51 — Послевоенный Грузовой Автомобиль, История Разработки, Особенности Конструкции и Характеристики, Достоинства и Недостатки, Модификации и Тюнинг, Экспорт
09.02.2020
Грузовик ГАЗ-51
Грузовой автомобиль ГАЗ-51 по праву входит в число легендарных образцов советской техники. В своё время он стал одним из самых массовых грузовиков не только в СССР, но и во всём мире. На протяжении нескольких десятилетий ГАЗ-51 и его модификации серийно выпускались в Советском Союзе, широко экспортировались в другие страны. К моменту начала производства эта автомашина считалась одной из одной из лучших в своём классе в плане применения весьма современных и эффективных решений. В то же время она была технологична и проста в производстве и показала свою высокую надёжность в эксплуатации.
История создания
Разработка нового советского грузовика, призванного прийти на смену «полуторке» ГАЗ-АА (ММ), производилась на Горьковском автозаводе под пристальным вниманием со стороны высшего руководства СССР, которое поставило чёткую задачу: создать простую универсальную машину на базе достаточно современных и проверенных агрегатов.
К середине 1941 года автозавод в Горьком уже осуществлял подготовку к массовому выпуску новой модели, но Великая Отечественная война нарушила эти планы. В то же время стремительное развитие техники в военный период привело к серьёзным изменениям в конструкции машины. Работы над проектом грузовика возобновились в 1943 году, и по их итогам от довоенного ГАЗ-51, по сути, осталось лишь название. Были полностью переделаны мотор и все системы по его обслуживанию, появилась новая кабина, в конструкции машины стало возможным задействовать более мощные шины.
Преобразования привели к увеличению грузоподъёмности автомобиля с 2 до 2,5 тонн. В июне 1945 года предсерийная версия грузовика ГАЗ 51 была представлена высшему руководству СССР и получила одобрение на запуск в массовое производство.
В 1955 году автомобиль подвергся значительной модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А. В данной стандартной машине появился надёжный стояночный тормоз, стал длиннее и выше кузов, оборудованный тремя откидными бортами. В этой версии грузовик выпускался вплоть до 1975 года.
Предвоенный вариант ГАЗ-51: архивное фото опытного образца
Конструкция грузовой машины
Полученный в ходе войны опыт и знакомство с новейшими образцами грузовой трофейной и союзной автотехники ведущих автомобилестроительных держав мира позволили советским разработчикам создать простую, но весьма функциональную машину на основе оптимальной капотной компоновки. При сравнительно короткой колёсной базе сдвинутые вперёд двигатель и кабина дали возможность установить достаточно длинную и вместительную грузовую платформу.
Рама грузовика представляла собой простую «лестничную» конструкцию, в которой два длинных лонжерона соединялись между собой с помощью пяти поперечных балок. На раме крепилась кабина и кузов, подвеска и силовой агрегат. Платформа кузова соединялась с рамой при помощи стремянок. Для перевозки габаритных лёгких грузов в бортовом каркасе кузова были предусмотрены специальные гнёзда для наращивания бортов.
Рама и задний мост
В конструкции ГАЗ-51 впервые для советского автопрома была решена задача обеспечения равной прочности всех систем и узлов машины. Также впервые были успешно опробованы такие современные на то время решения, как алюминиевая головка блока цилиндров, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, маслорадиатор и двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала и легкосъёмные тормозные барабаны. В технологическом плане было освоено применение новых износостойких типов чугуна и хромирование ряда важнейших деталей.
Для послевоенного выпуска ГАЗ-51 был значительно усовершенствован двигатель, что позволило заметно поднять его технические характеристики. В конструкции грузовиков получил применение гидравлический тормозной цилиндр, что стало намного эффективнее механических тормозов. При этом собственная масса автомобиля в ходе периодических усовершенствований стабильно снижалась, составив к 1962 году чуть менее 2,3 тонны.
Кабина грузовика имела современные по тем годам очертания и последовательно совершенствовалась. На первых серийных авто крыша кабины и дверные проемы обшивались деревом, сверху обивались фанерой и брезентом. Вскоре из металла стали изготовлять каркасы дверей и ряд других частей кабины. После 1955 года она стала цельнометаллической, а годом спустя в ней появилась система отопления. Для обдува в жаркое время ветровые стёкла могли подниматься почти до горизонтального положения. С водительской стороны устанавливался стеклоочиститель.
Двигатель ГАЗ-51
Технические характеристики
Двухосный заднеприводный грузовой автомобиль ГАЗ 51 был способен развивать максимальную скорость 70 км/ч.
Двигатель
В конце 1930-х годов на Горьковском автозаводе было налажено производство рядного двигателя ГАЗ-11, изначально представлявшего собой лицензионную версию мотора американской компании Dodge. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы. Значительно усовершенствованный за годы войны, этот силовой агрегат долгое время применялся на различной автотехнике, включая автобусы, спецмашины и тягачи, и выпускался в СССР вплоть до 1989 года.
Двигатель имел 6 цилиндров, его рабочий объём составлял 3485 куб.см. Мощность мотора в 70 лошадиных сил не являлась максимальной и сдерживалась ограничителем оборотов коленвала, предельное значение работы которого допускалось 2800 оборотами в минуту. Это добавило выносливости и надёжности двигателю, плохо переносившему продолжительные увеличенные нагрузки, что осложнялось большим передаточным числом главной пары заднего моста.
Подвеска и трансмиссия
Подвеска ГАЗ-51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам.
В её состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами. Похожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого в настоящее время грузовика «Газон Next». Допустимая нагрузка на переднюю ось составляла 1610 кг, на заднюю ось — 3760 кг.
Трансмиссия ГАЗ-51 состояла из механической 4-ступенчатой КПП без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой главной передачи.
Задний мост и шасси
В шасси грузовика жёсткая передняя ось обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъёмным картером. Эта конструкция считалась весьма совершенной, и позднее почти полностью была повторена на трёхосном грузовике ЗиС-151. Задняя ось автомобиля ГАЗ-51 была ведущей.
В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов. Первые модели ГАЗ 51 имели стальные колёсные диски с двумя отверстиями. Позднее на автомобиле стали устанавливать диски с шестью отверстиями, что позволило сделать колёса существенно более лёгкими.
КПП
Конструкция коробки передач ГАЗ 51 практически не отличалась от «полуторки», разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.
Топливная система и расход на 100 км
Средний расход при использовании бензина А-66 составлял около 20-25 литров на 100 километров пробега. По этому показателю ГАЗ-51 был примерно на четверть экономичней прежней «полуторки» и на треть — грузовика-«трёхтонника» ЗиС-5.
