Дозирующие системы карбюратора
Мы продолжаем цикл статей о карбюраторном впрыске. Двигатель автомобиля в процессе езды функционирует в различных режимах. Для отдельных рабочих режимов требуется топливовоздушная смесь с разным составом. Зачастую на таких режимах происходят постоянные и резкие изменения, связанные с количеством паров горючего.
Главной задачей карбюратора становится приготовление такой смеси, которая будет оптимальной для любого режима работы мотора. Устройство карбюратора, который имеет распылитель с постоянным сечением, включает в себя различные дозирующие устройства. Каждый из этих элементов ступенчато включается в работу карбюратора или происходит поэтапное отключение, а также возможна одновременная работа. Это будет зависеть от режимов нагрузки, оборотов силового агрегата, угла открытия заслонки дросселя и т.д. Дозирующие системы карбюраторного впрыска отвечают за оптимальный состав рабочей топливовоздушной смеси во всех режимах и одновременно призваны обеспечить максимум мощности и наилучший показатель экономичности.
Рекомендуем дополнительно прочесть статью об устройстве карбюратора. Из этой статьи Вы сможете узнать об основных элементах конструкции и принципах работы данного устройства.
Содержание статьи
- Главная система дозирования топлива
- Горизонтальный карбюратор
- Переходная система во вторичной камере
- Работа карбюратора при низком разрежении
- Система холостого хода
- Автономный холостой ход
- Принудительный холостой ход
- Эконостат и экономайзер
- Система вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов
- Устройство холодного пуска
- Ускорительный насос
Главная система дозирования топлива
Указанная главная дозирующая система является таким элементом, который встречается в конструкции практически любого карбюратора. Актуальные версии получили пневматическую систему для компенсации состава топливовоздушной рабочей смеси. В основе системы лежит 1 главный топливный жиклер и 1 главный воздушный жиклер.
Данные жиклеры выходят в колодец, который называют эмульсионным.
Эмульсионный колодец расположен вертикально или под наклоном зависимо от модели и модификации карбюратора. Поток воздуха проходит по жиклеру для подачи воздуха и попадает в эмульсионную трубку. Трубка имеет ряды отверстий, расположенных вертикально. Между эмульсионной трубкой и стенками эмульсионного колодца создается топливовоздушная эмульсия первичного типа. Дальнейшим маршрутом эмульсии становится смесительная камера, куда она движется по каналу и попадает в распылитель. Главный топливный жиклер находится в нижней части. По этой причине уровень горючего по мере расходования эмульсии из распылителя склонен к подъему. Так происходит благодаря поступлению горючего из поплавковой камеры. Количество поступающего топлива ограничивает топливный жиклер.
Снижение уровня горючего в эмульсионном колодце означает, что в эмульсию попадает большее количество воздуха, который проходит через отверстия в эмульсионной трубке.
Итогом становится возрастание доли воздуха в рабочей смеси, что и определяет большую степень компенсации. Встречаются также системы, когда бензин и воздух сразу попадают внутрь трубки. Ранние конструкции имели систему дозирования с параллельными жиклерами и диффузорами, расположенными последовательно. В таких устройствах за компенсацию практически полностью отвечала система холостого хода. Также делался упор на упругость пластин, которые открывали доступ для потока воздуха в более крупном диффузоре. Компенсационный параллельный жиклер обеспечивал подачу топлива.
Конструктивно простые карбюраторы авто с небольшим рабочим объемом мотора имели главную систему дозирования, которая состояла из компенсационного колодца и компенсационного ограничительного жиклера. Такое решение было неспособно осуществить значительную компенсацию и обеспечить подачу должного количества топлива во всех случаях. Для гибкой эксплуатации во всех режимах работы ДВС такие карбюраторы не подходили.
Более совершенные разработки дозирующей системы карбюраторного впрыска способны обеспечивать такую гибкость рабочей топливовоздушной смеси, которая находится на отметке от 1/14 до 1/17, где первая цифра указывает на весовую часть бензина, а вторая воздуха.
Главные режимы работы мотора становятся экономичными благодаря системе дозирования. Система реализует приготовление обедненных составов около 1/16 или 1/16,5.
Горизонтальный карбюратор
Отдельное место занимает конструкция, которая применена в устройстве главной дозирующей системы горизонтального карбюратора с регулировкой игольного типа. Такая система обеспечивает одновременное механическое изменение количества воздуха, который миновал диффузор благодаря подъему шибера, и регулировку количества попадающего в диффузор горючего, которое дозируется посредством иглы с переменным профилем.
Игла проходит через жиклер и механическим способом изменяет проходное сечение. В таких карбюраторах четко задано соотношение как сечения диффузора, так и жиклера. Эти сечения напрямую зависят от той высоты, на которую поднимается шибер. Карбюраторы, которые имеют постоянное разрежения, в момент времени демонстрируют изменение данной характеристики по автоматическому принципу.
Задача реализована посредством демпфирующей системы, которая в основе имеет золотник, а также опирается на разрежение в области заслонки дросселя. Система функционирует благодаря определяемой нагрузке на силовой агрегат и учету угла поворота дроссельной заслонки.
Переходная система во вторичной камере
Если говорить о переходной системе с дросселями, открывающимися последовательно во 2-й камере, то данное решение напоминает систему холостого хода, но с рядом особенностей.
Главная дозирующая система, расположенная во 2-й камере карбюратора, изначально рассчитана на то, чтобы обеспечивать «богатую» смесь для мощности. Благодаря этому камера не нуждается в возможности серьезной компенсации смеси сравнительно с первичной камерой. Результатом становится то, что переходная система подключается параллельно, а ее топливный жиклер соединен не с колодцем для эмульсии главной системы дозирования, а с поплавковой камерой.
Получается, что в работу вступает как переходная, так и главная система во вторичной камере.
Включение обеих систем происходит одновременно, что и позволяет обогатить рабочую смесь до нужной степени.
Работа карбюратора при низком разрежении
Система, отвечающая за холостой ход, а также переходная система и система вентиляции картера отвечают за обеспечение стабильной работы мотора в таких режимах, когда разрежение минимально. Этого вакуума оказывается мало для того, чтобы задействовать главную систему дозирования, так что в таких режимах работы эти системы реализуют коррекцию состава топливовоздушной смеси.
Когда мотор находится в режиме холостых оборотов, над дросселем нет того вакуума, который необходим для активации главной системы дозирования. Очевидно, что для режима работы с низким разрежением и при слабо открытой заслонке дросселя понадобилась еще одна система. Эта система отвечает за процесс образования рабочей смеси при незначительном расходе воздуха, который протекает при таких режимах в смесительной камере.
Система холостого хода
Крайне редко встречается параллельная система, чаще представлена последовательная или автономная.
По типу распыла выделяют дроссельный распыл и распыл в пространстве за дросселем. Система устроена так, что в основе имеются каналы для воздуха, горючего и эмульсии. Также присутствуют дозирующие элементы, под которыми понимаются жиклеры для работы на холостом ходу. Жиклер холостого хода, отвечающий за подачу топлива, берет эмульсию в нижней части соответствующего колодца главной дозирующей системы.
