Двигатель 1.8 TSI CDAB (2 пок.)
Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 2 поколение |
| Годы выпуска | 2008-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1798 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5) — город — трасса — смешан. | 9.1 5.4 6.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~100 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ ~250 |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 6 VW Passat B6/B7 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT Leon SEAT Toledo |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)
Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.
Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.
Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.
Недостатки и проблемы двигателей CDAB
1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06h203495AD или 06h203495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.
Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)
Чип-тюнинг
Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатель 1.8 TSI: особенности, характеристики, обслуживание
На какие автомобили устанавливается
- Volkswagen: Passat, Passat CC, Golf, Sharan;
- Seat Alhambra, Leon, Altea, Toledo;
- Skoda Octavia, Yeti, Superb;
- Audi A3, A4, A5, TT;
Модификации
| Модификация | Мощность | Крутящий момент |
| б/н | 120 л. с. | 230 Нм при 1500-3600 об/мин. |
| CDAA | 160 л. с. | 250 Нм при 1500-4500 об/мин. |
| CDAB | 152 л. с. | 250 Нм при 1500-4200 об/мин. |
| CDHB | 160 л. с. | 250 Нм при 1500-4500 об/мин. |
| б/н, модификация для Passat в США | 170 л. с. | 250 Нм при 1750 об/мин. |
| б/н, устанавливался на Audi A5 | 170 л. с. | 250 Нм при 1500-4800 об/мин. |
| CJEB | 170 л. с. | 320 Нм при 1400-3700 об/мин. |
Технические характеристики
| Объем двигателя | 1798 куб. см. (1.8 л) |
| Геометрия поршня | 82,5 на 84,1 мм |
| Коэффициент хода поршня | 0,98:1 |
| Объем двигателя на 1 цилиндр | 449,6 куб. см |
| Степень сжатия | 9,6:1 |
| Расстояние между цилиндрами в одном ряду | 88 мм |
График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов
Холодный запуск
- Skoda Octavia 1.8 TSI (-30)
Особенности конструкции
Блок цилиндров и картер
БЦ мотора 1.8 TSI выполнен из серого чугуна марки GJL 250, масса блока — 33 кг. Коленчатый вал из кованой стали с пятью основными подшипниками 58 мм. Балансировочные валы с двумя зубчатыми цепями. Масляный насос, масляный поддон с горизонтальным наклоном.
Блок цилиндров
ГБЦ и клапаны
Головка блока выполнена из литого алюминиевого справа, 16 клапанов, автоматическая гидравлическая компенсация зазора клапана, цепной привод, газораспределительный механизм по технологии DOHC.
Головка блока цилиндров 1.8 TSI
Система впуска
Датчик массового расхода воздуха горячей прокатки, корпус дроссельной заслонки из литого сплава с электронным управлением дроссельной заслонкой Bosch E-Gas, пластиковый впускной коллектор с заслонкой, турбокомпрессор с водяным охлаждением BorgWarner K03, интеркулер FMIC.
Впускной коллектор
Система охлаждения
Система охлаждения
Топливная система
Полностью контролируемый объем подачи топлива — подается необходимое в данный момент количество бензина. Топливный насос низкого давления установлен на топливном баке. Послойный впрыск топлива. Однопоршневой насос высокого давления подает давление до 150 бар в топливной рампе, выполнен из нержавеющей стали. Для использования рекомендуется бензин АИ-95 неэтилированный.
Разгонная динамика
- Volkswagen Passat 180 л. с.
- Skoda Octavia A7 180 л. с.
- Skoda Superb 160PS DSG
- Skoda Octavia 2 160PS
Турбонагнетатель
Турбонагнетатель
Система зажигания и ЭСУД
Свечи зажигания рассчитаны на большой пробег. Четыре искровые катушки прямого действия. Электронный блок управления двигателем Bosch Motronic MED. Управление детонацией двигатели и постоянный контроль через лямбда-датчик.
Выхлопная система
Выполнена из чугуна, внутрь встроен турбокомпрессор, каталитические нейтрализаторы из керамики.
