Переходная система карбюратора солекс: Переходные системы карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Содержание

Топливодозирующие системы первичной и вторичной камер

Топливодозирующие системы первичной и вторичной камер

  NIVA-FAQ  ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |  КАРТА САЙТА  |  ПОИСК ПО САЙТУ   

 Топливодозирующие системы первичной и вторичной камер
 Автор vlavuk

Нижеследующий текст целиком заимствован из [1].

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер одинаковы по своей конструкции. Они имеют главные топливные жиклеры, установленные на резьбе на дне вертикальных колодцев (называемых эмульсионными) между камерами карбюратора.

В верхней части эмульсионных колодцев на резьбе установлены воздушные жиклеры 6 и 7, объединенные в блоки с эмульсионными трубками — полыми цилиндрическими деталями с рядами радиальных отверстий в стенках.

 

Рис. 2. Компоновка поплавковой камеры и размещение топливных жиклеров главных дозирующих систем:

1 — соединительный канал между секциями поплавковой камеры; 2, 11 — секции поплавковой камеры; 3, 10 — заглушки; 4, 9 — топливозаборные отверстия; 5, 8 — топливные жиклеры главных дозирующих систем; 6, 7 — воздушные жиклеры эмульсионных трубок.

В средней части стенок каждого из эмульсионных колодцев имеется по одному отверстию большого сечения, которые каналами соединяются с выходными отверстиями распылителей, расположенных внутри так называемых малых диффузоров — съемных деталей, вставленных на упругих фиксаторах в средние части больших диффузоров.

Топливо к главным топливным жиклерам поступает из соединительного канала 1 (рис. 2) под дном секций 2, 11 поплавковой камеры, закрытого снаружи с двух сторон двумя заглушками 3, 10, которые видны между торцами осей заслонок. Топливо из секций поплавковой камеры в соединительный канал поступает через два отверстия 4, 9, кромки которых немного приподняты над дном поплавковой камеры, чтобы уменьшить попадание в них грязи.

Под действием разрежения в зоне отверстий распылителей топливо через главные топливные жиклеры 5, 8 поднимается по эмульсионным колодцам и доходит до уровня радиальных отверстий в эмульсионных трубках, после чего подхватывается выходящим из центральных частей трубок, прошедшим через воздушные жиклеры 6, 7 воздухом и, образуя топливную эмульсию, уносится по боковым каналам к отверстиям распылителей, где, наконец, смешивается с основным потоком воздуха. 

Система холостого хода (рис. 3) подает топливо (точнее, топливовоздушную эмульсию, о чем речь ниже) непосредственно под дроссельную заслонку первичной камеры через канал, сечение которого, а, следовательно, и количество топлива, регулируется винтом 1 качества. Система холостого хода имеет еще одно выходное отверстие 2 — щелевое, расположенное у кромки закрытой дроссельной заслонки первичной камеры, и соединяемое с каналами системы до места расположения винта качества.

Рис. 3. Система холостого хода и переходная система вторичной камеры:

1 — винт регулировки состава смеси на холостом ходу; 2 — щелевое переходное отверстие; 3 — отверстие забора эмульсирующего воздуха в систему холостого хода; 4 — главный топливный жиклер первичной камеры; 5 — эмульсионный колодец главной дозирующей системы первичной камеры; 6 — переходное отверстие вторичной камеры; 7 — топливный жиклер переходной системы вторичной камеры; 8 — воздушный жиклер переходной системы; 9 — противодренажное отверстие; 10 — воздушный жиклер системы холостого хода; 11 — отверстие топливного жиклера холостого хода; 12 — топливный жиклер системы холостого хода; 13 — игла клапана с пластмассовым наконечником; 14 — электромагнитный клапан; 15 — эмульсионный канал.

Система холостого хода, подобно главной дозирующей системе, имеет свой топливный 12 и воздушный 10 жиклеры. Топливный жиклер системы холостого хода размещен в держателе электромагнитного клапана 14 с запорной иглой 13, перекрывающей отверстие 11 жиклера при обесточивании обмотки. (О назначении и работе клапана речь идет ниже, где описывается система ЭПХХ).Топливо в систему холостого хода забирается из эмульсионного колодца 5 главной дозирующей системы первичной камеры, т. е., после ее топливного жиклера 4, что необходимо для согласования работы обеих систем. Далее топливо поступает с торца к топливному жиклеру холостого хода 12 на электромагнитном клапане 14 и, выйдя из него, эмульсируется, т.е. смешивается с воздухом.

Эмульсирующий воздух, поступающий в зону смешения с топливом, забирается из отверстия 3 в стенке нижней половины большего диффузора первичной камеры. В стенке воздушного канала системы холостого хода перед воздушным жиклером имеется дополнительное (противодренажное) отверстие 9, выходящее в горловину карбюратора.

Оно исключает возможность самопроизвольного «засифонивания» топлива из поплавковой камеры через низко расположенное отверстие забора воздуха.

После смешения топлива с воздухом образовавшаяся топливовоздушная эмульсия по каналу 15 поступает к уже описанным выходным отверстиям системы холостого хода.

Для предотвращения обмерзания выходных каналов системы холостого хода в холодную погоду к нижней части корпуса карбюратора со стороны каналов системы холостого хода крепится бобышка, подогреваемая потоком горячей жидкости из системы охлаждения двигателя.

На холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта и щелевое переходное отверстие 2 находится выше ее кромки, через него в канал системы холостого хода подсасывается дополнительное количество воздуха. При работе двигателя с минимальным открытием дроссельной заслонки щелевое переходное отверстие оказывается ниже ее кромки, т. е. в зоне высокого разрежения. В результате разрежение в каналах системы холостого хода повышается, топливо начинает интенсивно подсасываться через жиклер холостого хода и выходить через щелевое переходное отверстие, чем обеспечивается плавный переход от холостого хода к режиму средних нагрузок, при которых разрежение в диффузоре первичной камеры повышается до величины, достаточной для нормальной работы главной дозирующей системы.

В корпусе и крышке карбюратора имеется большое число не используемых в настоящее время каналов, предназначенных для модификаций базовой модели карбюратора. Чтобы разобраться в них, подробно опишем сложную сеть каналов системы холостого хода. 

Рис. 4. Вид на корпус карбюратора сверху:

1 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам системы холостого хода в корпусе карбюратора; 2 — отверстие эмульсионного колодца главной дозирующей системы первичной камеры; 3 — отверстие корпуса распылителей ускорительного насоса со всасывающим клапаном; 4 — глухое неиспользуемое отверстие в корпусе; 5 — канал подвода воздуха в систему холостого хода из диффузорного пространства первичной камеры; 6 — топливозаборное отверстие ускорительного насоса; 7 — левое (по ходу движения) отверстие соединительного канала секций поплавковой камеры; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — топливозаборный канал системы холостого хода; 10 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам переходной системы вторичной камеры; 11 — отверстие эмульсионного колодца главной дозирующей системы вторичной камеры; 12 — правое (по ходу движения) отверстие соединительного канала секций поплавковой камеры; 13 — контактный датчик закрытого положения дроссельной заслонки; 14 — отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 15 — колодка электрического разъема датчика закрытого положения дроссельной заслонки; 16 — выемка для подвода топливовоздушной эмульсии из крышки в каналы системы холостого хода корпуса карбюратора.

Забор топлива в систему холостого хода производится через трубку 9 (рис. 4), запрессованную в корпус карбюратора, и, соединяемую с эмульсионным колодцем 2 главной дозирующей системы первичной камеры после топливного жиклера горизонтальным, а затем вертикальным (под трубкой 9) каналом. Для уплотнения в месте стыка с крышкой на трубке устанавливается резиновое кольцо 8.

Далее топливо поступает в отверстие 3 канала в крышке (рис. 5) и подводится к отверстию 11 (рис. 3) топливного жиклера холостого хода. Пройдя через жиклер, топливо смешивается с воздухом, поступающим в полость отверстия электромагнитного клапана через перпендикулярное его оси сверление. Образовавшаяся топливовоздушная эмульсия проходит по каналу, параллельному плоскости левого поплавка и выходит из крышки в корпус карбюратора через отверстие 6 (рис. 5).

Рис. 5. Вид на крышку карбюратора снизу:

1 — штуцер перепуска топлива; 2 — топливоподводящий штуцер; 3 — отверстие подвода топлива к топливному жиклеру холостого хода; 4 — воздушный жиклер холостого хода; 5 — электромагнитный клапан на топливном жиклере холостого хода; 6 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам системы холостого хода в корпусе карбюратора; 7 — отверстия подвода воздуха к воздушным жиклерам главных дозирующих систем; 8 — отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 9 — топливный жиклер переходной системы вторичной камеры с топливозаборной трубкой; 10 — топливный жиклер эконостата с топливозаборной трубкой; 11 — распылитель эконостата; 12 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам переходной системы вторичной камеры; 13 — пробка сетчатого фильтра; 14 — ось держателя поплавков; 15 — держатель с поплавками.

Эмульсирующий топливо воздух поступает в крышку карбюратора через канал с установленным в нем воздушным жиклером 4 (рис. 5). Дополнительное количество воздуха поступает в вертикальный канал после воздушного жиклера через наклонное сверление в стенке вблизи кромки закрытой воздушной заслонки.

Далее, по наклонному, а затем вертикальному каналам, закрытым с торцов технологическими заглушками 6 (рис. 6), воздух подается в зону смешения с топливом, т. е. отверстию для электромагнитного клапана.

Рис. 6. Вид карбюратора сверху:

1 — распылитель эконостата; 2 — воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры; 3 — заглушка канала эконостата; 4,7 — балансировочные отверстия поплавковой камеры; 5 — отверстия подвода воздуха к главным воздушным жиклерам; 6 — заглушки каналов системы холостого хода.

В корпусе карбюратора (рис. 4) выполнены следующие каналы системы холостого хода: прежде всего это вертикальный канал 5 подачи воздуха в систему из зоны диффузора первичной камеры к воздушному жиклеру, стыкующийся с каналом 4 (рис. 5) в крышке, а также эмульсионный канал 1, (рис. 4) стыкующийся с отверстием 6 (рис. 5) в крышке и начинающийся выемкой 16 (рис. 4) на верхней плоскости корпуса. Далее эмульсия поступает сначала по наклонному «А» (рис. 8), а затем по вертикальному «Б» участкам канала, заканчивающегося полостью, закрытой с торца заглушкой на нижнем фланце корпуса. В стенке полости выполнено щелевое переходное отверстие.

Из этой полости выходит система каналов, закрытых с торцов заглушками «Д» под блоком подогрева. Сечение одного из этих соединенных последовательно каналов регулируется винтом регулировки состава смеси, расположенным в плоскости нижнего фланца в задней его части справа по ходу автомобиля. Выходное отверстие системы холостого хода расположено на вертикальной стенке выемки 2 нижнего фланца (рис. 7).

Рис. 7. Вид карбюратора снизу:

1 — штуцер системы вентиляции картера; 2 — выемка у выходного отверстия системы холостого хода; 3 — отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 4 — демпфирующее отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 5 — демпфирующее отверстие подвода разрежения к пневмоэкономайзеру; 6 — выемка вывода картерных газов в задроссельное пространство.

Переходная система вторичной камеры (рис. 3) во многом похожа на систему холостого хода, однако ее топливный жиклер 7 питается непосредственно из поплавковой камеры. В системе также имеется воздушный жиклер 8 и выходное отверстие 6 у кромки закрытой дроссельной заслонки вторичной камеры, назначение и работа которого по существу аналогичны переходному отверстию системы холостого хода.

Топливо в переходную систему (рис. 5) забирается из правой секции поплавковой камеры по трубке 9 с несъемным жиклером, запрессованной в отверстии крышки карбюратора. По системе каналов с тремя заглушками на торцах, топливо, смешиваясь с поступающим через установленный сверху в крышке воздушный жиклер 2 (рис. 6) воздухом и образуя топливовоздушную эмульсию, поступает к отверстию 12 (рис. 5) в крышке. По системе каналов, начинающейся отверстием 10 (рис. 4) в корпусе карбюратора, топливовоздушная эмульсия поступает к переходному отверстию у кромки дроссельной заслонки вторичной камеры.

Эконостат (рис. 10) представляет собой простейшую дозирующую систему только с топливным жиклером 1 и отдельным распылителем 14 [ред. vlavuk] в виде высоко поднятой над диффузором вторичной камеры трубки 13 [ред. vlavuk].

Рис. 10. Эконостат, экономайзер и ускорительный насос:

1 — топливный жиклер эконостата; 2 — главный топливный жиклер первичной камеры; 3 — демпфирующий жиклер; 4 — кулачок на оси дроссельной заслонки первичной камеры; 5 — всасывающий клапан ускорительного насоса; 6 — пружина хода всасывания; 7 — рычаг привода ускорительного насоса; 8 — головка диафрагмы; 9 — демпфирующая пружина; 10 — диафрагма ускорительного насоса; 11 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 12 — распылители ускорительного насоса; 13 — трубка распылителя; 14 — распылитель эконостата; 15 — топливный жиклер экономайзера; 16 — диафрагма экономайзера; 17 — клапан экономайзера.

Топливо в эконостат забирается непосредственно из поплавковой камеры. Вследствие расположения распылителя эконостата вне диффузора, т. е. в зоне низкого разрежения, он начинает подавать заметное количество топлива только при больших расходах воздуха через карбюратор, что соответствует работе двигателя с высокой частотой вращения и большим открытием дроссельных заслонок.

Каналы эконостата целиком выполнены в крышке карбюратора.

Забор топлива производится из правой секции поплавковой камеры по запрессованной в крышку трубке 10 (рис. 5) с размещенным в ней несъемным жиклером.

Экономайзер (рис. 10) представляет собой пневмомеханическое устройство, подключающее параллельно главному топливному жиклеру 2 первичной камеры дополнительно другой жиклер 15, в результате чего состав приготавливаемой горючей смеси обогащается в требуемых пределах.

Основной узел экономайзера — поджимаемая пружиной диафрагма 16 с толкателем, который давит на шариковый клапан 17. Полость над диафрагмой 16 соединена с задроссельным пространством каналом, заканчивающимся демпфирующим жиклером 3, который служит для сглаживания пульсаций разрежения и размещен в выемке, выходящей к стенке первичной камеры у края привалочного фланца. На холостом ходу и при малых нагрузках разрежение над диафрагмой 16 велико; оно преодолевает усилие пружины, отводя толкатель от клапана 17. При полной нагрузке разрежение мало, пружина перемещает диафрагму 16 и открывает клапан 17, позволяя бензину поступать через жиклер экономайзера 15 непосредственно в эмульсионный колодец главной дозирующей системы первичной камеры, параллельно потоку топлива через главный жиклер 2.

Ускорительный насос (рис. 10) — вспомогательная механическая топливоподающая система карбюратора, обеспечивающая принудительную, не зависящую от расхода воздуха через диффузоры, подачу топлива в период открытия дроссельных заслонок. Необходимость подачи дополнительного количества топлива определяется отнюдь не его «инерционностью» в каналах карбюратора при резком разгоне, как это традиционно указывается в популярных изданиях, а изменением в этот момент условий смесеобразования во впускной системе, в результате чего до цилиндров в первые секунды после начала резкого открытия дроссельной заслонки доходит только часть поданного карбюратором топлива, в то время как другая оседает на стенках впускной системы. Ускорительный насос компенсирует этот эффект и обеспечивает требуемый состав горючей смеси в цилиндрах в первый же момент после начала разгона.

По принципу действия ускорительный насос почти не отличается от автомобильного топливного насоса. В нем имеются подпружиненная диафрагма 10, связанная через рычаг 7 с кулачком 4 на оси дроссельной заслонки первичной камеры и шариковый всасывающий клапан 5, свободно пропускающий топливо из поплавковой камеры в полость под диафрагмой при ходе всасывания (в период закрытия дроссельной заслонки) и препятствующий его выходу обратно при ходе нагнетания (в период открытия дроссельной заслонки).

Кроме того, имеется шариковый нагнетательный клапан 11, препятствующий подсасыванию воздуха в полость насоса при ходе всасывания, и пропускающий топливо к распылителям 12 при ходе нагнетания.

Ход всасывания происходит за счет упругости пружины 6 диафрагмы, а ход нагнетания — за счет силового воздействия рычага привода на торец головки 8 диафрагмы.

В головке 8 диафрагмы между подпятником, контактирующим с рычагом, и тарелкой, установлена жесткая пружина 9. При резком открытии дроссельной заслонки, когда диафрагма ускорительного насоса, удерживаемая относительно медленно удаляемым топливом, не может быстро переместиться на расстояние, определяемое ходом рычага, пружина 9 сжимается и затем, по мере удаления топлива из полости насоса, медленно распрямляется, обеспечивая, во-первых, защиту диафрагмы от разрыва большим давлением топлива, и, во-вторых, растягивание процесса впрыска на 1-2 с, что требуется для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Подаваемое ускорительным насосом топливо поступает к двум распылителям — жиклерам на длинных трубках, выведенных в обе камеры карбюратора и установленных на держателе 19 (рис. 9), в котором размещен и шариковый нагнетательный клапан (о нем речь шла выше).Всасывающий клапан ускорительного насоса запрессован в дно вертикального канала 3 (рис. 4) под держателем распылителей.

Забор топлива из поплавковой камеры осуществляется через отверстие, переходящее в горизонтальный канал с торцевой технологической заглушкой у правого нижнего винта крепления крышки ускорительного насоса, соединяемый в свою очередь с вертикальным каналом перед всасывающим клапаном.

Держатель распылителей 19 устанавливается в гнезде корпуса карбюратора, уплотняется резиновым кольцом и фиксируется только крышкой карбюратора.

На карбюраторах 21073, являющихся по существу аналогами карбюраторов 2108, отличающихся в основном только параметрами дозирующих систем, ускорительный насос имеет единственный распылитель, который подает топливо лишь в первичную камеру, т. е. точно так же, как это делается на карбюраторах «Озон».

21.10.03.

Схема карбюратора солекс 21073 на ниву

Содержание

    • ВАЗ-21213 (Нива). Главная дозирующая система
    • ВАЗ-21213 (Нива). Переходные системы
    • 2.15.1.3.
    • ВАЗ-21213 (Нива). Экономайзер мощностных режимов
    • ВАЗ-21213 (Нива). Эконостат
    • ВАЗ-21213 (Нива). Ускорительный насос карбюратора
  • Устройство карбюратора «Солекс 21073» на «Ниву»
  • Принцип действия
  • Поплавковый механизм
  • Главные дозирующие системы
  • Принцип действия главной дозирующей камеры
  • Система холостого хода
  • Эконостат
  • Диагностика неисправностей карбюратора «Солекс 21073» на «Ниве»
  • Как восстановить работу карбюратора?
  • Регулировка карбюратора «Солекс 21073» на «Ниву»
  • В заключение

Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разрабатывался для автомобилей «Нива» ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с 1,7 литровым двигателем.
Солекс 21073-1107010 является эмульсионным, двухкамерным карбюратором с падающим потоком (движение потока сверху вниз). Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали «газа».

Карбюратор имеет следующие узлы и системы:

  • Главные дозирующие системы, их две, для первой и второй камер соответственно.
  • Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, сбалансирована для предотвращения влияния на работу карбюратора наклонов, например при повороте автомобиля.
  • Система отсоса картерных газов.
  • Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
  • Система холостого хода связана с первой камерой.
  • Экономайзер холостого хода.
  • Две переходные системы, по одной для каждой из камер.
  • Экономайзер мощностных режимов.
  • Ускорительный насос.
  • Пусковое устройство.
  • Устройство подогрева.

Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

Карбюратор состоит из двух половинок, более массивной нижней – корпуса, и верхней – крышки карбюратора. В нижней части карбюратора, в каждой из камер находятся поворотные дроссельные заслонки, управляемые механически. В первой камере в верхней части расположена воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя. Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон автомобиля (рычаг подсоса), и вакуумным пусковым устройством.

Через впускной штуцер, топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся между собой, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухсекционная конструкция позволяет уменьшить влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

Эмульсионная трубка с воздушным жиклером

По мере наполнения поплавковой камеры, поплавок, поджимая вверх иглу клапана, перекрывает поступление топлива, таким образом, поддерживает постоянный уровень горючего в карбюраторе.
Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, туда же через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры) поступает воздух. В колодцах при смешивании топлива и воздуха образуется эмульсия, которая попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Это главная дозирующая система карбюратора.
На разных режимах двигателя, в работу включаются те или иные системы карбюратора.

Работа карбюратора Солекс 21073


При пуске холодного двигателя, для обогащения смеси, в работу вступает пусковое устройство, управляемое из салона автомобиля ручкой подсоса. В максимально вытянутом положении ручка подсоса через тросик привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первая камера). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на размер пускового зазора, который можно настроить регулировочным винтом приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.

Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока связанного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействую на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства). При возврате рукоятки в нормальное, утопленное положение, пусковые зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и не нуждаются в регулировке. Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при вытянутом подсосе, блокируется, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для исключения провалов двигателя.

Система холостого хода (СХХ) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, не давая ему заглохнуть, когда нагрузка отсутствует. Топливо поступает в СХХ через главный топливный жиклер первой камеры, далее жиклер холостого хода, смешивается с воздухом поступающим через воздушный жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры. Такая система подачи воздуха в СХХ обеспечивает устойчивый переход в данный режим. Полученная эмульсия поступает в первую камеру через отверстие расположенное под дроссельной заслонкой. Канал ведущий к выходному отверстию холостого хода перекрывает винт качества. Частота оборотов двигателя регулируется так называемым винтом качества, который определяет величину зазора дроссельной заслонки камеры номер один в режиме холостого хода.

При плавном нажатии на педаль газа, в работу включается переходная система первой камеры. Ее дроссельная заслонка частично открывается, из щели переходной системы, которая расположена выше заслонки, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Переходная система первой камеры не допускает провал при переходе из режима холостого хода, при трогании автомобиля.

Переходная система второй камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что обогащает смесь при переходе из режима средних к большим нагрузкам, и ее выходное отверстие круглое. Эта система помогает избежать провалов при движении автомобиля.

При достаточно сильном открытии заслонок в работу вступает экономайзер мощностных режимов. Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе. При закрытой заслонке разряжение велико, и диафрагма экономайзера не воздействует на шариковый клапан, перекрывающий поток топлива. При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шарик клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя главный топливный жиклер, обогащает топливную смесь.

В режиме работы на максимальных нагрузках двигателю требуется дополнительное топливо. Его подачу осуществляет эконостат непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов к распылителю во второй камере.

Ускорительный насос еще один узел карбюратора. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Состоит он из рычага, диафрагмы и распылителя. Кулачок насаженный на ось дроссельной заслонки, при ее открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, накачивающую топливо через распылитель в первую камеру карбюратора. В устройстве насоса предусмотрены два обратных клапана. Первый находится в канале связывающем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины отводящей диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при нагнетании топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан расположен в распылителе ускорительного насоса. При нагнетании топлива он открывается, если топливо перестает поступать – перекрывает канал распылителя, предотвращая подсос воздуха и не давая вытекать топливу. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

Экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)


О системе холостого хода было сказано выше. СХХ карбюратора 21073 оснащена электромагнитным клапаном, являющемся частью экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Этот клапан перекрывает каналы холостого хода и переходной системы первой камеры, и предназначен для прекращения подачи топлива при выключении двигателя, а также в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), для уменьшения токсичности выхлопных газов и экономии топлива. ЭПХХ состоит из концевого выключателя (смотрите на рисунке карбюратора), электромагнитного клапана и блока управления.

При включении зажигания перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта упорный винт (винт количества) с концевым выключателем замкнут на корпус автомобиля. При этом напряжение подается на электромагнитный клапан и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.
При запуске двигателя и его работе на режиме холостого хода электромагнитный клапан получает питание от блока управления. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала до 2100 оборотов в минуту (при нажатии на педаль газа происходит разрыв соединения концевого выключателя с корпусом автомобиля), блок управления отключается от управления электромагнитным клапаном, но питание на электромагнитный клапан продолжает поступать, до того момента пока концевой выключатель вновь не замкнется на массу. При резком закрытии дроссельных заслонок (принудительный холостой ход) концевой выключатель замыкается на корпус автомобиля и питание на электромагнитный клапан отключается, а игла клапана перекрывает подачу топливной смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1900 оборотов в минуту вновь включается блок управления и на электромагнитный клапан подается напряжение, открывается топливный жиклер и начинается подача смеси из системы холостого хода.

