Какие основные неисправности муфты вентилятора?
При работе двигателя внутреннего сгорания выделяется большое количество тепла, двигатель нагревается, возникает необходимость охлаждения во избежание вывода его из строя. В большинстве случаев охлаждающим веществом (помимо обтекающего двигатель воздуха) является специальная охлаждающая жидкость. Жидкость, циркулируя по каналам двигателя, отбирает тепло и переносит к радиатору, в котором охлаждается, частично – набегающим потоком воздуха, а в основном – вентилятором.
На автомобилях применяется в основном два вида охлаждения: воздушный и комбинированный (жидкостно-воздушный). В обоих случаях для охлаждения применяется вентилятор. Для снятия больших динамических нагрузок с вентилятора, вибраций и шумового эффекта, а также для поддержания необходимой частоты вращения, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, служит муфта.
Принцип работы муфты вентилятора.
Муфты вентилятора делятся на: упругие, фрикционные, электромагнитные, гидравлические, вискомуфты. Упругая муфта через резиновые части двух соприкасающихся дисков передаёт крутящий момент от ведущего диска на ведомый, к которому крепится вентилятор. При резком переходе двигателя от одного режима на другой, ударные нагрузки гасятся за счёт упругости резины, которая соединяет ведомый и ведущий диски. Вентилятор постоянно вращается за счёт клиноременной передачи от шестерни привода вентилятора на его шкив.
Гидромуфта обеспечивает более плавное включение-отключение вентилятора, происходит это автоматически и зависит от роста температуры охлаждающей жидкости. Вещество, находящееся в баллоне включателя, нагревается до температуры плавления, объём его увеличивается, золотник перемещается, открывая канал доступа масла в гидромуфту. Чем больше масла поступает в муфту, тем больше обороты вентилятора. При закрытии канала доступа масла к муфте, вентилятор отключается.
Электромагнитная муфта. При достижении температуры охлаждающей жидкости 90-95°С, датчик подаёт электропитание на электромагнит, который срабатывает, и металлическое кольцо, примагничиваясь к шкиву, включает вентилятор. При понижении температуры охлаждающей жидкости до 75-78°С, вентилятор отключается.
Вискомуфта является разновидностью гидромуфты. Её работа основана на использовании вязкостных свойств масла. При холодном двигателе охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу, канал доступа масла к ротору муфты закрыт. Масло под действием центробежных сил перекачивается в резервные полости, обороты вентилятора падают. При росте температуры охлаждающая жидкость циркулирует по большому кругу и попадает в радиатор; проходящий через него воздух нагревается и, в свою очередь, нагревает биметаллическую пластину; пластина, выгибаясь, открывает один клапан доступа масла в рабочую полость.
Масло, попадая на шлицы ведущего и ведомого колёс, увеличивает обороты вентилятора, рост температуры замедляется. При дальнейшем росте температуры биметаллическая пружина открывает второй клапан доступа масла в рабочую полость. За счёт вязкости масла, вентилятор набирает обороты, достаточные для поддержания заданной температуры охлаждающей жидкости, а соответственно, не допускает перегрева двигателя. Масло в большинстве случаев применяется силиконовое, имеющее высокую вязкость и свойства увеличивать вязкость при росте температуры.
В настоящее время всё чаще стали применяться электрические вентиляторы с электронным управлением. Сигналы от датчиков температуры передаются на блок управления, анализируются, и подаётся команда на включение – отключение вентилятора или коррекции его оборотов.
Устройство муфты вентилятора.
Упругая муфта вентилятора изготовлена из двух стальных дисков (ведущего и ведомого), соединяющихся между собой резиной. Ведущий диск имеет посадочные зубья по внутреннему диаметру, которыми садится на вал. Ведомый диск имеет припаянные к нему втулки с резьбой для крепления вентилятора.
Фрикционная муфта вентилятора конструктивно выполнена практически так же, как муфта сцепления, то есть имеется фрикционный (ведомый) диск, ведущий диск, нажимной диск, диафрагменная пружина и т.д. Отличием является привод.
К деталям ведомой части относятся: ведомый вал, ведомое колесо, ступица крепления вентилятора. Детали ведомой части собраны на ведомом валу и вращаются на двух шарикоподшипниках. На внутренних, повёрнутых друг к другу поверхностях ведущего и ведомого колёс отлиты радиальные лопатки, служащие для передачи крутящего момента с ведущего на ведомое колесо. Частота вращения ведомого колеса зависит от количества масла, поступающего от системы смазки в рабочую полость гидромуфты. Для включения подачи масла из маслосистемы в гидромуфту служит выключатель, состоящий из: корпуса, золотника с возвратной пружиной, крана, термосилового датчика, шайбы для регулировки температуры срабатывания.
Выключатель устанавливается в патрубке охлаждающей жидкости. Термосиловой датчик, реагируя на отклонение температуры охлаждающей жидкости, включает или выключает подачу масла в гидромуфту.
Разновидностью гидромуфты является вискомуфта, работающая по тому же принципу, но имеющая более новые конструктивные решения. Вискомуфта состоит из корпуса и ротора. Вал ротора устанавливается на два подшипника, имеет фланец крепления к шкиву водяного насоса. Две камеры роторного пространства делятся передней и задней делительными пластинами на два отсека, итого образуется четыре полости. На роторе и шайбах в рабочих камерах выполнены кольцевые рёбра, которые улучшают работу муфты.
В передней шайбе имеется биметаллическая пластина, крепящаяся на штифт и закрывающая впускные каналы. Пластина штифтом соединена с биметаллической пружиной. При повороте пружины пластина поворачивается вместе с ней, открывая впускные каналы.
Торец ротора имеет зубья для перекачки масла. К передней части муфты через шпильки крепятся лопасти вентилятора. Электромагнитная муфта состоит из электромагнита, крепящегося к ступице, якоря, закреплённого пластинчатой пружиной к ступице и свободно вращающегося с ним, теплового реле, размещённого в верхнем бочке радиатора.
Электровентиляторы комплектуются: одним или двумя односкоростными или двухскоростными вентиляторами, электронным блоком управления, реле включения вентилятора на большой скорости, реле включения вентилятора на малой скорости, реле высокого давления охлаждающей жидкости, датчиком температуры охлаждающей жидкости. Также задействуются расходомер воздуха и датчик частоты вращения коленвала. Данные этих датчиков также передаются в электронный блок управления, анализируются, и выбираются оптимальные обороты электовентилятора.
В автомобилях более ранних выпусков электронный блок управления отсутствует, а роль включения или выключения вентилятора выполняет термовыключатель. Недостаток данной схемы в том, что терморегулятор не подбирает оптимальные обороты на переходных режимах, а только отключает вентилятор от работы при понижении температуры охлаждающей жидкости ниже минимально настроенной и подключает вентилятор к работе при повышении температуры до максимально настроенной.
В зависимости от марки авто, могут быть изменения в конструктивных решениях, но принцип один и тот же.
Замена муфты вентилятора.
Демонтаж гидравлической муфты вентилятора рассмотрим на примере автомобиля КАМАЗ 740. Для снятия муфты необходимо слить масло из маслосистемы двигателя, снять масляный фильтр, картер, ремни привода насоса охлаждающей жидкости, крыльчатку вентилятора. Открутить болты крепления передней крышки к блоку цилиндров и вместе с ней снять гидромуфту. Открутить гайку крепления ступицы вентилятора, предварительно разогнув усик, контрящий шайбы, снять шкив, снять корпус подшипника вместе с ним, сняв стопорное кольцо и открутив винты крепления. Снять гидромуфту с передней крышки блока. Снять ведущий вал с кожухом, открутив его болты крепления к ведущему колесу. Снять ведомое колесо вместе с ведомым валом. Сборку производить в обратном порядке, обращая внимание на точность сборки.
Вискомуфта снимается довольно просто. При необходимости, для улучшения доступа, снять кожух масла радиатора. Открутить рожковым ключом на 32 гайку крепления вентилятора к насосу охлаждающей жидкости. Зафиксировать специальным ключом шкив от проворачивания, если ключа нет, зафиксировать можно приводными ремнями, нажав на них рукой. Гайка имеет левостороннюю резьбу, поэтому будет отворачиваться по часовой стрелке. Открутить четыре болта крепления вискомуфты и отделить её от вентилятора. Сборка выполняется в обратной последовательности.