Получается, что данный жиклер представляет собой элемент в топливном канале дозирующей системы. Жиклер, отвечающий за подачу воздуха на холостом ходу, соединяется с пространством в смесительной камере. Речь идет о верхней части камеры, а такое устройство способно реализовать изменение количества подаваемого воздуха, который поступает в систему холостого хода при различных нагрузках и рабочих режимах силового агрегата.
Благодаря указанным характеристикам система холостого хода является важным участником в цепочке элементов, которые участвуют в процессе коррекции состава рабочей смеси для главной системы дозирования.
Чаще всего бывает так, что воздух попадает в устройство холостого хода по нескольким каналам (каналов бывает два или три). Такая реализация обеспечивает процесс образования эмульсии по двум или трем ступеням, что способствует получению более гомогенной рабочей смеси и одновременно улучшает равномерность ее состава по каждому отдельно взятому цилиндру ДВС.
Система холостого хода имеет выход применительно к пространству смесительной камеры. В пространстве за дроссельной заслонкой имеется достаточный вакуум при режиме холостых оборотов, которого хватает для работы системы холостого хода. В канал системы открыты переходные отверстия. Эти отверстия находятся в области кромки слегка открытой заслонки дросселя.
Модели К 88, ДААЗ 2108 и некоторые другие получили единственное вертикальное отверстие, похожее на щель. Одна часть находится ниже кромки заслонки дросселя и отвечает за работу на холостых оборотах. Если начать открывать дроссельную заслонку, тогда щель увеличивается, способствуя работе мотора при переходных режимах.
На холостых оборотах заслонка дросселя практически полностью перекрыта. Необходимый вакуум в карбюраторе имеется сразу за заслонкой. Такое разрежение позволяет через отверстие холостого хода получить топливо из главной дозирующей системы. Это топливо идет через топливный жиклер холостого хода и смешивается с воздухом, который попадает через воздушный жиклер холостого хода и другие каналы для его подачи. Полученная топливовоздушная рабочая смесь становится обогащенной, что и нужно мотору для работы в режиме холостых оборотов. Доля бензина и воздуха в этой смеси представлена в рамках от 1/12 до 1/14,5.
Под переходным режимом следует понимать работу ДВС с небольшим углом открытия заслонки дросселя. При указанном режиме богатая смесь из каналов системы холостого хода оказывается в зоне кромки заслонки, проходит через единое отверстие или конструктивную группу переходных отверстий, смешивается с поступающим воздухом и обедняется в определенных пределах (1/15 или 1/16,5).
youtube.com/embed/RmJ0bFm_1V8″ allowfullscreen=»allowfullscreen»/>Как уже говорилось, определенные модели карбюраторов в области кромки заслонки дросселя могут иметь только одно отверстие, похожее на щель. Это отверстие расположено вертикально. Конструктивно данное решение способно обеспечить эффективную компенсацию и достаточно плавно изменять состав топливовоздушной рабочей смеси во время режима перехода. Если учесть, что форму щели можно задать, тогда уместно говорить об отличной переходной характеристике. Когда мотор работает в других режимах система холостого хода производит компенсацию состава рабочей смеси, которую образует главная дозирующая система. Получается, что система холостого хода играет важную роль в общем устройстве всего карбюраторного впрыска и обеспечивает правильную его работу.
Не редки такие случаи, когда после непрофессиональной настройки холостого хода и при этом нормально выставленных для этого режима оборотах карбюратор все равно демонстрировал низкую эффективность или даже неработоспособность.
Автономный холостой ход
В ряде конструкций систему делают автономной, оснащая дополнительными устройствами для образования топливовоздушной рабочей смеси. Другими словами, получается своеобразный дополнительный карбюратор, работающий внутри основного карбюратора и приспособленный для эффективного функционирования в условиях низкого расхода воздуха. Примером может послужить автономная система холостого хода типа «Каскад». Такая система нужна для того, чтобы состав рабочей смеси оставался равномерным при распределении по цилиндрам силовой установки, а также для стабилизации ряда характеристик и самого процесса смесеобразования, согласованности с моментом зажигания и т.п.
Данная система конструктивно получила главный канал. Входное отверстие канала находится в области той кромки заслонки дросселя, которая опускается. Сама ложбинка канала имеет выход в область под дросселем. Такое расположение способно обеспечить возможность немедленно прекратить движение воздуха и горючего в канале в тот момент, когда осуществляется открытие заслонки дросселя.
Данный канал становится основным путем для эмульсии, которая образовалась в системе режима работы на холостых оборотах.
Наилучшее качество распыла достигается благодаря смешиванию этой эмульсии с воздухом при помощи особых распылителей. Распылители способны в режиме малого расхода воздуха и эмульсии придать рабочей топливовоздушной смеси высочайшую скорость движения, граничащую со звуковой скоростью.
Такая особенность автономных решений холостого хода позволяет обеспечить наиболее качественный распыл смеси, который невозможен при использовании в карбюраторном впрыске других систем. Продвинутые карбюраторы могут иметь систему автономного холостого хода, которая характеризуется эмульгированием от двукратного до четырехкратного.
Подобные автономные системы могут быть устроены отлично друг от друга. Наиболее простую схему устройства демонстрирует карбюратор модели ДААЗ 2140. Данный карбюратор имеет конструкцию, при которой воздушный поток проходит через щель небольшого размера.
В эту щель в верхней части дополнительно открыта еще одна щель из канала, по которому поступает эмульсия. Благодаря соотношению сечений этих щелей эмульсия и воздух получают скорости, приближенные к скорости звука.
Автономный холостой ход типа «Каскад» получил тип распылителя, который напоминает по своей форме кольцо и имеет отверстия, расположенные по кругу. Идущая из этих отверстий эмульсия встречается с воздушным потоком. Вся система автономного холостого хода данной конструкции сильно напоминает принципы работы смесительной камеры карбюратора. Распылитель в центре оснащен специальным регулировочным винтом с особым профилем. Этим винтом производится регулировка количества смеси в автономной системе.
Встречаются системы холостого хода, которые имеют в канале движения эмульсии распылители-сопла, направленные в центральную зону общего канала. Поток воздуха в такой конструкции подаётся через регулировочный винт, также оборудованный воздушным каналом.
Принудительный холостой ход
В таком режиме система подключает экономайзер.
Указанное устройство является клапаном, который способен отключать подачу горючего. Дополнительным элементом становится система управления экономайзером, которая может быть электронно-пневматической или только электронной.
Когда ДВС переходит в режим принудительного холостого хода, на исполняющий клапан подается сигнал управления. В моторах, которые получили управление посредством микропроцессора, сигнал создает данная контролирующая система. Исполняющий клапан может находиться в выходном отверстии автоматической системы холостого хода и осуществлять перекрытие канала для подачи топливовоздушной рабочей смеси.
Вторым вариантом становится конструкция клапана с иглой, которая прерывает топливоподачу через жиклер. Такая конструкция приводит к росту инерционности всей системы. Особенность заключается в небольшом отрезке времени, когда в момент выхода из принудительного режима холостых оборотов в работу включается общая система холостого хода, но горючее еще не поступает по главному каналу через жиклер.
