индикатора всегда должна выполняться при отсоединенном фильтре опережения вакуума. Если канистру не отсоединить, показания будут представлять собой комбинацию начального, механического и вакуумного опережения.

Теперь мы можем ввести вакуумное продвижение в эту систему. Среди энтузиастов существует популярное, но ошибочное мнение о том, что развитие вакуума предназначено только для устаревших двигателей и / или двигателей с ограничением выбросов. Более продуманный способ взглянуть на вакуумное продвижение — это рассматривать его как привязку к нагрузке. Стоит заглянуть в кроличью нору процесса сгорания, чтобы понять, почему так важен выбор времени на основе нагрузки.

Давайте возьмем пример типичного малоблочного двигателя с карбюратором, который едет по автостраде со скоростью 70 миль в час и 2800 об / мин по ровной поверхности.Двигатель мог создавать вакуум от 14 до 18 дюймов. Как упоминалось ранее, высокий вакуум означает низкую нагрузку и почти закрытый дроссель. Малоизвестным фактом является то, что большинство умеренных уличных двигателей движутся по автостраде, вытягивая топливо из контура холостого хода карбюратора. Это не опечатка. Двигатели с долговременными кулачками или автомобили с высокими передачами на повышающей передаче могут перейти в главный контур, но большинство легких уличных двигателей с высоким вакуумом в крейсерском режиме фактически будут работать на холостом ходу.

При минимальном количестве воздуха и топлива, поступающих в каждый цилиндр, это означает, что смесь не плотно упакована. Здесь все усложняется: вы, возможно, всегда думали о процессе горения как о взрыве — искра гаснет, и, бум, горение происходит как бомба. Это не то, что происходит. Реальность такова, что свеча зажигания загорается, и требуется много времени, чтобы газы сгорания полностью сгорели через верхнюю часть поршня — так же, как пожар в прерии в большой долине. Чем плотнее трава, тем быстрее она горит, а редкие участки горят медленнее.

Мы можем применить эту аналогию прерийного огня к камере сгорания. В WOT воздух и топливо плотно упакованы и быстро сгорают, поэтому нам не нужно много времени. При 2800 об / мин при WOT угол поворота от 32 до 34 градусов может быть почти идеальным для типичного уличного двигателя с насосным газом. Однако при очень небольшом дросселе (от 14 до 16 дюймов вакуума в коллекторе) воздух и топливо гораздо менее плотно упакованы в цилиндр. Чтобы получить максимальную мощность при частичном открытии дроссельной заслонки, нам нужно запустить процесс сгорания намного раньше — возможно, до 40–44 градусов до ВМТ, в зависимости от индивидуальных требований двигателя.

Такое время необходимо только тогда, когда двигатель работает с очень небольшой нагрузкой. Поскольку вакуум в коллекторе является отличным индикатором нагрузки, первые конструкторы двигателей использовали небольшой вакуумный баллон, прикрепленный к распределителю, чтобы ускорить синхронизацию при высоком вакууме в коллекторе, чтобы создать кривую синхронизации на основе нагрузки, независимую от механического опережения.

Два графика иллюстрируют очень простые механические кривые и кривые опережения вакуума. Механическое продвижение полностью зависит от частоты вращения двигателя, в то время как продвижение вакуума контролируется только нагрузкой двигателя.Нам нужны и то, и другое, потому что на улице мы можем иметь низкую нагрузку при очень высоких оборотах двигателя, скажем, 6000 при едва открытой дроссельной заслонке или очень высокую нагрузку (WOT) при очень низких оборотах двигателя, например 1500 об / мин. У этих двух ситуаций очень разные требования к моменту зажигания.

Теперь давайте представим критическую переменную синхронизации кулачка. Давайте возьмем крайний пример с двигателем малого рабочего объема, таким как карбюраторный Ford 5.0L с большим гидравлическим роликовым кулачком с продолжительностью 230 градусов при 0,050 дюйма и 0.565-дюймовый лифт. Даже с 16 градусами начального момента, допустим, наш двигатель еле работает на холостом ходу при 8 дюймах вакуума в коллекторе, и он поддерживается герметичным преобразователем крутящего момента, потому что он также содержит закись азота.

Даже при сжатии 9,5 или 10,0: 1 применение большого распределительного вала означает, что давление в цилиндре на низких скоростях будет значительно снижено по сравнению с более мягким кулачком. Этот двигатель будет реагировать на большее увеличение вакуума на крейсерских скоростях при частичном открытии дроссельной заслонки, чтобы улучшить его управляемость и реакцию на дроссель.Наш опыт показывает, что подключение механизма подачи вакуума к источнику вакуума в коллекторе увеличивает синхронизацию и помогает двигателю работать на холостом ходу лучше на передаче с автоматической коробкой передач. Более мягкие приложения также могут извлечь выгоду из этой идеи, но потребуют некоторых экспериментов. Некоторые компании, такие как Crane, Moroso, Pertronix и Summit Racing, предлагают регулируемые канистры с подачей вакуума, которые позволяют настраивать кривую опережения в соответствии с требованиями вашего двигателя.

Давайте воплотим эти идеи в жизнь на конкретном примере.Мы бросили очень мягкий малый блок 383ci в ранний El Camino, протолкнув трансмиссию Th450 и очень плотный 11-дюймовый преобразователь. При 16 градусах начальной синхронизации и правильно отрегулированной цепи холостого хода в карбюраторе Холли двигатель изо всех сил пытался работать на холостом ходу, при этом вакуум в передаче упал до уровня ниже 8 дюймов ртутного столба. Добавление большего начального тайминга означало внесение серьезных изменений в распределитель HEI, чтобы ограничить механическое продвижение, которое было идеальным при 20 градусах (16 начальных + 20 механических = 36 градусов в сумме).

Распределитель был оснащен регулируемым баллоном с опережением вакуума, поэтому мы соединили баллон с вакуумом в коллекторе, который добавил 14 градусов вперед и создал 30 градусов на холостом ходу.Вакуум на холостом ходу мгновенно улучшился до 12 дюймов на передаче и позволил нам снизить скорость холостого хода, чтобы свести к минимуму этот раздражающий лязг на передаче. Дополнительное опережение вакуума также позволило нам еще немного обеднить смесь холостого хода. У этого двигателя было только сжатие 8,5: 1, поэтому он предпочитает больше времени. После дополнительной езды и настройки мы доработали эту комбинацию с 14 градусами начального, 20 градусов механического опережения и 14 градусов опережения вакуума для 48 градусов на крейсерских скоростях шоссе, но она отлично работает даже с 87-октановым топливом.

Каждый двигатель будет иметь разные требования к синхронизацию в зависимости от сочетания конструкции камеры сгорания, компрессии, октанового числа, фаз газораспределения и кривой зажигания. Лучший способ определить идеальную кривую — внести небольшие изменения и оценить их в течение нескольких дней вождения, прежде чем предпринимать дальнейшие изменения. Обратите внимание на то, что сообщает ваш движок, и запишите все изменения в блокнот.

Это всего лишь один пример, но он служит для иллюстрации того, как можно манипулировать моментом зажигания для улучшения характеристик двигателя с неполным дросселем.В очень немногих журналах рассказывается о характеристиках частичного открытия дроссельной заслонки, но это критически важно для уличных двигателей. Если задуматься, уличный двигатель легко тратит 95 процентов своей жизни на частичном открытии дроссельной заслонки и на холостом ходу. Почему бы вам не потратить время на то, чтобы ваш двигатель работал наилучшим образом там, где он будет проводить почти весь свой срок службы? Потратьте немного времени на работу с двигателем и лампой хронометража, и мы гарантируем, что вы будете довольны этим.

Оптимизация угла опережения зажигания при частичном открытии дроссельной заслонки обычно приводит к более прохладной работе двигателя.Поздняя установка угла опережения зажигания подвергает большую часть стенки цилиндра процессу сгорания, в результате чего охлаждающая жидкость попадает больше тепла, поэтому двигатель работает более горячим.

Посмотреть все 20 фотографийВсе, что вам действительно понадобится, — это индикатор времени, блокнот и некоторые знания по настройке, чтобы создать идеальную кривую синхронизации для любого уличного двигателя. Немного времени, потраченного на настройку кривой зажигания, может значительно улучшить характеристики любого двигателя. См. Все 20 фото Это типичный механический механизм продвижения на распределителе HEI с парой грузов, которые перемещаются наружу при увеличении частоты вращения двигателя.Вы можете создать индивидуальную кривую, смешав пружины из комплекта пружин послепродажного обслуживания. Один из двух слотов обозначен стрелкой. Единственный способ уменьшить общее механическое продвижение — уменьшить длину паза. Это потребует разборки и некоторой пайки или сварки. См. Все 20 фото. Распределители MSD используют один паз и штифт со втулкой, которая удерживается гайкой. Изменение диаметра втулки позволяет тюнеру увеличивать или уменьшать механическое продвижение. Распределители MSD поставляются с самой большой (черной) втулкой, которая сводит к минимуму механическое продвижение, но втулки меньшего размера поставляются с распределителем.Обязательно нанесите пятно Loctite на резьбу при замене втулки. Мы видели, как эти гайки отваливались. Посмотреть все 20 фотографий Канистры с опережением вакуума перемещают пластину в распределителе, когда на внутреннюю диафрагму подается вакуум. Вакуум, приложенный к диафрагме, увеличивает положение звукоснимателя, изменяя синхронизацию. Регулируемые вакуумные канистры доступны для самых популярных дистрибьюторов и обычно идентифицируются по восьмиугольной форме. В этом случае используется шестигранный ключ на 3/32 дюйма для регулировки скорости подачи.Посмотреть все 20 фотографий Этот цифровой индикатор хронометража Innova с обратным циферблатом отображает общий угол наклона (32 градуса) и число оборотов двигателя (2580). Чтобы использовать эту подсветку циферблата, нажимайте кнопки «Вперед» (стрелка вверх) или «Задержка» (стрелка вниз), пока отметка ВМТ не совместится с нулевой отметкой на вкладке синхронизации двигателя. Затем этот дисплей сообщает нам, что у нас есть угол поворота на 32 градуса при 2580 об / мин. См. Все 20 фотографий Вот небольшой совет по определению вращения на любом распределителе с вакуумным баллоном. Расположите руку параллельно баллону подачи вакуума, как показано на рисунке.Ваши пальцы будут указывать в направлении вращения распределителя. Этот распределитель Chevrolet HEI вращается по часовой стрелке. Распределители Ford размещают пылесос на противоположной стороне корпуса, что означает, что они вращаются против часовой стрелки. Просто, не так ли? Посмотреть все 20 фотографий Вы можете купить ленту для хронометража в MSD, которая будет отображать метки времени, поэтому вам не понадобится подсветка циферблата. Или вы можете сделать свою собственную ленту, как мы сделали здесь. Умножьте диаметр балансира на 3,1417 (пи) и разделите это значение на 180, чтобы получить расстояние на 2 градуса.Для балансира диаметром 8 дюймов мы округлили это значение в 2 градуса до 0,140 дюйма. Таким образом, 30-градусная отметка находится на расстоянии 2,1 дюйма от нулевой отметки на ленте. Смотрите все 20 фотографий. Вся эта настройка предполагает, что система зажигания уже находится в оптимальном состоянии. Всегда используйте высококачественную крышку распределителя с латунными соединениями, такими как этот MSD, вместо дешевых алюминиевых и тратьте деньги на качественные провода свечей зажигания. Смотрите все 20 фотографий Даже мелочи могут иметь значение. Свечи зажигания с выступающим носом (слева) перемещают искру немного ближе к середине камеры и имеют небольшое преимущество перед стандартными свечами (справа).Просмотреть все 20 фотографий Просмотреть все 20 фотографий На графике A показана типичная кривая механического опережения, которая включает начальную синхронизацию 10 градусов и всего 32 градуса. Это соответствует механическому отклонению на 22 градуса. График B показывает кривую опережения вакуума, добавляющую целых 14 градусов дополнительной синхронизации при 18 дюймов ртутного столба. Комбинируя эти две кривые, можно получить до 46 градусов при крейсерской скорости 3000 об / мин, если вакуум в коллекторе равен или выше 18 дюймов ртутного столба (32 + 14 = 46).