Чертёж стандартного ГАЗ-51
Габариты и вес
| Параметры | Значения |
| Длина | 5715 мм |
| Ширина | 2280 мм |
| Высота | 2130 мм |
| Дорожный просвет | 245 мм |
| Колёсная база | 3300 мм |
| Снаряженная масса | 2710 кг |
| Полная масса | 5150 кг |
Разновидности и тюнинг
На основе базовой модели ГАЗ-51 было создано множество различных модификаций.
| Модификация | Особенности | Годы выпуска |
| ГАЗ-51А | Увеличенная грузовая платформа | 1955-1975 |
| ГАЗ-51АУ | Экспортная версия для районов с умеренным климатом | 1956-1975 |
| ГАЗ-51Б | Газобаллонный вариант на сжатом природном газе | 1949-1960 |
| ГАЗ-51В | Экспортная версия с грузоподъемностью 3-3,5 тонны и мотором ГАЗ-51В | 1957-1975 |
| ГАЗ-51Д | Укороченное шасси для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500 | 1958-1975 |
| ГАЗ-51 ДУ | Экспортная версия ГАЗ-51Д | |
| ГАЗ-51ДЮ | Экспортная версия ГАЗ-51Д для тропических районов. | |
| ГАЗ-51Ж | Газобаллонный вариант на сжиженном нефтяном газе | 1954-1959 |
| ГАЗ-51ЖУ | Газобаллонный вариант для экспорта в страны с умеренным климатом | |
| ГАЗ-51Н | Армейская версия с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, сиденьями вдоль бортов и дополнительным топливным баком ёмкостью 105 л | 1948-1975 |
| ГАЗ-51НУ | Экспортная версия ГАЗ-51Н | 1949-1975 |
| ГАЗ-51П | Седельный тягач | 1956-1975 |
| ГАЗ-51ПУ | Экспортная версия ГАЗ-51П | 1956-1975 |
| ГАЗ-51ПЮ | Экспортная версия ГАЗ-51П для регионов с тропическим климатом | 1956-1975 |
| ГАЗ-51Р | Грузопассажирское такси с откидными скамейками | 1956-1975 |
| ГАЗ-51РУ | Экспортная версия ГАЗ-51Р | 1956-1975 |
| ГАЗ-51С | С дополнительным баком на 105 л | 1956-1975 |
| ГАЗ-51СЭ | С дополнительным баком на 105 л и экранированным электрооборудованием | |
| ГАЗ-51Т | Грузовое такси | 1956-1975 |
| ГАЗ-51У | Экспортная версия базового грузовика ГАЗ-51 | 1949-1955 |
| ГАЗ-51Ф | С 80-сильным двигателем ГАЗ-51Ф, имеющим форкамерно-факельное зажигание | 1955 |
| ГАЗ-51Ю | Экспортная версия для тропических стран | 1956-1975 |
Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А производились с 1959 по 1972 годы
В настоящее время тюнинг ГАЗ-51 представляет интерес прежде всего для любителей «раритетных» машин и реконструкторов.
Но и в практической деятельности до сих пор не редкость энтузиасты, приспосабливающие грузовик для вполне эффективной работы по его прямому назначению. Как правило, при этом меняется довольно «прожорливый» 3,5-литровый бензиновый атмосферный двигатель на более современные варианты, в том числе дизельные турбированные версии.
Такой тюнинг финансово будет вряд ли оправдан, поскольку новый двигатель может стоить больше, чем старый «газик». Смена КПП также крайне необходима, потому что ездить без синхронизаторов не только чрезвычайно неудобно для современного водителя, но и способно создать проблемы для других участников дорожного движения. Но даже обновив мотор и трансмиссию, автолюбитель не сможет существенно увеличить комфорт, скорость передвижения или грузоподъемность. Эффективно использовать ГАЗ-51 в коммерческих целях как в условиях города, так и в деревне в наше время представляется почти невозможным.
Историческая справка про массовое производство и экспорт
В послевоенный период за весьма короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в СССР. Сборка грузовиков этой модели была дополнительно организована на Иркутском (1950-1952 гг.) и Одесском (1948-1975 гг.) автосборочных заводах. Рекордный показатель ежегодного выпуска ГАЗ-51 пришёлся на 1958 год и составил свыше 173 тысяч штук. Срок массового серийного производства грузовика составил 29 лет, а общее число автомашин, выпущенных в СССР, официальная госстатистика насчитала 3 481 033.
В конце 1940-х годов Советский Союз начал успешно экспортировать стандартные грузовики, получившие при этом индекс ГАЗ-51У, а затем ГАЗ-51АУ. Множество машин этих моделей, а также версии ГАЗ-51Ю, было отправлено за 1950-1960-е годы в развивающиеся страны Азии и Африки. Модификация ГАЗ-51В с повышенной грузоподъёмностью экспортировалась в достаточно развитые страны Европы: Венгрию, ГДР и Финляндию.
Простота и надёжность конструкции советского ГАЗ-51 позволила наладить лицензионное производство этих автомашин в отдельных странах социалистического лагеря. В Польше грузовик выпускался под маркой «Люблин-51», в КНР доработанная модель выпускалась в Нанкине и получила известность под названием «Юцзинь NJ130». В КНДР советский грузовик обозначался как «Сынри-58», причём его производство в городе Токчхоне официально не прекращено и по всей вероятности продолжается вплоть до настоящего времени.
ГАЗ-51-самосвал
Плюсы и минусы
В числе его несомненных достоинств ГАЗ-51:
- Простота и надёжность конструкции;
- Высокая производительность;
- Нетребовательность к топливу;
- Достаточные быстроходность и грузоподъёмность;
- Мягкая подвеска с эффективными амортизаторами;
- Надёжная и эффективная тормозная система.
К числу значимых конструтивных недостатков автомашины относят:
- Слабый мотор;
- Устаревшую несинхронизированную КПП;
- Недостаточную подачу масла на высоких режимах работы мотора;
- Самоприменение сталебаббитовых вкладышей.
В целом же для своего времени грузовой автомобиль ГАЗ-51 вправе считаться весьма удачной машиной, заслуженным предметом гордости отечественного автопрома.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Свежие публикации автора:
С друзьями поделились:
Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ
Довоенные опыты
В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.
Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве.
Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.
В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».
На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.
В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5.
При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.
Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.
С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.
Победа будет за нами
В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.
Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).
Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).
На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло.
Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.
Основная единица
Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!
На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.
На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.
с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».
Интересный факт:
Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.
Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ.
В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!
Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.
При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась.
По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки.
По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».
В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.
с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.
Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.
Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров.
На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.
ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.
Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.
Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу.
Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».
После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.
На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93Закат карьеры
В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.
Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.
Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.
Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.
На фото: ГАЗ-3102 ВолгаДвухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты.
Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.
Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.
Сторонние эксперименты
В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические.
Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.
Как эстонский умелец Газон с BMW скрестил — Авторевю
Фото: jarvateataja.postimees.ee
Старички ГАЗ-53, выпуск которых прекратился в 1997 году, все реже встречаются на наших дорогах. А уж в Эстонии и вовсе остались единицы таких грузовичков, мирно ржавеющих у заборов.
Их судьба могла постигнуть и этот экземпляр: он стоял под открытым небом в запасниках частного грузового музея в местечке Ярва-Яани. Но Газончику повезло: его выкупил молодой Вельо Индус и решил вернуть к жизни, а коллеги из эстонского издания Jarvateataja отыскали эту необычную машину.
Главной проблемой стало отсутствие под капотом родного двигателя. Найти рабочий мотор ЗМЗ-53 в Эстонии — трудная задача, а новые бензиновые «восьмерки» серии 511 туда и вовсе не поставляются. Везти двигатель из России — дорого и накладно.