Данный карбюратор имеет схожую конструкцию со всеми карбюраторами линейки «Солекс» Димитровградского автоагрегатного завода (сокращенно ДААЗ), но и имеет некоторые отличия. Поскольку устанавливается он на двигатели с большим рабочим объемом, то и характеристики его систем изменены. Распылитель ускорительного насоса оснащен только одной трубкой идущей в первую камеру. Сетчатый фильтр извлекается после выкручивания штуцера подачи топлива. Карбюратор 21073-1107010 оснащен системой управления рецеркуляцией отработавших газов через штуцеры запресованные в корпус, которые по каналам соединяются с пространством первой камеры над заслонкой дросселя и под ней.

Из таблицы ниже вы сможете узнать какие жиклеры стоят на Солекс 21073 1107010.

Тарировочные данные 21073-1107010

Полезное видео по теме:

Схема карбюратора солекс 73

Карбюратор Солкс 21073 автомобиля Нива 21213 имеет несколько жиклеров в разных системах. Они позволяют точно дозировать топливо, воздух, эмульсию поступающие в двигатель.

Топливные жиклеры главных дозирующих систем (ГДС) 1-й и 2-й камер карбюратора Солекс 21073

Первая камера — 107,5, вторая камера 117,5. См. фото ниже.

Воздушные жиклеры главных дозирующих систем 1-й и 2-й камер карбюратора Солекс 21073

Первая камера — 150, вторая — 135.

топливные и воздушные жиклеры главных дозирующих систем (ГДС) карбюратора 21073 Солекс

Калиброванное отверстие в штуцере перепуска топлива в бензобак (штуцер «обратки»)

калиброванное отверстие в штуцере перепуска топлива в бензобак («обратки»)

Топливный жиклер системы холостого хода (СХХ) карбюратора 21073 Солекс

Тарировочные данные — 39-44.

топливный жиклер системы холостого хода (СХХ) карбюратора 21073 Солекс в электромагнитном клапане (ЭМК)

Воздушный жиклер СХХ карбюратора 21073 Солекс

воздушный жиклер системы холостого хода (СХХ) карбюратора 21073 Солекс

Топливный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора 21073 Солекс

См. фото ниже. Маркировка — 70.

Топливный жиклер эконостата карбюратора 21073 Солекс

топливный жиклер эконостата и топливный жиклер переходной системы второй камеры карбюратора 21073 Солекс с трубками

Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов карбюратора 21073 Солекс

топливный жиклер экономайзера мощностных режимов карбюратора 21073 Солекс (крышка экономайзера снята)

Примечания и дополнения

— Расположение и количество жиклеров Солекс 2108, 21081, 21083 и иных карбюраторов этого семейства аналогично карбюратору 21073 Солекс. Различны лишь их тарировочные данные. Подробнее: «Жиклеры карбюраторов Солекс».

— Жиклеры карбюраторов Солекс разных модификаций взаимозаменяемые, что создает широкое поле для тюнинга и доработки.

Еще статьи по устройству карбюратора 21073 Солекс

Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разрабатывался для автомобилей «Нива» ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с 1,7 литровым двигателем.
Солекс 21073-1107010 является эмульсионным, двухкамерным карбюратором с падающим потоком (движение потока сверху вниз). Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали «газа».

Карбюратор имеет следующие узлы и системы:

  • Главные дозирующие системы, их две, для первой и второй камер соответственно.
  • Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, сбалансирована для предотвращения влияния на работу карбюратора наклонов, например при повороте автомобиля.
  • Система отсоса картерных газов.
  • Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
  • Система холостого хода связана с первой камерой.
  • Экономайзер холостого хода.
  • Две переходные системы, по одной для каждой из камер.
  • Экономайзер мощностных режимов.
  • Ускорительный насос.
  • Пусковое устройство.
  • Устройство подогрева.

Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

Карбюратор состоит из двух половинок, более массивной нижней – корпуса, и верхней – крышки карбюратора. В нижней части карбюратора, в каждой из камер находятся поворотные дроссельные заслонки, управляемые механически. В первой камере в верхней части расположена воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя. Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон автомобиля (рычаг подсоса), и вакуумным пусковым устройством.

Через впускной штуцер, топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся между собой, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухсекционная конструкция позволяет уменьшить влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

Эмульсионная трубка с воздушным жиклером

По мере наполнения поплавковой камеры, поплавок, поджимая вверх иглу клапана, перекрывает поступление топлива, таким образом, поддерживает постоянный уровень горючего в карбюраторе.
Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, туда же через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры) поступает воздух. В колодцах при смешивании топлива и воздуха образуется эмульсия, которая попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Это главная дозирующая система карбюратора.
На разных режимах двигателя, в работу включаются те или иные системы карбюратора.

Работа карбюратора Солекс 21073


При пуске холодного двигателя, для обогащения смеси, в работу вступает пусковое устройство, управляемое из салона автомобиля ручкой подсоса. В максимально вытянутом положении ручка подсоса через тросик привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первая камера). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на размер пускового зазора, который можно настроить регулировочным винтом приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.

Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока связанного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействую на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства). При возврате рукоятки в нормальное, утопленное положение, пусковые зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и не нуждаются в регулировке. Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при вытянутом подсосе, блокируется, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для исключения провалов двигателя.

Система холостого хода (СХХ) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, не давая ему заглохнуть, когда нагрузка отсутствует. Топливо поступает в СХХ через главный топливный жиклер первой камеры, далее жиклер холостого хода, смешивается с воздухом поступающим через воздушный жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры. Такая система подачи воздуха в СХХ обеспечивает устойчивый переход в данный режим. Полученная эмульсия поступает в первую камеру через отверстие расположенное под дроссельной заслонкой. Канал ведущий к выходному отверстию холостого хода перекрывает винт качества. Частота оборотов двигателя регулируется так называемым винтом качества, который определяет величину зазора дроссельной заслонки камеры номер один в режиме холостого хода.

При плавном нажатии на педаль газа, в работу включается переходная система первой камеры. Ее дроссельная заслонка частично открывается, из щели переходной системы, которая расположена выше заслонки, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Переходная система первой камеры не допускает провал при переходе из режима холостого хода, при трогании автомобиля.

Переходная система второй камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что обогащает смесь при переходе из режима средних к большим нагрузкам, и ее выходное отверстие круглое. Эта система помогает избежать провалов при движении автомобиля.

При достаточно сильном открытии заслонок в работу вступает экономайзер мощностных режимов. Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе. При закрытой заслонке разряжение велико, и диафрагма экономайзера не воздействует на шариковый клапан, перекрывающий поток топлива. При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шарик клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя главный топливный жиклер, обогащает топливную смесь.

В режиме работы на максимальных нагрузках двигателю требуется дополнительное топливо. Его подачу осуществляет эконостат непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов к распылителю во второй камере.

Ускорительный насос еще один узел карбюратора. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Состоит он из рычага, диафрагмы и распылителя. Кулачок насаженный на ось дроссельной заслонки, при ее открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, накачивающую топливо через распылитель в первую камеру карбюратора. В устройстве насоса предусмотрены два обратных клапана. Первый находится в канале связывающем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины отводящей диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при нагнетании топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан расположен в распылителе ускорительного насоса. При нагнетании топлива он открывается, если топливо перестает поступать – перекрывает канал распылителя, предотвращая подсос воздуха и не давая вытекать топливу. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

Экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)


О системе холостого хода было сказано выше. СХХ карбюратора 21073 оснащена электромагнитным клапаном, являющемся частью экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Этот клапан перекрывает каналы холостого хода и переходной системы первой камеры, и предназначен для прекращения подачи топлива при выключении двигателя, а также в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), для уменьшения токсичности выхлопных газов и экономии топлива. ЭПХХ состоит из концевого выключателя (смотрите на рисунке карбюратора), электромагнитного клапана и блока управления.

При включении зажигания перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта упорный винт (винт количества) с концевым выключателем замкнут на корпус автомобиля. При этом напряжение подается на электромагнитный клапан и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.
При запуске двигателя и его работе на режиме холостого хода электромагнитный клапан получает питание от блока управления. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала до 2100 оборотов в минуту (при нажатии на педаль газа происходит разрыв соединения концевого выключателя с корпусом автомобиля), блок управления отключается от управления электромагнитным клапаном, но питание на электромагнитный клапан продолжает поступать, до того момента пока концевой выключатель вновь не замкнется на массу. При резком закрытии дроссельных заслонок (принудительный холостой ход) концевой выключатель замыкается на корпус автомобиля и питание на электромагнитный клапан отключается, а игла клапана перекрывает подачу топливной смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1900 оборотов в минуту вновь включается блок управления и на электромагнитный клапан подается напряжение, открывается топливный жиклер и начинается подача смеси из системы холостого хода.

Данный карбюратор имеет схожую конструкцию со всеми карбюраторами линейки «Солекс» Димитровградского автоагрегатного завода (сокращенно ДААЗ), но и имеет некоторые отличия. Поскольку устанавливается он на двигатели с большим рабочим объемом, то и характеристики его систем изменены. Распылитель ускорительного насоса оснащен только одной трубкой идущей в первую камеру. Сетчатый фильтр извлекается после выкручивания штуцера подачи топлива. Карбюратор 21073-1107010 оснащен системой управления рецеркуляцией отработавших газов через штуцеры запресованные в корпус, которые по каналам соединяются с пространством первой камеры над заслонкой дросселя и под ней.

Из таблицы ниже вы сможете узнать какие жиклеры стоят на Солекс 21073 1107010.

Тарировочные данные 21073-1107010

Полезное видео по теме:

Так как на моей машине установлен именно такой карбюратор, и его перенастройка для УАЗа продолжается, считаю уместным расположить данную инструкцию на карбюратор именно в бортовом журнале, возможно пригодится не только мне
Регулировки карбюратора продолжаются, заменил ГТЖ1 на 107,5 и ГТЖ2 на 115, воздушные оставил 150, на прежних было переобогащение смеси. На новых жиклерах проехал всего несколько километров, по ощущениям тянуть стал даже лучше чем с предыдущими жиклерами.

_____________________________________________________________________

Карбюратор модели 21073-1107010.

Карбюратор модели 21073-1107010 имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство.

Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 33 и крышки 13 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 16 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 27 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 26 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 26 опираются регулировочный винт 25 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 40 блокировки второй камеры.

В крышке 13 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 32 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 31, патрубок 14 подачи топлива в поплавковую камеру. К приливу крышки 13 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 18 в сборе со штоком. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 33 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе 33 установлены распылители 17 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 15 и 28 с эмульсионными трубками 29 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером. В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 20 количества смеси холостого хода с электроприводом конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 24 качества смеси холостого хода.

К приливу корпуса 33, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса. К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов.

В нижней части корпуса 33 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 39 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 25 приоткрывания заслонки и с рычагом 40 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки.

Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе.

Работа карбюратора 21073-1107010

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 16. Через главные топливные жиклеры 36 и 28 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 13, и в виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети.

Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 30 и 29 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 38 качества смеси в задроссельное пространство.

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель h переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.

Переходная система второй камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 26 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 14 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 22 экономайзера закрыт, пока диафрагма 21 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 30 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 23 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 36, и выравнивает обогащение смеси.

Ускорительный насос диафрагменного типа, с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 40 и через пружину в толкателе действует на диафрагму 39, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 10 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 38 в рабочую полость ускорительного насоса.

Кулачок 47 имеет специальный профиль, который обеспечивает двойной впрыск. Причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 45 управления воздушной заслонкой за тягу 41 против часовой стрелки наружная кромка рычага 45 за регулировочный винт 43 приоткрывает дроссельную заслонку 30 первой камеры. Одновременно расширяющийся паз рычага 45 освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси.

Разрежение из задроссельного пространства, воздействуя на диафрагму 2, может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (торможение автомобиля двигателем, движение под уклон, переключение передач), чем исключает выбросы окиси углерода в атмосферу.

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 20 (см. рис. в начале статьи) количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.

На принудительном холостом ходу, если частота вращения коленчатого вала начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного клапана 4 подается электронным блоком управления до тех пор, пока частота вращения вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте
вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».
NIVA-FAQ
________________________________________________________________________

Регулировка карбюратора 21073-1107010

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере

Выполняется при замене игольчатого клапана, поплавка. Снимаем крышку карбюратора

Карбюратор солекс 21073 устройство | Karburater.ru

Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разрабатывался для автомобилей «Нива» ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с 1,7 литровым двигателем.
Солекс 21073-1107010 является эмульсионным, двухкамерным карбюратором с падающим потоком (движение потока сверху вниз). Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали «газа».

Карбюратор имеет следующие узлы и системы:

  • Главные дозирующие системы, их две, для первой и второй камер соответственно.
  • Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, сбалансирована для предотвращения влияния на работу карбюратора наклонов, например при повороте автомобиля.
  • Система отсоса картерных газов.
  • Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
  • Система холостого хода связана с первой камерой.
  • Экономайзер холостого хода.
  • Две переходные системы, по одной для каждой из камер.
  • Экономайзер мощностных режимов.
  • Ускорительный насос.
  • Пусковое устройство.
  • Устройство подогрева.

Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

Карбюратор состоит из двух половинок, более массивной нижней – корпуса, и верхней – крышки карбюратора. В нижней части карбюратора, в каждой из камер находятся поворотные дроссельные заслонки, управляемые механически. В первой камере в верхней части расположена воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя. Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон автомобиля (рычаг подсоса), и вакуумным пусковым устройством.

Через впускной штуцер, топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся между собой, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухсекционная конструкция позволяет уменьшить влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

Эмульсионная трубка с воздушным жиклером

По мере наполнения поплавковой камеры, поплавок, поджимая вверх иглу клапана, перекрывает поступление топлива, таким образом, поддерживает постоянный уровень горючего в карбюраторе.
Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, туда же через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры) поступает воздух.  В колодцах при смешивании топлива и воздуха образуется эмульсия, которая попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Это главная дозирующая система карбюратора.
На разных режимах двигателя, в работу включаются те или иные системы карбюратора.

 

Работа карбюратора Солекс 21073


При пуске холодного двигателя, для обогащения смеси, в работу вступает пусковое устройство, управляемое из салона автомобиля ручкой подсоса. В максимально вытянутом положении ручка подсоса через тросик привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первая камера). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на размер пускового зазора, который можно настроить регулировочным винтом приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.

Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока связанного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействую на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства). При возврате рукоятки в нормальное, утопленное положение, пусковые зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и не нуждаются в регулировке. Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при вытянутом подсосе, блокируется, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для исключения провалов двигателя.

Система холостого хода (СХХ) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, не давая ему заглохнуть, когда нагрузка отсутствует. Топливо поступает в СХХ через главный топливный жиклер первой камеры, далее жиклер холостого хода, смешивается с воздухом поступающим через воздушный жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры. Такая система подачи воздуха в СХХ обеспечивает устойчивый переход в данный режим. Полученная эмульсия поступает в первую камеру через отверстие расположенное под дроссельной заслонкой. Канал ведущий к выходному отверстию холостого хода перекрывает винт качества. Частота оборотов двигателя регулируется так называемым винтом качества, который определяет величину зазора дроссельной заслонки камеры номер один в режиме холостого хода.

При плавном нажатии на педаль газа, в работу включается переходная система первой камеры. Ее дроссельная заслонка частично открывается, из щели переходной системы, которая расположена выше заслонки, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Переходная система первой камеры не допускает провал при переходе из режима холостого хода, при трогании автомобиля.

 

 

Переходная система второй камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что обогащает смесь при переходе из режима средних к большим нагрузкам, и ее выходное отверстие круглое. Эта система помогает избежать провалов при движении автомобиля.

При достаточно сильном открытии заслонок в работу вступает экономайзер мощностных режимов. Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе. При закрытой заслонке разряжение велико, и диафрагма экономайзера не воздействует на шариковый клапан, перекрывающий поток топлива. При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шарик клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя главный топливный жиклер, обогащает топливную смесь.

 

В режиме работы на максимальных нагрузках двигателю требуется дополнительное топливо. Его подачу осуществляет эконостат непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов к распылителю во второй камере.

Ускорительный насос еще один узел карбюратора. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Состоит он из рычага, диафрагмы и распылителя. Кулачок насаженный на ось дроссельной заслонки, при ее открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, накачивающую топливо через распылитель в первую камеру карбюратора. В устройстве насоса предусмотрены два обратных клапана. Первый находится в канале связывающем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины отводящей диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при нагнетании топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан расположен в распылителе ускорительного насоса. При нагнетании топлива он открывается, если топливо перестает поступать – перекрывает канал распылителя, предотвращая подсос воздуха и не давая вытекать топливу. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

Экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)


О системе холостого хода было сказано выше. СХХ карбюратора 21073 оснащена электромагнитным клапаном, являющемся частью экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Этот клапан перекрывает каналы холостого хода и переходной системы первой камеры, и предназначен для прекращения подачи топлива при выключении двигателя, а также в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), для уменьшения токсичности выхлопных газов и экономии топлива. ЭПХХ состоит из концевого выключателя (смотрите на рисунке карбюратора), электромагнитного клапана и блока управления.

При включении зажигания перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта упорный винт (винт количества) с концевым выключателем замкнут на корпус автомобиля. При этом напряжение подается на электромагнитный клапан и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.
При запуске двигателя и его работе на режиме холостого хода электромагнитный клапан получает питание от блока управления. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала до 2100 оборотов в минуту (при нажатии на педаль газа происходит разрыв соединения концевого выключателя с корпусом автомобиля), блок управления отключается от управления электромагнитным клапаном, но питание на электромагнитный клапан продолжает поступать, до того момента пока концевой выключатель вновь не замкнется на массу. При резком закрытии дроссельных заслонок (принудительный холостой ход) концевой выключатель замыкается на корпус автомобиля и питание на электромагнитный клапан отключается, а игла клапана перекрывает подачу топливной смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1900 оборотов в минуту вновь включается блок управления и на электромагнитный клапан подается напряжение, открывается топливный жиклер и начинается подача смеси из системы холостого хода.

Данный карбюратор имеет схожую конструкцию со всеми карбюраторами линейки «Солекс» Димитровградского автоагрегатного завода (сокращенно ДААЗ), но и имеет некоторые отличия. Поскольку устанавливается он на двигатели с большим рабочим объемом, то и характеристики его систем изменены. Распылитель ускорительного насоса оснащен только одной трубкой идущей в первую камеру. Сетчатый фильтр извлекается после выкручивания штуцера подачи топлива. Карбюратор 21073-1107010 оснащен системой управления рецеркуляцией отработавших газов через штуцеры запресованные в корпус, которые по каналам соединяются с пространством первой камеры над заслонкой дросселя и под ней.

Из таблицы ниже вы сможете узнать какие жиклеры стоят на Солекс 21073 1107010.

Тарировочные данные 21073-1107010

 

Полезное видео по теме:

Карбюратор Cолекс 21083 ремонт (видео), где представлен более детальный и наглядный процесс сборки, разборки и настройки карбюратора, станет отличным помощником. Полезным будет почитать техническую документацию, где более подробно и наглядно описаны все вероятные причины неисправностей, а также пути их устранения.

Сегодня предоставляется возможность воспользоваться помощью Интернета, где на видео народные умельцы и квалифицированные специалисты наглядно демонстрируют весь процесс по разборке, сборке и ремонту карбюратора. Таким образом, даже малоопытный автовладелец сможет в домашних условиях выполнить мелкий ремонт и настройку карбюратора, а также устранить какие-либо неисправности карбюратора Солекс 21083.

После тщательного анализа вероятных неисправностей карбюратора, следует переходить к разборке устройства. Следует помнить, что всегда необходимо иметь запасной ремкомплект для карбюратора. Обычно, делая тюнинг ВАЗ 2106 требуется иметь всегда под рукой запасной ремкомплект, с другими ВАЗами, делая тюнинг своими руками, можно почему-то обойтись и без запасного. Наверное цифра 6 как-то влияет…

В процессе разборки карбюратора внимательно и аккуратно запоминайте, что и зачем стоит, какой жиклер, прокладка или крышка на каком месте установлены. Также нелишним будет иметь схему устройства вашего карбюратора.

После устранения неисправностей и замене поврежденных узлов, идет настройка карбюратора Солекс 21083, на видео в деталях видно, как это сделать. Следуйте рекомендациям квалифицированных специалистов и регламентированным данным, которые можно найти в технической документации на карбюратор Солекс 21083.

В процессе настройки следите за уровнем и плавностью работы двигателя. Сверяйте показания по тахометру величины оборотов на холостом ходу, которые должны быть в пределах 800 об/мин в летний период, и примерно 900-1000 в зимний. Если у вас эти показания занижены или завышены, то при помощи регулирующего винта подачи топлива можно их подстроить.

Карбюратор Солекс 21083 регулировка (видео внизу) отлично подойдет для тех автомобилистов, которые первый раз сталкиваются с такой работой. Если вы заметили нестабильную работу двигателя, рывки или провалы во время движения, увеличенный расход или попросту мотор глохнет сам по себе, то, скорее всего у вас неправильно настроен или нарушена работа карбюратора.

Отрегулировать работу карбюратора можно при помощи двух винтов, которые отвечают за количество и качество поступающей топливной смеси. В случае если, это не приносит ожидаемого результата, или вообще ничего не изменяет, то тогда уже потребуется более детальный анализ ситуации, возможно с последующим ремонтом карбюратора.

Если вы решили доработать свой карбюратор, а не покупать более новый (карбюратор Солекс 21083 1107010), то здесь как нельзя кстати понадобятся советы квалифицированных специалистов, которые не только расскажут, что и как можно и нужно доработать, исходя из ваших предпочтений, а также возьмут на себя весь комплекс работ.

Тюнинг карбюратора Солекс 21083 (видео)

Видео про тюнинг карбюратора Солекс 21083, где наглядно продемонстрированы все этапы по доработки устройства, станет отличным помощником. Здесь более подробно можно ознакомиться, что можно улучшить, какие для этого понадобятся детали, жиклеры нужного диаметра, прокладки и т.д.

Если вы не уверены в своих силах, то лучше поручить тюнинг карбюратора квалифицированным мастерам, которые за доступную цену выполнят все доработки согласно вашим пожеланиям, а также правильно и тщательно произведут настройку карбюратора Солекс 21083.

В первый месяц езды карбюратор стал привлекать внимание, симптомы в основном как у всех прыгает холостой ход, вялая динамика, провалы при нажатии педали «газа» — приступаем к работе, снял почистил и продул — результат не порадовал — карб переливал бензин, машинка глохла, обороты ниже 1500 не держал (
Попытка 2: Ставим всё по стандарту ДААЗ 21083, используем ремкомплект. Результат хх прыгает, но несильно, повышанный расход топлива.

Не сдаемся, изучаем теорию и практику…Обязательно почитайте книгу «Карбюраторы «Солекс» обслуживание и ремонт «, редакция «Своими силами» (Скачать) и смотри видео:




Собираем нужный инструмент:

Положение воздушной заслонки удерживает не только рукоятка «подсоса», но и шарик с пружинкой, если его нет настройка будет сбиваться, смесь будет обогащенной.

Жиклер ХХ должен быть без деформаций, электромагнитный клапан проверяем 12В, + к клемме на конце, — к корпусу клапана. Звук должен быть четкий — без заеданий, при подозрении меняем его.

Провал при нажатии «газа» возникает из-за того что струйки от распылителя УН попадает на стенку диффузора, стекает и только тогда передает топливо в впускной коллектор -заводим распылители в первую камеру и подгибаем так чтобы струйки не пересекались между собой и лились чётко между стенкой и заслонкой.

Есть второй вариант: купить распылитель УН от Нивы и купить кулачёк №4, но по мне вариант №1 лучше т.к. иметь запас разгона всегда полезно )

Регулировка устанавливаем по табл. (табл.), дрос.заслонка второй камеры должна быть почти закрыта.