5.3L LS Время в зависимости от карты нагрузки

Нагрузка (Дроссельная заслонка в процентах)	1 000	2 000	3 000	4 000	5 000	6 000
10%	40	50	53	52	49	44
20%	32	34	38	40	36	32
30%	24	28	31	33	32	30
40%	18	25	28	32	31	29
50%	10	16	21	26	29	29
60%	4	12	17	26	28	28
70%	-11	8	14	26	28	28
80%	-11	6	14	26	28	28
90%	-11	6	14	26	28	28
100%	-11	4	14	26	28	28

Показать все

Если вы вернетесь к двум графикам, вы заметите, что они обе являются линейными (прямолинейными) кривыми.Двигатели с электронным управлением обладают преимуществом нелинейных кривых зажигания, поскольку цифровая конструкция позволяет ограничивать время зажигания. Эта диаграмма представляет собой упрощенный пример временной карты на основе нагрузки, созданной для двигателя грузовика GM 5.3L LS с октановым числом 87. Эта карта, по сути, представляет собой комбинацию начального, механического и вакуумного продвижения. Вертикальная шкала представляет собой процент открытия дроссельной заслонки (нагрузки), в то время как обороты представлены на горизонтальной шкале. Как и следовало ожидать, по мере увеличения нагрузки время уменьшается.В качестве крайнего примера, вы никогда бы не достигли WOT (100%) при 1000 об / мин, но если бы это произошло, вы можете видеть, что карта минимизирует время до -11 градусов, что составляет 11 градусов ATDC, что резко замедлено, чтобы предотвратить детонация. И наоборот, при 10-процентном открытии дроссельной заслонки при 3000 об / мин время составляет 53 градуса. Это разброс в 64 градуса.

Описание	PN	Источник	Цена
Электронный индикатор времени обратного дозвона Innova	3568	Summit Racing	$ 89.97
Кран HEI регулируемый пылесос и комплект пружин	99600-1	Summit Racing	$ 35,40
Регулируемая вакуумная канистра ACCEL HEI	31035	Summit Racing	$ 26,23
Регулируемая вакуумная канистра Pertronix HEI	D9006	Summit Racing	$ 24.97
Summit HEI регулируемая вакуумная канистра	850314	Summit Racing	$ 12.97
Стандартный мотор SB Регулируемая вакуумная канистра Ford	VC192	Summit Racing	$ 42.97
Summit LA Регулируемая вакуумная канистра Mopar	850426	Summit Racing	$ 19.97
Кран GM очков расст. емкость для вакуумирования и комплект	99601-1	Summit Racing	$ 35,43
Лента синхронизации MSD	8985	Summit Racing	$ 4.58

Показать все

Источники

Посмотреть все 20 фото

Дистрибьютор — Начальная установка угла опережения зажигания

Терминология —

Диззи — Дистрибьютор

TDC — Верхняя мертвая точка

BTDC — Перед Верхней мертвой точкой

ATDC — После верхней мертвой точки

CR — Степень сжатия

Тахометр, тахометр (не путать с мексиканскими деликатесами!)

Vac — вакуум (труба, агрегат и т. Д.))

При любом отклонении от исходной стандартной спецификации двигателя или при появлении головокружения от другого источника в двигателе, который у вас есть, угол опережения зажигания обычно будет отличаться от установленного производителем.

Головокружения, кривые опережения которых были изменены специалистом в соответствии с конкретными спецификациями, должны иметь какую-то начальную настройку — статическую или стробированную. Даже указание значения строба имеет свои подводные камни — меньше всего отсутствие надежной или точно установленной отметки / указателя ВМТ на шкиве коленчатого вала! Для запуска двигателя для обкатки или перехода на катящуюся дорогу для первоначальной настройки или там, где нет катящейся дороги, где нет такой информации, важно установить угол опережения зажигания в правильном рабочем диапазоне, чтобы избежать повреждений, вызванных неправильным зажиганием. сроки.Результаты могут быть плачевными. Даже терминал.

Нет никаких жестких правил или методов, высеченных в камне, с гарантиями того, как это должно быть сделано. Но очевидно, что нужна отправная точка, поэтому следующий метод, который я использую, когда информации немного на земле!

Этот метод состоит из двух этапов. Первый запускает и прогревает двигатель — статическая настройка, второй — позволяет максимально эффективно использовать неизвестное количество без дорогостоящих повреждений — рабочая настройка.

С первым очень быстро разобраться, так как он просто обеспечивает легкий запуск для разогрева. Какой бы у вас ни был дистрибьютор, лучше всего настроить зажигание так, чтобы его опережение не превышало 5-6 градусов (включение BTDC). Вы, конечно, не хотите, чтобы он запускал ATDC — это вызывает всевозможные проблемы, включая выхлопные трубы, раскаленные докрасна на холостом ходу! Поэтому просто выполните стандартный метод статической настройки зажигания (см. Соответствующую отдельную статью).

Убедившись, что статическое зажигание установлено, запустите двигатель и дайте ему поработать, пока он не достигнет максимально возможной температуры работы или, по крайней мере, пока не откроется термостат, если он установлен.Легко обнаруживается по внезапному повышению температуры верхнего шланга на ощупь. Выключите зажигание, удерживая дроссельную заслонку широко открытой, чтобы избежать любой возможности продолжить движение. Слегка ослабьте болт зажима головокружения, чтобы головокружение можно было легко устранить вручную. Подключите тахометр, чтобы его было легко прочитать, или попросите сообщника сообщить вам, что говорит установленный на приборной панели. Также отсоедините вакуумную трубу, если применимо.

Перезапустите двигатель. Используя винт регулировки холостого хода на карбюраторе, увеличьте скорость холостого хода почти до 2000 об / мин.Теперь медленно и осторожно увеличьте угол опережения зажигания, повернув головокружение по часовой стрелке, при этом не отрывая глаз или вашего помощника от тахометра. Когда закружится голова, обороты должны начать расти. Продолжайте продвигать зажигание, пока обороты не перестанут расти, затем замедлите зажигание, повернув головокружение против часовой стрелки, пока обороты не упадут примерно на 250 об / мин. Если обороты не повышаются, замедлите зажигание до тех пор, пока не увидите заметное снижение показанных оборотов в минуту, затем продолжайте, как описано ранее. После того, как вы удовлетворены, выключите зажигание и прижмите головокружительный болт зажима вверх.Постарайтесь сделать это достаточно быстро, чтобы не допустить возможного перегрева. Дайте двигателю немного остыть, затем перезапустите и снова установите обороты холостого хода. Не забывайте — для кулачков с очень спортивным профилем, которые вызывают грубую работу на холостом ходу — НЕ устанавливайте стандартную скорость холостого хода (750-800 об / мин). Это вызовет преждевременное повреждение клапанного механизма, не говоря уже о механической какофонии! Вашей целью должна быть скорость холостого хода от 1000 до 1100 об / мин.

Чтобы дважды убедиться, что у вас нет проблем с детонацией, ведите машину с минимальной нагрузкой (частичный дроссель и используйте коробку передач), чтобы разогреть двигатель до рабочей температуры.Затем ведите автомобиль со скоростью примерно 25 миль в час / 40 км / ч на третьей передаче и медленно задействуйте ручной тормоз до двух третей, а затем быстро ускорьтесь (т.е. не просто опустите его). Если слышен какой-либо дребезжание / постукивание (детонация), статически уменьшите время зажигания на очень небольшую величину и попробуйте снова, пока детонация не исчезнет. В качестве альтернативы, если детонация не происходит, вы можете увеличить время статического зажигания до регистрации детонации, а затем уменьшить его. Идея состоит в том, чтобы проверить двигатель в наиболее критическом диапазоне оборотов для детонации — около 2500–3500 об / мин (в зависимости от типа кулачка).Если двигатель просто заглохнет, попробуйте увеличить скорость с учетом вышеупомянутого диапазона оборотов.

Убедившись, что вы достигли требуемых целей, проверьте, какое опережение зажигания у вас есть при 2000 об / мин, используя стробоскоп, двигатель горячий, отсоединенный вакуумный трубопровод, используя стандартные метки / указатели времени, если они есть. Если нет — придумайте простой в использовании указатель. Необязательно быть точно в ВМТ, это просто справка, если вам понадобится по какой-либо причине в будущем нарушить работу любого из компонентов системы зажигания.Запишите чтение в безопасном месте.

Как правильно установить угол опережения зажигания Honda

В наши дни большинство людей, называющих себя «автолюбителями», не знают ничего о фактическом обслуживании своего автомобиля / мотора. Они меньше заботились о долговечности двигателей и о том, будет ли он обеспечивать надежную мощность. С тех пор, как я начал заниматься автомобилями, я всегда часто выполнял техническое обслуживание. Замена масла каждые 1000 миль, регулировка клапана, установка угла опережения зажигания, промывка охлаждающей жидкости и замена трансмиссионного масла каждые 3000 км миль (или, в случае моего гоночного автомобиля, после каждого уик-энда на треке).Как вы можете ожидать, что ваша машина выдержит жестокое обращение, если эти ключевые элементы не обслуживаются. Это то же самое, что и спортсмены: они хорошо питаются, принимают пищевые добавки, пропитываются английской солью, получают массаж и остаются гибкими. они не могут просить свое тело отдать им все 100%, если они не поддерживают его. То же самое можно сказать и о вашем автомобиле, регулярное техническое обслуживание — ключ к надежному / мощному автомобилю.