Решение нашлось элегантное. Вместо родного агрегата Вельо установил под газоновский капот мотор от собственного легкового BMW E32 1995 года выпуска. Дизель с турбонаддувом объемом 2,5 литра развивает 142 л.с. Он даже мощнее родного (115 л.с.), и крутящий момент у него ненамного меньше (280 вместо 294 Нм). Точной информации о трансмиссии у нас нет. Но в видеоролике на эстонском сайте Вельо очень легко переключает передачи коротким рычагом, а руль и вовсе крутит одной рукой.
Поэтому есть основания полагать, что механическая КПП и гидроусилитель руля также переехали в ГАЗ-53 из немецкой легковушки.
Помимо основных агрегатов, замены потребовали и другие детали. Фары у старичка теперь от Фольксвагена, топливный фильтр ниссановский, вакуумный усилитель тормозов от Мазды. Все запчасти, естественно, «бывшие в употреблении». Еще новый хозяин установил второй топливный бак и более мощный аккумулятор.
В кабине появились сиденья и педали от BMW, да и на месте старой баранки красивый руль от баварца. Вся переделка заняла девять месяцев и, по словам Вельо, стоила всего одну тысячу евро.
513103035 Сальник ГАЗ-53,3307 ступицы передней в сборе — 51-3103035 0 0051 00 3103035 022 51-3103035-Б2
513103035 Сальник ГАЗ-53,3307 ступицы передней в сборе — 51-3103035 0 0051 00 3103035 022 51-3103035-Б2 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.
Ru
Распечатать33
1
Применяется: КАВЗ, ГАЗ, ТКЗ, РСМАртикул: 51-3103035еще, артикулы доп.: 0 0051 00 3103035 022, 51-3103035-Б2скрыть
Код для заказа: 017440
Есть в наличииДоступно для заказа — >10 шт.Данные обновлены: 09.02.2021 в 11:30
Код для заказа 017440 Артикулы 51-3103035, 0 0051 00 3103035 022, 51-3103035-Б2 Производитель NO NAME Каталожная группа: ..Колеса и ступицыХодовая часть Ширина, м: 0.
1 Высота, м: 0.02 Длина, м: 0.1 Вес, кг: 0.16 Отзывы о товаре
Где применяется
Сертификаты
Обзоры
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 09.02.2021 11:30.
Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час.
При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.
Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.
Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.
Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.
c0434975fa81c96ca02f2f1a8efa1195
Добавление в корзину
Доступно для заказа:
Кратность для заказа:
ДобавитьОтменить
Товар успешно добавлен в корзину
!
В вашей корзине на сумму
Закрыть
Оформить заказЗМЗ ГАЗ-51,52,53,66, 3307
| ЗМЗ ГАЗ-51,52,53,66, 3307
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
КОЛЬЦА, ПЕРЕХОДНИКИ)
)
изм.:
изм.:Пенетрант DP-51 SHERWIN для капиллярной дефектоскопии в наличии
Пенетрант DP-51 SHERWIN
Самый популярный пенетрант марки Sherwin Babb Co в России.
Наиболее часто используется в комплекте с проявителем D-100 и очистителем DR-60.
Тип: Эмульгирующий пенетрант высокой чувствительности.
Применяется для: Контроль сварных швов, литья, ковки и экструзий металлических и неметаллических материалов (пластики, керамика, стекло и пр.)
Особенности: Точка вспышки выше 100’C, сопротивляется вымыванию из дефектов
Упаковка: Аэрозоль 500 мл, канистра 1л, 5л, 10 л, 25л, бочка 60 л.
Техническая информация о пенетранте DP-51 SHERWIN:
Пенетрант красный DP51
Производитель: SHERWIN BABB Co
Особенности: Пенетрант, используемый по методу А (водосмываемый) и методу С (смываемый растворителем), согласно стандартам SAE-AMS 2644 и ISO 3452-2.
Совместимые материалы с пенетрантами DP-51 SHERWIN:
— Очиститель N 120, N 106A, DR 60, DR 62
— Безводный проявитель D 100, R 60, R 62
Пенетрант DP-51 SHERWIN для капиллярной дефектоскопии
Спецификация/Стандарты на пенетрант DP-51 SHERWIN:
— SAE-AMS 2644, QPL 2644-1
— ASTM E 1417
— PMUC (Материалы и оборудование, разрешенные Французским департаментом электроэнергии для использования на электростанциях).
Информация по пенетранту DP-51 SHERWIN:
— Температура воспламенения: >620 C
— Совместим с любыми металлическими и некоторыми синтетическими материалами.
ГАЗ-52-01 () (52-01, 52-03)- описание, характеристики, история.
С 1966 г. завод выпускал 2,5-тонный автомобиль ГАЗ-52-03 на шасси ГАЗ-51 с двигателем в 75 л.с. и кабиной от ГАЗ-53А. В 1975 г. его заменил ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси с кабиной от ГАЗ-53А и прежним 75-сильным двигателем. Его предлагали в вариантах с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ — 52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя размерами колесной базы (3300 и 3700 мм), как самосвал САЗ-3503, грузопассажирские такси ГАЗ-52-05 и ГАЗ-52-08, седельный тягач ГАЗ-52-06. Выпускали их до конца 1989 г.
Бортовой автомобиль ГАЗ-52-07 выпускался Горьковским автомобильным заводом в 1976-1990 гг. на базе ГАЗ-52-04.
Грузопассажирское такси ГАЗ-52-09 — в 1977-1990 ГГ. на базе ГАЗ-52-05. Основное топливо — сжиженный нефтяной газ (СНГ), дублирующее — бензин А-76.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Модель | 52-07 | 52-09 |
|---|---|---|
| Грузоподъемность, кг | 2500 | 2500 |
| Снаряженная масса, кг | 2685 | 2875 |
| В том числе: | ||
| на переднюю ось | 1305 | 1395 |
| на заднюю ось | 1380 | 1480 |
| Полная масса, кг | 5335 | 5525 |
| В том числе: | ||
| на переднюю ось | 1655 | 1755 |
| на заднюю ось | 3680 | 3760 |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 | 70 |
| Контрольный расход газа при 60 км/ч, л/100 км | 26 | 26 |
Двигатель
Модификация ГАЗ-52-07 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СНГ), мощность 54 кВт (73 л.
с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 196 Н·м (20 кгс·м) при 1600–1800 об/мин.
Газовая система питания
Газовый баллон установлен на раме с левой стороны автомобиля. Максимальное рабочее давление 16 кгс/см2, полезный объем 136 л, полный — 151 л. Баллон оборудован наполнительным и двумя расходными вентилями (паровой и жидкой фазы), датчиком указателя уровня топлива, заправочным устройством, предохранительным и контрольным клапанами. Двухступенчатый газовый редуктор мол.- РЗАА и испаритель газа жидкостной расположены в моторном отсеке. Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжены электромагнитными клапанами РС-33601 для отключения подачи газа и бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива П-20А2. Карбюратор-смеситель — К-126Д, подвод газа — через отверстия в диффузорах. Указатель давления газа — манометр УК-1 30, расположен на панели приборов. Датчик давления ММ-358 расположен в первой ступени газового редуктора.
Автомобиль ГАЗ-52-27 4×2.
2Выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе ГАЗ-52-04 в 1984–1990 гг. Основное топливо — сжатый природный газ (СПГ), дублирующее — бензин А-76.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Грузоподъемность, кг | 2400 |
|---|---|
| Снаряженная масса, кг | 2855 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 1300 |
| на заднюю ось | 1555 |
| Полная масса, кг | 5405 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 1640 |
| на заднюю ось | 3765 |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 |
| Контрольный расход газа при 40 км/ч, м3/100 км | 14,8 |
Двигатель
Модификация ГАЗ-52-27 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СПГ), степень сжатия 7,0, мощность 48,5 кВт (65 л.
с.) при 2800 об/мин, крутящий момент 182 Н·м (18,6 кгс·м) при 1600-1800 об/мин.
Газовая система питания
Газовых баллонов — 4, расположены под платформой. Рабочее давление 200 кгс/см2. Объем одного баллона — 50 л (при давлении 200 кгс/см2 баллон вмещает 10 м3 газа). Полный объем заправки газом составляет 40 м3. Баллоны оборудованы расходным вентилем ВМР-1, расположенным на первом баллоне, наполнительным вентилем ВМН-1 и манометром высокого давления МТ-1, установленными на втором баллоне. Одноступенчатый газовый редуктор высокого давления БМО-80-1, расположен под капотом. Двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА расположен в моторном отсеке. Карбюратор-смеситель — К-1 2 6Д с автономным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжены электромагнитными клапанами PC-33601 для отключения подачи газа и бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива П-20А2. Манометр низкого давления электрический, указатель УК-130 расположен в кабине водителя, датчик давления ММ-358 — в первой ступени редуктора низкого давления.
Требования к системе менеджмента качества поставщика и методы менеджмента качества
Требование | Требование | Наличие | |||
Традиционный товар (традиционный поставщик) | Новый товар и традиционный товар (новый поставщик) | ||||
20 11 | 201 2 | 201 3 | |||
Стандарты и спецификации | |||||
ISO 9001: 200 8 / ГОСТ Р ИСО 9001-200 8 | Сертификация третьей стороной | + | Перед началом поставки | ||
ISO \ TS 16949: 200 9 | Заверение третьей стороной (минимальный план мероприятий по подготовке) | + | + | 1-3 года с начала поставок | |
ISO 14001: 2004 / ГОСТ Р ИСО 14001 | Заверение третьей стороной (минимальный план мероприятий по подготовке) | + | + | 1-3 года с момента начала поставок, в случае необходимости запрашивается заказчиком ЗМЗ | |
Методы | |||||
APQP (рекомендации AIAG) | Внутренний порядок взаимодействия с заказчиком в соответствии с Расширенным планированием качества продукции. | + | + | Перед началом поставки | |
Перечень основных характеристик (КС) | Список KC, утвержденных заказчиком в соответствии с ISO \ TS 16949 | + | + | + | Перед началом поставок |
Менеджмент планы | Фактические планы управления | + | + | + | Перед началом поставок |
PPAP (рекомендации AIAG) | Внутренний порядок взаимодействия с заказчиком в соответствии с процессом согласования Производственной части. | + | + | Перед началом поставок | |
FMEA (аналог AIAG, PSA) | Наличие внутренней процедуры предприятия в соответствии с анализом характера и последствий отказа.Рекомендации FMEA, если иное не предусмотрено заказчиком ЗМЗ | + | + | + | Перед началом поставок |
SPC (Cp, Cpk> = 1,33, Ppk> 1,67 для KC) (руководство AIAG) | Наличие на предприятии внутренней процедуры в соответствии со Статистическим управлением процессами.Рекомендации SPC, если иное не предусмотрено заказчиком ЗМЗ | + | + | + | Перед началом поставок |
MSA (для KC) (руководство AIAG) | Наличие внутреннего регламента предприятия (на основании методических указаний Анализ измерительных систем. | + | + | + | Перед началом поставок |
Элементы бережливого производства: 5S | ЗМЗ Требование | + | + | 1 год с начала поставок | |
Способы решения проблем (G8D или аналог) | «ЗМЗ Требование | + | + | + | До начала поставок |
Руководство APQP
Рекомендации PPAP, если иное не оговорено заказчиком ЗМЗ
MSA), если иное не предусмотрено заказчиком ЗМЗ% PDF-1.4
%
53 0 объект
>
endobj
xref
53 81
0000000016 00000 н.
0000001985 00000 н.
0000002098 00000 н.
0000002250 00000 н.
0000002967 00000 н.
0000003756 00000 н.
0000004162 00000 п.
0000004353 00000 п.
0000008632 00000 н.
0000008672 00000 н.
0000009036 00000 н.
0000009547 00000 н.
0000010166 00000 п.
0000010384 00000 п.
0000010450 00000 п.
0000010841 00000 п.
0000011135 00000 п.
0000011164 00000 п.
0000011231 00000 п.
0000011253 00000 п.
0000011639 00000 п.
0000012469 00000 п.
0000012892 00000 п.
0000013195 00000 п.
0000016581 00000 п.
0000020290 00000 п.
0000020312 00000 п.
0000022888 00000 п.
0000022910 00000 п.
0000025356 00000 п.
0000025378 00000 п.
0000027797 00000 п.
0000027819 00000 п.
0000030174 00000 п.
0000030196 00000 п.
0000031025 00000 п.
0000031408 00000 п.
0000031893 00000 п.
0000032402 00000 п.
0000032812 00000 п.
0000037174 00000 п.
0000037754 00000 п.
0000038705 00000 п.
0000039311 00000 п.
0000039390 00000 п.
0000039684 00000 п.
0000040909 00000 н.
0000041120 00000 н.
0000041444 00000 п.
0000041677 00000 п.
0000042494 00000 п.
0000042881 00000 п.
0000043528 00000 п.
0000048276 00000 н.
0000048976 00000 п.
0000049387 00000 п.
0000054890 00000 н.
0000057217 00000 п.
0000057240 00000 п.
0000059564 00000 п.
0000059587 00000 п.
0000059734 00000 п.
0000059882 00000 п.
0000060089 00000 п.
0000060270 00000 п.
0000062949 00000 п.
0000065831 00000 п.
0000065979 00000 п.
0000066127 00000 п.
0000066275 00000 п.
0000066423 00000 п.
0000066571 00000 п.
0000067093 00000 п.
0000067249 00000 п.
0000078183 00000 п.
0000088562 00000 п.
0000097255 00000 п.
0000113823 00000 п
0000126258 00000 н.
0000002397 00000 н.
0000002945 00000 н.