Все вышеперечисленные механизмы на автомобилях различных марок и различных годов выпуска имеют конструктивные различия, поэтому, прежде чем выполнять демонтажно-монтажные работы, необходимо тщательно изучить инструкцию по эксплуатации и ремонту данного типа машины. При возникновении затруднений обратитесь на станцию технического обслуживания.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
auto.today
Ремонт вискомуфты — СиличЪ
Ссылки по теме: система охлаждения автомобиля, как не закипеть в пробке, контроллер электровентилятора, сетка на радиатор
Юрий ПОЛЯКОВ,
водитель-дальнобойщик, г. Санкт-Петербург
Одним из наиболее непонятных узлов моего грузовика долгое время оставалась вискомуфта привода вентилятора системы охлаждения, в народе именуемая «термомуфта, вязкомуфта». Целью установки вискомуфты является плавное изменение производительности вентилятора, в зависимости от окружающей температуры и нагрева двигателя. Но как именно она работает, а уж тем более – как устроена, я, признаться, долгое время понятия не имел.
Шли годы. Один грузовик менял другой. Всё крутилось и не создавало никаких проблем. Однако в определенные моменты я стал замечать, что мотор моего MANа стал здорово греться в жаркую погоду. Грешить на термостат или забитый радиатор повода вроде не было. Перегрев двигателя начинался только в жару в подъёмах, когда скорость набегающего потока встречного воздуха заметно снижалась. Всё более становилось ясно, что проблема кроется в вискомуфте.
Стал сравнивать её вращение на холодном и на прогретом моторе. Разницы вроде никакой – в обоих случаях прокручивается довольно туговато.
Расспросил всех знакомых, кто что-либо понимает в этих делах, про устройство вискомуфты и принцип действия, обращался в техцентры. Мнения были самые разные, но, как оказалось, толком никто ни черта не знает…
А как устроена вискомуфта вентилятора?
Наиболее вероятной показалась версия, что внутри вискомуфты находится некий диск, который при определённых условиях входит в зацепление с внутренней полостью муфты, заставляя её вращаться без скольжения. Что-то типа сцепления с фрикционами, но управляемого термодатчиком. В общем, помыкавшись и посоветовавшись с водилами, решил я её заблокировать.
Кто-то из ребят, по рации говорил, что на её корпусе должен быть какой-то болтик, с помощью которого это можно сделать. Снял. Осмотрел.
Никаких болтиков. На передней крышке спиральная пружина, напоминающая биметаллическую спираль в оконном градуснике. Очевидно, она как-то связана с механизмом включения вискомуфты. Не найдя никаких намёков на принудительное блокирование, решил – раз такое дело, всё равно не работает, то и жалеть её нечего: просверлю пару сквозных отверстий, вставлю туда болты и зафиксирую. Так и сделал.
Корпус просверлил в двух местах. В образовавшихся отверстиях был отчётливо виден предполагаемый диск. Вставив и затянув болты, установил вискомуфту с вентилятором на место. Завёл мотор. Заблокированный вентилятор, с характерным гулом стал прокачивать воздух через радиатор. Ну вот, думаю, хоть так. Лучше, чем «зажарить» движок…
Но блокировка моя проработала недолго. Примерно через 600 км пробега болты с грохотом повылетали, безжалостно срубленные болтающимся в вискомуфте диском.
При этом фрагменты диска заклинило внутри корпуса, разорвав его на части. С огромной силой куски алюминия, рикошетя от встречающихся на пути препятствий, сломали лопасти вентилятора, пластиковый диффузор, и повредили радиатор. Мало того, из вискомуфты вытекла какая-то липкая жидкость, похожая на масло, обгадив при этом весь двигатель. Оказывается, она-то и является тем самым рабочим элементом, передающим усилие вращения от двигателя к вентилятору. Вот уж такого расклада я не ожидал!
Кое-как добравшись до родной стоянки, я снова принялся за ремонт. Как говорится, дурная голова ногам покоя не даёт…
Игорь, сосед по стоянке, рассказал, что с такими проблемами сталкивался. (Где же ты раньше-то был!?). На его «мерседесе» в вискомуфте предусмотрено специальное отверстие для заправки рабочей жидкостью. Он в своё время, не имея под рукой шприц, заправлял вискомуфту несколько дней – «самотёком». Прикол в том, что жидкость весьма густая. Так что, поставив вискомуфту возле машины и соорудив миниатюрную воронку, Игорь объявил, что каждый, кто будет проходить мимо, должен добавлять несколько капель в воронку. Так и заправили…
На разборке я нашёл точно такой же, как и у меня, узел вискомуфта-вентилятор радиатора.
Внешне вроде всё рабочее, однако при интенсивном прокручивании, вязкости при вращении явно недостаточно. По совету «наимудрейших» купил специальное силиконовое масло с огромной вязкостью для заправки этих вискомуфт и здоровенный одноразовый шприц в аптеке.
Поскольку никаких отверстий для заправки рабочей жидкостью на моей вискомуфте не оказалось, я решил просверлить его в корпусе сам. Внимательно изучив то, что осталось от старой вискомуфты, выбрал подходящее место.
С помощью шприца, довольно быстро заполнил внутреннюю полость и, нарезав в отверстии резьбу, ввернул в качестве пробки винт, для герметичности смазанный «фиксатором резьбы».
Всё! Теперь вискомуфта после ремонта работает.
Затянувшийся ремонт сильно напряг нервную систему, и я посчитал необходимым выяснить все, что связано с этим «чёрным ящиком».
Постепенно раскапывая материал и анализируя прочитанное, я разобрался-таки, как это «чудо инженерной мысли» работает.
Итак. По одной из версий, двигатель прогревается, давление (или вязкость?) жидкости в рабочей полости растет – вискомуфта начинает передавать крутящий момент. Обороты вентилятора увеличиваются. Таким вот образом плавно регулируется производительность вентилятора. Но тогда зачем в передней части вискомуфты смонтирован спиральный термодатчик?
Что ж, проверим. Беру подходящую, миниатюрную ёмкость, набираю в неё силиконовое масло и… погружаю в чайник с кипятком.
По нашей версии, масло должно загустеть. Но не тут-то было! Масло стало значительно более жидким, нежели в холодном виде, и по вязкости стало напоминать не эпоксидку, а скорее, трансмиссионку. Так что вариант с загустением при нагреве отпадает.
Значит, секрет в другом.
Порывшись ещё денёк в литературе (нет бы сразу этим заняться!), я всё же разобрался в принципе её работы.
Теперь смотрим на картинки и внимательно врубаемся в шедевр конструкторской мысли. Вал вискомуфты жестко крепится на шкиве помпы. На валу запрессован подшипник и ведущий диск 6. На ведущем диске имеются канавки для увеличения площади рабочей поверхности. Такие же канавки имеются на корпусе подшипника 5 (не во всех!) и крышке вискомуфты 4.
Снаружи передней крышки корпуса находится биметаллическая спираль 3, которая под действием нагрева, перемещает пластину 2, открывая и закрывая выпускные отверстия в крышке внутреннего резервуара 1.
Как это работает?
Двигатель заглушен. Постепенно масло собирается в нижней части вискомуфты. При запуске двигателя и начале вращения привода вентилятора, под действием центробежной силой масло быстро вытесняется, вначале по наружному радиусу ведущего диска 6, а затем оттуда по специальным сверленым каналам, во внутренний резервуар вискомуфты 7. Обратно по тем же каналам, масло выйти не может, так как скорость вращения самой вискомуфты гораздо меньше, нежели ведущего диска. Передача усилия через жидкость уменьшается, а частота вращения вентилятора становится значительно ниже частоты вращения ведущего диска.
Если при ремонте влить в вискомуфту слишком много масла, оно не сможет поместиться во внутреннем резервуаре и, продолжая находиться на рабочих поверхностях, будет постоянно передавать максимальную скорость вращения.
Двигатель в работе. Постепенно горячий воздух от радиатора нагревает биметаллический датчик 3, заставляя его повернуть запорную пластину 2, и открыть отверстия в крышке внутреннего резервуара. Масло, выдавливаемое центробежной силой из образовавшихся отверстий в крышке резервуара, попадает на канавки рабочей поверхности ведущего диска, корпуса подшипника и крышки вискомуфты.
«Вязкое трение» между ними возрастает, а разница в частоте вращения уменьшается. Чем больше нагрев, тем больше поворачивается запорная пластина, тем больше масла проходит весь этот непрекращающийся замкнутый цикл, и тем активнее вращается вентилятор.
Так как же проверить работоспособность вискомуфты радиатора?
Действительно, как на горячем, так и на холодном двигателе, если нет вращения, то масло (если оно там есть) будет находиться на рабочих поверхностях вискомуфты и вязкостное трение между ними будет максимальным. Крыльчатку вентилятора с усилием можно провернуть рукой. Поэтому на заглушенном моторе, толком проверить её не удастся. Самый простой способ проверки, который я вывел для себя – обычная газета, свернутая в тугую трубку.