Когда я впервые заменил свой D16y8 на свой EK, на жгуте проводов, с которым я работал, не было заглушки для угольного баллона.Это приводило к CEL время от времени просто потому, что ECU не получал показания для системы EVAP. Это немного раздражало, но я смог найти чит, чтобы это не продолжалось. При условии, что вы не замедляете скорость более 8 секунд без какой-либо модуляции дроссельной заслонки (вообще без газа). Скажем, если бы я подходил к красному свету, я бы просто сделал небольшое действие пяткой на носок, чтобы ячмень слегка коснулся дроссельной заслонки, чтобы ЭБУ считал изменение TPS, и это вызвало бы CEL. Это все еще немного раздражало, потому что я так много делал, замедляясь.Решение заключалось в том, чтобы получить перемычку ECU для преобразования OBD2-a в OBD1, это было для того, чтобы я мог запустить ECU P28, и не было датчика EVAP, и я не бросал бы CEL независимо от того, как долго я замедлял без входа газа.

ЭБУ P28 немного отличается от блока управления P2P OBD2-a sohc vtec, который я использовал ранее. Красная линия P28 — 7200 об / мин, а P2P — 6800 об / мин. Переключение vtec составляет 4800 об / мин, а P2P — 5600 об / мин. Естественно, вся топливная карта и зажигание должны были быть другими.Из-за этого моя машина падала лицом вниз на неинтересных 5500-6000 оборотах в минуту. Я знал, что угол опережения зажигания может изменить максимальную и низкую мощность ваших автомобилей, поэтому я решил написать статью «как» отрегулировать опережение зажигания. Это будет одинаково для любой серии D, и я почти уверен, что для любой серии B. Серии F / H / K делают это немного по-другому, может быть, однажды мы сможем сделать для них, как это сделать.

Шаг 1. Выведите гоночную машину из гаража и заезжайте ежедневно.

Шаг 2. Нагрейте автомобиль до нормальной рабочей температуры.Убедитесь, что его нет на холодной карте, обычно я жду, пока вентилятор полностью не заработает, затем выключаюсь и вынимаю ключ.

Шаг 3: Найдите свой ECU на стороне пассажира в пространстве для ног, снимите пластиковую крышку и найдите синюю двухпроводную перемычку. Его также можно хранить в зеленой резиновой «заглушке», которая является просто держателем, чтобы перемычка не шуметь и не дребезжала. Если ваш автомобиль относительно стандартный, то, скорее всего, он все еще будет в этом резиновом держателе. Если в машине было несколько двигателей или ЭБУ, то, скорее всего, он просто болтается там, и вам, возможно, придется покопаться, поскольку предыдущий владелец мог спрятать перемычку.Поверьте, это где-то есть!

Вы можете увидеть резиновую зеленую вилку прямо над синей двухпроводной перемычкой. Два провода — это также то, что вы использовали бы для «прыжка», чтобы прочитать ваши коды CEL.

Затем вы сделаете перемычку, как я, или согните скрепку. Затем вставьте в двухпроводную перемычку.

Убедитесь, что провод надежно вставлен, вы не хотите, чтобы он выпадал во время отсчета времени. Причина, по которой вы перескакиваете через эту вилку, заключается в том, что ЭБУ будет работать на базовой карте.Если вы этого не сделаете и продолжите регулировать время, ЭБУ попытается внести свои собственные корректировки, пока вы пытаетесь отрегулировать время. (обратите внимание, при перескоке вилки загорится CEL, но это нормально, и именно так вы узнаете, что ECU работает на базовой временной карте) CEL должен оставаться включенным все время, пока вы настраиваете время. Он исчезнет, ​​когда вы удалите перемычку.

Шаг 4: достаньте индикатор времени и правильно подключите его.

Подведите провода питания к положительной и отрицательной клеммам аккумулятора.

Затем прикрепите магнитный зажим на эффекте Холла к проводу свечи зажигания цилиндра №1

Шаг 5: найдите установочные метки на шкиве коленчатого вала (сторона водителя моторного отсека)

Вы можете видеть на этом рисунке, что на крышке ремня газораспределительного механизма есть отметка-указатель, что-то вроде прицела. Вам нужно будет смотреть прямо сверху вниз. Вы собираетесь совместить три группы отметок с указателем. красный в центре — тот, с которым вы хотите выстроиться.

Обратите внимание, что на картинке они не выстроены в линию, это просто то, как шкив коленвала остановился, когда я выключил машину. На шкиве немного правее есть одна одинокая отметка, которая предназначена для выравнивания ВМТ при ремонте ремня ГРМ, кулачков, водяного насоса или в любом другом случае, когда ремень ГРМ должен оторваться. Также на кулачковой шестерне (ах) есть отметка (и) в зависимости от того, какой у вас тип — SOHC или DOHC. так вы перед запуском убедитесь, что двигатель находится в ВМТ (верхняя мертвая точка). Если стрелки на кулачковой передаче и отметка ВМТ не совпадают должным образом, даже не пытайтесь завести автомобиль.Вы можете в конечном итоге разбить клапаны о поршни, и вся эта статья для вас не имеет значения, так как вам необходимо правильно установить механический момент зажигания, чтобы правильно установить угол опережения зажигания. Вас интересует только группа из трех знаков. красный «средний» — это тот, который вы хотите совместить с указателем. знак слева или «спереди» от автомобиля будет на 2 * впереди, а знак справа или «сзади» от автомобиля будет на 2 * с запаздыванием. вы можете внести небольшие коррективы в подачу мощности вашего автомобиля, отрегулировав или замедлив время.Слишком большое количество может иметь пагубные последствия, поэтому будьте осторожны.

Шаг 6: ослабьте три 12-миллиметровых болта, крепящих распределитель. Вы просто хотите, чтобы они были достаточно свободными, чтобы вы могли вращать распределитель, вы должны иметь некоторое сопротивление при попытке его повернуть. Они должны оставаться незакрепленными во время движения автомобиля, чтобы вы могли отрегулировать их.

Шаг 7: Теперь, предполагая, что ваше механическое время правильное, вы собираетесь заводить машину, и ваш индикатор хронометража должен работать и показывать обороты.Убедитесь, что ваша машина не стоит достаточно долго, чтобы остыть. Обычно вы собираетесь отрегулировать скорость холостого хода до 750 об / мин, но для уверенности посмотрите спецификации для вашего конкретного приложения. На верхней части корпуса дроссельной заслонки есть винт с плоской головкой для регулировки холостого хода.

убедитесь, что вы ищете настройки для вашего конкретного двигателя.

правильно установите холостой ход, так как вы можете видеть, что мой был установлен слишком низким

Шаг 8: Вы собираетесь направить свет от лампы хронометража прямо вниз от верхней части двигателя, она будет действовать как стробоскоп и придать шкиву вид, будто он на мгновение останавливается.вы хотите совместить красную «среднюю» отметку с указателем на крышке ремня газораспределительного механизма. Вы собираетесь вращать распределитель по часовой стрелке для замедления и против часовой стрелки для продвижения. Чтобы сместить время на несколько градусов, не нужно много времени, так что будьте осторожны.

, как вы можете видеть, я держу световой индикатор времени одной рукой, а другой вращаю распределитель. Как только он выровняется, вы собираетесь затянуть только один из болтов распределителя, затем снова посмотрите на шкив, чтобы убедиться, что он не изменил синхронизацию.Если все в порядке, затяните два других болта распределителя.

Теперь все готово. Снимите перемычку, наденьте крышку на ЭБУ, проверьте болты распределителя (3) и убедитесь, что вы не оставили никаких инструментов в моторном отсеке или кожухе лобового стекла.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Регулировка клапана и момента зажигания при перемещении по газовым двигателям, журнал

Джим Киркс | 1 апреля 2002 г.

1/3

2/3

Джим Киркс показывает использование трамвая, расположенного на бункере и повернутого над маховиками, чтобы отметить время.

3/3

Проверка на нижнюю мертвую точку.

❮ ❯

Одна вещь, которая может вызвать проблемы с лужением зажигания, заключается в том, что многие старые двигатели можно настраивать в широком диапазоне — и во многих случаях нет информации о том, что имел в виду производитель. Трамвайное движение, старый, но точный метод настройки клапана и угла опережения зажигания, может быть отличным способом установить основной момент. Описанный здесь метод предназначен для одноцилиндровых двигателей с ошибками, хотя некоторые думают, что он может использоваться с широким спектром двигателей.

Для большинства старых двигателей хорошей отправной точкой является настройка зажигания так, чтобы искра возникала примерно за пять градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). Хотя это может быть не идеальной настройкой для вашего двигателя (поскольку такие факторы, как частота вращения двигателя, нагрузка, топливо и т. Д., Имеют прямое влияние на работу вашего двигателя), практически любой двигатель должен нормально работать с этой базовой настройкой. Кроме того, после того, как вы установили базовую синхронизацию, гораздо проще набрать финальную мелодию.

На двигателе с атмосферным (вакуумным) впускным клапаном выпускной клапан должен быть настроен таким образом, чтобы не было остаточного давления в камере сгорания в конце такта выпуска.Если, например, выпускной клапан закроется на 10 градусов до ВМТ, захваченный выхлоп будет сжат на оставшиеся 10 градусов, и камера сгорания не вернется к атмосферному давлению до тех пор, пока поршень не переместится примерно на 10 градусов к другой стороне ВМТ. . Это остаточное давление задержит открытие впускного клапана, так как он не начнет открываться, пока в камере сгорания не разовьется разрежение.

Что касается инструментов, то трамвайные пути не могут быть проще. Кусок сосны размером 1 дюйм на 2 дюйма, показанный выше, — это все, что нужно, а гвозди, вбитые в оба конца, служат маркерами для установки времени.

Раннее закрытие выхлопных газов приведет к попаданию в двигатель очень небольшого количества топливной смеси. Из этого следует, что выпускной клапан должен немного закрываться после ВМТ, а хорошее место для закрытия выпускного клапана — это примерно пять градусов после ВМТ. Поршень будет лишь слегка перемещаться на такте впуска, и будет обеспечено как можно более раннее открытие впускного клапана.

Это также хорошее время, чтобы проверить, когда выпускной клапан начинает открываться. В большинстве двигателей выпускной клапан начинает открываться примерно на четверть или треть оборота до нижней мертвой точки (НМТ) на рабочем такте.Если это кажется неправильным, возможно, шестерня кулачка вышла из строя на несколько зубцов, и ее придется перенастроить. Метки времени могли быть поставлены кем-то другим, а не на заводе, и они могли быть совершенно неправильными.

Трамвай
Первое, что вам понадобится, это трамвай. Это очень простой инструмент, и его можно сделать из куска дерева размером 1 на 2 дюйма с гвоздем, вбитым в каждый конец. Расстояние между гвоздями должно быть расстоянием между передней частью бункера / цилиндра и вертикальной осевой линией маховика.Ничего особенного здесь не требуется, вы должны легко увидеть это с расстояния в полдюйма, что достаточно хорошо. Гвозди должны быть острыми и проходить сквозь дерево примерно на дюйм.

