Капитальный ремонт автомобильной дороги это: Классификация работ по капитальному ремонту автомобильных дорог

Применение неочищенного смешанного щебня для устройства основания недопустимо, потому что сильно снижает прочность основания.

Не на всех АБЗ есть возможность очистки песка и щебня, поэтому снятые материалы можно использовать только для менее ответственных работ.

Демонтаж и ремонт системы водоотведения

Если система водоотведения построена на лежащем под дорогой коллекторе, то для укрепления грунта коллектор придется удалить. Если же коллектор расположен сбоку от дороги и не мешает работам по уплотнению грунта, удалять его не надо. Возможно, потребуется демонтаж водоотводов.

Работы с грунтом

После удаления всех слоев одежды, необходимо провести еще одно исследование грунта, чтобы определить необходимые действия по его укреплению.

• Разрыв водопровода или канализации.

При разрыве водопровода или канализации необходимо принять меры по устранению утечки. После чего осушить грунт, уплотнить и выровнять песчаной подушкой.

• Последствия наводнения.

Обычно для устранения последствий наводнения достаточно лишь просушить и уплотнить грунт.

• Проседание грунта из-за пустот или подземной реки.

Если геологоразведочные мероприятия при проектировании дороги были выполнены с ошибками, и не учтены подземные реки и пустоты, то потребуется серьезная работа по заполнению пустот и усилению грунта. В ряде случаев стоимость работ может оказаться чрезмерной. В этом случае придется проектировать и строить объездную дорогу.

Восстановление дорожной одежды

После укрепления грунта необходимо уложить новую дорожную одежду, обеспечив совпадение уровней со старым покрытием.

Работы по капитальному ремонту любых автомобильных дорог нужно проводить только после проведения необходимых исследований.

Услуги по капитальному ремонту автомобильных дорог

Если у Вас возникла необходимость произвести капитальный ремонт автомобильной дороги – воспользуйтесь услугами наших профессиональных бригад. В дорожно-строительной компании ООО «Фора» есть все для проведения качественного капитального ремонта дорожного полотна: профессиональные бригады дорожных строителей, высококлассные материалы, собственный парк спецтехники. Для уточнения вопросов по ремонту автомобильных дорог обращайтесь по телефону: +7 (499) 899-41-49 или +7 (929) 633-08-63. Наша компания оказывает профессиональные услуги по капитальному ремонту автомобильных дорог в Москве и Московской области.

Цены на услуги по капитальному ремонту автомобильных дорог от нашей компании представлены на странице по ссылке.

Каждый год в ремонте нуждается от 2 до 3% площади асфальтового покрытия дороги. Необходимость в ремонте возникает даже при соблюдении всех нюансов и технологий во время ее строительства. В процессе эксплуатации, в сложных погодных условиях, в условиях повышенной нагрузки на полотно постепенно происходит его проседание и разрушение.

Обычно разрушение асфальта происходит из-за:

—          применения в строительстве некачественной асфальтобетонной смеси.

—          нарушение технологии строительства дороги и укладки дорожного полотна.

—     несоответствия транспортной нагрузки. Асфальтовое полотно разрушится быстрее, если по нему будут перемещаться автомобили, имеющие нагрузку на ось, превышающую расчетную. 

—          ударное механическое воздействие извне.

—          резкие перепады температур, при которых зачастую образуются трещины на поверхности асфальта.

—          образование льда и попадание влаги в трещины асфальтового полотна.

—          несвоевременный ремонт дорожного полотна.

Во время капитального ремонта автомобильной дороги применяется широкий спектр специальной дорожной техники: экскаваторы, самосвалы, погрузчики, краны, ремиксеры, грейдеры, асфальтоукладчики и разнокалиберные катки. Все работы проводятся по заранее составленному проекту и смете, с применением не только специальной техники, но и современных материалов. Оценивается масштаб будущих работ. Это может быть:

• Полная или частичная замена дорожного полотна или подушки дороги.
• Устранение обширных повреждений или неровностей на дорожном полотне.
• Увеличение ширины дорожного полотна.
• Дополнительное укрепление дороги. Например, создание дополнительной насыпи на участках дороги, которые подвергаются подтоплению.
• Усиление дорожного покрытия при повышенном автопотоке. Эта проблема решается за счет подбора соответствующей марки асфальта, увеличению толщины дорожной подушки и асфальтного слоя.
• Восстановления вышедших из строя дорожных знаков и разметки.

Для проведения капитального ремонта дороги всегда выбирается горячий способ укладки асфальта. При выполнении работ частично или полностью перекрывается движение по ремонтируемому участку дороги.

Ремонт дорог в Москве происходит постоянно, так как за счет огромного потока трафика они испытывают значительную нагрузку ежедневно. Разрушение дорог происходит по разным причинам и в разной степени. В любом случае, капитальный ремонт дороги всегда обходится дешевле, чем строительства новой. К тому же, снятый слой старого асфальта возможно использовать вторично для ямочного ремонта или продажи получившейся асфальтной крошки, что значительно уменьшает итоговую сумму сметы. Капитальный ремонт помогает продлить срок эксплуатации дороги и уменьшить количество автомобильных аварий.

Текущий и капитальный ремонт дорог

Капитальный ремонт дорог — комплекс работ, при котором производится полное восстановление и повышение работоспособности дорожной одежды и покрытия, земляного полотна и дорожных сооружений, осуществляется смена изношенных конструкций и деталей или замена их на более прочные и долговечные, в необходимых случаях повышаются геометрические параметры дороги с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок автомобилей в пределах норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги, без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении дороги.

Дороги сегодня испытывают колоссальные нагрузки и как бы бережно она не эксплуатировалась, ремонт дороге нужен регулярно. Дорожное строительство в Москве — тема особенная. Дороги очень сильно отличаются по качеству, в зависимости от качества материалов, которые были использованы при асфальтировании дорог, от нагрузки, в какое время года велось строительство дорог. Выбоины, канавы и ямы, возникают ежегодно.

Свои особенности накладывает наш климат. Трещины, появляющиеся в новом дорожном полотне — совсем не обязательно результат плохого качества строительства дорог. Большое влияние оказывает климат — снежно-ледянные зимы с оттепелями. Даже самая маленькая трещинка на литом асфальте, образовавшаяся осенью, к весне станет ощутимой трещиной. И все из-за физических свойств воды, которая при замерзании резко расширяется в объеме тем самым, расширяя трещины и портя недавно гладкое дорожное полотно. Конечно, ремонт дорог и строительство дорог в Москве должны проводиться с учетом этих особенностей, но такие разрушения все равно неизбежны. Так же коснемся темы использования реагентов зимой, которые тоже являются агрессивной средой и разрушают как литой асфальт, так и другие виды дорожных покрытий.

Частично и сами строители-ремонтники этому могут поспособствовать. Недавно столь распространенный способ частичного ремонта дорог Москвы ямочно-канавочным способом приводил к тому, что дороги разрушались еще быстрее. Сегодня дорожно строительные работы в Москве — одна из приоритетных статей финансирования. Это обещает нам качественное строительство дорог, и качественный ремонт дорожного покрытия. Дорожное строительство начинает выходить на все более высокий уровень.

Задача капитального ремонта дорог состоит в полном восстановлении и повышении транспортно — эксплуатационного состояния дороги до уровня, позволяющего обеспечить нормативные требования в период до очередных капитальных дорожно строительных работ при интенсивности движения, соответствующей расчетной для данной категории дороги, при превышении которой необходима новая укладка асфальта с переводом в более высокую категорию.

Критерием для назначения капитального ремонта дорог является такое транспортно — эксплуатационное состояние литого асфальта, при котором прочность дорожной одежды снизилась до предельно допустимого значения или параметры и характеристики других элементов дороги и дорожных сооружений не удовлетворяют возросшим требованиям движения настолько, что невозможно или экономически нецелесообразно производить укладку дорог в соответствие с указанными требованиями посредством работ по ремонту дорог и строительству дорог.

Капитальный ремонт дорог, как и строительство дорог, должен производиться комплексно по всем сооружениям и элементам дороги на всем протяжении всего участка где происходит асфальтировка.

Капитальный ремонт и дорожное строительство выполняется в соответствии с разработанной и утвержденной в установленном порядке проектно — сметной документацией.

В состав капитального ремонта дорог могут быть включены: работы по ремонту, асфальтировке благоустройству, ремонту дорожного покрытия, а также содержанию элементов дороги и дорожных сооружений на ремонтируемом участке, состояние которых не требует капитального ремонта, если указанные работы не были выполнены до начала капитального ремонта дорог.

К капитальному ремонту автомобильных дорог и дорожных сооружений относятся следующие работы: строительство дорог, развязок, мостов тоннелей, эстакад; ремонт дорог; асфальтирование дорог; ремонт дорожного покрытия; асфальтировка благоустройство и др.

Какой бы ни была классификация дорожно строительных работ необходимо понимать, что в строительстве дорог и асфальтировании дорог не может быть экономии на новых технологиях. Ведь плохая дорога — потенциальная угроза здоровью и жизни водителей и пассажиров, а также пешеходов.

Среди дорожно-строительных организаций Москвы безупречной репутацией отличается компания ООО «ДОР РЕМОНТ».

Основными видами деятельности ООО «ДОР РЕМОНТ» являются дорожные работы: 
— строительство дорог;
— асфальтирование дорог;
— ремонт дорожного покрытия и ремонт дорог;
— укладка асфальта;
— асфальтировка благоустройство малых площадей (садово-парковые территории, стоянки, подъезды и др) с использованием новых технологий.