Когда вискомуфта холодная, на заведённом двигателе попытайтесь с помощью бумажной трубки (не вздумайте руками! они ещё пригодятся!) затормозить крыльчатку вентилятора. Встретив сопротивление, лопасти через некоторое время остановятся. Теперь то же самое попробуйте на хорошо прогретом движке. Если вискомуфта исправна, то остановить её не удастся.
Вот вроде и всё. Надеюсь, что кому-нибудь, эта статья поможет избавиться от никому не нужных потерь сил, времени и денег…
Необходимое дополнение к ремонту вискомуфты в полевых условиях
В некоторых описаниях вискомуфт, чётко сказано, что блокировка вискомуфты (тем самым спасательным болтиком на 17) предусмотрена только чтоб добратся до сервиса. Так, «Мерседес» обещает до 300 км пробега, после чего вискомуфта делает «кряк». Такое в аварийных и полуаварийных ситуациях, когда вискомуфта начинает барахлить и водитель её блокирует, часто происходит. Оно и понятно. Тут по принципу ударного гайковёрта любую фиксацию срубит…
Источник: Журнал «Дальнобойщик», №5, 2007
Принцип работы вискомуфты вентилятора охлаждения радиатора
Как устроена вискомуфта вентилятора Toyota и каков ее принцип действия? Поскольку эта тема все еще вызывает порой вопросы, попробуем разобраться…
Принцип работы вискомуфты
Вентилятор с ременным приводом, обычно совмещенный с насосом охлаждающей жидкости, традиционно устанавливались на большинство моделей с продольным расположением силового агрегата. Если бы крыльчатка вентилятора жестко соединялась с приводным шкивом, то частота его вращения была прямо пропорциональна оборотам коленчатого вала — такое охлаждение было бы чрезмерно эффективно, особенно на больших оборотах и при низкой температуре за бортом. Поэтому, для регулировки интенсивности потока воздуха, проходящего через радиатор, между шкивом и крыльчаткой устанавливается вязкостная муфта.
При низкой температуре скорость вращения вентилятора минимальна, что позволяет двигателю быстрее прогреваться и заодно снижает шум от крыльчатки. По мере роста температуры обороты вентилятора также будут нарастать.
Конструкция вискомуфты вентилятора охлаждения
Ротор вискомуфты жестко крепится на шкиве насоса охлаждающей жидкости. По окружности диска ротора нарезаны косые зубья, которые выполняют роль насоса для перекачки масла. Корпус вискомуфты в сборе (корпус подшипника и передняя крышка) вращается вокруг ротора на подшипнике.
С обеих сторон ротора установлены пластины, отделяющие рабочие камеры от резервуаров. Передняя (с впускными каналами A и B и возвратным каналом) закреплена на крышке ротора, задняя (с возвратным каналом) — на корпусе подшипника.
1 — биметаллическая пружина, 2 — биметаллическая пластина, 3 — впускной канал B, 4 — впускной канал A, 5 — передняя камера, 6 — возвратный канал, 7 — возвратный канал, 8 — задняя камера, 9 — передний резервуар, 10 — зубья ротора, 11 — корпус подшипника, 12 — вал ротора, 13 — корпус подшипника, 14 — задний резервуар, 15 — задняя делительная пластина, 16 — ротор, 17 — передняя делительная пластина, 18 — передняя крышка.
Рабочие камеры представляют собой «лабиринты», образованные ребрами на роторе и на делительных пластинах. Момент передается от ротора к корпусу за счет «внутреннего трения» в силиконовом масле.
Биметаллическая пружина, установленная с внешней стороны корпуса вискомуфты, перемещает пластину, открывая и закрывая впускные каналы и регулируя перетекание масла в зависимости от температуры воздуха.
Функционирование вискомуфты радиатора
1. Вискомуфта, Холодный воздух.
При вращении ротора его зубья через возвратные каналы «откачивают» в передний резервуар масло из обоих камер и заднего резервуара. В результате его количество в камерах падает, передача усилия через жидкость уменьшается и частота вращения вентилятора становится значительно ниже частоты вращения ведущего ротора.
2. Вискомуфта, Теплый воздух.
Под действием центробежной силы масло из переднего резервуара вытесняется в переднюю камеру через открывшийся впускной канал A. «Вязкое трение» между ротором и передней пластиной возрастает, а разница в частоте вращения уменьшается.
3. Вискомуфта, Горячий воздух.
Открываются оба впускных канала, после чего масло поступает в обе рабочих камеры. Объем жидкости в них и «трение» максимальны, так что максимальна и передача вращения через вискомуфту.
Примечание. Поскольку управление оборотами происходит за счет изменения объема силиконового масла в полостях вискомуфты, то его утечка неизбежно ведет к снижению скорости вращения вентилятора и возможному перегреву двигателя.
Часть вискомуфт ранней конструкции не имела заднего резервуара. Поскольку после остановки двигателя масло стекает в нижнюю часть вискомуфты, то здесь его уровень в камерах значительно увеличивался и сразу после запуска двигателя, когда «трение» между ротором и пластинами достаточно велико, частота вращения вентилятора нарастала слишком сильно. При наличии заднего резервуара уровень жидкости в камерах на заглушенном двигателе оказывается ниже, а после запуска падает быстрее — в результате снижается уровень шума от вентилятора.
Евгений Е., Москва
(с) «Легион-Автодата»
Ремонт термовязкостной муфты на 111 движке «Мерседес-Бенц».
1.Снимаем металлические защелки на кожухе вентилятора
2. Отводим его в сторону двигателя и откручиваем шестигранником на 6 три болта, крепящие крыльчатке вентилятора к вискомуфте и вынимаем ее.
3. Поворачиваем кожух на 180 град. Вокруг оси вращения вентилятора. Иначе его нельзя вынуть для обеспечения доступа к самой вискомуфте.
4. Перед нами вискомуфта во всей своей красе. Муфта откручивается ключом на 36, причем нужно иметь ввиду, что толщина губок ключа не должна превышать 10 мм, иначе он не влезет. Это первый нюанс.
5. Для того чтоб застопорить вискомуфту от вращения и сдвинуть накидную гайку, я сделал простое приспособление из того, что попалось под руку (уголок на 50 ).
Просверливается отверстие диаметром 10 мм и накидывается на головку болта, который крепит шкив ременной передачи вращения к вискомуфте. Их там 4. На один накидывается, а во второй упирается, и гайка без проблем сходит с места. Муфта у нас в руках!
6. Отмываем ее от грязи, смотрим на конструктивную целостность и расклепываем в местах крепления биметаллической пластины. Второй нюанс – расклепывать нужно только с одной стороны. Этого достаточно, чтоб ее вынуть.
7. Вынимаем штырек вместе с уплотнительным кольцом и осматриваем кольцо. Если оно повреждено, что маловероятно или задубело, что тоже маловероятно на оригинальной вискомуфте, то придется искать замену. В моем случае оно было вполне в рабочем состоянии.
8. С помощью шприца заливаем силиконовую смазку ПМС-100.
Третий нюанс, позволяющий залить жидкость без проблем и лишних ее потерь. Отверстие в диаметре меньше 2-х мм и вязкая жидкость с трудом туда вливается. Для облегчения и ускорения процесса заполнения я просто нагревал вискомуфту на газовой горелке где-то градусов до 50 – 60. Воздух, что был в вискомуфте расширялся, а по мере ее остывания нужно просто заполнять отверстие жидкостью. Для ускорения этого процесса очень кстати подойдет вентилятор. Для вливания 2-х флаконов жидкости мне было достаточно нагреть и охладить ее 4 раза.
9.Заклепываем биметаллическую пластину и собираем все в обратной последовательности. И будет нам счастье.
PS. Убедиться в работоспособности вискомуфты, не поставив ее на двигатель, не представляю как это можно. Поэтому я, до того как завальцевать биметаллическую пластину, установил вискомуфту на двигатель без нее. Предварительно, конечно, закрепил штырек и уплотнительное кольцо скотчем, чтоб не потерять. Поставил крыльчатку и завел двигатель. Дав проработать ему с минуту, попробовал остановить крыльчатку, не получилось. Заклепал пластину и собрал окончательно. Завел и попробовал снова остановить крыльчатку. Останавливается и даже просто рукой. Остается только проверить на момент срабатывания.
Автор: КАЕ, mbclub.by
Ремонт вискомуфты вентилятора охлаждения радиатора Паджеро.
Вот так выглядит снятый вентилятор. Далее откручиваем три болта и снимаем крыльчатку.
Затем откручиваем три винта и снимаем крышку. Крышка выглядит вот так.
Аккуратно убираем диск находящийся сверху. Как я понимаю, этот диск и обеспечивает блокирование вентилятора на валу.
На этом диске стоит клапан (перепускной) скорее всего! Снимаем диск и видим вот такую картину маслом
ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ХОЧУ ОБРАТИТЬ НА ТО ЧТО!!!