Затем вам нужно провести несколько измерений и немного арифметизировать. Оберните рулетку вокруг маховика и измерьте его окружность. Разделите окружность на 360, чтобы было известно расстояние вокруг маховика на градус, затем умножьте расстояние на градус на пять, чтобы стало известно расстояние для пяти градусов.Наконец, разделите окружность на два, чтобы было известно расстояние до середины маховика.

Теперь поставьте трамвай. Сделайте метку кернером по направлению к передней части бункера, чтобы, когда гвоздь попал в метку, он более или менее качался над вертикальной средней линией маховика. Если метка центрального перфоратора мешает, используйте ленту с пометкой «X».

Следующим шагом является установка BDC. Сделайте это, поместив линейку поперек задней части цилиндра, осторожно перемещая маховик так, чтобы поршень едва касался его.Проведите отметку на маховике. Это делает одну сторону BDC, и процесс необходимо повторить с маховиком, идущим с другой стороны, поскольку задняя часть отверстия, вероятно, не совсем BDC. Теперь повторите процесс на другой стороне BDC. Отметьте точку на равном расстоянии между двумя отметками. Это BDC.

Обмерьте маховик на полпути от отметки BDC и сделайте отметку на маховике. Сделайте это в обоих направлениях и разделите разницу между двумя отметками, если таковые имеются. Это ВМТ.

Теперь отмерьте пять градусов в каждом направлении, снова сделав отметку. Это устанавливает временные метки для зажигания и закрытия выпускного клапана. Переместите маховик, пока отметка после ВМТ не совместится с трамваем, и отрегулируйте винт коромысла так, чтобы на винт было небольшое давление. Это устанавливает выпускной клапан. Убедитесь, что двигатель находится на такте сжатия, и установите положение маховика на отметку в пять градусов. Установите срабатывание зажигания в этот момент, несколько раз потянув за маховик, чтобы точка трамвая совпала с точкой срабатывания, отмеченной на маховике.Вы сделали.

Поначалу движение по трамваю может показаться немного сложным, но на самом деле это довольно просто, и после того, как вы пройдете через него однажды, вы легко сможете это сделать за полчаса. Возможно, вам понадобится помощь с некоторыми измерениями, так как иногда это занимает три руки, но помимо этого легко сделать

.

Благодарю Роба Скиннера за вычитку для меня, а также Джо Приндла, который помог мне исправить положение клапана. Спасибо также многим другим участникам списка стационарных двигателей ATIS за их многочисленные комментарии и мысли по этому поводу.

Выполнение математических расчетов:
Расчет проталкивания на основе 22-дюймового маховика

Окружность маховика 59-1 / 4 дюйма.

59-1 / 4/360 = .192 или около 3/16 дюйма на 1 градус.

5 x 0,192 = 0,962 или около 31/32 дюйма для 5 градусов.

59-1 / 4/2 = 34,625, или 34-5 / 8 дюйма — расстояние до середины маховика

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

История Abenaque Machine Works, как и первых газовых двигателей, разнообразна и уникальна.

Обнаружен на 57-й ежегодной выставке Ассоциации паровых и газовых двигателей Северо-Западного Миссури 20-22 августа 2020 года в Гамильтоне, штат Миссури.

Узнайте больше о свече зажигания, изобретенной Эдмоном Бергером в 1839 году, согласно различным источникам.

176 | Установка базового времени зажигания

Расшифровка

— Привет, ребята, это Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на другой вебинар. Сегодня мы собираемся рассмотреть тему установки основного момента зажигания. И сегодня мы собираемся использовать наш Nissan 350z с нашим VQ35, и у нас есть ЭБУ Haltech Elite 2500.Таким образом, очевидно, что он будет идеальным для всех, кто использует ЭБУ Haltech серии Elite, но многие принципы также будут перенесены на любой бренд вторичного рынка ЭБУ, так что каждому будет чему поучиться. Теперь, устанавливая базовый угол опережения зажигания, на самом деле, концепция заключается в том, что мы согласовываем угол опережения зажигания, который мы видим на экране ноутбука, с фактическим опережением зажигания, которое получает двигатель.

И это действительно важный шаг, если мы хотим, чтобы время зажигания было надежным, и, конечно, мы хотим, чтобы наш двигатель также был надежным.Это также шаг, который, как я знаю, многие тюнеры просто не понимают должным образом или упускают из виду. И, конечно же, когда вы имеете дело с автомобилем, который строите с нуля, и вы только что установили блок управления двигателем, установка основного угла опережения зажигания будет относительно стандартным шагом. Это один из этапов нашего 10-шагового процесса настройки, который мы обсуждаем в нашем практическом курсе настройки автономного управления двигателем. Но это шаг, который многие люди упускают из виду, если им привезли машину, которая уже работает, возможно, она уже была настроена ранее в другой мастерской.

Часто довольно легко предположить, что тот, кто настраивал его последним, выполнил свою работу должным образом и базовый момент зажигания правильный. В некоторых двигателях установка основного угла опережения зажигания также может быть довольно сложной задачей. Очевидно, что с двигателями последних моделей с большим количеством крышек на свечах зажигания, катушках зажигания и так далее, на самом деле размещение нашей лампы хронометража в моторном отсеке и подключение к катушке зажигания цилиндра номер один может быть довольно сложным и трудоемким. Итак, опять же, многие тюнеры просто игнорируют это или вообще не беспокоят.Результатом этого является то, что если у вас неправильно установлена ​​базовая синхронизация зажигания, время, которое вы видите на ноутбуке, может быть чем угодно по сравнению с тем, что на самом деле получает двигатель.

Так, например, мы могли бы поместить в нашу таблицу синхронизации, нашу таблицу синхронизации зажигания в наш ECU, что мы считаем консервативным значением зажигания. Может быть, например, 15 градусов при полностью открытой дроссельной заслонке, при полной нагрузке. С другой стороны, двигатель может показывать 30 градусов, если угол опережения зажигания неверен на 15 градусов.Таким образом, очевидно, что это приводит к значительному повреждению двигателя, если время слишком велико, и двигатель страдает от детонации, и, возможно, мы не отслеживаем это. С другой стороны, если время зажигания будет более запаздывающим, чем предполагает наша таблица зажигания, мы можем столкнуться с ситуацией, когда наш двигатель дает результаты ниже номинала, потому что мы далеки от времени MBT.

Теперь, конечно, как обычно, мы будем отвечать на вопросы в конце этого вебинара, поэтому, если у вас есть что-то, о чем я говорю, и вы бы хотели, чтобы я объяснил более подробно или что-либо, относящееся к этой конкретной теме, пожалуйста спросите их в комментариях, и мы разберемся с ними в конце.Хорошо, давайте сначала поговорим о том, почему наша базовая установка угла опережения зажигания может быть неправильной. Итак, я уже упоминал здесь, что если у вас есть автомобиль, который был настроен другим тюнером, предполагается, что они сделали свою работу, но, конечно, предположения никогда не являются надежной ставкой. Так что, возможно, они сделали это неправильно или вообще не заметили. Другие аспекты, которые становятся немного более интересными, заключаются в том, что маркировка на шкиве коленчатого вала или блоке двигателя может быть неточной.

Очевидно, что если мы имеем дело с относительно стандартным двигателем или относительно новым двигателем, можно с уверенностью предположить, что эти маркировки должны быть точными. Но где мы можем столкнуться с проблемами, это если у нас есть двигатель, который был оснащен вторичным шкивом кривошипа или вторичным гасителем гармоник, часто на них будут временные метки, но это не гарантия того, что эти временные метки действительно будут совпадать. заводские марки. Итак, здесь мы действительно хотим быть очень осторожными и проверить и убедиться, что эти временные метки точны.Другой аспект здесь заключается в том, что если у нас есть двигатель с очень большим пробегом со старым гасителем гармоник на нем, мы можем попасть в ситуацию, когда гаситель гармоник начнет выходить из строя и, по сути, дебетует. Итак, у нас есть гармонический демпфер, который состоит из двух частей.

У нас есть внутренняя ступица, которая крепится болтами к коленчатому валу, а затем у нас есть внешняя ступица. Теперь, возможно, я изо всех сил пытаюсь увидеть это здесь, давайте посмотрим, смогу ли я их найти. У нас есть метки синхронизации, на самом деле это шкив кривошипа Honda B, у нас есть метки синхронизации на внешнем крае этого конкретного гасителя гармоник.Но между внешним и внутренним гасителем гармоник у нас есть резиновая втулка. Теперь, когда этот шкив находится в хорошем состоянии, все должно быть в порядке, но в приложениях с большим пробегом иногда известно, что эти гасители гармоник выходят из строя, и это может означать, что внешний вращается относительно внутреннего, и, конечно, когда это бывает, что метки времени на нашем шкиве больше не совпадают правильно с правильным местом на коленчатом валу.

Итак, это вещи, которые мы действительно должны учитывать.А в некоторых случаях нас могут заставить делать собственные временные метки. И это называется нахождением истинной верхней мертвой точки или сокращенно ВМТ. Так что особенно, если у вас есть шкив вторичного рынка с неизвестными временными метками, очень хорошая идея начать, прежде чем вы даже сломаете ноутбук, на самом деле сделав некоторые временные метки и обнаружив, где находится истинный ВМТ. Если вы хотите узнать, как это сделать, ознакомьтесь с нашим архивом, веб-семинар, который мы провели на прошлой неделе, точно описывал, как вы это делаете, как в процессе сборки двигателя, так и в процессе настройки двигателя.

Это относительно быстрый процесс, но он действительно жизненно важен. И в результате вы также довольно часто обнаруживаете, что заводские метки синхронизации, даже на относительно стандартном новом двигателе, также могут отличаться, возможно, на один или два градуса. Хорошо, теперь нам нужно поговорить об оборудовании, которое нам понадобится для этого. Итак, нам понадобится индикатор времени. На самом деле я не могу показать вам наш индикатор времени, потому что он на самом деле уже установлен на подставке, указывающей на шкив кривошипа на нашем 350z, так что я действительно смогу показать вам, что происходит, когда мы проходим процесс настройки наш базовый угол опережения зажигания.

Но, по сути, индикатор времени просто принимает импульс от нашей системы зажигания, а затем мигает светом, чтобы мы могли физически увидеть, где находятся метки синхронизации на шкиве коленчатого вала. И, выровняв это, мы сможем увидеть, какое время получает двигатель. Однако важно отметить, что есть несколько разных индикаторов времени, и у обоих есть свои плюсы и минусы. Индикатор времени, который мы используем для этой демонстрации, представляет собой заднюю лампу таймера с защелкивающимся диском. И они доступны от разных производителей, а не только от Snap-on.

Но обратная сторона циферблата означает, что есть возможность регулировать время на индикаторе таймера. Это означает, что особенно если у нас есть двигатель, у которого есть только одна метка синхронизации. Возможно, это просто отметка в верхней мертвой точке. Теперь, хотя мы можем использовать это для установки нашей базовой синхронизации, в большинстве случаев мы обнаружим, что на холостом ходу двигатель, вероятно, не будет так хорошо работать на холостом ходу с нашим углом зажигания при опережении на ноль градусов или в ВМТ. Итак, у нас будет двигатель, который не так хорошо работает, пока мы пытаемся установить базовое время зажигания.