В будущем можно поиграться с жиклерами, а в целом получил достойный неплавающий ХХ, хорошую динамику, отсутствие провалов и экономичность.

НЕ ГНИТЕ ВЫ НОСИКИ В ОДНУ КАМЕРУ :)))
Женя классный парень, но по карбам смотрите ролики Наиля Порошина.
Французы сделали второй носик во вторую камеру, чтоб первый носик не «эконостатил». (придурки, ничего лучше придумать не могли. )
Женя гнёт всё в одну камеру — и там так сопливит, мама не горюй!

Наиль Порошин мужик умный) видно что карбюраторы знает от и до)

наиля порошина тоже посмотреть стоит) всё на месте по ходу поломки показывает и объясняет, и не только карбюратор)

На первый взгляд вроде толковые видюшки но только на первый… Но мне кахется что есть и обратная сторона медали как говоритья…

А вот ролик Наиля про регулировку ХХ

Насчёт слоников уже много за и против

Что именно за и против? Расскажи в двух словах

Насчёт слоников уже много за и против

Нету никаких ЗА!
Всё должно быть отрегулировано и работать строго согласно тех документации на Солекс. А задумано там, что через второй носик при закрытой второй заслонке идёт подсос воздуха в первый носик, вместо подсоса топлива. Хотя в Нивовский Солекс поставили один носик, но там и требования к подаче топлива выше, и этот доп подсос топлива учтён в регулировках.

Смотрю разинув рот-ТЫ САМЫЙ ЛУЧШИЙ УЧИТЕЛЬ-дай Бог тебе здоровья

Спасибо, конечно, но я новичок в этой теме 🙂

не работает как эконостат ты глупых людей этому поучи просмотри внимательно все клапанки на ун если они фуфло то станет экон а так почитай про карбы

и объясни смысл и задачи карба и в какой части камеры соеденены дренажем умник

Да усохни ты! Прицепился как бабка подподъездная.

Смысл сам допри что ли. Если мозгов хватит, а потом учи.

некто не говори что он идеал чел привел пример и по его примеру регулируют многие и ездят балдеют от приемистости а ты наверно незнаеш про какие дренажи говориш

ун не работает как эконостат вы сначала распилите карб за травникова вопче нех нах базарить он прежде чем выложить видео тестит и очень долго я сам сделал по его принципу мерял расход литровай бутылкой расход на километр больше проехал чем на ново стоковом с провалами и прочей лабудени

Буга га, нашел тут героя Травникова )))

Вспомни что он там говорит про то, почему надо «слоников» в первую камеру кидать и никак иначе! Напомню в краце — он свято верит, сидя над ведром и накачивая УН бензин во вторую камеру без разряжения, и втирает школьникам что бензин скапливается во второй камере во время работы УН по штатной схеме, а потом бензин ПАДАЕТ каплей во впускной коллектор ))). Чтож он у тошнотов то не вылевается через край диффузора второй камеры?

Для понимания — первая и вторая камеры карба типа солекс соединены дренажным отверстием между собой. Все топливо попадаемое через распылитель УН во вторую камеру утягивается разряжением в первую в случае если вторая камера закрыта.

Я не знаю что он там распиливал и что при этом покуривал, но факт фактом.

Так что прошу не ставить в идеал данного черта! Ок?

С нивовским распылителем УН будет жрать и туповато ехать, не будет подхвата должного на верхах, но подправит немного низы.

По травнику же, про оба распылителя в первую камеру — колхоз. Не забываем что при таком необдуманном исполнении распылитель УН работает как эконостат, через него «вытягивается» топливо при работающем движке. Как результат — переобогащение смеси на ХХ и неправильная работа переходной системы.
Заслонка второй камеры же должна закрываться плотно и без заеданий. Не надо её приоткрывать — получите небольшое переобогащение от ГДС второй камеры в режиме экономичной езды и на первой камере.

В общем карбюратор настраивается не колхозом, а проблемы с ХХ и провалами могут быть не только из за засора, но и из за неправильной регулировке винта качества ХХ и ДЗ первой камеры.

точно уверен что на хх носик работает как эконостат? =)

Эту тему уже неоднократно мусолили.
Может работать при сильном открытии первой камеры. При кривой настройке ХХ.

В движении участвует сильнее.

P.S. легко определяется газоанализатором. В штатном и травниковском исполнении СО/СН будут отличаться. Свечи так же будут по цвету отличаться.

не, я про это «Как результат — переобогащение смеси на ХХ» то когда заслонка открыта это понятно, но говорил о том что нос работает как эконостат на хх
п.с. мусолили и еще долго мусолить будут…

Да и я немного не так выразился.

С нивовским распылителем УН будет жрать и туповато ехать, не будет подхвата должного на верхах, но подправит немного низы.

По травнику же, про оба распылителя в первую камеру — колхоз. Не забываем что при таком необдуманном исполнении распылитель УН работает как эконостат, через него «вытягивается» топливо при работающем движке. Как результат — переобогащение смеси на ХХ и неправильная работа переходной системы.
Заслонка второй камеры же должна закрываться плотно и без заеданий. Не надо её приоткрывать — получите небольшое переобогащение от ГДС второй камеры в режиме экономичной езды и на первой камере.

В общем карбюратор настраивается не колхозом, а проблемы с ХХ и провалами могут быть не только из за засора, но и из за неправильной регулировке винта качества ХХ и ДЗ первой камеры.

Что такое распылитель УН?

Слоники травниковские если так проще для понимания.

Что такое распылитель УН?

Ускорительный насос он же слоник

С нивовским распылителем УН будет жрать и туповато ехать, не будет подхвата должного на верхах, но подправит немного низы.

По травнику же, про оба распылителя в первую камеру — колхоз. Не забываем что при таком необдуманном исполнении распылитель УН работает как эконостат, через него «вытягивается» топливо при работающем движке. Как результат — переобогащение смеси на ХХ и неправильная работа переходной системы.
Заслонка второй камеры же должна закрываться плотно и без заеданий. Не надо её приоткрывать — получите небольшое переобогащение от ГДС второй камеры в режиме экономичной езды и на первой камере.

В общем карбюратор настраивается не колхозом, а проблемы с ХХ и провалами могут быть не только из за засора, но и из за неправильной регулировке винта качества ХХ и ДЗ первой камеры.

Если УН начинает работать в качестве эконостата — это не очень страшно, главное при этом правильно настроить конечную смесь.

Ага. Только чем больше наколхожено, тем сложнее настроить как надо, а в некоторых режимах потом и невозможно отстроить. Ради интереса пробовал я и данный вариант, лучше хорошо настроенный стоковый вариант + калибровка по жиклерам под себя чем подобное.

Плацебой Травникова очень любят пользоваться карбюраторщики. Сделал перелив и клиент доволен и ковыряться больше не нужно, а там клиент очнется через энное кол-во км, когда посчитает расход, поймет что авто нихрена не прет по трассе как надо, и снова поедет к карбюраторщику — тот снова почистит, чуть укрутит винт качества и так до бесконечности…

и если не умееш настраивать карб то очем с тобой говорить

Да ясное дело пешеход. Куда мне до тебя, сидящего в общественном транспорте то )))

у меня карб солекс 21073 — 1107010 расход по трассе 8,5 по городу 11 литроведет отлично но расход уменьшить наверное не получиться? пробовал подбирать жиклёры 1й камеры больше меньше и вернулся к стоку

Что касаемо Травникова. можно делать все как он смело . чувак реально толковый и руки от куда надо . жалко что видео только в основном по советской технике … по восстановлению есть по иномаркам, а по тюнингу и доработках нет … наверное на иномарках нечего дорабатывать.

Ну это уже не ко мне вопрос, а к автору=)

я себе изгибал слоника насмотревшись роликов Травникова, всё было супер, с места пошустрей стала разгоняться, провалы пропали, но примерно через месяц забилась одна трубка слоника и ее продуть не получилось как следует. Поставил новый слоник, снова согнув его так же в одну камеру как у Травникова, поездил недели 2 и снова слоник забился. В итоге поставил родной слоник и езжу уже месяца 3, разгоняется похуже, но хоть не забивается) может бензин плохой у меня в городе, может еще что)

Окаменелости топливной системы от пыли: – UnderhoodService

В наши дни для многих техников вид настоящего работающего карбюратора может быть таким же чуждым, как марсоход, бродящий по пыльной марсианской поверхности. Но подумайте о тех возможностях, которые эти отлитые под давлением из цинкового сплава марсиане, измеряющие ископаемое топливо, открывают для нас, техников. Существует множество возможностей для устранения сбоев в выбросах путем повторной калибровки основных цепей и диагностики сбоев с высоким содержанием угарного газа путем замены неисправных силовых клапанов. Восстановление карбюратора 25-летней давности может исправить состояние залива, проблемы с остановкой или опасные колебания.

Если вы выросли, восстанавливая эти «ископаемые», то, возможно, вы уже ошеломляете младших техников в своей мастерской, волшебным образом восстанавливая все контуры карбюратора, чтобы они безупречно переходили при распылении и испарении топлива в идеальную стехиометрическую смесь. Если, однако, у вас не больше опыта работы с карбюратором, чем с лунным посадочным модулем, то, возможно, этот праймер карбюратора возбудит ваш аппетит к диагностике и, возможно, даже к паре ремонтов.

В первой части этой статьи я пройдусь по шести основным схемам карбюратора Solex-Mikuni и обсужу сходство между нашим карбюратором и многими другими в дороге. Во второй части я расскажу о многих ремонтах карбюраторов и «повторных калибровках», чтобы помочь вам исправить проблемы с выбросами ваших клиентов и проблемы с управляемостью.

Если я чему и научился после обслуживания десятков карбюраторов, так это тому, что одноразовых деталей не бывает. Инженеры добавили соленоид, воздухоотводчик, винт или рычаг для какой-то цели, а не просто для развлечения. Когда вы решите открутить четыре гайки, которые крепят карбюратор к коллектору, снять все шланги и провода и положить этот блок на скамейку, просто помните, пока вы его разбираете, что это головоломка, которая не может потерять какие-либо части.

Если вы собираетесь разобрать карбюратор, у вас будет для этого веская причина; одна из его систем будет некачественной, что приведет к проблемам с холостым ходом, колебаниям, проблемам с производительностью или сбою выбросов. Если вы подходите к каждому углеводу с учетом этой мысли, они не будут такими подавляющими.

Это место отстой

В отличие от нашего марсохода, у нас на Земле атмосферное давление, позволяющее работать всем карбюраторам (марсианская атмосфера в 1/100 плотнее нашей, поэтому самолеты там тоже не могут летать). Поскольку карбюратор работает по принципу разницы давлений, ход поршня вниз в двигателе обеспечивает более низкое давление, необходимое для «всасывания» топлива из поплавковой камеры карбюратора. На самом деле никакого сосания не происходит; точно так же, как вы не всасываете жидкость через соломинку в рот — атмосферное давление выталкивает жидкость под высоким давлением через соломинку в область низкого давления в ваш рот — топливо выталкивается из области высокого давления (поплавковая чаша) в область низкого давления (дроссельную заслонку).

Теперь, хотя разница давлений между поплавковой камерой и дроссельным отверстием карбюратора и есть, но не достаточная, чтобы вовлечь топливо в воздушный поток, поэтому в дроссельное отверстие помещается дополнение — трубка Вентури. Эта трубка Вентури в форме песочных часов создает еще больший перепад давления, потому что заставляет воздух ускоряться, что, в свою очередь, еще больше снижает давление. Вы заметите, что главное выпускное сопло расположено в точке максимального перепада давления в трубке Вентури.

Six Critical Systems

Наш карбюратор Solex-Mikuni включает в себя все следующие схемы, как и все карбюраторы:

  • Дроссель
  • Поплавок
  • Простой
  • Основной
  • Мощность
  • Ускорительный насос

Все дроссельные заслонки

Во всех системах воздушной заслонки используется дроссельная заслонка в воздушном патрубке карбюратора, которая закрывается при холодном двигателе с помощью термостатической пружины. Дроссель обеспечивает необходимое обогащение топлива для всех систем дозирования топлива. Эти термостатические пружины обычно нагреваются электрическим нагревателем дроссельной заслонки, который начинает потреблять ток при запуске двигателя, хотя в прошлом использовались дроссельные заслонки с горячим воздухом, которые использовали тепло от выпускного коллектора.

Дроссельная заслонка на нашем Mikuni использует воздушную заслонку из парафиновых гранул, которая нагревается охлаждающей жидкостью двигателя. Если уровень охлаждающей жидкости низкий (что также приведет к снижению мощности нагревателя) или если трубы забиты, дроссель никогда не откроется полностью. Все карбюраторы также включают в себя съемную диафрагму, которая получает вакуум в коллекторе при запуске, заставляя дроссельную заслонку открываться в соответствии с регулируемой спецификацией.

Если воздушная заслонка не закрывается, клиент будет жаловаться на затрудненный запуск и необходимость подкачивать газ, чтобы поддерживать двигатель в рабочем состоянии в холодном состоянии. Если воздушная заслонка не открывается при прогреве, это приведет к высоким выбросам CO и плохому расходу топлива. Кроме того, если дроссельная заслонка не открывается из-за внутреннего разрыва или отсутствия вакуума, двигатель запустится, а затем заглохнет из-за слишком богатой смеси.

Унитаз

Мы все сняли крышку с наших бачков унитаза и с изумлением наблюдали, как мы смываем, видим, как вода устремляется в наш бачок и, наконец, останавливается, когда поплавок поднимается до заданного уровня. (Мне нужно получить жизнь). Черт возьми, вы, вероятно, сами облажались с этой настройкой, не так ли?

Поплавковая чаша, поплавок, игла и седло в нашем карбюраторе работают точно так же, как в вашем унитазе, и в карбюраторе могут возникать такие же неисправности. Если игольчатый клапан стареет или загрязняется, он может протекать. Если это происходит в туалете, лишняя вода стекает в чашу, чтобы предотвратить затопление пола. Если это произойдет в карбюраторе, двигатель будет залит избытком топлива и заглохнет.

Если игла и седло функционируют должным образом, то уровень всегда будет определяться регулировкой поплавка. Слишком низкая, и все контуры карбюратора будут голодать; слишком высоко, и двигатель будет работать слишком богато. За исключением этих проблем, поплавковая система практически безотказна, если только у вашего клиента нет гусеничного гусеничного трактора, тогда необходимо внести изменения, чтобы предотвратить выплескивание и затопление.

Регулировка уровня поплавка и опрокидывания уже «предустановлена» в восстановленном серийном карбюраторе. Осторожно: мне пришлось снять верхнюю часть некоторых из этих блоков, чтобы выполнить правильную калибровку двигателя, который теперь питается топливом. Никогда не думайте, что восстановленный углевод будет идеальным во всех отношениях.

Цепь холостого хода

В этой цепи находится наиболее часто используемый винт карбюратора – винт регулировки смеси холостого хода. Все больше самодельщиков закручивают этот винт против часовой стрелки, пытаясь исправить неровный холостой ход, остановку двигателя и проблемы с низкой производительностью.

Этот контур очень чувствителен к загрязнениям из-за крошечных проходов в топливной части и отверстий для выпуска воздуха. У многих карбюраторов все контуры работают хорошо, кроме контура холостого хода; машина просто будет работать с перебоями или умрет, если оставить ее на холостом ходу в течение длительного периода времени. Часто предпринимаются попытки исправить это, сняв винт смеси и нагнетая сжатый воздух обратно через порт, но это редко срабатывает. К тому времени, когда грязь попала в эту цепь, на одометре, вероятно, будет много миль, и существует идеальная ситуация для простого капитального ремонта карбюратора, чтобы очистить всю грязь и заменить все мягкие детали, такие как игла. и сиденье, которое может выйти из строя после длительного воздействия тепла и топлива в течение десятилетий.

Главный контур

Главная система дозирования топлива предназначена для подачи топлива, необходимого для работы двигателя в крейсерском или частичном диапазоне газа. Эта система вступает в действие, когда поток воздуха через трубку Вентури карбюратора создает достаточный вакуум (разность давлений) для подачи топлива через основную выпускную трубку. Количество топлива, вытекающего из главного жиклера, прямо пропорционально частоте вращения двигателя, потому что более высокий поток воздуха через трубку Вентури карбюратора снижает вакуум, втягивая еще больше топлива через главный жиклер в двигатель.

Топливо поступает в главный контур через калиброванную форсунку, ввернутую в дно поплавковой камеры. Это деталь, которую часто меняют, если транспортное средство выходит из строя из-за высокого уровня выбросов CO в круизных условиях. В течение многих лет дрэг-рейсеры брали с собой на трассу наборы реактивных двигателей — комплекты полос, чтобы они могли менять жиклеры, чтобы оптимизировать подачу топлива и производительность.

Эти большие главные жиклеры обычно не закупориваются, но часто забиваются воздуховоды, находящиеся в воздушном патрубке карбюратора. Эти кровотечения имеют небольшие отверстия, которые могут закупориться. В противном случае воздух не будет смешиваться с основным реактивным топливом, что приведет к плохому распылению бензина.

Если в карбюраторе есть соленоид управления смесью, управляемый компьютером, то топливная смесь главного контура будет частично контролироваться любыми решениями, принимаемыми компьютером, хорошими или плохими. Низкая производительность карбюраторов этих моделей может быть связана с неправильными входными данными компьютера, что приводит к неправильным показаниям задержки для соленоида управления топливной смесью. Мы обсудим эти углеводы более подробно во второй части этой статьи.

Больше силы, Скотти!

Когда вы вдавливаете педаль газа в пол на одной из этих карбюраторных машин, вам нужен дополнительный выброс топлива, чтобы ваш Pinto тронулся с места, так что здесь есть цепь питания. Карбюраторы используют разрежение в коллекторе для управления этой схемой, потому что разрежение в коллекторе высокое, когда мощность двигателя низкая. И наоборот, когда разрежение во впускном коллекторе низкое, двигатель работает с высокой потребностью в мощности.

Если используемый силовой клапан имеет резиновую диафрагму, существует вероятность того, что резина разорвется, что приведет к попаданию сырого топлива во впускное отверстие под действием вакуума во впускном коллекторе. Это всегда приводит к чрезвычайно богатому рабочему состоянию. Однако иногда силовой клапан не разорвался, но силовая цепь способствует общему отказу с высоким уровнем CO. Это требует повторной калибровки силовой цепи путем изменения давления пружины, которая используется для сопротивления вакууму в коллекторе при открытии дроссельной заслонки. Более высокое давление пружины позволит клапану оставаться закрытым до тех пор, пока не будет достигнут более низкий вакуум (большее открытие дроссельной заслонки). Я видел, как простая повторная калибровка этой схемы снизила общие выбросы CO на 90%!

Цепь ускорительного насоса

Это просто система деталей, которая обеспечивает маленькую струю, когда вы открываете дроссельную заслонку. Он обеспечивает заправку двигателя перед холодным пуском и компенсирует кратковременную задержку между внезапным открытием дроссельной заслонки и подачей топлива из основной выпускной трубы в трубку Вентури.

Выход из строя этой цепи может привести к длительному запуску холодного двигателя или вообще к невозможности запуска. Отсутствие этой маленькой «брызги» всегда будет вызывать короткие колебания при каждом открытии дроссельной заслонки, потому что двигателю не хватит топлива для ускорения, пока топливо не будет выкачано из основного колодца.

Насос на нашем Mikuni представляет собой резиновую диафрагму с четырьмя болтами, которая приводится в действие рычагом, прикрепленным к дроссельной заслонке. Выход из строя этой диафрагмы приведет к выбросу сырого топлива наружу из карбюратора.

Alien No More

Знакомство с одним типом карбюратора вызовет уверенность в ремонте этой конкретной модели и придаст вам уверенности при работе с различными версиями того, что по сути представляет собой крошечный унитаз с аксессуарами на болтах.

Разборка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс. Карбюратор как собрать

Как собрать карбюратор?





Карбюратор в автомобиле – это обязательное устройство. Для чего он нужен, читайте в статье Что делает карбюратор. Бывают ситуации, когда по тем или иным причинам приходится самостоятельно заниматься вопросом сборки карбюратора. Как правильно собрать карбюратор, чтобы устранить неисправность?

Сборка карбюратора

Если вы разобрали карбюратор, то соберите его в строго обратной последовательности. Важно, чтобы при этом у вас не осталось ни одного лишнего болта. Не забывайте поддерживать двигатель и карбюратор холодными во время сборки.

Этапы сборки:

elhow.ru

СБОРКА КАРБЮРАТОРА. Как собрать классический карбюратор Лада

Как собрать карбюратор

Собрать карбюратор, системы питания двигателя автомобиля, последовательно, устанавливая снятые ранее узлы и детали на прежние места. При сборке карбюратора следуйте приведенным ниже советам и рекомендациям. Эмульсионные трубки, а также воздушные и топливные жиклеры должны быть установлены исключительно на свои штатные места, и соответствовать своим калибровочным данным.

Обращаем Ваше внимание, что маркировка на деталях карбюратора выполнена без учета запятой. Например, маркировка главного воздушного жиклера документирована 1.70, на жиклере-170. Кроме того, жиклеры разных карбюраторных систем визуально отличаются друг от друга, можно перепутать главные топливные жиклеры первой и второй камер друг с другом. Сборку карбюратора следует производить с учетом данных, приведенных в таблице ниже. Диаметры отверстий главного топливного жиклера:

Параметр Первая/Вторая камера
Диаметр рассеивателя, мм 21/25
Диаметр отверстий, мм 12345
Главный топливный жиклер 1,07/1,62
Главный воздушный жиклер 1,70
Натяжитель топливного жиклера и системы перехода 0,50/0,60
Пневматические направляющие и переходные системы 1,70/ 0,70
Ускорительный насос-распылитель 0,40/-
Перепускной патрубок ускорительного насоса 0,40/-
Топливный жиклер экономостат -/ 1,50
Воздушный жиклер Econostat -/1,20
Эмульсионная форсунка Econostat -/ 1,50
Номер калибровки эмульсионной трубки F 15
Составной номер калибровки опрыскивателя 3,5/4,5
Подача ускорительного насоса на 10 циклов, см3 7+25%
Расстояние от поплавка до крышки карбюратора с прокладкой, мм 6,5+ 0,25
Стартовые зазоры у демпферов, мм 12345
Воздух 5,5+ 0,25
Дросельная 0,9-1,0

Чтобы не повредить наружную резьбу на насадке и внутреннюю резьбу в отверстии, отцентрируйте насадку относительно резьбового отверстия так, чтобы она закручивалась равномерно, без перекосов.

Для того чтобы установить правильный ход диафрагм пускового устройства и ускорительного насоса, и тем самым продлить срок службы, необходимо при сборке крышек не затягивать до упора винты крепления. Рукой надавить на шток диафрагмы спускового устройства до упора, крест-накрест затянуть винты крепления крышки. Потяните рычаг привода ускорительного насоса до упора, затяните винты крепления, так же, как и в предыдущем случае.

При установке дроссельной заслонки и воздушного клапана ни в коем случае не заменять болты, снятые с осей клапанов, на какие-либо другие. Необходимо равномерно затянуть винты крепления створок, а затем развальцевать конец винтов стержнем. Чтобы не погнуть оси створок, необходимо упереть головки саморезов в металлическую подставку. Винты развальцовывают, чтобы они не раскрутились и не попали в камеру сгорания, так как это приведет к серьезной поломке двигателя и не малым материальным затратам. При затяжке гаек крепления рычагов на осях дроссельных заслонок оси не должны клинить. Если оси клинит, слегка ослабьте винты крепления заслонок, в воздуховодах сдвиньте заслонки так, чтобы они не были защемлены, затем затяните и законтрите конец винтов.

На изображении стрелкой показано место, где находится припой, который частично удаляется, если вес поплавка превышает 12,5 грамм. Если на поплавке нет утяжелителя, подпилите напильником до нужного веса место соединения двух частей поплавка.