ВСЮ СМАЗКУ КОТОРУЮ ВЫ ВИДИТЕ В МУФТЕ НАДО СОХРАНИТЬ!!!
ИНАЧЕ ВЕСЬ РЕМОНТ БУДЕТ БЕСПОЛЕЗНЫМ!!!!!
МАКСИМАЛЬНО СОХРАНИТЕ ВСЮ СМАЗКУ!!!
ТАК КАК ЭТО НЕ ОБЫЧНОЕ МАСЛО, А КАКАЯ ТО СИЛИКОНОВАЯ СУБСТАНЦИЯ, МЕНЯЮЩАЯ СВОИ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ТЕМПЕРАТУРЫ!!!
ПРИ ПОВЫШЕНИИ ТЕМПЕРАТУРЫ ОНА СТАНОВИТСЯ ВЯЗКОЙ, А МАСЛО НАОБОРОТ ЖИДКИМ!!
Вот так выглядит всё без смазки!
Я во время ремонта её по незнанию просто стёр тряпкой L
По этому всем скажу ещё раз СОХРАНИТЕ СМАЗКУ ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!
Для того чтобы выпрессовать заклинивший подшипник, нужно сточить чем-то типа маленькой бор машинки развальцовку на валу.
Как это примерно выглядит, видно на следующей фотографии!!
После того, как сточили завальцовку на валу, ставим вискомуфту в тиски.
Точнее разводим губки тисков так, чтобы сверху можно было поставить вискомуфту и она опиралась своим корпусом (не валом) на губки!
Внимание!!! Ни в коем случае нельзя бить по алюминиевому диску, который находится на валу! Если загнёте его, загубите вискомуфту!!!
Затем наставляем на вал что нибудь крепкое, цилиндрическое, не много меньше диаметра вала, и сильными резкими ударами выбиваем вал!
Для того чтобы выпрессовать подшипник, надо сделать следующее!!
ВНИМАНИЕ: подшипник в посадочном месте тоже завальцован!!!
Надо как то акуратно либо сточить на токарном станке, либо бор-машинкой убрать завольцовку.
Но так, чтобы новый подшипник можно было завальцевать!
Если не сточить завальцовку, то результат будет как у меня!
Присмотритесь на фотографию и увидите, что откалывается корпус кусками вокруг подшипника!!
Стачивать надо однозначно! Аккуратно!!
Подшипник такой, как стоит в вискомуфте стоит в магазине около 40-60р, притом Японский!
Обязательно он должен быть закрытого типа, т.е шарики не должны быть видны!!!
Возможно надо нанести на всякий случай на место посадки подшипника герметик.
И пока он не застыл, запессовать подшипник, а излишки герметика стереть тряпкой!
Место, где была завальцовка подшипника, как то завальцовываем, либо керним по кругу кернером!
Затем аккуратно запрессовываем вал!
Далее аккуратно напрессовываем алюминиевый диск!
Это мы делаем с помощью молотка!
Короткими ударами через деревянный брусочек (чтобы не повредить диск) и завальцовываем чем нибудь круглым!
Я делал это с помощью шарика от большого подшипника!
И всё !
Добавляем смазки, которую вы бережно собрали
Стальной диск ставим по меткам!
Это такие углубления на диске и корпусе вискомуфты вентилятора!
Автор: strange-tm, pajero4x4.ру
Какая может быть альтернатива ремонту вискомуфты вентилятора?
silich.ru
Техническая информация по муфтам и муфтам-тормозам механических прессов. Моделей УБ, У300 и УВ31…
Муфта-тормоз жестко-сблокированная многодисковая фрикционная с пневматическим включением состоит из следующих частей:
ведущей-ведущих дисков 1(рис.1) муфты с фрикционными накладками,
ведомой-ступици 2 с неподвижно присоединенным поршнем 3, цилиндра 4, перемещающегося вдоль оси, опорных дисков 5 муфты и тормоза, установленных на резьбе ступицы 2 и поршня 3, нажимного диска 6 тормоза, установленного жестко на цилиндр, промежуточного диска 13 муфты,
тормозной-тормозного диска 7 с фрикционными накладками.
Работа муфты-тормоза заключается в следующем: сжатый воздух поступает через вал и пневмокамеру 8 и под его воздействием цилиндр 4 перемещается вдоль оси вала в сторону муфты и зажимает ведущие диски 1 муфты, связанные, например, с маховиком через пальцы, обеспечивая крутящий момент. Вращение через ступицу 2 передаётся на вал.
При выпуске сжатого воздуха из пневмокамеры 8 под действием пружин 9 цилиндр возвращается в сторону тормоза и зажимает тормозной диск 7,связанный подвижно в осевом и неподвижно в радиальном направлении с неподвижной частью машины, производя торможение ведомых частей.
В процессе работы муфты-тормоза фрикционные накладки изнашиваются. Это приводит к увеличению хода цилиндра, как в сторону муфты, так и в сторону тормоза (рис. 2).
Вследствие увеличения хода цилиндра 4 в сторону муфты по мере износа фрикционных накладок нажимной диск 6 тормоз соприкасается тыльной стороной с торцем 10 поршня 3 и автоматически исключит включение муфты, при этом включение тормоза остаётся обеспеченным, так как величина хода цилиндра устанавливается в сторону тормоза 4…0,75 мм в сторону муфты 1,5…2 мм без учёта холостого хода, чем и обеспечивается исключение сдваивания хода машины муфтой-тормозом.
Штифт 11 в планке 12 препятствует выпадению её в случае неплотной (некачественной) затяжки болтов крепления.
muftapress.ru
Устройство и ремонт вязкомуфты вентилятора охлаждения.
Приветствую всех владельцев иномарок, у которых под капотом вместо электро-вентилятора, установлен вентилятор охлаждения радиатора с вязкомуфтой — эта статья для вас. Когда эта деталь со временем перестаёт нормально работать и двигатель начинает перегреваться, многие водители понятия не имеют что с ней делать. Многие не богатые водители, зайдя в магазин и узнав её цену (от 150 $ и выше) пытаются отремонтировать свою вязкомуфту, но разобрав её, просто понимают, что им не по силам её восстановить, и как и большинство водителей, начинают утверждать, что она не ремонтопригодна. Но в этой статье мы всё же докажем обратное, и так же докажем, что при умелом подходе и необходимых знаниях, отремонтировать можно ВСЁ.
Название вязкомуфты.
Начнём с самого простого — с названия вязкомуфты. Большинство водителей, которые пытались отремонтировать эту деталь, наверное никогда и не задумывались о самом названии детали, а зря. Само название говорит само за себя — вязкостная муфта, название подтверждает, что такая муфта — это устройство, которое передаёт вращение вентилятору за счёт силы трения (вязкости) специальной вязкой жидкости, помещённой между двумя дисками — ведущим и ведомым. Ведущий диск крепится к валу двигателя (точнее к шкиву помпы), а на ведомом диске закреплён сам вентилятор охлаждения радиатора. Всё это собрано в корпус и дополнено несколькими деталями, но об этом немного позже.
И весь процесс нормальной работы вязкомуфты состоит в том, что бы склеить эти диски (чтобы вентилятор начал вращаться с большой скоростью) в тот момент, когда температура двигателя начинает повышаться выше нормы, и расклеить диски (ведущий и ведомый) когда температура двигателя понижена ниже нормальной рабочей температуры (замедлить вращение вентилятора). Думаю с этим простым принципом работы всем понятно, и постепенно перейдём к деталям.
Устройство муфты.
Вязкомуфта в разрезе.
1 — пластина, на которую давит шток (клапан), 2 — запорная пластина в которой имеется отверстие для прохода жидкости, 3 — биметаллическая спираль, 4 — крышка, 5 — корпус подшипника, 6 — ведущий диск, 7 — резервуар для жидкости. Жёлтым цветом показаны резиновые уплотнительные кольца.
Управляет всем вышеописанным процессом, горячий воздух, от нагретого радиатора. Ведь сама вязкомуфта закреплена близко к радиатору и не зря. На её торце закреплёна (чаще на заклёпках) биметаллическая пластина, чаще всего в форме спирали. При нагреве от горячего воздуха радиатора (ведь пластина находится совсем рядом с радиатором) пластина начинает менять свою форму (изгибаться), и меняя форму она давит на тонкий шток, а шток давит на пластинчатый клапан (см. фото ниже), который открывает отверстие, для попадания между дисками (ведущим и ведомым) специальной вязкой жидкости, которая повышает трение между дисками и как бы склеивает их между собой. От этого вентилятор радиатора, ранее крутившийся медленно из-за пробуксовки дисков, начинает вращаться с большими оборотами и эффективно охлаждать радиатор, уменьшая температуру охлаждающей жидкости и естественно самого двигателя автомобиля.