Наши специалисты будут рады ответить на Ваши вопросы по телефонам: (925) 233-47-87

Капитальный ремонт дорог — Энциклопедия по машиностроению XXL

Исходными документами для составления проектно-сметной документации на капитальный ремонт дорог и мостов являются задание на проектирование и ведомость дефектов, на средний ремонт — ведомость дефектов. Проекты капитального ремонта, как правило, составляют на весь подлежащий ремонту участок дороги (даже если ремонт рассчитан на несколько лет). Про-  [c.242]

Распределитель щебня и гравия Д-337 (табл. 47 и фиг. 132) предназначен для распределения щебня или гравия слоем толщиной от 20 до 250 мм и шириной полосы 3,1 и 3,6 ж при устройстве щебеночного или гравийного основания (покрытия) и при капитальном ремонте дорог.  [c.188]

Круглогодичное бесперебойное, безопасное и удобное движение автотранспорта по магистралям и улицам городов с оптимальными скоростями и нагрузками обеспечивается системой мероприятий, которая, кроме содержания дорожных покрытий, включает текущий ремонт, средний и капитальный ремонты дорог.  [c.16]

Капитальный ремонт дорожных покрытий — это периодически выполняемые работы, направленные на полное восстановление участков дороги и ее основных эксплуатационных свойств. При капитальном ремонте дороги выполняют следующие работы  [c.17]

Капитальный ремонт дорог  [c.63]

Капитальный ремонт — это ремонтные работы, при которых периодически (один раз в несколько лет) производят восстановление прочности дорожной одежды (поэтому его считают в основном ремонтом дорожной одежды) с одновременной заменой слоев дорожной одежды изношенных (покрытие), потерявших прочность (основание) и требуемые свойства (дренирующие, теплоизолирующие и т. п.). Капитальный ремонт дороги назначают, когда фактическая прочность дорожной одежды снизилась по сравнению с первоначальной и модуль деформации дорожной одежды стал ниже допустимого. Например, при модуле деформации дорожной одежды ниже 0,8 первоначального начинается интенсивнее разрушение.  [c.63]

Как средний, так и капитальный ремонты дорог назначают, когда дорожная одежда и ее покрытие, составляющие основную часть дороги, требуют ремонта. Одновременно с проведением среднего и капитального ремонтов покрытия и дорожной одежды на этом же участке может возникать необходимость соответствующих ремонтов всех других дорожных сооружений. Поэтому средние и капитальные ремонты целесообразно проводить комплексно по всем дорожным сооружениям в определенные уста-  [c.64]

Во временное пользование земли отводятся на период строительства (реконструкции, капитального ремонта) дороги под сосредоточенные резервы, карьеры, необходимые только на период строительства дороги, временные питомники для выращивания посадочного материала, временные жилые городки строителей, временные производственные базы и сооружения, временные подъездные и объездные дороги и на другие цели.  [c.320]

Итоговый коэффициент аварийности в проектах новых дорог не должен быть более 15—20. При реконструкции или капитальном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа подлежат пе-  [c.124]

Сведения о дороге берут из паспорта, из проектных материалов, которые хранятся в архивах управлений дорог, из отчетных документов по текущим, средним и капитальным ремонтам. В процессе полевых работ данные проверяют и уточняют.  [c.226]

При капитальном ремонте выполняют следующие работы исправляют земляное полотно с доведением его до норм, установленных для данной категории дороги (ушире-ние, подъем, смягчение продольных уклонов и др.), производят усиление (утолщение) дорожной одежды, уширение дорожной одежды не более чем на одну полосу усиление мостов длиной более 42 м, перепланировку зданий в пределах наружных стен, архитектурное оформление и благоустройство дорог, строительство съездов, автопавильонов.  [c.229]

Раздел IV. Денежные затраты и основные объемы выполненных работ. Отражаются ежегодные затраты по эксплуатационной смете на текущий ремонт и содержание, средний и капитальный ремонты, на зимнее содержание дорог, озеленение, а также по смете капиталовложений на реконструкцию и новое строительство отражаются ежегодные объемы выполненных работ по капитальному и среднему ремонтам, новому строительству с подразделением по каждому виду работ земляному полотну, дорожной одежде, ремонту и перестройке мостов, труб, зданий и т. д.  [c.232]

Работоспособность необходимо определять раздельно для покрытия (частичная )и для дорожной одежды (полная (работоспособность). Полной работоспособностью Вк называют количество тонн груза брутто, перевезенного по дороге за период от сдачи дороги в эксплуатацию до капитального ремонта или между капитальными ремонтами. Частичной работоспособностью Вс называют количество тонн груза брутто, перевезенного по дороге за период от сдачи дороги в эксплуатацию (или после капитального ремонта) до среднего ремонта или между средними ремонтами.  [c.239]

Приемка работ по капитальному и среднему ремонтам дорог включает приемку скрытых работ, которые будут частично или полностью скрыты при последующих работах  [c.247]

Целесообразно на дорогах с большой интенсивностью движения текущий ремонт выполнять в ночное время. Эффективна организация работ поточным методом не только при среднем и капитальном ремонтах, но и при текущем ремонте с созданием специализированных звеньев (звено подготовительных работ, звено по ремонту выбоин, заделке трещин и др.). Повышает производительность труда и качество работ, снижает себестоимость применение бригадного подряда, материальное и моральное поощрение рабочих и ИТР, занятых на ремонте и содержании дорог.  [c.300]

Утвержденное Государственным комитетом по делам строительства СССР 5 мая 1964 г. Положение о проведении плановопредупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР устанавливает, что при капитальном ремонте пути верхнее строение главных путей должно принимать один из следующих типов  [c.23]

План капитального ремонта пути устанавливается по дорогам в виде титульных списков, утверждаемых МПС, в которых указаны конкретные участки работ и их протяженность, а также принятый тип верхнего строения пути после ремонта (род балласта, тип рельсов и род шпал).  [c.25]

Однако приказ № 28/Ц от 4 ноября 1975 г. О мерах по ускорению оборота грузовых вагонов на железных дорогах предусматривает организацию капитального ремонта пути, и в первую очередь на пригородных участках с большими размерами движения, при необходимости и в темное время суток, для чего должна разрабатываться технология ремонта, обеспечивающая безопасное и высокопроизводительное производство работ.  [c.157]

Средний ремонт пути, ежегодный объем которого на сети железных дорог по протяженности несколько превышает объем капитального ремонта, имеет своим назначением оздоровление пути в промежутках между капитальными ремонтами. При этом между двумя капитальными ремонтами пути в зависимости от условий эксплуатационной работы участка и характера перевозимых по нему грузов средний ремонт может выполняться один или несколько раз.  [c.302]

При проведении капитального ремонта пути переездный настил снимают для возможности механизированной смены путевой решетки, а также для подъемки пути или очистки щебеночного слоя. Если старый настил на переезде снят и путь поднят, то целесообразно отремонтировать капитально весь переезд уложить новый настил, отремонтировать подходы по автомобильной дороге и выполнить другие необходимые работы по ремонту.  [c.350]

Порядок использования временных норм такой л е, как и единых, и должен отвечать требованиям инструкции по применению единых норм. Этой инструкцией предусматривается как повышение, так и снижение норм расхода жидкого топлива. Нормы могут быть повышены при работе автомобилей в зимнее время, на дорогах в горных местностях (свыше 1500 м над уровнем моря) или со сложным планом для автомобилей, работающих с частыми остановками (автобусы и т. п.) для грузовых автомобилей, перевозящих грузы, которые требуют пониженных скоростей движения для автомобилей, вышедших из капитального ремонта, и для новых на период обкатки во время учебной езды при работе в тяжелых дорожных условиях (в период сезонной распутицы, снежных заносов, во вновь осваиваемых бездорожных районах, в карьерах и т. п.).  [c.371]

После осмотра составляют акт, в котором комиссия предписывает перечень ремонтных мероприятий для разных участков дороги, включает рекомендации по составлению договоров с проектными организациями на разработку проектно-емет-ной документации по среднему и капитальному ремонтам дорог, реконструкции участков дорог.  [c.239]

Для восполнения огромной убыли подвижного состава, для капитального ремонта многих тысяч километров крайне изношенного верхнего строения пути, восстановления взорванных и пришедших в ветхость мостов железных и шоссейных дорог, возобновления прекращенных в военные годы речных дноуглубительных и русловыправительных работ, замены разрушенных и ремонта поврежденных портовых причальных и оградительных сооружений, очистки фарватеров от загромождавших их потопленных судов потребовалось колоссальное напряжение всех сил молодой Советской Республики. Но организуя и направляя восстановительные работы. Коммунистическая партия и Советское правительство исходили из новой, социалистической основы ведения народного хозяйства, предопределяющей комплексное развитие и рациональное взаимодействие различных видов путей сообщения в рамках единого народнохозяйственного планирования. На эти принципиальные особенности социалистической хозяйственной системы неоднократно указывал В. И. Ленин, применительно к ним велась разработка плана ГОЭЛРО и последующих пятилетних народнохозяйственных планов. Дальнейшее согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой транспортной сети предусматривается в ряду важнейших технико-экономических задач, намечаемых Программой Коммунистической партии Советского Союза, принятой XXII съездом КПСС .  [c.311]

На рис. 22.1 показана организационная структура Минавтодора РСФСР по строительству и эксплуатации дорог. Республиканское объединение Росавтомагистраль руководит ремонтом, содержанием, частично строительством автомобильных дорог общегосударственного значения. Непосредственно эксплуатацией автомобильных дорог занимаются дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ), а большие объемы работ по капитальному и среднему ремонтам выполняют дорожностроительные управления (ДСУ). В настоящее время во многих автомобильных дорогах вместо ДЭУ и ДСУ организованы дорожные ремонтно-строительные управления (ДРСУ), выполняющие все работы по содержанию и ремонту дорог и сооружений. Для постройки новых дорог общесоюзного значения, а также для выполнения больших объемов работ по их капитальному ремонту и реконструкции в составе Росавтомагистраль имеют-  [c.206]

Капитальным ремонтом автомобильных дорог, дорожных зданий и сооружений считается такой ремонт, при котором производят смену изно-  [c.228]

Средний ремонт назначают при /СИзн 1 капитальный ремонт — при /Спр 0,8 реконструкцию дороги при /Синт>1-  [c.240]