трейлер
]
>>
startxref
0
%% EOF
54 0 объект
>
endobj
55 0 объект
К2! \ NBRnqX
ЗМЗ / зснес.1 у мастера · Alcaro / ZMZ · GitHub
.| .ТН «ЗСНЭС v1.51» 1 | |
. SH ИМЯ | |
| ZSNES — эмулятор консоли Super Nintendo | |
| .SH ОБЗОР | |
| .B ЗСНЭС | |
| [-?] [-1 #] [-2 #] [-dd] [-dh] [-f #] [-g #] [-h | -l] [-j] [-js #] [-k #] [-m] [-mc] [-md] [-ml #] [-n #] [-o] [-p #] [- r #] [-s] [-sa] [-t | -u] [-v #] [-y] [-z] [-zm #] [-zs #] [romname] | |
| .SH ОПИСАНИЕ | |
| .B ЗСНЭС | |
| — эмулятор игровой консоли Super Nintendo. Он написан на комбинации сборки x86, C, C ++ и PSR. В настоящее время он доступен в Windows, DOS, x86 Linux, x86 Mac OS X и x86 BSD. | |
| Посетите http://www. zsnes.com/ для получения последних обновлений. | |
| .SH ВАРИАНТЫ | |
| Примечание. Многие из этих параметров также можно настроить в графическом интерфейсе. | |
| .TP | |
| .B -? | |
| Показать справку командной строки | |
| .TP | |
| .B -1 # / -2 # | |
| Установить элементы управления для плеера 1/2 | |
| .NF | |
| \ fI0 \ fP = Нет \ fI1 \ fP = Клавиатура / Геймпад | |
. fi | |
| .TP | |
| .B -dd | |
| Отключить эмуляцию звука DSP | |
| .TP | |
| .B -dh | |
| Отключить хаки игры | |
| .TP | |
| .B -f # | |
| Включить пропуск кадров, где \ fB # \ fP — числовое значение из \ fI0-9 \ fP | |
| .TP | |
| .B -g # | |
| Укажите значение гамма-коррекции, где \ fB # \ fP — числовое значение из \ fI0-15 \ fP | |
. TP | |
| .B -h | |
| Force HiROM. Не может использоваться с \ fB-l \ fP | |
| .TP | |
| .B -j | |
| Отключить мышь (автоматически отключает щелчок правой кнопкой мыши) | |
| .TP | |
| .B -js # | |
| Отрегулируйте чувствительность джойстика, где \ fB # \ fP — числовое значение из \ fI0-32767 \ fP | |
| .TP | |
| .B -k # | |
| Установить уровень громкости, где \ fB # \ fP — числовое значение из \ fI1-100 \ fP | |
. TP | |
| .B -l | |
| Force LoROM. Не может использоваться с \ fB-h \ fP | |
| .TP | |
| .B -м | |
| Отключить графический интерфейс (необходимо указать имя файла ПЗУ) | |
| .TP | |
| .B-MC | |
| Выйти из ZSNES при закрытии фильма (используйте с \ fB-zm \ fP) | |
| .TP | |
| .B -md | |
| Дамп сырого видео (использовать с \ fB-zm \ fP) | |
. TP | |
| .B-мл | |
| Определить длину дампа фильма в количестве кадров (использовать с \ fB-md \ fP) | |
| .TP | |
| .B -n # | |
| Включить строки сканирования (если доступно), где | |
| .B # | |
| является одним из: | |
| .nf | |
| \ fl0 \ fP = нет \ fI1 \ fP = полный \ fI2 \ fP = 25% | |
| \ fI3 \ fP = 50% | |
| .fi | |
. TP | |
| .B -o | |
| Отключить поддержку MMX | |
| .TP | |
| .B -p # | |
| Измените тактовую частоту основного процессора, где | |
| .B # | |
| — это числовое значение из \ fI50-150 \ fP.100 — нормальная скорость. Изменение этого значения может иметь побочные эффекты. | |
| .TP | |
| .B -r # | |
| Установить частоту дискретизации звука, где | |
. B # | |
| является одним из: | |
| .nf | |
| \ fI0 \ fP = 8 кГц \ fI1 \ fP = 11.025 кГц \ fI2 \ fP = 22,05 кГц | |
| \ fI3 \ fP = 44,1 кГц \ fI4 \ fP = 16 кГц \ fI5 \ fP = 32 кГц | |
| \ fI6 \ fP = 48 кГц | |
| .fi | |
| .TP | |
| .B -s | |
| Включить эмуляцию SPC700 / DSP (звук) | |
| .TP | |
| .B -sa | |
Показать файлы со всеми расширениями (*. *) В графическом интерфейсе. По умолчанию отображаются только файлы с одним из расширений, перечисленных в | |
| .B имя | |
| .TP | |
| .B -t | |
| Включить синхронизацию NTSC (60 Гц). Не может использоваться с \ fB-u \ fP | |
| .TP | |
| .B -u | |
| Принудительная синхронизация PAL (50 Гц). Не может использоваться с \ fB-t \ fP | |
| .TP | |
| .B -v # | |
| Выберите режим видео, где | |
. B # | |
| является одним из: | |
| .NF | |
| \ fI0 \ fP = 256×224 R W \ fI1 \ fP = 256×224 R F \ fI2 \ fP = 512×448 DR W | |
| \ fI3 \ fP = 512×448 DR F \ fI4 \ fP = 640×480 DR F \ fI5 \ fP = 256×224 OR W | |
| \ fI6 \ fP = 512×448 ODR \ fI7 \ fP = 640×480 ODS F \ fI8 \ fP = 640×480 ODS W | |
| \ fI9 \ fP = 640×560 ODR W \ fI10 \ fP = 768×672 ODR W \ fI11 \ fP = 800×600 ODS F | |
| \ fI12 \ fP = 800×600 ODS W \ fI13 \ fP = 896×784 ODR W \ fI14 \ fP = 1024×768 ODS F | |
| \ fI15 \ fP = 1024×768 ODS W \ fI16 \ fP = 1024×896 ODR W \ fI17 \ fP = 1280×960 ODS F | |
| \ fI18 \ fP = 1280×1024 ODS F \ fI19 \ fP = 1600×1200 ODS F \ fI20 \ fP = ПЕРЕМЕННАЯ ODR W | |
| \ fI21 \ fP = ПЕРЕМЕННЫЙ ODS W \ fI22 \ fP = ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКИЙ OD F | |
. fi | |
| .TP | |
| .B -y | |
| Включить интерполяцию | |
| .TP | |
| .B -z | |
| Отключить стереозвук. Стереозвук включен по умолчанию | |
| .TP | |
| .B -zm # | |
| Автоматически загружать указанный фильм при запуске, где \ fB # \ fP — числовое значение из \ fI0-9 \ fP | |
| .TP | |
| .B -zs # | |
| Автоматическая загрузка указанного состояния сохранения при запуске, где \ fB # \ fP — числовое значение из \ fI0-99 \ fP | |
. TP | |
| .B romname | |
| Имя ПЗУ для автозагрузки | |
| .B имя | |
| имеет формат \ fBfilename.ext \ fP, где | |
| .B .ext | |
| является одним из | |
| SMC, SFC, SWC, FIG, MGD, MGH, UFO, BIN, GD3, GD7, USA, EUR, JAP, AUS, ST, BS, DX2, 048, 058, 078, 1 или A.Вы также можете загружать ПЗУ, сжатые с помощью GZip, Zip или JMA. | |
| .Ш «ФАЙЛЫ И КАТАЛОГИ» | |
. TP | |
| ЗСНЭС | |
| Основная программа. | |
| .TP | |
| ~ /.zsnes | |
| Это каталог, в котором хранятся файлы конфигурации ZSNES. По умолчанию это также каталог, в котором хранятся состояния сохранения, снимки экрана, дампы SPC и файлы фильмов ZMV, но вы можете изменить это поведение, отредактировав zsnesl.cfg. Этот каталог создан ZSNES. | |
| .TP | |
| ~ / .zsnes / zsnesl.cfg | |
| В этом файле хранятся параметры конфигурации для ZSNES.Он представлен в удобочитаемом формате и может редактироваться вручную. Создан ЗСНЭС. | |
| .TP | |
| ~ / .zsnes / zmovie.cfg | |
| В этом файле сохраняются настройки, специфичные для дампа AVI. Создан ЗСНЭС. | |
| .TP | |
| ~ / .zsnes / zfont.txt | |
| Этот файл позволяет настраивать шрифты в графическом интерфейсе.Включите «Использовать собственный шрифт» в меню параметров графического интерфейса. Создан ЗСНЭС. | |
| .TP | |
| ~ / .zsnes / zinput.cfg | |
