Установка впрыска – Подробная инструкция по установке электронного впрыска для Audi(Ауди) с фото материалом

Установка впрыска водо-метанола | Тюнинг ателье VC-TUNING

Установка занимает примерно 4 часа (kit Devilsown). В багажник был установлен бак для водо-метанольной смеси, на него был прикреплен насос (штатное место), по салону были проложены проводка и армированный магистральный шланг 4AN, под капотом были установлены контроллер, реле/предохранители и форсунка.

Как работает впрыск водо-метанола?

Основные плюсы которые даёт впрыск метанола, это существенное охлаждение впускного воздуха, значительное увеличение эффективного октанового числа топливной смеси, увеличение угла зажигания. Все это позволяет избежать детонации — серьёзной угрозы для любого мотора. При использовании системы впрыска водо-метанола на двигателе работающем на 98м бензине, эффективное октановое число топливной смеси попадающей в цилиндры, будет сопоставимо с использованием бензина с октановым числом 116, т.к. октановый эквивалент метанола 123.

Какой прирост мощности можно ожидать от установки системы водо-метанола?

Прирост зависит от конфигурации мотора. К примеру, на стоковом Evolution 8-9, со стоковой турбиной можно ожидать прироста в 30-40л.с. В то время как, на том же автомобиле но с большей турбиной, такой как FPRed или Garrett GT30, можно уже ожидать прибавку в 60-70л.с.

Говоря проще, система впрыска водо-метанола даёт прирост аналогичный переходу на спортивное топливо с октановым числом 116, имея в баке всего лишь 98й.

Насколько сложно использовать системы впрыска водо-метанола?

Хорошая качественная система впрыска водо-метанола работает полностью автоматически и не создаёт трудностей, при грамотной установке и настройке. Она должна знать когда ей включаться и выключаться, уметь правильно дозировать водо-метанол, так же обеспечивать возможность отслеживания параметров системы и самое главное, обеспечивать безопасность мотора в случае механической поломки частей системы или падения уровня жидкости. От пользователя требуется лишь заправлять систему.

Может ли водо-метанол повредить мотор?

Нет — если система работает правильно, то ожидать от неё можно только плюсов. Свечи, клапана, камеры сгорания будут оставаться чистыми, так как метанол будет растворять отложения и нагар, температура выхлопа снизится. Повреждения мотора обычно происходят от детонации, и чрезмерного перегрева камер сгорания и поршней – то с чем призвана бороться система впрыска водо-метанола.

Какие жидкости можно использовать в системе впрыска?

Возможно использование химически чистого метанола, дистиллированной воды и водо-метанольной смеси в любых пропорциях, так же этанола изопропанола и их смесей с водой. Можно также использовать дешевые зимние жидкости для омывания стекол -30. Следует остановиться на одном варианте смеси, тщательно настроить под неё двигатель и не менять её.

В общем и целом можно подвести итог — хорошая проверенная система, грамотно установленная и настроенная, не создаёт неудобств её пользователю и позволяет получить значительный прирост мощности.

Как выглядит kit водо-метанола смотрите далее.

vc-tuning.ru

Опережение момента впрыска топлива

Наиболее важными критериями для оптимизации работы дизельного двигателя являются следующие:

• низкая токсичность выхлопных газов;
• низкий шум от процесса сгорания;
• низкий удельный расход топлива.

Момент времени, в который ТНВД начинает подавать топливо, называется началом подачи (или закрывания канала). Этот момент времени подбирается в соответствии с периодом задержки воспламенения (или просто задержкой воспламенения). Они являются переменными параметрами, которые зависят от конкретного рабочего режима. Период задержки впрыска определяется как период между началом подачи и началом впрыска, а период задержки воспламенения — как период между началом впрыска и началом сгорания. Начало впрыска определяется как угол поворота коленчатого вала в области ВМТ, в которой форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания.

Начало сгорания определяется как момент воспламенения топливо-воздушной смеси, на который может влиять начало впрыска. У ТНВД регулировка начала подачи (закрывания канала) в зависимости от числа оборотов лучше всего осуществляется с помощью устройства опережения впрыска.

Назначение устройства опережения впрыска

Из-за того, что устройство опережения впрыска непосредственно изменяет момент начала подачи, оно может быть определено как регулятор начала подачи. Устройство опережения впрыска (называемое еще муфтой опережения впрыска) эксцентрикового типа преобразует приводной крутящий момент, поступающий к ТНВД, в то же самое время, осуществляя свои регулирующие функции. Крутящий момент, требуемый ТНВД, зависит от размера насоса, количества плунжерных пар, количества впрыскиваемого топлива, давления впрыска, диаметра плунжера и формы кулачка. Тот факт, что крутящий момент привода имеет непосредственное влияние на характеристики опережения впрыска, следует учитывать при конструировании наряду с возможной отдачей мощности.

Давление в цилиндре

Рис. Давление в цилиндре: А. Начало впрыска; В. Начало сгорания; С. Задержка воспламенения. 1. Такт впуска; 2. Такт сжатия; 3. Рабочий ход; 4. Такт выпуска ОТ-ВМТ, UT-НМТ; 5. Давление в цилиндре, бар; 6. Положение поршня.