Проект на капитальный ремонт участка автомобильной дороги состоит из трех групп документов утверждаемой части неутверждаемой части документации, разрабатываемой проектной организацией и подлежащей передаче заказчику неутверждаемой части документов, подлежащих хранению в архивах проектной организации в подлинниках.  [c.242]

В утверждаемую часть проекта входят пояснительная записка, составленная по установленным разделам схема автомобильной дороги технико-экономическое обоснование чертежи на участки, где дорога проходит по новому. направлению (план трассы, продольный профиль, нетиповые поперечные профили земляного полотна, поперечные профили дорожной одежды) пояснительные записки и необходимые чертежи на капитальный ремонт мостов, линейных зданий, пересечений, обстановки и принадлежности дороги ведомость рекомендуемых до-рожно-етроитель ных материалов графики коэффициентов безопасности и аварийности сведения по организации работ. Проект в своем составе должен иметь документы необходимых согласований.  [c.242]

При капитальном ремонте земляного полотна выполняют как частичную его перестройку — уширение и подъем, так и сооружение до 25% участков нового полотна при спрямлении дороги от общего ее протяжения. Работы по капитальному ремонту включают ликвидацию пучи-нистых, оползневых и обвальных участков устройство дренажей, изолирующих прослоек восстановление, перестройку и постройку новых водоотводных берегозащитных и противоэрозийных сооружений, обеспечивающих устойчивость земляного полотна.  [c.279]

К работам по капитальному ремонту мостовых относят сплошное перемощение мостовой на отдельных, больших по протяженности участках дорог с перестройкой основания и сооружений для отвода воды из основания устройство на мостовой усовершенствованного покрытия, перестройку мостовой на пучи-нистых и слабых участках.  [c.285]

На участках дорог с большой интенсивностью движения текущий ремонт целесообразно проводить в ночное время, когда интенсивность значителньо меньше. Средний или капитальный ремонт целесообразно выполнять участками значительной длины.  [c.293]

Указания по разработке и утверждению проектно-сметной документации на капитальный ремонт автомобильных дорог. ВСН 27-74 / Минавтодор РСФСР. М. Транспорт, 1975. 49 с.  [c.331]

При разработке проектов организации работ по капитальному ремонту пути на грузонапряженных направлениях дорог с учетом наличия постоянных звеносборочных баз для уменьшения помех эксплуатационной работе предусматривают пропуск по участкам от звеносборочных баз до участков работ только хоппер-дозаторных вертушек и составов платформ, груженных новыми звеньями с базы и старогодными в обратном направлении. Путеукладчики, шебнеочистительные машины, электробалластеры целесообразно оставлять на станциях, ограничивающих ремонтируемый перегон.  [c.71]

Эксплуатационные р а с х о д ы, с в я з а н н ы е с перевозкой машин, путевых звеньев и щебня можно определить с учетом положений, которые характерны для большинства участков сети железных дорог. Принято, что с производственной базы к месту работ по капитальному ремонту пути и обратно следуют, как правило, пять рабочих поездов, сформированных по типовым схемам, в том числе первый поезд — в составе тепловоза и щебнеочистительной машины второй поезд — в составе локомотива, четырехосных платформ, оборудованных роликовым транспортером, порожних моторных платформ и путеразборочного крана третий поезд — в составе локомотива, четырехосных платформ, груженных новыми путевыми звеньями, моторной платформы и укладочного крана четвертый поезд — в составе локомотива и хоопер-дозаторов пятый поезд — в составе тепловоза, одного четырехосного грузового вагона, машины В ПО-3000 и одного пассажирского вагона для обслуживающей бригады.  [c.80]

Уже имеется положительный опыт (например, на Московско-Рязанском отделении Московской дороги) организацки всего комплекса работ по капитальному ремонту пути в ночное время. Работая на участке с прогрохоткой старого щебня и укладкой звеньев с железобетонными шпалами, коллектив ПМС-103 выполнял в ночное время за 4-часовое окно 900—1200 м пути.  [c.157]

Творчески развивая метод больших окон , на Пермском отделении С вердл01вск0й дороги в 1973 г. силами четырех ПМС, сосредоточенных на одном участке, было выполнено 116 км капитального ремонта пути всего за 1,5 месяца, а в 1974 г. также четырьмя комплектами путеукладчиков отремонтировано 155 км за два месяца.  [c.165]

Учитывая указанные недостатки и трудности применения в общей технологии капитального ремонта пути с путеукладчиками щеОнеочистительного устройства системы Драгавцева на балластере, созданы также прицепные балластоочистительные машины БМС с устройством системы Драгавцева, приводимые в движение тракторами С-100, оборудованными ходоуменьшителями (рис. 124). Основным достоинством машины БМС является удачное вписывание ее в технологию работ, поскольку она работает при снятой рельсо-шпальной решетке в промежутке между путеразборщиком и путеукладчиком. Машина обеспечивает прогрохотку щебня и в пределах пассажирских платформ, ввиду чего целесообразно ее применение в первую очередь на пригородных участках дорог.  [c.217]

Завершен капитальный ремонт участка автомобильной дороги Р-298 Курск-Воронеж-автомобильная дорога Р-22 «Каспий» 23.06.2020

В Горшеченском районе после капитального ремонта открыли движение по участку автодороги Р-298. Дорога федерального значения соединяет Курскую и Воронежскую области. В церемонии принял участие губернатор Курской области Роман Старовойт и начальник ФКУ Упрдор Москва-Харьков Сергей Недялков.

«Для Курской области этот участок федеральной трассы имеет ключевое значение, как и для наших соседей. По сути, это реконструкция, а не капремонт – из двух полос появилась качественное покрытие на четыре полосы движения. Безопасность и комфорт. Сейчас интенсивность движения достигает 9 тысяч автомобилей в сутки. Мы понимаем, со временем эта интенсивность вырастет. И принятое решение Минтрансом России и Росавтодором об увеличении до четырех полос движения всех федеральных автомобильных дорог, расположенных на территории Курской области, будет играть важную роль для развития экономики региона», – сказал губернатор.

Работы велись, опережая график, и завершены на месяц раньше намеченного срока. Дорожники отремонтировали 11 км трассы и расширили её до четырех полос, выполнили покрытие из износостойкого щебеночно-мастичного асфальтобетона, укрепили обочины, организовали водоотвод с проезжей части. Для безопасности движения установлено барьерное ограждение, дорожные знаки и более 300 сигнальных столбиков, нанесена разметка. Построены четыре автобусные остановки и линии электроосвещения. Также в полосе отвода высажено более 200 деревьев.

«Эта дорога вторая по значимости в регионе после автодороги М-2 «Крым», и соединяет два промышленных центра – Воронеж и Курск. Отремонтированы 11 км. В дальнейшем работа по расширению этой дороги будет продолжена: сейчас на утверждении в ФАУ «Главгосэкспертиза России» находится проект капремонта участка км 144 – км 152», – сообщил Сергей Недялков, начальник ФКУ Упрдор Москва-Харьков Федерального дорожного агентства.

Другие новости

Капитальный ремонт дороги | Журнал гражданского и строительного инженера

говорится, что система межгосударственных автомагистралей США требует значительных усилий для координации и финансирования на федеральном уровне и уровне штата.

Будущему межгосударственной автомагистрали США угрожает постоянное и растущее накопление структурных и эксплуатационных недостатков, а также различные надвигающиеся проблемы, такие как развитие автоматизированных транспортных средств, разработка электромобилей и уязвимости из-за изменения климата.Если не будут приняты обязательства по устранению недостатков системы и подготовке к этим надвигающимся вызовам, существует реальный риск того, что межгосударственные межгосударственные районы станут все более ненадежными и перегруженными, гораздо более дорогостоящими в обслуживании, менее безопасными, несовместимыми с развивающимися технологиями и уязвимыми для последствия экстремальных погодных условий, согласно новому утвержденному Конгрессом отчету Национальной академии наук, инженерии и медицины.

В отчете «Подтверждение национальной приверженности системе автомагистралей между штатами: основа будущего» содержится призыв к 20-летнему «плану действий», который включает создание «Программы обновления и модернизации системы автомобильных дорог между штатами», увеличивая расходы на топливо из федерального бюджета. налог, чтобы помочь заплатить за это, и разрешение сборов за проезд и за милю на большем количестве межгосударственных маршрутов.

«Автомагистрали между штатами долгое время были основой транспортной системы нашей страны, но большинство из них вышли из строя и во многих местах изношены и чрезмерно используются», — сказал Норман Августин, бывший председатель и генеральный директор Lockheed Martin Corp. и председатель правления комитет, написавший отчет. «Эти стареющие межгосударственные районы часто сильно перегружены и нуждаются в реконструкции. Кроме того, технологические достижения открывают новые возможности, но они также могут подорвать основной источник дохода для межгосударственных перевозок, а именно налог на топливо.Мы рекомендуем агрессивный и амбициозный, но ни в коем случае не новаторский курс действий. По сути, нам нужно возродить партнерство между федеральным правительством и штатом, которое в первую очередь привело к созданию системы межгосударственных автомагистралей ».

Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами имени Дуайта Д. Эйзенхауэра была утверждена в 1956 году и предназначена для обеспечения безопасных и эффективных перевозок между штатами. Автомагистрали служат как пригородными, так и междугородными транспортными коридорами, интегрируют грузовую систему страны, соединяясь с крупными портами и железнодорожными узлами, и имеют решающее значение для материально-технического обеспечения национальной обороны.На межштатные автомагистрали приходится около 1 процента пробега по дорогам общего пользования, и на них приходится около четверти миль, пройденных транспортными средствами страны, включая около половины миль, пройденных тяжелыми грузовиками.

Более того, на одну милю проезжаемого транспортного средства межгосударственные автомагистрали являются самыми безопасными дорогами в стране. Однако из-за их интенсивного использования они по-прежнему являются причиной более 5000 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в год. Тем не менее, сегодня они страдают от сильных заторов, в основном в городских районах, и во многих случаях нуждаются в дорогостоящей реконструкции.