Среди главных плюсов отмечается дешевизна и простота конструкции, а также меньшая склонность к потенциальным неисправностям в процессе активной эксплуатации.
Система с клапаном в канале является конструктивным решением в моделях ДААЗ 2104, 2105, 2107. Смена режимов происходит моментально, но ряд сложностей в процессе обслуживания и эксплуатации зачастую приводил к тому, что владельцы авто с подобным устройством системы вынуждены были деактивировать принудительный холостой ход.
Своеобразно система принудительного холостого хода реализована в модели К90. Устройство имеет такие каналы холостого хода в двух камерах, которые в конце получили солидные полости. В указанных полостях находятся тарелки электромагнитных клапанов. Когда на них происходит подача напряжения, тогда подача рабочей топливовоздушной смеси прекращается. Эти особенности позволяют карбюратору работать в штатном режиме тогда, когда экономайзер сломался.
Если карбюраторный автомобиль имеет дополнительное оборудование, отнимающее мощность мотора (АКПП, климатическую установку, генератор повышенной мощности и т.п.) тогда в конструкции можно встретить управляемый упор заслонки дросселя. Задачей такого решения становится стабилизация холостых оборотов во время включения дополнительных устройств и роста нагрузки на мотор. Дроссельная заслонка в таких режимах немного приподнимается.
Эконостат и экономайзер
Указанные устройства используются для того, чтобы обеспечить приток горючего в смесительную камеру и подать «богатую» топливовоздушную рабочую смесь при высоком разрежении. Под этим понимаются пиковые нагрузки на мотор, при которых обедненная и экономичная смесь не способна обеспечить должной отдачи от силового агрегата.
Экономайзер может управляться принудительно, как пневматическим способом, так и механически. Эконостат является устройством в виде трубки с различным сечением, в которой дополнительно могут быть эмульсионные каналы.
Эти каналы выходят в верхнее пространство смесительной камеры над диффузором. Именно в этой области возникает разрежение во время пиковых нагрузок на ДВС.
Ранние модели карбюраторов, которые не имели эмульгирования, получили экономайзер с жиклером, который открывался принудительно и работал в параллели с топливным жиклером главной системы дозирования. Карбюраторы с эмульгацией данную конструкцию не получили. Дешевые модели карбюраторов, которые всегда готовят относительно «богатую» смесь почти во всех режимах, лишены экономайзера и эконостата.
Система вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов
Вентиляция картера позволяет двигателю переработать вредные картерные газы. Вентиляция картера имеет в основе два канала. Один канал большего размера, другой меньшего. Первый канал является трубкой. В данной трубке находятся такие элементы, как пламегаситель и маслоотделитель.
Картерные газы проходят через эти элементы и попадают в фильтр. Фильтр может быть инерционно-масляным перед масляной ванной или картонным воздушным фильтром, расположенным рядом с входом в первичную камеру карбюратора. Далее газы проходят процесс смешивания с воздухом и отправляются в цилиндры двигателя.
Холостой ход и переходной режим отличаются слабым разрежением над камерой. Для решения этой проблемы существует вторая трубка-канал для вентиляции. Данная трубка имеет меньший диаметр и соединяет большую трубку с пространством за заслонкой дросселя, где имеется подходящий для системы вакуум. Разные модели карбюраторов имеют золотник в малой трубке для того, чтобы перекрыть сообщение с большой трубкой в тот момент, когда открывается заслонка дросселя. Решение позволяет предотвратить проникновение воздуха под дроссель одновременно с его забором в смесительную камеру карбюратора.
Рециркуляция отработавших газов делает возможным заменить часть воздуха выхлопом. Это происходит на тех режимах, когда осуществляется торможение двигателем.
Система позволяет понизить степень содержания токсичных веществ в выхлопе автомобиля. Встречается данная система не на всех типах моторов.
Устройство холодного пуска
Указанное пусковое устройство является заслонкой, которая имеет систему управления и располагается над смесительной камерой. Если эту заслонку закрыть, тогда разрежение в смесительной камере заметно возрастает. Результатом становится немедленное обогащение топливовоздушной смеси, что идеально для запуска холодного ДВС. Заслонка до конца не перекрывает подачу воздуха. Это обусловлено как расположением, так и тем, что конструктивно для нее сделан упор на пружину.
Еще одним вариантом становится установка клапана, который пропускает воздух в небольших количествах. Чтобы запустить мотор и вывести его на рабочую температуру, нужно закрыть заслонку воздуха и немного открыть заслонку дросселя. Воздушная заслонка может быть оборудована полностью механическим, полуавтоматическим или автоматическим приводом.
Механический привод приводит в действие водитель из салона. Это делается ручкой, которую называют манетка. В народе устройство получило более привычное название «подсос». Привод полуавтоматического типа получил большее распространение благодаря простоте и надежности. Водитель прикрывает заслонку самостоятельно, а открытие происходит автоматически. За открытие отвечает диафрагма, которая реагирует на появившийся вакуум во впуске. Такая реализация не позволяет смеси стать сильно обогащенной и препятствует тому, чтобы двигатель немедленно заглох после холодного запуска.
Хотя автоматический холодный пуск на отечественных машинах не сильно распространен, этого нельзя сказать о европейских и японских авто. К недостаткам автоматического решения относят его ломучесть, малый ресурс и проблематичное использование в условиях температурных перепадов.
Такой тип привода оказался самым сложным по конструкции и больше годится для стран с умеренным климатом. Автомат устроен так, что заслонка прикрыта специальным термоэлементом.
Элемент прогревался жидкостью из охлаждающей системы, а также мог греться отдельным электронагревателем. Чем сильнее грелся мотор, тем больше термоэлемент открывал заслонку и давал проход воздуху. Автоматические системы с электронагревателями термоэлемента имели привод, который оснащался температурным датчиком.
Ускорительный насос
Такое устройство обеспечивает подачу дополнительного топлива в моменты резкого дросселирования. В условиях моментального открытия заслонки возникает нарушение в процессе смесеобразования во впуске, а результатом становится подача карбюраторным впрыском в цилиндры мотора недостаточного количества горючего на начальной стадии интенсивного разгона.
Насос нейтрализует «провал» и отвечает за правильный состав рабочей смеси в подобном режиме. Ускорительный насос бывает двух видов: поршневой насос и диафрагменный. Первый тип ускорителя уступает второму по стабильности ряда параметров. Главным минусом является его неспособность влиять на впрыск и интенсивность подачи зависимо от того угла, на который повернута дроссельная заслонка.
Модели карбюраторов с регулировкой игольного типа или с постоянным разрежением способны готовить оптимальную по составу рабочую смесь для всех режимов работы силовой установки. Данные карбюраторы не требуют установки насоса-ускорителя.
Содержание отчета
1. Тема работы
2. Цель работы
3. Оборудование и инструмент
4. Теоретическое обоснование
5. Сравнительный анализ конструктивных особенностей схем и приборов системы питания карбюраторного двигателя различных моделей (по указанию преподавателя)
6. Заключение по результатам проделанной работы
Контрольные вопросы
Назначение и основные элементы карбюраторной системы питания.
Что такое , какой состав смеси необходим на основных режимах работы двигателя?
На каком принципе основана работа карбюратора?