Конструкция устройства опережения впрыска

Устройство опережения впрыска для рядного ТНВД устанавливается непосредственно на конце кулачкового вала ТНВД. В основном различаются между собой устройства опережения впрыска открытого типа и закрытого типа.

Устройство опережения впрыска закрытого типа имеет собственный резервуар для смазывающего масла, который делает устройство независимым от системы смазки двигателя. Открытая конструкция подсоединена непосредственно к системе смазки двигателя. Корпус устройства прикреплен винтами к зубчатой шестерне, а компенсирующие и регулировочные эксцентрики установлены в корпусе так, что они свободно поворачиваются. Компенсирующие и регулировочные эксцентрики направляются штифтом, который жестко соединен с корпусом. Кроме более низкой цены, «открытый» тип имеет еще преимущество в том, что ему нужно меньше места, и он более эффективно смазывается.

Принцип работы устройства опережения впрыска

Устройство опережения впрыска приводится в движение зубчатой шестерней, которая установлена в кожухе привода газораспределительного механизма двигателя. Соединение между входом и выходом для привода (ступицей) осуществляется через блокировочные пары эксцентриковых элементов.

Наибольшие из них, регулировочные эксцентриковые элементы (4) расположены в отверстиях в стопорном диске (8), который, в свою очередь, крепится болтами к элементу привода (1). Компенсирующие эксцентриковые элементы (5) установлены в регулировочные эксцентриковые элементы (4) и направляются ими и болтом в ступицы (6). С другой стороны, болт ступицы непосредственно соединен со ступицей (2). Грузики (7) соединены с регулировочным эксцентриковым элементом и удерживаются в исходных положениях пружинами с переменной жесткостью.

Рис. а) В начальном положении; b) Низкие обороты; с) Средние обороты; d) Конечное положение при высоких оборотах; а — угол опережения впрыска.

Размеры устройства опережения впрыска

Размер устройства опережения впрыска, определяемый наружным диаметром и глубиной, в свою очередь определяет массу устанавливаемых грузиков, расстояние между центрами тяжести и возможный ход грузиков. Эти три фактора также определяют отдачу мощности и область применения.

ТНВД размера М

Рис. ТНВД размера М

Рис. 1. Нагнетательный клапан; 2. Гильза; 7. Кулачковый вал; 8. Кулачок.

ТНВД размера М является самым маленьким насосом в ряду рядных ТНВД. Он имеет корпус из легкого сплава и укреплен на двигателе с помощью фланца. Доступ к внутренней части насоса возможен после снятия пластины основания и боковой крышки, и поэтому насос размера М определяется как ТНВД открытого типа. Пиковое давление впрыска ограничивается величиной 400 бар.

После снятия боковой крышки насоса количество подаваемого топлива плунжерных пар может быть отрегулировано и установлено на одинаковом уровне. Индивидуальная регулировка осуществляется перемещением зажимных деталей на тяге управления (4).

При работе установка плунжеров насоса и вместе с ними количества подаваемого топлива регулируется тягой управления в диапазоне, определяемом конструкцией насоса. Тяга управления ТНВД размера М является круглым стальным стержнем с плоскостью, на котором установлены зажимные элементы (5) с проточками. Рычаги (3) плотно соединяются с каждой втулкой управления, а стержень, приклепанный к его концу, входит в проточку зажимного элемента тяги управления. Эта конструкция известно как рычажное управление.

Плунжеры ТНВД находятся в непосредственном контакте с роликовыми толкателями (6), а регулировка предварительного хода осуществляется подбором роликов с соответствующими диаметрами для толкателя.

Смазка ТНВД размера М осуществляется путем обычной подачи масла от двигателя. ТНВД размера М выпускается с 4,5 или 6 плунжерными парами (4-, 5- или 6-цилиндровый ТНВД) и предназначен только для дизельного топлива.

ТНВД размера А

Рис. ТНВД размера А

Рядные ТНВД размера А с большим диапазоном подачи следуют непосредственно после ТНВД размера М. Этот насос также имеет корпус из легкого сплава и может быть соединен с двигателем фланцем или на раме. ТНВД типа А также имеет «открытую» конструкцию, а гильзы (2) насоса вставлены прямо сверху в алюминиевый корпус, причем нагнетательный клапан (1) в сборе запрессован в корпус ТНВД с помощью держателя клапана. Давление уплотнения, которое намного больше гидравлического давления при подаче, должно поглощаться корпусом ТНВД. По этой причине пиковое давление впрыска ограничивается величиной 600 бар.

В отличие от ТНВД типа М, ТНВД типа А снабжен регулировочным винтом (с контргайкой) (7) в каждом роликовом толкателе (8) для установки предварительного хода.

Для регулировки количества подаваемого топлива с помощью управляющей рейки (4) ТНВД типа А, в отличие от ТНВД типа М, оснащен управлением с помощью шестерни вместо рычажного управления. Зубчатый сегмент, зажатый на втулке управления (5) плунжера, находится в зацеплении с управляющей рейкой и для регулировки плунжерных пар на одинаковую подачу фиксирующие винты нужно отпустить, а втулку управления повернуть относительно зубчатого сегмента и, таким образом, относительно управляющей рейки.