Надвигающиеся вызовы

Комитет определил ряд проблем — как давних, так и возникающих — которые стоят перед будущим межгосударственного сообщения. К ним относятся:

• восстановление тротуаров, мостов и других стареющих активов системы до того, как они станут непригодными для эксплуатации и станут менее безопасными;
• увеличивает пропускную способность и возможности управления спросом, особенно в перегруженных городских сегментах;
• обеспечение того, чтобы охват системы соответствовал изменениям в местонахождении населения страны и экономическому росту;
• повышение безопасности по мере увеличения объемов движения;
• адаптируется к меняющимся технологиям автомобилей;
• внедряет новые механизмы финансирования на основе пользователей, которые будут генерировать необходимые доходы от реинвестиций; и
• учитывает изменение климатических условий при планировании и проектировании.

Например, более одной трети межгосударственных мостов эксплуатируются более 50 лет и потребуют капиталовложений в ремонт и обновление, что значительно увеличит основные затраты, необходимые для восстановления первоначального основания дорожной одежды. Кроме того, ожидается, что на крупные мегаполисы по-прежнему будет приходиться большая часть прироста населения страны, но между штатами у них мало возможностей для местного расширения и, вероятно, потребуются инновационные решения для удовлетворения растущего спроса на поездки.

Комитет отметил, что достижения в области технологий — от более эффективных и быстрых методов строительства и более прочных материалов до электронного взимания платы и все более подключенных и автоматизированных транспортных средств — могут сделать реконструкцию межгосударственной автомагистрали и распределение ее пропускной способности более управляемой, в то время как также способствует достижению постоянной цели увеличения пропускной способности системы и уровня безопасности.

Инвестиционный императив

Предлагаемая в отчете крупная модернизация системы автомагистралей между штатами потребует от федерального правительства и правительства штатов скоординировать и сосредоточить свои усилия на достижении цели, аналогичной той, которая мотивировала развитие системы в рамках первоначальной Программы строительства системы автомагистралей между штатами.Поэтому комитет рекомендовал Конгрессу законодательно закрепить Программу обновления и модернизации системы межгосударственных автомобильных дорог (RAMP), чтобы укрепить партнерство, в котором федеральное правительство будет обеспечивать руководство, видение и основную часть финансирования, а штаты будут определять приоритеты и выполнять проекты в своих традиционная роль владельцев, строителей и тех, кто поддерживает систему.

Совокупные капитальные расходы штата и федерального бюджета на межштатные автомагистрали составили около 25 миллиардов долларов в год.Для обновления и модернизации этих автомагистралей в течение следующих 20 лет потребуется от 45 до 70 миллиардов долларов ежегодно, в зависимости от неопределенностей, таких как темпы роста пробега транспортных средств. Однако комитет отметил, что эти оценки могут быть низкими, поскольку они не включают финансирование, необходимое для изменения конфигурации и реконструкции многих из 15 000 межштатных транспортных развязок или повышения устойчивости системы к последствиям изменения климата.

Для увеличения дополнительных доходов, необходимых для модернизации системы, комитет рекомендовал в ближайшее время повысить федеральный налог на топливо и разрешить сборы за проезд или за милю для межгосударственных пользователей.Снятие запрета на взимание платы, который применяется к большинству межгосударственных полос общего назначения, предоставит штатам и мегаполисам больше возможностей для увеличения доходов для их доли инвестиций в RAMP, а также для управления спросом на трафик и операциями на межгосударственных сегментах, которые предлагают ограниченные возможности для физического расширения .

Дополнительные рекомендации

Конгресс должен дать указание Министерству транспорта США (DOT) и Федеральному управлению шоссейных дорог (FHWA) установить критерии для «корректировки» межштатных автомагистралей, что позволит увеличить протяженность и объем покрытия системы и устранить нарушения, вызванные участками шоссе, которые рассматриваются как навязчивое отношение к местным сообществам.Эти критерии должны быть разработаны в консультации со штатами, местными сообществами, пользователями автомагистралей и широкой общественностью и учитывать потребности развивающихся регионов и городов в улучшении доступа к транспортной сети, а также интересы юрисдикций, которым был нанесен ущерб. межгосударственными сегментами, которые разделяют или изолируют районы.

Кроме того, Конгресс должен направить DOT и FHWA США — в сотрудничестве с штатами, отраслью и независимыми техническими экспертами — начать планирование перехода к более автоматизированным и подключенным к сети операциям транспортных средств, заявил комитет.Эти усилия должны повлечь за собой необходимые исследования и обновления требований и стандартов системы автомагистралей между штатами, чтобы гарантировать, что базовые приборы интеллектуальной транспортной системы приняты на согласованной и общесистемной основе, и что единообразие и другие атрибуты разметки дорожного покрытия, конструкции развязок и т.п. способный облегчить возможное межгосударственное использование подключенных и автоматизированных транспортных средств.

Исследование спонсировалось Министерством транспорта США. Национальные академии наук, инженерии и медицины — это частные некоммерческие учреждения, которые предоставляют независимый, объективный анализ и рекомендации стране для решения сложных проблем и информирования о решениях государственной политики, связанных с наукой, технологиями и медициной.Они действуют в соответствии с уставом Конгресса 1863 года Национальной академии наук, подписанным президентом Линкольном.

Загрузите бесплатную копию отчета «Подтверждение национальной приверженности системе автомагистралей между штатами: фундамент будущего» по адресу www.nap.edu/catalog/25334/renewing-the-national-commitment-to-the-interstate- Система магистралей — фундамент будущего.

Избиратели поддерживают инвестиции в транспорт

6 ноября 2018 г. избиратели в 31 штате одобрили 272 (79%) из 346 мер штата и местных избирательных бюллетеней.Согласно анализу, проведенному Центром защиты инвестиций в транспорт (ARTBA-TIAC) ​​Американской ассоциации дорожных и транспортных строителей, в общей сложности одобренные инициативы принесут более 30 миллиардов долларов единовременной и периодической выручки.

Предварительные результаты 2018 года подтвердили тенденцию последних лет, продемонстрировав сильную поддержку избирателями инвестиций в поддержание и улучшение государственных и местных транспортных сетей. Включая 2018 г., избиратели одобрили 78% из почти 1700 бюллетеней по инвестициям в транспорт, отслеживаемых ARTBA-TIAC с 2009 г.

В ходе наиболее пристально наблюдаемой инициативы 2018 года избиратели Калифорнии отвергли Предложение 6, попытку отменить повышение государственного налога на бензин и дизельное моторное топливо, которое было одобрено законодательным органом в рамках закона о финансировании транспорта 2017 года. Решение избирателей от 55 до 45 процентов поможет сэкономить более 50 миллиардов долларов на улучшение автомагистралей, мостов и общественного транспорта в Калифорнии в течение 10-летнего периода.

Ранее в 2018 году избиратели одобрили 192 меры на дополнительные 6 долларов.4 миллиарда доходов от транспортировки. Влияние этих мер голосования на рынок трудно спрогнозировать, поскольку утвержденный доход варьируется от немедленных разовых инвестиций до ежегодных взносов на срок до 30 лет.

Полный отчет и интерактивная карта, показывающая результаты по штатам, доступны на сайте www.transportationinvestment.org.

Информация предоставлена ​​Национальными академиями наук, инженерии и медицины (http://national-academies.org).

ГЛАВА 7 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОРОГ

Сообщите Федеральному управлению автомобильных дорог (FHWA): капитальный ремонт стандартов транспортного машиностроения для интеграции общественного здравоохранения

Доля в соцсетях!

То, что мы проектируем и создаем, влияет на здоровье, безопасность и благополучие населения.

Однако транспортная инженерия ставит во главу угла удобство для людей за рулем, а не безопасность людей, идущих пешком или на велосипеде. Это делает улицы более опасными для всех, в том числе для водителей.

Теперь у нас есть возможность все это изменить.

Требуются публичные комментарии по пересмотру одной из «библий» транспортной инженерии, 700-страничного Руководства по унифицированным устройствам управления движением для улиц и автомагистралей (MUTCD).

MUTCD, который последний раз переписывался 50 лет назад с точки зрения ускорения движения транспортных средств, полон предположений, ограничений и противоречий, которые мешают усилиям по повышению безопасности и созданию ярких и уютных улиц.

Добавьте один из трех Salud America! комментария к модели, чтобы сообщить Федеральному управлению шоссейных дорог (FHWA) принять подход общественного здравоохранения для переосмысления и переписывания MUTCD к 14 мая 2021 года.

Три комментария к модели были созданы нашей командой в партнерстве с доктором Давид Эдерер, а; Стив Яффе, владелец / президент Yaffe Mobility Consulting LLC; Флора Кастильо, CHIE, президент Pivot Strategies, LLC, и достопочтенная Т. Белла Дин-Зарр, доктор философии, магистр здравоохранения, бывший заместитель председателя Национального совета по безопасности на транспорте.Мы включили существующие рекомендации от America Walks, Национальной ассоциации городских служащих транспорта (NACTO) и Kostelec Planning.

Не стесняйтесь отправлять эти комментарии как есть, персонализировать их или создавать свой собственный уникальный комментарий.

1. Сообщите FHWA о необходимости капитального ремонта MUTCD с учетом подхода общественного здравоохранения к безопасности

Уважаемый секретарь Буттигег и исполняющий обязанности администратора Поллак,

Подобно болезням, дорожно-транспортные травмы и смертельные случаи можно предотвратить.

Таким образом, подход общественного здравоохранения применим к транспортной инженерии.

Подход общественного здравоохранения предполагает три уровня профилактических стратегий: первичный, вторичный и третичный. Стратегии первичной профилактики делают упор на системных изменениях для улучшения результатов для всего населения за счет предотвращения факторов риска и усиления защитных факторов, таких как приоритетность узких, соединенных улиц и улучшение мультимодального уровня обслуживания. Вторичные стратегии предотвращения выявляют факторы риска и целевые меры вмешательства для предотвращения масштабов и серьезности негативных последствий, такие как обнаружение чрезмерной задержки пешеходов и установка пешеходного сигнала без ограничения количества пешеходов на небезопасных перекрестках. Третичные стратегии предотвращения позволяют управлять негативными последствиями после того, как они произошли, например выявлять горячие точки дорожно-транспортных происшествий с пешеходами и принимать меры безопасности в этих областях. Целью первичных и вторичных профилактических мероприятий является предотвращение травм и смерти. Эта философия лежит в основе системного подхода к безопасности при транспортировке.