Перечислите основные части простейшего карбюратора.
Перечислите основные смеседозирующие системы современного карбюратора, их устройство и работа.
Какими устройствами обеспечивается работа карбюратора на различных режимах работы двигателя?
Для чего предназначены поплавковая камера и игольчатый клапан карбюратора?
Назначение и типы воздухоочистителя.
Назначение, устройство и работа бензонасоса.
Лабораторная работа №7 Назначение, устройство и работа систем питания дизельных двигателей. Особенности смесеобразования в дизельных двигателях
Цель работы:
Ознакомиться с назначением и устройством системы питания дизельного двигателя, изучить принцип действия приборов системы питания.
Оборудование рабочего места
1. Схемы систем питания дизельного двигателя
2. Приборы системы питания дизельного двигателя
2. Набор инструментов слесаря – автомеханика
3. Инструкционные карты по разборке приборов системы питания дизельного двигателя
План работы
Ознакомиться с методическими указаниями, техническими условиями и требованиями по технике безопасности
Подготовить рабочее место
Изучить общее устройство приборов системы питания дизельного двигателя
Подготовить к работе слесарный инструмент
Произвести внешний осмотр приборов системы питания дизельного двигателя
Произвести разборку приборов системы питания дизельного двигателя (по указанию преподавателя)
Ознакомиться с устройством деталей системы питания дизельного двигателя
Произвести сборку приборов системы питания дизельного двигателя в обратной последовательности разборки
Составить отчет
Краткие сведения
К системе питания
дизелей относится топливо и воздухоподводящая
аппаратура, выпускной газопровод и
глушитель шума отработавших газов.
В
четырехтактных дизелях наибольшее
распространение получила топливоподводящая
аппаратура разделенного типа, у которой
топливный насос высокого давления и
форсунки конструктивно выполнены
отдельно и соединены топливопроводами.
Топливоподача осуществляется по двум
основным магистралям: низкого и высокого
давления. Назначение механизмов и узлов
магистрали низкого давления состоит в
хранении топлива, его фильтрации и
подачи под малым давлением к насосу
высокого давления. Механизмы и узлы
магистрали высокого давления обеспечивают
подачу и впрыскивание необходимого
количества топлива в цилиндры двигателя.
Основными механизмами
и узлами топливной аппаратуры дизелей
ЯМЗ-236 и -238 (рисунок 1 а) являются: топливный
насос 10 высокого давления; топливоподкачивающий
насос 12 низкого давления; муфта 2
опережения впрыскивания топлива;
форсунки 5 расположенные в головках
цилиндров; топливный бак 17 с фильтром
20 грубой очистки топлива; фильтр 3 тонкой
очистки топлива; топливопроводы 8 и 7
низкого давления; топливопроводы 9
высокого давления; сливные топливопроводы
6, 4 и 1.
Привод насоса высокого давления осуществляется от распределительного вала дизеля посредством зубчатой передачи. Вал 15 привода установлен в подшипниках, закрытых крышкой 16. При помощи автоматической муфты 2 опережения впрыскивания он соединяется с кулачковым валом насоса, на заднем конце которого под крышкой 11 смонтирован всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Взаимодействие
механизмов и узлов топливной аппаратуры,
а также циркуляция топлива в них
происходят следующим образом.
Топливоподкачивающий насос 12 низкого
давления через топливопровод 13 засасывает
топливо из бака 17 через фильтр 20 грубой
очистки и нагнетает его под избыточным
давлением по топливопроводу 8 в фильтр
3 тонкой очистки. Из этого фильтра по
топливопроводу 7 топливо поступает к
насосу высокого давления, откуда оно
под большим давлением по топливопроводам
9 подается в соответствии с порядком
работы двигателя к его форсункам 5, через
которые впрыскивается в цилиндры.
Так как насос низкого давления подает больше топлива, чем это необходимо для работы двигателя, то часть топлива не использованного в насосе высокого давления, через перепускной клапан 14 по сливным топливопроводам 6, 4, 1 отводится обратно в бак. Просочившееся через зазоры в деталях форсунок 5 топливо сливается в бак по сливным топливопроводам 6. При этом не использованное топливо обеспечивает смазывание и охлаждение деталей насоса и форсунки.
В дизелях семейства КамАЗ-740 (рисунок 1 б) топливо из бака 40 под действием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим насосом 27 низкого давления, проходят фильтры 43 грубой и 36 тонкой очистки топлива.
а) — ЯМЗ-236; б) — КамАЗ-740
Рисунок 1 – Схема систем питания дизелей
По
топливопроводам 41,
45, 28 и
37 магистрали
низкого давления топливо
поступает к насосу 29 высокого
давления и от него по топливопроводам
25 высокого
давления подается
к форсункам 30 в
соответствии с
порядком работы двигателя.
Неиспользованное
топливо и попавший в систему
воздух отводятся через перепускной
клапан насоса высокого давления
и клапан-жиклер фильтра тонкой
очистки по сливным топливопроводам
35 и
38. Из
форсунок лишнее
топливо по топливопроводам
44
и
33 поступает
в бак
через тройник
42 и
топливопровод 39.
У дизелей автомобилей ЗИЛ-4331 и семейства КамАЗ к топливной системе присоединено электрофакельное устройство для облегчения их пуска в условиях отрицательных температур. В это устройство входят факельные свечи 34
Электрофакельное
устройство является
эффективным средством облегчения
пуска двигателя при температурах
до — 25°С, а также предохраняет аккумуляторные
батареи от перегрузки
в процессе пуска, ускоряет
начало работы дизеля под нагрузкой
и снижает дымность отработавших
газов у непрогретого двигателя.
Топливный фильтр грубой очистки дизелей КамАЗ-740 и ЗИЛ-645 имеет следующие конструктивные особенности. Фильтр грубой очистки не имеет специального (хлопчатоматерчатого) фильтрующего элемента, а очистка топлива происходит при помощи фильтрующей сетки со специальным успокоителем, установленных в корпусе-стакане, прикрепленных у автомобилей КамАЗ к лонжерону рамы, а у автомобилей ЗИЛ-4331 — к кронштейну топливного бака.
Топливный фильтр тонкой очистки дизелей КамАЗ-740 и ЗИЛ-645 имеет следующие особенности. Фильтр тонкой очистки расположен выше других приборов системы питания (см. рисунок 1 б поз. 36), что способствует концентрации в нем воздуха, проникающего в фильтр при циркуляции топлива, и облегчает сбрасывание топлива в бак по сливному топливопроводу через жиклер с дополнительно установленным в нем клапаном, открывающимся при избыточном давлении 0,15 — 0,17 МПа.
По
расположению секций насосы делятся
на рядные и V-образные.
Каждая
секция топливного насоса обеспечивает
работу одного из цилиндров дизеля,
поэтому число секций
топливного насоса определяется числом
его цилиндров.
Топливный
насос
двигателя ЯМЗ-236 шестисекционный,
дизелей ЯМЗ-238 и ЗИЛ-645 — рядный
восьмисекционный, двигателя
КамАЗ-740
V-образный
восьмисекционный.