Все регулировочные работы на этом типе ТНВД должны проводиться на насосе, установленном на стенде и с открытым корпусом. Подобно ТНВД М, ТНВД типа А имеет боковую подпружиненную крышку, которую для получения доступа к внутренней части ТНВД нужно снять.

Для смазки ТНВД соединяется с системой смазки двигателя. ТНВД типа А выпускается в вариантах с числом цилиндров до 12, и, в отличие от ТНВД типа М, подходит для работы на топливах различного типа (а не только на дизельном).

ТНВД размера WM

Рис. ТНВД размера WM

Рядный ТНВД размера (типа) MW был разработан для удовлетворения потребности в повышенном давлении. ТНВД MW является рядным ТНВД закрытого типа, а его пиковое давление впрыска ограничивается величиной 900 бар. Он также имеет корпус из легкого сплава и крепится к двигателю с помощью рамы, плоского основания или фланца.

Конструкция ТНВД MW заметно отличается от конструкции ТНВД типов А и М. Основная разница состоит в использовании плунжерной пары, включающей в себя гильзу (3), нагнетательный клапан и держатель нагнетательного клапана. Она собрана вне двигателя и вставлена сверху в корпус ТНВД. На ТНВД MW держатель нагнетательного клапана вкручен непосредственно в гильзу, которая выступает вверх. Предварительный ход регулируется с помощью регулировочных шайб, которые вставляются между корпусом и гильзой с клапаном в сборе. Регулировка однородной подачи отдельных плунжерных пар производится снаружи ТНВД поворотом плунжерных пар. Фланцы крепления плунжерных пар (1) для этой цели снабжены пазами.

Рис. 1. Фланец крепления для плунжерной пары; 2. Нагнетательный клапан; 3. Гильза; 4. Плунжер; 5. Управляющая рейка; 6. Втулка управления; 7. Роликовый толкатель; 8. Кулачковый вал; 9. Кулачок.

Положение плунжера ТНВД остается неизменным, когда гильза в сборе с нагнетательным клапаном (2) поворачивается. ТНВД типа MW выпускается в версиях с числом гильз до 8 (8-цилиндровый) и подходит для различных способов крепления. Он работает на дизельном топливе, а смазка осуществляется через систему смазки двигателя.

ТНВД размера P

Рис. ТНВД размера P

Рис. 1. Нагнетательный клапан; 2. Гильза; 3. Тяга управления; 4. Втулка управления; 5. Роликовый толкатель; 6. Кулачковый вал; 7. Кулачок.

Рядный ТНВД размера (типа) Р был также разработан для обеспечения высокого пикового давления впрыска. Подобно ТНВД типа MW, он является насосом закрытого типа и крепится к двигателю с помощью основания или фланца. В случае ТНВД типа Р, сконструированных для пикового давления впрыска 850 бар, гильза (2) вставляется во фланцевую втулку, которая уже снабжена резьбой для держателя нагнетательного клапана (1). При этой версии установки гильзы сила уплотнения не дает нагрузку на корпус насоса. Регулировка предварительного хода производится так же, как и у ТНВД типа MW.

Рядные ТНВД, рассчитанные на невысокое давление впрыска, используют обычное наполнение топливной магистрали. При этом топливо проходит топливные магистрали отдельных гильз одну за другой и в направлении продольной оси ТНВД. Топливо поступает в магистраль и выходит через систему возврата топлива.

Рассматривая в качестве примера версию Р8000 ТНВД типа Р, которая разработана для давления впрыска до 1150 бар (на стороне ТНВД), этот метод наполнения может привести к избыточной разнице температуры топлива (до 40°С) внутри ТНВД между первой и последней гильзами. Так как плотность энергии топлива уменьшается с увеличением его температуры и, в результате, с увеличением обьема, то это приведет к впрыску различного количества энергии в камеры сгорания двигателя. В связи с этим такие ТНВД используют поперечное наполнение, т.е. метод, при котором топливные магистрали отдельных гильз отделяются друг от друга с помощью дросселирующих отверстий. Это означает, что они могут наполняться параллельно друг другу (под прямыми углами к продольной оси ТНВД при практически идентичных температурных условиях).

Этот ТНВД также подсоединяется к системе смазки двигателя для смазки. ТНВД типа Р также выпускается в версиях с числом гильз (цилиндров) до 12 и подходит для работы как на дизельном, так и на других топливах.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Установка системы впрыска воды\метанола — Общие вопросы по тюнингу

Нашел на Драйве интересный материал — делюсь:

 

http://www.drive2.ru/l/3236764/

 

 

Начнем с основ:

Простейшая система впрыска воды\метанола состоит из насоса, бака, гидролинии, форсунки и некоего блока управления или даже реле, управляющего включением.

Принцип работы – вода, метанол или их смесь впрыскивается (распыляется) во впускной патрубок, для обеспечения смешивания впрыскиваемой жидкости с воздухом и попадания ее в цилиндры вместе с основной топливно-воздушной смесью.