Хотя я осознаю, сколько времени и усилий было потрачено на текущие версии MUTCD, построчных изменений недостаточно для решения проблем безопасности и доступности в нашей стране.

В конце концов, Америка занимает 42-е место из 51 страны с высоким уровнем доходов по количеству смертей на душу населения в ДТП.

Национальный совет безопасности сообщает, что за последний год пандемии пройденные километры упали на 13%, а смертность на дорогах выросла на 24% (https://salud.to/3g4zKTS). Кроме того, в то время как доля пеших прогулок оставалась стабильной и составляла около 10,5% с 2009 по 2017 год, количество людей, идущих пешком и пострадавших и убитых водителями, увеличилось на 45% по сравнению с 2010 и 2019 годами, согласно новому отчету 2020 Dangerous by Design от Smart Growth. Америка (https: // salud.в / опасные места).

Эти смерти не являются случайными или равномерно распределенными. «Уровень смертности в районах с самым низким доходом был почти вдвое выше, чем в районах переписи населения со средним уровнем дохода (средний доход домохозяйства), и почти в три раза выше, чем в районах с более высоким уровнем дохода», — говорится в пресс-релизе Dangerous by Design.

Многие смертельные случаи можно предотвратить, если пересмотреть MUTCD с учетом подхода общественного здравоохранения к безопасности. MUTCD может предотвратить травмы и смерть, требуя знаков и сигналов, которые отдают приоритет идущим людям, а не требуют задержки пешеходов, пешеходных конфликтов и пешеходов, переходящих главную улицу в качестве критериев для обоснования знаков и сигналов.

«Снижение или устранение рисков, с которыми сталкиваются пешеходы, является важной и достижимой политической целью», c согласно руководству по безопасности дорожного движения от Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) от 2013 года по спасению жизней пешеходов.

Как и в случае с общественным здравоохранением, безопасный системный подход является упреждающим и делает упор на профилактику. Основное внимание уделяется системным изменениям, чтобы создать среду, в которой простые ошибки не приводят к серьезным травмам или смерти.Например, основной причиной серьезных травм и смертей на дорогах является передача кинетической энергии при аварии. Теперь мы знаем, что попытки увеличить количество свободно движущихся транспортных средств являются фактором риска травм. Безопасный системный подход направлен на анализ и последующее снижение факторов риска и улучшение защитных факторов для минимизации аварий и их последствий для всего населения. Приняв безопасный системный подход к безопасности, можно спроектировать конфликты с высоким риском вне системы.

Хотя большие усилия по пересмотру MUTCD заслуживают, я понимаю, что существует немедленная необходимость в некоторых из предложенных изменений.Таким образом, может быть полезно разработать более отзывчивый процесс пересмотра, который допускает периодические пересмотры между полными десятилетними обновлениями. Медицинский сектор, например, принимает и рассматривает ежегодные запросы на пересмотр одного из самых важных документов — Международной классификации болезней, десятая редакция, клиническая модификация (МКБ-10-CM). Изменения из государственного и частного секторов направляются в Комитет по координации и поддержке ICD-10-CM для рассмотрения, прежде чем они также пройдут через период официального общественного обсуждения через Федеральный регистр.По мере того, как поведение путешественников меняется и появляются новые инновации и технологии, инженерные знаки и сигналы должны адаптироваться в этой динамичной области.

В настоящее время предлагаемые изменения продолжают стоять на пути основных мер безопасности, необходимых для принятия первичных, вторичных и третичных профилактических стратегий для спасения жизней.

Перед лицом неприемлемых дорожно-транспортных травм и смертельных случаев и препятствий для безопасных вариантов нам нужен свод правил MUTCD, в котором основывается на подходе общественного здравоохранения для снижения факторов риска и повышения защитных факторов для тысяч предотвратимых смертей и миллионы предотвратимых травм, которые происходят на американских дорогах каждый год.

Отправить комментарий 1!

2. Сообщите национальным экспертам по безопасности FHWA, что они не рекомендуют использовать правило 85

Уважаемый секретарь Буттигиг и исполняющий обязанности администратора Поллак,

. процентиль скорости.

Устанавливая ограничения скорости на основе самых быстрых водителей в условиях свободного потока, правило процентиля 85 ^th вознаграждает людей, едущих на чрезмерных скоростях, и игнорирует присутствие людей, идущих или едущих на велосипеде.Это порождает цикл повышения скорости за счет безопасности, особенно в городах.

Обратите внимание, что в 2017 году Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) не рекомендовал использовать процентиль 85 ^th для установления ограничений скорости. Среди наиболее разыскиваемых улучшений безопасности на транспорте NTSB в 2021-2022 годах содержится призыв к регулирующим органам «r разработать правила, чтобы ужесточить требования ко всем исследованиям скорости движения и удалить указания, согласно которым ограничения скорости в зонах скорости находятся в пределах 5 миль в час от 85-го. процентильная скорость »(https: // salud.к / 3шбОим).

«Растущее количество доказательств показывает, что изменения ограничения скорости сами по себе могут привести к ощутимому снижению скорости и сбоям, даже при отсутствии правоприменения или технических изменений», — говорится в пресс-релизе NACTO от июля 2020 года. (https://salud.to/3uEL4dp)

Федеральное руководство должно основываться на достоверных исследованиях, которые приравнивают методы настройки скорости к скорости с наименьшим уровнем вовлеченности в ДТП.

NACTO’s City Limits предлагает три решения правила 85 ^-го процентиля для установки ограничений скорости на городских улицах: установка ограничений скорости по умолчанию сразу на многих улицах; обозначение медленных зон в чувствительных областях; и установление ограничений скорости в коридоре на приоритетных основных улицах с использованием «Исследования безопасной скорости».”( https://salud.to/39Zh4gk )

Нам нужен свод правил MUTCD, в котором уделяет приоритетное внимание методам установления ограничений скорости на основе безопасности для всех участников дорожного движения, а не на основе того, насколько быстро кто-то может с комфортом привод.

Хотя мое беспокойство по поводу правила 85 ^{-го процентиля} является лишь одним из примеров, я думаю, что оно отражает давнюю культуру транспортной инженерии, которая обеспечивает привилегированное удобство для людей, управляющих автомобилем, а не здоровье, безопасность и благополучие для всех. люди.У меня также есть дополнительные опасения по поводу предлагаемых изменений:

• Устаревшие требования ордера на сигнал, которые предписывают нереалистичные и небезопасные пешеходные переходы, увековечивают нежелательные и небезопасные дороги для немоторизованных участников дорожного движения.
• Включение нового раздела для автономных транспортных средств перед включением раздела для пешеходов по-прежнему отдает предпочтение транспортным средствам над людьми.
• Отсутствие уличных фонарей в качестве устройства управления дорожным движением игнорирует потребности немоторизованных участников дорожного движения и усугубляет историческое неравенство в отношении безопасной инфраструктуры в сообществах меньшинств и с низкими доходами.

Предлагаемые изменения продолжают стоять на пути основных мер безопасности, необходимых для создания здоровых сообществ и предотвращения травм и смертей.

Я присоединяюсь к многочисленным частным лицам и организациям с просьбой, чтобы FHWA пересмотрела и переписала MUTCD, чтобы создать путь для руководства, который более тесно согласуется с многочисленными целями в области здравоохранения, безопасности, справедливости и устойчивости американских городов. Для достижения этой цели я также прошу FHWA обеспечить участие партнеров в области общественного здравоохранения в этом процессе.Конечно, нам также нужен закон об инфраструктуре, чтобы инвестировать в модернизацию дорог для создания здоровых сообществ.

Оставить комментарий 2!

3. Сообщите FHWA о приоритетности уязвимых участников дорожного движения.

Уважаемый секретарь Буттигег и исполняющий обязанности администратора Поллак,

В дорожно-транспортном происшествии страдают не только неразумные и неблагоразумные люди. Все мы знаем кого-то невиновного, который был ранен или погиб в аварии.

Тем не менее, согласно Руководству по унифицированным устройствам управления дорожным движением для улиц и автомагистралей (MUTCD), «Назначение устройств управления движением, а также принципы их использования — способствовать безопасности и эффективности шоссе путем обеспечение упорядоченного передвижения всех разумных и осмотрительных участников дорожного движения.

Предположение о том, что все участники дорожного движения разделяют благоразумие, является серьезным недостатком и дает инженерам разрешение игнорировать потребности пользователей, которые не являются «разумными и осмотрительными».

США занимает 42-е место из 51 страны с высоким уровнем доходов по количеству смертей на душу населения, и в прошлом году, 2020 году, был самый высокий годовой всплеск смертности на дорогах за 96 лет (https: //salud.to/3g4zKTS). Это не потому, что американцы по своей природе более безрассудны, чем люди в других странах с высоким уровнем дохода.Это потому, что наша транспортная система ставит во главу угла свободное движение транспортных средств, а не безопасность каждого. Поэтому неудивительно, что американцы считают превышение скорости менее опасным, чем другие виды рискованного поведения при вождении, такие как бег на красный свет или движение сзади, несмотря на то, что даже относительно небольшое увеличение абсолютной скорости (5 и 10 миль в час) увеличивает риск получения травмы для водителя. и смерть (https://salud.to/3uO0QCR).

Одним из противоречий относительно допущений о разумном поведении в MUTCD является использование 85 ^-го процентиля скорости для установки ограничений скорости и одновременное требование нереального количества небезопасных пешеходов, переходящих дорогу, для сигнала светофора.Эти стандарты увеличивают ограничение скорости, потому что достаточное количество водителей прибегают к рискованному поведению, превышающему скорость, и одновременно воздерживаются от мер безопасности для наиболее уязвимых участников дорожного движения, поскольку недостаточное количество пешеходов ведет себя рискованно, переходя главную улицу.