На дизелях семейства КамАЗ-740 установлена форсунка закрытого типа с гидравлическим подъемом иглы и многодырчатым распылителем. Давление начала подъема иглы составляет 18 — 18,5 МПа. По принципу действия она не отличается от вышеописанных форсунок дизелей ЯМЗ-238 и ЗИЛ-645, но имеет некоторые конструктивные отличия в устройстве отдельных узлов. Среди этих отличий существенным является то, что регулировка форсунки на давление впрыскивания осуществляется не регулировочным винтом, а шайбами, установленными под пружину. При увеличении общей толщины регулировочных шайб давление повышается, при уменьшении понижается.
Для
повышения мощности дизельного двигателя
используют
наддув, т.
Турбокомпрессор дизелей ЯМЗ-238НБ, -240Н, -240П представляет собой объединение газовой турбины, приводимой во вращение потоком отработавших газов, и центробежного компрессора, обеспечивающего создание избыточного давления воздуха. Оба агрегата имеют один общий роторный вал, установленный в бронзовых подшипниках. Во время такта впуска дизеля сжатый компрессором воздух нагнетается в его цилиндры под давлением 0,15 — 0,20 МПа.
Рисунок 2 — Схема турбокомпрессора
Турбокомпрессор
(рисунок
2) состоит
из газовой турбины 6 и
центробежного
компрессора 4.
На
роторном валу
7 с одной стороны закреплено рабочее
колесо 9 турбины
б, а с другой — рабочее колесо 5 компрессора
4.
Отработавшие газы, движущиеся по выпускному трубопроводу 2, вращают рабочее колесо 9 турбины с большой частотой (35 — 40 тыс. об/мин), а затем они отводятся по газопроводу 3 в трубу глушителя.
Одновременно с колесом 9 турбины вращается рабочее колесо 5 компрессора, которое через воздухоочиститель засасывает воздух, сжимает его и под давлением нагнетает через впускной газопровод 1 в цилиндры 8 дизельного двигателя.
По степени повышения давления наддув разделяют: на низкий с давлением воздуха на впуске до 0,15 МПа, средний до 0,2 МПа и высокий при давлении свыше 0,2 МПа.
Анатомия карбюраторов — Журнал машиностроителей
Карбюраторы по-прежнему являются жизнеспособным и ценным компонентом для распыления топлива.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Удивительно, что карбюратор существует уже более 100 лет. Небольшое, но уникальное изобретение братьев Холли в начале 1900-х дало представление о том, что мы используем сегодня.
Компания Holley получила признание на рынке высокопроизводительных автомобилей, когда в 1919 году выпустила первый карбюратор серии 4150 для двигателя Ford 312.57. Форд стал активно участвовать в NASCAR и в конце 1960-х годов заключил контракт с Холли на создание большего карбюратора для модели 429. В 1969 году Холли выпустил карбюратор серии 4500, известный как серия Dominator, который производил 1150 кубических футов в минуту. Карбюраторы серий 4150 и 4500 были предпосылкой того, что большинство производителей двигателей выбирают для высокопроизводительных приложений.
В 1986 году, работая в автосалоне, я понял, что почти все автопроизводители внедрили систему впрыска топлива и отказались от карбюратора. Несколько лет спустя Холли представил систему Pro-Jection на вторичном рынке, и казалось, что важность карбюратора для производительности уходит в прошлое.
Теперь, когда вы выходите на гоночную трассу, вы видите, как ремонтники хватают ноутбук, чтобы отрегулировать, как и в прошлые годы, когда мы снимали воздухоочиститель и подправляли карбюратор или распределитель. Однако, несмотря на то, что современные системы впрыска топлива имеют свои преимущества, карбюратор по-прежнему считается лучшим для широкого спектра применений. Ключом к настройке карбюратора является точное знание того, как он работает.
Распыленное топливо выходит из ускорителя через небольшой канал в центре опоры ускорителя. Цель состоит в том, чтобы топливно-воздушная смесь выходила из бустера вихревым образом при прохождении через трубку Вентури бустера.
Обычно можно увидеть, как кто-то достает карбюратор из коробки и прикручивает его, запускает двигатель и начинает крутить винты и производить регулировки. Хотя они могут иметь базовые знания о системе карбюратора, действительно ли они понимают, что происходит при распылении топлива?
Карбюратор — это «устройство дозирования воздуха и топлива».
Цель которого состоит в том, чтобы «правильно» распылить топливо. Вот почему выбор правильного карбюратора для применения очень важен для того, как он будет работать. Это может быть пугающим, и есть много сложных частей системы карбюратора, которые необходимо объяснить, что поможет понять их назначение и то, как это приравнивается к производительности и управляемости.
Карбюратор управляется перепадом давления. В основном корпусе четырехствольного карбюратора расположены четыре трубки Вентури. Форма, размер и длина каждого из них помогают определить поток воздуха и топлива в двигатель. Термин Вентури произошел от его изобретателя Джованни Баттиста Вентури. Он вообще не интересовался двигателем внутреннего сгорания — на самом деле, он был известен своей работой в качестве физика и священника — но он обнаружил, что если воздух движется по трубе, похожей на двухконечную воронку, скорость воздуха изменится. . Когда воздух проходит через узкую часть трубки, давление уменьшается, что приводит к увеличению скорости.
Это легло в основу всех конструкций карбюраторов.
Основной корпус карбюратора имеет очень сложную конструкцию из-за его функций управления потоком топлива на основе перепадов давления, поступающих из впускного коллектора. Высокоскоростное стравливание и стравливание воздуха на холостом ходу в этой серии карбюраторов изменчивы. Это позволяет получить более точную топливно-воздушную смесь для холостого хода и основного дозирующего контура.
Область низкого давления в узкой части трубки Вентури образует всасывание. Эта область кажется идеальным местом для слива топлива. Так, если вы подсоедините небольшую сифонную трубку в этом месте к резервуару с бензином, топливо должно втягиваться из резервуара в воздушный поток трубки Вентури. Но потребуется много воздушного потока, чтобы иметь достаточно сигнала для перекачивания. При более низких скоростях воздуха не будет достаточного перепада давления, чтобы перекачать топливо из резервуара. Вот где воздушный поток нуждается в «ускорении».
Вместо уменьшения размера трубки Вентури используется бустер Вентури для увеличения перепада давления.
В типичном карбюраторе ускоритель Вентури размещается прямо над небольшой частью основной трубки Вентури. Когда дроссельные заслонки слегка приоткрываются, скорость воздуха в усилителе увеличивается, что создает всасывание для всасывания топлива из топливного бака. Количество топлива, которое вытягивается из топливного бака и поступает в ускоритель, контролируется главным жиклером. Главный жиклер представляет собой калиброванное отверстие определенного размера. Необходимый главный жиклер будет зависеть от того, сколько топлива двигатель хочет получить, и его можно изменить, чтобы позволить больше или меньше топлива втягиваться в трубку Вентури.
Здесь важно помнить, что топливо должно быть распылено. Топливо, всасываемое в трубку Вентури через ускоритель, должно представлять собой очень мелкий туман, а не просто капли. Для облегчения эмульгирования топлива между усилителем и топливным баком имеется проход, который ведет к отводу воздуха в верхней части основного корпуса карбюратора.