И основная причина перегрева двигателя автомобиля, исходит из вышеописанного, то есть раз двигатель перегревается, значит недостаточная скорость вращения вентилятора, а раз недостаточная скорость, значит недостаточно этой самой вязкой жидкости, чтобы эффективно склеить оба диска — ведущий и ведомый. Жидкость чаще всего начинает выходить наружу (постепенно) через рассохшееся уплотнительное колечко штока (на рисунке в разрезе оно показано жёлтым цветом), расположенного в самом центре муфты, но под биметаллической пластиной.
Пластинчатый клапан вязкомуфты, который закреплён на круглой запорной пластине(диске) и этот клапан перекрывает отверстие для прохода жидкости.
Чтобы добраться до уплотнительного колечка, необходимо аккуратно сточить с боков одну из головок двух заклёпок (чтобы потом можно было расклепать обратно), которые держат биметаллическую пластину (но пластина на более старых машинах, а на более свежих она в виде спирали). Далее снимаем пластину, и извлекаем шток с колечком. Колечко можно поискать новое родное, а можно подобрать от ремкомплекта какого то карбюратора (кстати у нас в городе продаются уплотнительные колечки любого диаметра по отдельности).
Восстановление нормальной работы вязкомуфты.
Перед тем как вернуть на место шток с новым уплотнительным колечком и биметаллическую пластину, естественно нужно будет пополнить израсходованную жидкость. Эта жидкость изготовлена на силиконовой основе, и она очень вязкая (примерно как эпоксидный клей). Найти её можно в продаже в крупных городах и маркировка её может быть разной, в зависимости от производителя, один из примеров ПМС — 100.
Кстати, при вращении и пробуксовке вентилятора (когда мотор почти прогрелся и начинает открываться подающий жидкость пластинчатый клапан — он показан на фото слева) диски между собой ерзают туда-сюда, а начавшая поступать жидкость, имеет свойство от этого ёрзанья ещё лучше склеивать диски, так как
Редко на каких вязкомуфтах имеется специальное отверстие для заливки, как правило его нет. Некоторые советуют просверлить отверстие в корпусе, а потом после заливки жидкости, закрутить туда винтик на фиксаторе резьбы, можно сделать и так (на каких муфтах так нужно делать я напишу чуть ниже). Но всё же лучше не добавлять лишний вес в виде винтика, даже один грамм. Ведь обороты вентилятора очень большие и лишний дисбаланс от винтика нежелателен. Надо просто залить жидкость с помощью медицинского шприца через отверстие штока. Конечно так будет намного дольше, ведь отверстие маленькое, а жидкость очень вязкая, зато не надо будет ничего сверлить и нарезать резьбу.
На некоторых автомобилях, например Мицубиси, нет заклёпок, чтобы снять биметаллическую спираль, и заклёпкой, головку которой нужно сточить (только изнутри), является сам шток (с двумя уплотнительными колечками) который толкает и открывает клапан. Разобрать такую муфту, не повредив штока, намного сложнее, и вот в этом случае лучше просверлить отверстие в корпусе и нарезать в нём резьбу. Через отверстие с резьбой и будет заливаться жидкость, а после заливки вкручивается винт на резьбовом герметике.
Заливка может занять долгое время, поэтому нужно будет закрепить шприц (например плотно вставив его в отверстие с воронкой как на фото) и в течении суток, постепенно доливать в шприц жидкость. Но можно действовать только шприцем, создавая поршнем давление, для более быстрого наполнения, а когда устанете это делать, то тогда можно использовать воронку, наполнив её полной.
Количество заливаемой жидкости точно сказать не могу, извиняйте, так как у разных марок автомобилей оно разное, да и к тому же я ведь не знаю, сколько жидкости осталось внутри вашей муфты. Может её там совсем нет, а может половина объёма. При желании можно найти в документации производителя именно вашего автомобиля.
Но обычно для заправки вязкомуфты машины среднего рабочего объёма, хватает примерно 100 грам. Если найдёте точное значение в граммах именно для вашей машины, тогда нужно будет (чтобы не залить лишней) разобрать вяскомуфту, и аккуратно удалить с помощью шприца и ветоши остатки старой жидкости, а потом уже собрать и залить новую в точном количестве. Лишняя жидкость крайне нежелательна, так как если её будет слишком много, то центробежной силе некуда будет выгнать её при вращении из полости между дисками, (когда мотор не прогрет) и ваш вентилятор будет вращаться постоянно с большой скоростью, не давая возможности нормально прогреться двигателю.
Вяскомуфта в открытом состоянии, и видны канавки для отвода жидкости из полости (на оборотах).
Кстати, когда разберёте муфту, то заметите продольные канавки в форме крыльчатки (см. фото). Эти канавки как раз и нужны для того, чтобы когда двигатель вашей машины ещё не прогрет, а жидкость осталась между дисками, и при вращении вентилятора, с помощью центробежной силы, удалить через эти канавки ненужную в данный момент жидкость (чтобы диски пробуксовывали между собой и вентилятор вращался медленно, пока мотор автомобиля прогревается). И если уж разобрали муфту, то проверьте, нет ли грязи внутри и в канавках и если есть, то промойте все детали и соберите.
Винты, скрепляющие обе половины муфты, советую закручивать на фиксатор резьбы. Биметаллическую пружину устанавливаем на место, не забыв ввести на своё место шток с новым уплотнительным колечком. Если не удастся, зафиксировать на своём месте биметалическую пластину, ведь часто бывает что головка заклёпки портится, то значит придётся поехать в любой автосервис и попросить аргонщика дядю Васю, что бы он капнул капельку алюминия на заклёпку и таким образом зафиксировал пластину.
После сборки и установки вязкомуфты на место, следует проверить её работу. Это можно сделать с помощью простого способа: скрутите заранее длинный рулон плотной бумаги, а потом заведите двигатель своей машины. Пока мотор не прогрет, подставьте под вращающийся вентилятор рулон бумаги (берегите руки, они ведь у всех мастеров золотые), и попытайтесь остановить бумажным рулоном вращающийся вентилятор. Удалось это сделать — вентилятор остановили, значит пока всё нормально.
Теперь пусть двигатель хорошо прогреется до рабочей температуры, и после этого опять попытайтесь остановить бумажным рулоном крыльчатку вентилятора. Если это не получается сделать, значит всё в порядке и сработал клапан, впустивший жидкость между дисками и склеивший их, отчего вентилятор стал вращаться без пробуксовки, с такой же скоростью как и вал помпы и он теперь эффективно охлаждает радиатор, снижая температуру мотора. Перегрев в этом случае исключён. А ремонт благополучно закончен.
Если кому то покажется такой ремонт сложным, и кто не захочет заморачиваться с ремонтом вяскомуфты, или у кого то может не получится её отремонтировать, то можно будет приварить крепления в районе крепежа радиатора, и к этим креплениям закрепить электрический вентилятор. Но только в этом случае, нужно будет ещё закрепить в самом радиаторе датчик включения вентилятора.
Пока не отремонтировали.
Ну и напоследок пару советов. Многие водители, особенно в глубинке, не смогут сразу найти или заказать что бы привезли силиконовую жидкость, а ездить очень надо. Многие «спецы» могут посоветовать просверлить между двумя половинками детали отверстие и таким образом зафиксировать крыльчатку вентилятора и исключить перегрев мотора. Делать этого категорически нельзя, так как портятся детали (нарушится герметичность) и если удастся купить жидкость, то она уже не поможет — это во первых. А во вторых железный болт через несколько часов работы просто срежет, а детали окончательно разобьются и испортятся, так как рывки при работе вентилятора неизбежны. Место такой вязкомуфты только на свалке.
Ну а что же делать, если всё же ехать надо, а жидкости нет? Есть только один простой способ, позволяющий сохранить детали, пока жидкость найдётся. Разбираем муфту и между двумя дисками вставляем вырезанный кружок листовой резины, а затем стягиваем обе половинки. Только резина не должна быть слишком толстой, иначе при стягивании половинок муфты, можно погнуть диски. Вот и всё — теперь у вас при работе вентилятора, будет мягкое (резиновое) сцепление между дисками, исключающее поломку деталей от рывков.
Но хочу предупредить, что это временный ремонт, так как зафиксировав таким образом крыльчатку вентилятора, он у вас будет теперь вращаться с большой скоростью постоянно, даже в момент прогрева двигателя. И значит двигатель будет прогреваться и выходить на рабочую температуру намного медленнее, что равносильно постоянно открытому термостату (или когда термостата вообще нет). Не стоит объяснять, что это не есть хорошо и поездки на непрогретом двигателе вредны, и подробнее об этом можно почитать вот тут.