Знаки, сигналы и маркировка в MUTCD определяют, как построена наша транспортная система и для кого она построена. Он не должен основываться на том, достаточно ли людей ускоряется или недостаточно людей рискуют своей жизнью, переходя главную улицу.

Вместо того, чтобы сосредотачиваться на поведении осмотрительных участников дорожного движения, MUTCD должен принять подход Safe Systems, который предусматривает, что ошибки не должны приводить к серьезным травмам или смерти на проезжей части. Благоразумие не должно быть основой инженерного руководства. Удовлетворение потребностей уязвимых участников дорожного движения должно стать основой для инженерных указаний.

Нам нужен свод правил MUTCD, который расставляет приоритеты для уязвимых участников дорожного движения.

Нам также нужен более отзывчивый процесс проверки, чтобы можно было периодически вносить изменения между полными обновлениями, чтобы нам не приходилось так долго ждать новых методов, которые могут спасти жизни.По мере того, как поведение путешественников меняется и появляются новые инновации и технологии, инженерные знаки и сигналы должны адаптироваться в этой динамичной области. Медицинский сектор, например, принимает и рассматривает ежегодные запросы на пересмотр одного из самых важных документов — Международной классификации болезней, десятая редакция, клиническая модификация (МКБ-10-CM). Изменения из государственного и частного секторов направляются в Комитет по координации и поддержке ICD-10-CM для рассмотрения, прежде чем они также пройдут через период официального общественного обсуждения через Федеральный регистр.Я думаю, что разумные и осмотрительные профессионалы в области транспорта могли бы принять аналогичный процесс, а не нынешний десятилетний процесс.

Добавить комментарий 3!

Почему ваши комментарии важны для общественного здравоохранения нашей страны

В 1931 году Американский журнал общественного здравоохранения и здоровья нации признал «инженерию общественного здравоохранения важнейшим призванием». В 1930-е годы инженеры общественного здравоохранения сосредоточили свое внимание на системных профилактических мерах и защите здоровья в промышленности, правительстве и академических кругах.

В 1946 году первым государственным директором CDC был инженер-строитель.

Но сегодня общественное здравоохранение и транспорт отключены.

«При проектировании традиционных транспортных средств основное внимание уделялось проектированию улиц и проезжих частей для скоростей, которые обычно неуместны, особенно в городских условиях, что приводит к ненужным человеческим жертвам и серьезным травмам», — сказал Билли Хаттауэй, директор по транспорту города Орландо . согласно пресс-релизу NACTO от июля 2020 года.«Практикам необходимо руководство по снижению заявленных скоростей и управлению скоростью для повышения безопасности всех пользователей, особенно уязвимых пользователей, таких как пешеходы и велосипедисты.

Улицы становятся все более опасными для водителей и пешеходов, поскольку в Руководстве по единообразным устройствам управления дорожным движением для улиц и автомагистралей (MUTCD) отдается предпочтение удобству управления автомобилем, а не здоровью, безопасности и благополучию всех людей.

Посмотрите это четырехминутное видео от Kostelec Planning, чтобы узнать больше о том, как устаревшие методы, изложенные в этом техническом документе, например, светофоры, препятствуют основным мерам безопасности, таким как сигналы пешеходного перехода, для людей, которые могут безопасно получить доступ к еде.

Они ставят под угрозу жизни людей.

Вот почему так важно ваше общественное обсуждение этого федерального нормотворческого процесса.

Период общественного обсуждения — это возможность поделиться своим личным опытом и / или профессиональным опытом с лицами, принимающими решения.

Эти федеральные агентства обязаны рассмотреть ваши комментарии до принятия по ним окончательного решения.

Это ваш шанс выступить в защиту общественного здоровья, безопасности и благополучия и изменить мир к лучшему.

«Опровергнутые и небезопасные методы остаются в силе, несмотря на значительные исследования и доказательства альтернатив», — говорится в публичном комментарии NACTO к пересмотру MUTCD от имени 79 транспортных и транзитных агентств.

Оставьте комментарий до 14 мая 2021 г.

Оставьте комментарий 1!
Оставить комментарий 2!
Оставить комментарий 3!

При капитальном ремонте инфраструктуры следует уделять больше внимания сторонникам безопасности, заявляют

В округе Монтгомери, штат Мэриленд, женщина была сбита автомобилем и убита при переходе оживленной шестиполосной дороги в апреле — через четыре года после того, как ее муж был убит при попытке перейти ту же дорогу.В Дентоне, штат Техас, двое детей и взрослый погибли в этом месяце в результате лобового столкновения после того, как автомобиль пересек центральную полосу движения и врезался в полосу встречного движения на участке шоссе, где нет медианы или разделителя, и было несколько аварий со смертельным исходом. .

Это виды аварий, которые ежедневно повторяются в Соединенных Штатах, которые можно было бы предотвратить с помощью относительно простых инженерных изменений — медианы, пешеходные острова, полосы с грохотом, более узкие полосы движения, которые могут замедлить водителей.

Но поскольку президент Джо Байден продвигает огромный план инфраструктуры и заявляет, что разрабатывает планы ремонта дорог и мостов и модернизации автомагистралей, некоторые критики заявляют, что безопасность становится недооцененной. Несмотря на то, что пандемия не позволила людям путешествовать по дорогам в 2020 году, количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях выросло почти на 5%. А число пешеходов, убитых водителями, увеличилось примерно на 44% с 2010 по 2019 год.

«Нам нужен принципиально новый подход к транспорту на федеральном уровне, который сделает безопасность главным приоритетом для всех проектов, а не просто отдельной программы», — сказал Стив Дэвис, представитель Smart Growth America, Вашингтон, округ Колумбия.Группа защиты городского планирования на базе C.

Джейн Терри, вице-президент Совета национальной безопасности, организации из Итаски, штат Иллинойс, которая занимается устранением предотвратимых смертей, согласилась. «Необходимо больше финансирования и изменения политики для обеспечения безопасности всех участников дорожного движения», — сказала она в электронном письме.

На прошлой неделе Байден сократил свое масштабное предложение по созданию инфраструктуры в рамках Американского плана занятости с почти 2,3 триллиона долларов до 1,7 триллиона долларов в попытке заручиться поддержкой республиканцев.Администрация до сих пор не сообщила много деталей о первоначальном плане, но более 400 миллиардов долларов, по-видимому, пойдут на транспортировку, сказал Пол Льюис, вице-президент Центра транспорта Ино, некоммерческой организации из Вашингтона, округ Колумбия. анализирует политику. Льюис сказал, что 20 миллиардов долларов из этой суммы будут специально выделены на программы безопасности дорожного движения.

Это включает в себя 8 миллиардов долларов, которые будут выделены штатам в дополнение к текущей федеральной программе безопасности на дорогах, которая предусматривает улучшение физического состояния, например строительство кольцевых развязок, улучшение дорог и ликвидацию железнодорожных переездов с высоким риском, сказал Льюис.Еще миллиард пойдет на программу «поддержки безопасного поведения при вождении» посредством обучения и обеспечения соблюдения.

Большая часть остатка будет выделена на новую программу «Безопасные улицы для всех» для финансирования государственных и местных проектов по сокращению аварий и смертельных случаев, особенно для пешеходов и велосипедистов.

«План инфраструктуры [администрации Байдена] не ориентирован на безопасность; это в первую очередь план обеспечения рабочих мест и экономической жизнеспособности », — сказал Льюис. «Безопасность играет относительно второстепенную роль.”

В электронном письме на номер Stateline представитель Министерства транспорта США написал, что «безопасность является высшим приоритетом», и отметил, что план Байдена выделить 20 миллиардов долларов на программы безопасности более чем удвоит текущий уровень финансирования безопасности. План также предусматривает вложение 115 миллиардов долларов в новый подход к ремонту дорог и мостов, «не только« починить их в первую очередь », но« исправить их »с учетом безопасности, устойчивости и всех пользователей», — написал представитель.

Stateline Story 20 апреля 2020 г.

Спидеры захватывают пустые дороги — со смертельными последствиями

Эксперты по безопасности дорожного движения говорят, что с учетом ожидаемого дополнительного федерального финансирования и увеличения штатов, вкладывающих средства в транспортную инфраструктуру, сейчас идеальное время для переоценки безопасности дорожного движения и внесения необходимых изменений для защиты водителей, пешеходов и велосипедистов.

«Иногда возникает вопрос, как инвестировать в безопасность и в то же время позаботиться об этих критически важных неисправных конструкциях, которые у нас есть? Это по-прежнему будет проблемой », — сказал Дэвид Харки, президент Страхового института безопасности дорожного движения, некоммерческой исследовательской группы, финансируемой компаниями автострахования.

«Всегда нужно пытаться найти баланс. Но мы должны выяснить, как мы можем использовать эти деньги для спасения жизней ».

говорят, что меры по повышению безопасности для предотвращения столкновений должны быть неотъемлемой частью планирования проекта, будь то изменение конструкции дороги для снижения скорости транспортных средств или добавление светофоров и медиан для защиты пешеходов.

«Мы должны инвестировать в безопасность и уделять ей приоритетное внимание, когда дело касается инфраструктуры», — сказал Терри из Совета национальной безопасности в интервью телеканалу Stateline . «Это должно быть включено на каждом уровне обсуждения».

Хотя обычно решение о том, как проектировать и строить проекты, принимают федеральные, государственные и местные транспортные департаменты, президент, Конгресс, губернаторы, законодатели и местные лидеры должны играть ведущую роль, когда дело касается безопасности, сказал Терри.

«Вам нужно, чтобы люди наверху сигнализировали, что уровень смертности [дорожно-транспортных происшествий] неприемлем и что они не собираются больше с этим мириться».

В прошлом месяце совет призвал администрацию Байдена делать больше для защиты пользователей проезжей части, взяв на себя обязательство достичь нулевой смертности в результате дорожно-транспортных происшествий к 2050 году.