В этом файле хранятся параметры конфигурации ввода для ZSNES. | |
| .B Если по какой-то причине вы обновляете свою версию ZSNES, и она продолжает давать сбой, прежде чем вы сможете что-либо сделать, вам следует попробовать удалить вышеуказанное.cfg и позвольте ZSNES создавать новые. | |
| .Ш «СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЧИПЫ ИГРЫ» | |
| Во многих играх на Super Nintendo использовались специальные процессоры в дополнение к основному процессору SNES. Некоторые из этих процессоров не подвергались полной обратной инженерии, и игры, в которых они используются, могут либо не работать, либо иметь странные ошибки. | |
| Дополнительную информацию об этих специальных процессорах можно найти по адресу: | |
http: // users. tpg.com.au/advlink/dsp/ | |
| http://nsrt.edgeemu.com/INFO/chipinfo.htm | |
| .Ш «ГРАФИЧЕСКИЕ НАБОРЫ» | |
| Некоторые игры, основанные на чипе SPC7110, такие как Far East of Eden Zero, могут использовать специальные графические пакеты для работы с неэмулированными частями своего собственного процессора.Эти графические пакеты должны храниться в отдельных каталогах в каталоге сохранения, который указан в zsnesl.cfg. По умолчанию это ~ / .zsnes. Имя каталога каждого графического пакета должно начинаться с заглавной буквы, а все файлы в этом каталоге должны быть в нижнем регистре. | |
Правильное имя каталога для данного графического пакета можно найти в файле readme, включенном в этот пакет. | |
| ПРИМЕЧАНИЕ: Начиная с версии 1.40, игры, которые используют чип S-DD1 (Star Ocean и Street Fighter Alpha 2), не требуют графических пакетов. | |
| .SH «СООБЩЕНИЕ ОБ ОШИБКАХ» | |
| Вы можете сообщать об ошибках, используя трекер ошибок на странице ZSNES BountySource, расположенной по адресу | |
| http://zsnes.bountysource.com/development/ | |
| .SH АВТОРЫ | |
См. Раздел документации «О программе». | |
| ВЕБ-САЙТЫ, СВЯЗАННЫЕ с .SH ZSNES | |
| .TP | |
| ZSNES Домашняя страница: | |
| http://www.zsnes.com/ | |
| .TP | |
| ZSNES Доска: | |
| http: // доска.zsnes.com/ | |
| .TP | |
| ЗСНЭС Страница проекта: | |
| https://zsnes.bountysource.com/ | |
. TP | |
| Репозиторий ZSNES (подверсия): | |
| https://svn.bountysource.com/zsnes/trunk/ | |
| .TP | |
| Интернет-документация ZSNES: | |
| http: // zsnes-docs.sf.net/ | |
| .TP | |
| ZSNES IRC: | |
| #zsnes на irc.freenode.net | |
| .TP | |
| ZSNES Docs IRC: | |
| # zsnes-docs на irc.freenode.net | |
. SH «УВЕДОМЛЕНИЕ ОБ АВТОРСКИХ ПРАВАХ» | |
| Copyright \ (co 1997-2007 гг. ZSNES Team | |
| Разрешается копировать и распространять это руководство в соответствии с условиями лицензии GNU Free Documentation License. |
ZMZ SOLUTIONS LTD — История подачи заявок (бесплатная информация из Регистрационной палаты)
| Дата (документ был подан в Регистрационную палату) | Тип | Описание (документа, поданного в Регистрационную палату) | Посмотреть / Скачать (PDF-файл, ссылка откроется в новом окне) |
|---|---|---|---|
30 января 2021 г. | DISS16 (SOAS) | Принудительная забастовка приостановлена | |
| 05 янв 2021 | ГАЗ1 | First Gazette уведомление о принудительном снятии | |
| 25 ноя 2019 | CS01 | Подтверждение от 20 сентября 2019 г. с обновлениями | |
| 25 ноя 2019 | PSC04 | Изменение данных для г-на Мохсана Махмуда как лица со значительным контролем 20 сентября 2019 г. | |
| 25 ноя 2019 | CH01 | Данные директора изменены на для г-на Мохсана Махмуда 20 сентября 2019 г. | |
| 25 ноя 2019 | AD01 | Зарегистрированный адрес офиса изменен с 51 Lindley Road 51 Lindley Road London E10 6QT United Kingdom на Hamilton House 4a the Avenue Highams Park London E4 9LD 25 ноября 2019 г. | |
| 30 апреля 2019 | AA | Всего освобожденных полных счетов до 31 марта 2019 г. | |
| 26 апреля 2019 | AA01 | Предыдущий отчетный период сокращен с 30 сентября 2019 г. до 31 марта 2019 г. | |
| 21 сен 2018 | NEWINC | Регистрация Отчет о капитале на 21.09.2018
|
Ремкомплекты двигателей ЗМЗ-53, ЗМЗ-24, ЮМЗ-451М
| Наименование | ПДУ ЗМЗ-53 | ПДУ ЗМЗ-24 | ПДУ ЮМЗ-451М | |||
| Номер по каталогу | Сумма | Номер по каталогу | Сумма | Номер по каталогу | Сумма | |
1. Вал коленчатый в сборе | 66-1005011-10 | 1 | 24-1005011-10 | 1 | 21A-1005011-A2 | 1 |
| 2. Маховик в сборе | 53-1005115 | 1 | 24-1005115 | 1 | 21A-1005115 | 1 |
| 3. Диск пресса сцепления с кожухом в сборе | 53-1601090-10 | 1 | 24-1601090 | 1 | 451-1601090 | 1 |
| 4.Диск сцепления ведомый в сборе | 53-1601130 | 1 | 24-1601130 | 1 | 451-1601130 | 1 |
5. Гильза цилиндра | 66-1002064-21 | 8 | 29-1002220-03 | 4 | 21-1002320-Б1 | 4 |
| 6. Поршень в сборе | ВК-53-1004014 | 8 | 84-1004014 | 4 | ВК-53-1004014-А | 4 |
| 7.Кольцо поршневое | ВК-53-1000100 / 101 | 1 | ВК-24-1000100 | 1 | 24-1000100 | 1 |
| 8. Вкладыш штанги | ВК-13-1000104 | 1 | ВК-24-1000104 | 1 | ВК-21-1000104 | 1 |
9. Штанга подшипников | ВК-53-1000102 | 1 | ВК-24-1000102 | 1 | ВК-21-1000108 | 1 |
| 10.Накладка головки блока цилиндров | 66-01-1003020-01 | 2 | 24-1003020 | 1 | 21-1003020 | 1 |
| 11. Футеровка газопровода | 13-1008027-Б | 2 | 24-1008080 | 1 | 21-1008080 | 1 |
| 12. Облицовка крышки | 66-1002064-21 | 1 | 24-1002064 | 1 | 21-1002064 | 1 |
13. Футеровка водяного насоса | 66-1307048-Б | 1 | 21-1307089-Б1 | 1 | 21-1306040 | 1 |
| 14. Накладка под карбюратор | 49-1107015 | 1 | 49-1107015 | 1 | 51-1107015 | 1 |
| 15. Футеровка гильзы цилиндров | 66-1002024 | 8 | 66-1002024 | 4 | ||
| 16.Комплект резиновых накладок | по каталогу | 7 | по каталогу | 3 | по каталогу | 5 |
17. Шестерня распределительного вала | 13-1006020 | 1 | 11-6256-A4 | 1 | 11-62-56-A4 | 1 |
| 18. Сальник сальника | 24-1005154-01 | 1 | 21-1005154 | 1 | 11-6702-A2 | 1 |
| 19.Коленчатый вал передний сальник | – | – | 21-1005032 | 1 | 21-1005032 | 1 |
Словения / Верховный суд Республики Словения / I Up 10/2018