Никогда не заменяйте ранее снятые с карбюратора шайбы и пружины другими. Сборка карбюратора должна производиться без использования каких-либо уплотняющих средств. Отрегулируйте узлы и детали в соответствии с рекомендациями.

doctorvaz.ru

Как разобрать и собрать карбюратор К-151

Страница 1 из 2

Не рекомендуется ослаблять винты крепления дроссельных заслонок на полуосях и снимать заслонки без крайней смещение может привести к заклиниванию клапанов в каналах.

Латунные штуцеры каналов, запрессованные в корпус, снимать не следует во избежание нарушения их герметичности.

Разбирать карбюратор только в крайнем случае, если промывка и продувка сжатым воздухом без разборки не устраняет залипания дроссельной и воздушной заслонок и не приводит к полной очистке форсунок и каналов от отложений.

1. Отсоедините шток дроссельной заслонки 1 привода воздушной заслонки от профильного рычага, вынув шплинт 2 из отверстия на его загнутом конце.

2. Отверните семь винтов, крепящих крышку к корпусу, и снимите крышку карбюратора.

3. Отвинтите два винта крепления корпуса дроссельной заслонки, освободите соединительную скобу и снимите корпус.

4. Отвернуть три винта 1 крепления и снять крышку 2 вакуумной диафрагмы пускового устройства карбюратора.

5. С обратной стороны крышки карбюратора отсоедините загнутый конец штока диафрагмы пускового устройства карбюратора от пускового рычага. Снимите диафрагму 1 с крышки карбюратора.

6. Отсоедините возвратную пружину воздушной заслонки 1 от штифта крышки. Отверните два винта 2 крепления и снимите крышку 3 вентиляционного канала поплавковой камеры. Отвернуть крепежный винт 4 и снять патрубок экономостата 5.

7. Отверните винты крепления и снимите рычаги привода стартера.

  1. Осторожно снимите теплоизоляционную прокладку с нижнего фланца корпуса.

avtomechanic.ru

Как самостоятельно разобрать и собрать карбюратор

Выше я уже отмечал, что карбюратор — достаточно сложное устройство. Поэтому снимать и разбирать его самостоятельно не рекомендуется, если, конечно, вы не автослесарь с многолетним стажем. Однако какая-то неисправность может дать о себе знать в самый неподходящий момент — например, в дальней дороге, и устранять ее придется самостоятельно. Именно поэтому в этом подразделе рассказывается, как это сделать.

Внимание!

Помните, что снимать и заменять карбюратор, а также затягивать гайки крепления разрешается только при холодном двигателе и карбюраторе.

На большинстве автомобилей перед снятием карбюратора необходимо снять воздушный насос. После этого нужно отсоединить трос и возвратную пружину от сектора управления дроссельной заслонкой. Затем снимите шток привода воздушной заслонки вместе с его оболочкой, открутите винт крепления и снимите блок, предназначенный для обогрева карбюратора. После этого необходимо отсоединить электрические провода концевого выключателя карбюратора (в некоторых автомобилях используется устройство, называемое экономайзером принудительного холостого хода). Далее откручиваем гайки, которыми крепится карбюратор, снимаем его и обязательно закрываем вход впускного патрубка заглушкой или листом бумаги, чтобы в него не попала пыль, мусор и т.п.

Установка карбюратора на место производится в обратном порядке.

Разборка карбюратора производится следующим образом. Сначала открутите винты, удерживающие крышку карбюратора, и снимите ее. При выполнении этой операции будьте предельно осторожны, иначе можно повредить поплавок, трубки экономостата, прокладку и другие «нежные» детали. Учтите, что если с ними что-то случится, скорее всего, вы не устраните неисправность самостоятельно.

Если требуется разборка крышки карбюратора, то первое, что нужно сделать, это осторожно вытолкнуть оправкой оси поплавков из стоек и снять их. После этого снимаем прокладку крышки, а также откручиваем седло игольчатого клапана, топливопровод, после чего снимаем топливный фильтр.

Далее вам нужно получить привод системы холостого хода и его топливный жиклер. Затем нужно снять жидкостную камеру, предварительно открутив соответствующий болт, снять хомут крепления корпуса биметаллической пружины, а также пружину с экраном. После этого снимите крышку и корпус полуавтоматического пускового устройства, диафрагму, шток рычага дроссельной заслонки, регулировочный винт, упор плунжера.

Распылитель ускорительного насоса снимается вместе с клапаном. Небулайзеры обеих камер необходимо осторожно снять с диффузоров. Затем следует отвернуть гайку дроссельной заслонки первой камеры карбюратора, снять кулачок привода насоса и шайбу. Далее откручиваем крепежный винт, снимаем его и вынимаем электрический провод, идущий к винту регулировки количества смеси холостого хода.

Затем возьмите винт и с его помощью снимите пластиковую заглушку, после чего открутите винт, регулирующий состав рабочей смеси для двигателя на холостом ходу.

После этого снимите привод основной дозирующей системы, а также форсунку, затем возвратную пружину с диафрагмы вместе с уплотнительным кольцом.

Отвинтить главные воздушные форсунки и главные топливные форсунки.

Карбюратор следует собирать в порядке, обратном разборке. При этом помните следующее:

Игольчатый клапан должен двигаться в седле свободно, плавно и без заеданий — иначе двигатель будет работать неустойчиво;

Собрать ускорительный насос следующим образом: сначала затянуть винты крепления, затем нажать рычаг привода до упора, затем затянуть винты и отпустить рычаг;

Поплавок должен быть свободным и не касаться стенок камер;

Не перепутайте жиклеры (это одна из самых частых ошибок, которую допускают автомобилисты при самостоятельной разборке и сборке карбюратора), для чего следует внимательно следить за их маркировкой, а также учитывать данные калибровки вашего карбюратор.

Помните: разборка и сборка карбюратора не приемлет мелочей — все нужно делать четко и правильно. В противном случае «аппетит» вашего «четырехколесного коня» может значительно возрасти.

Следующая глава>

хобби.wikireading.ru

Как собрать триммер карбюратора EVDIRAL.RU

Регулировка карбюратора бензорезов своими руками

Бензорезы, как и все бензоинструменты для сада, не сложны поддерживать. Ремонтировать, настраивать можно и нужно без посторонней помощи. Например, отрегулировать карбюратор бензореза своими руками – дело 5 минут.

Карбюратор от бензореза — агрегат в системе питания. Как самостоятельно собрать ручку на триммер карвер, сломалась ручка триммера. В нем, как и во всех карбюраторах, происходит процесс смешивания воздуха и топлива (бензина) для предстоящей подачи в цилиндры двигателя.

В этом процессе главное правильная пропорция топлива и воздуха, поэтому и регулируется карбюратор.

Основные проблемы и неисправности карбюратора.

Сетчатый фильтр. С этим элементом чаще всего задач всего две:

Для того, чтобы выяснить причину поломки, откручивается крышка топливного фильтра для снятия сетчатого фильтра. Если на нем просто скопилась грязь, то поможет промывка в бензине или продувание.

При наличии видимых повреждений сетчатого фильтра необходимо обязательно установить новый. Также может быть повреждение трубки подачи топлива (при ремонте практикуют проверку этого элемента).

Чистка триммера карбюратора

Разборка и дефектация карбюратора МЗА-102, устанавливаемого на маломощные двухтактные двигатели объемом

Газовый триммер карбюратора. Разборка.

Запчасти для китайских кусторезов Ремонт китайских кусторезов

Топливо всасывается в систему карбюратора насосом (его мембраной). Затем он проходит через дроссельную заслонку в карбюраторе. Затем жидкость движется через впускной и выпускной клапаны насоса. Отфильтровано по сетке. Он проходит через игольчатый клапан в камеру диафрагмы.

Поэтапная работа устройства:

  1. Подача воздуха в трубку с воздухоотражателем (заслонка). Дефлектор регулирует интенсивность воздушного потока.
  2. Систему подачи топлива обязательно сужают смесителем для ускорения потока.
  3. Бензин через поплавковую камеру и форсунку трубки с сужением. Как заменить карбюратор на триммере srm-22 ges эхо, ну в первую очередь необходимо провести правильную диагностику и только убедившись в неремонтопригодности карбюратора, заменить его. Поплавковая камера регулирует временный объем бензина. В поплавковой камере уровень давления нейтральный, а в трубке с сужением уже небольшой. Из-за перепада давления топливо просачивается через жиклер.
  4. Ускорение воздушного потока облегчает перекачку топлива (бензина) и его распыление. В конечном итоге появляется топливовоздушная смесь нужной пропорции или плотности.
  5. Воздушно-топливная смесь просачивается в цилиндр двигателя через топливопровод.

Уровень плотности воздуха в системе зависит от площади открытой воздушной заслонки. Как отремонтировать стартер на триммере своими руками. Как разобрать и собрать стартер, смотать пружину и заменить шнур. Чем шире открыта дроссельная заслонка, тем больше расход топлива и мощность.

Проще говоря, регулировка карбюратора на бензорезе – это создание хорошей консистенции топлива за счет правильной подачи воздуха.

Как отрегулировать карбюратор на бензорезе

Снимаем верхнюю часть (крышку) карбюратора, предварительно открутив крестовой отверткой пять винтов его крепления к корпусу.

Пять винтов, крепящих крышку карбюратора 2108, 21081, 21083 Solex

Подробности см. в разделе Как снять верхнюю крышку карбюратора Solex.

Сначала разбираем его.

Снятие верхней части (крышки) карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Тонким пробойником (2,5 мм) и легким молотком выбить оси поплавков.

Снятие оси поплавков на карбюраторе 2108, 21081, 21083 Солекс

Извлекаем и снимаем поплавки. Работаем аккуратно, чтобы не повредить стойки крышки, в которые вкручивается эта ось, а также не допустить деформации кронштейна поплавка.

Снимите картонную прокладку с «крышки».

Поплавки, игольчатый клапан и картонная прокладка сняты с крышки карбюратора

Выворачиваем корпус игольчатого клапана.

Для этого используем рожковый или накидной ключ на 11. Отсоединяем корпус и его медное (или алюминиевое) уплотнительное кольцо.

Откручивание корпуса игольчатого клапана от крышки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Выворачиваем ключом на 13 электромагнитный клапан системы ЭПХХ.

Снятие электромагнитного клапана с крышки карбюратора

Снимите с него резиновое уплотнительное кольцо и металлическую чашку. Вынимаем топливный жиклер системы холостого хода.

Устройство электромагнитного клапана

Откручиваем ключом на 13 пробку топливного фильтра карбюратора.

Вынимаем вместе с медным уплотнительным кольцом и сетчатым фильтром.

Выворачиваем штуцер подачи топлива.

Делаем это ключом на 13. Вынимаем штуцер и его медное уплотнительное кольцо.

Штуцер подачи топлива и топливный фильтр сняты с крышки карбюратора Solex

Снимите рычаг управления воздушной заслонкой.

Для этого ключом на 14 откручиваем болт его крепления к «крышке» и аккуратно, стараясь не потерять, отделяем под ним фиксирующий шарик. Затем вынимаем шар и пружину сжатия под ним.

Снятие рычага управления воздушной заслонкой карбюратора Солекс

Разбираем пусковое устройство.

С помощью отвертки Phillips отвинтите четыре винта, крепящие крышку. Отводим обратно, одновременно выводя тягу на диафрагме из зацепления со штифтом на рычаге и затем с пазов в корпусе прибора. Удобнее всего при этом держать воздушную заслонку открытой. Снимите крышку, диафрагму со штоком и пружину под ней.

Элементы пускового устройства карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Снять пружину механизма открытия воздушной заслонки.

Снимаем воздушную заслонку карбюратора, открутив крестовой отверткой два винта крепления ее на оси. Если винты не ослабляются, подпилите их концы напильником. После этого ось свободно вынимается из крышки.

Снятие открывающей пружины воздушной заслонки, снятие самой воздушной заслонки и снятие ее оси

Все крышки разобраны.

Разбираем корпус карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс

Снимаем резиновое уплотнительное кольцо на патрубке канала холостого хода.

Резиновое уплотнительное кольцо на патрубке топливного канала холостого хода

Снять кронштейн крепления штока привода воздушной заслонки («всасывания»), отвернув крестовой отверткой винт ее крепления.

Снятие кронштейна крепления кожуха привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Снимаем воздушные форсунки основных дозирующих систем вместе с эмульсионными трубками.

На карбюраторах семейства 2108 Солекс они конструктивно комбинированные. Поэтому выворачиваем их из эмульсионных колодцев шлицевой отверткой.

Извлечение воздушных жиклеров ГДС эмульсионными трубками из эмульсионных колодцев карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Вынимаем распылитель ускорительного насоса.

Для этого с помощью плоской отвертки подденьте его под верхний носик и аккуратно подтолкните вверх. Снимите резиновое уплотнительное кольцо с корпуса распылителя.

Снятие распылителя ускорительного насоса карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Выворачиваем тонкой шлицевой отверткой топливные жиклеры основных дозирующих систем.

Располагаются на дне эмульсионных колодцев. Вывернув их, можно достать их оттуда зубочисткой или просто вытряхнуть.

Извлечение топливных жиклеров ГДС из эмульсионных колодцев

Вынимаем малые диффузоры из обеих камер карбюратора.

Легче всего их достать плоскогубцами.

Снятие диффузоров

Разбираем ускорительный насос.

С помощью отвертки Phillips отвинтите четыре винта, крепящие крышку. Снимаем его вместе с диафрагмой и возвратной пружиной. Если детали плохо разъединяются, можно попробовать разъединить их ножом.

Разбираем экономайзер режимов мощности.

Откручиваем крестовой отверткой три винта крепления его крышки к корпусу карбюратора. Снимаем ее, а также диафрагму и пружину. Открутите жиклер экономайзера шлицевой отверткой и снимите его. Клапан экономайзера без надобности не трогаем.

Элементы экономайзера режимов мощности карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Снять винт регулировки «количества» топливной смеси.

Поддев шлицевой отверткой, отсоедините проводной контакт от наконечника винта. Откручиваем винт и снимаем его и пружинку на нем. Откручиваем винт пластикового держателя провода шлицевой отверткой и снимаем провод с корпуса карбюратора.

Снятие винта регулировки «количества» топливной смеси с карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Снять сектор управления дроссельной заслонкой.

Откручиваем крестовой отверткой винт его крепления. Снимаем скобу, расположенную на секторе, поддеваем сектор отверткой, с усилием отделяем его от рычага привода дроссельной заслонки.

Снятие сектора управления дроссельной заслонкой первой камеры

Тонкой шлицевой отверткой открутить винт «качества» топливной смеси из канала в корпусе карбюратора и, захватив его пинцетом, вынуть оттуда.

Снимите с него резиновое уплотнительное кольцо. Иногда при выкручивании винта кольцо остается в отверстии корпуса карбюратора. Оттуда его можно достать шилом.

Снимаем кулачок привода ускорительного насоса с оси дроссельной заслонки первой камеры, отвернув ключом на 11 гайку его крепления. Под кулачком находится специальная шайба, ее тоже снимаем.

Снимаем кулачок привода ускорительного насоса

Снимаем дроссельные заслонки обеих камер карбюратора.

С помощью крестообразной отвертки отверните винты их крепления к осям. Если винты не ослабляются, значит, их концы заклепаны. Немного стачиваем их напильником.

Снятие дроссельных заслонок обеих камер карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Вынимаем оси заслонок.

Снимите пружину и пластиковую втулку с оси первой камеры. Чтобы снять ось второй камеры, поддеваем ее отверткой и снимаем стопорную шайбу оси.

Дроссельные валы сняты

1. Корпус карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс.

2. Ось дроссельной заслонки первой камеры карбюратора.

3. Ось дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.

4. Дроссели первой и второй камеры.

5. Винты крепления дроссельной заслонки.

6. Возвратная пружина оси первой камеры.

7. Пластиковая шайба.

8. Шайба металлическая.

9. Кулачок нагнетательного ускорительного насоса карбюратора.

10. Гайка крепления кулачка UN.

11. Стопорная шайба вала дроссельной заслонки первой камеры.

Карбюратор полностью разобран.

Карбюратор Солекс собираем в обратном порядке.

При затягивании резьбовых соединений не прилагайте больших усилий во избежание деформации или повреждения резьбы.

Примечания и дополнения

Жиклер холостого хода из крышки карбюратора, а также топливозаборные трубки экономостата и переходной системы второй камеры выпрессовывать не нужно, т.к. Вы можете повредить их сиденья. То же самое касается выдавливания жиклера воздуха, жиклера пускового устройства, клапана экономайзера режимов мощности, штуцеров системы вентиляции картера и отбора разрежения к вакуум-корректору, и слива топлива в бак .

Если нет необходимости снимать воздушную заслонку карбюратора, не снимайте ее. Ослабление винтов с нарезанной резьбой может привести к повреждению резьбы осей. Кроме того, при обратной установке заслонки возможно ее смещение относительно прежнего положения, что приведет к ее неполному открытию или закрытию, что чревато неисправностью карбюратора и невозможностью его нормальной регулировки.

Все написанное выше относится к снятию и установке дроссельных заслонок обеих камер. Если вам все же придется их снять, на всякий случай отметьте их исходное положение.

Еще пять статей на сайте ремонта карбюраторов Солекс

Проверка и ремонт ускорительного насоса карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс.

Проверка и ремонт экономайзера режимов мощности карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс.

Сборка верхней части (крышки) карбюратора Солекс

Безразборная мойка карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс аэрозолем для очистки карбюраторов.

Очистка системы холостого хода карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс.

twokarburators.ru

Ваз 21099 — как правильно собрать карбюратор

После полной разборки карбюратора можно приступать к ремонту, промывке и последующей сборке. Для сборки карбюратора на автомобиль ВАЗ 21099 потребуется тот же стандартный набор инструментов, далее выполните следующую последовательность действий:

  • Поместите крышку и корпус карбюратора в банку с ацетоном, чтобы дать им высохнуть.
  • Проверить состояние топливного фильтра, если он поврежден или его невозможно промыть и продуть, заменить новым.
  • Осмотрите состояние прокладки между крышкой и корпусом. Если он имеет надрывы, сильно сдавлен, то замените его новым.
  • Осмотрите поплавок. Он должен быть герметичным, что можно проверить, погрузив его на несколько минут в емкость с бензином. Наличие жидкости внутри будет свидетельствовать о нарушении герметичности, а значит, его необходимо заменить. Далее осмотрите бока поплавка, если на них есть следы соприкосновения со стенками, подогните его рычаги.
  • Проверьте электромагнитный клапан.
  • Проверить бустерный насос.

  • Внимательно осмотрите детали стартера и экономайзера. Их возвратные пружины не должны иметь деформаций, в противном случае замените их, также необходимо заменить в случае потери упругости. Диафрагмы считаются непригодными, если есть надрывы, потертости или материал потерял свою эластичность. Что касается крышек, то они не должны иметь сколов, трещин, деформаций плоскости сопряжения.

Ориентирован на производительность

Обзор

Этот раздел предназначен для того, чтобы помочь тюнеру оптимизировать потенциал производительности своего 911, оснащенного трехгорлыми карбюраторами Weber, Solex, Zenith или PMO. Хотя основная часть следующего текста будет конкретно посвящена компонентам, используемым в карбюраторах Weber, все процессы применимы к этим четырем типам, обычно используемым в двигателях Porsche 911.

Карбюраторы Weber — это инструменты, используемые для реализации потенциала производительности вашего двигателя; где «потенциал производительности» — это ваше решение: максимизировать экономию топлива, максимизировать крутящий момент двигателя для облегчения вождения в пробках или максимизировать пиковую мощность для спортивных целей на высоких скоростях. Хотя можно добиться улучшения по двум из этих критериев, невозможно одновременно удовлетворить всем трем. Производительность двигателя максимизируется за счет настройки карбюратора, сначала определяя ваши цели, а затем проводя тестирование производительности. Оценивая результаты своего тестирования в свете поставленных целей и используя рекомендации, представленные в этом разделе, вы можете затем внести обоснованные изменения в гидродинамические и другие настраиваемые компоненты, чтобы достичь наилучшего компромисса для вашего стиля вождения.

Жиклер карбюратора — это задача выбора и регулировки различных компонентов для подачи испаряемой воздушно-топливной смеси в соответствии с требованиями двигателя. Для определения наилучшего выбора и конфигурации этих компонентов требуется тестирование производительности. Попытки понять взаимодействие различных систем подачи топлива в карбюраторе, провести тесты производительности, оценить результаты и повторить тест с измененными компонентами отнимают много времени, но задача стоит затраченных усилий! Если впрыск богат, то избыточное топливо смоет масло со стенок цилиндра, разбавит моторное масло и создаст нагар на клапанах. С другой стороны, бедная топливная смесь заставит двигатель работать чрезмерно горячим, что приведет к детонации и, в конечном итоге, к прогоревшим клапанам или дырявым поршням. Как богатая, так и обедненная топливная смесь повлияет на производительность двигателя и отрицательно скажется на надежности, производительности и сроке службы. Однако карбюраторы не обладают такой гибкостью настройки, как системы EFI; компромиссы могут быть необходимы, чтобы гарантировать, что вы поддерживаете адекватную прочность смеси при пиковом крутящем моменте (в качестве примера) и, как результат, принимаете неоптимальную и неповреждающую смесь в других рабочих диапазонах.

Главной особенностью карбюраторов Weber является их адаптивность. Различные двигатели имеют разные требования к воздушному потоку для полной реализации своего потенциала производительности: малым двигателям требуется меньший воздушный поток (куб. двигатель того же объема. Веберы предназначены для использования общего корпуса дроссельной заслонки, и за счет выбора различных основных трубок Вентури (дросселей) их можно использовать для удовлетворения этих различных требований двигателя. Тем не менее, оптимизация размера корпуса дроссельной заслонки необходима для максимизации потенциала производительности и эффективности работы любого конкретного двигателя. (Дополнительную информацию по этой теме см. в разделе Размеры корпуса дроссельной заслонки и главного клапана Вентури.) Возможность адаптировать карбюратор в соответствии с требованиями двигателя обеспечивает оптимальную производительность, будь то уличное или спортивное применение. Тем не менее, эта возможность настройки связана с обязательством пользователя правильно выполнять настройки или страдать от результатов. Вы 911, оснащенный двумя карбюраторами Weber с тройной горловиной, по сути, имеет шесть карбюраторов с одной горловиной, но если они все не работают вместе, они будут работать друг против друга. Наряду с многочисленными функциями настройки появляется возможность сделать все неправильно.

Карбюраторы чаще всего обвиняют в неисправностях двигателя, это, скорее всего, связано с простотой доступа/регулировки к ним и тем, насколько они заметны после открытия крышки двигателя. Любая случайная настройка может легко привести к серии ошибок, которые в конечном итоге потребуют тщательной настройки для восстановления приемлемой производительности. Тщательная настройка производительности позволит настроить систему подачи топлива в соответствии с требованиями вашего двигателя и сведет к минимуму необходимость маскировать плохую работу слишком богатыми настройками, что приведет к повышению производительности при любых условиях эксплуатации, что в конечном итоге повысит долговечность двигателя и удовольствие от вождения.

Измерители AFR почти эквивалентны динамометру шасси/двигателя для современных энтузиастов и, как правило, побуждают к поиску «идеальных» смесей для всех возможных дорожных ситуаций. Остерегайтесь стремления к совершенству; показания AFR лучше всего использовать в качестве инструмента для руководства по изменениям форсунок, но лучший путь вперед — предоставить то, что нужно двигателю .

В наше время легкого доступа к мгновенным цифровым системам сбора и сбора данных (показания AFR и портативные компьютеры) и с нашими современными системами управления подачей топлива/зажиганием, которые можно запрограммировать на обеспечение идеального момента зажигания и состава смеси для любого положения дроссельной заслонки/об/мин двигателя/ ситуации нагрузки/атмосферных условий и фазы луны, мы можем поверить, что наш карбюратор должен быть в состоянии воспроизвести этот уровень совершенства при достаточном количестве манипуляций с форсунками/вентури и сокращениями данных. К сожалению, это миссия с небольшой надеждой на достижение; лучше добиться того, что разумно, и позволить водителю использовать свой собственный микропроцессор (расположенный между ушами) для регулировки положения дроссельной заслонки на основе их системы обратной связи (датчик обратной связи, расположенный на сиденье водителя).