Результат – значительное снижение температуры сжатого турбиной воздуха, повышение эффективного октанового числа топлива, до значений сопоставимых с октановыми числами спортивных бензинов. Оба этих фактора помогают избежать детонации – злейшего врага любого двигателя. Это позволяет использовать более высокие давления наддува и\или более агрессивный угол опережения зажигания, что в свою очередь позволяет получить прибавку мощности 10-30% в зависимости от конфига машины.

Системы не сложны в использовании, однако требуют тщательной, грамотной настройки и регулярного ухода и проверок. Установка системы без соответствующей настройки блока управления двигателем, приведет к некоторому падению мощности, а не увеличению. Чрезмерное кол-во впрыскиваемой смеси может привести к смыванию масляной пленки со стенок цилиндра и повышенному износу цилиндро-поршневой группы.

Чем проще система, тем более опасна она для повседневной эксплуатации обычным неискушенным пользователем, так как в случае ее выхода из строя такие системы обычно не в состоянии сами обеспечить должных мер по обеспечению сохранности двигателя. Вслед за отказом такой системы тут же появляется детонация и последующее повреждение поршней, прокладки гбц итп Поэтому если пользователь не успеет отреагировать или вообще распознать отказ системы и не отпустит педаль газа – печальных последствий не избежать.

Чем дороже и продвинутее система, тем больше функционала она предлагает, как в сфере обеспечения сохранности двигателя в случае неполадок, так и в вопросах дозировки впрыскиваемой смеси и управления процессом в целом. Такие системы способны сами распознавать отказ или неправильную работу и предпринимать соответствующие меры – снижать наддув, переключать блок управления на аварийную карту итп…

В остальном, при правильной настройке – даже простейшая система имеет только плюсы. Больше мощность, эффективное подавление детонации, меньшие температуры выхлопа. Более того свечи, камеры сгорания, клапана, впускные каналы гбц, впускной коллектор, дроссель — подвергаются регулярной «чистке» впрыскиваемым спиртом, который растворяет отложения на них и не дает, так быстро образовываться новым.

В качестве впрыскиваемой жидкости обычно используется метанол (метиловый спирт Ch4OH) и вода, в чистом виде или смешанные в различных пропорциях. Так же возможно использование этанола (этиловый спирт C2H5OH), денатурированного спирта (этанол с небольшим кол-вом метанола, делающим его непригодным для питья) и других спиртов. Однако в большинстве случаев используется именно метанол в виду его наиболее подходящих характеристик для этих целей. Обычно метанол\вода впрыскивается в объеме 10-30% от объема бензина.

Важным аспектом настройки системы впрыска водо-метанола является критерий по которому контроллер определяет когда и сколько его нужно подать. Простые системы обычно работают по реле давления, обеспечивая включение впрыска на 100% при превышении заданного давления наддува. Чуть более продвинутые включаются так же по наддуву, но контроллер управляет производительностью насоса, позволяя подавать больше или меньше водо-метанола в зависимости от наддува. Такой вариант системы от AEM был установлен у меня до этого и работал, однако описывать его установку уже не вижу смысла. Однако оба этих типа не способны обеспечить пропорциональную подачу водо-метанола относительно подаваемого бензина. Так как к примеру при одинаковом наддуве 1,5бар, на 3000об\мин и 6000об\мин требуется разное кол-во бензина и соответственно разное кол-во водо-метанола, а простые системы будут лить всегда одинаково.

Самые продвинутые системы используют сигнал с расходомера или форсунки, для определения момента включения и способны дозировать подачу водо-метанола пропорционально загрузке форсунок двигателя, тем самым обеспечивая всегда правильное кол-во подаваемого водо-метанола.
——————————————————————————————————

А теперь ближе к делу…

Одной из наиболее продвинутых и современных систем впрыска является Aquamist HFS-3. Её преимуществами перед остальными системами являются абсолютная пропорциональность впрыска водо-метанола относительно подаваемого бензина, встроенная система безопасности основанная на контроле текущего расхода жидкости, продуманность и комплексность решения в целом, простота, готовность и беспроблемность установки.

Принцип работы как у штатной топливной системы – насос поддерживает постоянное высокое давление в системе во время её работы, а контроллер управляет скважностью электромагнитного клапана форсунок-распылителей, аналогично блоку управления двигателя, управляющему форсунками. Контроллер считывает скважность(Duty%, загрузку) бензиновых форсунок двигателя и задает аналогичную скважность своего соленойда, обеспечивая тем самым подачу водо-метанола пропорционально бензину. Само отношение водо-метанол\бензин задается выбранной пропускной способностью форсунок-распылителей.

Приведу простой пример: имеем 4х цилиндровый двигатель, оснащенный четырьмя форсунками производительностью 1000сс каждая, максимальной общей производительностью 4000сс. Устанавливаем две форсунки-распылителя по 496сс, получая максимальную производительносьть системы впрыска (грубо, для простоты приводимого примера) тоже 1000сс. В итоге имеем соотношение водо-метанол бензин 1:4, то есть из общего объема впрыскиваемого топлива мы впрыскиваем 20% водо-метанола. Если наши бензиновые форсунки, к примеру, загружены лишь на 55%, Aquamist будет поддерживать аналогичную скважность своего соленойда 55%, тем самым обеспечивая постоянную пропорцию водо-метанола с бензином 1:4. Если требуется изменить эту пропорцию, можно установить форсунки-распылители другой производительности, или подкорректировать это в небольших пределах с помощью триммеров на плате контроллера.

Итак в комплект входит: Насос высокого давления, гидролинии, форсунки-распылители, рестрикторы, переходники, фитинг с фильтром в бак, расходомер впрыскиваемой смеси в одном блоке с электромагнитным клапаном, датчик уровня в бак, блок управления, показометр с ситемой безопасности и все необходимые провода с коннекторами. Единственное что не входит в комплект это бак.

 

Сохранить в Альбом

 

Выбор пал на 20л бак от Summit Racing. Бесшовная конструкция из полиэтилена спрофилированная под фиксирующую ленту, противоотливные губки внутри бака, быстросъёмная герметичная крышка с односторонним клапаном вентиляции бака, два -8AN и один -6AN фиттинг в комплекте – одним словом высший класс.

 

Сохранить в Альбом

 

Под бак был изготовлен подиум из алюминиевых уголков (спасибо MarkusEVO — его рук творение) и установлен в багажнике. При установке бак поворачиваем фитингами назад, чтобы дополнительно подстраховаться от отливов при стартах с места. Вместо одного фитинга устанавливаем фитинг с фильтром из комплекта, вместо второго – датчик уровня:

 

Сохранить в Альбом

 

Неподалеку от бака под распоркой Cusco разместил насос и его силовое реле. Провел под обшивкой гидролинию и провода:

 

Сохранить в Альбом

 

Бак конечно сжирает некоторое пространство в багажнике, но никто и не собирался возить картошку с дачи в Эвике )) К тому же размещен он так, что в багажник по-прежнему влезают два колеса стандартной размерности 235/45 R17. А вот пара 255 баллонов уже не влезет точно:

 

Сохранить в Альбом

 

Гидролиния проходит через салон под капот по левому порогу, электрика по правому. Под капотом, на бывшее место крепления площадки АКБ, закреплен электромагнитный клапан с расходомером смеси.

 

Сохранить в Альбом

 

Форсунки установлены в пайп перед дросселем.

 

Сохранить в Альбом

 

За бардачком, для облегчения доступа в процессе настройки, размещен контроллер. Все разъемы подписаны, к тому же они все разные, перепутать проблематично:

 

Сохранить в Альбом

 

А показометр на рулевой колонке, рядом с показометром широкополосной лямбды.

 

Сохранить в Альбом

 

 

Сохранить в Альбом

 

После сборки и подключения система была протестирована на воде, порог включения системы был отрегулирован на 0,9-1,0 бар, около 22-24% загрузки форсунок. Система безопасности настроена в соответствии с мануалом, в качестве аварийного действия — переключение на основные карты с настройкой под 98й бензин. Бак залит смесью воды и ментанола 50/50 и все было готово к настройке. Подробнее о том что лить в бак можно будут прочитать ТУТ.

Базовый замер с выключенной системой, на основной прощивке на давлении 1,7-1,4 показал430лс и 600нм. После недолгой настройки смесь была забеднена до 12:1, в карту зажигания добавлено от 3 до 7 градусов, давление наддува было решено не поднимать, а оставить тем же для чистоты эксперимента. Замер после настройки на альтернативной прошивке, на том же давлении наддува, с включенной и настроенной системой впрыска показал 453лс и 634нм. Прибавка момента ~30нм прослеживалась во всем диапазоне оборотов. Пиковая температура выхлопа упала на 70*С — с 870 до 800. Учитывая что наддув не поднимали — результат более чем впечатляющий, сравнимый с использованием высокооктанового спортивного бензина.

Дальнейшую настройку нужно производить на бОльших давлениях наддува. Это позволит полностью раскрыть потенциал системы.

В итоге имеем две прошивки в одной (благо эво мозг это позволяет), Основная под 98й бензин, альтернативная под 98 + водо-метанол.

Вот такой интересный подход можно использовать в погоне за бОльшими мощностями, без замены турбины, без потери спула и появления лага.

opc-club.ru

Установка ГБО на непосредственный впрыск

Современные авто, например, брендов Volkswagen, Audi, Skoda имеют ДВС с маркировкой fsi, tsi, tfsi, gdi. Это означает, что ДВС у них с прямым впрыском горючего в топливный отсек.

Кардинальное отличие с вариантом распределенного впрыска в том, что топливная форсунка установлена в топливном отсеке, но не в коллекторе. Соответственно, установка ГБО на прямой впрыск тоже отличают свои особенности.

Принцип работы ДВС с системой прямого впрыска

ГБО на непосредственный впрыск начали устанавливать сравнительно недавно. Имеются особенности этого варианта подачи топлива.

Работает прямой впрыск по аналогии с дизельным, но давление в бензиновом трубопроводе меньше. Бензиновое горючее сложнее поддаётся самовоспламенению во время сжатия. У бензиновых ДВС с системой непосредственного впрыска имеется особый звук, который исходит от насоса и инжекторов.

 

Как происходит работа главных узлов:

• насос выкачивает из бензобака горючее с давлением 2-5 бар и направляет в двигательный отсек машины;
• бензиновый топливный насос высокого давления подаёт горючее к форсункам, сжав предварительно его до 30-200 бар.

Инжекторы стоят в головке блока цилиндров и подают топливо 5 раз за цикл. Для контроля стоит датчик высокого давления.

Таким образом производители автомобилей добились того, что бензин в топливном отсеке распыляется более эффективно и сразу служит охлаждающим фактором для форсунок. Подача бензина возможна при закрытом впускном клапане.

На заметку! Главным технологическим «бульдозером», который решил изменить принципиально систему подачи впрыска и открыл новую эру в автомобилестроении является концерн Volkswagen. Он полностью переделал своё производство, переведя бензиновые ДВС на принцип прямого впрыска. По этому пути пошли затем заводы автопрома стран Европы, Азии и США.

Установка ГБО с системой прямого впрыска газа

До недавнего времени у автовладельцев транспортных средств с прямым впрыском не было возможности установки ГБО на tsi. Газобаллонное оборудование не было адаптировано под такие способы.

Сегодня автослесари сервисных центров имеют возможность поставить ГБО для авто с прямым впрыском и предложить трёхлетнюю гарантию.

Раньше нельзя было установить ГБО на двигатель tsi, так как при отключении бензиновой подачи под воздействием высокого температурного режима инжекторам неизбежно грозил перегрев. Новое поколение ГБО эту проблему решает.

Разработчики пошли следующими путями:

• испаренное газовое топливо поступает в коллектор посредством отдельной газовой форсунки;
• жидкое газ топливо впрыскивают в топливный отсек ДВС с применением бензиновой форсунки.

Как осуществляется работа авто на природном газе при данных способах подачи газового горючего? Испаренный газ подаётся с помощью отдельной газовой форсунки. Для охлаждения бензиновых инжекторов в процессе эксплуатации ГБО через них в минимальном объёме подаётся бензин. В процентном выражении это 10% топлива. Этого достаточно для корректной функциональности ДВС во всех режимах. Однако без бензинового топлива обходиться нельзя.

Другой вариант, более дорогостоящий, когда жидкое газовое топливо идёт напрямую в цилиндры двигателя с помощью бензинового инжектора. От монтажа газовых инжекторов здесь отказались. Насос высокого давления, который подаёт горючее в зону сгорания, вместо бензинового горючего продвигает жидкий газ. Комплект такой газовой автомобильной системы не имеет испарителя. То есть ТС можно ездить исключительно на природном газе, без бензина.

На заметку! Предложенные варианты аппаратуры ГБО на непосредственный впрыск, целенаправленно проектируют к определённым моделям с конкретным типом мотора. Не существует универсальных комплектов ГБО на tsi. Самостоятельная настройка невозможна.

Плюсы и минусы

Регулярное повышение стоимости бензина заставляет даже владельцев дорогих автомобилей, у которых достаток выше среднего, задумываются об альтернативном топливе. О его безвредности для мотора уже знают все. Коме того, природный газ — это экологически чистое топливо, которое пока не умеют разбавлять грязью. Единственная проблема — деление пропан-бутановой смеси на зимнее и летнее топливо. Тут нужно иметь бдительность и полагаться на добросовестность поставщика.

Не составляет труда при современном уровне автосервисов оформить ГБО по закону. Достаточно получить все бумаги на оборудование от сервиса и стать на учёт в ГИБДД.

В ситуации с ГБО на tfsi имеются несколько дополнительных плюсов и минусов:

1. Установка ГБО fsi обойдётся значительно дороже обычного комплекта 4-го поколения, так как само оборудование стоит больше, и квалификация мастеров соответствующая.
2. Если будет использовать вариант, когда при работе ДВС на газу в топливный отсек подаётся и бензин в незначительном количестве, то в смеси должны присутствовать воздух и два вида топлива. То есть бензиновые расходы неизбежны, срок окупаемости ГБО увеличен. Но даже при этом не превысит 20000 км.
3. ГБО очень дорогое и доверять его монтаж следует только высококвалифицированным проверенным мастерам. Неправильно работающая система повлечёт весьма дорогой ремонт вплоть до замены бензиновых инжекторов.

Газобаллонную аппаратуру для ДВС с прямым впрыском делают многие производители. Однако технология достаточно сложная. Не все комплекты ГБО можно поставить на определённое ТС. ГБО иногда рассчитано на ограниченное количество моделей и не перераспределяется на остальные машины.

Итоги

Технология прямого впрыска горючего, на сегодняшний день считается наиболее продвинутой. А новое — это всегда дорогое и сложное. Пройдёт немного времени, и человечество двинется ещё на шаг вперёд. Остановить прогресс, который идёт на пользу человечества уже невозможно. И чем больше будет дорожать бензин, чем труднее будет дышать на дорогах от автомобильных выхлопов, тем более быстрыми темпами будет внедряться экологичное альтернативность топливо.

 

progbo.com

Установка опережения впрыска на дизеле

Своевременное опережение впрыска так же важно для дизельных двигателей, как правильно отрегулированный момент зажигания для бензиновых.

Зачастую говорят не об опережении впрыска, а об опережении нагнетания как о главном контрольном параметре топливного насоса высокого давления. Речь идет о том, какой угол пройдет коленчатый вал за время от момента начала выталкивания топлива из нагнетательной секции насоса в топливопровод высокого давления до момента, в который поршень достигнет ВМТ. Установка опережения впрыска — это установка момента нагнетания топлива топливным насосом относительно определенного положения коленчатого вала. Обычно она производится по положению первого цилиндра, и положение насоса высокого давления для первого цилиндра будет правильным и для всех остальных цилиндров.

Проверка и установка опережения впрыска производится в случае падения мощности двигателя, при «жесткой» работе его, дымности выхлопа, а также периодически — через каждые 50 000—60 ООО км во время плановой проверки на СТО.
На деле дизельные двигатели крайне редко требуют установки момента впрыска — реже, чем современные карбюраторные автомобили. Неизбежна регулировка момента впрыска лишь после замены зубчатого ремня, влекущей смещение топливного насоса.

Статический метод

Статический метод проверки и установки опережения впрыска наиболее прост и доступен.
Потребуется моментоскоп — приспособление для определения момента впрыска методом слива (прозрачная пластмассовая трубка с наконечником, позволяющим надеть ее на выпускной штуцер, на место снятого трубопровода, ведущего к форсунке).

Потребуется также ключ для снятия наконечника провода высокого напряжения и ключ для выполнения регулировки в случае необходимости.

На плунжерных насосах проверка производится следующим образом.

Снимите трубопровод высокого давления, ведущий к первому цилиндру, и наденьте на штуцер трубку-моментоскоп

Установите управляющий рычаг регулятора в положение максимальной подачи топлива. Если нужно, удалите воздух из топливной системы топливоподкачивающим насосом или при помощи стартера.
Проворачивайте коленчатый вал до момента, пока стеклянную трубку моментоскопа не заполнит топливо, затем верните коленвал назад примерно на четверть оборота.
Снова медленно проворачивайте коленвал, наблюдая при этом за трубкой моментоскопа: начало движения топлива в трубке означает момент начала нагнетания, поэтому запомните положение установочных знаков на маховике или насосе.

Если установочный знак на фланце насоса не совпадет со знаком на распредвале, требуется регулировка опережения зажигания.
Регулируется оно или вращением переставной части муфты в пределах, которые позволяет регулировочный винт, или (в тех конструкциях, в которых насос крепится фланцево) вращением насоса относительно своей оси.

Остается добавить, что плунжерные насосы встречаются довольно редко, около 90 % дизельных автомобилей оснащены насосами распределительного типа.
К топливным насосам высокого давления распределительного типа относятся насосы фирмы «Bosch», японских фирм, большинство насосов фирмы «Lucas». В таких насосах есть заглушки, закрывающие отверстие для установки датчика часового типа или установочного штифта (производимых, кстати, теми же фирмами).

Проверка опережения впрыска на насосах распределительного типа сложнее.

Для нее потребуются уже упомянутые датчик, а также установочные штифты в зависимости от типа двигателя. Эту операцию, как и проверку опережения впрыска динамическим методом с использованием специального дизельного стробоскопа («Bosch», «Sun», AVL, «Time Track Stanodyne», «Technotest» и др.), выгоднее производить у профессионалов на СТО.

Опережение впрыска на насосах распределительного типа статическим методом регулируется так.
Вращая коленвал, установите — поршень первого цилиндра в ВМТ. Ориентируйтесь по установочным знакам, либо действуйте с помощью установочного штифта:

Снимите заглушку с топливного насоса, вставьте на ее место датчик в специальной оправке и действуйте в соответствии с инструкцией. Датчик должен показать заданную величину опережения нагнетания впрыска. В случае необходимости регулировки ослабьте крепление насоса и поверните его соответствующим образом, а затем повторно проверьте опережение.

При регулировочных работах не трогайте креплений, указанных стрелками:

world2car.ru

Установка впрыска на OHC

Установка впрыска на OHC
Впрыск на ОНС

У многих владельцев Ford Sierra с карбюраторным двигателем ОНС возникает желание установить на него систему впрыска топлива. Желание понятное и вполне выполнимое, такая операция не раз делалась и отзывы владельцев всегда были положительными. Для переделки желательно найти «донора» — Сиерру с двигателем OHC 2.0 EFI, хотя практически все детали подойдут от Scorpio с таким двигателем.
Отмечу, что на ОНС устанавливались две разновидности системы впрыска (см. раздел OHC 2.0 EFI), основное внешнее различие между ними — наличие MAP-сенсора и лямбда-зонда на версии мощностью 100 л.с. Разница в мощности происходит в-основном от различных степеней сжатия этих моторов, на 100-сильном варианте другие поршни. Так что если ваш двигатель с высокой степенью сжатия, то установка любого варианта должна дать если не одинаковый, то очень близкий результат.
Встречаются автомобили с системами рециркуляции отработавших газов (EGR=Exhaust Gas Recirculation) и улавливания паров бензина (EVAP=Evaporative Loss System). Эти системы служат для улучшения экологических показателей и на работу впрыска не влияют.
Наиболее просто установить впрыск на 2-литровую карбюраторную машину выпуска с 1/87 по 12/89 от инжекторной Сиерры тех-же лет.
Необходимые компоненты в этом случае:

• Головка блока цилиндров. Отличие от 2-литровой карбюраторной у неё только одно: впускные каналы не круглой, а яйцевидной формы, для того, чтобы струя топлива из форсунки попадала на впускной клапан. Можно оставить старую ГБЦ, доработав впускные каналы напильником, при этом главное, конечно-же, не перестараться.
• Впускной коллектор со всем, что на нем установлено (топливная рампа с форсунками и регулятором давления, корпус дроссельной заслонки с датчиком её положения (TPS), клапан холостого хода, датчик температуры охл. жидкости, проводка на форсунки и датчики, регулятор давления топлива, вентиляция картера). Нужна и прокладка впускного коллектора.
• Топливный бак, подвесной бензонасос и шланг между ними. Возможны варианты: можно поставить бак с погружным насосом от DOHC или CVH или просто врезать подвесной насос в магистраль. Подойдет почти любой подвесной насос, главное установить его так, чтобы топливо к нему поступало самотеком.
• Топливный фильтр, желательно с креплением и идущими к нему и от него пластиковыми трубками. Неплохо также поменять трубку обратки (на машинах с впрыском она большего диаметра — одинакового с подающей).
• Проводка моторного отсека. Это та часть проводки, которая выходит в моторный отсек из салона со стороны пассажира, к ней присоединяются все датчики и блок управления впрыском. На машинах выпуска с 1/87 по 12/89 эта моторная проводка соединяется с главной косой двумя разъемами в салоне под торпедо со стороны пассажира. Если приобрести (а лучше снять самостоятельно) моторную проводку в целом виде, то электрическая часть установленного впрыска ничем не будет отличаться от заводской. То-есть никаких скруток, соплей и т.д.
  Также имеет смысл разжиться задним куском проводки, который идет на бензонасос. Он соединяется с главной косой в районе задней панели кузова пятиконтактным разъёмом. На карбюраторных машинах с 1/87 уже проложена проводка на бензонасос, но провода идут только до этого разъёма. Также в блоке предохранителей есть место для реле бензонасоса, остается только поставить реле.
  Естественно, к проводке должен прилагаться коммутатор и блок управления двигателем EEC IV с его кронштейном. На машинах с 1/87 блок располагается на месте полочки перед пассажиром, поэтому имеет смысл приобрести штатную заглушку или (если полочку хочется сохранить) крепить блок ниже, за бардачком (там, кстати, он и ставился до 1/87).
  Распределитель и катушку зажигания можно оставить старые, но катушку придется переместить (на впрысковых машинах её штатное место вертикально на брызговике — см. на фото вверху).
• Трос газа, а также педаль газа, у неё другое крепление для троса.
• Нижний шланг отопителя, который идет на печку с впускного коллектора. У него просто другая форма, чем на карбюраторных машинах.
• Вакуумный шланг между усилителем тормозов и впускным коллектором. Он также другой формы и длины.
• Корпус воздушного фильтра с присоединенным к нему датчиком потока воздуха (расходомером). Плюс патрубок от расходомера к корпусу дроссельной заслонки с шлангом вентиляции картера и присоединенной к нему маслозаливной пробкой. На впрысковых машинах до 1/87 шланг вентиляции идет не к пробке, а вниз, к блоку цилиндров.
• Приёмная труба. Нужна только при использовании системы впрыска с лямбда-зондом для его установки. Впрочем, при наличии знакомого сварщика, можно приладить его и к существующей трубе.

Могут также возникнуть дополнительные трудности:

1. При установке впрыска на машины с двигателем объёмом 1.6 или 1.8 литра может возникнуть желание также поставить ГБЦ от 2-литрового инжекторного двигателя. К сожалению, правильно такая конструкция работать не будет, объем камер сгорания должен соответствовать рабочему объёму двигателя, иначе изменится степень сжатия, что сведет на нет преимущества впрыска. Впрочем, родная ГБЦ может быть доработана напильником. Отмечу, что система впрыска, в силу способности саморегулирования, работать будет и на двигателе меньшего объёма, но все-же рассчитана она на 2-литровый двигатель и правильно работать (без перенастройки) может только в этом случае. Поэтому лучше сначала заменить блок цилиндров на 2-литровый.
2. Если не удалось найти моторную проводку от Sierra 1/87-12/89, или впрыск ставится на Сиерру старше 1987 года, то так красиво и просто не получится. Принципиально для установки подходит моторная проводка от любого автомобиля с инжекторным ОНС-ом, будь то Scorpio или Sierra любого года. На Scorpio и Сиеррах с 1/90 моторная проводка немного другая и соединяется с главной косой другими разъёмами, на первых Сиеррах моторная и главная проводка составляют единое целое. Так что, как минимум, придется вооружиться тестером и головой 🙂

Еще ссылка по теме: http://vegaclub.narod.ru/efi.html

sierraclubspb.narod.ru