Но я думаю, что для любого адекватного водителя, это будет лишь временная мера, и купив жидкость, он постарается восстановить нормальную работу вязкомуфты, как я описал в этой статье, ну или купит новую — выбирать вам; удачи всем!
suvorov-castom.ru
5. Пневматические и электромагнитные муфты.
А. Пневматические муфты.
Пневматические муфты относятся к классу фрикционных муфт с дистанционным пневматическим управлением. Эти муфты подразделяют на шинно- пневматические (пневмокамера которых участвует в передаче крутящего момента) в пневмокамерные (пневмокамера которых не участвует в передаче крутящего момента). К пневмокамерным относят также и муфты типа «Пневмафлекс», представляющие собой комбинацию фрикционной и упругой муфт.
1. Шинно-пневматические муфты.
Шинно-пневматические муфты нашли широкое применение в буровых и судовых установках, экскаваторах, землеройных машинах, в кузнечно-прессовом оборудовании, конвейерах, шахтных подъемниках и т. д. Они позволяют регулировать величину передаваемого крутящего момента путем изменения давления воздуха в баллоне, допускают местное и дистанционное плавное включение г выключение, компенсируют значительные смещения валов (радиальное — до 3 мм, угловое — до 2 мм на 1 м длины вала, осевое — до 15 мм при отключенной в до 1 мм при включенной муфте). Износ фрикционных поверхностей в этих муфтах компенсируется автоматически, без какой-либо дополнительной регулировки — за счет увеличения хода одной из трущихся поверхностей по мере изнашивания.
Шинно-пневматические муфты обладают высокими упругими и демпфирующими свойствами. Без каких-либо существенных изменений конструкций эти муфты могут быть использованы в качестве тормозов, а также в качестве ограничителей перегрузок.
Недостатки этих муфт: снижение крутящего момента при попадании на поверхность трения смазочных материалов; довольно узкий температурный интервал, при котором сохраняется их работоспособность: они применимы при температуре окружающей среды от —20 до +60° С; постепенное уменьшение: рабочего зазора между трущимися поверхностями, обусловленное остаточными деформациями резино-кордного баллона; старение резины, приводящее к изменению упругих свойств баллона.
Различают шинно-пневматические муфты радиального, осевого и ленточного типов.
Радиальные шинно-пневматические муфты
Принципиальная схема радиальной шинно-пневматической муфты показана
на рис. 31. Между ведущей 1 и ведомой 2 полумуфтами помещается резино-
кордный баллон 4, прикрепленный к полумуфте 1. На внутренней поверхности
баллон несет фрикционные накладки 3. При поступлении сжатого воздуха через штуцер 5 в камеру баллона последний расширяется, и колодки прижимаются к полумуфте 2 с силой, обеспечивающей передачу заданного крутящего момента.
Баллон может быть прикреплен и к полумуфте 2. В этом случае колодки
располагают на внешней стороне баллона. В первом случае муфта называется
обжимной, во втором — разжимной. В муфтах второго типа центробежная сила, действующая на колодки, препятствует размыканию муфты при выключении, что может потребовать применения специальных отжимных пружин. Большее распространение получили обжимные муфты, в которых центробежная сила способствует расцеплению ведущей и ведомой частей муфты (при выключении на ходу).
Рис. 31 Схема радиальной шинно-пневматической муфты
Б. Электромагнитные муфты.
Из муфт этого вида наиболее распространены электромагнитные многодисковые фрикционные и порошковые муфты, а также муфты скольжения (индукционные муфты). Первые два вида нашли применение в станко и приборостроении. В станках эти муфты используются в регулируемых приводах подач, обеспечивая компактность конструкции и удобство управления. В приборах они служат как элементы автоматики в кинематических цепях различных устройств. Индукционные муфты применяются на дизельных судах в дополнение к зубчатой передаче, они сглаживают толчки и высокочастотные крутильные колебания. В строительной технике широко используются муфты всех перечисленных видов (в приводах лебедок, транспортеров, кранов и т. п.).
Сравнительные свойства названных видов муфт характеризуются следующим образом.
1. Наименьшую перегрузочную способность имеют электромагнитны дисковые фрикционные муфты, для которых она составляет 0,9. Для порошковых муфт указанное отношение в среднем равно 0,75. Для индукционных муфт величина отношения зависит от конструкции их и колеблется в пределах от 0,8 до 0,9.
2. По быстродействию электромагнитные многодисковые фрикционные я порошковые муфты различаются незначительно. Их время включения колеблется в пределах 0,03—0,25 с, а время отключения — в пределах 0,01—0,35 c индукционные муфты в этой группе наименее быстродействующие.
3. Электромагнитные порошковые муфты в силу свойств ферропорошковых наполнителей работают при более низких скоростях вращения,. чем электромагнитные фрикционные и индукционные муфты.
4. Наименьшие затраты управляющей мощности (0,1—1% от мощности передаваемой муфтой) при одинаковом передаваемом моменте имеют место у электромагнитных фрикционных муфт.
2. Электромагнитные дисковые фрикционные муфты.
В электромагнитных дисковых муфтах сцепление фрикционных дисков, связывающих ведомую и ведущую части муфты, происходит под действием сил магнитного притяжения, возникающих при пропускании тока через обмотку катушки возбуждения. Эти муфты, являясь в основном сцепными, обладают предохранительными свойствами.
Наибольшее применение нашли многодисковые фрикционные муфты как более компактные при одинаковом передаваемом моменте по сравнению с кольцевы ми муфтами с одной плоскостью трения. По сравнению с электромагнитными порошковыми и индукционными муфтами фрикционные муфты имеют наименьшие габаритные размеры при одинаковом передаваемом моменте. Они надежнее в работе, чем порошковые муфты.
Недостатком электромагнитных дисковых фрикционных муфт помимо недостатков, присущих механическим фрикционным муфтам, является увеличение времени отключения муфты из-за остаточного магнетизма и наличия масляной
пленки на дисках, вследствие чего необходима установка пружин для развода
дисков. Эти муфты применяются в качестве пусковых и реверсирующих, в коробках передач для переключения ступеней чисел оборотов, в приводах для управления циклами перемещений рабочих органов машин, в системах следящего привода.
Электромагнитные многодисковые фрикционные муфты выполняются как с вынесенными, так и с магнитопроводящими дисками. Эти муфты имеют вращающуюся обмотку возбуждения с подводом тока через скользящий контакт или неподвижную обмотку.
Рис. 32 Сухая многодисковая муфта с электромагнитным управлением.
Масляная многодисковая муфта с магнитопроводящими дисками.
Муфты с магнитопроводящими дисками отличаются от муфты с вынесенными дисками большей компактностью и саморегулируемостью при износе дисков. Магнитопроводящие диски выполняются стальными с фигурными вырезками для уменьшения рассеяния магнитного потока, проходящего через диски в обоих направлениях. Эти муфты изготовляются масляными.
Муфты с вынесенными дисками допускают возможность изготовления дисков из любых материалов.
В муфтах с вынесенными дисками (рис. 32,а) подвод тока осуществлен через два контактных кольца, в муфтах с магнитопроводящими дисками (рис. 32,б) — через одно кольцо и массу.
Нормалями машиностроения предусмотрено изготовление многодисковых фрикционных муфт для моментов от 0,25 до 1600 кгс-см. Предусмотрены следующие типы электромагнитных многодисковых фрикционных муфт.
Список литературы.