Процесс впрыска усложняется тем фактом, что воздух и топливо различаются по своей природе (газ против жидкости) и по вязкости; это означает, что смешивание и дозирование не являются линейным процессом. Карбюраторы — это простые устройства, которые используют различные стратегии для удовлетворения нелинейных требований к смешиванию/дозированию. В частности, у вас есть низкоскоростная система смешивания/дозирования, высокоскоростная система и ускорительная система. Низкоскоростная и высокоскоростная системы перекрываются в своем рабочем диапазоне, а система ускорительного насоса помогает сгладить переходы при быстром открытии дроссельной заслонки. Низкоскоростная система называется контуром холостого хода и прогрессии, а высокоскоростная система называется основным контуром.

Контур холостого хода и прогрессии обычно влияет на работу двигателя от холостого хода до 3500 об/мин с уменьшающимся эффектом до 4500 об/мин, а главный контур влияет на работу уже с 2500 об/мин до максимальной рабочей скорости двигателя или красной зоны. Поскольку эти области оборотов двигателя перекрываются, из этого следует, что изменение реактивной струи в одной области работы повлияет на работу в другом диапазоне оборотов во время области перекрытия работы. Поэтому важно знать основные принципы работы карбюратора; пожалуйста, посетите веб-страницу по этой теме для получения дополнительной информации и закрепления вашего понимания: Работа карбюратора.

Прежде чем приступить к программе испытаний/оптимизации, важно сначала определить цели, а затем сделать фундаментальный выбор для главного вентури и струйной струи главного контура на основе общих рекомендаций (приведенных ниже) или из надежных источников с струйной струей для двигателя аналогичные характеристики и применение. Доступное топливо для вашего двигателя, высота, на которой вы будете использовать свой автомобиль, и тип вождения, для которого вы предполагаете использовать свой двигатель, также являются важными факторами при определении ваших целей производительности. Следующие процедуры тестирования помогут вам выбрать наилучший выбор компонентов для вашего применения и условий, но во многих случаях окончательный выбор струйной струи основан на процессе проб и ошибок, когда для каждой конфигурации струйной струи делаются тщательные заметки. Методическое тестирование принесет большие дивиденды в процессе оптимизации. Кроме того, внесение отдельных изменений в струйную обработку обеспечивает более четкое определение того, какое изменение влияет на результат производительности. При внесении первоначальных изменений в струйных установках рекомендуется вносить существенные изменения, чтобы реакция на изменение была четкой. Кроме того, большее изменение струи предоставит скалярную величину, чтобы определить более четкое направление для работы со следующей итерацией теста.

Одно допущение, которое необходимо прояснить, прежде чем углубляться в сложности настройки карбюратора, состоит в том, что двигатель и все его компоненты находятся в хорошем рабочем состоянии и подобраны как единый пакет, сбалансированный по конструкции и применению. Например: 3.0 с гоночными распредвалами, большими коллекторами и уличным глушителем будет страдать от неразрешимых проблем с настройкой из-за ограничительного выхлопа.

Настройка производительности Webers несложна, но эти процессы сложны и взаимосвязаны; методично следуйте этим процедурам, и вы добьетесь успеха, помимо повышения производительности; вы будете знать, что они правы, почему они правы, и вы будете вознаграждены за свои личные достижения.

Работа компонентов

Следующие обсуждения содержат информацию о том, как работают отдельные компоненты трех основных контуров карбюратора. Работа этих трех основных схем обсуждается на веб-странице «Эксплуатация карбюратора», и рекомендуется просмотреть эту информацию, прежде чем переходить к следующему.

Жиклер холостого хода

Топливо подается в жиклер холостого хода из топливной магистрали, входящей в нижнюю часть колодца эмульсионной трубки. Топливо проходит по этой галерее к верхней части корпуса дроссельной заслонки, где оно входит в наконечник жиклера, а затем выходит из корпуса жиклера холостого хода через два отверстия. Это происходит из-за разрежения во впускном тракте под дроссельными заслонками, которое создает усилие для всасывания топлива из колодца эмульсионной трубки в жиклер холостого хода. Топливо, выходящее из корпуса жиклера холостого хода, смешивается с воздухом из жиклера коррекции воздуха холостого хода, расположенного непосредственно над отверстиями в корпусе жиклера холостого хода. Смешивание воздуха с топливом приводит к его эмульгированию, что помогает топливу распыляться в мелкодисперсный туман, когда оно проходит через отверстие винта регулировки смеси холостого хода и отверстия контура ускорителя, а затем подвергается воздействию низкого давления во впускном тракте.

Жиклер холостого хода установлен в держателе жиклера (плотно прилегающем), который ввинчивается в корпус дроссельной заслонки ближе к верху. Наконечник имеет скошенный конец, который соединяется со скошенным седлом, создавая плотное прилегание. Более поздние версии корпусов дроссельных заслонок Weber включали уплотнительное кольцо, чтобы гарантировать, что неизмеренный воздух не будет мешать эмульгированию топлива в области жиклера холостого хода / корректирующего жиклера воздуха.

Жиклер холостого хода влияет на плотность смеси одинаковым образом во всем рабочем диапазоне схемы холостого хода/ускорения.

Жиклер коррекции воздуха холостого хода

Жиклер коррекции воздуха холостого хода подает воздух для топлива, подаваемого в контур холостого хода/поступательного движения, который смешивается с топливом, проходящим через жиклер холостого хода. Смешивание воздуха с топливом называется эмульгированием, в результате чего топливо легко испаряется при попадании в область низкого давления впускного тракта под дроссельными заслонками.

Жиклер коррекции холостого хода имеет отверстие фиксированного размера и устанавливается путем вдавливания жиклера в углубленное отверстие в верхней части корпуса главного дросселя, непосредственно над жиклером холостого хода. Этот жиклер не является регулируемым элементом, но возможна модификация жиклера, которая позволяет изменять размер дозируемого отверстия, тем самым предоставляя дополнительные возможности настройки для регулировки работы схемы холостого хода/прогрессии.

Форсунка коррекции холостого хода влияет на состав смеси и время подачи топлива для контура холостого хода/расширения следующим образом:

  • Большие диаметры отверстий сокращают продолжительность и обедняют топливную смесь, подаваемую через форсунку холостого хода
  • Меньшие диаметры отверстий продлевает продолжительность и обогащает топливную смесь, подаваемую через жиклер холостого хода
  • Этот жиклер имеет эффекты, которые более выражены в верхних областях прогрессивной и переходной схемы работы

Еще одна функция жиклера для коррекции холостого хода: он прерывает действие сифона, который в противном случае сливал бы поплавковую камеру и выливал бы ее содержимое в отверстие цилиндра через отверстия холостого хода/поступательного движения. Этот сифон будет работать, если жиклер коррекции воздуха будет заблокирован мусором или прокладкой без соответствующего отверстия, позволяющего воздуху поступать в жиклер.

Контур холостого хода и прогрессии

Контур холостого хода и прогрессии подает топливо в двигатель во время работы, когда дроссельная заслонка почти закрыта. Эта область работы двигателя возникает при плавном ускорении с низких оборотов двигателя и во время крейсерской работы на умеренных скоростях движения по шоссе. Основная область расхода топлива — от скорости холостого хода до 3500 об / мин, при этом постоянная подача топлива осуществляется при частоте вращения двигателя до 4500 об / мин. В этих условиях потребность двигателя в мощности низкая, а частично открытые дроссельные заслонки ограничивают поступление воздуха в двигатель, что создает вакуум во впускном тракте. Этот вакуум воздействует на отверстия в стенке корпуса дроссельной заслонки, расположенные немного выше уровня вала дроссельной заслонки. Эти отверстия ступенчатого контура и отверстие для винта смесителя холостого хода обеспечивают подачу всего топлива в двигатель при малой мощности. Все топливо для контура холостого хода и прогрессии подается из жиклера холостого хода.

Винт смеси холостого хода расположен под отверстиями контура ускорителя, и скорость потока топлива через это отверстие регулируется конической иглой на кончике винта смеси. Поток топлива через отверстие для смеси холостого хода зависит от разрежения в отверстии дроссельной заслонки, которое уменьшается при открытии дроссельной заслонки.

Прогрессивная схема устроена сложнее, чем у винта смеси холостого хода. Классическая конструкция карбюратора имеет кромку дроссельной заслонки, перекрывающую нижнее из отверстий контура прогрессивного двигателя, когда двигатель работает на холостом ходу. Остальные отверстия прогрессивного контура расположены над самым нижним отверстием и поэтому подвергаются воздействию давления воздуха во впускном тракте над дроссельной заслонкой. Поскольку давление воздуха во впускном тракте над дроссельной заслонкой близко к атмосферному давлению воздуха, эти отверстия действуют как жиклер коррекции воздуха холостого хода и добавляют воздух к топливу, подаваемому через резьбовое отверстие смеси холостого хода. Этот дополнительный воздух имеет такой же эмульгирующий эффект, что и воздух из жиклера коррекции холостого хода, и обедняет смесь.

При открытии дроссельной заслонки нижние переходные отверстия подвергаются воздействию низкого давления воздуха во впускном тракте, а меньшее количество переходных отверстий над дроссельной заслонкой подвергается воздействию атмосферного давления воздуха. В результате через переходные отверстия проходит более богатая топливная смесь в соответствии с увеличением расхода воздуха и потребности двигателя в мощности. Одновременно с изменением подачи топлива контура прогрессии происходит постоянная подача топлива от винта смешения холостого хода. Конечно, по мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение во впускном тракте ниже дроссельных заслонок уменьшается, что ухудшает способность подачи топлива в зависимости от разрежения. Здесь основная схема начинает действовать, а область работы, в которой схема холостого хода и прогрессии соединяются с основной схемой, называется переходной.

Из-за тонких характеристик взаимодействия размеров отверстий контура последовательности и пространственного выравнивания с дроссельной заслонкой очень рискованно пытаться модифицировать их и ожидать достижения положительного результата в профиле подачи топлива. Единственные методы, доступные тюнеру, — это регулировка форсунок холостого хода и форсунок коррекции холостого хода, а затем регулировка основного контура, чтобы помочь устранить проблемы с переходными характеристиками.

Принцип действия прогрессивного контура аналогичен действию эмульсионной трубки, используемой для основного контура, за исключением того, что он работает противоположным образом. Там, где эмульсионная трубка обеспечивает все более обедненный профиль подачи топлива с увеличением частоты вращения двигателя, прогрессивная схема обеспечивает все более богатый профиль подачи топлива с увеличением частоты вращения двигателя до тех пор, пока разрежение во впускном тракте не уменьшится.

Главный жиклер

Все топливо, подаваемое в двигатель по контуру холостого хода, контуру разгона и по основному контуру, сначала проходит через главный жиклер. Поскольку потребность в топливе контура холостого хода и контура прогрессии заканчивается с увеличением потребности в основном контуре, нет конфликта с возможностью одновременной подачи топлива в оба контура.

Главный жиклер ввинчивается в наконечник полого болта, называемого держателем главного жиклера. Держатель главного жиклера ввинчивается в пробку на самом дне топливного бака, благодаря чему главный жиклер находится у дна топливного бака. Пробка имеет отверстие, которое позволяет топливу поступать в главный жиклер через отверстия, просверленные в корпусе водомета. Главный жиклер расположен так, что топливо, выходящее из жиклера, подается в нижнюю часть колодца эмульсионной трубки. Нет скошенного седла, создающего уплотнение между основным жиклером и колодцем эмульсионной трубки, единственное уплотнение, которое удерживает неизмеряемое топливо от попадания в колодец эмульсионной трубки, — это посадка резьбы на держателе главного жиклера и резьбы, внутренней к заглушка в дроссельной заслонке.

Главный жиклер одинаково влияет на плотность смеси во всем рабочем диапазоне главного контура.

Главный жиклер коррекции воздуха

Жиклер основной подачи воздуха подает воздух для эмульгирования топлива, подаваемого основным контуром. Образовавшееся эмульгированное топливо легко испаряется при попадании в область низкого давления на сужении главной трубки Вентури.

Главный жиклер коррекции воздуха выбирается в зависимости от диаметра отверстия, что делает его эффективным помощником при настройке основного контура. Он расположен в верхней части основного корпуса дроссельной заслонки, и по одному используется для каждой эмульсионной трубки, которая при завинчивании на место надежно удерживает эмульсионную трубку в эмульсионной трубке.

Основной воздушный жиклер влияет на состав смеси и время подачи топлива в основной контур следующим образом:

  • Большие диаметры отверстий сокращают продолжительность и обедняют топливную смесь, подаваемую через главный жиклер
  • Меньшие диаметры отверстий продлевают продолжительность и обогащает топливную смесь, подаваемую через главный жиклер
  • Эта струя имеет эффекты, которые более выражены в верхних областях работы главного контура

Эмульсионная трубка

Эмульсионная трубка, пожалуй, самый тонкий элемент настройки карбюратора Weber и, следовательно, самый сложный для понимания и выбора; их цель состоит в том, чтобы отрегулировать кривую подачи топлива во время работы частичной дроссельной заслонки и мягкого ускорения во время работы основного контура. Концепция эмульсионной трубки довольно проста, и благодаря множеству возможных вариаций конструкции трубки предоставляет возможности настройки, демонстрирующие превосходство карбюраторов Weber. Он устанавливается в вертикальный колодец и удерживается на месте главным жиклером коррекции воздуха, ввинченным в верхнюю часть корпуса главного дросселя. Колодец заполняется топливом, которое проходит через главный жиклер, и при работе двигателя на малых оборотах уровень топлива в эмульсионном колодце равен уровню топлива в основной поплавковой камере.

Эмульсионные трубки обычно представляют собой полые латунные трубки с отверстиями различного диаметра и пространственным расположением по длине, при этом диаметры трубок различаются как внутри, так и, что более значительно, снаружи. Воздух из отверстия в основном воздушном корректирующем жиклере поступает в полый центр трубы и проходит через малые отверстия по длине. Воздух, проходящий через отверстия, впрыскивается в топливо, находящееся в кольцевом пространстве между внешним диаметром эмульсионной трубы и внутренним диаметром скважины. Поскольку скорость этого выбрасываемого воздуха может стать звуковой, смешивание происходит довольно активно и создает эмульсию топлива с воздухом, которая втягивается в главный дроссельный канал, где низкое давление воздуха и высокая скорость воздуха испаряют эмульгированную смесь.

Поток топлива через главный жиклер является прямым результатом разницы давлений между атмосферным давлением в топливном баке и низким давлением воздуха, создаваемым в отверстии дроссельной заслонки. По мере увеличения потока воздуха в перетяжке главного канала Вентури происходит соответствующее снижение давления воздуха. Нижняя часть вспомогательной трубки Вентури (вторичная трубка Вентури) соответствует сужению основной трубки Вентури, а совместное расположение фактически «увеличивает» перепад давления внутри вспомогательной трубки Вентури, что делает его более эффективным в качестве сигнала для начала подачи топлива через основной контур. . Именно низкое давление в сужении вспомогательной трубки Вентури создает перепад, который заставляет топливо течь из основной поплавковой камеры, через основной жиклер и эмульсионную трубку и, наконец, через выпускное сопло вспомогательной трубки Вентури.

Эмульсионная трубка упоминается Вебером как «тормоз», что означает описание ее назначения как устройства, замедляющего поток топлива от основного жиклера к выпускной трубке во вспомогательной трубке Вентури. Причина необходимости замедлить или «затормозить» подачу топлива заключается в том, что по мере увеличения перепада давления в трубке Вентури с увеличением потока воздуха к двигателю с увеличением оборотов (давление воздуха уменьшается по сравнению с атмосферным давлением) и результирующий расход топлива было бы слишком здорово без устройства настройки, чтобы смягчить поток, чтобы он соответствовал требованиям двигателя.

По мере увеличения потребности в топливе увеличивается перепад давления между топливом в колодце эмульсионной трубки и топливом в поплавковой камере, что приводит к повышению уровня топлива в колодце по сравнению с давлением в основной поплавковой камере. Очевидно, что меньшие размеры главного жиклера замедляют скорость перекачки топлива, поэтому подача топлива будет ограничена (обеднена), чем с большими главными жиклерами.

Кроме того, по мере того, как потребность в топливе увеличивается и топливо поднимается в трубке для эмульсии, основная воздушная форсунка подает больше воздуха внутрь трубки для эмульсии. Это происходит из-за того, что на воздушный корректирующий жиклер подается атмосферное давление воздуха, в то время как топливо «поднимается» в скважине из-за более низкого давления воздуха, создаваемого во вспомогательной трубке Вентури. Воздух внутри эмульсионной трубки вытесняет топливо и начинает проходить изнутри и смешиваться с топливом или эмульгировать его в кольцевом пространстве. По мере того, как топливо продолжает подниматься вокруг эмульсионной трубки, в трубку поступает больше воздуха, и тем ниже воздух достигает внутри трубки. Когда уровень воздуха достигает нижних уровней, воздух поступает в топливо, окружающее эмульсионную трубку, через нижние отверстия в корпусе трубки. Из этого следует, что нижние отверстия в эмульсионной трубке имеют эффект обеднения для более высоких требований к топливу (работа на более высоких оборотах). Очевидно, что более крупные главные воздушные форсунки имеют тенденцию выравнивать перепады давления воздуха между основной топливной камерой и вспомогательной трубкой Вентури с большей скоростью, чем меньшие форсунки, и тем самым задерживают и обедняют топливную смесь.

Важно повторить, что без подачи воздуха в топливо, подаваемое по основному контуру, смесь будет прогрессивно обогащаться с увеличением числа оборотов. Таким образом, эмульсионная трубка и основной воздушный жиклер необходимы для того, чтобы уменьшить расход топлива в соответствии с потребностями двигателя.

Как только поток топлива достигает точки, когда топливо не удерживается в эмульсионной трубке, подача смеси в двигатель зависит исключительно от размера главного жиклера и размера воздушной корректирующей жиклера, эмульсионная трубка больше не функционирует как приспособление для подача топлива при работе с частичной дроссельной заслонкой, он действует только для эмульгирования топлива со всеми отверстиями, впрыскивающими воздух в поток топлива.

Еще одной характеристикой эмульсионных трубок является их ступенчатый диаметр и обусловленное этим влияние на подачу топлива. Колодец для эмульсионной трубки обрабатывается с жестким допуском по внутреннему диаметру. Эмульсионные трубки с различными внешними диаметрами помещаются внутри скважины, а пространство для топлива в кольцевом пространстве между внутренним диаметром скважины и внешним диаметром эмульсионной трубки зависит от зазора между ними. По мере увеличения перепада давления между давлением в топливном колодце и давлением на выпускном отверстии вспомогательной трубки Вентури скорость потока топлива через кольцевое пространство увеличивается. Там, где имеется большое кольцевое пространство (малый диаметр эмульсионной трубки), топливо легко восполняется для удовлетворения потребности, не сбрасывая и не открывая больше отверстий для воздуха, но когда кольцевое пространство маленькое, количество топлива, доступного для удовлетворения потребности и топлива, уменьшается. уровень в кольцевом пространстве будет быстро падать, что является эффектом обеднения из-за быстрого открытия большего количества отверстий для эмульгирования топлива.

Эмульсионная трубка без ступенек по длине или с меньшим наружным диаметром будет иметь больший запас топлива в кольцевом пространстве, что позволит подавать топливо при быстром ускорении (гоночные требования) без задержки пополнения топлива. Поскольку топливо уже прошло через главный жиклер и находится в скважине, оно доступно для мгновенного ускорения потребности без необходимости прохождения через главный жиклер для пополнения запасов.

Общие замечания по работе с эмульсионной трубкой:

  • Эмульсионные трубки обеспечивают управление подачей топлива для основного контура двумя способами:
    • Они оказывают СИЛЬНОЕ воздействие при активации основного контура (помните, что подача топлива в переходном режиме представляет собой сумму топлива из контура последовательного перехода плюс
    • Они сильно влияют на неполный газ двигателя и плотность смеси при плавном ускорении во всем диапазоне работы главного контура почти до красной зоны.
  • Основной контур не начинает работать до тех пор, пока топливо не будет набрано достаточно высоко в колодце эмульсионной трубки, чтобы пройти через перепускное отверстие во вспомогательную трубку Вентури
  • Во время работы на средних оборотах некоторые из верхних отверстий эмульсионной трубки (обычно погруженный в топливо на холостом ходу) будет подвергаться воздействию и выпускать воздух в топливо в кольцевом пространстве, тем самым эмульгируя его. Чем выше ступенчатый диаметр, тем меньше топлива будет доступно для плавных ускорений. Мягкое ускорение позволяет потоку воздуха проходить через главную трубку Вентури, пытаясь удовлетворить низкое давление (вакуум на впуске) под дроссельной заслонкой.
  • Во время работы на средних оборотах потребность в полностью открытой дроссельной заслонке имеет следующие реалии:
    • Воздушный поток через главную трубку Вентури изменяется, как и при умеренном ускорении (см. выше), но этот режим работы быстро проходит; подача топлива через основной контур зависит от потока воздуха через главный клапан Вентури, который напрямую зависит от частоты вращения двигателя.
    • Цепь акселератора должна обеспечивать дополнительное топливо во время резкого открытия дроссельной заслонки; объем и продолжительность подачи должны компенсировать потребность в топливе до тех пор, пока главный жиклер и главный жиклер коррекции воздуха не возьмут на себя потребности в подаче топлива.

Общие комментарии по настройке эмульсионной трубки:

  • текущая трубка может решить проблему методом проб и ошибок. Попробуйте добавить одно или два отверстия по длине эмульсионной трубки и повторно запустите двигатель, отметив, на каких оборотах добавленные отверстия вызвали обеднение смеси. Затем легко запаять отверстия и переместить их выше или ниже по длине трубки, чтобы переместить их эффект в правильную область оборотов. Отверстия выше будут создавать более ранний эффект обеднения, в то время как отверстия ниже в трубе будут влиять на смесь при более высоких оборотах.
  • Эмульсионные трубки с малым внешним диаметром и с отверстиями в нижней части трубки будут иметь максимальный запас топлива и обслуживать двигатель, требующий сильного ускорения (большие открытия дроссельной заслонки) от низких оборотов двигателя до высоких оборотов. Если бака слишком много для данного двигателя, то смесь будет богатой. Небольшой внешний диаметр трубы обеспечивает топливо для ускорения без необходимости пополнения топлива из топливного бака, что является задержкой, поскольку топливо должно проходить через главный жиклер для поддержания уровня топлива в скважине.
  • Эмульсионные трубки с малым внешним диаметром обычно сочетаются с большими главными форсунками и выбираются для использования в гоночных двигателях.
  • Эмульсионные трубки с большим внешним диаметром менее чувствительны к изменениям уровня топлива в поплавковой камере.
  • Эмульсионные трубки с большим внешним диаметром и расположенными вверху отверстиями для воздуха будут более обедненными при высоких оборотах из-за ограниченного потока топлива в кольцевом пространстве, а предпочтение потоку воздуха удовлетворяется отверстиями для воздуха вверху в трубке.
  • Эмульсионные трубки с большим внешним диаметром будут обеднять топливную смесь быстрее, чем трубки с малым диаметром, они требуют больших главных жиклеров, чтобы помочь компенсировать их бедные характеристики по сравнению с трубками меньшего диаметра. Причина, по которой они «тоньше», чем трубки меньшего диаметра, заключается в том, что при увеличении расхода топлива уровень топлива в кольцевом пространстве будет падать быстрее, чем в трубке меньшего размера, и поэтому будет открываться больше отверстий для потока воздуха через трубку в подаваемое топливо.
  • При полностью открытой дроссельной заслонке топливо внутри самой эмульсионной трубки исчерпывается, и главный жиклер напрямую подает все топливо для нужд двигателя, это топливо эмульгируется всеми отверстиями в эмульсионной трубке, впрыскивая воздух по мере его прохождения через кольцо.
  • Отверстия высоко на трубке приводят к обеднению смеси на всех оборотах двигателя, и чем больше отверстий, тем выше диапазон оборотов, ослабление будет достигаться
  • Поплавковый уровень в основной топливной камере чрезвычайно важен для правильной работы эмульсионной трубки и синхронизации основного контура. Поскольку уровень топлива в резервуаре для эмульсии может значительно отличаться от уровня в резервуаре для топлива, для надлежащего удовлетворения потребности в топливе в резервуаре требуется надлежащее давление топлива. Особенно критично, если верхние отверстия в эмульсионной трубке закрыты топливом. Это приведет к очень богатой смеси, пока уровень топлива в колодце не упадет во время ускорения.
  • Отверстия, расположенные выше уровня топлива холостого хода в поплавковой камере, позволяют воздуху, проходящему через главный жиклер коррекции воздуха, подавлять сигнал разрежения, генерируемый во вспомогательной трубке Вентури. Это приводит к задержке начала подачи топлива через главный контур и обеднению диапазона низких оборотов основного контура. Как правило, сильный сигнал возникает, когда выбраны маленькие главные трубки Вентури, и ранняя активация главного контура приведет к обогащению смеси.
  • Отверстия, расположенные на уровне топлива холостого хода в поплавковой камере, способствуют быстрому включению основного контура за счет того, что воздух, проходящий через основной воздушный корректирующий жиклер, ударяет по поверхности топлива в кольцевом пространстве, таким образом унося топливо с воздушным потоком.
  • Отверстия, расположенные ниже уровня топлива холостого хода в поплавковой камере, снижают уровень топлива в кольце вокруг эмульсионной трубки, при этом уровень становится равным уровню самых нижних отверстий, которые вдувают топливо и создают эмульсию. Поскольку жидкое топливо находится ниже уровня топлива в поплавковой камере, топливо имеет естественную тенденцию перетекать с более высокого уровня в поплавковую камеру, чтобы выровняться с более низким уровнем в кольцевом пространстве. (Это эквивалентно повышению уровня топлива в поплавковой камере.) Эти эмульсионные трубки активируют переход на основной контур быстрее всего.
  • В эмульсионную трубку с большим или меньшим количеством отверстий будет поступать больше воздуха (после включения основного контура), чем в трубку с меньшим или меньшим количеством отверстий.
  • Отверстия по длине эмульсионной трубки воздействуют на смесь при работе на средних оборотах, отверстия в верхней части эмульсионной трубки воздействуют на смеси на низких оборотах, средние отверстия влияют на смеси на средних оборотах, а нижние отверстия влияют на работу на высоких оборотах.
  • Отверстия в нижней части трубы имеют более выраженный эффект наклона при работе на высоких оборотах, чем отверстия выше.