Сила всасывания, которая всасывает топливо из топливного бака через усилитель, также втягивает воздух из воздухозаборника. Эта смесь воздуха помогает распылять топливо на мельчайшие капельки перед попаданием в воздушный поток.
Воздухоотводчики также обеспечивают контроль над потоком топлива, ослабляя часть сигнала всасывания перед тем, как он выйдет из нагнетательного сопла. Изменяя размер воздухозаборника, можно изменить всасывание, необходимое для инициирования подачи топлива. Если воздухозаборник увеличивается, величина всасывания, необходимая для начала подачи топлива, увеличивается. Если отбор воздуха уменьшается, то уменьшается и величина всасывания, необходимая для инициирования подачи топлива.
Когда вы снимаете дозирующий блок с основного корпуса, остается много проходов. Типичный дозирующий блок отливается, а затем проходы обрабатываются для конкретного применения. Отмеченные проходы указывают на воздух, топливо или воздушно-топливную смесь.
Отвод воздуха в серийном карбюраторе специфичен, поэтому топливо будет поступать при определенном вакууме.
Карбюраторы для вторичного рынка и производительные карбюраторы имеют сменные воздухозаборники для возможности настройки в соответствии с конкретными требованиями двигателя. Изменение воздухозаборников изменит соотношение воздух/топливо в двигателе. Если используется больший выпуск воздуха, больше воздуха попадает в поток топлива, что приводит к обеднению смеси.
Цепь холостого хода также может быть несколько сложной. Думайте о схеме «холостого хода» как о способе управления топливом и воздухом, позволяющем двигателю работать на самой низкой скорости. Комбинация таких компонентов, как конструкция распределительного вала и впускного коллектора, определяет требования к минимальной скорости двигателя, будь то производительность или повседневная езда. Не думайте о дозирующих винтах системы холостого хода как о способе управления соотношением воздух/топливо, но думайте о нем как о способе того, какая часть соотношения воздух/топливо достигает впускного коллектора.
Да, мы признаем, что карбюратор может быть пугающим.
На другой стороне типичного литого дозирующего блока четко видны каналы для воздуха и топлива, когда они проходят через карбюратор и входят и выходят из его различных частей.
Контур холостого хода карбюратора работает очень похоже на основные функции дозирования топлива, которые питают усилитель Вентури. Под бабочками опорной плиты карбюратора есть небольшие проходы, которые соединяются с контуром холостого хода. Пока двигатель работает на холостом ходу и заслонки закрыты, разрежение, образующееся под карбюратором, тянет через маленькие каналы контур холостого хода. Один проход представляет собой маленькое отверстие, а другой — прорезь в опорной плите у бабочки. Эти каналы проходят через опорную плиту в основной корпус карбюратора и питаются дозирующим блоком, который управляется дозирующим винтом.
Проще говоря, так работает контур холостого хода: внутри дозирующего блока находится канал, в который подается топливо из топливного канала главного жиклера. Топливо поступает в небольшой канал и движется к верхней части блока дозатора, где оно регулируется ограничителем холостого хода, который очень похож на функции главного жиклера.
Целью ограничения холостого хода является регулирование расхода топлива. По мере того, как топливо покидает ограничитель холостого хода, оно смешивается с воздухом из клапана холостого хода в верхней части карбюратора. Отвод воздуха на холостом ходу работает так же, как и отвод воздуха на высокой скорости основной дозирующей системы. Топливо эмульгируется с воздухом и по отдельному проходу направляется в блок дозатора, который ведет к шнекам холостого хода смеси.
Каналы основного корпуса показывают, как воздух поступает из основного корпуса в дозирующий блок и как воздушно-топливная смесь из дозирующего блока поступает в основной корпус.
Топливно-воздушная смесь регулируется винтами смеси, которые питают небольшие каналы под дроссельными заслонками или дроссельными заслонками. Отверстие для смеси холостого хода представляет собой небольшой круглый канал на дроссельной заслонке. Следует помнить одну важную вещь: если вы закрутите винты смеси до упора, что перекроет подачу воздуха/топлива к каналу контура холостого хода, в щель передачи холостого хода по-прежнему будет поступать топливо.
Винты смеси не контролируют топливо, которое будет втягиваться через прорезь холостого хода. Воздух и топливо, выходящие из передаточной щели, пропорциональны тому, насколько открыты дроссельные заслонки от винта холостого хода на тяге дроссельной заслонки.
Пока двигатель работает на холостом ходу и вы разгоняетесь, открывая дроссельные заслонки, у вас должен быть короткий период обогащения, чтобы преодолеть потерю скорости воздуха. Этот переходный период происходит на холостом ходу непосредственно перед тем, как топливо начнет поступать через главную дозирующую систему. Это также известно как спотыкание на холостом ходу. Должен быть способ преодолеть потерю скорости с помощью так называемого «помпового выстрела». Вакуум во впускном коллекторе хорош на холостом ходу, а когда вы открываете дроссельные заслонки, скорость на мгновение падает, так что воздух останавливается. Цепь ускорительного насоса подает бензин над лопастями дроссельной заслонки, чтобы помочь увеличить скорость двигателя, чтобы скорость воздуха могла заставить топливо течь через основную дозирующую систему.
Отверстия холостого хода и прорези холостого хода расположены в отверстиях дроссельных заслонок. Вакуум во впускном коллекторе создает разрежение, которое проталкивает воздушно-топливную смесь через эти каналы. Каждый проход специфичен для функции холостого хода в зависимости от положения дроссельной заслонки.
На дне поплавковой камеры находится диафрагма, приводимая в действие рычагом с кулачком. Когда дроссельная заслонка открыта, кулачок приводит в действие рычаг и давит на диафрагму, которая направляет топливо через небольшой канал в дозирующем блоке к распылителю в верхней части опорной плиты, обеспечивающему подачу топлива. Топливо, подаваемое насосным выстрелом, может быть изменено размером распылителя и формой кулачка на рычажном механизме. Эти корректировки в контуре ускорительного насоса необходимы из-за того, что карбюраторы используются в различных приложениях, таких как большие профили распределительных валов, где на холостом ходу низкая скорость.
Другая функция карбюратора известна как увеличение мощности. Обогащение мощности хорошо известно большинству энтузиастов карбюраторов как силовой клапан. В идеальном мире, пока есть хороший сигнал на ускоритель, топливо будет поступать из основной системы дозирования и подавать двигатель в зависимости от положения дроссельных заслонок.
Но что произойдет, если сигнал ослабнет, а спрос возрастет? Предположим, например, что вы едете по дороге, и двигатель работает хорошо. Дорога превращается в крутой уклон в течение длительного периода времени. По мере того, как автомобиль поднимается по уклону, обороты падают, но потребность в топливе увеличивается. Силовой клапан помогает подавать топливо при ослаблении сигнала. Силовой клапан работает за счет разрежения во впускном коллекторе. Он состоит из подпружиненной диафрагмы с клапаном и седлом в сборе, ввернутым в дозирующий блок. Существует широкий спектр силовых клапанов для различных областей применения. На большинстве карбюраторов Holley силовой клапан имеет рабочий вакуум 6,5 дюймов.