1. «Справочник по муфтам» В.С.Поляков, И.Д.Барбаш, О.А.Ряховский.
studfiles.net
муфты включения вентиляторов, переключающие муфты, натяжные шкивы, гасители крутильных колебаний
Jump to Navigation- Информация
- Производители
- Каталог
- Назад
- Насосное оборудование
- Насосы центробежные
- Apex Pumps
- Grundfos
- Насосы винтовые
- Насосы высокого давления
- BFT
- GEA
- Погружные насосы
- Houttuin
- Vipom
- Горизонтальные насосы
- Apex Pumps
- GE Oil & Gas Pressure Control
- Houttuin
- Inoxihp
- Vipom
- Насосы герметичные
- Hermetic Pumpen
- Zenith
- Насосное оборудование прочее
- Servi Group
- Насосы центробежные
- Фильтровальное оборудование
- Воздушные фильтры
- Jonell
- Масляные и гидравлические фильтры
- Parker Hannifin Corporation
- Servi Group
- Коалесцирующие фильтры
- ASCO Filtri
- Buhler Technologies
- EUROFILL
- Hydac
- Jonell
- PALL
- Petrogas
- Scam Filltres
- Vokes Air
- Водоподготовка
- ASCO Filtri
- Grunbeck
- Фильтры КВОУ
- Осушители
- Воздушные фильтры
- Компрессорное оборудование
- Поршневые компрессоры
- GE Oil & Gas
- Винтовые компрессоры
- GEA
- Howden
- Stewart & Stevenson
- Центробежные компрессоры
- GE Thermodyn
- Stewart & Stevenson
- Поршневые компрессоры
- Трубопроводная арматура
- Запорная, регулирующая, запорно-регулирующая арматура
- Bifold Group
- Schroedahl
- Servi Group
- Siekmann Econosto
- Предохранительная арматура
- Anderson Greenwood
- Crosby
- Sapag Industrial valves
- Schroedahl
- Servi Group
- Приводы трубопроводной арматуры
- Biffi
- Keystone
- Запорная, регулирующая, запорно-регулирующая арматура
- Гидравлика
- Гидроцилиндры
- Oilgear
- Servi Group
- Гидроклапаны
- Meggit
- Servi Group
- Гидронасосы
- Riverhawk
- Servi Group
- Гидрораспределители
- Parker Hannifin Corporation
- Servi Group
- Пневмоцилиндры
- Artec
- Mec Fluid 2
- Гидроцилиндры
- Станочное оборудование
- Станки шлифовальные
- Robbi
- Хонинговальные станки
- CAR srl
- Kadia
- Nagel Maschinen
- Станки зубо- и резьбо- обрабатывающие
- Nagel Maschinen
- Карусельные станки
- Star Micronics
- Запчасти и принадлежности для станков
- Cytec
- Станки шлифовальные
- Приводная техника
- Электрические приводы
- Servi Group
- Гидравлические приводы
- Biffi
- Пневматические приводы
- Biffi
- Keystone
- Электромагнитные приводы
- Danfoss
- ECONTROL
- Kendrion
- Rexnord
- Редукторы
- Renk
- VAR-SPE
- Турборедукторы
- Flender-Graffenstaden
- Renk
- Электрические приводы
- КИП (измерительное оборудование)
- Анализаторы влажности
- Belimo
- Scantech
- Приборы измерения уровня
- Endress+Hauser
- Приборы контроля и регулирования технологических процессов
- Clif Mock
- Приборы измерения уровня расхода (расходомеры)
- Belimo
- Servi Group
- Системы измерения неразрушающего контроля
- HBM
- Kavlico
- Marposs
- Устройства измерения температуры
- Autrol
- Belimo
- Servi Group
- VDO
- Устройства измерения давления
- Autrol
- Servi Group
- VDO
- Устройства измерения перемещения и положения
- Анализаторы влажности
- Лабораторное оборудование
- Микроскопия и спектроскопия
- Keyence
- Микроскопия и спектроскопия
- Электрооборудование
- Аккумуляторные батареи
- Hoppecke
- Выключатели
- Metrol
- Источники питания
- LAM Technologies
- Кабели и коннекторы
- Axon’ Cable
- HiRel Connectors
- Murrplastik
- Лазеры
- RIO
- Лампы
- Nic
- Parat
- Серийные преобразователи
- LAM Technologies
- Электродвигатели
- Gamak Motors
- LAM Technologies
- Электроника
- DUCATI Energia
- JOVYATLAS
- Luvata
- Murrplastik
- Аккумуляторные батареи
- Прочее оборудование
- Абразивные изделия
- Abrasivos Manhattan
- Atto Abrasives
- Буровое оборудование
- BVM Corporation
- Den-Con Tool
- MI Swaco
- Top-co
- WestCo
- Валы
- GKN
- Jaure
- Rotar
- Вентиляторы
- Reitz
- Вибротехника
- JOST
- Газовые турбины
- GE Energy
- Meggit
- Score Energy
- Siemens energy
- Solar turbines
- Горелки
- John Zink
- Зажимные устройства
- Restech Norway
- SPIETH
- Защита от износа, налипания, коррозии
- Rema Tip Top
- Инструмент
- Deprag
- Knipex
- Клапаны
- Mec Fluid 2
- Top-co
- Velan
- W.T.A.
- Крановое оборудование
- Facco
- Маркировочное оборудование
- Couth
- Espera
- Мельницы
- Eirich
- Металлообработка
- Agrati
- Муфты
- Coremo Ocmea
- Esco Couplings
- Jaure
- John Crane
- Kendrion Linnig
- Top-co
- ZERO-MAX
- Оси
- Jaure
- Подшипники
- John Crane
- NTN-SNR
- SPIETH
- Производственные линии
- Espera
- FIBRO
- Masa Henke
- Робототехника
- Motoman Robotics
- Системы обогрева
- Helios
- TYCO Thermal Controls
- Системы охлаждения
- Gohl
- Системы смазки
- Lincoln
- Строительные леса
- HAKI
- Сушильные печи
- Eirich
- Такелажное оборудование
- Casar
- Easy Mover
- Fetra
- Тормоза и сцепления
- Coremo Ocmea
- Упаковочное оборудование
- Espera
- Thimonnier
- Уплотнения
- Flexitallic
- John Crane
- Форсунки и эжекторы
- Exair
- Центраторы
- Top-co
- Электрографитовые щетки
- Morgan Advanced Materials
- Абразивные изделия
- A.O. Smith – Century Electric
- A.S.T.
- Abrasivos Manhattan
- Advanced Energy
- Agilent Technologies
- Agrati
- Algi
- Allweiler
- Alphatron Marine
- Amot
- Anderson Greenwood
- Apex Pumps
- Apollo Valves
- Ariana Industrie
- Ariel
- Artec
- ASCO Filtri
- Ashcroft
- ATAS elektromotory
- Atos
- Atto Abrasives
- Autrol
- Autronica
- Axis
- Axon’ Cable
- Bando
- Baruffaldi
- BAUER Kompressoren
- Belimo
- Berarma
- BFT
- BHDT
- Biffi
- Bifold Group
- Brinkmann pumps
- Buhler Technologies
- BVM Corporation
- Camfil FARR
- Campen Machinery
- CanaWest Technologies
- CAR srl
- Carif
- Casar
- CAT
- Celduc Relais
- Center Line
- Clif Mock
- Comagrav
- Compressor Controls Corporation
- CoorsTek
- Coral engineering
- Coremo Ocmea
- Couth
- CRANE
- Crosby
- Cubiscan
- Cytec
- Danaher Motion
- Danfoss
- Danobat Group
- David Brown Hydraulics
- Den-Con Tool
- DenimoTECH
- Deprag
- Destaco
- Dixon Valve
- Donaldson
- Donaldson осушители, адсорбенты
- DUCATI Energia
- Duplomatic
- Duplomatic Oleodinamica
- Dustcontrol
- Dynasonics
- E-tech Machinery
- Easy Mover
- Ebro Armaturen
- ECONTROL
- Eirich
- EMIT
- Endress+Hauser
- Esco Couplings
- Espera
- Estarta
- Euchner
- EUROFILL
- EuroSMC
- Exair
- Facco
- FANUC
- Farris
- Fema
- Ferjovi
- Fetra
- FIBRO
- Fisher
- Flender-Graffenstaden
- Flexitallic
- Flowserve
- Fluenta
- Flux
- FPZ
- Freudenberg
- Fritz STUDER
- Gali
- Gamak Motors
- GE Bently Nevada
- GE Energy
- GE Lufkin Industries
- GE Nuovo Pignone
- GE Oil & Gas
- GE Oil & Gas Pressure Control
- GE Panametrics
- GE Rotoflow
- GE Thermodyn
- GEA
- General Electric
- General Electric Waukesha
- GEORGIN
- GKN
- Gohl
- Goulds Pumps
- GPM Titan International
- Graco
- Grunbeck
- Grundfos
- Gustav Gockel
- HAKI
- Harting technology
- HAWE Hydraulik SE
- HBM
- Heimbach
- Helios
- Hermetic Pumpen
- Herose
- HiRel Connectors
- Hohner
- Holland-Controls
- Honsberg Instruments
- Hoppecke
- Horton
- Houttuin
- Howden
- Howden CKD Compressors s.r.o.
- HTI-Gesab
- Hydac
- Hydrotechnik
- IMO
- Inoxihp
- iNPIPE Products
- ISOG
- Italmagneti
- ITW Dynatec
- Jaure
- JDSU
- Jenoptik
- John Crane
- John Zink
- Jonell
- JOST
- JOVYATLAS
- K-TEK
- Kadia
- Kavlico
- Kellenberger
- Kendrion
- Kendrion Linnig
- Keyence
- Keystone
- Kitagawa
- Knipex
- Knoll
- Kordt
- Krombach Armaturen
- KSB
- Kumera
- Labor Security System
- LAM Technologies
- Lapmaster Wolters
- Lincoln
- Luvata
- M.G.M. motori elettrici S.p.A.