Примечания:

  1. Помните, что поплавковый уровень, поскольку он поддерживает уровень топлива в баке, также устанавливает уровень холостого хода в колодце эмульсионной трубки. Поскольку эмульсионная трубка намного меньше по сравнению с чашей, уровень топлива в ней падает значительно быстрее, чем в основной чаше. Надлежащее давление топлива требуется, чтобы чаша могла пытаться поддерживать постоянный уровень топлива, чтобы правильно подавать топливо в колодец эмульсионной трубки. Уровень топливного бака имеет решающее значение; специально для верхних отверстий в E-tube; закрытие верхних маленьких отверстий приведет к чрезвычайно богатой смеси до тех пор, пока уровень топлива в колодце не уменьшится при продолжении разгона.
  2. После того, как была выбрана правильная эмульсионная трубка для режима частичной дроссельной заслонки, вся топливная кривая может быть обогащена или обеднена путем изменения размера главного жиклера.
  3. Основной жиклер коррекции воздуха оказывает наибольшее влияние на плотность смеси при высоких оборотах и ​​работе с полностью открытой дроссельной заслонкой.

устройство, неисправности, регулировка. Устройство и технические характеристики «Солекс»

В наличии 21047, двигло 03 1500. Стоит карб 2107-1107010. Есть Солекс 21073 со всеми приблудами для установки. Стоит ли начинать этот обмен(а)n? .
Попутный ветер!!!


Лично я считаю, что особого резона это делать нет, тем более, что ОЗОН менее капризен. Если делать так, то заодно ставить бесконтактное зажигание я так думаю :))

Re: Стоит ли ставить солекс 21073 на классику?
БСЗ стоит. А вот про капризность углеводов слышал, что озон более чувствителен к засорам. Ведь у 73 жиклеры гораздо большего диаметра, плюс механика на камере 2. Так что…. Думаю игра может стоить свеч. Может быть?
Попутный ветер!!!

На мой взгляд, более склонны к засорению. ..
еще СОЛЕКС. Зато с СОЛЕКСом лучше разгоняется и меньше жрет. А вот 21073 мне кажется великовата за 1500. 21083 лучше.

Согласен с Леонидом
Что ты хочешь получить?
Динамика? Так бензина просто нужно больше подавать в камеры, отсюда и расход увеличится.
Стоит ли игра свеч сами теперь подумайте
ИМХО — разницы почти нет….
Удачи,
Андрей

Подарки! Так у Озона вроде больше струй…
В общем, если есть все, то ставьте. Я бы обязательно попробовал. Только… правда, 21073 великовата, наверное, на 1,5… А тебе ведь ничего не стоит, да, все обратно поставить, а? С энтузиазмом, интересом и любовью к своей машине 🙂

Дарова демон))) куда он пропал, что аськи нет…
Да в том то и дело, что он стоит на точно таком же движке. наездник сказал, что расход не слишком большой… потом прочитал инфу, что грят не очень, эээ
то это необходимо…главное динамика….готов ради нее пожертвовать чем угодно. .не пропадай, давай..хоть в аську вылезай…..
Попутный ветер!!!

Аськи как таковой у меня нет… Через сайт… (-)
Via est vita!

У меня есть такой
хоть и дорабатывали в одной тюнинговой фирме.
Ускорение значительно улучшилось.
Невооруженным глазом видно, что эластичность увеличилась.
На «верху» правда все осталось на прежнем уровне.
Расход по городу не превышает 10 л/100 км.
Проблем не было (пока).
Я на ней уже 25 Ккм проехал, два раза ФТО менял и все.
Ни разу даже не крутил холостой ход.
Не жалею потраченных денег.
Все хорошее в жизни либо незаконно, либо аморально, либо ведет к ожирению.

С уважением, ИГОРЬ на ВАЗ-21065.

Re: Стоит ли ставить солекс 21073 на классику? 908:35
У меня тоже такой 2106-1600, разгон лучше, расход такой же.
Субъективно — двигателю стало «легче» дышать..
как будто от насморка очистился…
так поставил. ..

Re: Дополнение
И конечно же БКЗ..
Работа на 20 минут, а удовольствия на годы..

Re: Стоит ли ставить солекс 21073 на классику?
Будьте ясны.
Он у меня уже два года. Одни положительные эмоции.
Удачи. Альберт. ВАЗ-2106 с карбюратором 2109 и БСЗ+ЭПХХ

Многих не устраивает работа карбюратора Озон или Вебер, который не обеспечивает хорошей разгонной динамики, равномерного разгона, малого расхода топлива и малой токсичности.

За 30 лет производства «классических» заднеприводных ВАЗов их конструкция, в отличие от внешнего вида, практически не изменилась. Поэтому автовладельцы постоянно пытаются их модернизировать, внедряя новые узлы и агрегаты от иномарок или более современных ВАЗов. Многих, например, не устраивает работа карбюратора Озон или Вебер, не обеспечивающего хорошей динамики разгона, равномерного разгона, малого расхода топлива и малой токсичности. В то же время все это под силу их «младшему брату» Solex. Именно поэтому многие заменяют родной карбюратор на лицензионный «француз».

Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) по лицензии французской компании «Солекс» выпускает около десятка модификаций карбюраторов «Солекс» для двигателей различного рабочего объема. Эта карбюраторная модель изначально создавалась для переднеприводных моделей ВАЗ, так как Weber и Ozone, установленные на двигатель, поперечно расположенный в подкапотном пространстве, на определенных режимах движения (при резком разгоне, в поворотах, на крутых подъемах) расходовали топливо- воздушная смесь. Происходит это из-за нежелательных движений поплавка в поплавковой камере. «Солексы» лишены этого недостатка, так как поплавковая камера у них двухсекционная, т.е. со сдвоенными поплавками, движущимися в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля (а не параллельной, как у «Озона» и «Вебера») .

«Солекс» делятся на 4 модификации:


  • восьмеричная (2181, 2108, 2183)

  • 21051 для классического двигателя 1,3л — редкость

  • для классического двигателя еще 210,5л. но не часто

  • 21073 для 1.7л (Нива)

Модификации отличаются друг от друга сечением диффузора (соответственно 21/23, 23/23, 23/24, 24/24). Кроме того, у «точеных» Солексов разные профили кулачков привода ускорительного насоса и пускового устройства. Внутри модификации отличаются только размером жиклеров.

Посадочные размеры и приводы у всех одинаковые, просто у «точеных» карбюраторов «обычный» привод закрыт пластиковой накладкой для крепления троса привода заслонки.

Для установки ЛЮБОГО из перечисленных карбюраторов на классику необходимы:


  • толстая (10-15мм) пластиковая прокладка — теплоизоляционная. Я видел их двух толщин — около 8мм и 15мм. С точки зрения теплоизоляции лучше второй (проверено), но с ним не на каждой классике можно закрыть капот;

  • паронит на подводящий трубопровод; картон под сам карбюратор;

  • кусок тонкого шланга для антифриза 80см + 2 хомута;

  • заглушки для неиспользуемых труб. В худшем случае (21073) их 3. Я их сделал из кусков вакуумного шланга подачи на трамблер;

  • комплект тяг и переходников для газового привода. Продается в некоторых магазинах;

  • обратный клапан; Тройник

  • ;

  • всасывающий трос долота (у нас короткий).

Чтобы получить максимальную выгоду от замены этого основного элемента системы питания, имеет смысл модернизировать систему зажигания, установив бесконтактную. Карбюраторы «Солекс» изначально настраиваются на создание обедненной смеси. Для его эффективного воспламенения на свече зажигания необходимо создать более мощный искровой разряд. Это может обеспечить только бесконтактная система зажигания, катушка которой вырабатывает напряжение до 25 000 В, а межэлектродный зазор свечей зажигания составляет 0,7-0,8 мм. Напомню, что в контактно-транзисторной системе зажигания указанные выше характеристики имеют значения 17000 В и 0,5-0,6 мм соответственно. Зазор в системе контактов можно увеличить, но это вызовет ускоренный выход из строя подшипника подвижной пластины прерывателя, его контактов и конденсатора.

Сама установка не вызывает проблем. Все это нужно делать НА ОХЛАЖДЕННОМ автомобиле. Снял Озон и старую прокладку, поставил паронитовую прокладку, поверх нее толстый пластик, сверху картон, а на этот бутерброд ставится Солекс. Не затягивайте гайки в первую очередь.

Кронштейн из комплекта тяг и переходников ставится под ближние к двигателю гайки. На нем размещается двуплечий рычаг, который снимается с кронштейна на крышке головки блока.

Короткий стержень от педали заменен на длинный. При необходимости его придется регулировать по длине. Возвратную пружину каждый крепит, как позволяет фантазия. Единственный лучший способ — сделать это ближе к педали.

Всасывающий трос заменяется долотом.

Для подключения обогрева дроссельных заслонок снимаем шланг антифриза с впускного коллектора и надеваем его (с хомутом) на патрубок обогрева карбюратора, на другой конец патрубка и снова на впускной коллектор надеваем стоковый шланг . Если подогрев не подключен, то в прохладную влажную погоду из-за дросселирования может образовываться иней на кромке заслонки и, как следствие, неустойчивая работа на холостом ходу.

Отбор вакуума на трамблер берется из нижнего штуцера справа (по ходу движения автомобиля). Вентиляция картера подключается к штуцеру внизу карбюратора, направлена ​​в сторону кабины (самая нижняя)

Перед установкой рекомендую установить (проверить) уровень топлива в поплавковой камере. Для этого открутите 5 винтов крышки карбюратора, снимите ее, переверните, соберите с земли упавшие винты крепления крышки (если найдете) и проверьте зазор до прокладки снизу поплавков. Это в соответствии с руководством d.b. 1мм. При этом рекомендую проверить герметичность игольчатого клапана (хотя бы ртом). Установите крышку на место.

Пластиковые тройники от омывателей стекол использовать не рекомендую — пластик трескается, и там не вода, а бензин: Тройник вставляем в разрыв газового шланга к бензонасосу, шланг с вентилем надеваем на соответствующий штуцер карба — потом на клапан шланг идущий на тройник.

Но лучше, конечно, в танк затащить!

Теперь впечатления и отладка.

Сначала поставил себе 21073. Вроде вторичная камера вообще не открывается, пока не наберешь скорость 120 — незачем. Немного увеличился расход топлива (0,5 — 1л/100км). Зато провалов по сравнению с Озоном практически нет и появился отличный старт. После подбора жиклеров удалось немного снизить расход (не разительно). При этом появился свет (но не такой, как у Озона).

Сейчас у меня 21083. Кулачок разгоняется. помпа от 21073. Я все же считаю, что это оптимум для двигателя 1,5 литра. Отличная динамика, но расход великоват (меньше, конечно, чем у 21073, но все же 🙂 — будем обеднять.

Общим преимуществом для всех Солексов является более стабильный ХХ, чем у Озонов.

Все Солексы «любят» повышенный СО (0,7 и более). Можно меньше (глохнуть не будет), но тряска и т.д.

Недостаток — перегрев в пробках летом. Чтобы уменьшить это, отсоединяю (откручиваю) трубку обогрева дроссельной заслонки на лето.

Штатный карбюратор полностью исправен и отрегулирован, динамика автомобиля неудовлетворительна. Самый простой вариант исправить это — установить карбюратор ДААЗ 21073. Возможна установка без изменений, но первая камера в стандартной версии готовит обедненную смесь. Из-за этого при работе первой камеры (при закрытой дроссельной заслонке второй камеры) двигатель не обеспечивает достаточную тягу для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать скорость разгона при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности в управлении тягой на поверхностях с низким коэффициентом трения. Дело в том, что машина буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у медали есть и другая сторона — топливная экономичность. Это главная особенность карбюратора 21073.

В полной мере реализовать преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЦ) первой камеры. Первый вариант — это компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЦ со 107,5 на 110. Интенсивность разгона в первой камере увеличится, но незначительно. Наиболее оптимальным для первой камеры является ГТЦ 115. Возможна установка и ГТЦ 117,5, но немного увеличится расход топлива. Следует отметить, что установка ГТЖ мощностью более 117,5 приводит к чрезмерному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Жиклеры компенсационные (далее КЖ), они же воздушные жиклеры, влияют на состав смеси при увеличении разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при увеличении оборотов двигателя. До средних оборотов (~2500 об/мин) они мало влияют на состав смеси, но с увеличением оборотов их влияние на состав смеси возрастает. Арифметика проста, чем меньше мощность КЖ, тем больше обогащается смесь с увеличением оборотов двигателя. Поэтому при использовании ГТЖ емкостью 107,5 и 110 желательно немного обогатить смесь с помощью КЖ малой производительности: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше ставить КЖ 165.

Все вышеперечисленное относилось к форсункам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Вторая камера немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее немного повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Также следует отметить, что нежелательно ставить максимальный ГТЦ в обе камеры. Наилучшего эффекта можно добиться при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЦ в первой камере (107,5 или 110) есть смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЦ 120. При таком соотношении первая камера будет умеренно экономичной с приемлемой динамикой разгона, а вторая камера будет компенсировать обедненную смесь при полном открытии обеих дроссельных заслонок.

Существует ряд других особенностей, связанных с работой карбюраторов Солекс. Ниже мы постараемся описать некоторые из них.

Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо нет возможности установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин, в зависимости от распредвала), что важно, если установлен распредвал с широкими фазами газораспределения.


  • Смесь холостого хода слишком бедная. Винт качества смеси закручен больше, чем нужно. Решается корректировкой СО в пределах 2%.

  • Утечка воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ.

Двигатель глохнет после «дросселя».


  • Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер большей производительности. А также проверить работу блока управления EPHX.

За 30 лет, пока выпускались классические модели ВАЗ с задним приводом, их дизайн, в отличие от стиля и дизайна, производителем фактически не менялся. Поэтому владельцы стараются модернизировать автомобиль самостоятельно – внедряют различные комплектующие от импортных автомобилей или более технологичных моделей ВАЗ.

Например, многим владельцам не нравится, как работают карбюраторы Озон и Вебер, которые не способны обеспечить приемлемую динамику разгона, равномерный разгон и приемлемый расход топлива. При том, что все это уже есть в Солексе. Именно поэтому большинство автовладельцев стремятся установить на классику лицензионный французский «Солекс».

«Озон» и «Вебер» при определенных дорожных условиях излишне обедняли топливную смесь. Происходило это из-за того, что поплавок при входе в крутой поворот или при подъеме на крутую гору перемещался в поплавковой камере. В «Солексе» такого минуса нет — они оснащены двухсекционными поплавковыми камерами, сдвоенными поплавками, движущимися в других плоскостях. Устройство Солекс более современное и совершенное.

Какой «Солекс» выбрать

Агрегаты производства Димитровградского завода «Солекс» отличаются в основном геометрией форсунок. Есть разница в диаметрах диффузоров, а также в размерах и конструкции воздушных жиклеров. Профиль кулачка также отличается.

Однако без каких-либо неприятных последствий и доработок абсолютно любой Солекс из всей серии можно поставить на автомобиль, для которого никогда не производился карбюратор. Выпускалось множество моделей и модификаций этих карбюраторов — ими оснащались ВАЗ-08, 09, АЗЛК-21412, ЗАЗ-1102. Есть Солекс для ВАЗ-2104, 05, 07. Это все говорит о том, что абсолютно любой агрегат из названной линейки можно установить на заднеприводные ВАЗы без переделок или почти без них.

Результат тюнинга зависит от выбора конкретного Солекса. Но в любом случае двигатель улучшит тягу, автомобиль получит плавный разгон. Для экономии стоит подобрать на «Таврию» модификацию «Солекс» — это ДААЗ-2181. Если вам нужна повышенная динамика разгона, то выбирайте ДААЗ-21073. Имеет большие диффузоры. Этот карбюратор создавался для двигателей объемом 1,7, и после установки этого Солекса на классику следует готовиться к большому расходу топлива.

«Солекс» моделей 2108, 21083, 21051-30 автолюбители считают золотой серединой. Агрегаты способны обеспечить лучшие динамические характеристики и меньший расход топлива, если сравнивать с Озоном.

Важные мелочи

У всех «Солексов» (кроме 21073) форсунки с очень тонкими отверстиями. Следует отметить, что из-за этого жиклеры очень чувствительны к мусору в топливе, а сам карбюратор часто забивается грязью. По этой причине топливные фильтры необходимо регулярно менять. Для повышения надежности можно установить инжекторный топливный фильтр. Выйдет чуть дороже, но можно увеличить интервал между ревизией агрегата.

Если принято решение об установке карбюратора Солекс на классику, то помимо карбюратора могут понадобиться дополнительные запчасти. Блок может быть установлен как с воссозданием системы ЭПХГ, так и без него – останется только неподключенный электромагнитный клапан. Самый простой способ обойти эту систему. Но специалисты говорят, что хотя ЭПХХ и позволяет добиться 5% экономии топлива, система ненадежна и часто выходит из строя. А это значительно снижает надежность всего агрегата.

Чтобы электромагнитный клапан не смог перекрыть подачу топлива в канал холостого хода Солекса (ведь блок ЭПХХ не ставится нормально), необходимо вынуть иглу клапана из корпуса. Но проще всего подключить вентиль от замка зажигания.

При установке «Солекса» на заднеприводные ВАЗы необходимо заглушить «обратку» заглушкой или подключить ее через обратный клапан в систему подачи топлива к топливному фильтру.

Как получить максимальную выгоду

Мало установить «Солекс» на классику, чтобы ощутить все преимущества, нужно модернизировать систему зажигания. Вместо штатного установлено бесконтактное зажигание. Любой «Солекс» изначально настроен и предназначен для приготовления пищи. Для эффективного его воспламенения необходим более мощный разряд. Контактная система зажигания не может дать такой разряд, а бесконтактная может. Его катушка может генерировать напряжение до 25 тысяч вольт. Зазор свечей будет не более 0,8 мм.

Новый или бывший в употреблении?

Можно купить новый «Солекс» на классику, но возможно приобрести и б/у карбюратор. Во втором случае необходимо его доработать — тщательно прочистить каналы, отполировать диффузоры. Кроме того, лучше приобрести и заменить жиклеры.

Но в то же время не стоит покупать современные изделия — лучше спросить у знакомых и друзей те, что были сделаны в СССР. Современные жиклеры, встречающиеся в ремкомплектах, часто не соответствуют калибровочным размерам.

Для эффективной работы диффузора с его элементов надфилем удаляются заусенцы и выступы. Такие дефекты создают завихрения воздуха, а это не лучшим образом сказывается на наполнении цилиндров.

Что может понадобиться

В первую очередь необходимо приобрести запчасти, которые потребуются при установке Солекса на классическую модель ВАЗ:

  • Следует купить тонкие прокладки из паронита. Но необходимо, чтобы они были сделаны специально для Солекса. Отверстия в прокладке под диффузоры отличаются от «Веберов» и «Озонов».
  • Вместо двух прокладок можно приобрести одну с двумя отверстиями. Ставится между карбюратором и гетинаксовой прокладкой. Вдобавок берут еще один — с овальным отверстием. Он предназначен для установки между коллектором и гетинаксовой прокладкой.
  • Еще покупают шланг обратки. Его длина должна быть не менее 80 сантиметров. В противном случае он не дотянется до топливопровода под насосом.

Процесс установки

Теперь можно приступать к установке:

  • Для защиты коллектора от грязи моторный отсек необходимо тщательно вымыть.
  • Затем от штатного карбюратора отсоединяются приводы и тросы, а также шланги.
  • Для снятия кожуха троса воздушной заслонки снимается скоба на панели «всасывания».
  • Поверхность коллектора тщательно очищается, наносится герметик.
  • После этих операций необходимо установить прокладки в виде сэндвича. Сначала кладут тонкие, потом толстые, после — снова тонкие. Задача толстой прокладки – обеспечить теплоизоляцию. А чтобы процесс установки был более удобным, карбюратор устанавливается на коллектор без крышки. Привод заслонки должен находиться перед автомобилем.
  • Монтируют тягу дроссельной заслонки — на ВАЗ-2104 будет удобнее, если она будет со стороны ГБЦ. Балансир или «вертолет» иногда пропиливают по центру, чтобы он ровно лежал на карбюраторе. А чтобы при нормальной работе демпфер не заедал на пружине, на штоках установлены пластиковые наконечники.

  • Затем трос привода всасывания натягивается на крышку головки блока цилиндров и регулируется до необходимой длины. Регулировка осуществляется изменением длины кожуха. Затем кабель подключается к карбюратору.
  • После этого можно установить верхнюю крышку.
  • Далее к карбюратору подключается шланг подачи, обратки, подогрева топлива. Шланг «обратки» оснащен обратным клапаном. Возвратная пружина цепляется за ось старой кулисы на крышке ГБЦ.

  • Теперь электромагнитный клапан нужно подключить к реле освещения, к плюсовому контакту.
  • Далее воздушный фильтр и его крышка устанавливаются на свое место.

Все, на этом работы по установке блока завершены. Но пока рано начинать операцию. Карбюратор нужно настроить правильно. Ниже мы расскажем, как это сделать правильно.

Со штатными форсунками Солекс не сможет впечатлить динамикой. В этом случае можно заменить карбюратор на 21073. Без изменений установка вполне возможна, но стандартно в первой камере будет готовиться бедная смесь. Поэтому на первой камере мотор не сможет обеспечить достаточную тягу для разгона. Автомобиль будет очень медленно набирать скорость.

Когда откроется вторая камера, темп движения значительно улучшится. И машина будет прыгать вперед, как коза. Но эффективность использования топлива очень низкая.