В то время как на задней стороне диафрагмы во впускном коллекторе имеется большое количество разрежения, клапан в седле остается закрытым. Как только вакуум в коллекторе уменьшается, давление пружины в диафрагме преодолевается, и клапан отрывается от седла. Когда вакуум в коллекторе достигнет 6,5 дюймов, он откроется. Это позволяет топливу течь из основного колодца через дозирующий блок через канал, известный как PVCR (ограничитель канала силового клапана), в главный дозирующий контур для выхода из бустера. PVCR служит «струйкой» для контроля количества топлива, поступающего в главный дозирующий контур от силового клапана.
Для большинства карбюраторов существует множество способов тонкой настройки производительности для вашего применения. Калибровка может быть легкой, если выполняется правильная процедура настройки. Хотя базовые знания о карбюраторе полезны, знание того, что нужно исправить при возникновении проблем с распределением топлива, является настоящим ключом.
Один из советов: прочтите руководство по эксплуатации перед установкой. Если карбюратор правильно подобран для применения, инструкция поможет в устранении проблем, так как они упускаются из виду до установки.
Воспользуйтесь возможностью в следующий раз, когда вы будете выполнять перестройку одного из них, чтобы изучить основной корпус, измерительный блок и опорную плиту, чтобы получить представление о каналах распределения и их работе. ν
Влияние современного топлива на карбюраторные двигатели
Бензин для заправок, продаваемый на заправочных станциях по всей стране, сильно изменился за последние несколько десятилетий.
Первым крупным изменением стало удаление свинца из бензина. Следующим важным изменением было изменение состава бензина, чтобы уменьшить как испарения, так и выбросы выхлопных газов автомобилей. Затем федеральное правительство разрешило использование оксигенации бензина во многих частях страны. Последний метод насыщения топлива кислородом — это этанол, полученный из кукурузы.
Эти недавние изменения в формуле бензина теоретически могут быть хорошей идеей, а могут и не быть, но, поскольку этот современный бензин содержит меньше энергии, чем в прошлом, он может фактически привести к потере мощности, эффективности использования топлива и управляемости, если двигатель не будет должным образом настроены на эти новые смеси бензина.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Сочетание современного бензина, этанола и тепла может привести к выходу из строя резиновых деталей, используемых в топливной системе старых автомобилей.
Бензин с этанолом
Добавление этанола в бензин вызывает проблемы со многими компонентами топливной системы в топливной системе автомобиля, которая не была разработана с учетом этанола. Этанол вызывает коррозию многих материалов, которые обычно использовались в топливной системе старых автомобилей.
Этанол может также выступать в качестве растворителя, который воздействует на любой компонент, изготовленный из пластика или резины (например, топливные шланги), с которым он соприкасается, также компоненты из латуни, меди и алюминия могут подвергаться коррозии со временем, если они не получают надлежащей обработки поверхности.
Тепло также является фактором, который следует учитывать при определении того, насколько быстро резиновые и пластмассовые соединения, используемые в топливной системе, будут разлагаться под воздействием топлива, поскольку скорость реакции удваивается при повышении температуры на каждые 10°C.
Этанол также является гигроскопичным веществом, которое легко притягивает воду из окружающей среды, например, влагу, которая находится в воздухе в топливном баке. Требуется всего одна столовая ложка воды на галлон бензина, чтобы этанол отделился от бензин.
Когда фаза смеси этанола и воды отделится от бензина, она упадет на дно топливного бака.
Эта разделенная на фазы смесь этанола и воды чрезвычайно агрессивна ко всему, с чем вступает в контакт. Кроме того, это также вызовет проблемы с производительностью / управляемостью двигателя, поскольку оно попадает в двигатель через карбюратор или топливные форсунки.
Современные бензиновые и старинные двигатели
Автомобиль с системой впрыска топлива 1997 года выпуска или новее оснащен ECU/PCM (компьютером), который должен быть в состоянии выполнить необходимую регулировку топливно-воздушной смеси и регулировку угла опережения зажигания, необходимые для бензина с форсировкой до 10 % смеси этанола.
Большинство автомобилей, выпущенных после 2005 года, должны работать при содержании этанола в бензине до 15%, но более старые автомобили начнут испытывать проблемы с производительностью из-за более высокого содержания этанола в бензине. Транспортные средства, на которые больше всего влияет добавление этанола в бензин, — это старые двигатели, оборудованные карбюратором, которым необходимо будет перенастроить свою топливно-воздушную смесь и кривые опережения зажигания для этих новых смесей «более чистого горения» бензина, если они ожидаются. чтобы показать себя с лучшей стороны.
Содержание этанола в бензине приводит к тому, что воздушно-топливная смесь в карбюраторном двигателе без компьютерного управления работает с обедненной смесью, что часто приводит к ухудшению управляемости и приемистости. Эти новые смеси реформулированного бензина (с этанолом и без него) на самом деле сильно отличаются от этилированного бензина, для использования которого был разработан и настроен старинный двигатель с карбюратором.
Основные различия между сегодняшним бензином и этилированным бензином прошлых дней заключаются во времени горения топлива и характеристике дистилляции топлива, но на самом деле все гораздо глубже. Состав современного бензина сильно отличается от этилированного бензина 60-х годов из-за удаления свинца, добавления этанола и современных присадок к топливу.
Тюнинг старинного двигателя для современного бензина
Важно понимать, что современный двигатель с впрыском топлива, управляемый компьютером, сильно отличается от карбюраторных двигателей прошлых лет. Компьютер современного двигателя с впрыском топлива постоянно регулирует подачу топлива и искру, чтобы адаптировать двигатель к современным смесям этанола и бензина с измененным составом.
Двигатель со старым карбюратором просто не может сделать это сам по себе, поэтому вам придется перенастроить карбюратор и распределитель для этих новых смесей бензина. Если ваш клиент испытывает проблемы с управляемостью и приемистостью на старинном двигателе, оборудованном карбюратором, проблема может быть вызвана изменениями в современном бензине с измененным составом, и решение заключается в настройке угла опережения зажигания и кривых воздух/топливо для современных топливных смесей. сегодня.
Настройка системы зажигания
Большинство современных двигателей с впрыском топлива имеют управляемую компьютером систему зажигания, которая была запрограммирована с кривой опережения зажигания, подходящей для современного бензина, плюс она обеспечивает свечу зажигания более сильным током и большей продолжительностью искры, которая необходимо для предотвращения проблем с пропусками зажигания. Но система зажигания, с которой поставлялось большинство двигателей с карбюратором, может оказаться маргинальной с сегодняшними переработанными газовыми смесями.
Сегодняшний бензин горит несколько быстрее, чем этилированный газ прошлых дней, но для его воспламенения нужна более горячая искра. Кривая опережения зажигания, которая запрограммирована в PCM типичного современного бытового двигателя V8 с впрыском топлива, также будет хорошо работать со старым карбюраторным двигателем.
Типичный малый блок винтажного Ford или Chevy (с мягким распределительным валом) будет хорошо работать с кривой опережения зажигания, которая имеет 12 градусов начального опережения зажигания плюс 24 градуса механического опережения
, всего при 3600 об / мин с дополнительными 10–12 градусами от продвижение вакуума.