С помощью светового индикатора обратного отсчета времени, что мы можем сделать, так это установить любое количество опережения зажигания в нашем ECU. Таким образом, мы можем выбрать значение угла опережения зажигания, при котором двигатель будет работать, скажем, для аргументации, 15 или 16 градусов. Таким образом, мы можем запрограммировать это в ЭБУ, мы установим такое же время на нашем индикаторе времени обратного набора, и тогда мы все равно должны видеть, что метка времени находится в ВМТ. Таким образом, важная вещь, связанная с индикатором времени на задней панели циферблата, — это понимание этого аспекта его работы. Потому что, если вы не понимаете этого взаимодействия, вы можете столкнуться с большими неприятностями.

Так что с таймером заднего хода всегда легко, если вы действительно не слишком уверены, просто оставьте его установленным на ноль, и тогда он будет работать преимущественно как индуктивный базовый таймер без этой функции обратного набора. Другой аспект, связанный с индикатором времени обратного отсчета, заключается в том, что он может запутаться, если вы пытаетесь установить базовое время зажигания в системе зажигания с отработанной искрой. Причина этого в том, что система зажигания с отработанной искрой приводит к тому, что индикатор времени в конечном итоге будет получать два импульса, два импульса зажигания на цикл двигателя вместо одного, что он ожидает увидеть.Таким образом, более дешевый вариант — это базовая индуктивная лампа времени. Все, что он делает, это оборачивается вокруг провода зажигания, и он просто испускает стробоскопический световой импульс каждый раз, когда возникает искра.

Так что здесь нет функции обратного набора, нет никаких шансов, что этот тип индикатора времени запутает вас. Так что, в сочетании с тем фактом, что это дешевле, я бы, вероятно, порекомендовал именно этот вариант. Итак, у нас есть индикатор времени, он уже установлен на двигателе, но нам нужно получить сигнал на этот индикатор.Итак, то, что мы пытаемся сделать здесь, когда мы устанавливаем нашу базовую установку угла опережения зажигания, основано на цилиндре номер один. Это цилиндр, на котором мы будем основывать наши временные события.

Итак, нам нужно получить сигнал зажигания от цилиндра номер один. Есть множество способов сделать это в зависимости от того, какая именно система зажигания на нашем двигателе. Самым простым способом мы просто размещаем индуктивный зажим вокруг провода зажигания, поэтому, если у нас есть система зажигания, которая использует распределитель или катушки, где отдельные провода зажигания выходят на свечи зажигания, все, что мы собираемся Сделайте это, чтобы закрепить лампу таймера или индуктивный зажим лампы хронометража вокруг нашего провода зажигания.Это даст нам хороший сплошной импульс, когда на цилиндре номер один возникнет искра. Конечно, в наши дни с двигателями, которые оснащены системами зажигания с прямой катушкой на свече, это становится немного сложнее.

Итак, если у нас есть система зажигания с прямой катушкой на свече, то есть несколько вариантов. В зависимости от вашего таймера и используемых катушек вы можете обнаружить, что вы все равно получите хороший сигнал, если подключите индуктивный зажим к проводке низкого напряжения или сигнальную проводку к катушке.Так что это определенно стоит попробовать, и это определенно более простой вариант. Другой вариант, если вы не получаете сигнал от катушки, вы также можете снять катушку зажигания с двигателя. И что тогда вы можете сделать, так это взять стандартный провод зажигания, очень похожий на тот, который у меня здесь, и вы можете временно подключить его к концу катушки.

Обычно я кладу его на катушку. Иногда вам нужно также удалить небольшой резиновый чехол, который соединяется или изолируется со свечой зажигания, чтобы сделать это, чтобы убедиться, что вы получаете хорошую проводимость между катушкой и проводом зажигания.И тогда, как правило, неплохо просто временно обмотать это гоночной лентой или изолентой, чтобы она не отсоединилась, пока вы устанавливаете базовый угол зажигания. Другой конец этого провода зажигания можно поместить на конец свечи зажигания. Так что это просто используется для установки основного момента зажигания.

Это просто позволяет нам очень легко надеть наши индукционные зажимы. Как я уже сказал в начале, это потенциально трудоемкий процесс для некоторых двигателей, поэтому многие тюнеры могут не обращать на него внимания, но это действительно важно.Итак, как только мы оказались в этом положении, у нас действительно есть сигнал, исходящий от нашей катушки зажигания, мы подключили наш индикатор времени, мы находимся в положении, когда мы действительно можем видеть события зажигания. Визуально мы получим этот стробоскопический эффект, чтобы мы могли видеть временные метки на шкиве коленчатого вала. Но есть еще пара аспектов, которые нам также необходимо понять.

Во-первых, очень важно знать, что означают отметки на вашем конкретном шкиве. Теперь очевидно, что они будут меняться от одного двигателя к другому.Таким образом, здесь нет стандартного подхода, который используют все производители. Поэтому очень важно убедиться, что вы знакомы с тем, как на самом деле выглядят отметки на вашем конкретном шкиве. Итак, мы на мгновение перейдем к экрану моего ноутбука, и это то, что у нас есть на нашем Nissan VQ35.

Так что, если вам действительно интересно, где вы найдете такое изображение, оно будет в руководствах по ремонту, но в наши дни быстрый поиск изображений в Google поможет найти что-то для вашего конкретного двигателя, при условии, что вы имеете дело с что-то относительно стандартное.Итак, в этом случае у нас есть метки синхронизации здесь, на шкиве коленчатого вала, поэтому мы можем видеть, что на шкиве коленчатого вала VQ35 у нас есть одна метка синхронизации в нулевом градусе или ВМТ, у нас есть другая метка синхронизации здесь в 15 градусов. , и, наконец, у нас есть третья отметка в 20 градусов. Итак, дело в том, что если вы посмотрели на это и сделали некоторые предположения, что, возможно, это ноль, 10 и 15 градусов, очевидно, что эти две другие отметки теперь будут неточными, поэтому действительно очень важно убедиться, что вы их понимаете.Другой аспект здесь заключается в том, что на передней части двигателя есть маленькая стрелка или метка совмещения, которую вы собираетесь использовать, совмещая с этими метками. Итак, это то, на что вы собираетесь смотреть, вы в основном будете смотреть на линию вниз через индикатор времени на передней части двигателя, и вы собираетесь смотреть на это по отношению к установочные метки на шкиве кривошипа.

Давайте быстро посмотрим, как это выглядит на нашем VQ35. И я собираюсь показать вам это здесь, потому что мне будет немного сложно использовать это, когда мы будем проводить демонстрацию вживую.Это тот маленький индикатор времени, который мы только что рассмотрели на этом рисунке. Так что это просто маркер на передней части двигателя, и мы собираемся совместить его с нашей меткой. Итак, мы можем видеть здесь три отметки, на которые мы только что смотрели на нашем рисунке.

Итак, слева у нас есть метка ВМТ, которая просто черная, а затем у нас есть метки 15 и 20 градусов, которые белые. Также я просто упомяну, что это того стоит. Привет, ребята, мы вернулись, извините за это, мы только что потеряли GoPro, поэтому я хотел восстановить его и запустить, прежде чем мы продолжим.Хорошо, просто двигайся сюда. Я упоминал здесь о наших белых отметках для наших отметок 15 и 20 градусов.

И если вы делаете отметки времени на шкиве кривошипа, или даже если есть существующие отметки времени, действительно хорошая идея использовать ручку для мигания или белую ручку, чтобы просто выделить эти отметки. Так вам будет намного легче увидеть с помощью светового индикатора времени, когда шкив кривошипа вращается. В частности, если вы начинаете с установки основного угла опережения зажигания и не знаете, где оно будет, вы можете обнаружить, что метка времени на самом деле находится на задней стороне шкива и полностью невидима, поэтому вам нужно что-то действительно четкое. и действительно очевидно, что значительно облегчает вам поиск этой базовой отметки времени.Хорошо, поэтому я просто укажу здесь на экране нашего ноутбука, когда мы смотрим на наши временные метки, я как бы уже упоминал об этом, но я просто хочу повторить еще раз, мы пытаемся смотреть прямо вниз в линию со стороной нашего индикатора времени. Причина этого в том, что вы можете столкнуться с так называемой ошибкой параллакса.

И здесь у нас есть временной маркер и индикатор, которые разделены некоторым расстоянием, и в зависимости от того, как мы рассматриваем эти два по отношению друг к другу, они могут фактически повлиять на наше чтение.Теперь попытаться объяснить, что это немного сложно, поэтому давайте снова перейдем к экрану ноутбука, и у нас есть небольшая диаграмма, которая действительно очень простой способ объяснить, что такое ошибка параллакса. Итак, здесь у нас есть объект, на самом деле неважно, что это такое. Но дело в том, что этот объект находится на некотором расстоянии от фона. Итак, в этом случае давайте предположим, что наш объект является нашим индикатором времени, а затем с правой стороны это наши метки времени.

Теперь, если мы посмотрим на этот индикатор времени с точки зрения B, мы обнаружим, что, похоже, индикатор времени будет совпадать с нашей красной меткой.Если, с другой стороны, мы будем смотреть с точки зрения А, мы обнаружим, что наше время совпадает с синей меткой. Однако реальность такова, что если мы убедимся, что смотрим на наш индикатор времени так, как мы ожидаем, мы обнаружим, что на самом деле идем прямо через центр, и мы увидим нашу белую метку. Итак, вы можете надеяться, что, особенно когда мы делаем что-то очень важное, например, устанавливаем базовое время зажигания, мы хотим сделать все возможное, чтобы исключить любую возможность появления ошибки параллакса и влияния на точность этих отметок.Хорошо, теперь то, что мы собираемся сделать, — это реально продемонстрировать настройку основного угла опережения зажигания с помощью нашего ЭБУ Elite 2500.

И что мы собираемся сделать, так это пройти пошаговый процесс, мы сделаем это двумя способами. Мы начнем с предположения, что у нас есть двигатель, который еще не работал. Итак, мы устанавливаем только что установленный двигатель, недавно установленный блок управления двигателем и понятия не имеем, где находится наша базовая установка угла опережения зажигания. Итак, что мы собираемся сделать здесь, это перейти к нашему программному обеспечению Haltech Elite ESP.И перейдем к нашей основной настройке.

Теперь нам нужно сделать пару вещей. Итак, в настоящий момент мы видим, что мы находимся на настройке двигателя, а я на нашей вкладке зажигания. Хорошо, если мы спустимся, у нас есть все наши настройки для нашего VQ35. И что мы хотим сделать, так это перейти в наш режим блокировки. Таким образом, это отменит все значения угла опережения зажигания в ЭБУ, любые табличные значения, любые компенсации и просто выведет один фиксированный угол зажигания независимо от того, что делает двигатель.