Проблема решается подбором главного топливного жиклера в первой камере карбюратора. Если изменить его со 107,5 на 110, то можно получить улучшенную интенсивность разгона. Это компромисс между экономичностью и динамикой. Оптимально — 115-й топливный жиклер в первой камере. Вы также можете установить 117.5. Но стоимость вырастет еще больше. Смесь с этим жиклером переобогащенная, и динамика может ухудшиться.

Воздушные жиклеры первой камеры — 145, 150, 155. При топливе 117.5 можно установить воздух 165. установить с помощью специальных шаблонов. Оптимальный уровень топлива – около 23 мм от дна. Что касается смеси, то наилучший результат получается, если винт количества открутить на 2 оборота, а винт качества на 4-4,5 оборота. Однако при установке скорости холостого хода могут быть и другие настройки.

Заключение

Все кто умеет настраивать Озон сможет решить вопрос как отрегулировать карбюратор Солекс. А о том, как модернизировать классический ВАЗ, мы рассказали в этой статье.

Автомобиль Нива 21213 появился на конвейере очень давно, однако до сих пор пользуется большим спросом. Почти 30 лет назад автомобиль претерпел незначительные изменения, но до сих пор является любимцем любителей бездорожья. Этот автомобиль неприхотлив, надежен и очень прост в управлении. Хорошая проходимость, которой могут позавидовать зарубежные аналоги известных марок, сделала автомобиль важной частью охоты и рыбалки. А установка карбюратора Солекс 21073 на ниву – одно из лучших решений, и в этой статье мы поговорим о его настройке и регулировке.

Основная часть автомобилей ВАЗ 21213 оснащена карбюраторным двигателем 1.7, с которого начался его жизненный путь. При должном вазе ко всему — работает без нареканий. Система питания двигателя — карбюраторный ДААЗ 21073 «Солекс». Рассмотрим его устройство, причины выхода из строя и как выполняется регулировка.

Карбюратор ДААЗ 21073 — устройство

Устройство Димитровградского автоагрегатного завода предназначено для смешивания топлива и воздуха и состоит из двух основных узлов:

  1. Рама;
  2. Верхняя крышка.

В основе устройства также поплавковая камера для выравнивания уровня топлива, подаваемого в диффузор, ускорительный насос, экономайзер принудительного холостого хода и экономостат. Верхняя крышка содержит: эмульсионную трубку или эмульсионные колодцы, штуцеры, предназначенные для распыления топлива в диффузоре, а также воздушную заслонку, необходимую для холодного пуска силового агрегата. Карбюратор Солекс 21073 на Ниву устанавливается и настраивается с завода, а его конструкция и тарировочные данные обеспечивают хорошие динамические характеристики при минимальном расходе топлива.

Данные калибровки

Имя 21073 склад 21073 шахта 21053-*** 21053- ***-20
1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камера
Объем двигателя 1700 1500 1500 1600
Главный диффузор 24 24 24 24 23 24 23 24
гтж 107,5 115 115 115 102,5 115 107,5 110
ГВЖ 150 135 150 135 150 135 140 165
TJ XX и вперед. Система 1 39 42 39 40
ТЮН 45 35 40 35 40 45 40
Кулачек ООН 4 7 4 5
ТД ЭМР 40 40 40 40
Дроссельная заслонка 6 6 7 3
соотношение масс/вес 0,717 0,852 0,767 0,852 0,683 0,852 0,768 0,667
Отношение т/всего 0,781 0,807 0,763 0,713
Данные калибровки карбюратора 21073-1107010
Опции первая камера вторая камера
Диаметр смесительной камеры, мм 32 32
Диаметр диффузора, мм 24 24
Основная система дозирования:

маркировка топливного жиклера

воздушный жиклер маркировка

Тип эмульсионной трубки ЗД ЗК
Система холостого хода и система перехода первой камеры:

маркировка топливного жиклера

воздушный жиклер маркировка

Система перехода второй камеры:

маркировка топливного жиклера

воздушный жиклер маркировка

Экономайзер режима мощности: 70
Экономостат:

условный расход топливного жиклера

маркировка топливного жиклера

усилие сжатия пружины длиной 9,5 мм, Н

Ускорительный насос: распылитель маркирует подачу топлива на 10 циклов. смз

маркировка кулачка

Пусковые зазоры: воздушная заслонка, мм дроссель, мм 3,0
Маркировка дроссельной заслонки 6
Диаметр отверстия под вакуум-корректор, мм 1,2 1,2
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм 1,8 1,8
Диаметр отверстия перепуска топлива в баке, мм 0,70 0,70
Диаметр вентиляционного отверстия картера двигателя, мм 1,5

Схема и принцип работы

Типы и модификации карбюраторов для данного автомобиля могут быть самыми разными, но принцип работы остается одним и тем же.

При холодном пуске двигателя водитель закрывает воздушную заслонку, чтобы ограничить поток воздуха и увеличить количество бензина. Это облегчает запуск и выводит обороты, необходимые для стабильной работы.

Карбюратор 21073 дааз устройство и принцип работы: схема устройства и работы карбюратора I — первая камера; II — вторая камера; 1 — рычаг привода ускорительного насоса; 2 — регулировочный винт пускового устройства: 3 — диафрагма пускового устройства; 4 — воздушный канал пускового устройства; 5 — электромагнитный запорный клапан; 6 — топливный жиклер холостого хода; 7 — главный воздушный жиклер первой камеры; 8 — жиклер холостого хода; 9 — воздушная заслонка; 10 — распылитель основной дозирующей системы первой камеры; 11 — распылитель ускорительного насоса; 12 — распылитель основной дозирующей системы второй камеры: 13 — распылитель экономостата: 14 — главный жиклер воздуха второй камеры; 15 — воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 16 — балансировочный канал поплавковой камеры; 17 — поплавковая камера; 18 — игольчатый клапан; 19- калиброванное отверстие для перепуска топлива в бак; 20 — топливный фильтр карбюратора; 21 — штуцер подачи топлива; 22 — диафрагменный экономайзер режимов мощности; 23 — топливный жиклер экономайзера режимов мощности; 24 — кран шаровой экономайзера режимов мощности; 25 — поплавок; 26 — топливный жиклер экономостата с трубкой; 27 — топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой; 28 — эмульсионная трубка второй камеры: 29 — главный топливный жиклер второй камеры; 30 — выход переходной системы второй камеры; 31, 33 — дроссельные заслонки: 32 — щель переходной системы первой камеры; 34 — выход системы холостого хода; 35 — блок подогрева карбюратора; 30 — регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода; 37 — штуцер вентиляции картера; 38 — штуцер подвода вакуума к вакуумному регулятору зажигания; 39- вакуумно-вытяжная арматура системы рециркуляции; 40 — главный топливный жиклер первой камеры; 41 — эмульсионная трубка первой камеры; 42 — шаровой кран ускорительного насоса; 43 — диафрагма ускорительного насоса.

В процессе прогрева увеличен подсос воздуха для снижения скорости и исключения перебоев. Таким образом, воздушная заслонка полностью открывается, а количество бензина уменьшается. Другие способы обогрева конструкцией не предусмотрены.

Бензин подается через топливный фильтр в поплавковую камеру, а затем в основную дозирующую систему камеры смешения. Схема нагнетания воздуха и смешение его с бензином в диффузоре происходит за счет разрежения, возникающего при работе клапанного механизма и поршней, сжимающих и выталкивающих рабочую смесь.

Система второй камеры предназначена для увеличения потока воздуха к распылителю при работе двигателя под большой нагрузкой, когда высока скорость.

Чтобы двигатель стабильно работал на холостом ходу, а мелкие не давали ему заглохнуть и исключали перебои, предусмотрена система холостого хода. А для поддержания уровня используемого топлива в карбюраторе Солекс 21073 существует целая схема работы поплавковой системы. Рассмотрим работу каждой системы отдельно.

Поплавковая камера карбюратора Солекс

Поплавковый механизм расположен в верхней крышке карбюратора и служит для поддержания нужного уровня топлива, которое подается в дозирующую камеру.

Он бывает:

  • малая полость;
  • Поплавок из эбонита;
  • Игольчатый клапан.

Калибровочные данные карбюратора Солекс ДААЗ 21073 предусматривают следующий принцип работы поплавковой камеры. Когда уровень топлива падает, поплавок опускается и своим рычагом открывает игольчатый клапан в верхней части крышки. Через образовавшееся отверстие бензин попадает в камеру и заполняет ее, поднимая поплавок вверх. Как только поплавок полностью поднимется, клапан закрывается, и цикл повторяется на время работы двигателя.

Регулировка и регулировка уровня поплавковой камеры влияет на динамические характеристики мотора. При недостаточном уровне силовая точка работает не стабильно, а при слишком высоком расход топлива увеличивается, и свечи зажигания выходят из строя.

Основная дозирующая камера — принцип работы

При работе двигателя цилиндры создают вакуум, который засасывает воздух из воздушного фильтра и подает к диффузорам — это основные дозирующие системы. После этого весь кислород уходит через срез заслонки первой камеры и жиклеров карбюратора Солекс 21073. Благодаря дроссельным форсункам второй камеры и уменьшенному диаметру диффузора первой камеры расход воздуха увеличивается, а в зоне распыления достигает предельных значений.

В дальнейшем, пройдя через воздушный жиклер дроссельной заслонки первой камеры, воздух смешивается с топливом и всасывается в каналы впускного коллектора, распределяющего массу топливной смеси по цилиндрам двигателя. Для повышения эффективности раздача происходит в те цилиндры, где впускной клапан открыт и есть необходимый разрежение. Такой принцип работы обеспечивает снижение расхода топлива и исключение загрязнения ГРМ.

Система холостого хода

В некоторых ситуациях необходимо обеспечить работу двигателя даже при нейтральном положении автомобиля, когда скорость слишком низкая. В этот момент вакуум недостаточен и топливо не сможет пройти через основную дозирующую камеру. Специально для этого предусмотрена система принудительного холостого хода.

Для этого через главный топливный жиклер холостого хода подается воздух в первую камеру. Затем топливо будет поступать в топливный жиклер холостого хода. Воздух также проходит через специальный жиклер по отдельному каналу. Такая конструкция позволяет обеспечить работу двигателя даже на малых оборотах, а при открытии дроссельной заслонки начинает работать экономайзер режимов мощности, который рассматривается как переходная система.

Однако система имеет ряд недостатков при движении накатом:

  1. При снижении скорости сбросом газа расход топлива продолжается;
  2. При переключении на нейтральную передачу вообще увеличивается.

Специально для этого в калибровочных данных также предусмотрен ЭПХГ, отключающий подачу топлива при движении накатом. Его работа продолжается до тех пор, пока обороты не упадут до 1200 об/мин и отключится при открытии дроссельной заслонки. Но когда машина стоит, он в работу не включается.

Устранение неисправности — Карбюратор солекс 21073

Карбюратор солекс 21073 долгое время устанавливался на ниву 21213, после чего ремонт и регулировка довольно распространены.

Поэтому нельзя исключать следующие неисправности:

  • Повышенный расход топлива;
  • Плохие пусковые качества;
  • Снижение мощности;
  • Нестабильная работа мотора на ХХ.

Основные неисправности при работе карбюратора возникают из-за некачественного топлива, в котором есть посторонние частицы. Именно они являются основными причинами того, что забиваются жиклеры и каналы, что приводит к неисправности устройства. Установленный карбюратор 21073 1107010 ДААЗ на Ниву имеет такое устройство, в котором жиклеры наиболее подвержены загрязнению. Поэтому диагностику нужно начинать с них.

Ремонт и обслуживание карбюратора Солекс 21073 в полевых условиях

Для ремонта карбюратора необходимо снять его с двигателя. Для этого в первую очередь снимается воздушный фильтр, все шланги, штоки и приводы дроссельной заслонки, идущие к устройству, а затем снимается и он.

  • Прокладки;
  • жиклеров;
  • Игольчатый клапан;
  • Набор стержней и мелких крепежей.

Карб рекомендуется разбирать на большом столе и раскладывать детали по порядку, чтобы не потерять их в процессе. Ремонт карбюратора Солекс 21073 на автомобиле Нива производится в следующей последовательности — разборка, промывка специальной жидкостью всех деталей, установка деталей из ремкомплекта и сборка. Типы ремонтных комплектов различаются в зависимости от модели прибора.

Выбор жиклера – одна из важнейших процедур. Подбор осуществляется с учетом технических данных устройства и должен основываться на личном выборе автовладельца. Следует иметь в виду, что увеличение диаметра поперечного сечения приводит к улучшению динамических характеристик и увеличению расхода топлива. Типы струй могут быть самыми разными.

Таким образом, при правильном подборе форсунок можно добиться хорошей производительности при минимальном расходе бензина.

После установки устройства на автомобиль регулируются обороты холостого хода. Он восстановит нормальную работу двигателя и снизит расход топлива.

Перед началом регулировки необходимо вставить уровень в поплавковую камеру, чтобы лишний раз не разбирать карбюратор. Для этого с помощью ручного насоса закачивается топливо и снимается верхняя крышка. Если обратить внимание, то в камере есть наклонная плоскость, посередине которой должен располагаться уровень топлива. Если он другой, то его выставляют, подгибая усики поплавка.

Следующим шагом является регулировка воздушной заслонки, пускового зазора и пускового устройства. Здесь нет ничего сложного. Необходимо полностью расширить всасывание, а заслонку закрыть. В этом состоянии кабель фиксируется. Теперь нужно проверить работу заслонки: при полностью убранной ручке заслонка должна быть открыта и наоборот.

Сейчас идет регулировка холостого хода карбюратора (Солекс 21073). Для этого полностью затяните винты качества и количества, а затем отверните винт регулировки качества на четыре оборота, а количества на три. После этого двигатель запускается и прогревается до рабочей температуры. После устранения перебоев можно приступать к настройке.

Закручивать винт количества до тех пор, пока скорость не упадет до 800-900 об/мин. Теперь установите максимальную скорость, повернув винт качества. Снова раскрутить до 800 об/мин. Теперь настраиваем качество до тех пор, пока двигатель не начнет слегка трястись. Этот момент будет самым оптимальным.

Существует еще один способ, который заключается в повторении первого цикла до тех пор, пока дальнейшая регулировка не станет невозможной. Оба метода рабочие, поэтому можно настроить по-разному.

Если карбюратор не работает и не регулируется, следует искать избыточную утечку воздуха через прокладки или проверять угол опережения зажигания и зажигания. Устраните причину проблемы и повторите попытку. Чтобы устранить эту проблему, проверьте зазоры дроссельной заслонки.

Автомобиль должен стоять на ровной поверхности, при этом должен быть включен ближний свет и основные потребители электроэнергии. Это единственный способ регулировать.

Заключение

Вот и все, что нужно знать о карбюраторе, устанавливаемом на Лада Нива. Как видите, в его устройстве нет ничего сложного, и настроить его сможет любой автолюбитель. Желаем удачи на дорогах и поменьше пробок!

На отдельные модели устанавливались карбюраторы ВАЗ-2107 различных модификаций, а именно:

    приборы серии 2107-1107010-20 комплектовались двигателями последних версий на ВАЗ-2103 и которые оснащены вакуум-корректорами;

    модификации изделия 2107-1107010 устанавливался на силовые агрегаты 2103 (2106) автомобилей ВАЗ-2107 и ВАЗ-2105; Карбюраторы

    серии 2107-1107010-10 применялись на двигателях 2106 и 2103, которые оснащены распределителем зажигания без вакуумных корректоров.

Карбюратор двухкамерный модификации 2107-1107010 выполнен по типу эмульсионного аппарата с падающим потоком. Он оснащен уравновешенной поплавковой камерой, устройством обогащения, двумя основными дозирующими системами, механизмом отсоса картерных газов, специальной трубой подачи к регулятору опережения вакуума, автономной системой ХХ (холостого хода) и другими необходимыми элементами. Управление положением, а именно открытием ДЗ () камеры, осуществляется через педаль привода, установленную в кабине. Дистанционное зондирование второй камеры управляется специальным пневматическим приводом.

Оснащен пусковым мембранным механизмом для пуска ХХ. Ускорительный насос выполнен по типу диафрагменного устройства, снабженного механическим приводом. Он обеспечивает подачу топлива в камеру. Карбюратор крепится через четыре шпильки впускной трубы.

Как отрегулировать карбюратор на ВАЗ

Регулировка любой модификации, в том числе настройка карбюратора ВАЗ-2107, осуществляется на основании калибровочных параметров, которые содержат все необходимые данные. Специалисты рекомендуют тюнинговать один раз в 6 месяцев. По сути, эта процедура является плановым техническим обслуживанием этого устройства.

Настройка карбюратора 2107-1107010 включает следующие операции:

    чистка и промывка изделия снаружи;

    контроль состояния механизмов и отдельных элементов;

    промывка (очистка) сетчатого фильтра;

    промывка (чистка) поплавковой камеры;

    промывка (чистка) топливных и воздушных жиклеров.

Нет смысла подробно описывать все этапы настройки приборов серии 2107-1107010, так как чистка или промывка, а также разборка карбюратора ВАЗ-2107 идентична для всех модификаций. Поэтому рассмотрим только самые важные моменты.

Видео по настройке карбюратора Солекс на ВАЗ-2107

Для контроля и при необходимости регулировки заданного уровня бензина в ПК (поплавковой камере) необходимо предварительно подготовить специальный калибровочный шаблон 6,5 х 14,0 мм в размер из картона.

Сначала аккуратно снимите крышку карбюратора и поставьте ее вертикально так, чтобы рычаг поплавка не нажимал, а только касался нагруженного шарика клапана. Подкладываем шаблон под поплавок и контролируем зазор между ним и прокладкой крышки. Если шаблона нет, можно измерить это расстояние штангенциркулем или обычной линейкой. Зазор должен быть в пределах 6,25-6,75 мм.

Если расстояние от поплавка до прокладки крышки не соответствует указанному значению, его следует откорректировать, аккуратно подогнув держатель ИС (игольчатый клапан).

Следующим шагом является установка максимального открытия ИК, которое определяется ходом поплавка. Для этого осторожно отодвиньте поплавок от корпуса крышки и измерьте расстояние шаблоном или линейкой (штангенциркулем). Допустимый диапазон для этого параметра составляет 13,5-14,5 мм. Если зазор выходит за указанные пределы, подгибаем специальный упор, расположенный на скобе, добиваясь нужного размера.

При правильной настройке карбюратора ход поплавка составит 8 ± 0,25 мм.

Установка ПУ

Для перехода к этапу настройки ПУ (стартера) сначала подготовьте отрезок провода сечением 0,75±0,05 мм и картонный (пластиковый) шаблон шириной 5,0-5,5 мм. После этого демонтируем воздушный фильтр и чистим карбюратор снаружи.

1 — рычаг управления воздушной заслонкой трехплечевой; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга пускового устройства; 4 — шток; 5 — регулировочный винт; 6 — дроссельная заслонка первой камеры; 7 — шток привода дроссельной заслонки

Воздухозаборник закрываем полностью, при этом конец стержня, соединяющего рычаг воздухозаборника со стержнем ПУ, должен находиться в конце паза этого стержня. Затем полностью втягиваем шток ПУ и с помощью шаблона или штангенциркуля (линейки) контролируем зазор между стенкой камеры и краем воздухозаборника. Он должен быть 5,0 + 0,5 мм.

Теперь регулируем щель открытия воздухозаборника. Регулировка производится с помощью специального винта, который закрывается стопором. Поэтому сначала откручиваем пробку шлицевой отверткой, а потом правим открытие ВЗ.

Управление открытием ДЗ

Для выполнения этой операции необходимо сначала снять карбюратор. Затем прокручиваем 3-рычажный рычаг против часовой стрелки и с помощью проволоки проверяем зазор, величина которого должна быть в пределах 7,5±0,5 мм. При необходимости аккуратно согните стержень или переместите его кончик в другое отверстие.

Настройка ХХ

Для правильной настройки ХХ потребуется газоанализатор и мультиметр. Прогреваем двигатель. Обороты в режиме ХХ должны быть в пределах 860±40 об/мин. Во-первых, установите угол опережения.

    Переключаем мультиметр в режим измерения скорости и подключаем один щуп к первичной обмотке КЗ (катушке зажигания), а второй подключаем к массе.

    Вставляем датчик газоанализатора в выхлопную трубу и включаем прибор.

    При необходимости отрегулируйте винт количества на 860 ±40 об/мин.

    Качественным шнеком добиваемся содержания углекислого газа в пределах 0,85 ± 0,35%. Если у вас нет газоанализатора, контролируем этот параметр для стабильной работы двигателя.

При правильной настройке, если резко нажать и отпустить педаль газа, двигатель должен плавно увеличивать, а затем снижать обороты.

Настройка привода ВЗ

После демонтажа воздушного фильтра беремся руками за ручку заслонки и отводим ее от себя, чтобы воздухозаборник стал вертикальным. Если не удалось установить вертикально, приступайте к регулировке.

Ключом на 7 удерживайте втулку и одновременно откручивайте винт крепления штока демпфера. Под действием пружины ВЗ должен стать в вертикальное положение. Затем затяните винт.

Руководство по калибровке контуров холостого хода и переключения

Рискуя показаться повторяющимся, позвольте мне повторить еще раз, что если вы купили карбюратор для конкретного применения, вам, вероятно, потребуется лишь минимальные корректировки калибровки смеси. Вы, скорее всего, столкнетесь с проблемой с калибровкой холостого хода и перехода, только если ваш карбюратор не соответствует спецификации для приложения.

 


Этот технический совет взят из полной книги ДЭВИДА ВИЗАРДА «КАК СУПЕР НАСТРОЙКА И МОДИФИКАЦИЯ КАРБЮРАТОРОВ HOLLEY». Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Поделитесь этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition- Circuit-Calibration-Guide/


 

Например, у меня был гоночный двигатель 10,5:1 350 куб. прочный бегун, но класс, в котором он работал, изменил правила двигателя. Я чувствовал, что из этого двигателя получится отличный уличный двигатель. Карбюратор на 830 кубических футов в минуту (модифицированный 750) был сильно переработан и был первоклассным для гоночного применения. Преобразование этого двигателя в уличный двигатель потребовало немногим больше, чем смена кулачка с большой гоночной тряски на умеренную уличную езду. Разница заключалась в вакууме на холостом ходу примерно от 4 до 5 дюймов для гоночной камеры и от 11 до 12 дюймов для уличной камеры. Среди прочего, успешное преобразование включало изменение размера жиклера холостого хода и замену дроссельных заслонок, в которых были слишком большие перепускные отверстия холостого хода. Кроме того, были установлены брызговики ускорительного насоса меньшего размера и кулачок насоса; использовалась механическая вторичная связь, которая максимально задерживала вторичное открытие. Результат был около 490 футо-фунтов крутящего момента и мощности чуть меньше 515.

 

Это винты регулировки смеси холостого хода (желтые кружки). Хотя они имеют наибольшее влияние на окончательную настройку смеси холостого хода, они ни в коем случае не являются единственным фактором.

 

В этой главе рассказывается, что вам нужно знать, чтобы правильно настроить схему холостого хода и перехода, чтобы почти любой карбюратор работал для вашего приложения, или просто настроить тот, который далек от совершенства.

 

Калибровка смеси холостого хода

На этом этапе у вас должен быть работающий двигатель (см. раздел «Смесь холостого хода» на стр. 29 в Главе 3). С двигателем, прогретым до рабочей температуры, можно начинать. Предполагая, что датчик кислорода не является частью оборудования для настройки, все нужно делать визуально, считывая дым из выхлопной трубы или вакуумметр, или просто слушая. Ваш первый шаг — присоединить хороший вакуумметр к коллекторному источнику вакуума (то есть к источнику, выходящему из-под дроссельных заслонок).