Неисправности и ремонт
Расход масла
Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.
Масляный насос 1.8 TSI
Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.
К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.
А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.
| Идентификатор двигателя | Заменяемая деталь | Замена |
| CDAB CDA 221245 | Поршень 06h207065BS | Поршень 06h207065BK, либо замена колец на 06J198151F |
| Поршень 06h207065BK | Kolbenschmidt 40251600 (2015 г. и старше, с прорезями). | |
| Поршни 06h207065CP / 06h207065DF | Поршень Kolbenschmidt 40761600 | |
| CDAB CDA до 221245 | Поршни (по инструкциям для 221245) + Шатун 06J198401H | Шатун 06h207065DF |
Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.
Стук поршней
С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:
- Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
- Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.
Разрушение корпуса балансирных валов
Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.
Гидронатяжитель
Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.
Повышенный расход охлаждающей жидкости
В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.
Обслуживание и эксплуатация
Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.
Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.
- Разборка
- Устранение масложора
Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).
Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).
Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.
При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.
- Проверка натяжителя ГРМ
Тюнинг
Чип-тюнинг двигателя возможен, зачастую обычной сменой прошивки ЭБУ, т.к. даже сам концерн Volkswagen на разных автомобилях устанавливает одну и ту же модификацию двигателя, но настраивая свою максимальную мощность.
Главная сложность — очень мало специалистов, которые могут сделать чиповку грамотно, без ущерба ресурсу мотора.
Потенциал — мощность более 215 л.с. и крутящий момент более 330 Нм при использовании бензина марки АИ-95. Расход топлива при этом способен к снижению.
После чип-тюнинга рекомендуется не скупиться на использование более дорогого и качественного масла, сократить интервалы его замены, а также исключить непроверенные заправки из списка разрешенных. В дальних поездках не лишней будет топливная канистра и достаточный запас масла (в зависимости от протяженности путешествия). В качестве альтернативы можно попробовать использование бензина АИ-98.
carprofy.ru
Двигатель VAG 1.8 TSI EA888 первой генерации
Уже по сути легендарный бензиновый мотор VAG объемом 1.8 литра начали выпускать в начале лета 2007 года. Данный мотор относится к первой генерации моторов серии EA888/1 и был призван заменить морально устаревший 2.0 FSI. В основе конструкции блок из серого чугуна высотой 220.0мм., два балансирных вала, которые находятся выше коленчатого вала с ходом поршня 84.2мм., поршни высотой 29.8мм. и шатуны, длина которых имеет значение 148.0мм.. Коленчатый вал непростой, а стальной, индукционно закаленный, пятиопорный, имеет восемь противовесов для обеспечения наилучшей сбалансированности кривошипно-шатунного механизма. Сверху блока установлена ГБЦ из алюминиевого сплава и с 16-ю клапанами и двумя распределительными валами. Впускные клапана имеют диаметр 34.0мм., выпускные 28.0мм., диаметр стержня 6.0мм.. Двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске. В качестве привода ГРМ используется цепь, которая по заверению инженеров должна была быть необслуживаемой. Ха-Ха.))
Система питания двигателя устроена по принципу непосредственного (прямого) впрыска топлива, топливные форсунки многоструйные и имеют по 6 распылителей. Впускной коллектор за счет вихревых заслонок имеет переменную геометрию. В качестве турбины установлена модель K03 от производителя ККК, которая идет в одном блоке с выпускным коллектором и должна дуть 0.6 бар. Кроме того, турбонагнетатель оснащен системой регулирования давления наддува и перепускным клапаном для работы в режиме принудительного холостого хода. В качестве системы управления двигателем установлена Бошевская модель MED 17.5.