Итак, что мы хотим сделать здесь, это перейти к нашему раскрывающемуся меню, и мы хотим установить его всегда включенным. Поэтому здесь важно отметить, что когда мы это делаем, появилось небольшое предупреждающее окно, в котором говорилось, что вам не следует использовать это для нормальной работы двигателя, и на самом деле это еще один аспект, с которым несколько тюнеров не застрянут, это настройка двигателя в базовом режиме опережения зажигания или режиме блокировки, как его называют Haltech, пройдя через процесс установки основного опережения зажигания, а затем забывая о том, что они это сделали.Так что в итоге получится двигатель, который не очень хорошо работает и определенно не реагирует на угол опережения зажигания, когда вы его настраиваете, а также, очевидно, он не будет обеспечивать ту мощность, на которую вы рассчитываете. Теперь следующий аспект, который у нас есть, — это угол стрельбы. Итак, здесь мы можем выбрать фиксированный угол зажигания, который будет выводиться.

Итак, на самом деле то, что мы собираемся сделать здесь, или что мы собираемся сделать здесь, — это выбрать угол, при котором A двигатель будет счастлив работать, и B, который мы можем легко и четко увидеть. на шкиве коленчатого вала.И я также уже имел дело с этим, в некоторых случаях у нас может быть шкив, на котором у нас есть только отметка ВМТ, поэтому без преимущества таймерного индикатора обратного набора номера единственное значение, которое мы сможем ввести вот ноль. В этом случае вы помните, что у нас были временные метки на нуле, 15 и 20. Теперь я знаю, что наш VQ35 будет довольно успешно работать при 15 градусах как при запуске, так и при работе, поэтому мы собираемся установить это значение на 15. И я просто нажму «Применить».

Он собирается установить эти изменения.Теперь я собираюсь сделать еще одну вещь: я собираюсь перейти к нашей вкладке топлива, и для целей этой демонстрации мы собираемся отключить нашу систему впрыска. Итак, мы собираемся отключить наши топливные форсунки, убедиться, что двигатель не будет пытаться запустить и запустить. Это позволит нам провернуть двигатель, не допуская его запуска, и у нас будет достаточно времени, чтобы увидеть, что происходит с фактическим моментом зажигания. Итак, в этом случае мы собираемся переключиться на нашу камеру, которая на самом деле видит наш индикатор времени.

Итак, я проверну двигатель на несколько секунд, и мы посмотрим, что именно у нас на индикаторе времени. Так что вы также можете обнаружить, что когда вы впервые начинаете проворачивать двигатель, требуется несколько оборотов, прежде чем мы действительно увидим начало эффекта строба, так что давайте просто сделаем это сейчас. Хорошо, так что, надеюсь, вы видите, что на стороне нашего индикатора времени мы в значительной степени сидим на нашей отметке времени. Так что это неплохое место для начала. Наше время довольно близко к этой отметке.

Теперь важно отметить, что если вы устанавливаете базовый угол опережения зажигания, используя эту процедуру здесь, перед первым запуском двигателя вам все равно потребуется его точная настройка. Информация о частоте вращения коленчатого вала двигателя, предоставляемая при проворачивании коленчатого вала, часто бывает недостаточной, а частота вращения коленчатого вала двигателя весьма непостоянна. Так что вы сможете получить только это приблизительное значение. Так что на данный момент я определенно доволен этим, этого должно быть достаточно, чтобы наш двигатель заработал.Итак, что мы можем сделать сейчас, давайте вернемся обратно.

Мы собираемся снова нажать на отключение форсунок, и мы собираемся применить это изменение, чтобы снова включить нашу систему впрыска. И на этом этапе мы должны иметь возможность запустить наш двигатель, и, надеюсь, он заработает. Что ж, нам также нужно будет перезагрузить ECU, прежде чем это изменение вступит в силу, и теперь наш двигатель запустится, и он будет работать. Хорошо, поэтому здесь важно отметить одну вещь: если у вас возникли проблемы с запуском и запуском двигателя после того, как вы прошли этот процесс, вы установили базовое время примерно на этом этапе, который я только что накрыли, у нас это довольно близко к нашим временным отметкам, но затем вы включаете свою систему впрыска, и она просто не срабатывает, нет никаких признаков жизни, и она не пытается сработать и бежать.Тогда есть довольно большая вероятность, что ваша базовая установка угла опережения зажигания действительно может отклоняться на 360 градусов.

Итак, мы должны понимать, что за один цикл двигателя приходится два полных оборота коленчатого вала. Итак, это 720 градусов вращения. Таким образом, если у нас есть стробирующий световой индикатор на наших метках синхронизации, но двигатель не работает, может случиться так, что вместо события зажигания, происходящего, когда поршень приближается к верхней мертвой точке на такте сжатия, он может фактически делать это на такте выпуска.Итак, в этом случае все, что нам нужно сделать, это сместить нашу настройку времени на 360 градусов. Итак, у нас есть наш двигатель и работает здесь, и у нас есть, если мы снова посмотрим на нашу камеру здесь, мы действительно увидим, что наша установка довольно хороша, но что я собираюсь сделать, это просто сделать ее немного менее хорошо.

Итак, давайте просто применим здесь изменение. Хорошо, если мы сейчас смотрим на наши временные метки, мы можем это увидеть, помните, что у нас установлено значение времени блокировки на 15 градусов, но на самом деле мы можем видеть, что наше время сейчас происходит где-то между нашим ВМТ и нашим 15. отметка степени.Итак, на данный момент мы знаем, что наше время неверно. Вот где мы можем это отрегулировать, и мы используем угол смещения ВМТ, чтобы исправить это. Итак, давайте вернемся к программному обеспечению нашего ноутбука.

Мы находим наше значение угла смещения ВМТ на нашей вкладке триггера, и мы видим, что я уже здесь, и это показано здесь примерно на трети пути вниз по нашей странице. Итак, у нас здесь значение 690 градусов. Итак, что мы хотим сделать, так это отрегулировать это значение до тех пор, пока наше время не будет соответствовать нашим ожиданиям. Итак, давайте начнем на мгновение, часто вы не знаете точно, где вы находитесь, а иногда вы можете внести некоторые изменения, которые идут в неправильном направлении.На самом деле это не имеет значения, это относительно простой процесс, и его довольно легко осуществить.

Итак, на данный момент мы знаем, что наше время замедлено, вероятно, где-то в районе примерно восьми или 10 градусов. Итак, что я собираюсь сделать, это начать с уменьшения этого числа с 690 до, скажем, 688, поэтому мы удалим два градуса и применим это изменение. И что я хочу сделать, так это посмотреть на индикатор угла опережения зажигания, пока я нажимаю здесь кнопку «Применить», и мы увидим наш скачок времени.Итак, мы только что переместились на два градуса, и вы можете видеть, что когда я нажал «Применить», мы приближаемся к нашей временной отметке в 15 градусов. Итак, мы движемся в правильном направлении, хотя, очевидно, это не было достаточно большим изменением, поэтому давайте сделаем еще одно предположение, мы изменим его на 682 градуса.

Опять же, я не внес это изменение, я еще не применил это изменение, поэтому, глядя на нашу временную метку, где она сейчас, наши временные метки, где они сейчас, я должен сказать, я собираюсь нажать применить, и мы видим, что сейчас мы довольно близко подскочили к нашему индикатору времени.Итак, мы довольно близки, мы, вероятно, еще на какой-то градус или около того. Так что мы можем просто пройти процесс тонкой настройки. Давайте попробуем 680, я думаю, что мы, вероятно, будем очень близко к этому уровню. И да, похоже, наше время сейчас правильное.

Теперь с таким двигателем, как наш VQ35, он имеет довольно много информации о пусковом рычаге, давая ЭБУ много информации о скорости двигателя. Итак, для такого двигателя, как этот, мы в настоящее время работаем на холостом ходу со скоростью 800 об / мин, мы видим, что время действительно стабильное, он вообще не вращается на холостом ходу.Во многих двигателях на низких оборотах, на низких оборотах холостого хода вы увидите, что синхронизация немного изменится, из-за этого немного сложно быть действительно точной с нашей базовой синхронизацией зажигания. Поэтому в этой ситуации я предлагаю вам просто немного увеличить обороты холостого хода. Вы можете сделать это либо с настройками управления скоростью холостого хода, либо просто поднять скорость холостого хода с помощью дроссельной заслонки, и, вероятно, где-то около 1200-1500 об / мин, вы должны получить достаточно информации, чтобы время было правильным и стабильным, это больше не собираюсь раскачиваться, как мы видим, может быть, на 600 или 700 оборотах в минуту.

И это даст нам хорошее место для установки основного угла опережения зажигания. Теперь есть еще одно задание, прежде чем мы выведем наш ECU из режима синхронизации. Что мы также хотим сделать, так это поднять обороты двигателя и убедиться, что время не смещается при увеличении числа оборотов. Итак, давайте еще раз посмотрим на наши временные метки, и я просто собираюсь поднять обороты нашего двигателя, и мы видим, что наши временные характеристики действительно очень незначительно меняются. Итак, мы сейчас примерно до 3000 об / мин, ну, на самом деле, мы только что потеряли его.

Но, надеюсь, это продемонстрирует эффект, который мы получаем. Итак, что мы собираемся обнаружить, так это то, что в большинстве случаев время может смещаться при переходе от холостого хода к 6000 об / мин. Вполне возможно, что мы увидим дрейф от одного до двух градусов. Это вполне нормально, это не обязательно повод для беспокойства, это повторяемость, последовательность, и вы, по сути, исправляете это в своей базовой таблице зажигания, в своей реальной таблице настройки зажигания. Что больше беспокоит, и почему я хочу провести этот тест, опять же, если у вас есть недавно установленный ЭБУ, особенно тот, в котором триггерные входы для ЭБУ используют вход реактора, очень легко получить реактор вход подключен с обратной полярностью.

Теперь, когда сигнал по-прежнему будет посылаться в ЭБУ, вы по-прежнему сможете запустить двигатель, вы по-прежнему сможете установить базовое время зажигания, но проблема с этим, когда полярность входного реактора находится в неправильном направлении, поскольку обороты двигателя увеличиваются или уменьшаются, вы увидите этот временной дрейф. И мы не говорим здесь, возможно, об одном или двух градусах, мы говорим здесь о временном дрейфе, который может составлять 15, 20, 30 градусов, который в основном зависит от числа оборотов и амплитуды сигнала, поступающего в ЭБУ.Это действительно важно в качестве первой проверки после того, как ваш двигатель запущен и работает, просто чтобы убедиться, есть ли у вас триггерная система входа реактора, чтобы убедиться, что у вас нет временного дрейфа. Итак, после того, как вы установили базовое время зажигания, вам нужно сделать еще одну работу, которая действительно важна, и вы определенно не хотите упускать из виду ее, поэтому давайте вернемся к экрану ноутбука. Что мы собираемся сделать, так это вернуться к нашей таблице зажигания, я бы сказал, к нашей вкладке зажигания.