 

   

 

Проверьте уровни топлива в топливных баках и при необходимости отрегулируйте (подробности см. в Главе 12). Если исходные настройки все еще на месте, винты смеси холостого хода должны быть на два оборота от исходного положения. Если впрыск холостого хода примерно правильный, эта настройка должна обеспечивать подачу смеси, которая имеет тенденцию к обогащению (см. Рисунок 2. 21 на стр. 21). Если вы серьезно относитесь к настройке контуров холостого хода и перехода для достижения наилучших результатов, особенно для максимальной эффективности использования топлива, вы начинаете ценить карбюратор со сменными воздухозаборниками в основном корпусе карбюратора. Вот шаги для калибровки смеси холостого хода: Постепенно закручивайте винты смеси холостого хода. Начните с четверти оборота каждого из них и отрегулируйте скорость холостого хода до соответствующих оборотов. Двигатель с большим распредвалом требует более высоких оборотов холостого хода, которые обычно составляют около 1000 об/мин; обычной уличной камере требуется около 600 об/мин.

 

Практически все карбюраторы с литыми опорными плитами имеют вакуумный порт (стрелки), соединенный с нижней частью дроссельной заслонки для считывания вакуума в коллекторе. Заготовки опорных плит чаще всего не делают, поэтому нужно просверлить впускной коллектор и установить штуцер. Обратите внимание на размер используемого здесь вакуумметра. Это минимальный размер, который вы должны использовать.

 

Ограничитель холостого хода (жиклеры холостого хода) могут располагаться в разных положениях для разных дозирующих блоков. Слева (красная стрелка) показан фиксированный тип, наиболее часто встречающийся в обычных блоках учета. Справа (желтая стрелка) сменный стиль для линейки Ultra углеводов Holley.

 

Сменные воздухоотводчики холостого хода (желтые стрелки) используются в первоклассных дорожных и гоночных карбюраторах Holley, что упрощает замену. Если у вас обычный карбюратор, воздухозаборники запрессовываются (красные стрелки), поэтому их замена ограничивается сверлением большего размера или вытягиванием и установкой меньшего размера.

 

Здесь базовая пластина подсвечивается, чтобы показать, сколько слотов бабочка должна открыть на холостом ходу. Максимум составляет от 0,04 до 0,06 дюйма, предпочтительно ближе к нижнему пределу.

 

Модели Holley Ultra оснащены регулируемым винтом перепуска воздуха на холостом ходу (желтая стрелка). Воздух для байпаса проходит через отверстия, указанные синими стрелками.

 

Для подачи необходимого количества холостого воздуха без использования всего переходного паза может потребоваться просверлить отверстия в бабочках.

 

Основной винт регулировки холостого хода является общим практически для всех моделей карбюратора.

 

Вторичная регулировка холостого хода (стрелка) осуществляется с нижней стороны обычных моделей с литым основанием.

 

Здесь стоит немного поэкспериментировать с холостым ходом. Попробуйте отрегулировать обороты до такой степени, чтобы двигатель чуть не заглох. Когда вы установите это число оборотов в минуту, установите скорость холостого хода примерно на 100 оборотов в минуту выше. Продолжайте постепенно регулировать винты смеси, пока не достигнете максимального вакуума в коллекторе. Когда смесь приближается к оптимальной, вам может потребоваться снова отрегулировать скорость холостого хода, поскольку оптимальная смесь также обеспечивает более низкие и стабильные обороты холостого хода. Если винты смеси холостого хода мало влияют на холостой ход от положения полного входа до полного выхода, можно справедливо поспорить, что бабочки находятся слишком далеко в переходном пазу. Если жиклёр холостого хода в порядке, винты смеси холостого хода в идеале должны быть вывернуты примерно на один оборот, хотя допустимо от 1/2 до 11 ⁄2 оборотов.

Далее проверьте положение винтов регулировки холостого хода. Как и в главе 4, вы начали с них в два хода, открывая бабочки основного (или основного и дополнительного). Если удовлетворительная скорость холостого хода достигается с помощью винтов холостого хода менее чем на два оборота, вы выглядите хорошо. Если это займет более двух ходов, вы можете оказаться на грани или даже использовать слишком много слота перехода. Если это так, то двигатель, вероятно, начинает глохнуть непосредственно перед тем, как включиться в контур главного жиклера, приводимого в действие ускорителем.

Вы можете выполнить беглую проверку, чтобы определить наличие двух потенциальных проблем: размер струйной печати в режиме ожидания и использование переходного слота.

 

Размер жиклера холостого хода

Один из способов проверить размер жиклера — использовать тест на 3000 об/мин. Вы медленно открываете дроссельную заслонку, чтобы ускорительный насос не работал. Это определяет, работает ли двигатель чисто до 3000 об/мин без колебаний или пропусков зажигания. Если да, то установка, по крайней мере, близка к требуемой. Если двигатель глохнет, а винты смеси выворачиваются более чем на 11 ⁄2, это признак того, что смесь обедняется. Если это так, жиклер холостого хода должен быть больше или воздушный корректор меньше. Хорошим тестом является воткнуть деревянную зубочистку в одну из форсунок корректора холостого хода, чтобы посмотреть, поможет ли это в тесте на 3000 об/мин. Хотя это случается редко, имейте в виду, что это может привести к слишком сильному обогащению цепи, и теперь двигатель будет глохнуть из-за того, что он слишком обогащен.

Так как жиклер воздушного корректора более доступен и его можно быстро заменить, я обычно перегружаю здесь, а не на жиклере холостого хода. С любой струей изменение размера должно производиться примерно с двухтысячной за раз. Если карбюратор не оснащен сменными форсунками, вставьте тонкий кусок плавкой проволоки (с изгибом, чтобы он не входил полностью в отверстие холостого хода), чтобы перекрыть часть воздуха, поступающего в жиклер воздушного корректора. Если у вас есть жиклер с фиксированным холостым ходом, изменение размера лучше всего выполнять с помощью патрона для штифтов и набора струйных сверл.

 

   

 

Использование переходного слота

Прежде чем пытаться изменить размер жиклера холостого хода, обязательно изучите возможную альтернативную проблему, которая может привести к остановке холостого хода. Может случиться так, что слишком большая часть слота перехода используется для получения приемлемого простоя; хотя эта проблема имеет тенденцию проявляться чаще, когда двигатель подвергается нагрузке, соизмеримой с круизом на низкой скорости. Если слишком большая часть слота открыта в нерабочем положении, длина слота недостаточна для эффективного перехода от перехода к основным цепям. Около 0,060 дюйма от нижней части карбюратора следует рассматривать как абсолютный предел.

Чрезмерное использование переходного паза также приводит к тому, что регулировка винта смеси холостого хода становится нечувствительной. Это возможно только в том случае, если кулачок больше стандартного. Таким образом, из-за пониженного вакуума вам необходимо увеличить площадь проходного сечения карбюратора на холостом ходу. Об этом позаботится просверливание небольшого отверстия в первичных бабочках.

Начните с отверстия диаметром 1/16 дюйма и постепенно увеличивайте его до 1/8 дюйма. Если проблема улучшилась, но не устранена полностью, начните сверлить вторичные бабочки. Имейте в виду, что только полноценный гоночный двигатель с большим распредвалом требует до четырех отверстий диаметром 1/8 дюйма. Если карбюратор имеет регулируемый перепускной канал холостого хода, расположенный под шпилькой воздушного фильтра, это упражнение по сверлению отверстий является излишним. Если открыто слишком много переходной щели, откройте байпас холостого хода больше, чтобы дроссельные заслонки могли быть почти закрыты.

 

Датчики кислорода

Если у вас есть датчики кислорода для измерения смеси, калибровка на холостом ходу намного проще. Чтобы выполнить калибровку холостого хода/перехода, вы выполняете тот же процесс, что описан выше, но у вас есть преимущество в том, что вы знаете, каково соотношение воздух/топливо в любой момент времени. Чаще всего здесь задают вопрос: какое передаточное отношение следует использовать для холостого хода? Какое соотношение дает наилучшие результаты, имеет тенденцию варьироваться от одного двигателя к другому. Вы должны настроиться на самое обедненное соотношение воздух/топливо, которое обеспечивает желаемые результаты на холостом ходу. По большей части вы обнаружите, что двигатели с высокой степенью сжатия и короткими распредвалами с эффективными выхлопными системами работают с наименьшей обедненной смесью, при этом обеспечивая хорошие характеристики холостого хода. Двигатели с большими распредвалами, как правило, требуют больше топлива, поэтому вам следует использовать более богатую смесь для хорошего холостого хода. Большинство двигателей попадают в диапазон от 13,0 до 14,0:1, хотя, по моему опыту, двигатель, ориентированный на экономичность, вполне может работать на обедненной смеси до 15:1.

 

На карбюраторах с опорной плитой вторичная часть имеет регулировочный винт как сверху, так и снизу.

 

Дорожные испытания

Пришло время проверить свои навыки настройки. Возможно, вам не захочется впадать в крайности, описанные в главе 5, в попытке добиться максимальной экономии топлива. Но вы должны убедиться, что ваши калибровки работают достойно. Выведите автомобиль на ровную дорогу и проверьте калибровку от холостого хода до перехода к системе главного жиклера и убедитесь, что карбюратор работает должным образом. Для этого очень медленно нажимайте на дроссельную заслонку, чтобы избежать действия насосной струи. Двигатель должен работать плавно во всем диапазоне скоростей от нуля до 60 или 70 миль в час без колебаний. Обратите внимание на показания кислородного датчика при открытии дроссельной заслонки и увеличении скорости. Смесь не должна быть богаче 14:1, но если все в порядке с точки зрения характеристик и состояния двигателя, вы должны увидеть соотношение воздух/топливо в диапазоне от 15 до 16:1. Испытания следует проводить на высокой передаче и на скорости примерно до 45 миль в час. Все, что больше 17:1, приводит к промаху; то есть, если двигатель специально не сконструирован с расчетом на сверхобедненное соотношение. Если двигатель развивает обедненный промах, ваш первый шаг — уменьшить размер корректора холостого хода на два или три числа. Если это не решит проблему с управляемостью, увеличьте число жиклеров холостого хода на число или два, пока проблема не будет решена.

Если двигатель предназначен только для гоночной машины, максимальная экономия топлива не является проблемой. Все, что вам нужно сделать, это убедиться, что качество холостого хода является приемлемым и что управляемость на низких скоростях — это все, что может быть. Стоит отметить, что если смесь холостого хода и скорость оптимальны, двигатель менее склонен к остановке, если сцепление отпущено на слишком низкой скорости. Хорошая настройка холостого хода значительно облегчает передвижение по паддоку во время гонки.

 

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Функция главного жиклера карбюратора

Когда газовая заслонка поднята, воздушный поток в трубке Вентури будет быстрее. Основная функция углеводов. Он также регулирует соотношение воздух-топливо. Карбюратор состоит из четырех компонентов: Pilot Jet — регулирует количество топлива на холостом ходу. Main Jet — регулирует подачу топлива при открытии дроссельной заслонки (от 50 до 100 процентов мощности). Jet Needle — регулирует подачу топлива при открытии и закройте дроссельную заслонку (от 20 до 80 процентов мощности). Если вы используете карбюратор с мощным жиклером, сложенные вместе главный жиклер и основной жиклер будут соответствовать нормальному размеру главного жиклера! E) Этот порт постоянного вакуума можно использовать для множества функций, включая снятие показаний вакуума при регулировке смеси холостого хода. Приближение к идеалу: главный контур DCOE Карбюратор Weber DCOE с боковой тягой, обычно используемый на Datsun 240z, 260z и 280z, представляет собой просто трубку с топливным соплом в середине воздушного тракта. Я никогда не видел, чтобы главный жиклер откручивался с завода. Главный воздушный жиклер подает воздух в основную систему через канал, который соединяется с эмульсионной трубкой непосредственно над основным жиклером, и этот воздух также действует как модификатор соотношения топливо/воздух и улучшитель эмульсии. ГЛАВНЫЙ. плюшевые норковые флисы womenx27s. $8,91 — 9,50 долларов. Карбюратор по типу дозирующей системы: Воздухоотводной жиклер. Традиционно карбюратор в стиле Холли калибруется с главным жиклером, но введение в схему силового клапана означает, что главный жиклер теперь калибрует крейсерскую смесь. Вставьте шпиндель (3) в . Карбюратор — одна из старейших форм индукции двигателя внутреннего сгорания, и за десятилетия его основная функция практически не изменилась. Правильная установка струи на мотоцикле имеет решающее значение для общей производительности машины, как с точки зрения максимальной мощности, так и с точки зрения экономии топлива. Это большая из двух форсунок, и она установлена ​​в игольчатой ​​форсунке, которую мы рассмотрим на следующей неделе. Хитрость заключается в том, чтобы почти мгновенно отрегулировать эту смесь (соотношение) на лету и последовательно подавать ее в двигатель, когда это необходимо. Примечание: большинство углеводов Чикуни/Микуни. 1 — 30 из 798 результатов. Регулировка карбюратора Микуни. Ветер Лора Йорки. Описание карбюратора Солекс. В следующих параграфах я объясню функции игл и способы их регулировки. Карбюратор Solex представляет собой карбюратор с нижней тягой. Я думаю, что 117,5 основных было бы слишком большим. Это способствует более чистому контуру холостого хода и уменьшает отверстия главного жиклера примерно на 8 или 10 размеров. Основная функция карбюраторов смешивать воздух и бензин и обеспечивать высокое сгорание смеси. Чем выше число на главном жиклере, тем больше . Главный жиклер расположен в нижней части карбюратора внутри поплавковой камеры. Реактивная игла. Тип измерительной рейки. Главный жиклер имеет коническую форму и сужается книзу, что позволяет ему подниматься при подаче газа. Поперечное сечение «А» изменяется в зависимости от температуры цилиндра. Поверните карбюратор, затяните хомуты пыльника и сливной винт. Жиклерная игла является наиболее важным компонентом в определении жиклеров ваших карбюраторов. дроссельная заслонка также частично открыта, так что бензин также поступает из главного жиклера. Карбюратор берет на себя ответственность за эмульгирование и распыление топлива, в то время как . 1 — 30 из 805 результатов. Высокоточные латунные форсунки карбюратора. Основные жиклеры расположены либо в держателях полых болтов в карбюраторной камере, либо ввинчены непосредственно в основание игольчатого жиклера. Вверните новый главный жиклер и замените поплавковую камеру. Комплект главного жиклера карбюратора Включая следующие размеры: 100, 105, 108, 110, 115, 120. Идеальный углевод. Форсунки и иглы карбюратора. Схема, детали, типы и функции. Главный контур DCOE Основными функциями карбюратора являются. Главный жиклер был отделен от несущего болта и перемещен в новое место, но имеет ту же функцию). Они разделили его, чтобы сгладить переход от низкоскоростного контура к высокоскоростному контуру, поэтому струя находится между двумя, 35-> 68-> 68/9.5/100/110 в зависимости от того, какой у вас углевод. Первичная сторона к полному двойному карбюратору, содержащему воздушную заслонку, ускорительный насос, силовой клапан и полную основную систему измерения и холостого хода. Рис. 2. Комплект главного жиклера GY6 CVK для карбюраторов GY6 объемом 150 и 125 куб. Вкратце они описаны следующим образом. Карбюратор (американский английский) [1] или карбюратор (британский английский) [2] [3] — это устройство, которое смешивает воздух и топливо для двигателей внутреннего сгорания в соответствующем соотношении воздух-топливо для сгорания. То есть в карбюраторе мотоцикла два топливных канала. Для работы с маслом требуется Y-образное устройство. 2. Функция карбюратора Функция карбюратора состоит в том, чтобы производить горючую воздушно-топливную смесь, разбивая топливо на мельчайшие частицы (в виде паров) и смешивая топливо с ним. Игольчатый клапан Игольчатый клапан расположен внутри поплавковой камеры, его также можно назвать бензиновым клапаном, так как функция открытия и закрытия впускного шланга. 24-е поставлялись с сетью 102,5, а 22-е — с 9.0 сети. . Отвинтите только основной жиклер, оставив держатель игольчатого жиклера на месте. Этот дополнительный главный жиклер в любом карбюраторе типа Holley широко известен как ограничительный канал силового клапана (PVRC). Сделано в Великобритании. Он расположен в центре карбюратора, прямо над главным жиклером. Функция главного жиклера заключается в ограничении общего количества топлива, доступного через карбюратор при полностью открытом дросселе. Эта реактивная игла регулирует топливную смесь от 20% до 80% при открытии дроссельной заслонки. (Более поздние карбюраторы имеют простую заглушку из стали или латуни. Yamaha IT175. По этому каналу бензин из бака поступает в область карбюратора. ГЛАВНЫЕ ДЖЕТЫ КАРБЮРАТОРА СЕРИИ AMAL 600 ОТ PREDATOR MOTORSPORT. 30PICT/2 использовался на 1500cc. двигатель (1967 по 1969 или 1970 в зависимости от страны). распыление, смешивание и испарение. Работа карбюратора проста: смешивать топливо и воздух, а затем подавать эту взрывоопасную смесь в цилиндр двигателя, где она сжимается, воспламеняется и, наконец, выпускается. Он не дает мгновенного прироста мощности. Эти функции иглы оказывают большое влияние на работу карбюраторов с дроссельной заслонки. 0. Прочный материал: сопло карбюратора изготовлено из металлического материала, который прочен и долговечен, не поддается старению и имеет длительный срок службы. Например, основная струя 150 течет так же, как идеальное отверстие диаметром 1,50 мм. Также подходит для 4-тактных автомобилей объемом 125-300 см3. Вторичный блок имеет одну поплавковую камеру и двойную карбюраторную основную дозирующую систему и систему холостого хода. При вращении коленчатого вала двигателя при открытой дроссельной заслонке карбюратора на воздух, проходящий через камеру карбюратора, воздействует низкое давление, создаваемое во впускном коллекторе. Важные факторы, влияющие на процесс смесеобразования, приведены ниже; -время, доступное для приготовления смеси, т.е. 699. Применимая модель: главные жиклеры карбюратора мотоцикла подходят для карбюратора Keihin PWK PWM OKO CVK NSR KSR, пожалуйста, внимательно подтвердите модель. Номенклатура размеров главного жиклера Weber относится к скорости потока в сотых долях миллиметра (0,01 мм). Карбюратор — Схема, работа, детали, типы. Главный жиклер 376/100. Форсунки и иглы карбюратора Yamaha IT175. 8,96 долларов. Когда изменения плотности воздуха значительны. Тормоза EBC Keihin Main Jets. Заводской метод снятия карбюратора с велосипеда не очень удобен для ремонта на трассе. Игла разбита на 3 основные функции; Диаметр, Длина, Конусность. Игольчатые шайбы Mikuni Custom Jet (VM26/315) Разделяют функции главного жиклера для более плавного перехода от половинного газа к полному; Инструкции по установке прилагаются. . Что он делает, так это позволяет использовать меньший главный жиклер, тем самым очищая карбюрацию ниже и в среднем диапазоне. 0 Не нравится. На рисунке 2 показана основная цепь DCOE. Имея в руке болт держателя главного жиклера, обратите внимание на то, что . 4. Слово предупреждения! Основная функция карбюраторов смешивать воздух и бензин и обеспечивать высокое сгорание смеси. Он управляет частотой вращения двигателя. Главное дозирующее отверстие, или жиклер, расположено в топливном канале между поплавковой камерой и нагнетательным соплом для ограничения потока топлива, когда дроссельная заслонка широко открыта. Элементарные части карбюратора, такие как корпус, камеры и поплавки, все еще используются, в то время как привратником производительности остаются форсунки карбюратора. Размер жиклера силового клапана диктует полный . Хонда Z50. 5. В карбюраторах, упомянутых выше, латунный болт крепления главного жиклера также служит заглушкой для нижней части чаши карбюратора. Открутите 4 винта на поплавковой камере и снимите ее. Тусон, Аризона Аэродром Райана (KRYN) 520-349-7056 Сотовый. 0. Спасибо получил: 234. Этот самолет даже не похож на самолет, но он есть! Большие числа заставляют двигатель работать богаче от холостого хода до примерно среднего диапазона. Готово. Это, в свою очередь, изменяет время, необходимое для выпуска воздуха из сильфона, и, следовательно, скорость открытия воздушной заслонки. Форсунки и иглы карбюратора. Сортировать по. Карбюратор: процесс приготовления горючей топливно-воздушной смеси вне цилиндра двигателя в двигателе SI известен как карбюратор. Карманный тюнер Mikuni (MK-550-TNR) # 1509935066. Это очень похоже на Ideal Carb выше. AMAL CARBURETTOR MAIN JET (РАЗМЕРЫ ОТ 130 ДО 400) Wassell Main Jet. Сортировать по. LSRM-A и Rotax Instructor и Rotax IRC. [4] Этот термин иногда в разговорной речи сокращается до carb в Великобритании и Северной Америке или до carby в Австралии. Основные жиклеры имеют отверстия разного размера, и чем больше отверстие, тем больше топлива будет поступать (и тем богаче смесь). Это игла, которая входит в дроссельную заслонку и входит в игольчатый жиклер. Товары. В традиционном двигателе внутреннего сгорания форсунки представляют собой отверстия в карбюраторе, через которые проходят воздух и газ для обеспечения мощности. Основная струя. Задолго до того, как этот процесс контролировался . Увеличивайте или уменьшайте количество смеси в зависимости от частоты вращения двигателя и изменения нагрузки. [5] Согласно закону Бернулли, чем быстрее поток воздуха, тем меньше давление. Карбюратор снабжен вакуумным соединением и ручным дросселем. У меня есть 77 B1 со стандартными карбюраторами vm24ss, я использую стручки и Denco 4 в 1, у меня 17 пилотов и 110 основных, и это может быть немного жирно. Изготовлено с ЧПУ и проверено на качество с использованием 3D micro. Рисунок 1. Увеличьте или уменьшите количество смеси в зависимости от частоты вращения двигателя и изменения нагрузки. Чтобы постоянно поддерживать определенный напор топлива в поплавковой камере .. »/> некрологи округа Сойер. Главный жиклер или игла поплавка — это компонент автомобиля, который служит для регулирования того, сколько топлива в транспортном средстве будет смешано или объединено с чистым карбюратор Naraku Racing V.2 с плоским затвором для скутеров, квадроциклов и других автомобилей с 2-тактным цилиндром объемом 70 куб. см. 2. Механически обработанный впускной патрубок и функция Powerjet, обеспечивающая дополнительную мощность на полном газу. Roger Lee. EBC Brakes KJ Small Round Main Jets. Если для удержания определенного напора топлива в поплавковой камере. Топливо течет вверх и наружу через игольчатый жиклер. в горловину карбюратора. Подходит для карбюраторов 32/36 DGV, DGAV, DGEV. У каждого карбюратора, известного человеку, есть способ отрегулировать соотношение воздух-топливо на холостом ходу. Эта регулировка уравновешивает смесь, чтобы вы могли иметь плавный ход двигатель.Основные форсунки карбюратора 10 шт.. Основные форсунки карбюратора мотоцикла. Замена основных жиклеров с шестигранной головкой для Keihin PWK PWM OKO CVK NSR KSR Carb Set: Amazon.co.uk: Automotive Honda Z50 Карбюраторные форсунки и иглы. Он управляет частотой вращения двигателя. Mikuni VM22 и его клоны — это популярное обновление карбюратора для картингов и мини-байков, они не так просты по конструкции, как стандартные карбюраторы. AMAL CARBURETTOR MAIN JET (РАЗМЕРЫ ОТ 130 ДО 400) Артикул: WWВ. Стандартные углеводы для 78 были либо vm24ss, либо vm22ss. . Создан для обеспечения непревзойденного качества и максимальной надежности Перед запуском в производство протестированы рабочие характеристики. Обновлено 07.05.18. Карбюраторы в зависимости от объема двигателя Карбюраторы 28PCI и 28PICT использовались на 1200-кубовых и первых 1300-кубовых двигателях. Вдавить главный жиклер в гнездо карбюратора до упора. Все форсунки откалиброваны по потоку и чрезвычайно точны в отношении расхода топлива, как указано на штампе. Первый шаг — определить, есть ли у вас винт AIR, который измеряет воздух, или винт FUEL, который измеряет топливо. Карбюратор 30PICT/1 использовался на большинстве 1300-кубовых двигателей (около 1964 до 1967 г., а в некоторых странах до 1970 г.). Как только дроссельная заслонка открыта достаточно далеко, игла жиклера выдвигается достаточно высоко из игольчатого жиклера, и размер отверстия в главном жиклере начинает регулировать поток топлива.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.