- Mahle
- Marposs
- Masa Henke
- Masoneilan
- Mec Fluid 2
- MEDIT Inc.
- Meggit
- Mercotac
- Metrix
- Metrol
- MI Swaco
- Minco
- MMC International Corporation
- MOOG
- Moore Industries
- Morgan Advanced Materials
- Motoman Robotics
- Moyno
- Mud King
- MULTISERW-Morek
- Munters
- Murr elektronik
- Murrplastik
- Nagel Maschinen
- National Oilwell Varco
- Netzsch
- Nexoil srl
- Nic
- NOV Mono
- NTN-SNR
- Ntron
- O’Drill/MCM
- Oerlikon
- Oilgear
- Omal Automation
- Omni Flow Computers
- OMT
- Opcon
- Orange Research
- Orwat filtertechnik
- OTECO
- Pacific valves
- Pageris AG
- Paktech
- PALL
- Parat
- Parker Hannifin Corporation
- PENTAIR
- Peter Wolters
- Petrogas
- ProMinent
- Quick Soldering
- Reitz
- Rema Tip Top
- Renk
- Renold
- Repar2
- Resatron
- Resistoflex
- Restech Norway
- Revo
- Rexnord
- Rheonik
- Rineer Hydraulics
- RIO
- Riverhawk
- RMG Honeywell
- Robbi
- ROS
- Rota Engineering
- Rotar
- Rotork
- Ruhrpumpen
- Sapag Industrial valves
- Saunders
- Scam Filltres
- Scantech
- Schroedahl
- Score Energy
- Sermas Industrie
- Servi Group
- Settima
- Siekmann Econosto
- Siemens
- Siemens energy
- Simaco
- Solar turbines
- Solberg
- SOR
- SPIETH
- SPX
- Stamford | AvK
- Star Micronics
- Stewart & Stevenson
- Stockham
- Sumitomo
- Supertec Machinery
- Tamagawa Seiki
- Tartarini
- TEAT
- Thimonnier
- Top-co
- Truflo
- Turbotecnica
- Tuthill
- TYCO Thermal Controls
- Vanessa
- VAR-SPE
- VDO
- Velan
- Versa
- Vibra Schultheis
- Vipom
- Vokes Air
- Voumard
- W.T.A.
- Warren
- Weatherford
- Weiss GmbH
- Wenglor
- WestCo
- Woodward
- Xomox
- Yarway
- Zenith
- ZERO-MAX
dmliefer.ru
принцип работы, проверка и ремонт своими руками
Каждый автовладелец должен досконально знать конструкцию своего автомобиля. Пожалуй, большинство людей только абстрактно понимают, что такое вискомуфта, принцип работы и способы её ремонта. Этот инструмент имеет большую важность для автомобиля, поэтому важно понимать его технологию.
Принцип работы устройства
Она была изобретена в США в 1917 году инженером Мелвином Северном. Это изделие не сразу нашло своё применение, поэтому долгое время не было признано. В 1964 году вискомуфту устанавливали в автомобиль Interceptor FF, где она выполняла роль автоматического блокиратора для дифференциала. Только в 1965 году этот механизм занял своё место в двигателе.
Вискомуфта представляет собой устройство, которое отвечает за вращение специального вентилятора, который охлаждает систему благодаря специальной жидкости. Оно имеет вид круглого механизма, выполненного из силиконовой основы и заполненного смазывающим веществом. Вискомуфта обеспечивает плавную регулировку вентилятора.
Внутри корпуса изделия расположены плоские диски. Некоторые из них соединяются с ведущим валом, а другие — с ведомым. На их поверхности находятся различные выступы и отверстия. Особенности конструкции располагают эти элементы в непосредственной близости друг к другу. Силиконовая жидкость, расположенная внутри, имеет свойство сгущаться при сильном перемешивании. Также она расширяется при нагреве, поэтому создаёт большое давление на диски при работе двигателя и сжимает их вместе.
Особенности механизма
С первого взгляда принцип работы вискомуфты вентилятора охлаждения кажется сложным, но это не так. Подвижный коленчатый вал приводится во вращение и передаёт свою энергию муфте. От этого её силиконовая основа становится более мягкой и вязкой. Муфта начинает блокироваться, отчего приводится во вращение второй диск с вентилятором.
Практически в каждом двигателе встречается вискомуфта. Это связано с важностью её функций и качеством выполнения устройства, ведь оно находится на достаточно высоком уровне. В вискомуфте отлично реализован механизм безопасности: когда человек по собственной неосторожности засовывает руку к движущему элементу, он остановится, чтобы не допустить травму.
Проверка вентилятора охлаждения
Не всегда удаётся регулярно использовать автомобиль, поэтому он оказывается в состоянии простоя. Вискомуфта в это время требует проверки своей работоспособности. Это же поможет предотвратить поломку от износа.
Распознать неисправность непросто в штатных условиях, но есть методы, как проверить вискомуфту вентилятора. Чтобы осмотреть механизм, нужно проверить состояние оборотов изделия при включённом разогретом и холодном двигателе. При охлаждённом моторе не должно возникать никаких посторонних звуков, а обороты должны соответствовать норме. Горячий же двигатель часто может провоцировать различные шумы и сбои в частоте оборотов.
Такие проблемы могут возникать из-за неисправностей в подшипниках или несвоевременной замене масла. Также уплотнённые сальники и протечка силиконовой жидкости могут стать причиной поломки.
Решение проблемы своими руками
Если были обнаружены дефекты в работе, не всегда должна проводиться замена вискомуфты. Эти проблемы часто можно решить своими руками. Одной из самых частых проблем, возникающих в этом устройстве, является утечка силиконовой жидкости. Чтобы восполнить недостаток, нужно выполнить следующие действия:
- Разобрать виcкoмуфту, сняв её из водяного насоса.
- Стоит присмотреться к диску изделия. На его поверхности находится специальная пластина с пружиной, под которой имеется отверстие для силикона. Нужно с особой осторожностью снять штифт и залить внутрь смазку с помощью специального шприца. Во время этого процесса саму деталь нужно класть в горизонтальном положении.
- Достаточно будет залить в шприц 15 миллилитров жидкости.
- Нужно подождать несколько минут, пока вещество не затечёт внутрь вискомуфты, не вынимая при этом шприц.
- Проверив правильность выполненной процедуры и нет ли излишек силикона, деталь можно установить обратно.
Тем, кто не считает себя опытными автомобилистом, лучше не заниматься подобными работами, ведь это может стать причиной полной поломки устройства. Как правило, самая большая трудность состоит в обратной сборке всех элементов.
Другие проблемы
Нередко подшипники могут стать причиной выхода из строя вискомуфты. Этому свидетельствует появление несвойственных шумов в зоне охлаждения. Но его ремонтом также можно заняться самостоятельно:
- Для починки изделия его нужно снять с основной конструкции мотора. Для этого откручиваются 3 болта, на которых крепятся подшипники.
- Замена этих элементов должна производиться только после того, как была слита масляная жидкость и разобран узел. Чтобы упростить процесс, можно использовать специальный инструмент — съёмник. Не стоит применять подручные приборы, так как они могут окончательно повредить детали.
- После установки подшипника можно проводить установку всего устройства в механизмы мотора. Перед этим нужно залить свежий силикон, который был слит перед заменой деталей.
На заметку: не всегда неправильное поведение деталей требует их скорой замены. Часто можно обойтись и простым ремонтом, который не требует особых навыков.
Частой проблемой при проверке вискомуфты или замене подшипников является поиск подходящего инструмента. Такой съёмник не всегда просто найти в автомагазине, поэтому ремонт может быть затруднённым.
Особенности ремонтных работ
Как некоторые автомобилисты могли заметить, не всегда на вискомуфте есть отверстие для заливки силиконовой жидкости. В таком случае оно проделывается самостоятельно, но не стоит это делать новичкам, чтобы не навредить изделию. Лучше обратиться к мастерам, которые сделают аккуратное сверление.
Ремонт вискомуфты вентилятора должен проводиться без напора грубой силы. Основной материал устройства — алюминий, который достаточно просто согнуть и окончательно вывести из строя вискомуфту.
Работа автомобиля зависит от многих механизмов, которые должны работать как единое целое. При выходе из строя хоть одного элемента нарушается исправность всего транспортного средства. Вискомуфта необходима для нормальной работы вентилятора охлаждения. От этого зависит безопасность поездки, поэтому нужно следить за её работоспособностью.
Ремонт вискомуфты вентилятора охлаждения должен проводиться только специалистами. Конечно, можно сделать это и самостоятельно, но любая ошибка может вывести устройство из строя. Нужно заранее позаботиться о сервисных работах.
carextra.ru