Теперь программное обеспечение Haltech Elite действительно делает это действительно простым и трудным для игнорирования, потому что вы увидите, что наша вкладка зажигания выделена желтым цветом.У нас также есть небольшой предупреждающий треугольник на вкладке настройки двигателя, а затем, если мы спустимся сюда, мы увидим, что наш режим блокировки, который всегда включен, также выделен желтым цветом. Таким образом, нам действительно трудно упустить из виду тот факт, что мы оставили ЭБУ в режиме синхронизации. Итак, что мы собираемся сделать, это просто щелкнуть по нашей вкладке еще раз, мы собираемся отключить это и применить наши изменения. И теперь наше время вернется к числам в наших таблицах времени плюс любые компенсации.

Хорошо, это относительно просто. Это довольно простой процесс, он не обязательно занимает много времени на большинстве движков, и это действительно то, что вам нужно, чтобы убедиться, что у вас все правильно. Сейчас мы собираемся взглянуть на некоторые вопросы и ответы, поэтому, если у вас есть что-то, что вы хотите спросить о сегодняшнем вебинаре, задавайте их в комментариях, и я постараюсь ответить на них изо всех сил. Давайте посмотрим, что у нас получилось. Наш первый вопрос исходит от Крейга, и он спросил, можно ли использовать стопорный инструмент на головках со свечой зажигания, установленной сбоку? Итак, Крейг здесь имеет в виду поиск истинного ВМТ.

Это отсылка к нашему последнему вебинару, где мы говорили об этом, мы используем инструмент положительной остановки. Так что да, при условии, что у вас есть хороший жесткий инструмент для остановки поршня, который не будет сильно сгибаться, тогда да, его можно использовать на двигателе со свечой зажигания, установленной на боковой стороне, например, на GM LS V8. В этом случае вы должны быть немного осторожны в отношении того, сколько именно силы вы прикладываете к поршню, потому что, когда вы прикладываете силу к поршню, пытаясь переместить его в этот положительный упор, у вас действительно есть риск повредить или изгиб положительного упора, и это, очевидно, повлияет на точность ваших результатов.Правильно, похоже, это единственный вопрос, который у нас был на самом деле. Я думаю, что у нас действительно был этот вопрос, возможно, как выход из нашего последнего вебинара, который потенциально мог быть причиной того, почему он не был полностью связан с этим.

Итак, я дам вам немного времени, у нас здесь есть небольшая задержка в нашем потоке, что немного усложняет, когда я задаю вопросы, вероятно, есть около 45 секунд до того, что я на самом деле поговорка выходит в прямом эфире, и я немного преждевременно заканчивал этот вебинар, я действительно не позвонил вам, ребята, чтобы задать мне свои вопросы.Это относительно простая тема, но, конечно, есть шанс, что есть еще кое-что, что вы, ребята, хотите, чтобы я объяснил. У нас есть один от Freaks89, которого спросили, стабильно ли показание базовой синхронизации на двигателе с агрессивными кулачками? Так что это действительно немного зависит от спусковой системы и от того, насколько агрессивны кулачки. Итак, вы обнаружите, что с двигателем, который использует агрессивные кулачки с большим количеством перекрытий, вполне вероятно, что скорость холостого хода двигателя будет довольно неровной, это означает, что скорость холостого хода изменяется довольно значительно.Если у вас есть триггерный вход с относительно низким числом зубцов, то ЭБУ между зубцами на этом входе будет в основном предполагать, что частота вращения двигателя остается постоянной.

На самом деле он может сильно измениться, поэтому он может обновлять положение двигателя только каждый раз, когда видит вход триггера. Так что это довольно вариативно. Если у вас небольшое количество зубцов, возможно, шестизубчатое кривошипно-спусковое колесо с шестью или восемью зубьями, то это вполне возможно с агрессивным профилем кулачка, и у вас будет довольно много движений в момент зажигания на холостом ходу.Однако, как я уже упоминал на вебинаре, все, что вам нужно сделать, это увеличить скорость холостого хода, возможно, примерно до 1200-1500 об / мин, и вы увидите с помощью индикатора времени, когда угол зажигания начинает выглядеть довольно стабильным , он не плавает. Если вы видите, что метка времени движется примерно на три-пять градусов назад и вперед на холостом ходу, то да, увеличьте скорость холостого хода, и это решит вашу проблему.

Аарон спросил, могут ли автомобили без дистрибьюторов когда-либо отклоняться на 180 градусов, мне интересно, как время может быть физически отключено в нераспределенном автомобиле? Хорошо, так что не 180, я думаю, вы, вероятно, говорите о 360, о чем я как бы говорил там на вебинаре.Так что, если у вас есть автомобиль без распределителя, то есть синхронизация зажигания с катушки на свече, тогда да, это может быть, потому что помните, что у нас есть 720 градусов вращения коленчатого вала за один полный цикл двигателя. Итак, что мы можем понять в этом сценарии, так это то, что искра возникает в том, что выглядит как правильная точка на шкиве кривошипа, но вместо того, чтобы находиться на такте сжатия на первом цилиндре, она возникает на такте выпуска. Так что это действительно проблема, которая возникает с катушкой прямого зажигания в системах зажигания свечи.Это не будет чем-то, что произойдет с системой зажигания распределительного типа, потому что распределительный рычаг физически указывает на столб, по которому идет искра, так что это довольно просто, он либо указывает в правильном направлении, либо нет.

Точно так же, если у вас есть система зажигания с отработанной искрой, у вас есть два противоположных цилиндра, поэтому в рядном четырехцилиндровом двигателе, таком как, например, 4G63, у вас будет один, номер один и номер четыре цилиндра. в ВМТ в той же точке.Итак, у вас есть одна катушка с двумя стойками, которая обеспечивает искру одновременно для первого и четвертого цилиндров. Таким образом, с такой системой тогда это на самом деле не имеет значения, у вас будет искра, возникающая в правильной точке цикла двигателя, независимо от того, что вы сделали со своим временным смещением. Крейг спросил, а как насчет тех систем Ford TBI с дистрибьютором? Не совсем уверен, что вы хотите в плане информации, Крейг, так что, может быть, просто уточните это, и я постараюсь дать вам немного больше информации.Что касается системы дистрибьютора, в зависимости от ситуации, я просто вкратце расскажу об этом немного подробнее, может быть, это ответит на ваш вопрос.

С распределительной системой, когда мы соединяем ее с автономным ECU послепродажного обслуживания, мы в любом случае собираемся преобразовать механический распределитель в электронный, чтобы продвижение по-прежнему контролировалось ECU. Важно отметить, что базовая установка угла опережения зажигания по-прежнему будет контролироваться ЭБУ. Но что вам нужно сделать, так это убедиться, что физическое время для дистрибьютора подходит, другими словами, вы хотите убедиться, что вы не собираетесь сбежать с конца распределительного рычага с максимальной скоростью.Таким образом, между максимальным и минимальным продвижением, которое вы, вероятно, увидите, вам нужно убедиться, что рычаг ротора действительно совмещен с правильной стойкой. Жюль спросил, когда я регулирую синхронизацию с помощью распределителя, она стабилизируется, но когда я увеличиваю скорость, например, от 2500 до 3000 об / мин, показания синхронизации сильно смещаются, от 10 до 20 градусов, о чем мне следует беспокоиться или менять? Хорошо, мне кажется, что проблема в том, что ЭБУ не находится в основном режиме синхронизации.

Так что, очевидно, у меня мало информации о том, что именно вы там делаете, Джулс, если вы имеете дело с заводским блоком управления двигателем, то во многих случаях нет возможности перевести их в базовый режим синхронизации .Часто вся информация о триггере в основном запрограммирована в режим триггера, который ожидает ЭБУ, поэтому базового режима синхронизации нет. И если вы смотрите на синхронизацию с помощью светового индикатора, когда вы увеличиваете обороты двигателя, то время будет просто увеличиваться и замедляться, как вы и ожидали. Если вы имеете дело с автономным блоком управления послепродажного обслуживания, тогда все по-другому. Затем вам нужно убедиться, что вы находитесь в базовом режиме синхронизации, как мы смотрели в нашем Elite 2500.

Если вы находитесь в базовом режиме синхронизации или время зафиксировано на фиксированном значении, и вы все еще видите этот дрейф, тогда это определенно проблема.В этом случае я бы предположил, что, вероятно, у вас неправильный полярный датчик. Преподобный Меш спросил, почему датчик Холла и оптический датчик сгруппированы в одно целое, что касается датчиков кулачка и кривошипа? Итак, на самом деле, когда мы смотрим на тип триггерных входов, которые используют ЭБУ или двигатели, есть два основных типа. Есть вход цифрового типа и вход с переменным сопротивлением. Вот как они сгруппированы: они либо магнитные, либо с переменным сопротивлением, как их еще называют, либо они представляют собой вход цифрового стиля, который представляет собой входной сигнал прямоугольной формы.

Таким образом, он попадает как в категорию датчика Холла, так и в категорию оптического датчика. Так что на самом деле это просто настройка ECU на то, что он ожидает с точки зрения входного сигнала от вашей конкретной триггерной системы. Крейг спросил, это обновление системы Ford TBI, я не уверен, как далеко вы можете продвинуть ее, прежде чем она споткнется, я думаю, что она может сдвинуться максимум на 10 градусов. Хорошо, я не особо знаком с этим Крейгом. Я, наверное, не могу дать вам там слишком много информации.

Итак, я думаю, что вы, вероятно, имеете в виду, что если вы слишком сильно переместите распределитель, вы в конечном итоге упадете с конца рычага ротора, но да, как я уже сказал, это не то, что мне знакомо с к сожалению.Freaks89 спросил, может ли чрезмерно увеличенный угол опережения зажигания вызвать перегрев? Хорошо, чтобы быть действительно ясным, базовая установка угла опережения зажигания здесь никогда не будет слишком высокой или заниженной, базовая синхронизация просто будет правильной, когда время, которое мы видим с помощью светового индикатора, соответствует тому, что на экране ноутбука. Так что, помимо этого, да, очевидно, тогда вы можете либо слишком опередить время, либо слишком запоздать. Как правило, с чрезмерно запаздывающим моментом времени здесь вы обнаружите проблемы с немного горячим двигателем.Поскольку мы замедляем синхронизацию, процесс сгорания происходит позже в цикле двигателя, и это создает намного больше тепла, особенно в выхлопной системе.

Так что это, вероятно, более опасно, так как мы слишком увеличили время, мы попадаем в ситуацию под нагрузкой, когда двигатель, вероятно, будет более подвержен детонации. Очевидно, очень опасно, и от чего нам нужно держаться подальше. Таким образом, как чрезмерно продвинутая, так и чрезмерно запаздывающая синхронизация могут нанести вред нашему двигателю, поэтому мы определенно хотим, чтобы наша синхронизация была установлена ​​правильно.Альфонсо спросил, рекомендуется ли базовый набор времени OEM? Хорошо, просто повторю здесь, это действительно аспект с послепродажными автономными системами управления двигателем. Так что это не совсем OEM-аспект, и я думаю, что, возможно, Альфонсо путает угол опережения зажигания, который мы поставляем, с базовым углом опережения зажигания.