К двигателям объемом 1.8 литра серии EA888 относятся несколько модификаций, это — BZB, BYT, а так же 3 версии, которые ставились на автомобили Audi, это — CABA, CABB и CABB. Главные отличия между моторами BZB и BYT кроются в системе вентиляции картера. На моторе BZB все комплектующие этой системы более компактные — этот факт, кстати, позволяет BZB иметь как продольное, так и поперечное расположение относительно кузова автомобиля. Кроме того, при одинаковых характеристиках по мощности (160 л.с.) и моменту (250Нм при 1500-4200 об/мин), их различают по размеру клапанной крышки (у BYT она больше), разница в давлении масла (BYT — 3.5 бар, BZB — 2.9 бар), а так же по топливным форсункам, которые и там и там имеют по 6 распылителей, но все же немного отличаются их расположением. Аудюшные силовые установки CABB и CABD, можно сказать, что точные копии BZB. А вот CABA стоит немного особняком, т.к. имеет неприлично мало лошадей при турбине и объеме двигателя в 1.8 литра — всего 120 л.с. Хотя, с технической точки зрения, этот мотор абсолютно такой же, как и его собратья CABB и CABD. Конструктивно братским так же можно назвать мотор объемом 2.0 литра TSI в модификациях CAWA, CAWB, CBFA, CCTA, а так же CCTB. Различные модификации моторов серии EA888/1 устанавливались на следующие автомобили: AUDI A3, A4, A5; Skoda Octavia, Superb; SEAT Altea и Volkswagen Passat B6, Passat CC.
Типичные проблемы и болячки двигателя 1.8 TSI EA888.
Двигатели серии EA888 первой генерации и в частности BZB в общем-то достаточно надежные и неприхотливые. При регулярном обслуживании, при замене масла не по регламенту, а чаще (например раз в 7500 тыс.км. пробега), при заправках только на проверенных заправочных станциях — мотор способен пробежать и 200, и 300, и даже 400 тыс. км. Но есть у него конечно же нюансы, на которые обязательно необходимо обратить внимание и которые следует контролировать.
1. Были нередкими случаи, когда перескакивала цепь ГРМ. Данная проблема кроется в некачественных (конструктивный просчет) комплетующих двигателя, а именно цепи и её натяжителя. Данную проблему по заверению VAG удалось решить после 203 года, когда стали выпускать нормальные цепи и натяжители. Поэтому, если Ваш двигатель еще девственен, что к 2018 году большая редкость, то обязательно поменяйте весь комплект ГРМ на новый. Перескок цепи, как правило, заранее можно предсказать по косвенным признакам — а именно по посторонним шумам, металлическим звукам на работающем двигателе. Именно эти признаки могут подсказать владельцу, что цепь уже подрастянулась и ее пора менять. Если брать среднюю статистику, то замену цепи необходимо производить, раз в 60-70 тыс.км. пробега. Далее напишем весь комплект ГРМ, который обязательно необходимо поменять на двигателе BZB EA888:
— Цепь ГРМ 06K 109 158 AD
— Натяжитель цепи 06K 109 467 K — Планка успокоителя 06H 109 469 T
— Планка успокоителя 06H 109 469 AP
— Планка успокоителя 06H 109 509 Q
— Прокладка кожуха ГРМ 06Н 103 483 С
— Сетчатый масляный фильтр 06H 103 081 E
— Передний сальник коленчатого вала 06L 103 085 B
— Кольцо уплотнительное 06Н 103 483 D
— Болт шкива коленчатого вала WHT001760
— Герметик D174003M2
2. Жор масла. Основной причиной данного недуга является залегание поршневых колец. Причина кроется опять в конструктивном просчете…За все эти годы несколько раз менялись поршни с кольцами в сборе, чтобы решить данную проблему. По состоянию на лето 2018 идеальным решением является маслосъемное кольцо наборного типа с высотой 2.0 мм.., которое устанавливается на кованые поршни моторов объемом 1.8 и 2.0 литра. Так же известно, что масложор возможен из-за маслоотделителя — его необходимо поменять на более последнюю ревизию арт. 06h203495AJ.
С 2008 года в серию пошла вторая генерация двигателей EA888.