1. Суд первой инстанции, основываясь на абзаце первом и втором ст. 66 Закона об административных спорах (далее: ЗУС-1) в оспариваемом решении (пункт I. постановляющей части) постановил удовлетворить иск истца, определив, что ответчик, прекратив предоставлять материальные условия для приема и медицинского обслуживания в соответствии с Законом о международной защите (далее: ЗМЗ-1) и Директивой 2013/33 / ЕС (далее: Директива о приеме) до исполнения решения №2142-496 / 2016/7 (1313-08) от 14. 6. 2016 в отношении передачи истца в Хорватию, нарушило его право на человеческое достоинство из ст. 1 Хартии основных прав Европейского Союза (далее: Хартия) или, альтернативно, ст. 34 Конституции Республики Словения (далее — Конституция). Он обязал ответчика немедленно после окончательного принятия решения исправить незаконное состояние. В пункте II. резолютивной части решения он отклонил требование о применении обеспечительных мер.
[…]
8. Истец [ ранее: ответчик, добавлен М.К. ] предлагает Верховному суду удовлетворить кассационную жалобу, изменить пункт I. постановляющей части оспариваемого решения, установив, что ответчик не нарушил право на человеческое достоинство из ст.
1 Устава или альтернативно ст. 34 Конституции или, дополнительно, об отмене решения и возвращении его в суд первой инстанции для возобновления процедуры.
[…]
11.В настоящем деле истец подал иск по ст. 4 ЗУС-1, в котором говорится, что в соответствии с процедурой административного спора суд также определяет законность отдельных действий и действий, которыми административные органы нарушают права человека и основные свободы человека, если не предоставляется другая судебная защита. В иске истец утверждает, что действия ответчика незаконны, в результате чего он остался без каких-либо прав, гарантированных Директивой о приеме.Среди оспариваемых действий он выделяет деяние, совершенное 14.11.2017, когда социальный работник из центра размещения убежища сообщил своему представителю, что у него больше нет должности просителя международной защиты, и поэтому он должен освободить свою комната в центре убежища и возврат карты просителя международной защиты. Право истца на человеческое достоинство и безопасность согласно ст.
1 Устава и ст. 34. Конституции было предположительно нарушено, поскольку он остался без жилья, материальной поддержки и карманных денег, на которые он имел право до перевода в другую страну в качестве соискателя международной защиты [ ссылка опущена].
[…]
20. В связи с оспариваемым актом суд первой инстанции исходил из того, что возмещение убытков (абстрактно) из Директивы о приеме представляет собой недопустимое вмешательство в права человека по ст. 1 Устава. Соответственно, в резолютивной части решения не было конкретно указано тело ответчика, которое допустило нарушение или обязано его устранить. Такая формулировка постановляющей части решения не является неправильной в случаях, когда имеет место вмешательство в правовое положение по закону ( ipso lega ), поскольку по определению нет определенного носителя полномочий, то есть одного органа, который постановил возникшее правовое последствие и поэтому несет ответственность за его устранение.Сам податель апелляции подтверждает этот тип материализации последствий, подчеркивая, что в настоящем деле не было принято решение об ограничении или лишении прав и что предполагаемая потеря прав является результатом потери заявителем статуса просителя международной защиты в результате сам закон.
Следовательно, аргументы в заявлении не могут быть истолкованы как аргумент в пользу отсутствия или неопределенности резолютивной части оспариваемого решения.Истец также не утверждал, ни в ответе на иск, ни в апелляции, что оспариваемое действие и его последствия были занижены в иске.
[…]
Возражения относительно правильного применения норм материального права
25. Что касается предполагаемого вмешательства в права человека и основные свободы, Верховный суд подчеркивает, что в административном споре в соответствии со вторым абзацем ст. 157. Конституции и ст. 4. ZUS-1, права человека и основные свободы, предусмотренные Хартией и имеющие силу в Республике Словении в соответствии с законодательством ЕС (ст.3.а и 15. Конституции), защищены. Следовательно, нет необходимости, ни в действии, ни в решении, ссылаться на параллельное нарушение по существу эквивалентного или аналогичного положения Конституции, так как это также может привести к неправильному разграничению действительности положений Конституции.
и Устав.
26. С точки зрения вопроса, если истец представил достаточные требования и правильно ли суд первой инстанции сформулировал существо нарушения прав человека, Верховный суд считает, что это следует из решения CJEU по делу C- 179/11 Cimade и GISTI из 27.9. 2012 г., что требования ст. 1 Хартии, которые требуют уважения и защиты человеческого достоинства, выступают против исключения просителя международной защиты — даже если только временно после подачи заявления о предоставлении убежища и до того, как он или она будет фактически передан ответственному государству — из защита международных стандартов, установленных Директивой приема (параграф 56. Постановления CJEU) [ ссылка опущена]. Из-за отсутствия соответствующих возражений в апелляции Верховный суд не должен рассматривать вопрос о том, следует ли понимать позицию CJEU в том смысле, что даже абстрактное недопустимое исключение заявителя из минимальной защиты стандартов Директивы о приеме всегда является нарушением ст. 1 Устава, без материализации конкретных последствий для заявителя. Это также не является существенным для оценки в настоящем деле, поскольку из фактических обстоятельств дела следует, что истец фактически находился в невыгодном положении из-за последствий недопустимого отзыва прав в соответствии с Директивой о приеме (см. Выше пункт 22. решения).
27. Центральный вопрос, касающийся надлежащего использования материального права, важен для оценки того, имело ли место недопустимое вмешательство в право истца на человеческое достоинство, предусмотренное ст.1 Устава, это вопрос толкования и применения абзаца второго ст. 78. ЗМЗ-1, при условии, что права, заявитель получает на основании абзаца первого ст. 78., «действует до вступления в силу решения компетентного органа по заявлению» [, ссылка опущена]. В связи с этим между сторонами сохраняется спор о том, нарушает ли данное положение законодательство ЕС, а точнее Регламент Дублин III и Директиву о приеме.
[…]
31.
Соответственно, решение о переводе из ст. 26 Дублинского регламента III не является «окончательным решением» по заявлению о международной защите в смысле ст. 2 (b) Директивы о приеме и ст. 2 (c) Регламента Дублин III и, следовательно, не может привести к последствиям, означающим прекращение прав, вытекающих из Директивы о приеме. Иное толкование может привести к ситуации, составляющей нарушение ст.1 Устава. Государства-члены также обязаны толковать и использовать вторичные правовые источники Европейского Союза в соответствии со своими намерениями и целями и в соответствии с основными правами человека, предусмотренными Хартией. Регламент «Дублин III» и Директива о приеме, относящиеся к настоящему делу, заявляют о соблюдении прав человека, особенно права на человеческое достоинство, вытекающих из ст. 1 Устава, как одно из их основных намерений [ ссылка опущена].
[…]
37. Но поскольку решение о передаче из ст. 26 Регламента Дублин III, в соответствии с тем, что уже было сказано, не может означать прекращение процедуры подачи заявки на международную защиту, ведущую к прекращению прав заявителя в соответствии с Директивой о приеме, ZMZ-1 также не может предусматривать, что решение о заявке на международную защиту в связи с процедурой согласно Дублинскому регламенту III из ст.
51. ЗМЗ-1 означает прекращение прав заявителя по ст.78. ЗМЗ-1, который переносит права из Директивы о приеме в нашу правовую систему [ ссылка опущена ]. Следовательно, абзац второй ст. 78. ZMZ-1 противоречит Дублинскому регламенту III и Директиве о приеме, поскольку «решение компетентного органа по заявке», после принятия которого права заявителей в соответствии с первым абзацем ст. 78. Действие ЗМЗ-1 прекращается, включая решение о передаче заявителя ответственному государству по смыслу ст.26 Дублинского регламента III. Если было решено, что Республика Словения не будет обрабатывать заявление заявителя о международной защите в связи с его передачей другому государству-члену, права заявителя могут быть прекращены только с фактической передачей заявителя другому государству (CJEU в случае Cimade, выше) и применение абзаца второго ст. 78. ЗМЗ-1 о прекращении прав в момент вступления в законную силу решения о передаче.Только такое использование положения абзаца второго ст. 78. ЗМЗ-1 соответствует положениям Директивы о приеме, Регламента Дублин III и ст.
1 Устава, обеспечивающего уважение и защиту права человека на человеческое достоинство. Такое обязательство не использовать абзац второй ст. 78. Закон о ЗМЗ-1 также действителен для всех последующих процедур в органах ответчика, без необходимости повторного решения суда в рамках процедуры административного спора [ ссылка опущена].Верховный суд на данный момент не занимает позицию по вопросу о том, соответствуют ли положения ст. 51 ZMZ-1, согласно которому в случае принятия решения в соответствии с Регламентом Дублин III заявка заявителя отклоняется как недопустимая, даже соответствует законодательству Европейского Союза.
38. Основываясь на вышеизложенном, центральное утверждение заявителя, согласно которому абзац второй ст. 78. ЗМЗ-1, поскольку статус заявителя, претендующего на международную защиту, утратил силу с вступлением в силу решения 14.6. 2016 г., выданное в рамках процедуры передачи другому государству-члену в соответствии с Регламентом Дублин III, согласно которому он должен быть передан Хорватии, также является необоснованным.
Упомянутые положения ЗМЗ-1 не должны использоваться, поскольку они несовместимы с законодательством ЕС, и, следовательно, заявитель действовал незаконно, тем самым нарушив права заявителя по ст. 1 Устава, как это установлено судом первой инстанции в резолютивной части решения (которое в противном случае должно быть вынесено в виде решения).
ZSNES — Emulation General Wiki
ZSNES — это эмулятор Super Famicom (SNES), написанный на сборке x86. Первоначально он был создан в 1997 году и был одним из самых популярных эмуляторов Super Nintendo с конца девяностых до середины 2000-х годов, но сейчас он устарел и не обновлялся с 2007 года. В настоящее время единственная причина использовать ZSNES — это сетевой режим.
Скачать [редактировать]
Обзор[править]
Разработчики ZSNES сосредоточились на скорости, а не на точности, поэтому огромное количество игр содержит ошибки (а некоторые просто вылетают из строя).Текущая версия (v1.51) создала больше проблем, чем исправила, и многие проблемы все еще остаются:
SNES Pseudo Hi-Res Translucency на новом графическом движке
- Совместимость ниже, чем у современных эмуляторов, из-за низкой точности реальной системы SNES.
- Вылеты игр: Der Langrisser (зависает через 2–3 часа), Super Mario RPG (зависает во многих разных точках игры), Star Ocean и во многих других играх возникают проблемы с зависанием и вылетом.
- Плохая эмуляция звука: многие игры на ZSNES звучат неточно.Звуковой таймер ZSNES не является плавающей точкой, поэтому в музыке есть временные артефакты. ZSNES не эмулирует выпускные значения ADSR, поэтому удерживаемые ноты будут плохо звучать.
- Многие сопроцессоры, которые есть в игровых картриджах, странным образом эмулированы. Например, Super FX не синхронизируется правильно; Star Fox бежит вдвое быстрее, чем следовало бы.
- Прозрачность: Kirby Dreamland 3, Mecarobot Golf, Jurassic Park и другие игры, использующие полупрозрачность псевдо-высокого разрешения, не будут правильно отображаться в графическом движке по умолчанию в v1.51. Чтобы они отображались правильно в v1.51, нужно нажать 8, чтобы переключиться на старый графический движок.
- эксплойта кода x86: с помощью специально созданных хаков и самодельных ПЗУ они могут вырваться из самого ZSNES и выполнить собственный код на главном компьютере.
- В то время как старые версии ZSNES по-прежнему имеют одну из лучших систем netplay среди эмуляторов, netplay был удален в v1.50.
- SA-1 не эмулируется правильно, поэтому Kirby Super Star иногда может порождать спрайты, отличные от предполагаемых.
Это всего лишь несколько проблем, некоторые другие перечислены здесь и здесь.
Вместо этого рекомендуется использовать Snes9x или Higan.
ROM-хаки [править]
Многие хаки ROM и инструменты ROM были сделаны с использованием ZSNES в качестве платформы тестирования из-за его популярности. Однако из-за неточностей эмулятора эти инструменты и хаки не работают на других, более точных эмуляторах и реальном оборудовании.
Альтернативы [править]
бЗСНЕС [редактировать]
В 2011 году byuu выпустил bZSNES — модификацию своей bsnes, которая включает необязательные неточности ZSNES и аналогичный графический интерфейс.Это было сделано как первоапрельская шутка. Однако он имеет лишь умеренную совместимость с хаками ROM, созданными специально для ZSNES.
[необходима ссылка] .
ЗМЗ [редактировать]
ZMZ — это программа, которая использует либретро-версии Snes9x и варианты 2002, 2005 и 2010 годов, а также ядра bsnes, как и RetroArch. Он использует тот же интерфейс, что и ZSNES, и может записывать файлы ZMV.
Netplay [править]
| Обзор | |
|---|---|
| ПРОФИ |
|