Итак, опять же, базовая установка угла опережения зажигания используется только для того, чтобы согласовать синхронизацию, которую получает двигатель, с тем, что мы видим на экране ноутбука. Нет чрезмерно продвинутого или слишком отсталого, это либо правильно, либо нет.Лукас спросил, вы когда-нибудь настраивали двухзубое спусковое колесо Mitsubishi Evo на Fueltech? Боюсь ошибиться, выставив базовый тайминг на ноль. Не использовал Fueltech на Mitsubishi Evo. Я собираюсь предположить, что вы говорите о пусковом диске Evo последней модели на двигателях Evo 789, и хотя он действительно выглядит двухзубчатым пусковым диском, на самом деле это четыре края, которые большинство ЭБУ будут декодировать с этого входа триггера, так что это на самом деле глядя на восходящий и нисходящий края обоих этих зубов.

Таким образом, это все еще относительно небольшой объем информации, поэтому довольно низкое разрешение, и это ситуация, когда вы можете увидеть небольшое смещение угла опережения зажигания на холостом ходу. Результатом этого обычно является то, что как только вы превысите 1500 оборотов в минуту, синхронизация будет надежной, и это будет работать довольно хорошо, это будет давать хороший чистый сигнал, это не сбивает с толку ни один ECU даже на очень очень высоких оборотах. Винс спросил, должно ли низкое базовое время совпадать с высокооктановой секцией низкой нагрузки в тюнерах HP.Итак, если вы имеете дело с тюнерами HP, то вы перепрошиваете заводской блок управления двигателем. Опять же, с заводским ЭБУ, это совсем другое дело, нам не нужно устанавливать базовый угол опережения зажигания как таковой в большинстве заводских ЭБУ поздних моделей.

Все это декодировано из заводской информации о триггерах, и мы, пока триггерные колеса находятся в заводском положении, базовая синхронизация будет правильной. Так что это действительно сосредоточено исключительно на автономных ЭБУ послепродажного обслуживания. Энтони спросил, это теоретические или фактические данные? Немного не в тему сегодняшнего вебинара, Энтони, это то, что мы на самом деле проводим на некоторых из наших вебинаров, у нас есть некоторая информация в нашем архиве по оптимизации времени зажигания, о которой вы здесь говорите.Это происходит после того, как мы установили базовое время зажигания. Но испытание искровым крючком, в котором мы просто начинаем с очень запаздывающего безопасного момента зажигания и продвигаем время во всем временном диапазоне и регистрируем разницу в крутящем моменте на нашем динамометрическом стенде, это то, что мы на самом деле делаем с реальными значениями, это не теоретически, на самом деле мы действительно измеряем влияние момента зажигания на крутящий момент двигателя и выясняем, где находится MBT.

Броуди спросил, если у меня впервые появляется ошибка синхронизации триггера, должен ли я беспокоиться о детонации или у него есть отказоустойчивый блок управления двигателем.У меня Elite 2500 на RB30, RB26. Хорошо, это немного зависит от того, с какой триггерной системой вы там работаете. Теперь, если вы используете заводскую систему оптического запуска на 360 градусов на RB, то это, как известно, проблематично с ЭБУ вторичного рынка, особенно если у вас есть модифицированный двигатель. И это может привести к ошибкам синхронизации.

Еще одна вещь, которую он может вызвать или может создать, — это то, что ЭБУ теряет отслеживание фактического положения двигателя и скорости двигателя, и мы обнаружим, что наше зажигание и наша подача топлива не будут стабильными или постоянными.Так что это часто проявляется, когда у нас есть автомобиль на динамометрическом стенде с довольно непостоянной формой кривой мощности или двигатель, который непостоянен от одного пробега к другому. Так что очень-очень большая проблема в серии RB. Если вы хотите серьезно подойти к этому вопросу, есть пара исправлений. Есть несколько производителей, которые делают новые спусковые механизмы, которые устанавливаются на распределительный вал.

Они возвращаются к системе срабатывания 24 минус один и используют либо реактор, либо датчик Холла. Таким образом, это дает ЭБУ немного меньше информации, и часто этого достаточно, чтобы исправить некоторые проблемы срабатывания на низком уровне на RB.Если вы хотите стать более серьезным, это будет стоить вам немного больше денег, но идеальное решение, очевидно, — перейти к системе запуска кривошипа, где информация об оборотах двигателя фактически поступает непосредственно с коленчатого вала. Хишам спросил, какова оптимальная установка угла опережения зажигания для 20-клапанного 4AGE на второй ступени с безумными кулачками? Хорошо, еще раз, я просто повторю, что базовый угол опережения зажигания — это базовый угол опережения зажигания. Мы собираемся установить это так, чтобы мы видели то же время с нашим индикатором времени, что и на экране нашего ноутбука.

То, о чем вы там говорите, Хишам, очень сильно отличается. Это просто фактическое время, которое получит двигатель. Кроме того, я совершенно не могу указать вам лучшее время зажигания. Правильная установка угла опережения зажигания будет зависеть от оборотов двигателя и нагрузки. Таким образом, у нас нет единого фиксированного значения зажигания, которое мы обеспечиваем постоянно.

Вот почему нам нужна трехмерная таблица значений угла опережения зажигания, основанная на частоте вращения и нагрузке двигателя.Вдобавок ко всему здесь существует так много факторов, которые влияют на идеальное время зажигания. Степень сжатия двигателя, эти кулачки, вероятно, потребуют немного дополнительной информации, дикие кулачки второй ступени на самом деле не так описательны. Вам также необходимо знать, где на самом деле расположены эти кулачки, какую подъемную силу они обеспечивают, какую продолжительность, а также с каким октановым числом топлива работает двигатель. Все эти аспекты будут влиять на правильный выбор времени, и поэтому мы используем дино, чтобы найти оптимальное время для конкретной комбинации двигателей, которую мы настраиваем.

Теперь у меня также есть комментарий к вопросу о Fueltech, который у нас был ранее, который исходит от Барри Джи, который спросил, для Fueltech вам нужно отрезать длинный край спускового колеса датчика кулачка на 4G63. Спасибо за добавление этой информации, Барри, как я уже упоминал в этом вопросе, Fueltech — это не блок управления, с которым мы лично сталкивались, поэтому спасибо за добавление этого. Хорошо, ребята, которые привели нас к концу нашего вопросов. Так что, надеюсь, теперь у всех есть немного лучшее представление о том, что представляет собой процесс установки базовой синхронизации зажигания, и что этот процесс на самом деле включает, что вообще означает этот термин.Как обычно, если у вас есть другие вопросы, которые возникают после выхода этого веб-семинара, задавайте их на форуме, и я буду рад ответить на них там.

Спасибо, что присоединились к нам, и я с нетерпением жду встречи с вами на следующей неделе.

Как установить опережение зажигания — статическая процедура опережения для TI

Перед использованием этого сайта прочтите заявление об отказе от ответственности. Также обратите внимание, что любые предоставленные ссылки могут быть частью партнерской программы (т.е.eBay, Amazon), который помогает поддерживать сайт, так как я буду получать комиссию, когда посетители совершают подходящую покупку.

Вот процедура проверки угла опережения зажигания на оборудованных TI CX500, GL500, CX650, GL650, GL700, CX400 или GL400. На этих велосипедах вам нужно будет проверить синхронизацию при повторной сборке двигателя после тройного или четырехкратного байпаса, так как вам нужно разобрать установку синхронизации, чтобы снять заднюю крышку двигателя. Давайте посмотрим, как собрать все вместе. Во-первых, у нас есть опережение зажигания (номер детали 30220-ME2-000 для 650):

Обычно он прикреплен к задней части, но в этом случае он вышел, когда была удалена установка синхронизации.Если ваш все еще вместе, нет необходимости разделять его, если не истек срок, который мы рассмотрим ниже:

На задней стороне есть установочный штифт:

Заглянув внутрь через отверстие в крышке генератора импульсов в задней крышке, можно увидеть пару вырезов в маховике. Установочный штифт соответствует маленькому вырезу, а не большому.

Собираем их вместе:

Итак, если маленький ротор сзади вышел:

… вы заметите на задней панели два выреза для размещения:

… которые аккуратно сочетаются с маленькими выступами на подпружиненных насадках:

Вот так вот сидит на конце:

Обратите внимание, что ротор можно установить одним из двух способов на 180 градусов. Выберите один, и вы узнаете, правильно ли вы его поняли, как только мы проверим время. 50:50 шанс! Если вы никогда не отделяли свою при снятии, нет причин менять ориентацию на этом этапе. Теперь добавьте шайбу (-115-000) и болт (95700-0606000 или 95701-0606000, 6×60 мм) — используйте синий Loctite на болте — возьмите торцевую головку 10 мм:

…и крутящий момент до 10 Нм:

Далее идет генератор импульсов, номер детали 30300-MA1-154 для 500 с и 30300-MG0-000 для 650 с:

Поместите его на ротор, совместив его с отметкой, если вы сделали ее при разборке:

Вставьте два винта, но не затягивайте их:

Теперь возьмите 17-миллиметровую головку и снимите смотровую крышку с правой стороны задней крышки:

Загляните внутрь, и вы увидите маховик снаружи. Поверните двигатель по часовой стрелке (очень маловероятно, что вы ослабите болт на конце кривошипа с силой, необходимой для простого поворота двигателя, но это хорошая привычка), используя 17-миллиметровую головку на передней части коленчатого вала и вы увидите, что пройдут несколько оценок:

На задней стороне смотрового окна есть маленький треугольник, который является индексной меткой:

Линии, которые вы ищете, — это FS, и вы хотите выровнять линию FS с индексной меткой.Есть две метки FS — одна для левого и одна для правого цилиндра. Убедитесь, что вы смотрите на смотровое окно прямо сверху, а не под углом.

На генераторе импульсов есть небольшие выпуклости, фиксирующие прохождение ротора:

На этом этапе вы хотите, чтобы выступ на конце ротора был направлен прямо на подборщик. В данном случае мы разошлись на 180 градусов:

Ах, черт возьми. Если это произойдет, отверните болт, снимите болт / шайбу и снова вставьте ротор в противоположном направлении.Это должно приблизить или приблизить вас к правильному времени:

Если вы немного отошли, поверните пластину, на которой находятся звукосниматели (поэтому мы не затягивали винты), пока ротор и звукосниматель не совместятся:

После того, как вы сделали одну сторону, другая должна быть идеально выровнена после того, как вы повернете двигатель до другой отметки FS:

… и теперь ваше время должно быть правильным! Не забудьте затянуть винты.

Если вы выполняете процедуру статической синхронизации + оценка, щелкните здесь, чтобы вернуться на главную страницу этой процедуры и перейти к следующему пункту.