Технические характеристики двигателей EA888/1.
autoportal.pro
Двигатель VAG 1.8 TSI EA888 второй генерации
В 2008 году на смену первой генерации двигателей объемом 1.8 литра серии EA888 пришла вторая генерация, которая сменила такие модификации, как BZB, CABA, CABD, а так же CABB. На смену старым модификациям пришли CDAB, CDAA, CDHA и CDHB. Главными отличиями новых движков были следующие моменты: изменилась технология хонингованияя цилиндров, были уменьшены диаметры коренных шеек коленчатого вала, обновились поршни и их кольца установили регулируемый масляный насос, поставили второй кислородный датчик. Экологичность двигателей подтянули до Euro-5. В отличие от первой генерации двигателей серии EA888 — надежность и ресурс второй генерации, вроде как улучшились, но не сильно.
Стоит отметить наиболее распространенные модели моторов, это CDAB и CDAA. Разница между ними только в прошивке. У первого варианта максимальная мощность 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, а крутящий момент 250Нм при 1500-4200 об/мин. Второй вариант имеет максимальную мощность 160 л.с. при 4500-6200 об/мин при таком же, как и у первого варианта крутящем моменте. Модели двигателей CDHB и CDHA устанавливались на автомобили Ауди А4 или А5, а так же на СЕАТ Exeo. Двигатели имели максимальную мощность 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящем моменте 230Нм при 1500-3650 об/мин.
Далее перечислим модели автомобилей концерна VAG, на которые ставилась вторая генерация моторов EA888: VW Golf 6, Passat B6, Passat B7, Passat CC, Audi A3, A4, A5, TT, Skoda Octavia, Superb, Yeti, Seat Altea, Eveo, Leon, Toledo.
Вторая генерация 1.8-литрого двигателя серии EA888 выпускалась до 2015 года, но третья генерация уже начала появляться начиная с 2013 года.
Типичные проблемы и болячки двигателей EA888 второй генерации.
1. Наиболее распространенная проблема — это повышенное потребление моторного масла, которая может начать проявляться уже на пробегах от 50 тыс.км. Проблема кроется в неудачной конструкции поршневых колец, которые имеют маленькие зазоры дренажных отверстий. Потребление масла может достигать от 1 литра на 1 тыс.км. пробега. Эта неприятность, если ничего не предпринимать, заканчивается капитальным ремонтом двигателя. Какие есть варианты решения: Если двигатель выпущен до мая 2011 года, то необходимо поменять поршни от мотора BZB — Kolbenschmidt 40251600. Если двигатель выпущен позже мая 2011 года, то поршни нужны Kolbenschmidt 40761600. Перед заменой поршней крайне важно еще и оценить состояние цилиндров, вполне возможно, что понадобится расточка цилиндров и тут помогут уже только ремонтные поршни, а это номера соответственно 40251601(02) и 40761601(02). Так же замене подлежат и масленые форсунки. Кроме того, повышенное потребление масла так же может вызывать маслоотделитель, его необходимо поменять на более модифицированные варианты под номерами 06h203495AC или 06h203495AD.
2. Троение двигателя. Как правило, это следствие повышенного расхода масла, т.к. выбросы масла можно найти и в свечах и в других деталях двигателя.
3. Не миновала данную генерацию моторов и проблема растяжения цепи ГРМ. Как правило, при пробегах за 100 тыс.км. Как признак — посторонний звук из двигателя. Меняем весь комплект ГРМ — цепи, натяжители и т.д..
4. ТНВД так же может подкинуть проблемы — бензин начинает попадать в масло. Поможет только замена ТНВД.
Двигатели данной серии можно назвать достаточно капризными. И даже, если их обслуживать регулярно, типичные проблемы не пройдут мимо Вас и Вашего кошелька.
Технические характеристики двигателей EA888/2
autoportal.pro
Всё о двигателях 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD), семейство EA888 gen1
Особенности двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen1Двигатель BZB был выпущен в июне 2007 года и относился он к серии ЕА888, к первому поколению этих моторов. Но выпускалось еще, и так называемое, нулевое поколение, представителем которого был двигатель Фольксваген BYT, он находился в производстве с января по июнь. Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI (BVY, BVZ, BLY), EA113 и были спроектированы практически с нуля. Они используют закрытый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами (высота блока 220 мм), со стальным коленвалом с 8-ю противовесами и с ходом поршня 84,2 мм, новые легкие поршни (высота 29,8 мм), шатуны длинной 148 мм, степень сжатия снижена под турбо до 9,6.
Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.
Блок двигателя накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая заявлена как необслуживаемая.
Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 FSI 113-й серии, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.
Дует в 1.8 TSI турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува 0,6 бар. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.
К особенностям данного мотора можно отнести:
- турбонагнетатель — одна из самых надёжных деталей
- впрыск в цилиндры с давлением топлива до 150 бар
- цепной привод ГРМ
- впускной коллектор с вихревыми заслонками
- фазовращатель на впускном распредвалу
- два балансирных вала
- один из них приводит в движение насос охлаждения — через ремень
Модификации двигателей 1.8 TSI EA888 gen1
Двигатель Фольксваген BZB отличается от BYT немного измененной клапанной крышкой, системой вентиляции картера, чуть более низким давлением масла, немного улучшенными форсунками, другой прокладкой ГБЦ. Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели Ауди CABA, CABB и CABD, которые отличались регулируемым масляным насосом.
Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA выглядит странно — 1.8 турбо и всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.
Вместе с этими движками выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 1st gen (CAWA), максимально близкий к вышеописанным двигателям.
Выпускали первое поколение 1.8 TSI до 2010 года, но уже в 2008 году начали выпускать EA888 gen2.
Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen1
Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA888 gen1 (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD)
Годы выпуска: 2007-2010
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 84,2 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6
Объем двигателя: 1798 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
- CABA — 120 л.с. (88 кВт) при 3 650 — 6 200 об.мин, 250 Нм при 1500-3650 об/мин.
- BZB, BYT — 160 л.с. (118 кВт) при 5 000 — 6 200 об.мин, 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
- CABB, CABD — 170 л.с. (125 кВт) при 4 800 — 6 200 об.мин, 250 Нм при 1500-4800 об/мин.
Экологические нормы: Евро 4
Вес двигателя: 144 кг
Расход топлива: (паспортный, на примере Octavia a5)
- город — 10,1 л/100 км
- трасса — 5,9 л/100 км
- смеш. — 7,4 л/100 км
Масло в двигатель:
- VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
- VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
- VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на
- Audi A3 (8P,A5) (07.2008 — 05.2010)
- Audi A4 (8K,B8) (03.2008 — 05.2010)
- VW Passat B6 (10.2007 — 12.2009)
- Skoda Octavia a5 (08.2006 — 12.2008)
- SEAT Altea (11.2006 — 04.2009)
- SEAT Leon (1P) (06.2009 — 2010)
- SEAT Toledo (1P) (06.2009 — 2010)
Основные проблемы, недостатки данного двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen1:
Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания.
1) Шумы, металлический звук
Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.
2) Перескок цепи ГРМ
Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.
Проблема кроется в дефектном натяжителе цепи ГРМ. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтоб пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот недопросчитали и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Получая свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор — проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более — клапана аплодируют поршням. Натяжитель лучше ставить модифицированный. И если уж Вам попался такой случай — послушайте, что говорят механики!
Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Клиент считает новую крышку разводиловом. А зря! Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она — из жести сделана. и как потом не правь, ровной не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь — уже после гарантии.
3) Плавают обороты
Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Нужно проверять и чистить. Еще одна из причин это вихревые заслонки, которые со временем загаживаются, ломаются, ось ломается и т.д. Обычно их чистят, а если это уже не помогает — меняют коллектор на рабочий.
Если говорить проще, во впускном коллекторе накапливается грязь. Эти отложения способствуют залипанию заслонок и они теряют свою подвижность, а это приводит к поломке оси, на которой эти заслонки вращаются.
4) Проблема с маслоотделителем
По заводским нормам расход не должен превышать 0,5 л на тысячу километров, но в случае если на первом поколении EA888 расход превышает нормы, установленные заводом изготовителем, то стоит обратить внимание на штатный маслоотделитель. Он может вызывать увеличение расхода масла. Позже его меняли на обновлённый 06H 103 495 AD.