Настройка топливной системы
Изменения в рецептуре современного бензина чаще всего приводят к тому, что карбюратор переключается примерно на 3-5% беднее, чем бензин, для которого были разработаны и настроены большинство карбюраторных двигателей.
Наиболее распространенные проблемы, с которыми мы сталкиваемся в двигателях с карбюратором, — это жалобы на скачки/пропуски зажигания при обедненной смеси вне холостого хода и жалобы на плохую реакцию дроссельной заслонки.
Изменения в настройке, необходимые для решения проблемы обеднения на холостом ходу, включают обогащение контура холостого хода за счет увеличения холостого хода модульного карбюратора в стиле Холли или увеличения ограничителя канала холостого хода (ICR) карбюраторов Rochester или Carter AFB и Карбюраторы AVS (включая карбюраторы серий Edelbrock Performer и Thunder). Проблема с реакцией дроссельной заслонки часто решается путем повышения активности цепи ускорительного насоса за счет увеличения прочности пружины ускорительного насоса и иногда увеличения размера распылителя ускорительного насоса.
Большинство высокоэффективных сменных карбюраторов, выпущенных после конца 70-х годов, имеют пружину ускорительного насоса, которая не так прочна, как исходная пружина, на которую изначально был рассчитан карбюратор.
Если вы переделываете двигатель для применения со старым карбюратором, вы можете убедиться, что ваш клиент знает, что ему потребуется перенастроить кривые опережения зажигания и кривые воздушно-топливной смеси карбюратора, плюс топливо может создать проблемы с набуханием резиновых (эластомерных) и пластиковых деталей, которые часто встречаются в двигателях с карбюратором, таких как резиновые газовые шланги, ускорительный насос и нитрофиловый поплавок карбюратора.
Как этанол, так и ароматические соединения, содержащиеся в бензине (например, бензол, толуол и ксилол), также показали негативное воздействие на детали, изготовленные из резины и пластика.
Бензин, продаваемый сегодня, также может иметь более высокое содержание ароматических соединений, чем бензин, который продавался несколько десятилетий назад. Комбинация этанола и более высокого содержания ароматических соединений в бензине может увеличить проблемы с набуханием резины и пластика в большей степени, чем если бы топливо содержало только этанол или только высокое содержание ароматических соединений.
Воздействие на любые компоненты топливной системы, изготовленные из резины или пластика, в условиях высокой температуры (включая нормальные условия нагрева под капотом после выключения двигателя) и современного бензина с измененным составом также увеличивает скорость воздействия топлива на резину и пластиковые детали, с которыми он соприкасается.
Лучший способ предотвратить эти проблемы — держать топливные шланги вдали от любых источников тепла и использовать теплоизоляционную прокладку под карбюратором.
Летучесть паровой пробки
Способность топлива испаряться или превращаться из жидкости в пар называется его летучестью. Испаряемость является чрезвычайно важной характеристикой бензина, поскольку двигатель может сжигать только испарившиеся части бензина.
В зависимости от времени года и местных правил десять процентов топлива должны испаряться, когда температура достигает диапазона от 122°F до 158°F, 50 процентов топлива должны испаряться, когда температура достигает 170°F. F до 250°F диапазон и 90 процентов топлива должно испаряться, когда температура достигает диапазона от 365°F до 374°F.
Самым простым и безопасным способом измерения летучести бензина является метод давления паров по Рейду (RVP), который измеряет абсолютное давление паров бензина при температуре 100 °F. RVP изменился с 14 фунтов. в 1960-х годах до нынешнего уровня, который составляет всего 7,2 фунта. в Калифорнии в летние месяцы.
Температура под капотом многих автомобилей достигает 230°F или выше во время горячей пропитки (после выключения двигателя), поэтому 50% бензина (наиболее летучих компонентов топлива) в карбюраторе может выкипеть. Этот нагрев и последующее выкипание компонентов топлива может и действительно наносит ущерб кривым расхода топлива и требованиям к времени зажигания двигателя с карбюратором, а также создает проблемы с паровыми пробками, если бензин закипает в топливопроводах или в камере карбюратора. Ответ, особенно в карбюраторном двигателе, состоит в том, чтобы всеми возможными способами свести к минимуму воздействие тепла на компоненты топливной системы.
Старение бензина
Срок хранения бензина, который ваш клиент покупает на местной заправке, может варьироваться от 90 дней до как минимум одного года со дня его смешивания,
в зависимости от того, как он хранится. Большая часть бензина, произведенного для широкой публики, потребляется в течение 30 дней после смешивания, но более медленно продаваемые сорта бензина премиум-класса продаются гораздо медленнее, чем бензин обычного качества.
Бензин премиум-класса составляет менее 5% от продаж бензина на некоторых заправках, поэтому возможно, что он окажется несвежим, если вы купите его не на той заправке. Было бы разумно посоветовать вашему клиенту убедиться, что бензин в топливном баке его автомобиля свежий, прежде чем он попытается запустить двигатель.Двигатель 0073, который вы только что построили для них.
Последнее, чего хочет любой изготовитель двигателей, это чтобы у только что построенного двигателя были какие-либо проблемы, вызванные плохим бензином.
Всякий раз, когда бензин подвергается воздействию тепла, влаги, воздуха или света, он начинает портиться, так как бензин стареет, и наиболее летучие компоненты бензина имеют тенденцию испаряться через любое вентиляционное отверстие в баке. Он также будет разрушаться со временем и воздействием элементов.
По мере старения бензин становится менее летучим, что затрудняет запуск двигателя, а также снижает мощность двигателя. Использование этого испорченного топлива может быть одной из худших вещей, которым вы можете подвергнуть двигатель, который вы только что переделали.
Когда бензин хранится в течение длительного периода времени, он постепенно превращается в лакообразное вещество, которое, если его использовать, вызовет хаос как в топливной системе с впрыском топлива, так и в топливной системе с карбюратором.
Бензиновый бак большинства современных автомобилей с системой впрыска топлива герметизирован, поэтому воздействие на него наружного воздуха и влаги ограничено, но при этом необходимо учитывать проблему перегрева.
Большинство автомобилей, выпущенных до 1970 года, имеют вентилируемые бензобаки, поэтому топливо в этих баках будет разлагаться гораздо быстрее, чем в автомобиле с невентилируемым бензобаком. Это связано с тем, что топливо подвергается воздействию наружного воздуха, который содержит влагу, которая поступает через вентиляционные отверстия топливного бака, а выброс в атмосферу может привести к утечке некоторых более легких / более летучих частей бензина.
Продление «срока хранения» бензина
Если вы можете, было бы разумно посоветовать вашему клиенту добавить в топливный бак стабилизатор для хранения бензина, если автомобиль
не будет эксплуатироваться в течение длительного периода времени. Это еще более важно для автомобиля с вентилируемым топливным баком, потому что есть постоянный источник свежего кислорода, который вызывает ускоренную деградацию бензина.
Кроме того, использование продукта для очистки от этанола содержит повышенное количество присадок для обработки воды, которые помогут транспортному средству на хранении справиться с избытком воды, который имеет тенденцию накапливаться в системе с открытой вентиляцией.