Другие призывают администрацию подражать другим странам, требуя от местных органов власти, получающих финансирование инфраструктуры, уделять первоочередное внимание конструктивным особенностям, снижающим дорожное движение.

Национальный совет безопасности и многие другие защитники безопасности на дорогах и эксперты по транспорту отдают предпочтение так называемому «безопасному системному» подходу к планированию дорог. Идея состоит в том, чтобы предвидеть человеческие ошибки участников дорожного движения, а затем проектировать и реконструировать дороги в масштабах всей системы, чтобы снизить или исключить риски, приводящие к серьезным дорожным травмам или смертельному исходу.

Среди рекомендаций, содержащихся в майском отчете Центра исследований и политики в области травм Джонса Хопкинса и Института инженеров транспорта: замена опасных четырехсторонних перекрестков на перекрестки с круговым движением, которые замедляют движение и сокращают смертельный боковой удар и серьезные аварии как минимум на 78% ; и установка срединных заграждений на разделенных сельскими автомагистралями, что сократило количество лобовых столкновений на высокой скорости на 97%.

Stateline Story 28 апреля 2021 г.

План Байдена по увеличению финансирования общественного транспорта: дальновидный или расточительный?

Другие изменения в системе безопасности включают преобразование четырехполосных неразделенных дорог в двухполосные и центральную поворотную полосу, которая замедляет движение и дает пространство для разворота транспортных средств; установка противоугонных полос на осевых линиях или плечах для предупреждения невнимательных водителей, сошедших с полосы движения; и строительство отдельных или защищенных велосипедных дорожек для предотвращения столкновений.

«Это не фокус-покус. Это меняет философию на более активную », — сказал Роберт Вундерлих, директор Центра транспортной безопасности Техасского транспортного института A&M. «Если мы собираемся строить всю эту новую дорожную инфраструктуру, нам нужно сделать ее максимально безопасной с экономической точки зрения».

И даже если инфраструктурный проект просто ремонтирует разрушающуюся дорогу или мост, сказал Вундерлих, чиновники должны сначала изучить, есть ли возможность повысить безопасность в этом месте, а не просто восстанавливать его так, как было.

«На автостраде они могут сказать:« Срединного барьера нет. Пойдем, вставим это », — сказал он. «Это не просто ремонт выбоин, но и размышления:« Эй, а какое у нас плечо? Может, более крупный действительно повысит безопасность ».

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2019 году в результате дорожно-транспортных происшествий в США погибло более 36000 человек. В первой половине 2020 года погибли 16 650 человек.

А уровень смертности пешеходов в 2020 году подскочил примерно на 21% по сравнению с предыдущим годом, согласно недавнему исследованию Ассоциации безопасности дорожного движения губернаторов. Это был самый большой рост с тех пор, как федеральные чиновники начали отслеживать такие инциденты в 1975 году.

Более 6700 пешеходов погибли, несмотря на то, что во время пандемии COVID-19 движение на дорогах снизилось.

Согласно недавнему отчету Smart Growth America, пожилые люди, цветные люди и люди из малообеспеченных сообществ непропорционально представлены в авариях со смертельным исходом с участием пешеходов.В отчете говорится, что с 2010 по 2019 год темнокожие пешеходы были сбиты водителями и убиты водителями на 82% чаще, чем белые пешеходы.

Согласно отчету, в районах с самым низким доходом уровень смертности почти вдвое выше, чем в районах со средним доходом, и почти в три раза выше, чем в районах с высоким доходом. Авторы объясняют это несоответствие относительным отсутствием тротуаров, обозначенных пешеходных переходов и дизайна улиц, которые поощряли бы более безопасные и медленные скорости в более бедных районах.

«Многие штаты и населенные пункты потратили последние десять лет на обеспечение соблюдения законов, проведение неэффективных образовательных кампаний или обвинение жертв этих аварий, игнорируя или активно отвлекая людей от роли конструкции проезжей части в этих смертях», — говорится в отчете.«Государства и населенные пункты … должны признать, что их подход к строительству и эксплуатации улиц и дорог способствует этим смертям».

Согласно отчету, нет штата более опасного для пешеходов, чем Флорида. Семь из 10 мегаполисов с самым высоким уровнем смертности пешеходов с 2010 по 2019 год находились во Флориде, и в целом штат оказался наихудшим.

Предварительные данные Ассоциации безопасности дорожного движения губернаторов за 2020 год показывают, что в 2020 году во Флориде погибли 729 пешеходов, уступая только Калифорнии — 1026 человек.Но население Калифорнии почти вдвое больше.

Представители транспорта Флориды говорят, что улучшение этого показателя является главным приоритетом.

Штат создал коалицию, призванную внести изменения, которые уменьшат количество аварий, в которых травмируются или убивают пешеходов и велосипедистов, и принял план, который пересматривает стандарты и политики, поддерживающие безопасность пешеходов и велосипедистов, сообщила в электронном письме пресс-секретарь Министерства транспорта Флориды Бет Фрейди.

больше внимания следует уделять безопасности,

Эта история была первоначально опубликована Stateline, инициативой благотворительного фонда Pew Charitable Trusts.

В округе Монтгомери, штат Мэриленд, женщина была сбита автомобилем и убита при переходе по оживленной шестиполосной дороге в апреле — через четыре года после того, как ее муж был убит при попытке перейти ту же дорогу. В Дентоне, штат Техас, двое детей и взрослый погибли в этом месяце в результате лобового столкновения после того, как автомобиль пересек центральную полосу движения и врезался в полосу встречного движения на участке шоссе, где нет медианы или разделителя, и было несколько аварий со смертельным исходом. .

Это виды аварий, которые ежедневно повторяются в Соединенных Штатах, которые можно было бы предотвратить с помощью относительно простых инженерных изменений — медианы, пешеходные острова, полосы движения, более узкие полосы движения, которые могут замедлить водителей.

Но по мере того как президент Джо Байден продвигает огромный план инфраструктуры и заявляет, что разрабатывает планы ремонта дорог и мостов и модернизации шоссе, некоторые критики говорят, что безопасность становится незамеченной. Несмотря на то, что пандемия не позволила людям путешествовать по дорогам в 2020 году, количество погибших в ДТП выросло почти на 5%. А количество пешеходов, убитых водителями, увеличилось примерно на 44% в период с 2010 по 2019 год.

«Нам нужен принципиально новый подход к транспорту на федеральном уровне, который сделает безопасность главным приоритетом для всех проектов, а не просто отдельной программы, «Сказал Стив Дэвис, представитель Smart Growth America, Вашингтон, округ Колумбия.Группа защиты городского планирования на базе C.

Джейн Терри, вице-президент Совета национальной безопасности, организации из Итаска, штат Иллинойс, которая занимается предотвращением предотвратимых смертей, согласилась. «Необходимо больше финансирования и изменения политики для обеспечения безопасности всех участников дорожного движения», — заявила она в электронном письме.

На прошлой неделе Байден сократил свое масштабное предложение по инфраструктуре Американского плана занятости с почти 2,3 триллиона долларов до 1,7 триллиона долларов в год. заявка на получение поддержки республиканцев.Администрация до сих пор не сообщила много деталей о первоначальном плане, но более 400 миллиардов долларов, по-видимому, пойдут на транспортировку, сказал Пол Льюис, вице-президент Центра транспорта Ино, некоммерческой организации из Вашингтона, округ Колумбия. анализирует политику. Льюис сказал, что 20 миллиардов долларов из этой суммы будут специально выделены на программы безопасности дорожного движения.

Это включает 8 миллиардов долларов, которые будут выделены штатам в дополнение к текущей федеральной программе безопасности на дорогах, которая предусматривает улучшение физического состояния, такое как строительство кольцевых развязок, улучшение дорог и ликвидация железнодорожных переездов с повышенным риском, сказал Льюис.Еще миллиард пойдет на программу «поддержки безопасного поведения при вождении» посредством обучения и обеспечения соблюдения.

Большая часть остатка будет выделена на новую программу «Безопасные улицы для всех» для финансирования государственных и местных проектов по сокращению аварий и смертельных случаев, особенно для пешеходов и велосипедистов.

«План инфраструктуры [администрации Байдена] не ориентирован на безопасность; это в первую очередь план обеспечения рабочих мест и экономической жизнеспособности », — сказал Льюис. «Безопасность играет относительно второстепенную роль.

В электронном письме на номер Stateline представитель Министерства транспорта США написал, что «безопасность является наивысшим приоритетом», и отметил, что план Байдена выделить 20 миллиардов долларов на программы безопасности более чем удвоит текущий уровень финансирования безопасности. План также предусматривает вложение 115 миллиардов долларов в новый подход к ремонту дорог и мостов, «не только« починить их в первую очередь », но« исправить их »с учетом безопасности, устойчивости и всех пользователей», — написал представитель.

Эксперты по безопасности дорожного движения говорят, что с учетом ожидаемого дополнительного федерального финансирования и увеличения штатов, вкладывающих средства в транспортную инфраструктуру, сейчас идеальное время для переоценки безопасности дорожного движения и внесения необходимых изменений для защиты водителей, пешеходов и велосипедистов.

«Иногда возникает вопрос, как инвестировать в безопасность и в то же время позаботиться об этих критически важных неисправных конструкциях, которые у нас есть? Это по-прежнему будет проблемой », — сказал Дэвид Харки, президент Страхового института безопасности дорожного движения, некоммерческой исследовательской группы, финансируемой компаниями автострахования.

«Всегда нужно пытаться найти баланс. Но мы должны выяснить, как мы можем использовать эти деньги для спасения жизней ».

Защитники говорят, что меры по повышению безопасности для предотвращения аварий должны быть неотъемлемой частью планирования проекта, будь то изменение конструкции дороги для снижения скорости транспортных средств или добавление светофоров и медиан для защиты пешеходов.

«Мы должны инвестировать в безопасность и уделять ей приоритетное внимание, когда дело касается инфраструктуры», — сказал Терри из Совета национальной безопасности в интервью телеканалу Stateline . «Это должно быть включено на каждом уровне обсуждения».

Хотя обычно решение о том, как проектировать и строить проекты, принимают федеральные, государственные и местные транспортные департаменты, президент, Конгресс, губернаторы, законодатели и местные лидеры должны играть ведущую роль в вопросах безопасности, сказал Терри.

«Вам нужно, чтобы люди наверху сигнализировали о том, что уровень смертности [дорожного движения] неприемлем и что они не собираются больше с этим мириться».

В прошлом месяце совет призвал администрацию Байдена делать больше для защиты пользователей дорог, взяв на себя обязательство достичь нулевой смертности в результате дорожно-транспортных происшествий к 2050 году.

Другие призывают администрацию подражать другим странам, требуя от местных органов власти, получающих финансирование инфраструктуры, уделите особое внимание конструктивным особенностям, снижающим нагрузку на движение.

Предвидение человеческой ошибки

Национальный совет безопасности и многие другие защитники безопасности на дорогах и эксперты по транспорту отдают предпочтение тому, что они называют «безопасным системным» подходом к планированию дорог. Идея состоит в том, чтобы предвидеть человеческие ошибки участников дорожного движения, а затем проектировать и реконструировать дороги в масштабах всей системы, чтобы снизить или исключить риски, приводящие к серьезным дорожным травмам или смертельному исходу.

Среди рекомендаций в майском отчете Центра исследований и политики в области травм Джонса Хопкинса и Института инженеров транспорта: замена опасных четырехсторонних перекрестков на перекрестки с круговым движением, которые замедляют движение и сокращают смертоносные боковые удары и серьезные аварии как минимум на 78 %; и установка срединных заграждений на разделенных сельскими автомагистралями, что сократило количество лобовых столкновений на высокой скорости на 97%.

Другие изменения в системе безопасности включают преобразование четырехполосных неразделенных дорог в двухполосные и центральную поворотную полосу, что замедляет движение и дает пространство для разворота транспортных средств; установка противоугонных полос на осевых линиях или плечах для предупреждения невнимательных водителей, сошедших с полосы движения; и строительство отдельных или защищенных велосипедных дорожек для предотвращения столкновений.

«Это не фокус-покус. Это меняет философию на более активную », — сказал Роберт Вундерлих, директор Центра транспортной безопасности Техасского транспортного института A&M.«Если мы собираемся строить всю эту новую дорожную инфраструктуру, нам нужно сделать ее максимально безопасной с экономической точки зрения».

И даже если инфраструктурный проект просто ремонтирует разрушающуюся дорогу или мост, сказал Вундерлих, чиновники должны сначала изучить, есть ли возможность повысить безопасность в этом месте, а не просто восстановить его так, как было.

«На автостраде они могут сказать:« Срединного барьера нет. Пойдем, вставим это », — сказал он. «Это не просто ремонт выбоин, но и размышления:« Эй, а какое у нас плечо? Может быть, более крупный действительно повысит безопасность.’”

Расовое неравенство

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2019 году в результате дорожно-транспортных происшествий в США погибло более 36000 человек. В первой половине 2020 года погибли 16 650 человек.

Согласно недавнему исследованию, проведенному Ассоциацией губернаторов по безопасности автомобильных дорог, в 2020 году уровень смертности пешеходов подскочил примерно на 21% по сравнению с предыдущим годом. Это был самый большой рост с тех пор, как федеральные чиновники начали отслеживать такие инциденты в 1975 году.

Более 6700 пешеходов погибли, хотя во время пандемии COVID-19 движение на дорогах снизилось.

Согласно недавнему отчету Smart Growth America, пожилые люди, цветные люди и люди из малообеспеченных сообществ непропорционально представлены в авариях со смертельным исходом с участием пешеходов. В отчете указано, что с 2010 по 2019 год темнокожие пешеходы были убиты водителями на 82% чаще, чем белые пешеходы.

В районах с самым низким доходом уровень смертности почти вдвое выше, чем в районах со средним доходом, и Отчет показал, что почти в три раза больше, чем в регионах с высоким уровнем дохода.Авторы объясняют это несоответствие относительным отсутствием тротуаров, обозначенных пешеходных переходов и дизайна улиц, которые поощряли бы более безопасные и медленные скорости в более бедных районах.

«Многие штаты и населенные пункты за последние десять лет сосредоточились на обеспечении соблюдения законов, проведении неэффективных образовательных кампаний или обвинении жертв этих аварий, игнорируя или активно отвлекая людей от роли конструкции проезжей части в этих смертях», — говорится в отчете. . «Государства и населенные пункты… должны признать, что их подход к строительству и эксплуатации улиц и дорог способствует этим смертям.”

Согласно докладу, ни один штат не является более опасным для пешеходов, чем Флорида. Семь из 10 мегаполисов с самым высоким уровнем смертности пешеходов с 2010 по 2019 год находились во Флориде, и в целом штат оказался наихудшим.

Предварительные данные за 2020 год от Ассоциации безопасности автомобильных дорог губернатора показывают, что 729 пешеходов были убиты во Флориде в 2020 году, уступая только Калифорнии с 1026 пешеходами. Но население Калифорнии почти вдвое больше.

Транспортные чиновники Флориды говорят, что улучшение этого показателя является главным приоритетом.

Штат создал коалицию, которой поручено внести изменения, которые уменьшат количество аварий, которые приводят к травмам или гибели пешеходов и велосипедистов, и принял план, который пересматривает стандарты и политики, поддерживающие безопасность пешеходов и велосипедистов, сообщила в электронном письме пресс-секретарь Министерства транспорта Флориды Бет Фрейди. .

Ремонт прибрежных дорог | Услуги по укладке дорожных покрытий для коммерческих и жилых помещений в штате Мэн Ремонт прибрежных дорог

Около

Штаб-квартира недалеко от Портленда, штат Мэн, Coastal Road Repair — региональный лидер в производстве асфальта.Когда компания была основана в 2007 году, ее целью было обеспечение более высокого уровня качества и обслуживания клиентов. Сегодня это видение продолжает вызывать отклик. Обладая клиентурой, в которую входят Министерство транспорта штата Мэн и компания Maine Turnpike (среди тысяч других), CRR стала одной из самых надежных компаний по ремонту дорожных покрытий штата Мэн.

Стремясь расширить свою деятельность в частном и жилом секторах, CRR приобрела Mainely Pavement Maintenance (MPM) в 2017 году. Вместе эти две компании, принадлежащие Мэну, готовы взяться за любой проект, большой или маленький, и всегда качественно и безоговорочно удовлетворить потребности клиентов. разум.

МИССИЯ:

В компании Coastal Road Repair наша миссия — предоставлять высококачественные, удобные для клиентов услуги по уходу за дорожным покрытием по конкурентоспособным ценам. Наш высококвалифицированный персонал стремится выполнять работу безопасно, эффективно и профессионально. Мы не стремимся быть такими же хорошими, как конкуренты. Мы стремимся быть на голову выше. Поскольку CRR продолжает расти, мы обязуемся никогда не упускать из виду то, что привело нас к этому: упорный труд, честность и нерушимое стремление к качеству.

КУЛЬТУРА:

Выбирая CRR, вы не просто нанимаете надежное имя.Вы нанимаете команду из 50 опытных профессионалов. В CRR мы гордимся тем, что являемся мастерами на все руки, способными приспосабливаться к любым требованиям проекта без промедления. В нашей культуре профессионализм и ответственность идут рука об руку, начиная от собственности и заканчивая новым сотрудником.

Мы верим в создание среды, в которой у каждого есть шанс расти и преуспевать, приверженность, которая проявляется как в качестве нашей работы, так и в удовлетворении потребностей наших клиентов.

Highways England запускает капитальный ремонт бетонных дорог стоимостью 285 миллионов долларов

Highways England объявила о шести подрядчиках, которые помогут провести серьезную модернизацию бетонных дорог по всей стране.

В рамках программы стоимостью 285 миллионов фунтов стерлингов Highways England станет партнером компаний Morgan Sindall Infrastructure, John Sisk & Son, VolkerFitzpatrick, Colas, Dyer & Butler и Tarmac для ремонта или замены бетонного покрытия автомагистралей или основных дорог A в Англии.

Реконструкция стоимостью 218 миллионов фунтов стерлингов предполагает, что компания Morgan Sindall Infrastructure и John Sisk & Son снесут существующие бетонные дорожные покрытия, которые находятся в плохом состоянии, и заменит их новым более гладким покрытием.

Работы по продлению жизненного цикла стоимостью 67 миллионов фунтов стерлингов будут выполнены компаниями VolkerFitzpatrick, Colas, Dyer & Butler и Tarmac для проведения специализированного ремонта, чтобы максимально продлить срок службы существующих бетонных дорожных покрытий автомагистралей и основных дорог А.

Бетонные дороги, построенные в основном в 1960-х и 1970-х годах, составляют более 600 км английских автомагистралей и основных дорог А.Несмотря на то, что они обеспечивают 50 лет практически безремонтного срока службы, десятилетия использования и сотни миллионов поездок, эти дороги нуждаются в жизненно важных обновлениях.

Highways England Мартин Феллоуз сказал: «Бетонные дороги хорошо служат стране с тех пор, как они были построены полвека назад. На протяжении многих лет они доказали свою прочность и долговечность, помогая каждый день в рабочих поездках и доставках на дом, визитах к друзьям и родственникам, праздникам и перемещению товаров и услуг, от которых мы все зависим.

«Это самая масштабная программа обновления бетонных дорог, которую мы когда-либо предпринимали, и мы рады заключить два последних контракта, которые помогут нам обеспечить максимальные преимущества безопасных, надежных и плавных поездок на многие годы вперед»

Проект является частью более широкой инвестиционной программы Highways England на сумму 400 миллионов фунтов стерлингов до 2025 года.

Ранее в этом году первый из контрактов по пятилетней программе был присужден Aecom и Atkins.