5) Умирают катушки зажигания
Катушки зажигания могут начать выходить из строя просто так и на ровном месте. Как правило, к быстрой кончине катушки приводит не поменянная вовремя свеча зажигания. Дальше искровая эрозия — больше свечной зазор — выше напряжение пробоя — сильнее нагрузка на катушку — выход из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь.
6) Забивается каталитический нейтрализатор
Бывает, что из-за плохого бензина забивает катализатор, при этом без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува — недодувает, а машина не едет. Оно и понятно — выхлопным газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае — на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.
Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка — визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. Если нет костюма Железного Человека, то для начала неплохо бы дождаться когда мотор остынет. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Фонарик Вам в помощь. Если есть эндоскоп — вообще чудесно! И если соты заплавлены — передавайте привет на заправку.
Ресурс двигателя:
Несмотря на вышеописанные проблемы, это не самые плохие двигатели из всех Фольксваген 1.8 TSI, их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при очень адекватном обслуживании. Гораздо хуже ситуация обстоит с двигателями 1.8 TSI EA888 gen2, где появляется проблема масложора со всеми вытекающими, но это уже отдельная тема.
Возможности чип-тюнинга:
Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.
vagdrive.com
Двигатель 1.8 TSI BZB (1 пок.)
Характеристики двигателей 1.8 TSI (1 пок.)
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 |
| Годы выпуска | 2007-2010 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1798 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 120/3650-6200 160/5000-6200 170/4800-6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 144 |
| Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5) — город — трасса — смешан. | 10.1 5.9 7.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250-300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ ~250 |
| Двигатель устанавливался | VW Passat B6 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI
Двигатель BZB был выпущен в июне 2007 года и относился он к серии ЕА888, к первому поколению этих моторов. Но выпускалось еще нулевое поколение, представителем которого был двигатель Фольксваген BYT, он находился в производстве с января по июнь. Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI и были спроектированы практически с нуля. Они используют закрытый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами (высота блока 220 мм), со стальным коленвалом с 8-ю противовесами и с ходом поршня 84.2 мм, новые легкие поршни (высота 29.8 мм), шатуны длинной 148 мм, степень сжатия снижена под турбо до 9.6.
Этот блок накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая заявлена как необслуживаемая.
Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 TFSI 113-й серии, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.
Дует в 1.8 TSI турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува 0.6 бар. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.
Двигатель Фольксваген BZB отличается от BYT немного измененной клапанной крышкой, системой вентиляции картера, чуть более низким давлением масла, немного улучшенными форсунками, другой прокладкой ГБЦ.
Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели Ауди CABA, CABB и CABD, которые отличались регулируемым масляным насосом.
Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA выглядит странно — 1.8 турбо и всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.
Вместе с этими движками выпускался и родственный 2.0 TSI 1-го поколения, максимально близкий к вышеописанным двигателям.
Выпускали первое поколение 1.8 TSI до 2010 года, но уже в 2008 году начали выпускать ЕА888 2-го поколения.
Недостатки и проблемы двигателей BZB (1.8 TSI 1 поколение)
1. Шумы, металлический звук. К сожалению, у Volkswagen BZB довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.
2. Перескок цепи ГРМ. Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.
3. Плавают обороты. Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Нужно проверять и чистить. Еще одна из причин это вихревые заслонки, которые со временем загаживаются, ломаются, ось ломается и т.д. Обычно их чистят или меняют коллектор на рабочий или совсем отключают.
Также была проблема с маслоотделителем, что могло вызывать повышенный расход масла. Его меняли на такой 06h203495AD. Кроме того, каждые 90 тыс. км предписано менять свечи, масло лучше менять в 2 раза чаще регламента, и использовать только высококачественные рабочие жидкости.
Несмотря на вышеописанные проблемы, это не самые плохие двигатели из всех Фольксваген 1.8 TSI, их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при очень адекватном обслуживании.
Тюнинг двигателей 1.8 TSI BZB
Чип-тюнинг
Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатель 1,8 TSI CDAB и CDAА проблемы с надежностью и их решение
Двигатели CDAB и CDAA (отличается только прошивкой ЭБУ) устанавливались на автомобили:
Volkswagen Passat B7 / Фольксваген Пассат Б7 (362, 365) 2011 — 2015
Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (358) 2012 — 2015
Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2, 3C5) 2006 — 2010
Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (357) 2009 — 2012
Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1) 2009 — 2013
Volkswagen Sharan 2 / Фольксваген Шаран 2 (7N1) 2011 —
SEAT Alhambra 2 / Сеат Альхамбра 2 (710) 2011 —
Skoda Octavia 2 A5 / Шкода Октавия 2 А5 (1Z3, 1Z5) 2004 — 2013
Skoda Yeti / Шкода Йети (5L7, 5L6) 2010 — 2015
Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4, 3T5) 2008 — 2015
Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA, 8P7)
Audi TT / Ауди ТТ (8J3, 8J9) 2007 — 2014
SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1) 2006 — 2013
SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5) 2004 — 2015
SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2) 2005 — 2010
Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.
Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.
По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.
Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.
Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB — 06h207065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245
 |
Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AF
Высота колец
1ое компрессионное — 1мм
2ое компрессионное — 1.2мм
Маслосъёмное — 1.5мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.
 |
В качестве замены поршня 06h207065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06h207065BK
 |
Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AE
Высота колец
1ое компрессионное — 1.2мм
2ое компрессионное — 1.5мм
Маслосъёмное — 2мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
В качестве заменителя поршня 06h207065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600
Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06h207065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06h207065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.
 |
Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06h207065BK — 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06h207065BK.
С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.
 |
В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.
 |
Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06h207065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.
 |
Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства — поршни 06h207065CP
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BM
Высота колец
1ое компрессионное — 1мм
2ое компрессионное — 1.2мм
Маслосъёмное — 2мм
А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06h207065CP на 06h207065DF
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BN
Высота колец
1ое компрессионное — 1.2мм
2ое компрессионное — 1.2мм
Маслосъёмное — 2мм
 |
Дренаж маслосъёмных колец поршней 06h207065CP и 06h207065DF выполнен отверстиями.
Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06h207065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.
Поршень DF с пробегом 100 тыс км.
 |
 |
 |
По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
Параллельно с введением в производство новых поршней 06h207065CP и 06h207065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06h207065BS и 06h207065BK.
Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.
 |
В качестве заменителя поршня 06h207065CP / 06h207065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.
 |
История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.
 |
В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06h207065DL.
 |
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BS
Высота колец
1ое компрессионное — 1.2мм
2ое компрессионное — 1.2мм
Маслосъёмное — 2мм
Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.
Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы — Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.
 |
Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.
 |
Существует два варианта решения данной проблемы:
1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.
 |
 |
Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.
Сальник коленчатого вала задний.
Отслоение манжетного уплотнения.
 |
Новый сальник 06h203171F
 |
 |
Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.
Течь верхней крышки цепного привода.
 |
Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.
 |
Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.
 |
Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.
Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях
 |
 |
Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала
 |
При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.
 |
 |
Сетчатый фильтр забитый кусками пластика
 |
Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.
 |
 |
 |
Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала
 |
В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.
Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.
 |
 |
Но и эта конструкция небезупречна — на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.
Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,
 |
а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.
 |
Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:
1) Течь насоса ОЖ
 |
Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.
Место крепления насоса ОЖ
 |
Балансирный вал
 |
Привод насоса
 |
Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.
 |
Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.
2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.
Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.
 |
Проблемы с впускным коллектором
 |
Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.
 |
Решение в условиях сервиса
Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.
———————————
добавление от 24/09/2012:
———————————-
Суть проблемы
Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.
Следствие:
Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.
Сводка TPI 2024866/2
Снять крышку ГБЦ .
‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.
Снять головку блока цилиндров
‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.
Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06h203144J) .
‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.
Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
‒ Провести ремонт согласно требованиям .
 |
 |
 |
 |
 |
Продолжение темы и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: suslikrus
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru