Система охлаждения приора 16 клапанов инжектор: Система охлаждения Лада Приора 16-клапанов: описание, характеристика, неисправности, ремонт — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Схема системы охлаждения на ВАЗ-2112 16 клапанов инжектор: фото

Система охлаждения на ВАЗ-2112 представляет из себя жидкостную систему, закрытого типа с принудительной рециркуляцией. Ниже в этой статье мы рассмотрим с вами её подробную схему, а также основные её части по отдельности.

На видео рассмотрена типичная схема системы охлаждения современного двигателя:

Схема системы охлаждения

Подробная схема:

Все основные элементы описаны ниже.

1 – радиатор отопителя; 2 – пароотводящий шланг радиатора отопителя; 3 – шланг отводящий; 4 – шланг подводящий; 5 – датчик температуры охлаждающей жидкости (в головке блока); 6 – шланг подводящей трубы насоса; 7

– термостат; 8 – заправочный шланг; 9 – пробка расширительного бачка; 10 – датчик указателя уровня охлаждающей жидкости; 11 – расширительный бачок; 12 – выпускной патрубок; 13 – жидкостная камера пускового устройства карбюратора; 14 – отводящий шланг радиатора; 15 – подводящий шланг радиатора; 16 – пароотводящий шланг радиатора; 17 – левый бачок радиатора; 18 – датчик включения электровентилятора; 19 – электродвигатель вентилятора; 20 – крыльчатка электровентилятора; 21 – правый бачок радиатора; 22 – сливная пробка; 23 – кожух электровентилятора; 24 – зубчатый ремень привода механизма газораспределения; 25 – крыльчатка насоса охлаждающей жидкости; 26 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
27 – шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному патрубку; 28 – шланг отвода охлаждающей жидкости от дроссельного патрубка; 29 – датчик температуры охлаждающей жидкости в выпускном патрубке; 30 – трубки радиатора; 31 – сердцевина радиатора.

Компоненты системы охлаждения

Теперь, когда вам известна вся схема системы охлаждения ВАЗ-2112, вам следует узнать о всех её основных деталях подробнее:

Радиатор охлаждения

Медный радиатор охлаждения

Радиатор предназначен для охлаждения жидкости в системе, когда она проходил через него по так называемому «большому кругу». Он сделан из алюминия, имеет трубчато-пластинчатую, двухходовую конструкцию, оборудован пластмассовыми бачками, в одной из которых есть специальная перегородка, предназначенная для пропуска ОЖ. Жидкость, для прохода по «большому кругу» протекает через верхний патрубок и выходит через нижний.

Расширительный бачок

Этот бачок достаточно надёжен, однако его соединения приходится иногда проверять на герметичность.

Созданный из полупрозрачного полиэтилена расширительный бачок предназначен для залива и контроля охлаждающей жидкости. Когда в системе жидкость заправлена полностью, она должна находиться в бачке между отметками «MIN» и «MAX». В бачок вмонтированы два патрубка для отвода пара, одна от радиатора отопителя, другая от радиатора охлаждения.

Крышка расширительного бачка

Два вида крышек расширительного бачка.

Герметичности системы охлаждения обеспечивается крышкой расширительного бачка, а точнее её впускными и выпускными клапанами. Выпускной клапан поддерживает в сравнении с атмосферным повышенное давление на горячем двигателе, за счёт чего температура кипения становится выше, уменьшая потерю пара.

Термостат

Термостат демонтирован.

Термостат предназначен для распределения потоков охлаждающей жидкости, контролируя её температуру. На холодном двигателе ОЖ циркулирует только по малому кругу, проходя через радиатор отопителя и блок подогрева дроссельного узла. Когда температура вырастает до 87° С, клапан термостата начинает открываться, и достигает полного открытия при 102° С, пуская жидкость по «большому кругу». Термостат для ВАЗ-2112 имеет улучшенное сопротивление дроссельного отверстия, за счёт чего поток жидкости увеличивается.

Помпа

Чем больше лопастей у помпы, тем лучше.

Помпа предназначена для обеспечения циркуляции в охлаждающей жидкости в системе. Помпа — это насос. Он лопастной, приводится в движение от коленчатого вала ремнём ГРМ. В случае «заклинивания помпы» ремень ГРМ порвётся, поэтому следите и проверяйте её состояние. Корпус насоса сделан из алюминия, на передний конец которого запрессован зубчатый шкив, на другой крыльчатка. В случае выхода её из строя, порвётся ремень ГРМ, на 124 двигател клапана не загнёт, а вот на 21120 — загнёт. Поэтому соблюдайте регламент по замене помпы и выбирайте хорошие помпы.

Электровентилятор

Вентилятор можно поставить как с одной, так и двумя моторами. Если он не включается, то проверьте реле вентилятора.

Режим работы двигателя поддерживается термостатом и вентилятором. Последний сделан из пластмассы и имеет четыре крыльчатки, которые вмонтированы на вал электродвигателя. Двигатель включается по команде датчика через реле по сигналу ЭБУ, когда температура охлаждающей жидкости достигнет температуры в 99° С, и выключается при температуре в 94° С.

Датчик охлаждающей жидкости

Датчик стоить проверить,и если потребуется заменить.

Для контроля за температурой охлаждающей жидкости в системе предусмотрен специальный датчик. Вмонтирован он в головку блока цилиндров и связан с показателем на панели приборов.

Радиатор отопителя

Без этого элемента не обойтись холодной зимой.

Радиатор отопителя предназначен для обогрева воздуха, поступающего в салон. Он соединён напрямую с системой охлаждения, и через него постоянно циркулирует тосол. Для того, чтобы нагреть воздух в салоне, воздух направляется на радиатор, а когда этого не требуется воздух минуя его попадает в салон.

Охлаждающая жидкость

Чаще всего в качестве охлаждающей жидкости заливают тосол.

В качестве охлаждающей жидкости на ВАЗ-2112 чаще всего применяют ТОСОЛ, всего в системе его около 6 литров.

Крайне не рекомендуется использовать воду, так как она вызывает активную коррозию для алюминиевого радиатора.

Система охлаждения ВАЗ

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию: Все КАСТОМ ДРОССЕЛЯ ТУРБО » Турбокомпрессор » Интеркулер » Блоу — офф » Даунпайп » Турбо ресивер » Турбоколлектор » Турбо поршни »» Поршни турбо для 8 клапанных двигателей ВАЗ »» Поршни турбо для 16 клапанных двигателей ВАЗ » Блок цилиндров ТУРБО »» Блок цилиндров ТУРБО для 16 клапанных двигателей ВАЗ передний привод »» Блок цилиндров ТУРБО для 8 клапанных двигателей ВАЗ передний привод ДВИГАТЕЛЬ » Ремкомплект ГРМ »» ГРМ ВАЗ 2108-2115, Калина, Приора с 8 клапанным двигателем 2108/21083/2111/21114/11183 »» ГРМ Гранта, Калина с 8 клапанным двигателем 11186/ 21116 »» ГРМ ВАЗ 2110-2112 с 16 клапанным двигателем 2112/ 21124/ 21128 »» ГРМ Гранта, Калина, Приора, Веста с 16 клапанным двигателем 11194/ 21126/ 21127/ 21129 » Шкивы и звёзды »» Шкив распредвала регулируемый 8 клапанный двигатель ВАЗ передний привод »» Шкивы распредвалов регулируемые на 16 клапанный двигатель ВАЗ »» Звезда распредвала регулируемая ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Головка блока »» ГБЦ на ВАЗ 2101-2107 Классика »» ГБЦ на ВАЗ 2108-2115/ Гранта/ Калина/ Приора с двигателем 8V »» ГБЦ на ВАЗ 2108-2115/ Гранта/ Веста/ Калина/ Приора с двигателем 16V »» ГБЦ на ВАЗ 21214/ 2123 (Нива Шевроле) » Распредвалы »» Распредвал ВАЗ 8 клапанный двигатель передний привод »» Распредвалы ВАЗ 16 клапанный двигатель »» Распредвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Клапаны, толкатели, направляющие »» 8 клапанные двигатели ВАЗ передний привод »» 16 клапанные двигатели ВАЗ »» ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Блок цилиндров »» Блок цилиндров на 8 клапанный двигатель »» Блок цилиндров на 16 клапанный двигатель »» Блок цилиндров на ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Коленвал »» Коленвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Коленвал ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Шатуны »» Шатуны ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Шатуны ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Вкладыши и полукольца » Поршни и пальцы »» Поршни ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Поршни ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Поршневые пальцы » Поршневые кольца » Опоры двигателя »» Опоры двигателя ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта »» Опоры двигателя ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Система смазки »» Система смазки двигателя ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Vesta »» Система смазки двигателя ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Сальники и прокладки ТРАНСМИССИЯ » Сцепление »» Сцепление ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта »» Сцепление ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Сцепление Приора/Гранта/Калина 2/Vesta (ТРОСОВАЯ КПП ВАЗ 2181) » Спортивный ряд КПП ВАЗ » Маховик » Облегченный маховик »» Облегчённый маховик ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Облегчённый маховик ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Подшипники и комплектующие » Дифференциал самоблокирующийся »» Блокировка дифференциала ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Блокировка дифференциала ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Главная пара »» Главная пара ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Главная пара ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста » Редуктор » Кулиса КПП » Привода и ШРУС » Карданный вал » 6-я передача » Цилиндр сцепления ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА » Комплект тормозов ВАЗ »» Тормоза R13 невентилируемые »» Тормоза R13 вентилируемые »» Тормоза R14 вентилируемые »» Тормоза R15 вентилируемые »» Тормоза R16 вентилируемые » Тормозные диски »» Тормозные диски R13 невентилируемые »» Тормозные диски R13 вентилируемые »» Тормозные диски R14 вентилируемые »» Тормозные диски R15 вентилируемые »» Тормозные диски R16 вентилируемые » Суппорта »» Суппорта ВАЗ 2101 — 2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Суппорта ВАЗ 2108 — 2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста » Тормозные колодки » Планшайбы и переходники »» Планшайбы под суппорта на ВАЗ 2101 — 2107 Классика »» Планшайбы под суппорта на ВАЗ 2108 — 2114/ Приора/ Калина/ Гранта » Задние дисковые тормоза (ЗДТ) на ВАЗ »» ЗДТ на ВАЗ 2101-2107 Классика, Нива, Нива Шевроле »» ЗДТ на ВАЗ 2108-2114, Приора, Гранта, Калина, Веста » Барабаны тормозные » Гидроручник » Тормозные цилиндры » Вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр ВПУСКНАЯ СИСТЕМА » Карбюратор » Ресивер »» Ресивер ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Ресивер ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » 4-х дроссельный впуск » Дроссельный патрубок » Фильтр нулевого сопротивления » Средства ухода за фильтрами ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА » Паук »» Паук ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Паук ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Паук УАЗ »» Паук Hyundai »» Паук Ford »» Паук Volkswagen »» Паук Chevrolet » Резонатор »» Резонатор ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Резонатор ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Глушитель »» Глушитель ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Глушитель ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Комплект прямоточного выпуска »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 2101-2107 Классика »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 21213/ 2123/ Нива/ Нива Шевроле »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Термолента » Прокладки и крепёж ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА » Форсунки » Бензонасос » Регулятор давления топлива » Топливный фильтр » Карбюратор СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ » Помпа » Радиатор » Термостат » Шланги охлаждения » Патрубки охлаждения ВАЗ 2101-2107 Классика 16V ПОДВЕСКА » Комплект подвески »» Комплект подвески ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Комплект подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Подрамник » Стойки и амортизаторы передние »» Передние амортизаторы ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Передние стойки ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Амортизаторы задние »» Задние амортизаторы ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Задние амортизаторы ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Опоры стоек » Пружины »» Пружины ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Пружины ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Отбойники » Рычаги »» Рычаги ВАЗ 2101-2107 Классика »»» Рычаги для дрифта ВАЗ 2101-2107 Классика »»» Рычаги усиленные, кросс ВАЗ 2101-2107 »» Рычаги передней подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Рычаги задней подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Реактивные штанги » Ступицы и подшипники » Сайлентблоки и подушки » Стабилизатор » Шаровые » Поперечина, крабы, распорка рычагов РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ » Рулевая рейка » Рулевые наконечники » Электроусилитель руля » Вал рулевой УСИЛЕНИЕ КУЗОВА » Растяжка стоек » Распорка рычагов » Поперечина передней подвески » Распорка задняя » Каркас безопасности ЭЛЕКТРИКА » Стартер » Генератор » Система зажигания » Блок управления двигателем » Свечи провода катушки ИНТЕРЬЕР » Комбинация приборов » Обивка крыши чёрная » Спортивные сидения ОБВЕС » Фендеры » Спойлер » Решетка радиатора » Решетка заднего стекла ОПТИКА » Передние фары » Задние фонари

Производитель: Все777Allied NipponAMPASPASP (Krafttech)ATEAUTOPRODUCTAVTOSPRINTERBAUTLERBOSCHCompozitCustomDemfiDK ProDVS TUNINGELRINGEVOLEXEvro StalFederal MogulFLASHFOXGatesGTS-TechINAKRAFT-TECHLADALSTLucas TRWLUKMAHLEMARELMetal-incarMETELLINEWDIFFERPBKPILENGAPRIMAPro.CarSachsSMSS20ST-AutoSTARNERSTINGERTEAM80TIRSAN KARDANTURBOTEMAVAL racingVICTOR REINZАВТОВАЗАвтэлАТСБРТБЦМВолга Авто ПромМОТОРДЕТАЛЬПИКСТИСТКСупер-АвтоТЕХНОРЕССОРТЗАТольяттиТоргМашТРЕКФор-Маш

Новинка: Вседанет

Спецпредложение: Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

Дикон Авто — Автозапчасти, Автосервис, StarLine. Ярославль Иваново Рыбинск

Немного о наших ТЦ

Подробнее о наших ТЦ

Каждый водитель хочет сделать свой автомобиль наиболее комфортным и безопасным. Для этого необходимо поддерживать машину в рабочем состоянии, проходить техосмотр, менять запчасти, масло, расходники. А для собственного удобства всегда можно установить современную электронику и подобрать аксессуары в салон, подходящие для любого времени года.

Очень удобно приобретать все необходимые автотовары в одном магазине, в котором и качество высокое, и цены вполне приемлемые. Где его найти? Сеть торговых центров «Дикон Авто» в Ярославле, Иванове и Рыбинске — как раз то, что вам нужно. Широкий выбор позволит найти все самое необходимое и избавит от длительного и утомительного поиска по магазинам и на многочисленных веб-сайтах. Достаточно посоветоваться с продавцом и выбрать подходящие автозапчасти, электронику, автосвет, автохимию и аксессуары.

В каталоге представлены товары для отечественных и зарубежных машин, все они отличаются высоким качеством и закупаются только у надежных производителей. Именно поэтому магазин «Дикон Авто» дает расширенную гарантию на реализуемую продукцию. В сети торговых центров действуют скидки и акции, следить за которыми очень удобно через наш сайт. На его страницах вы найдете подробную информацию о компании, сотрудниках, предоставляемых услугах и станциях технического обслуживания.

Кроме Ярославля, вы найдете нас в ближайших городах. Торговые центры «Дикон Авто» расположены в Иваново и Рыбинске, там вы также найдете все необходимое для вашей машины. Не важно, проездом вы или постоянно живете в одном из этих городов, вы всегда можете заехать в любимый магазин автотоваров. Гибкая система скидок, акции, услуги персонального менеджера — все это сделает ваш поход в торговый центр комфортным и не отнимет много личного времени. Приходите к нам, и вы поймете, что сервис на самом высоком уровне возможен!

Адреса «Дикон Авто» Рыбинска, Иваново и Ярославля вы узнаете на сайте. Просто выберите свой город из списка, и вам откроется вся необходимая информация: часы работы, адреса ТЦ, каталоги. Задать вопросы можно консультанту на сайте или менеджеру отдела, они хорошо ориентируются в категориях товаров и всегда помогут вам.

Интернет-магазин автозапчастей Дикон Авто

Найти необходимые запчасти на нашем сайте магазина «Дикон Авто» очень просто: достаточно зайти на сайт и ввести номер детали или номер VIN. Автоматизированная система покажет, что есть в наличии в вашем городе. Другой вариант — выберите марку отечественного или зарубежного автомобиля, найдите конкретную модель и тип запчастей. Результат быстро высветится на экране — есть ли детали в наличии и сколько.

Современный и удобный интернет-магазин автозапчастей поможет вам сэкономить немало времени. Заходите на сайт в любой удобный момент и выбирайте все, что вам необходимо. Добавив товар в корзину, вы можете сразу же оформить заказ — оплата проводится онлайн по банковской карте, либо в самом магазине. Если же у вас есть вопросы, то задать их можно через чат или по телефону. Менеджер расскажет вам подробно о каждой услуге, системе поиска по каталогу и оплате заказа. Также он сориентирует по наличию автозапчастей в торговом центре вашего города.

«Дикон Авто» — интернет-магазин, в котором вы найдете все, что необходимо для ремонта машины, обновления дизайна, повышения комфорта в салоне. Все единицы каталога имеют подробное описание, по которому вы подберёте подходящую электронику, аксессуары в салон и для оформления дизайна машины, автохимию на любой сезон. А если вы хотите сэкономить, обратите внимание на акции компании и особые условия для постоянных клиентов.

Каталог «Дикон Авто»

Выбрать подходящий товар бывает довольно сложно, особенно когда вокруг очень много предложений. Если вы запутались в ассортименте или не нашли то, что искали, на помощь придет форма обратной связи сайта «Дикон Авто». Укажите, что именно вам необходимо, оставьте свои контактные данные, и мы подберем вам аналоги.

Широкий ассортимент и очень привлекательные цены не позволят вам уйти из магазина с пустыми руками. Очень просто подобрать автохимию, аксессуары для салона, электронику в машину. Вы найдете здесь антирадар, бортовой компьютер, акустическую систему, лампы для фар, сможете купить автозапчасти и аксессуары, полный перечень которых представлен на официальном сайте компании.

Мы разработали удобный каталог, в котором весь ассортимент разделен на категории. Если вы не знаете, где найти нужную деталь, вы всегда можете задать вопрос консультанту в чате или написать название товара в поисковую строку. Мы регулярно обновляем ассортимент, в том числе поставляем актуальную в конкретном сезоне продукцию, поэтому в «Дикон Авто» каталог в разное время года немного меняется. Обратите внимание на акции, скидки и выгодные предложения, которые непременно вас заинтересуют!

Communities Лада Приора Lada Priora Club Blog Устранение перегрева двигателя на Приоре

Признаки, которые указывают на необходимость замены детали

Основными факторами, которые указывают на неисправность водяного насоса, специалисты считают:

течь ОЖ из корпуса в районе сальника;
износ встроенного подшипника, который определяется повышенной шумностью, гудению при эксплуатации либо его заклиниванию;
недостаточная циркуляция используемой охлаждающей жидкости;
чрезмерное увеличение температуры силового агрегата;
уменьшение уровня залитой в систему ОЖ;
наличие трещин, сколов, выкрашиваний материала шкива, корпуса либо крыльчатки водяной помпы.

Водяная помпа, как правило, является неремонтопригодным компонентом, в силу особенностей своей конструкции

Поэтому специалисты рекомендуют производить полную замену этой важной детали

Водяная помпа для «Лада-Приора» заменяется полностью при её неисправности

Инструкция по монтажу дополнительной электропомпы

Установка дополнительного водяного насоса на любой автомобиль (в том числе и на «Ладе-Приоре» 16 клапанов) в принципе ничем не отличаются. Необходимо разместить электронасос в разрезе патрубка, который является входным либо выходным в печку автомобиля и обеспечить его электропитание.

Пошаговая инструкция по установке данного дополнительного компонента выглядит следующим образом:

Обеспечить доступ к патрубкам отопителя под капотом авто, демонтировав мешающие работе компоненты.
Обжать один из резиновых патрубков, который выходит из отопителя (печки), что производится с целью недопущения вытекания ОЖ либо слить антифриз (тосол) из всей системы.
Вырезать часть этого патрубка по длине соответствующей устанавливаемой помпы.
Длина штуцеров при этом не учитывается по причине того, что они входят в патрубки.
Необходимо заранее подобрать диаметр штуцеров на электропомпе для получения качественного соединения.
Закрепить резиновые патрубки на штуцерах помпы с помощью металлических хомутов.
Дополнительную электропомпу прикрепить к выбранному заранее месту под капотом автомобиля (указаны выше) с помощью специального крепежа.
Подключить электропитание помпы, выбрав для этого перечисленные выше варианты, либо установить отдельный выключатель.
Запустить двигатель и проверить герметичность соединений, а также работоспособность электропомпы.
Установить все детали, демонтированные перед установкой помпы.

Когда стоит проводить замену

Периодичность замены жидкости в моделях Приора, которые были выпущены после 2011 года, составляет приблизительно семьдесят пять тысяч километров. После этого срока антифриз теряет свои функциональные свойства. Такое характерно только для продукта, предоставленного оригинальным производителем. Если вы используете Тосол, он прослужит в два раза меньше.

Необходимость произведения замены охлаждающей жидкости можно определить по таким симптомам:

появление грязи, нехарактерных следов, комков загустевшей жидкости;
антифриз начал вытекать – его можно восполнить, но если вы не знаете точной марки, рекомендуется провести замену;
в емкости присутствуют отложения и грязные следы, что говорит о необходимости срочной замены жидкости, которая потеряла свои эксплуатационные свойства;
под капотом появляется пена в резервуаре, предназначенном для хранения жидкости;
снижение качества работы печки для нагрева воздуха;
мотор нагревается с большой скоростью.

Как слить антифриз с Приора — тонкости замены Видео TuningKod — 18 Февраля 2016 — Как слить антифриз с Приора — тонкости замены Видео

Многие владельцы автомобилей Лада Приора часто задаются вопросом, как слить антифриз из системы двигателя. При определенных знаниях и соблюдении правил слить и заменить антифриз на Приоре несложно. Однако в процессе работы рекомендуется быть предельно осторожным и действовать поэтапно.

1 Замена охлаждающей жидкости своими руками

Охлаждающая жидкость для ВАЗ 2170 Приора бывает двух типов – «классический» тосол или антифриз. Менять жидкость в автомобиле необходимо каждые 5 лет или 75 тысяч километров пробега, во избежание проблем с двигателем в дальнейшем. Замена происходит в несколько этапов:

слив антифриза из системы;
заливка новой жидкости;
удаление воздуха.

Слив антифриза на Приоре

Сколько жидкости нужно заливать? В техническом сопровождении автомобиля Лада Приора указывается цифра 7,8 литров. Именно столько тосола или антифриза необходимо для нормального функционирования охлаждения. Однако некоторые владельцы Приор отмечают, что для работы достаточно 6 литров антифриза.

Для того чтобы слить жидкость охлаждения, необходимо установить автомобиль на ровную поверхность, лучше всего подойдет смотровая яма или специальная эстакада. После этого в обязательном порядке необходимо дать двигателю остыть и убедиться в том, что в системе нет высокого давления. Помните, что снятие крышки с расширительного бачка при горячем или работающем двигателе опасно и строго запрещено!

Снятие крышки с расширительного бачка Приоры

Далее снимаем пластиковую защиту двигателя. Для этого необходимо отвернуть две фиксирующие клипсы по бокам. Этого можно и не делать, однако при снятой защите работы по замене производить удобнее. Открутите крышку расширительного бачка. Под двигатель машины следует установить пластиковое ведро или другую емкость, в которую будет сливаться жидкость. После этого аккуратно открутите сливную крышку, она располагается на блоке цилиндров. Таким же образом откручивается защитная заглушка под радиатором, и антифриз вытечет из системы. Рекомендуется закрыть все три пробки после полного слива жидкости.

https://youtube.com/watch?v=CGGDk3F1hNY

2 Заливаем новый антифриз в ВАЗ 2170

Чтобы устранить воздух и препятствовать образованию воздушной пробки в системе охлаждения, для начала необходимо слегка ослабить хомут шланга дроссельного узла и отсоединить его. Новая охлаждающая жидкость заливается в бачок до тех пор, пока она не начнет течь из снятого с дроссельного узла шланга. Как только это произойдет, установите шланг на место крепления и затяните хомут. Затем необходимо долить антифриз до заводской нормы таким образом, чтобы верхний слой был посередине между отметками Min и Max.

Доливание антифриза на Приоре

Если после замены жидкости система работает неправильно – значит в наличии воздушная пробка, которую необходимо убрать.

Чтобы своими руками устранить воздушную пробку, снова ослабьте хомут и снимите шланг с узла дросселя. Откройте крышку бачка, накройте ее чистой марлей или бинтом, далее следует продуть систему до момента появления жидкости из шланга, установить шланг обратно и надежно затянуть крепление. Все действия нужно проводить на остывшем двигателе. Способ, который предполагает устранение воздушной пробки с помощью отсоединения шланга от дроссельного узла, не рекомендуется, ввиду высокого давления в системе на прогретом двигателе.

3 Почему антифриз уходит из системы охлаждения?

Если вы замечаете, что жидкость в бачке постоянно уходит и находится ниже нормы, значит, в системе есть течь, которую срочно необходимо устранить. Независимо от того, сколько жидкости уходит, необходимо провести тщательную диагностику таких деталей системы, как:

патрубки расширительного бачка;
патрубок отвода пара от радиатора;
шланг дроссельного узла и термостата;
все хомуты.

Диагностика шланга дроссельного узла и термостата Приоры

Если соединения в порядке, проверьте корпус бачка, радиатор и термостат, возможно, что проблема кроется в них. Кроме того, иногда антифриз уходит из отверстия помпы. Если и после исследований всех вышеперечисленных узлов проблема утечки осталась, и тосол также уходит, рекомендуется обратиться к специалистам, которые проведут более тщательную диагностику.

Возможность установки на Ладу-Приору дополнительного водяного насоса

Одним из недостатков отопителя на автомобиле «Лада-Приора» является его низкая эффективность при работе двигателя на малых оборотах в холодное время года, из-за недостаточной циркуляции охлаждающей жидкости. Поэтому салон автомобиля прогревается медленно и недостаточно, что вызывает определённый дискомфорт у водителя и пассажиров.

Существуют некоторые требования, которые необходимо выполнить для получения качественного результата после установки дополнительной электропомпы.

К ним относятся следующие моменты:

установленное изделие не должно создавать в радиаторе отопителя избыточное давление при эксплуатации, чтобы избежать повреждений патрубков либо образования трещин;
имеет смысл произвести замену термостата и установить этот компонент с увеличенной температурой по открытию (90–95 градусов по Цельсию) в связи с тем, что при возрастании скорости в циркуляции ОЖ детали двигателя будут медленнее прогреваться, увеличивая износ силового агрегата.

Для решения этой проблемы можно установить в систему охлаждения силового агрегата дополнительную водяную помпу, что позволит качественно улучшить обогрев салона авто даже при работе двигателя на холостом ходу. Подобная технология не нова. Инженеры её уже давно используют. В качестве примера можно привести немецкие автомобили BMW либо Mercedes Benz.

Выбор устройства

Как правило, в качестве дополнительной водяной помпы на автомобиль «Лада-Приора» подходят устройства различных изготовителей.

Это, к примеру, могут быть бренды от:

компании Bosch;
фирмы «Элара»;
фирмы «Адверс».

Видео: положительный эффект от установки на «Ладу-Приору» дополнительной электропомпы

Однако чаще всего на «Ладу-Приору» монтируется водяная электропомпа, устанавливаемая на автомобили «Газель». Это может быть конструкция старого либо нового образца, но принцип действия у обоих одинаков: за счёт разряжения на входе при работе изделия возникает прокачивающая сила, которая и перегоняет охлаждающую жидкость по системе. По сути — помпа с автомобиля «Газель» является классическим центробежным насосом.

Конструкция варианта новой помпы гораздо более удачная и вызывает меньше нареканий у автолюбителей. И также она является менее шумной при эксплуатации. Основной неисправностью, с которой сталкиваются автомобилисты при использовании такого электронасоса — это его протекание.

Установка и подключение дополнительного электронасоса

Для оборудования автомобиля дополнительной водяной электропомпой также потребуется обычное реле, которое имеет нормально разомкнутые контакты (это может быть реле зажигания либо стартера от автомобиля ВАЗ 2105, ВАЗ 2108). В нём необходимо замкнуть контакты №o86 и №o30. И также потребуется армированный шланг, хомуты для зажима патрубков.

Дополнительная помпа может быть установлена в любой из разрывов подающего либо выходящего патрубка отопительной печки автомобиля.

Монтаж дополнительного электронасоса довольно прост, а эффективность отопителя существенно увеличивается

Закрепляется помпа в «Ладе-Приоре» в следующих местах:

шпилька крепления бачка для омывателя;
шпильки, расположенные рядом с аккумуляторной батареей;
на щитке двигателя.

Устройство может быть подключено к самым различным системам.

Это может быть:

кнопка включения рециркуляции;
блок САУО печки;
обогрев зеркал;
другие удобные места.

Неисправность датчика температуры

Причина того, что жидкость в охлаждающей системе, которая служит кондиционером для силовой установки автомобиля, не нагревается или перегревается по причине выхода из строя датчика температуры.

Часто признаками такой неисправности являются:

Прекращение поступления теплого воздуха в салон авто, что происходит из-за прекращения поступления жидкости в отопитель.
Из выхлопной трубы выходит дым темного, почти черного цвета. Это свидетельствует о детонации двигателя, которая стала следствием перегрева.
Резко падает мощность двигателя.

Многие водители при перегреве быстро останавливают автомобиль и выключают двигатель. В действительности, мгновенная остановка машины требуется только в том случае, если нарушена герметичность системы, и жидкость выливается из нее наружу. В других ситуациях водитель должен выполнить такие действия:

включить отопление на максимум, чтобы температура жидкости упала, и двигатель быстро остыл;
плавно подъехать к обочине;
дать двигателю поработать 2-3 минуты на холостом ходу при включенной системе отопления.

После этого двигатель надо заглушить и дать ему остыть в течение 20 минут. После этого надо измерить уровень жидкости в системе охлаждения и при необходимости долить ее. Сразу после того, как двигатель заглушили, открывать пробку радиатора нельзя, так как можно получить ожог от контакта с жидкостью. Если уровень жидкости нормальный, то причину перегрева нужно узнавать методом диагностики. Для этого придется посетить автосервис.

Как выбрать жидкость для охлаждения

Отвечая на вопрос, какой антифриз использовать в Приоре, производитель не предоставил большого ассортимента своим пользователям. Лучше всего использовать охладитель Феликс-40. Можно использовать и другие марки, но этого делать не рекомендуется. Возможен износ двигательной системы в более короткие сроки. В результате вам придется обращаться в сервис за глобальным ремонтом и заменой деталей.

Если вы используете антифриз другого производителя, рекомендуется изучить его характеристики. Он должен соответствовать международным стандартам качества.

Как проконтролировать уровень жидкости и сколько будет достаточно?

Чтобы определить, сколько литров жидкости для охлаждения необходимо для заполнения бака, внимательно изучите инструкцию по эксплуатации транспортного средства. Вам потребуется приблизительно 7,8 литров. Некоторые владельцы автомобилей предпочитают заливать немного меньше – 6 литров.

Осуществить проверку уровня антифриза в баке можно даже на не разогретом двигателе. Для этого поднимите крышку капота. Вы увидите резервуар. На нем есть две отметки с максимальным и минимальным значением. Уровень жидкости должен находиться в пределах этих отметок.

Рабочая температура двигателя Лады Приора 8 и 16 клапанов характеристики

Автомобильный двигатель оснащен системой охлаждения, в которой есть жидкость. Температура этой жидкости измеряется датчиком. Это значение, которое он фиксирует, является рабочей температурой двигателя (РТД). Данные, которые фиксирует датчик, отображаются на приборной панели. Средней рабочей температурой двигателя автомобиля Приора является значение 95 градусов. Этот показатель оптимален при движении машины на скорости примерно 70-80 км/ч и при условии, если температура окружающей среды не выше +20 градусов. Когда жидкость нагревается до 100 градусов, включается вентилятор, который предназначен для дополнительного охлаждения. При таких показателях впору утверждать, что силовая установка машины функционирует без сбоев. Зимой и летом РТД может быть различной. Какая РТД считается оптимальной для этого автомобиля? Средний показатель – 85-90 градусов.

Если вентилятор не включается

Если РТД поднялась до 100 градусов, а стрелка указателя зашла в красную часть шкалы, это свидетельствует о перегреве. Возможно, данное явление произошло из-за того, что не сработал вентилятор. Если вы обнаружили, что при перегреве вентилятор не начинает работать, и температура не падает, надо проверить исправность самого вентилятора. Нужно определить, срабатывает ли датчик его включения при превышении нормальной РТД? Сначала запустите мотор и отсоедините провода от температурного датчика, который установлен на двигателе. Когда провода отсоединены, должно заработать принудительное охлаждение. Если этого не произошло, вероятнее всего, неисправность заключается в электродвигателе прибора. Как проверить работу вентилятора, смотрите на видео.

Если после отсоединения проводов вентилятор включился, значит, неисправность в датчике включения вентилятора. Возможно, он некорректно воспринимает данные о РТД и поэтому не срабатывает в нужный момент.

Данную неисправность достаточно легко устранить: надо просто заменить датчик. После его замены проверьте, включается ли вентилятор. Для этого запустите двигатель. Когда РТД достигнет нормальных показателей, не выключайте мотор, пока температура не превысит норму. Как только это случится, вентилятор должен активизироваться. Если вентилятор сработал при температуре выше 97 градусов, но меньше 100 градусов, значит, система функционирует исправно.

Неисправность датчика температуры

Часто признаками такой неисправности являются:

Прекращение поступления теплого воздуха в салон авто, что происходит из-за прекращения поступления жидкости в отопитель.
Из выхлопной трубы выходит дым темного, почти черного цвета. Это свидетельствует о детонации двигателя, которая стала следствием перегрева.
Резко падает мощность двигателя.

включить отопление на максимум, чтобы температура жидкости упала, и двигатель быстро остыл;
плавно подъехать к обочине;
дать двигателю поработать 2-3 минуты на холостом ходу при включенной системе отопления.

Подготовительный этап

Перед началом работы вам следует выполнить:

выбрать и купить подходящий охладитель;
запастись новым креплением для крышки в случае, если старый был поврежден;
взять гаечный ключ;
найти емкость, куда вы будете отправлять отработанную жидкость;
приобрести ветошь.

Алгоритм действий

Чтобы провести замену Тосола в Приоре, следуйте инструкции:

Отправьте автомобиль в гараж с достаточным свободным пространством для работы. Остудите двигатель. Все действия должны выполнятся на холодной моторной системе.
Избавьтесь от высокого уровня давления. Откройте крышку бачка, в котором находится антифриз. Если мотор горячий, жидкость может брызнуть. Используйте тряпку и перчатки для защиты.
Снимите защиту, которая установлена на двигательной системе. Открутите болты на креплении. Фиксаторы можно не убирать. Они не помешают процессу.
Если установлена трансмиссия с тросами, ее необходимо демонтировать. Для этого отключите питание от аккумулятора. Снимите защитное покрытие гаечным ключом.
Теперь необходимо слить весь объем жидкости. Для этого выкрутите фиксирующую крышку. Подставьте внизу емкость, куда будет сливаться отработанный материал. Ожидайте, пока весь хладагент покинет бак. Оцените состояние фиксатора. Если заметны следы износа, рекомендуется провести замену.
Если в охлаждающей жидкости есть какие-то мутные следы, рекомендуется промыть все каналы в автомобиле. Для этого залейте очищенную воду. Добавьте лимонную кислоту или уксус, чтобы избавиться от остатков грязи. Промывайте систему, пока вода не будет чистой. Только после этого можно выполнять заливку охлаждающей жидкости в бак.
Оцените состояние шлангов. Если они изношены, проведите замену.
При помощи шланга залейте новую жидкость в емкость. Избегайте высокого давления внутри.
Хладагент заливается до тех пор, пока не будет заполнен бак до оптимальной отметки.
Все разобранные части собираются в обратном порядке.
Запустите двигатель и отправьтесь в тестовую поездку. После этого проверьте, в норме ли все системы.

Описание

Полный комплект патрубков на 21126 двигатель Приора решает проблему подбора и поиска нужных патрубков для замены.

Материал: армированный каучук (2-х слойный).

Размер: толщина стенки 4 мм.

Преимущества: надежность и эстетичный внешний вид.

1.2170-1303025-10A-sport = Патрубок радиатора подводящий = 1 шт;

2.2112-1014056A-sport = Патрубок сапуна = 1 шт;

3.2170-1303010-10A-sport = Патрубок радиатора отводящий = 1 шт;

4.2112-1148035A-sport = Патрубок воздушного фильтра = 1 шт;

5.2112-1014058A-sport = Патрубок сапуна (аналог 21124) = 1 шт;

6.2170-1303080A-sport = Патрубок расширительного бачка = 1 шт;

7.2170-8101200A-sport = Патрубок печки подводящий = 1 шт;

8.2170-8101208A-sport = Патрубок печки отводящий = 1 шт;

9.2112-1008658A-sport = Втулка плиты красная = 4 шт

Вы можете оплатить покупку любым удобным способом:

VISA, MasterCard (без комиссии)
Квитанция на оплату
Сбербанк Онлайн

Доставляем товары по всей России и Казахстану

Мы можем отправить вам покупку транспортной компанией:

Шланг сапуна нижний на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора, Калина, Гранта

Патрубки радиатора силиконовые синие на Лада Приора

Патрубки радиатора армированный каучук красные на Лада Приора

Шланг силиконовый синий 1 метр диаметр 20 мм

Патрубки печки армированный каучук красные на Лада Приора

Патрубки печки силиконовые синие на Лада Приора

Шланг силиконовый синий 1 метр диаметр 8 мм

Патрубок термостата инжектор уголок на ВАЗ 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, Приора

Патрубок заправочный системы охлаждения расширительного бачка на Лада Приора

Воздухозаборник воздушного фильтра ОАТ на Лада Приора

Патрубок печки в салон малый отводящий на Лада Приора

Шланг (патрубок) отводящий радиатора нижний на 16 кл ВАЗ 2110-2112, Лада Приора

Патрубок печки подводящий (в моторный отсек, длинный) на Лада Приора

Патрубок холодного забора воздуха на Лада Приора с кондиционером

Труба подводящая водяного насоса на ВАЗ 2110-2115, Лада Приора, Веста, Икс Рей

Шланг (патрубок) верхний радиатора подводящий на 16 кл ВАЗ 2110-2112, Лада Приора

Патрубок нижний отводящий радиатора на Лада Приора c кондиционером

Патрубок верхний радиатора подводящий на Лада Приора с кондиционером

Шланг (патрубок) вытяжной вентиляции картера верхний Форвард Автозапчасть на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора седан

Комплект патрубков двигателя силиконовые синие cs20 profi на Лада Приора

Шланг расширительного бачка к термостату Форвард Автозапчасть на Лада Приора седан

Патрубки радиатора на Лада Приора

Шланг системы пневмопривода (длинный) на Лада Приора, Калина 2, Гранта, Веста

Шланг вентиляции картера нижний a-sport на Лада Приора, Калина 2, Гранта, Веста

Комплект патрубков печки на Лада Приора

Труба подводящая водяного насоса на Лада Калина, Приора седан, Гранта седан, Веста, Икс Рей, Датсун

Патрубок (шланг) сапуна Форвард Автозапчасть на ВАЗ 2110, Лада Приора седан

Шланг (патрубок) нижний радиатора отводящий Форвард Автозапчасть на Лада Приора

Патрубок радиатора верхний подводящий Форвард Автозапчасть на Лада Приора

Внутреннее устройство автомобиля – это очень сложная комбинация функций и устройств, работоспособность которой обеспечивается различными системами. Одна из таких – это система охлаждения (СОД), регулирующая температуру как под капотом, так и в салоне автомобиля в жаркие периоды времени.

И, разумеется, со временем или при перегрузках какие-то части этой системы выходят из строя, приводя к серьезным последствиям, и это от части актуально и для всеобщей любимицы Лада Приора. Поэтому если вы заметили плохую работу печки или перегрев двигателя, первым делом нужно проверить СОД.

Зачастую проблема кроется в шлангах или патрубках системы, которые могли «отойти» или прохудиться. Это не самая страшная неисправность, которая решается простой покупкой новых (в идеале-силиконовых) деталей и их установке. Именно такие шланги и патрубки, а также выполненные из армированного каучука вы найдете на данной страничке нашего магазине и сможете приобрести при необходимой помощи наших консультантов.

Рабочая температура двигателя

Ресурс мы узнали, теперь переходим к другому важному показателю. Оптимальная рабочая температура составляет 90-95°C

После 97°C мотор номер 126 на 16 клапанов будет немного «тормозить», но по правилам температура до 100°C считается нормальной. Если агрегат Лада эксплуатируется с таким показателем, то нужно быть уверенным, что в это время работает вентилятор радиатора. Когда приборной панели вы видите показатель ниже +90°C, то нужно принимать – это недогрев. Разумеется, в мороз силовой установки нужно больше времени, чтобы температура добралась до нормальной отметки.

Запоминаем:

Рабочая температура – 90-95°C.
Нормальная температура (двигатель работает хуже) – 97-110°C.
Пониженная температура – 90°C и ниже.

Дизельный двигатель

с прямым впрыском — обзор

10.3 РАЗРАБОТКИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

В следующем разделе представлен обзор разработок высокоскоростных дизельных двигателей с прямым впрыском (DI) и основан на статьях, представленных Хорроксом [7, 8]. Развитие высокоскоростных дизельных двигателей DI показано в Таблице 10.1 в хронологическом порядке года первоначального внедрения.

Безнаддувный дизельный двигатель Ford 2.5 DI был представлен в 1984 году для Ford Transit как первый в мире серийный высокоскоростной дизельный двигатель DI.Двигатель представлял собой рядный четырехцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 93,67 мм и 90,54 мм соответственно, что давало отношение хода поршня к цилиндру 0,97 и мощность 2,496 л. Впрыск топлива осуществлялся насосами впрыска с роторным распределителем Lucas DPS или Bosch VE через форсунки Lucas или Bosch диаметром 17/21 мм. Они были наклонены под углом 23 градуса от вертикали, а сопло располагалось на расстоянии 9,5 мм от оси канала ствола, что давало 10-процентное смещение. Чаша в поршне представляет собой обычную тороидальную конструкцию с прямыми сторонами, обеспечивающую степень сжатия 19: 1.Завихрение в цилиндре для поддержки горения создавалось спиральным впускным каналом. Номинальная мощность и крутящий момент составляли 52 кВт при 4000 об / мин и 145 Нм при 2700 об / мин. В сочетании с пересмотренными передаточными числами этот новый двигатель позволил улучшить расход топлива автомобиля на 20-24% для Ford Transit [9]. Это стало важной вехой в разработке небольших высокоскоростных дизелей, которые продемонстрировали, что технология DI может быть использована для малотоннажных транспортных средств. Это был первый представитель новой концепции топливосберегающих тягачей для легковых и легких грузовиков.Последовало внедрение высокоскоростных дизелей DI от Isuzu, Iveco, Fiat, Perkins, Audi, Land Rover, VW и Mercedes-Benz. Совсем недавно были выпущены рядный четырехцилиндровый 2,0-литровый двигатель от Opel / Vauxhall и новый 2,5-литровый двигатель V-6 от Audi с четырьмя клапанами на цилиндр.

Двигатели Isuzu серии «J» заменили двигатели IDI более ранней серии «C» с объемом 2,5 и 2,8 литра в 1985 году. 2,5-литровый двигатель был очень похож на агрегат Ford, но имел квадратную камеру сгорания внутри. поршень с небольшой хлюпающей кромкой.2,5-литровый двигатель выдавал 50 кВт при 3600 об / мин и 152 Нм при 2000 об / мин, более крупная версия давала 57 кВт и 172 Нм [10].

Дизельный двигатель Iveco DI 8140.21 был разработан на основе семейства двигателей 8100 и производился серийно с 1985 года для легких грузовиков. 2,45-литровый двигатель с турбонаддувом выдавал 68 кВт при 3800 об / мин и 215 Нм при 2200 об / мин. Ход также был увеличен с 90 до 92 мм, что увеличило объем до 2,5 литров. Это позволило увеличить мощность и крутящий момент до 76 кВт и 225 Нм соответственно.Впоследствии этот двигатель использовался в легковых автомобилях [11, 12].

Fiat считается производителем первого в мире дизельного двигателя DI для легковых автомобилей с запуском 1,9-литрового двигателя TCI для Croma в середине 1988 года. Этот двигатель выдавал 68 кВт при 4200 об / мин и 182 Нм при 2500 об / мин [13]. В 1991 году этот двигатель был модернизирован за счет установки турбонагнетателя Allied Signal с изменяемой геометрией (VNT), мощность которого была увеличена до 69 кВт, а крутящий момент — до 200 Нм на более низкой скорости 2000 об / мин. Хотя это не повлияло на расход топлива при постоянной скорости, смешанное вождение было на 7-8% ниже [14].

2,0-литровый дизельный двигатель Perkins Prima DI без наддува был доступен в фургоне Maestro в конце 1986 года, но не использовался в автомобиле Maestro до 1990 года. Версия с турбонаддувом и промежуточным охлаждением была установлена на Montego в начало 1989 г. Этот двигатель производил 60 кВт при 4500 об / мин и установил новый стандарт экономии топлива для автомобилей такого размера — 5,8 л / 100 км для европейского городского ездового цикла [15].

Audi представила свой новый пятицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском второго поколения на Франкфуртском автосалоне 1989 года для Audi 100.Этот двигатель имел поршни с возвратной чашей сгорания, включающую возвышающуюся центральную часть мексиканского Сомбреро, форсунки с пятью отверстиями и двумя пружинами, топливный насос Bosch VP-34 с электронным управлением и электронную систему управления двигателем, что обеспечивало улучшенную управляемость. Возможности установки, требующие дальнейшего усовершенствования, включали опоры двигателя с электронным управлением и регулируемым демпфированием, а также полностью закрытый моторный отсек с автоматически управляемой шторкой промежуточного охладителя для снижения внешнего шума на холостом ходу.Audi 100 TDi, производящий 88 кВт при 4250 об / мин и 265 Нм при 2250 об / мин, установил высокий стандарт для дизельных двигателей легковых автомобилей DI [16, 17]. Пиковая мощность была впоследствии снижена до 85 кВт для следующей Audi 100. Land Rover представил 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель DI TCI мощностью 82 кВт для Discovery в конце 1989 года [18]. Вслед за этим, совсем недавно, в январе 1995 года, Rover выпустил 2,0-литровый легковой автомобиль DI для 620 моделей. Этот двигатель, известный как серия «», развивает максимальную мощность 77 кВт при 4200 об / мин и 210 Нм при 2000 об / мин.Он имеет обычную алюминиевую головку блока цилиндров с двумя клапанами на цилиндр [19].

Ford представил версию дизельного двигателя 2.5 DI с турбонаддувом для Transit в 1992 году с электронным топливным насосом Lucas EPIC и системой управления двигателем. Это был первый европейский легкий грузовик, в котором использовалось электронное управление [20].

В 1992 году компания VW-Audi установила на Audi 80 1,9-литровый дизельный двигатель TDI. Двигатель имел мощность 66 кВт при 4000 об / мин и крутящий момент 182 Нм при 2300 об / мин. В этом двигателе использовался топливный насос высокого давления с электронным роторным распределителем Bosch VP34 и электронный контроллер Bosch MSA6 [21].Осенью 1993 года этот двигатель был представлен в VW Golf и Passat с модернизированным турбонагнетателем и оборудованием для впрыска топлива, чтобы обеспечить увеличенный максимальный крутящий момент до 202 Нм и выбросы выхлопных газов в соответствии с европейскими стандартами Stage 2 (см. Раздел 10.5.1).

В 1995 году VW расширил линейку дизельных двигателей DI, предложив TDI в кабриолете Golf и внедрив безнаддувную версию 1.9 DI в Golf, Golf Estate и Vento. Этот двигатель вырабатывает 47 кВт при 4200 об / мин и 124 Нм при 2000 об / мин и имеет минимальный удельный расход топлива при полной нагрузке (BSFC) 222 г / кВт · ч.Компания также сообщила о планах представить версию 1,9-литрового двигателя мощностью 81 кВт, чтобы обеспечить характеристики типа GTI с хорошей экономией топлива [22]. Этот двигатель теперь доступен для Golf, Vento и Passat. С турбонагнетателем с изменяемой геометрией он обеспечивает 235 Нм при 1900 об / мин и 81 кВт при 4150 об / мин [23].

Mercedes-Benz недавно вошел в состав легковых автомобилей DI, представив в 1995 году свой 2,9-литровый дизельный двигатель DI с промежуточным охлаждением с турбонаддувом для E-класса. Этот пятицилиндровый двигатель выдает 95 кВт при 4000 об / мин и 300 Нм с 1900 по 2400 об. / Мин.Как и все более новые двигатели, он имеет возвратную камеру сгорания и использует топливный насос Bosch VP37 с двухпружинными форсунками. Интересно отметить, что Mercedes-Benz вернулся к использованию двух вертикальных клапанов на цилиндр для двигателя DI [24, 25].

Компания Opel / Vauxhall стала лидером отрасли, представив осенью 1996 года 16-клапанный 2,0-литровый дизельный двигатель Ecotec DI. Этот двигатель был представлен с турбонаддувом, мощностью 60 кВт для Vectra. Четыре вертикальных клапана на цилиндр приводятся в действие одним распределительным валом, который приводится в движение простой цепью от ТНВД.Перемычки приводят в действие каждую пару впускных и выпускных клапанов. Новый радиально-поршневой распределительный насос высокого давления Bosch, получивший обозначение VP44, используется для впрыска топлива через форсунки с двумя пружинами и пятью отверстиями. Далее следуют версия TCI на 74 кВт и производная TCI на 2,2 литра 88 кВт [26].

Audi недавно объявила о разработке первого четырехклапанного дизельного двигателя V-6 TDI для легковых автомобилей. Это 90-градусный V-6 со смещенными штифтами на 30 градусов и одним уравновешивающим валом, вращающимся в противоположных направлениях. Четыре вертикальных клапана, два впускных и два выпускных, расположены под углом к оси двигателя вокруг центрального вертикального инжектора.Один тангенциальный и винтовой порт используются для создания завихрения в цилиндре. В этом двигателе используется шестицилиндровая версия радиально-поршневого распределительного насоса Bosch VP44 и турбокомпрессор Allied Signal с изменяемой геометрией. Двигатель развивает мощность 110 кВт при 4000 об / мин и 310 Нм в диапазоне от 1500 до 3200 об / мин [27, 28].

Если не брать в расчет системы впрыска топлива и катализаторы с обедненными выбросами NO _x, следующим ключевым технологическим достижением для конструкции высокоскоростного дизельного двигателя DI, несомненно, является более широкое использование конфигурации четырехклапанного и центрального вертикального инжектора для обеспечения более высокой удельной мощности в сочетании с более низкие выбросы и улучшенная экономия топлива.

Полное моделирование систем судового дизельного двигателя

Abstract : В данной статье представлена имитаторная модель судового дизельного двигателя, основанная на физических, полуфизических, математических и термодинамических уравнениях, которая позволяет проводить быстрое прогнозное моделирование. Вся система двигателя разделена на несколько функциональных блоков: охлаждение, смазка, воздух, впрыск, сгорание и выбросы. Подмодели и динамические характеристики отдельных блоков устанавливаются в соответствии с уравнениями принципов работы двигателя и экспериментальными данными, полученными на испытательном стенде судового дизельного двигателя для компании SIMB под номером 6M26SRP1.Общая динамика системы двигателя выражается как набор одновременных алгебраических и дифференциальных уравнений с использованием подблоков и S-функций Matlab / Simulink. Моделирование этой модели, реализованное в Matlab / Simulink, было проверено и может использоваться для получения характеристик двигателя, давления, температуры, эффективности, тепловыделения, угла поворота коленчатого вала, расхода топлива, выбросов в различных подблоках. Симулятор будет использоваться в будущей работе для изучения характеристик двигателя в неисправных условиях и может быть использован для оказания помощи морским инженерам в диагностике и оценке неисправностей (FDI), а также проектировщикам для прогнозирования поведения системы охлаждения, системы смазки. , система впрыска, сгорание, выбросы, с целью оптимизации размеров различных компонентов.Эта программа представляет собой платформу для симулятора неисправностей, чтобы исследовать влияние на производительность подблоков двигателя изменения значений параметров неисправностей, таких как: неисправный топливный инжектор, негерметичный цилиндр, изношенный топливный насос, сломанные поршневые кольца, грязный турбонагнетатель, грязный воздушный фильтр. , загрязненный воздухоохладитель, утечка воздуха, утечка воды, утечка и загрязнение масла, засорение теплообменника, износ насосов, отказ форсунок (и многие другие).

Ключевые слова: судовой дизельный двигатель система двигателя система охлаждения воздушная система система впрыска система сгорания система выбросов диагностика и оценка неисправностей (FDI) система смазки

1 Введение

Судовой дизельный двигатель — очень сложная механическая система.Эти двигатели обладают различными преимуществами, такими как высокий КПД, высокая концентрация мощности и длительный срок службы. В последние годы основной целью разработки двигателей внутреннего сгорания было сокращение выбросов, чтобы удовлетворить все более строгие нормы выбросов при сохранении аналогичных уровней эффективности, удельной мощности, надежности и стоимости жизненного цикла. С другой стороны, их большой размер может вызвать большие трудности при диагностике неправильной работы. Перспективным способом улучшения систем оптимизации и диагностики является внедрение быстрых и точных методов, основанных на моделях, которые сводят к минимуму потребность в дорогостоящих испытательных испытаниях для этой многопараметрической оптимизации.

В этой статье вся система двигателя разделена на несколько функциональных блоков: охлаждение, смазка, воздух, впрыск, сгорание и выбросы.

Система охлаждения двигателя играет важную роль в поддержании рабочей температуры двигателя. Контур охлаждающей жидкости включается за счет сбора тепла от водяных рубашек. Разработано несколько моделей систем охлаждения, ориентированных на управление, проектирование и диагностику.Динамические модели, основанные на тепловом моделировании, разработаны для систем управления температурным режимом (Salah et al ., 2010) и для диагностики дизельного двигателя (Yoo et al ., 2000). Модель, разработанная Де Персисом и Каллесе (2008; 2009a), основана на теории сетей и хорошо известной аналогии между электрическими и гидравлическими цепями. На основе этих работ была разработана динамическая модель системы охлаждения дизельного двигателя.

Масляная система снижает трение, создавая тонкую пленку между движущимися частями, которая помогает создать газонепроницаемое уплотнение между поршневыми кольцами и стенками цилиндра.Haas и др. . (1991) изучали влияние параметров масла на рабочие насосы двигателя, Chun (2003) дает математическую модель потока масла через гидравлический толкатель, а также масляной струи и подшипника скольжения, рассчитать распределение расхода и давления в системе смазки. На основе этих моделей была реформирована модель смазки.

Система впрыска топлива отвечает за снабжение дизельного двигателя топливом.Система впрыска Common Rail улучшает характеристики двигателя, снижает шум и вредные выбросы (Stumpp and Ricco, 1996). Гупта и др. (2011) разработали одномерную распределенную модель для Common Rail с использованием основных уравнений потока жидкости, которые могут улавливать распределенную динамику возмущений давления в направляющей. В данной работе была принята разработанная модель (Lino et al ., 2007), представляющая систему впрыска в деталях в надежном воспроизведении реальности.

Целью воздушного тракта является транспортировка и регулирование газов, используемых во время нормального рабочего состояния дизельного двигателя. Поведение различных компонентов системы описывается на основе известных физических законов (Heywood, 1988), таких как законы сохранения массы и энергии и первый закон динамики. Зито и Ландау (2005) представляют процедуру идентификации нелинейной системы, основанную на полиномиальном представлении NARMAX и применяемую к дизельному двигателю с турбонаддувом с изменяемой геометрией.Карлссон и др. (2010) представляет процедуру идентификации путем определения локальных линейных моделей в каждой рабочей точке. Среди различных известных физических моделей (квазистатическая, дренаж / заполнение, граф связей…) были приняты средние значения квазистатической модели (Younes, 1993; Omran и др. ., 2008) благодаря своей простоте и точности. в описании поведения различных компонентов. Мы стремимся к простоте, поскольку эти модели разработаны для использования в тяжелом процессе динамической оптимизации.

Выхлопные газы, выпускаемые из двигателя, содержат CO, NO _x , PM, HC, сажу и CO ₂. Hiroyasu et al ., (1983) представляют полуэмпирическую модель для прогнозирования выбросов. Химические уравнения, описывающие образование этих соединений, изучали Хейвуд (1988), Фергюсон и Киркпатрик (2001), Липкеа и ДеДжуд (1994), Мансури и Бахшан (2001), и Хироясу и др. (1983).На основе этих работ была разработана модель выбросов.

Для термодинамического цикла идеальные модели обеспечивают самый простой способ воспроизвести циклы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), но они обычно не представляют с достаточной точностью фактическое поведение ДВС. В самом последнем исследовании (Sakhrieh et al ., 2010) представлено моделирование дизельного двигателя, в котором для моделирования тепловыделения использовалась двойная функция Вибе (Wiebe, 1956), в то время как коэффициент конвективной теплопередачи задается моделью Вошни (Woschni , 1967).В этой статье используется термодинамический цикл, разработанный Basbous и др. (2012), который учитывает теплопередачу к стенкам камеры, впрыск топлива, мгновенное изменение свойств газа, кинематическую модель газа. объем, конкретные подмодели для расчета членов уравнений энергии и массы.

Разработано много тренажеров для дизельных двигателей. DiSim V1.0 — дизельный симулятор общества RTZ-Soft, симулятор рассчитывает термодинамику и газовую динамику двигателей внутреннего сгорания.ASM от общества Dspace — это модель двигателя средней стоимости с генерацией крутящего момента на основе угла поворота коленчатого вала, динамическим давлением в коллекторе, расчетом температуры и несколькими моделями впрыска топлива. Эти и другие симуляторы (AVL Boost, DNV GL COSMOSS и Mother) представляют собой программы моделирования, которые могут выводить множество параметров для процесса горения. Воздушная система, выбросы без включения системы смазки, впрыска и охлаждения, которые влияют на характеристики дизельных двигателей, не являются независимыми, а влияют друг на друга.

По этой причине невозможно точно предсказать характеристики двигателя, если имитатор рассчитывает, например, сгорание при постоянной температуре стенок цилиндра. Другие симуляторы, такие как GT-Power, представляют моделирование всех подсистем, но используют некоторые модели черного ящика (нейронные сети используются в цилиндрах среднего значения для ускорения вычислений). Кроме того, для дизельного двигателя GT-Power имитируют выбросы только № _x и сажи.

В этой работе был разработан полный симулятор дизельного двигателя, включающий несколько функциональных блоков: охлаждение, смазка, воздух, впрыск, сгорание и выбросы. Динамика всей системы двигателя выражается как совокупность одновременных алгебраических и дифференциальных уравнений.

Эта статья организована следующим образом. В разделах 2.1–2.7 представлена имитационная модель судового дизельного двигателя, основанная на физических, полуфизических, математических и термодинамических уравнениях.Подробное описание и анализ функционирования в дополнение к демонстрации моделирования, которое было выполнено для проверки следующих подблоков: охлаждение, смазка, впрыск, воздушная система, сгорание и выбросы газов. Заключение дается в разделе 3.

2 Системы судового дизельного двигателя

Различные подсистемы судового дизельного двигателя: охлаждение, смазка, воздух, впрыск, сгорание и выбросы, как показано на рис. 1. Динамические характеристики каждой подсистемы выражаются в математических уравнениях, и общая динамика системы двигателя, таким образом, выражается как система одновременных алгебраических и дифференциальных уравнений.Динамика каждого подблока судового двигателя была подтверждена экспериментальными результатами.

Рис.1 Подсистемы судового дизеля.

Испытательный стенд, использованный в данной работе, представляет собой судовой дизельный двигатель производства компании SIMB под номером 6М26СРП1 (рис.2). Двигатель шестицилиндровый с непосредственным впрыском, мощностью до 331 кВт, максимальной скоростью 1 800 об / мин.

Рис.2 Стенд Baudouin 6M26SRP1

Основные характеристики двигателя приведены в таблице 1. Ниже приведены характеристики различных подсистем испытательного стенда:

1) Двигатель и блок: блок цилиндров из чугуна, одна смотровая дверца на цилиндр для доступа к крышке шатуна, гильзы цилиндров из чугуна, отдельные головки цилиндров из чугуна, оснащенные 4-мя сменными направляющими и седлами клапанов, кованый коленчатый вал из закаленной стали с закаленными индукционным током шейками , распределительный вал с полиномиальным профилем кулачков, распределение с закаленными, закаленными и шлифованными геликоидальными шестернями, шатуны из хромомолибденовой стали, поршни из легкого сплава с масляным охлаждением с высокими рабочими характеристиками, поршневые кольца.

2) Система охлаждения: теплообменник пресной / сырой воды со встроенными термостатическими клапанами и расширительным баком, чугунный центробежный насос пресной воды с механическим приводом, бронзовый самовсасывающий насос сырой воды с механическим приводом.

3) Система смазки: полнопоточные навинчиваемые масляные фильтры, очиститель смазочного масла со сменным картриджем, охладитель смазочного масла с охлаждением пресной водой.

4) Топливная система: насос прямого впрыска с фланцевым механическим регулятором, двухстенный узел впрыска с коллектором утечек, дуплексные топливные фильтры, сменные, двигатель работает.

5) Воздушная система: турбонагнетатель с охлаждением пресной водой, двухпоточный охладитель приточного воздуха с охлаждением сырой водой.

Таблица 1 Характеристики испытательного стенда

Масса или масла / кг

Характеристики	Значение
Диаметр цилиндра и ход	150 × 150
Количество цилиндров	6
Степень сжатия	15.9
Количество клапанов на цилиндр	14/1
Вращение в соответствии с нормой ISO 1204	SIH
Холостой ход / (мин. ^-1)	650
1870

Двигатель подключен к системному контроллеру для управления скоростью и крутящим моментом.Различные датчики, использованные на испытательном стенде, представлены в таблице 2.

Таблица 2 Датчики испытательного стенда

9010 CMR выпускной коллектор 1 на выходе из морской воды CMR MBT19 simplex

Обозначение	Сокращение	Тип	Частота / Гц	Точность /%
Крутящий момент	T	SAW	1		Скорость вращения вала			5	0.5
Расход топлива	m’f	Дифференциальный расходомер	1	5
Давление масла на входе в двигатель	Phem	Пьезорезистивное давление CMR P148 1	Выход масляного фильтра	Phsf	Пьезорезистивный CMR P20	1	1
Впускной патрубок водяного двигателя под давлением	Peem	Пьезорезистивный CMR P20	1	под давлением	ter насос	Pebte	Пьезорезистивный CMR P20	1	1
Впускной коллектор	Pa	Пьезорезистивный CMR P20	1
Пьезорезистивный CMR P20	1	1
Температура масла на выходе из двигателя	Thsm	PT100 CMR MBT19 simplex	1	1
	Температура на выходе из двигателя	Tesm	PT100 CMR MBT19 simplex	1	1
Температура морской воды на входе	Tebte	PT100 CMR MBT19 simplex	1	PT100	Температура на выходе из морской воды 5
1	5
Цилиндр давления	P	6013CA	1	1
CO ₂ выбросы	9010EM 9005 9014EM	1	2
Выбросы CO	CO	SEMTECH FEM	1	2
Выбросы HC	HC	SEMTECH FEM 1				NO	SEMTECH FEM	1	2
Выбросы PM	PM	AVL PM PEMS	1	2
Выбросы Soot		AVL PM PEMS	1	2

2.1 система охлаждения 2.1.1 Описание

Система охлаждения двигателя играет важную роль в поддержании рабочей температуры двигателя. Контур охлаждающей жидкости включается за счет сбора тепла от водяных рубашек. Система охлаждения состоит из двух контуров: контура забортной воды и контура пресной воды. Каждый контур активируется насосом, в зависимости от температуры пресной воды термостат регулирует поток воды к теплообменнику, когда он горячий, или непосредственно к насосу, если он относительно холодный.Система также охлаждает масло перед его входом в двигатель и охлаждает воздух, поступающий в камеру сгорания на выходе из компрессора. Компоненты системы, представленные на рис. 3, аналогичны таковой на испытательном стенде, морская вода заменена водой из бака.

Рис.3 Компоненты системы охлаждения

2.1.2 Модель системы охлаждения

Следующие уравнения представляют собой моделирование системы охлаждения (Paradis и др. , 2002; Heywood, 1988): температурная модель основана на законе охлаждения Ньютона, модель нагнетательного насоса основана на уравнении Бернулли для несжимаемых жидкостей.

Выход блока двигателя:

где C _B — мощность блока двигателя, Q _ed — проточный насос пресной воды, c _ped — удельная теплоемкость пресной воды, T _esm — температура пресной воды на выходе из двигателя T _eseh — температура воды на выходе из масляного теплообменника, — расход топлива, A _p — внутренняя поверхность поршня, b ₁ и b ₂ — константы, определенные экспериментально.

Выход из водомасляного теплообменника:

где c _echh — производительность масляного теплообменника, Q _h — расход масла, c _ph — удельная теплоемкость масла, T _eem и T _heeh — температура воды и масла на входе в масляный теплообменник соответственно.

Выход из воздушно-водяного теплообменника:

где C _echa — производительность воздушного теплообменника, Q _a — расход воздуха, c _pa — удельная теплоемкость воздуха, T _esea и T _asc — температура воды на выходе из воздушного теплообменника и температура воздуха на выходе из компрессора, соответственно, k _a постоянна при нормальной работе (от 0 до 1), зависит от соотношения воды, идущей к воздуху-воде. теплообменник.

Выход водяного теплообменника (морская вода):

где C _eche — емкость водяного теплообменника, T _ebts температура забортной воды на выходе из теплообменника и K _th — открытие линейного отверстия термостата между 77 ° C. и 87 ° С. Q _ebt , ε _eche , c _pebt , T _ebte — расход забортной воды насоса, КПД теплообменника, теплотворная способность морской воды, температура забортной воды на выход из теплообменника соответственно.

Выпускной насос пресной воды (De Persis and Kallesøe, 2009b):

где P _eem и P _eep — давление на выходе и на входе насоса пресной воды соответственно. W — частота вращения коленчатого вала, R _deq — эквивалентное сопротивление контура пресной воды. K ₁, K ₂ являются постоянными при нормальной работе, зависят от плотности воды, вязкости и соотношения (диаметр шестерни насоса / диаметр шестерни коленчатого вала).Такое же моделирование используется на выходе из насоса забортной воды. 2.1.3 Экспериментальная проверка

Модель системы охлаждения при нормальной работе была проверена путем сравнения измеренных выходных параметров реальной системы с расчетными выходными данными, смоделированными в Matlab / Simulink, что продемонстрировало эффективность предложенной модели. На рис. 4 представлены измеренные значения скорости вращения коленчатого вала ( W, ) и крутящего момента ( T ), которые передают и двигатель, а также измеренные и расчетные значения соответственно температуры воды на выходе из блока цилиндров, температура забортной воды на выходе из теплообменника и давление насоса пресной воды.

Рис.4 Система охлаждения: измеренная (красный) и расчетная (синий)

2.2 Система смазки 2.2.1 Описание

Моторное масло выполняет несколько основных функций, чтобы обеспечить адекватную смазку. Он помогает поддерживать двигатель в чистоте, без ржавчины и коррозии.Ожидается, что моторное масло образует защитную пленку, предотвращающую контакт металла с металлом (износ) и уменьшающее трение. Он должен помогать отводить тепло от поверхностей двигателя и смывать частицы износа. Он также способствует уплотнению поршневых колец, служит гидравлической жидкостью. Смазочный контур двигателя внутреннего сгорания включает в себя множество компонентов (рис. 5). В этот контур масло подается через объемный насос. В этом типе насоса давление масла зависит от скорости вращения, а также от вязкости обычного масла.Чтобы избежать проблем, связанных с износом масляной системы из-за давления, необходимо снабдить насос предохранительным клапаном (выпускным клапаном). Примеси, которые могут повлиять на работу деталей, взвешиваются в обычном масле и отфильтровываются. Затем обычное масло распределяется по различным компонентам, подверженным трению (поршень, распределительный вал), прежде чем опускаться в корпус.

Рис.5 Компоненты системы смазки

2.2.2 Модель системы смазки

Различные компоненты системы смоделированы, как показано ниже:

Блокировка выхода двигателя:

где T _hsm , T _hem — температура масла на выходе и входе блока двигателя соответственно.

Выход из масляно-водяного теплообменника:

где T _hse — температура масла на выходе из масляного теплообменника.

Напорный фильтр на выходе:

где P _hsf , P _hef — давление на выходе и на входе фильтра соответственно. K _hf постоянна при нормальной работе и зависит от характеристик фильтра.

Выход масляного насоса:

Используется такая же модель насоса пресной воды. В этом случае K ₃ и K ₄ заменитель K ₁ и K ₂ непостоянны, они прямо пропорциональны выраженной плотности масла и кинематической вязкости масла. в качестве:

где T ₀ — температура окружающей среды, ρ ₀ — плотность масла при T ₀.2.2.3 Экспериментальная проверка

Модель системы смазки проверяется путем сравнения выходных данных реальной системы (с использованием испытательного стенда) с выходными данными, оцененными с помощью модели. На рис. 6 представлены измеренные значения частоты вращения коленчатого вала ( W, ) и крутящего момента ( T ), которые связаны и двигателем, и, соответственно, измеренная температура масла на выходе из блока цилиндров, давление масла на выходе из блока цилиндров. насос, давление масла на выходе из фильтра и соответствующие расчетные значения.

Рис.6 Система смазки: измеренная (красный) и расчетная (синий)

2.3 Система впрыска 2.3.1 Описание

Система впрыска перемещает топливо из бака в камеру сгорания. Основными элементами системы впрыска дизельного топлива Common Rail являются: контур низкого давления, включая топливный бак и насос низкого давления, насос высокого давления с нагнетательным клапаном, Common Rail и электрические форсунки.Насос низкого давления направляет топливо, поступающее из бака, в насос высокого давления. Следовательно, давление в насосе повышается, и когда оно превышает заданный порог, открывается нагнетательный клапан, позволяя топливу достигать общей магистрали, которая питает электроинжекторы. В общей топливной рампе находится электрогидравлический клапан, управляемый электронным блоком управления (ЭБУ), который сливает количество топлива, необходимое для установки давления топлива на эталонное значение. Управляющий сигнал клапана представляет собой прямоугольный ток с переменным рабочим циклом (т.е.е. соотношение между продолжительностью фазы включения и выключения), что фактически приводит к частичному открытию клапана и регулирует давление в рампе. Насос высокого давления поршневого типа с радиальным поршнем, приводимым в движение эксцентричным профилем распределительного вала. Он подключен через небольшое отверстие к контуру низкого давления и через нагнетательный клапан с коническим седлом к контуру высокого давления. Когда поршень насоса находится в нижней мертвой точке, впускное отверстие открыто и позволяет топливу заполнять цилиндр, в то время как выходной клапан нагнетания закрывается силами, действующими на него.Затем закрытие впускного отверстия из-за вращения распределительного вала приводит к сжатию топлива внутри камеры насоса. Когда результирующее давление клапана и насоса превышает пороговое значение, установленное предварительным натягом пружины и ее жесткостью, заслонка нагнетательного клапана открывается, и топливо течет от насоса к нагнетательному клапану, а затем к общей топливораспределительной рампе. Поскольку поток, поддерживаемый насосом высокого давления, является прерывистым, в рампе возникает падение давления из-за нагнетания, когда всасываемый поток не поддерживается, в то время как давление повышается, когда нагнетательный клапан открыт, а форсунки закрыты.Таким образом, для уменьшения колебаний давления в рампе регулятор действует только в течение определенного углового интервала распределительного вала (далее окно активации), и его действие синхронизируется с движением насоса. Основными элементами электроинжектора для дизельных двигателей являются камера управления и распределитель. Первый соединен с рельсом и с объемом низкого давления, где как входная, так и выходная секции регулируются электрогидравлическим клапаном. Во время нормальной работы электромагнитная цепь клапана выключена, и в камеру управления подается топливо под высоким давлением, поступающее из общей топливораспределительной рампы.Когда цепь электромагнита возбуждается, впускное отверстие камеры управления закрывается, а выпускное отверстие открывается, и, таким образом, происходит падение давления. Когда отверстия впрыска открываются, в цилиндры поступает топливо. Время включения зависит от количества впрыскиваемого топлива. Система представлена на рис. 7 (Lino et al ., 2007).

Рис.7 Компоненты системы впрыска

2.3.2 Модель системы впрыска

Различные компоненты системы моделируются как:

где P _p , P _v , P _r , P _i , P _{цилиндр} — нагнетательный насос, нагнетательный клапан, рампа, форсунка и давление. внутри цилиндра соответственно. K _f связано с давлением топлива в каждом компоненте (Heywood, 1988). v _p ( θ ) — функция объема насосной камеры от θ (угол поворота коленчатого вала). v _v , v _r , v _i — соответственно объем нагнетательного клапана, объем направляющей, объем инжектора. A _pi — диаметр цилиндра, h _p — мгновенное осевое смещение поршня насоса. E _T — квадратный сигнал, равный 1 во время впрыска. a _ij — положительные постоянные параметры при нормальной работе, в зависимости от плотности топлива и сечения выходного потока (Lino и др. ., 2007). и — электронный сигнал для управления потоком от направляющей к резервуару, c _{d, цил.} — коэффициент сброса.

Заказ модели сокращается за счет пренебрежения динамикой нагнетательного клапана и давления впрыска. Это равносильно рассмотрению для каждого момента времени потока между насосом и нагнетательным клапаном, равным потоку между нагнетательным клапаном и направляющей; и поток между рейкой и форсунками равен потоку между форсунками и цилиндрами.При таком упрощении уравнения состояния системы становятся:

где E _T ₁₆ — это сумма 6 электронных сигналов для управления открытием 6 форсунок, c _ij — положительные константы (Lino et al ., 2007). 2.3.3 Экспериментальная проверка

Эксцентричный профиль распределительного вала, который приводит в действие насос высокого давления поршневого типа, создает в насосе периодические импульсы давления, как показано на рис.8. При достижении определенного порогового значения открывается нагнетательный клапан и повышается давление в общем распределителе. Электродинамический клапан, управляемый ЭБУ, регулирует давление в общем распределителе до эталонного значения, сливая излишки топлива обратно в бак. Когда цепь электромагнита форсунки возбуждается, в общем распределителе, питающем камеру управления, давление будет падать, как показано на рис. 8. На рис. 9 показано, что по мере увеличения расхода топлива крутящий момент, развиваемый двигателем, увеличивается, а также увеличивается скорость двигателя.

Инжир.8 Моделирование нагнетательного насоса и рампы

Рис.9 Система впрыска: измеренная (красный) и расчетная (синий)

2.4 Воздушная система 2.4.1 Описание

Пневматическая система работает, описанная Юнесом (1993) и Омраном и др. .(2008) был принят в модели, поскольку он относительно просто точно описывает поведение воздушной системы двигателя. переменные состояния представлены их средними значениями, что исключает любую зависимость от углового положения коленчатого вала. Система двигателя, показанная на рис. 10, состоит из пяти блоков (впускной коллектор, выпускной коллектор, теплообменник, турбокомпрессор двигателя с изменяемой геометрией). Подробное описание системы представлено в Omran et al. (2008; 2009).

Инжир.10 Компоненты воздушной системы

2.4.2 Модель воздушной системы

Глобальная модель воздушной системы двигателя описывается шестью дифференциальными уравнениями, описывающими пять блоков.

1) Давление во впускном коллекторе:

где r — константа идеального газа относительно воздуха, γ _a — отношение теплоемкости при постоянном давлении к объему воздуха. P _a , V _a и T _a — это давление, объем и температура воздуха во впускном коллекторе. T _{c, ech} — температура воздуха на выходе из воздушного теплообменника. — соответственно расход воздуха на выходе из компрессора и на входе в цилиндр.

2) Давление на выпускном коллекторе:

3) Масса воздушного потока на впускном коллекторе:

4) Массовый расход воздуха на выпускном коллекторе:

где м _т — расход воздуха на входе в турбину.

5) Вращение коленчатого вала (Fossen, 2002):

где J _vil — инерция коленчатого вала, T _m — крутящий момент двигателя, T _p — пропеллер, T _f (W) — момент трения.

6) Вращение турбокомпрессора:

где w _tc , I _tc — угловая скорость и инерция турбокомпрессора., и — механический КПД, КПД компрессора и турбины. C _pe , C _pa — теплотворная способность воздуха выпускного и впускного коллектора. T ₀ — температура воздуха на входе в компрессор., — степень сжатия и разрядки. 2.4.3 Экспериментальная проверка

На рис. 11 представлены измеренные значения крутящего момента ( T ), которые передают и двигатель, сравниваются измеренные и расчетные значения давления во впускном коллекторе, давления в выпускном коллекторе и скорости вращения коленчатого вала.

Рис.11 Пневматическая система: измеренная (красный) и расчетная (синий)

2.5 Термодинамический цикл 2.5.1 Описание

На практике сгорание в двигателе с воспламенением от сжатия не происходит, как описано в дизельном топливе, при постоянном давлении. В этом исследовании реальное моделирование термодинамического цикла, разработанное Basbous и др. .(2012).

2.5.2 Модель термодинамического цикла

Анализ основан на некоторых гипотезах (Basbous et al ., 2012). уравнения, описывающие моделирование цикла, цитируются здесь, подробное описание доступно в Basbous et al . (2012).

Основные уравнения выводятся из предположений сохранения массы и тепла, а также из предположений об идеальном газе (Heywood, 1988; Stone, 1999). Применение первого закона или термодинамики и закона идеального газа к контрольному объему приводит к дифференциальному уравнению.(25) (Stone, 1999), которая управляет всеми термодинамическими преобразованиями.

Это уравнение необходимо решать итеративно, и необходимо решить следующие подмодели.

1) Модель свойств газа:

где A _j находится в термодинамических таблицах JANAF (Chase et al ., 1985). Для смеси m видов глобальная внутренняя энергия рассчитывается с использованием метода фракций:

Этот же метод обычно используется для расчета удельной энтальпии торможения ч .

2) Модель массопереноса: уравнение сохранения массы используется для расчета массы и эволюции отношения эквивалентности в контрольном объеме, которым является камера сгорания, как показано в уравнениях (28) и (29) (Guibert, 2005):

где int относится к всасываемому воздуху, exh относится к выхлопным газам, а Int относится к впрыскиваемому топливу.

В уравнении (29) воздух относится к свежему воздуху в камере сгорания, а stc относится к стехиометрическим условиям.

3) Кинематическая модель: объем, ограниченный поршнем, стенкой цилиндра и головкой цилиндра, можно рассчитать как функцию углового положения коленчатого вала θ (Heywood, 1988):

Следовательно, изменение объема можно рассчитать как функцию времени:

4) Модель теплопередачи:

Woschni (1967) разработал эмпирическую модель для описания теплопередачи через стенки цилиндра и поршень.Уравнение (32) дает теплоперенос через граничную поверхность:

где $ {{\ phi} _ {j}} $ — коэффициент обмена (Basbous et al ., 2012).

5) Скорость горения и модель процесса горения: модель глобального горения можно упростить, комбинируя два закона Вибе (Stone, 1999). Первый описывает предварительно смешанное горение, а второй описывает диффузионное горение.

Каждый закон Вибе позволяет рассчитать коэффициент сожженного топлива как (Heywood, 1988):

где — начальный угол впрыска (SOI).Угол начала горения (SOC) $ {{\ theta} _ {SOC}} $ — это разница между $ {{\ theta} _ {SOI}} $ и углом AID (задержка самовоспламенения) $ {{\ theta } _ {AID}} $. В обзоре литературы предлагается несколько уравнений для моделирования AID. В данной работе было выбрано использовать следующее уравнение, разработанное Харденбергом и Хейзом (1979) и рекомендованное Хейвудом (1988). где $ {{\ theta} _ {AID}} $ выражается в градусах кривошипа, v _p — средняя скорость поршня (м / с), T — температура в верхней мертвой точке (K) , P — давление в верхней мертвой точке (бар), E _a = 618 840 / CN + 25, где CN — цетановое число топлива.

Параметры n и w уравнения (33) являются константами, определяемыми эмпирически. В этом исследовании значения n и w равны 3 и 5, как указано в обзоре литературы (Guibert, 2005), соответственно. Продолжительность горения рассчитывается с использованием уравнения Тейлора.

2.5.3 Экспериментальная проверка

На рис. 12 результаты моделирования показали реальный термодинамический цикл (диаграмма P-V), измеренные и расчетные значения давления в цилиндре при Вт, = 1 440 об / мин и T, = 1 120 Н · м.

Рис.12 Давление в камере сгорания: измеренное (красный) и расчетное (синий)

2.6 Выбросы газа 2.6.1 Описание

При сгорании топлива в дизельном двигателе образуется определенное количество остатков. Они возникают в результате сложных химических реакций горения и существенно зависят от:

1) используемое топливо;

2) Температура двигателя;

3) Конструкция камеры сгорания;

4) Система впрыска;

5) Условия использования.

Достижение более полного сгорания способствует минимальному образованию отходов. Идеальное сочетание максимального количества топлива и воздуха в камере сгорания и оптимального смешивания ограничивает образование загрязняющих веществ.

2.6.2 Модель термодинамического цикла

В процессе горения образуется вода (H ₂ O) и диоксид углерода (CO ₂). Он также производит в небольших количествах ряд нежелательных соединений:

1) Окись карбона (СО).

Скорость образования CO на стадии предварительного сжигания смеси может быть выражена как (Heywood, 1988; Mansouri and Bakhshan, 2001):

где R _i ( i = 1, 2) — скорость реакции при равновесии, связанная с температурой горения. Нижний индекс e обозначает состояние химического равновесия.

Скорость образования CO на стадии сжигания с контролируемым перемешиванием может быть выражена как (Roth et al ., 1993):

где k _смесь — константа, связанная с долей сажи _o, преобразованной в СО во время стадии контролируемого смешения.

Скорость выброса CO можно выразить как:

2) Несгоревшие углеводороды (УВ).

Выбросы углеводородов в дизельном двигателе происходят в основном двумя путями (Heywood, 1988; Ferguson and Kirkpatrick, 2001; Lakshminarayanan et al ., 2002).

Чрезмерная чистка:

где Q _ID — количество топлива, впрыскиваемого во время задержки зажигания, связанное с соотношением воздух-топливо.

Недомешивание:

где V _sac — объем мешка, x _sac — доля топлива, поступающего в цилиндр из мешка. ρ _f — плотность топлива.

Модель образования УВ:

Модель окисления УВ:

где A _HC — эмпирическая константа, x _HC и — мольная доля HC и O ₂. {0 .8} $ — масса несгоревшего паров топлива, P и T — давление и температура в цилиндре соответственно, а E _sf , E _{, поэтому} — энергия активации для образования сажи и окисление, — парциальное давление кислорода в зоне.

5) PM.

Выбросы ТЧ складываются из сажи и SOF (Tan et al ., 2007):

где SOF — это в основном более тяжелая фракция выбросов УВ: где K _sh — постоянная, которую необходимо определить.

6) СО ₂.

где 0,99 — рассматриваемое значение полноты сгорания. 2.6.3 Экспериментальная проверка

На рис. 13 представлены измеренные значения частоты вращения коленчатого вала ( W, ) и крутящего момента ( T, ), которые связаны с двигателем, и показаны экспериментальные и расчетные значения выбросов газов.

Инжир.13 Расчетные (синий) и измеренный (красный) значения выбросов газа

3 Заключение и перспектива

Построена модель судового дизельного двигателя, прогнозирующая давление, температуру, КПД, расход топлива, выбросы, тепловыделение в различных точках двигателя. Двигатель разделен на подсистемы: охлаждение, смазка, впрыск, выбросы, воздушная система и сгорание.Каждый из них обсуждается отдельно, а затем объединяется для построения динамической модели судового дизельного двигателя. Для упрощения моделирования предлагаются некоторые эмпирические и полуэмпирические уравнения, благодаря которым точность и скорость моделирования значительно улучшаются. Результаты моделирования показали, что прогнозы моделирования согласуются с экспериментом.

В дальнейшем развитии этого исследования симулятор может быть использован для исследования влияния на производительность подсистем двигателя изменения значений параметров неисправностей для наиболее популярных неисправностей судовых дизельных двигателей, таких как неисправная топливная форсунка, негерметичный цилиндр, изношенный топливный насос, сломанные поршневые кольца, грязный турбокомпрессор, грязный воздушный фильтр, грязный воздухоохладитель и многое другое.Применение этой модели, например, для диагностики воздушной системы, было достигнуто Нохрой и др. (2009). Таким образом, тренажер можно использовать для изучения диагностики и прогнозирования неисправностей во всех подсистемах дизельного двигателя.

Smartstream — Hyundai Motor Group TECH

Постоянно развивающийся мир силовых агрегатов

Говорят, что ходовые качества автомобиля определяются его движением — быстро беги, беги мощно. Но в последние годы в дополнение к этим критериям было добавлено несколько новых стандартов, включая экологичность и экономию топлива.Производители автомобилей также стали более чувствительны к индивидуальным предпочтениям водителей, поэтому комфорт езды и «ощущение» переключения передач также стали довольно обычными критериями при выборе автомобилей.
Hyundai Motor Group всегда стремилась делать все возможное в области исследований и разработок трансмиссий, которые являются важной основой производительности и эффективности автомобиля. Но с учетом того, что времена меняются, требуя более разнообразных подходов к проектированию трансмиссии, Группа также расширила свое внимание на разработку трансмиссий, которые 1) лучше отвечают настроениям и предпочтениям водителей, 2) содержат двигатели и трансмиссии, которые более гибко реагируют на маневры водителя. и 3) все еще удается гармонично сочетаться с транспортным средством в целом.

ТЕХНОЛОГИЯ Core Technologies из Smartstream

Smart + Stream

Smartstream — это торговая марка нового поколения для линейки силовых агрегатов, которая воплощает усилия Hyundai Motor Group по обеспечению мобильности следующего поколения в мире. Он отвечает различным и различающимся потребностям современных водителей, готовясь к тому, что в ближайшие годы HEV (гибридные электромобили) и PHEV (гибридные электромобили с подзарядкой от сети) станут мейнстримом.Поскольку для обоих по-прежнему требуется традиционный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), исследования и разработки Smartstream также включают постоянные усилия по полировке существующих технологий для двигателей внутреннего сгорания.

Но, учитывая, что технологии ICE уже достигли или близки к вершине, добавление одной или нескольких передовых технологий не может привести к резкому повышению производительности или разрушительным изменениям, которых требуют потребители. Итак, мы начали с нуля — начиная с мельчайших деталей, переосмыслив характеристики двигателя и конструкцию.Мы полагали, что большие изменения могут произойти из-за набора небольших улучшений.

Готовый Smartstream оправдывает наши высокие ожидания: «Умные» технологические цели по экономии топлива, повышению производительности и сокращению выбросов газов применялись на каждом этапе «Stream», потока воздуха и топлива, впрыскиваемого в двигатель. , его взрывная сила передается на колеса через трансмиссию. Это направление, по которому вы тоже будете следовать, поскольку мы рассмотрим основные технологии Smartstream ниже.

KEY TECH
1. Двигатель Smartstream 1. Оптимальный контроль воздушного потока

Бесступенчатая длительность клапана (CVVD)

В бензиновом двигателе наиболее важным аспектом выработки мощности является регулирование количества всасываемого воздуха. Конечно, это встреча воздуха и топлива, которая создает взрыв, который приводит к выработке энергии. Но поскольку количество впрыскиваемого топлива определяется количеством всасываемого воздуха, управление воздухом является предпосылкой для соответствия точному намерению водителя, который нажимает на педаль газа.

Представим на мгновение салон двигателя. Поршни и клапаны взаимодействуют, при этом двигатель вдыхает воздух, сжимает его, заставляет сгореть и выпускает выхлопные газы. В этом так называемом четырехтактном цикле (впуск, сжатие, сгорание, выпуск) клапаны — как впускной, так и выпускной — служат дверьми, через которые воздух входит и выходит.

Четырехтактный цикл

Но из четырех тактов цикла единственный шаг, который производит реальную мощность, — это такт сгорания.Фактически, оставшиеся три хода требуют мощности для всасывания, сжатия и выпуска воздуха; Это означает, что продление этих процессов представляет собой потерю мощности для двигателя. Вот почему выбор времени открытия и закрытия клапана — забора воздуха, необходимого для максимального сгорания и минимизации потерь энергии, — становится решающим.

Здесь играет роль концепция «перекрытия клапана». Может показаться, что во время такта впуска нужно закрыть выпускной клапан.Но на самом деле оставление выпускного клапана открытым на короткое время в начале фазы всасывания облегчает процесс, поскольку выхлопной газ «вдыхает» свежий воздух по мере его выпуска; входящий газ также служит для «выталкивания» выхлопного газа к выпускному клапану, таким образом сводя к минимуму нежелательные остатки выхлопных газов. Но, учитывая, что существует множество переменных (например, скорость автомобиля и нагрузка на двигатель), которые определяют оптимальные фазы газораспределения, долгое время невозможно было безупречно воплотить эту концепцию в жизнь.

Прорыв произошел с Variocam Porsche в 1992 году — почти через столетие после разработки первого двигателя. С тех пор появилось бесчисленное множество технологий регулируемых клапанов. Большинство производителей автомобилей в настоящее время используют глобальную стандартную технологию CVVT (непрерывно регулируемое время клапана) для непрерывного изменения времени открытия и закрытия клапанов для поддержания оптимальной точки.

CVVT может изменять время открытия и закрытия выпускных клапанов.

Но даже у CVVT есть свои пределы.В схеме CVVT повторяющиеся движения кулачка вперед и назад определяют продолжительность, в течение которой клапан остается открытым. Но поскольку форма кулачка фиксированная, изменить эту продолжительность невозможно. Если вы открываете клапан раньше, то кулачок неизбежно закрывает его раньше времени; открыть поздно, клапан закроется поздно. Таким образом, в современных двигателях с CVVT кулачок был сформирован таким образом, чтобы он соответствовал назначению двигателя — приоритет производительности или экономии топлива, или некоторый компромисс между ними.

CVVD был ответом Hyundai Motor Group на эту дилемму.Не меняя формы кулачка, группа использовала разницу во времени как вдохновение для решения. Проще говоря, в схеме CVVD скорость кулачка, проходящего мимо клапана, определяет, как долго клапан остается открытым. Кулачок с медленным прохождением удерживает клапан открытым в течение более длительного времени, в то время как кулачок с быстрым прохождением удерживает клапан открытым только на короткое время.

CVVD регулирует скорость вращения кулачка, перемещая центр соединительного звена.

В сочетании с CVVT, CVVD может изменять продолжительность, в течение которой клапан остается открытым.Клапан, который открывается раньше, может оставаться открытым долгое время, если кулачок проходит медленно; клапан, который открывается поздно, может закрываться раньше, если кулачок проходит быстро.

Чтобы объяснить механизм с точки зрения четырехтактного цикла: во время нормального движения, после такта впуска, впускной клапан остается открытым до средней / конечной фазы такта сжатия, выпуская избыточный воздух и используя только необходимая величина для такта сгорания — по сути сводя к минимуму потери поршня на сжатие.Во время ускорения после такта впуска впускной клапан немедленно закрывается, чтобы максимально увеличить приток воздуха, увеличивая мощность, генерируемую сгоранием. При этом двигатель показал увеличение выходной мощности на 4% и увеличение экономии топлива на 5% по сравнению с аналогичным двигателем без CVVD. А поскольку оптимальные фазы газораспределения после запуска двигателя активируют катализатор раньше, выбросы газа также сократились более чем на 12%.

* Модели с CVVD: Smartstream G1.6 T-GDi / G1.0 Т-GDi

Сравнение концепций с существующими технологиями

Интеркулер с водяным охлаждением

Как контроль за впуском воздуха важен для максимизации КПД двигателя, так и увеличение степени сжатия для достижения более мощного сгорания. Во многих двигателях с этой целью используется турбонагнетатель: сжатие сжатого воздуха в цилиндре увеличивает выходную мощность двигателя, что позволяет заменить двигатель на двигатель с турбонаддувом с меньшим рабочим объемом для лучшей экономии топлива.

Но воздух, сжатый турбокомпрессором, существует при более высокой температуре, потому что его молекулы сталкиваются с более высокой частотой. Высокая температура приводит к снижению плотности воздуха со временем, что уменьшает количество воздуха, поступающего в цилиндр, что в целом снижает эффективность сгорания. Вот почему необходим «интеркулер», который работает для охлаждения всасываемого воздуха до подходящей температуры.

Интеркулеры бывают с водяным и воздушным охлаждением. Многие двигатели используют последний, который работает, направляя сжатый воздух к охлаждающему вентилятору в передней части автомобиля и охлаждая его ветром, идущим снаружи.Но это заставляет сжатый воздух перемещаться на большое расстояние, что вызывает так называемую «турбо-задержку», задержку между моментом, когда водитель нажимает на педаль газа, и началом реального ускорения. Кроме того, есть основной предел воздушного охлаждения — он не так эффективен, как охлаждение водой.

С другой стороны, интеркулер

с водяным охлаждением размещает промежуточный охладитель рядом с двигателем, сокращая расстояние, которое необходимо преодолеть сжатому воздуху. Воздух с турбонаддувом быстро поступает в цилиндр, что делает двигатель более отзывчивым.И, конечно же, для охлаждения используется вода, как следует из названия, а его превосходная охлаждающая способность обеспечивает стабильное ускорение даже в жаркое лето или на малой высоте над уровнем моря.

* Модели с промежуточными охладителями с водяным охлаждением: Smartstream G2.5 FR T-GDi / G3.5 FR T-GDi

2. Более эффективное сгорание

Двухканальный впрыск топлива (DPFI)

После того, как управление клапанами и промежуточный охладитель сделали свою работу, следующим шагом является впрыск топлива.Важные аспекты впрыска топлива двоякие: куда впрыскивать, насколько сильным и насколько распыленным должен быть впрыск. Расположение, давление и схема впрыска определяют соотношение, в котором топливо смешивается с воздухом; если он хорошо смешивается, его стабильное сгорание может улучшить экономию топлива и уменьшить выброс вредных газов. С этой целью Hyundai Motor Group работала над поиском и выбором оптимальной схемы впрыска для каждого двигателя. Двигатели

MPi конструктивно впрыскивают топливо во впускные каналы, поэтому для экономии топлива и сокращения выбросов важно минимизировать количество пленки на стенках, которая прилипает к портам или стенкам камеры сгорания.

DPFI использует два инжектора для каждого впускного канала, чтобы лучше поддерживать стабильное соотношение воздух / топливо в смесителе, что также улучшает соотношение EGR (рециркуляция выхлопных газов) с преимуществами для экономии топлива. Кроме того, дальнейшее распыление капель топлива уменьшило испарение распылением, что уменьшило выброс вредных твердых частиц (ТЧ).

* Модели с DPFI: Smartstream G1.0 / G1.2 / 1.6

Двойной впрыск топлива + центральный впрыск У

GDi (прямой впрыск бензина) и MPi (многопортовый впрыск) есть свои плюсы и минусы.GDi подает сжатое топливо непосредственно в цилиндр, и его точность впрыска обеспечивает высокую выходную мощность и хорошую экономию топлива при низкой нагрузке на двигатель. Минусы — это шум и вибрация на относительно низких скоростях и, поскольку топливо может плохо смешиваться с воздухом, относительно высокие выбросы твердых частиц. По сравнению с GDi, MPi более свободен от шума и вибрации, но, как правило, хуже по выходной мощности и экономии топлива.

Новая система двойного впрыска топлива Hyundai Motor Group поставляется с двумя форсунками, одна GDi, а другая MPi, для каждого цилиндра, что позволяет использовать преимущества обоих типов форсунок.Для повседневной езды на низких и средних скоростях в системе используется инжектор MPi; для высокоскоростного движения по шоссе или скоростным шоссе в системе используется инжектор GDi. Такая оптимизация типа впрыска топлива в зависимости от условий движения привела к улучшению как характеристик, так и экономии топлива.

Кроме того, в устройстве, называемом центральным впрыском, форсунка GDi была перемещена в центр камеры сгорания, чтобы обеспечить оптимально эффективное соотношение воздух / топливо. Форсунка в центре теперь ближе к свече зажигания, что позволяет детализировать стратегии впрыска.Например, впрыск небольшого количества топлива рядом со свечой зажигания непосредственно перед зажиганием может мгновенно облегчить смешивание воздуха / топлива в камере и наилучшим образом достичь оптимального желаемого отношения воздух / топливо.

Это, в свою очередь, приводит к более быстрому сгоранию, что способствует повышению производительности и экономии топлива. Наконец, расположение форсунки в центре лучше обеспечивает симметричные схемы впрыска, которые помогают снизить степень смачивания стенок (явления, при котором топливо прилипает к стенкам камеры).

* Модели с двойным впрыском топлива: Smartstream G2.5 GDi / T-GDi
* Модели с двойным впрыском топлива + центральный впрыск: Smartstream G3.5 GDi / T-GDi

Система сгорания с высоким валком (HTCS)

Более высокие скорости сгорания требуют хорошего смешивания воздуха и топлива. А хорошее перемешивание требует образования соответствующих вихрей, таких как завихрение или вращение, которые облегчают перемешивание. За счет адаптации впускного отверстия и конструкции корпуса поршня к максимальному коэффициенту переворачивания, HTCS обеспечивает передачу поршням как можно большей мощности, вырабатываемой при сгорании.С этой целью Hyundai Motor Group изменила характеристики двигателя с нуля, улучшив стабильность сгорания и максимальную эффективность двигателя.

* Модели с HTCS: Smartstream 1.6 / 1.6 T-GDi / 2.0 GDi HEV / 2.0 T-GDi

Система сгорания с высоким валком

3. Контроль нагрева и трения

Интегрированная система управления температурным режимом (ITMS)

Еще одним важным фактором эффективности двигателя является управление окружающей средой, в которой происходит сгорание, то есть тепловым режимом самого двигателя.Ответ Hyundai Motor Group на этот фактор — интегрированная система управления температурным режимом (ITMS), которая не только регулирует температуру двигателя, но также управляет обогревом и кондиционером автомобиля. ITMS размещает рядом с двигателем трехходовой клапан, который регулирует поток охлаждающей жидкости двигателя к радиатору, подогревателю трансмиссионного масла и обогревателю. Клапан может не только открываться и закрываться, но и контролировать количество потока охлаждающей жидкости, превращая его в контрольную вышку, которая устанавливает общую схему потока охлаждающей жидкости, соответствующую состоянию двигателя.

Например, когда автомобиль заводится, все каналы клапанов закрываются, чтобы предотвратить рассеивание тепла, и это быстро повышает температуру двигателя. Таким образом, двигатель быстрее достигает температуры, при которой вязкость моторного масла является оптимальной, а меньшее трение способствует экономии топлива. В другой ситуации автомобиль может двигаться с высокой скоростью, нагружая двигатель большими нагрузками и даже вызывая детонацию в двигателе. В этом случае клапаны работают, чтобы быстро рассеять тепло и снизить температуру двигателя, уменьшая проблему детонации и снова улучшая экономию топлива.

ITMS — это не только регулирование температуры двигателя; как уже было установлено, он также может регулировать поток охлаждающей жидкости к отопителю в соответствии с условиями движения и намерениями водителя, улучшая характеристики обогрева и кондиционирования воздуха, а также эффективность.

* Модели с ITMS: все модели Smartstream

Структура ITMS и изменения температуры охлаждающей жидкости с течением времени

Система перемещения с оптимизацией трения (FOMS)

Управление тепловым режимом двигателя важно для эффективности, но более важным для этой цели является разработка двигателя, который минимизирует трение.Двигатель состоит из бесчисленных взаимосвязанных механических частей, многие из которых являются движущимися частями, необходимыми для самой функции выработки энергии.

Эти движущиеся части неизбежно подвергаются трению при каждом цикле движения. И трение здесь — не просто интригующее физическое явление; он имеет разветвления почти для всех коммерчески важных аспектов двигателя, включая экономию топлива, производительность и долговечность. Трение также вызывает нагревание, которое снижает энергоэффективность, не говоря уже о шуме и вибрации, влияющих на комфорт езды.

Таким образом, для достижения максимальной экономии топлива двигателем необходимы технологии, снижающие трение. В системе движения, оптимизированной на трение (FOMS) Hyundai Motor Group, используются самые современные легкие материалы и технологии покрытия для значительного снижения коэффициента трения. Благодаря FOMS трение в двигателе уменьшилось на 34%, что помогло минимизировать потери энергии и улучшить экономию топлива.

* Модели с FOMS: все модели Smartstream

FOMS эффективно снижает трение внутри двигателя.

4. Уменьшение выхлопа, повышение экономии топлива

Система рециркуляции ОГ с высокой энергией зажигания

Еще одно важное достоинство хорошего двигателя — уменьшение количества выхлопных газов. Выхлопные газы содержат высокий уровень оксида азота (NOx), когда среда сгорания высокотемпературная. EGR (рециркуляция выхлопных газов) рециркулирует часть выхлопных газов обратно в двигатель, тем самым снижая температуру в камере сгорания и, следовательно, выбросы NOx.

Система рециркуляции отработавших газов с высокой энергией зажигания (HIE-EGR) от Smartstream улучшает работу системы рециркуляции отработавших газов за счет добавления мощного внешнего охладителя системы рециркуляции ОГ и высокоэнергетических катушек зажигания (с увеличением энергии зажигания с 50 до 120 мДж), которые вместе обеспечивают стабильность сгорание даже при увеличении коэффициента рециркуляции отработавших газов. Эти изменения не только уменьшают выбросы NOx, но также уменьшают детонацию двигателя и снижают насосные потери, улучшая топливную экономичность двигателя. И поскольку выбор высокоэнергетических катушек зажигания позволил расширить диапазон области высокого отношения EGR, результирующее увеличение потока EGR улучшило экономию топлива двигателем на 2-5 процентов, в зависимости от режима движения.

Система HIE-EGR компании Hyundai Motor Group адаптирована к двум типам двигателей: обычному и турбо. Обычный двигатель поставляется с охлаждаемой системой рециркуляции отработавших газов, тогда как турбомотор использует систему рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP), которая смешивает выхлопные газы, прошедшие через катализатор, со свежим воздухом в передней части компрессора турбонагнетателя. Эта конструкция направлена на уменьшение детонации двигателя, а также на снижение температуры выхлопных газов в целях экономии топлива.

* Модели с HIE-EGR: применялись разные версии системы в зависимости от характеристик целевого двигателя.

LP EGR применительно к Smartstream G1.6 T-GDi.

KEY TECH
2. Трансмиссия Smartstream 1. Два за одного:
Удовольствие от вождения и экономия топлива

Smartstream IVT

В транспортных средствах с двигателем внутреннего сгорания (ICEV) трансмиссия играет важную роль в ситуативной корректировке оборотов двигателя, чтобы обеспечить контролируемое приложение мощности. Соответствующее переключение передач может позволить двигателю непрерывно работать в желаемом диапазоне высокого КПД, улучшая как производительность, так и экономию топлива.В последнее время у потребителей автомобилей сформировались различные предпочтения в отношении автомобилей с отчетливыми характеристиками ускорения и «ощущением» переключения, и для удовлетворения их потребностей на рынке появилось множество трансмиссий. Бесступенчатая трансмиссия Smartstream IVT от Hyundai Motor Group — один из таких игроков на рынке.

Бесступенчатые трансмиссии (CVT) имеют конструкцию, в которой два шкива, соединенные с выходным валом двигателя и приводным валом, связаны ремнем.Ремень сжимается и расширяется, чтобы изменить диаметр шкивов, тем самым изменяя передаточное число. Поскольку они могут непрерывно изменять скорость передачи, даже от самой низкой передачи до самой высокой передачи, CVT способны устанавливать оптимальные обороты двигателя для максимальной выходной мощности и эффективности.

Фактически, благодаря такой конструкции (в отличие от стандартных 8-ступенчатых АКПП) вариаторы теоретически могут устанавливать оптимальное передаточное число с точностью до десятичной точки в пределах доступного диапазона. В результате они могут похвастаться улучшенной экономией топлива на 20-30% по сравнению с обычными трансмиссиями, не говоря уже о плавности хода без грохота при переключении передач.Однако эта плавность часто ошибочно интерпретируется некоторыми водителями как «низкая мощность», а некоторые даже идут дальше, заявляя, что ей не хватает «удовольствия от вождения, которое доставляет переключение передач». Более того, в ранних версиях также были некоторые механические трудности: ремень не выдерживал выходную мощность двигателя слишком долго, что приводило к проблемам с долговечностью. В других случаях шкивы и ремень часто скользили друг относительно друга, вызывая нежелательный шум и снижая экономию топлива.

Smartstream IVT

Hyundai Motor Group — это вариатор нового поколения, в котором были максимально раскрыты его преимущества и устранены проблемы с долговечностью и ощущениями, присущие оригиналу.Это приближает ощущение переключения обычных AT, создавая виртуальные шаблоны переключения, которые реагируют на намерения водителя. По сути, IVT — это вариатор с виртуальными скоростями передачи, и это ответ тем, кто находил вариатор неинтересным для вождения.

Кроме того, в IVT используется не типичный металлический ремень, а цепной ремень, первый в своем роде на аналогичной трансмиссии, который может лучше и дольше выдерживать выходную мощность двигателя. Цепной ремень, кроме того, использует натяжение ремня для регулировки диаметра шкива, механизма, который устраняет проскальзывание, которое было причиной шума и потери топлива.

2. Быстрее и плавнее

Smartstream Wet 8DCT

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT) сочетает в себе преимущества механической коробки передач (MT) и автоматической коробки передач (AT). Благодаря быстрому переключению передач и высокоэффективной подаче мощности DCT поддерживает динамические характеристики вождения с удобством AT, и в то же время обеспечивает уровень топливной эффективности на уровне MT. DCT также может похвастаться самым быстрым переключением передач среди всех трансмиссий, потому что его два сцепления (одно для нечетных скоростей 1, 3 и 5, а другое для четных скоростей 2, 4 и 6) вращаются, готовясь к следующему переключению передач.

Hyundai Motor Group давно признала превосходство DCT, самостоятельно выпустив свой первый DCT в 2011 году. Модели, которые подчеркивали динамические характеристики вождения, естественно, первыми получили DCT, но диапазон их применения быстро расширился. Некоторые гибридные модели теперь поставляются со специально разработанными для них DCT, а в 2020 году даже внедорожники среднего размера, такие как Sorento 4-го поколения, будут оснащены новым Smartstream Wet 8DCT.

Сухие DCT конструктивно просты и поэтому легки, что делает их эффективными как с точки зрения подачи энергии, так и с точки зрения расхода топлива.Но эта простая конструкция представляет фундаментальные ограничения для их охлаждающей способности, что исключает их использование в качестве опции для двигателей большой мощности. В отличие от этого, мокрые DCT используют масло для охлаждения сцепления и для этой цели оснащены отдельным электрическим масляным насосом (EOP). Более мощные двигатели, создающие более высокий крутящий момент, соответственно нагружают муфты больше, но мокрые DCT и их превосходные механизмы охлаждения могут относительно легко справляться с дополнительной нагрузкой.

EOP также состоит из электрического масляного насоса высокого давления (HF-EOP), который отвечает за смазку шестерен и охлаждения сцепления, и электрического масляного насоса высокого давления (HP-EOP), который подает масло в гидроаккумулятор и поддерживает гидравлическое давление, необходимое для управления переключением передач.Вместе они обеспечивают эффективную передачу мощности и экономию топлива Wet DCT.

HF-EOP работает независимо от числа оборотов двигателя и прокачивает охлаждающее масло через муфты, нагреваемые при непрерывном переключении передач. Однако масло служит не только для охлаждения, но и для смазки шестерен и обеспечения их плавной механической работы. HP-EOP работает по схеме по требованию (активируется только при предполагаемой необходимости) и поддерживает уровень гидравлического давления в гидроаккумуляторе, необходимый для управления трансмиссией, в приемлемом диапазоне.Благодаря этим двум EOP, Smartstream Wet 8DCT существенно снизил ненужную работу масляного насоса и, как следствие, увеличил его топливную экономичность.

Wet 8DCT может выдерживать крутящий момент до 53 кгс ∙ м, что делает его возможным вариантом даже для высокопроизводительных дизельных двигателей. Как трансмиссия, в которой используется механизм переключения механических коробок передач, она также демонстрирует значительные улучшения в таких стандартах производительности, как эффективность передачи мощности и характеристики ускорения.

Эффективность передачи мощности Wet 8DCT составляет 93.8%, что на 8,7% выше, чем у существующего 8AT. Этот более высокий КПД, по сути, означает, что мощность двигателя не будет потрачена впустую. Более того, детали, составляющие цилиндр переключения передач (GSC; вмещают клапаны, которые помогают управлять переключением с помощью гидравлического давления), теперь проектируются независимо друг от друга, что привело к значительному увеличению характеристик переключения.

Преимущества Wet 8DCT не только количественные; есть реальные преимущества, которые можно ощутить в дороге.Динамичное, но плавное переключение передач обеспечивает непревзойденный комфорт при езде. Масло охлаждающей жидкости обеспечивает постоянное охлаждение сцепления, помогая предотвратить перегрев из-за перенапряжения. Таким образом, Wet 8DCT может помочь автомобилю плавно двигаться даже в тяжелых для трансмиссии условиях, таких как загруженные дороги или крутые подъемы.

Регулировочные клапаны и форсунки Дизельный двигатель CAT 3116

Регулировочные клапаны и форсунки на дизельном двигателе Cat 3116

Наш парк начал получать дизельные двигатели Cat 3116 в середине 1990-х годов, и в итоге у нас осталось 13 дизельных двигателей.Компания Caterpillar поставила много этих дизельных двигателей в конце восьмидесятых и середине девяностых годов. Есть еще много таких моделей, поэтому я хочу поделиться некоторой информацией по обслуживанию по настройке клапанов и форсунок.

У меня большой опыт работы с этими двигателями, главным образом потому, что на некоторых из них выпал выпускной клапан, поэтому требовалась полная перестройка. В блоке нет сухих гильз, что означало демонтаж всего двигателя для ремонта. У меня также было преимущество заводского обучения, которое является огромным преимуществом при работе с 3116.

Я не буду вдаваться в подробности восстановления, но хочу подчеркнуть, что очень важно поддерживать правильную регулировку клапанов, чтобы ничего подобного не произошло неожиданно. Инструменты только для настройки клапана являются основными … все, что вам нужно, это метрический комбинированный гаечный ключ, отвертка и щупы 0,015 и 0,025.

Единственное, от чего нельзя обойтись с 3116, — это покупка набора инструментов для регулировки верхнего конца. Для синхронизации форсунок вам понадобится циферблатный индикатор № 1U-8869, контактная точка № 9U-7274, блок измерителя времени № 9U-7269 и магнитное основание № 123-4940.

Установка положения двигателя для регулировки клапана и форсунки

Первое положение, на которое должен быть установлен двигатель, — это компрессия №1. Поскольку цилиндр № 6 находится на одном и том же расстоянии с коленчатым валом, он будет в верхней мертвой точке вместе с цилиндром № 1. Все, что вам нужно сделать, это повернуть двигатель, используя гнездо на болте глушителя вибрации, наблюдая за выпускным клапаном на № 6. цилиндр.

Когда выпускной клапан начинает закрываться, а впускной клапан начинает открываться, остановитесь на этом.Это перекрытие клапана указывает на то, что цилиндр №1 находится в такте сжатия, при этом как впускной, так и выпускной клапаны закрыты, и оба клапана движутся свободно.

В этом положении двигателя половина форсунок и клапанов готовы к регулировке.

Отрегулируйте форсунки №3, №5, №6. Спецификация синхронизации находится на крышке клапана, и перед проверкой синхронизации форсунки необходимо откалибровать циферблатный индикатор.

Регулировка: впускные клапаны # 1 # 2 # 4 до (0,015 дюйма)

Регулировка: выпускные клапаны # 1 # 3 # 5 до (.025 дюймов)

Поверните двигатель на 360 градусов до такта сжатия №6.

Регулировка # 1 # 2 # 4 форсунок

Регулировка # 3 # 5 # 6 впускных клапанов

Регулировка # 2 # 4 # 6 выпускных клапанов

Набор инструментов Cat 3116

Как я уже говорил, клапаны могут можно отрегулировать с помощью основных инструментов, но другие процедуры необходимо выполнять с помощью комплекта настройки CAT. Без этих инструментов невозможно выполнить синхронизацию топливной рейки, синхронизацию форсунок и настройку полного топлива.Если у вас есть парк этих двигателей, стоит приобрести набор инструментов.

Я надеюсь, что вы что-то поняли из этого поста, и поделитесь своим опытом и мыслями ниже. Благодарим вас за то, что вы здесь, и если вы ищете интерактивный форум по механике, присоединяйтесь к Mechanicshub.com, где вы можете задавать вопросы и делиться своими знаниями.

Прорыв 101: Что такое прорыв и как предотвратить его повреждение двигателя

Знакомство с системой продувки газом и системой PCV

Двигатели внутреннего сгорания по сути являются управляемыми бомбами; сжигание воздуха и топлива для привода поршней и коленчатых валов.Одним из побочных продуктов этого насилия является сила, но есть и более темные лошади, с которыми нужно бороться. Во время сгорания высокое давление на верхней стороне поршня выталкивает газы сгорания, а также капли масла и топлива мимо поршневых колец в картер. Эта смесь известна как «прорыв».

Многие современные автомобили используют сложные системы PCV для удаления прорыва из картера.

Чтобы предотвратить повышение давления в картере, что может вызвать проблемы с масляным уплотнением и лишить двигатель мощности, картер вытягивается из картера через систему принудительной вентиляции картера (PCV) и направляется обратно во впускное отверстие.Возможно, вы уже видите проблему; масло и топливо — это не то, что вам нужно в системе впуска воздуха. Во многих современных автомобилях используется какая-то система воздушно-масляного сепаратора, чтобы свести к минимуму количество масла и паров топлива, попадающих во впускное отверстие. Однако из-за ограничений по стоимости и обслуживанию эти складские системы обычно не полностью эффективны.

Mishimoto предлагает широкий ассортимент ловушек для многих областей применения.

Канистра — простое решение проблемы, но это нечто большее, чем просто накинуть цилиндр и несколько трубок на двигатель.Вот что вам действительно нужно знать о канистрах и о том, как предотвратить прорыв двигателя из строя.

Прорыв Trifecta: осадок, углеродистые отложения и детонация

Со временем прорыв может снизить эффективность двигателя, поскольку он покрывает части впускного отверстия маслом и топливом. В двигателях с принудительным впуском и с промежуточным охлаждением прорыв воздуха часто покрывает внутреннюю часть промежуточного охладителя, серьезно влияя на его способность передавать тепло и охлаждать всасываемый воздух. Эти проблемы становятся еще более очевидными с возрастом.По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров все больше и больше топлива и масла может проходить в картер и, в конечном итоге, во впускную систему.

Масло и топливо, обнаруженные в результате прорыва, могут в конечном итоге попасть в вашу систему впуска.

Эффекты прорыва не всегда ограничиваются только системами охлаждения впускного и наддувочного воздуха; в некоторых случаях также могут пострадать впускные клапаны и другие внутренние детали двигателя. В транспортных средствах, которые обычно передвигаются только на короткие расстояния, поршни не имеют возможности нагреться и расшириться до стенок цилиндров.Это обеспечивает больший выброс в картер, и, поскольку двигатель еще остыл, а затем остановлен, этот выброс конденсируется в больших количествах внутри картера и системы PCV. В конце концов, этот конденсированный выброс проникает в головку и цилиндры.

Прорыв, попадающий в цилиндр, может снизить эффективное октановое число топливовоздушной смеси. Если октановое число топливовоздушной смеси достаточно сильно падает, это может вызвать детонацию (также известную как предварительное зажигание), при которой топливная смесь воспламеняется до возгорания свечи зажигания, вызывая очень высокое давление в цилиндре.Knock — один из главных убийц двигателей и может испортить даже самые сильные сборки. Пары масла и топлива также могут покрывать свечи зажигания, быстро загрязняя их и вызывая пропуски зажигания.

Двигатели как с прямым впрыском, так и с прямым впрыском уязвимы для нагара и отложений на задней стороне клапанов, но двигатели с прямым впрыском действительно могут пострадать.

Еще больше усугубляет проблему то, что в краткосрочных ситуациях клапаны никогда не нагреваются настолько, чтобы сжечь нагар, поэтому любой прорыв, попавший в клапаны, будет накапливаться в виде шлама и нагара.Накопление углерода на клапанах — огромная проблема для двигателей с прямым впрыском газа (GDI). В двигателе GDI топливо впрыскивается в камеру сгорания после впускных клапанов, что устраняет очищающий эффект промывки топливом впускных клапанов. Это означает, что прорыв может накапливаться на задней стороне клапанов еще быстрее, препятствуя воздушному потоку и вызывая потенциальные проблемы с работой.

Уловители — тюрьма за взрыв

Думаю, вы поняли. Прорыв — это гигантская угроза, которая только хочет лишить ваш двигатель силы и медленно его уничтожить.Итак, что вы можете с этим поделать? Одно из самых универсальных решений для устранения прорывов — маслосборник. Уловитель — это именно то, на что это похоже: банка для улавливания и конденсации паров топлива и масла в прорывах, прежде чем они снова попадут в вашу систему впуска и двигатель. Банки-уловители варьируются от баллонов с сапунными фильтрами до того, что ваш сосед сделал из канистры Budweiser, и некоторых трубок, которые он называет «кастомными». Вы знаете, о ком я говорю. Вы можете купить специальную канистру для вашей конкретной марки и модели, или вы можете проверить универсальную маслосборную банку от Mishimoto, которая подходит для большинства автомобилей.

Компактный нефтесборник Мисимото может выглядеть скромно снаружи, но важно то, что находится внутри.

Хотя концепция кажется достаточно простой, чтобы быть успешной в повседневном вождении или гонках, ловушка должна выполнять две основные функции:

Дождитесь отвода картерных газов из картера.
Дайте масляным и топливным парам где-нибудь сконденсироваться и не допускайте их повторного попадания во впускное отверстие.

Больше никаких грустных дельфинов

Начнем с самого начала.Вполне логично, что для отвода картерных газов из картера по-прежнему потребуется фиксатор; в конце концов, в этом вся цель системы PCV. Однако как это делается — спорный вопрос. В некоторых канистрах-уловителях просто есть одна линия, идущая от картера к бидону, а затем используется небольшой воздушный фильтр, чтобы позволить давлению выходить из верхней части бидона. Этот метод полностью исключает возможность рециркуляции продувки в воздухозаборник.

Хотя это может показаться лучшим решением, оно неприятно для белых медведей и связано с некоторыми юридическими проблемами.В большинстве штатов банка с уловом, выброшенная в атмосферу, не проходит проверку. Даже если в вашем штате не проводятся инспекции выбросов, удаление воздуха из системы PCV, не выпускаемой на заводе, запрещено федеральным законом в Соединенных Штатах.

Многие современные системы PCV используют всасывающий вакуум, чтобы вытягивать прорыв из картера, в случае BMW N55 прорыв проходит перед турбонаддувом.

Еще одна проблема, связанная с простым выпуском уловителя в атмосферу, заключается в том, что большинство современных систем вентиляции картера находятся под вакуумом из впускного коллектора.Этот вакуум помогает быстрее удалить масло и, что более важно, пары топлива из картера. Чем дольше эти пары остаются в картере, тем выше вероятность их конденсации, вызывая повреждение внутренних компонентов двигателя и разжижая масло. Вакуум также позволяет рециркулировать оставшиеся газы сгорания и снова сжигать, что делает автомобиль более экологически чистым и менее унылым дельфинам. Следовательно, если заводская система PCV направлена на вакуумный коллектор, ваша ловушка тоже может быть.

Еще одна проблема, которую следует учитывать при добавлении улова к вашей стандартной системе PCV, — это количество портов на вашем двигателе по сравнению с количеством входных отверстий на уловительной банке. Некоторые уловители имеют только один впускной патрубок, что может быть проблемой для двигателей с V-образной конфигурацией или двигателей, в которых используется более одного сапуна картера. Хотя одним из решений было бы добавить Y-образный соединитель для объединения двух линий в одну, это еще три возможные точки отказа в системе. По возможности, безопаснее всего согласовать количество воздухозаборников на задвижке с количеством сапунов на двигателе.

Конденсировать, предотвращать, повторять

Теперь, когда мы выяснили, как удалить газ из картера, нам нужно предотвратить его повторное попадание во впускное отверстие и появление всех проблем, которые мы определили ранее. Это та область, где большинство банок с уловом терпят неудачу. Когда картер выходит из картера, становится очень, очень, очень жарко. Настолько горячие, что масло и топливо, содержащиеся в нем, находятся в газообразном состоянии и могут течь подобно ветру по трубам и вокруг цилиндров, никогда не становясь снова жидкими.То есть до тех пор, пока они не остынут и не начнут конденсироваться, что обычно происходит во впускном коллекторе или промежуточном охладителе, предназначенном для охлаждения и конденсации воздуха. Иди разберись.

Компактный маслосборник Mishimoto с перегородками включает перегородку для замедления входящего потока и фильтр для очистки воздуха, возвращающегося к впускному отверстию.

Большинство банок-уловителей не попадают в цель в том, что они представляют собой просто открытые цилиндры, которые позволяют продувке входить и выходить обратно, без охлаждения и без того, чтобы пары где-то конденсировались.Площадь поверхности является ключом к охлаждению и конденсации паров топлива и масла, обнаруживаемых в картере. Чем больше площадь поверхности, через которую должен проходить прорыв, тем холоднее он станет и тем больше топлива и масла будет конденсироваться. Продувка через какой-либо фильтрующий материал или перфорированную пластину также дает парам возможность удариться и скапливаться, в то время как остальные газы попадают обратно во впускное отверстие.

Непонятная идея

После того, как пары масла и топлива сконденсированы, нам все равно придется беспокоиться о том, что конденсированная жидкость попадет во впускное отверстие.Я слышал ужасные истории от людей с канистрами и воздушно-масляными сепараторами на трассе. Эти истории обычно звучат примерно так: «Я давно не опорожнял банку с уловом, но решил, что все в порядке. Затем, когда я ехал на большой скорости, я почувствовал, как двигатель заболел, и из выхлопной трубы вышли тонны дыма ». Оказалось, что этого человека не сбило с толку, и когда он повернул, масло, которое было в уловке, достигло выпускного отверстия и было засосано во впускное отверстие, заливая двигатель маслом и старым топливом.Нехорошо.

В наших канистрах для улова мы видели от 10 мл до более 50 мл проносящейся жидкости. Это не то, что вам нужно.

Хотя нет замены регулярному опорожнению вашей банки с уловом, перегородка поможет удерживать масло на дне вашей банки. Перегородки широко используются в различных частях двигателей. Перегородка в масляном поддоне удерживает масло вокруг пикапа, и обычно под крышками клапанов на двигателях с верхним расположением клапанов есть перегородки, чтобы удерживать масло на распределительных валах.Если это важно и для этого нужно масло, вероятно, вокруг него есть перегородка, и у вашего улова тоже должна быть перегородка.

В уловителях с перегородками обычно используется горизонтальный или вертикальный разделитель, чтобы масло оставалось на дне во время высокоскоростного поворота, торможения и ускорения. В некоторых уловителях эта перегородка также служит местом конденсации паров масла и топлива, как описано ранее. Иметь сбитую с толку банку обязательно для любого, кто участвует в гонках, или даже для обычного водителя, который то и дело видит на выезде шоссе с наклоном.

Идеальное решение

Итак, теперь, когда мы знаем, что может потребоваться для хорошего улова, как нам создать тот, который работает? Как я уже упоминал, идеальный улов может быть сбит с толку, если вы позволите вам разбрасывать машину столько, сколько хотите, не беспокоясь о том, чтобы залить потребление масла. Перегородка также будет действовать как место конденсации паров масла и топлива. Еще одна особенность, которую следует искать в уловителе, — это внутренний воздухоотводчик, который помогает замедлить поступление воздуха в банку, обеспечивая более эффективное разделение воздуха и масла.

Маслосборник с перегородкой Mishimoto содержит воздухоотводчики, перегородку и бронзовый фильтр 50 микрон, чтобы гарантировать, что воздух, возвращающийся во впускное отверстие, чистый и не содержит масла.

В то время как перегородки и воздухоотводчики отлично справляются с очисткой прорыва, идеальный улов может пойти еще дальше. Уловитель с фильтром уловит еще больше топлива и масла и обеспечит максимально возможную защиту вашего впускного канала и двигателя.

Наконец, даже идеальную банку с уловом нужно время от времени обслуживать.Важно искать банку для улова, которую можно легко разбирать и чистить. Если ваш моторный отсек особенно тесен, удаление и повторная установка заглушки для слива может оказаться сложной задачей. Если это так, то в вашем списке должна быть канистра со сливным комплектом.

Надеюсь, эта статья поможет вам принять более обоснованное решение при поиске идеальной банки для улова. Если вы хотите узнать, как мы разработали нашу уловку, загляните в инженерный блог, чтобы получить более подробную информацию.Если вы хотите узнать, производим ли мы комплект для прямой установки для вашего автомобиля, приобретите наши компактные комплекты маслосборника с перегородкой для непосредственной установки или посмотрите универсальный комплект с двумя или тремя портами для нестандартных применений!

Спасибо за чтение,
-Steve

Связанные

Honda Civic Si — Трансмиссия

Впервые в истории Civic Si на Civic Si Coupe и Si Sedan установлен усовершенствованный двигатель с турбонаддувом.Усовершенствованная версия 1,5-литрового 16-клапанного силового агрегата с прямым впрыском DOHC с турбонаддувом, который используется в двигателях EX-T, EX-L и Touring Civics, новый двигатель Si повышает производительность по нескольким направлениям. Он рассчитан на 205 л.с. при 5700 об / мин и предлагает впечатляющие 192 фунт-фут. крутящего момента между 2100 и 5000 об / мин. Это увеличение на 31 л.с. и 25 фунт-фут. крутящего момента по сравнению с другими 1,5-литровыми моделями Civic с турбонаддувом.

Новый Si также знаменует собой смелый сдвиг в стратегии по сравнению с предыдущим поколением Civic Si 2015 года.Благодаря уменьшению рабочего объема на 36 процентов по сравнению с атмосферным 2,4-литровым двигателем, который приводил в действие предыдущий Si, новый 1,5-литровый двигатель легче, компактнее и эффективнее. С помощью сложной системы турбонаддува с электронным управлением и промежуточным охлаждением новый Si предлагает те же пиковые 205 лошадиных сил, что и его предшественник, но на более низких, гораздо более доступных оборотах. Что еще более важно, новый двигатель с турбонаддувом предлагает решающее преимущество в максимальном крутящем моменте по сравнению с гораздо более широким диапазоном оборотов.В результате получилась очень отзывчивая трансмиссия, которая продвигает миссию Si по увлекательности вождения.

Конечно, кое-что в новом Si не изменилось. Он по-прежнему предлагается исключительно с 6-ступенчатой механической коробкой передач для максимального контроля водителя и тактильной связи, хотя совершенно новая коробка передач предлагает плавное переключение передач и измененные передаточные числа, чтобы соответствовать мощности нового двигателя с турбонаддувом. И, чтобы помочь довести мощность до земли, как и раньше, в стандартную комплектацию входит винтовой передний дифференциал повышенного трения.

Двигатель Civic Si соответствует требованиям по выбросам EPA Tier3 / Bin125 и CARB LEV 3 / ULEV125. Новый, более эффективный двигатель и трансмиссия, наряду с улучшенной аэродинамикой и значительным снижением сопротивления движению, приводят к значительному увеличению производительности и топливной экономичности по сравнению с 2,4-литровым Civic Si предыдущего поколения (2015 г.). Рейтинги EPA по экономии топлива ¹ выросли по всем направлениям:

+6 миль на галлон Городской (+ 27%)
+7 миль на галлон по шоссе (+ 23%)
+7 миль на галлон В смешанном цикле (+ 28%)

Основные характеристики и характеристики трансмиссии

С турбонаддувом 1.5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с прямым впрыском DOHC *

Двойная переменная синхронизация (VTC)
Низкоинерционный турбонагнетатель Mono Scroll с электронным перепускным клапаном *
Прямой впрыск (DI) с компьютерным управлением с топливными форсунками с несколькими отверстиями *
Степень сжатия 10,3: 1
Легкий стальной коленчатый вал высокой жесткости
Дроссельная заслонка Drive-by-Wire
Maintenance Minder ™ оптимизирует интервалы обслуживания
Интервал между настройками на 100000 +/- миль
205 л.с. при 5700 об / мин (чистая SAE)
192 фунт-фут.крутящий момент при 2100-5000 об / мин (сеть SAE)
Неэтилированное рекомендованное топливо высшего качества

Рейтинг выбросов / экономии топлива

Соответствует стандартам EPA Tier3 / Bin125 и CARB LEV 3 / ULEV125 по выбросам
Рейтинги экономии топлива Агентства по охране окружающей среды США (город / шоссе / комбинированный режим)

Трансмиссия / Трансмиссия

6-ступенчатая МКПП
Цилиндрический дифференциал повышенного трения
* Первый для Civic Si

Архитектура и характеристики двигателя
С турбонаддувом 1.5-литровый рядный 4-цилиндровый
Новый 1,5-литровый двигатель DOHC Civic Si — первый двигатель с турбонаддувом, который когда-либо предлагался в модели Si. Тесно связанный с 1,5-литровым двигателем с турбонаддувом, доступным в Civic EX-T Coupe и Sedan 2017 года, силовая установка Si существенно модернизирована, чтобы обеспечить увеличение мощности на 31 л.с. и 25 фунт-фут. крутящего момента. С прямым впрыском, малоинерционной высокопроизводительной турбонаддувом с турбонаддувом с электрическим перепускным клапаном и двойным регулируемым клапаном времени (VTC) силовая установка Civic Si с турбонаддувом развивает мощность и крутящий момент гораздо более мощного двигателя.

1,5-литровый двигатель с турбонаддувом и интеркулер

По сравнению со значительно более мощным атмосферным 2,4-литровым двигателем, который был стандартным для Civic Si предыдущего поколения (модельный год 2015), двигатель Si 2017 года развивает такую же пиковую мощность (205), но с гораздо меньшей и более доступной об / мин (5700 об / мин против 7000 об / мин). Новый Si также развивает 18 фунт-фут. более высокий пиковый крутящий момент (192) и обеспечивает его в гораздо большем диапазоне оборотов двигателя. В новом Si максимальный крутящий момент достигается всего при 2100 об / мин, что составляет менее половины частоты вращения двигателя (4400 об / мин) по сравнению с предыдущим поколением 2.4-х литровый двигатель.

Специально разработанная для непосредственного впрыска и турбонаддува, силовая установка Si обеспечивает очень высокий выходной крутящий момент от 2100 до 5000 об / мин, чтобы обеспечить максимальную отзывчивость и ускорение без необходимости в высоких оборотах двигателя. Высоко доступная подача мощности Si — ключевая особенность его мгновенной подачи мощности и удовольствия от вождения.

1,5-литровый двигатель Si с турбонаддувом разработан для работы на неэтилированном топливе высшего качества и имеет мощность 205 лошадиных сил при 5700 об / мин и вес 192 фунта.крутящий момент в диапазоне от 2100 до 5000 об / мин (чистая SAE). Civic Si оценивается EPA в 28/38/32 миль на галлон ¹.

Блок цилиндров и коленчатый вал

Новый 1,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Civic Si имеет легкий литой под давлением алюминиевый блок с отдельными усиленными крышками коренных подшипников для минимизации веса. Гильзы цилиндров из чугуна обеспечивают длительный срок службы. Каждая шейка коленчатого вала из легкой кованой стали подвергнута микрополировке для уменьшения внутреннего трения.

Поршни и шатуны
Поршни 1,5-литрового двигателя помогают поддерживать стабильное сгорание и способствуют повышению эффективности за счет «полых» коронок. Легкие поршни имеют тщательно оптимизированную конструкцию юбки для сведения к минимуму возвратно-поступательного движения, что минимизирует вибрацию и повышает эффективность работы. Поршни охлаждают сдвоенными масляными форсунками, направленными на нижнюю сторону головки каждого поршня. Охлаждающий канал, расположенный по окружности каждого поршня, помогает обеспечить превосходную термостойкость.Поршневые кольца с ионным покрытием помогают снизить трение и повысить эффективность работы. Легкие, высокопрочные стальные шатуны выковываются в виде одной детали путем термической ковки, а затем «разделяются трещины», чтобы создать более легкий и прочный стержень с оптимально подогнанной крышкой подшипника.

Головка блока цилиндров и клапанный механизм
Четырехцилиндровый двигатель Civic Si с турбонаддувом с прямым впрыском топлива имеет облегченную головку блока цилиндров DOHC, изготовленную из литого под давлением алюминиевого сплава. Выпускной канал, залитый непосредственно в головку блока цилиндров, исключает необходимость в традиционном отдельном выпускном коллекторе.По сравнению с другими 1,5-литровыми двигателями Civic с турбонаддувом, которые имеют степень сжатия 10,6: 1, Civic Si имеет пониженное соотношение 10,3: 1, что позволяет ему надежно работать при более высоком максимальном давлении наддува 20,3 фунтов на квадратный дюйм (16,5 фунтов на квадратный дюйм на Civic EX. -Т).

Бесшумная цепь с низким коэффициентом трения приводит в движение два верхних кулачка и четыре клапана на цилиндр. Кулачковый привод не требует обслуживания в течение всего срока службы двигателя. Для дальнейшего снижения веса используются полые тонкостенные распределительные валы.

Для повышения топливной экономичности, выбросов и мощности в турбодвигателе используются выхлопные клапаны, заполненные натрием.Полая камера внутри клапана содержит натрий, который охлаждается охлаждающей рубашкой выпускного отверстия. Когда камера приближается к головке клапана, натрий помогает охладить весь клапан. Поскольку клапан имеет внутреннее охлаждение, ему не нужна обогащенная топливная смесь, которая обычно использовалась в турбодвигателях для охлаждения выпускного клапана. Полученная более бедная смесь снижает выбросы, увеличивает топливную экономичность и помогает увеличить мощность.

В головке блока цилиндров установлены свечи зажигания M12 меньшего размера, по сравнению с более распространенными M14, для экономии места и веса.Головка также включает многоотверстные топливные форсунки с непосредственным впрыском и малым диаметром отверстия. Прямой впрыск под более высоким давлением оптимизирует распыление топлива, обеспечивая более эффективное сгорание. Чтобы обеспечить впускной заряд с высоким крутящим моментом, который еще больше увеличивает эффективность сгорания, и впускной канал, и головка поршня имеют особую конструкцию.

Двигатель Civic Si с турбонаддувом оснащен системой регулировки фаз газораспределения (VTC), которая может независимо изменять синхронизацию впускных и выпускных распредвалов.Благодаря изменяемой фазе газораспределения двигателя с турбонаддувом синхронизация кулачка может быть оптимизирована в соответствии с условиями движения. При малых нагрузках перекрытие клапанов может быть увеличено для снижения насосных потерь и повышения топливной экономичности. Когда частота вращения двигателя низкая, а нагрузка двигателя велика, например, при начальном ускорении, степень перекрытия увеличивается, чтобы усилить эффект продувки, что улучшает крутящий момент и отзывчивость. Когда частота вращения двигателя высока и нагрузка на двигатель также высока, например, во время разгона с полностью открытой дроссельной заслонкой, степень перекрытия клапанов уменьшается, чтобы увеличить мощность двигателя за счет улучшения как впуска, так и продувки.

Система прямого впрыска
Система прямого впрыска обеспечивает увеличение крутящего момента во всем рабочем диапазоне двигателя наряду с более высокой топливной экономичностью. Система оснащена компактным насосом с прямым впрыском под высоким давлением, который обеспечивает высокий расход топлива и подавление пульсаций, а регулируемое регулирование давления оптимизирует работу инжектора. Форсунка с несколькими отверстиями подает топливо непосредственно в каждый цилиндр (а не во впускной канал, как в традиционных конструкциях с впрыском топлива), что обеспечивает более эффективное сгорание.

Форсунки с несколькими отверстиями могут создавать идеальную стехиометрическую топливно-воздушную смесь в цилиндрах для хорошего контроля выбросов. Теоретически в стехиометрической смеси достаточно воздуха, чтобы полностью сжечь имеющееся топливо. В зависимости от условий эксплуатации система прямого впрыска меняет свою функцию для достижения наилучших характеристик. При запуске холодного двигателя топливо впрыскивается в цилиндры на такте сжатия. Это создает эффект слабого расслоения заряда, который улучшает запуск двигателя и снижает выбросы выхлопных газов до достижения нормальной рабочей температуры.

Когда двигатель полностью прогрет, топливо впрыскивается во время такта впуска для максимальной мощности и топливной экономичности. Это помогает создать более однородную топливно-воздушную смесь в цилиндре, чему способствует конструкция впускного канала с высоким вихрем. Это улучшает объемный КПД, а охлаждающий эффект поступающего топлива улучшает антидетонационные характеристики.

Низкоинерционная моноспиральная турбонагнетатель с большим расходом и электронным перепускным клапаном

Турбокомпрессор Civic Si с выделенными путями «горячего» и «холодного» потока воздуха

В двигателе Civic Si с турбонаддувом используется уникальный высокопроизводительный турбонагнетатель, обеспечивающий максимальную скорость отклика.Конструкция корпуса Mono scroll помогает увеличить турбонаддув даже при относительно небольших открытиях дроссельной заслонки и низких оборотах. Перепускная заслонка с электрическим приводом позволяет точно контролировать давление наддува. Благодаря более низкой степени сжатия максимальное давление наддува Civic Si было увеличено до 20,3 фунтов на квадратный дюйм (с 16,5 фунтов на квадратный дюйм в Civic EX-T), что существенно увеличило максимальную мощность и крутящий момент.

Большой интеркулер с низким ограничением воздушного потока расположен низко в передней части автомобиля, где он получает беспрепятственный поток воздуха, когда автомобиль находится в движении.Всасываемый воздух проходит от воздушного фильтра к турбокомпрессору, затем к промежуточному охладителю, а затем к впускным отверстиям двигателя. Интеркулер помогает снизить температуру воздуха, поступающего в двигатель, делая его более плотным и повышающим производительность. Для снижения веса турбо-система снабжена жесткими и легкими впускными трубами из полимерного композитного материала, по которым всасываемый воздух поступает в промежуточный охладитель и выходит из него.

Технология снижения трения
В двигателе Civic Si используются технологии снижения трения, разработанные для повышения эффективности двигателя.Наружные юбки легких алюминиевых поршней имеют покрытие с низким коэффициентом трения, нанесенное уникальным узором. В результате снижается общее трение при движении поршней в отверстиях цилиндров. Плато-хонингование дополнительно снижает уровень трения между поршнями и цилиндрами, создавая сверхгладкую поверхность. Плато-хонингование — это двухэтапный процесс обработки, в котором используются два процесса шлифования вместо более обычного процесса одиночного хонингования. Это также улучшает характеристики долговременного износа двигателя.Масло с низкой вязкостью (0W-20) также снижает трение. Другими факторами, способствующими общей эффективности работы, являются специальный двухступенчатый предохранительный клапан масляного насоса, масляные уплотнения с низким коэффициентом трения, специальная конструкция поршневых колец с низким сопротивлением, кулачковая цепь с низким коэффициентом трения и легкий коленчатый вал.

Система дроссельной заслонки Drive-by-Wire
Система дроссельной заслонки Drive-by-Wire Civic Si заменяет обычный трос дроссельной заслонки на интеллектуальную электронику, которая «соединяет» педаль акселератора с дроссельной заслонкой внутри корпуса дроссельной заслонки.Результат — меньше беспорядка под капотом и меньший вес, а также более быстрое и точное срабатывание дроссельной заслонки. Кроме того, специально запрограммированный коэффициент усиления между педалью дроссельной заслонки и двигателем обеспечивает улучшенную управляемость и оптимизированный отклик двигателя в соответствии с конкретными условиями движения.

Система дроссельной заслонки

Honda Drive-by-Wire оценивает текущие условия движения, отслеживая положение педали газа, положение дроссельной заслонки, частоту вращения двигателя (об / мин) и скорость движения. Эта информация используется для определения чувствительности управления дроссельной заслонкой, которая придает педали газа Civic Si предсказуемое и отзывчивое ощущение, соответствующее ожиданиям водителя.

С селектором режима движения Civic Si, расположенным на центральной консоли, водитель может выбирать между НОРМАЛЬНЫМ и СПОРТИВНЫМ режимами. В режиме СПОРТ система дроссельной заслонки Si Drive-by-Wire имеет более агрессивный профиль, ориентированный на динамичное вождение.

Контроль выбросов
Двигатель Civic Si соответствует жестким стандартам выбросов EPA Tier3 / Bin125 и CARB LEV 3 / ULEV125 и сертифицирован для этого уровня выбросов на пробеге 150 000 миль.

100 000 +/- миль Интервалы настройки
Силовая установка Civic Si не требует планового технического обслуживания на протяжении 100 000 +/- миль или более, кроме периодических проверок и нормальной замены жидкости и фильтров. Первая настройка включает проверку водяного насоса, регулировку клапана и установку новых свечей зажигания.

Система Maintenance Minder ™
Чтобы исключить ненужные остановки для обслуживания и обеспечить надлежащее обслуживание автомобиля, Civic Si имеет систему Maintenance Minder ™, которая постоянно контролирует рабочее состояние автомобиля.Когда требуется техническое обслуживание, водитель получает уведомление с помощью сообщения на информационном интерфейсе водителя (DII). (См. Дополнительную информацию в разделе «Интерьер».)

6-ступенчатая механическая коробка передач
В соответствии с традициями водителей-энтузиастов Si, доступна только одна трансмиссия — 6-ступенчатая механическая коробка передач с быстрым переключением (6MT). Устройство обеспечивает плавное и точное переключение передач и высокую эффективность. По сравнению с тесно связанной 6-ступенчатой механической коробкой передач, предлагаемой в Civic EX-T, трансмиссия Si имеет более жесткие кронштейны для крепления, что соответствует более высокой мощности и крутящему моменту двигателя.Усовершенствования рычага переключения передач и механизма селектора обеспечивают точное и плавное переключение рычага переключения передач при уменьшении хода на 10 процентов.

6-ступенчатая механическая трансмиссия Civic 10-го поколения была тщательно спроектирована для обеспечения современных характеристик и переключения передач с уменьшенным внутренним трением, более жесткими внутренними допусками и улучшенными синхронизаторами. Трансмиссия также имеет более жесткий алюминиевый внешний корпус, шарикоподшипники большей грузоподъемности, более жесткие валы шестерен и более высокий крутящий момент по сравнению с предыдущей трансмиссией Civic Si.Винтовой механизм заднего хода с постоянным зацеплением значительно снижает уровень шума при выборе заднего хода. Функция блокировки заднего хода предотвращает случайное переключение коробки передач на задний ход во время движения автомобиля вперед.

Сравнение передаточного числа механической коробки передач

Передаточное число (X: 1)	2015 Civic Si 2,4 л	2017 Civic EX-T 1.5 л с турбонаддувом	2017 Civic Si 1,5 л с турбонаддувом
1-я	3,267	3.643	3.643
2-я	2,040	2,080	2.080
3-я	1.429	1,361	1,361
4-я	1,073	1.024	1.024
5-я	0.830	0,830	0,830
6-я	0,647	0,686	0,686
Реверс	3,583	3.673	3.673
Окончательное передаточное число	4,760	4,105	4,105

Сравнение характеристик трансмиссии

Элемент	2015 Civic Si 2,4 л	2017 Civic EX-T 1.5 л с турбонаддувом	2017 Civic Si 1,5 л с турбонаддувом
Тип двигателя	Л-4	L-4 с турбонаддувом	L-4 с турбонаддувом
Рабочий объем (куб. См)	2354	1498	1498
л.с. при об / мин (сеть SAE)	205 @ 7000	174 @ 5500	205 @ 5700
Крутящий момент (фунт-фут при об / мин, чистая по SAE)	174 @ 4400	167 @ 1800-5500	192 @ 2100-5000
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм)	87.0 х 99,0	73 х 89,5	73 х 89,5
Степень сжатия	11,0: 1	10,6: 1	10,3: 1
Максимальное давление наддува (фунт / кв. Дюйм)	–	16.5	20,3
Впрыск топлива	Порт	Прямой	Прямой
Программируемый впрыск топлива (PGM-FI)	•	–	–
Клапанный	16-клапанный DOHC i-VTEC®	16-клапанный DOHC с VTC	16-клапанный DOHC с VTC
Электропроводная система дроссельной заслонки	•	•	•
Малоинерционный турбокомпрессор MONO		•	•
Регулируемый подъем впускного клапана	•	–	–
Регулируемый кулачок впускного / выпускного клапанов	•	•	•
Трансмиссия	6МТ	вариатор / 6МТ	6МТ
Цилиндрический дифференциал повышенного трения	•	–	•
Привод передних колес	•	•	•
100 тыс. +/- миль Без плановой настройки	•	•	•

Показатели экономии топлива и выбросов

Рейтинги	2015 Civic Si 2.4л	2017 Civic EX-T 1,5 л с турбонаддувом	2017 Civic Si 1,5 л с турбонаддувом
Рейтинги экономии топлива EPA ¹ (город / шоссе / комбинированный)	22/31/25 (6 месяцев)	31/42/35 (6МТ)	28/38/32 (6МТ)
Рекомендуемое топливо	Премиум неэтилированный	Обычный неэтилированный	Премиум неэтилированный
CARB рейтинг выбросов	УЛЕВ-2	ЛЕВ3-УЛЕВ125 / ЛЕВ3-СУЛЕВ30	ЛЕВ3-УЛЕВ125

(все данные см. В разделе «Технические характеристики и функции».)

¹ На основе рейтингов EPA по экономии топлива 2017 года. Используйте только для сравнения. Ваш пробег будет варьироваться в зависимости от того, как вы водите и обслуживаете свой автомобиль, условий вождения и других факторов.

Страница не найдена | WINCO

Ничего не было найдено в этом месте. Попробуйте поискать или просмотрите ссылки ниже.

Ищи: Поиск

Категории продуктов

Детали в архиве (929)
- Генераторы с двумя подшипниками (в архиве) (40)
- Резервные системы с воздушным охлаждением (из архива) (64)
- Дизель-генераторная установка (Из архива) (14)
- Генераторы аварийных автомобилей (Архив) (17)
- Контроллер двигателя (Из архива) (14)
- Мобильные дизельные генераторы (В архиве) (30)
- Mobile Light Tower Systems (Архивировано) (9)
- Старые резервные генераторы Winpower (из архива) (32)
- Переносные генераторы (Архивировано) (405)
- Генераторы с ВОМ (Архив) (135)
- Резервные системы с водяным охлаждением (из архива) (87)
- Wincharger (В архиве) (2)
- Winco Автоматические переключатели (Из архива) (34)
- Дизельные генераторные установки Winpower (Из архива) (32)
- Winpower Vapor Fuel Gen-Sets (Архивные) (15)
Текущие продукты (280)
- Аксессуары (66)
  - Аксессуары для аварийного режима ожидания (21)
  - Портативные аксессуары (21)
  - Аксессуары ВОМ (15)
  - Принадлежности для безобрывного переключателя (10)
- Коммерческий резервный (28)
  - Дизельный резервный (16)
  - Резервный газовый (12)
- Запчасти и аксессуары (32)
  - Комплекты для обслуживания (32)
- Портативные генераторы (26)
  - Коммерческие портативные генераторы (26)
  - Портативный многотопливный (3)
- Prime (11)
  - Diesel Prime (6)
    - DR Prime Diesel (0)
    - Прайм Пауэр Дизель (6)
  - Первичный газообразный (5)
- МОМ / 2 подшипниковых генератора (38)
  - МОМ-генераторы (34)
  - Двухопорные генераторы (4)
- Запасные части (34)
  - Двигатель (0)
  - Концы генератора (0)
    - Mecc Alte (0)
    - Стэмфорд (0)
  - Масло (0)
  - WINCO (0)
- Генераторы пены для распыления (17)
- Автоматические переключатели (79)
  - Панели быстрого подключения ASCO (10)
  - Автоматические переключатели (34)
  - Ручные переключатели (35)
Без категории (441)
- Компоненты продукта (58)

Схема системы охлаждения на ВАЗ-2112 16 клапанов инжектор: фото

Схема системы охлаждения

Компоненты системы охлаждения

Радиатор охлаждения

Расширительный бачок

Крышка расширительного бачка

Термостат

Помпа

Электровентилятор

Датчик охлаждающей жидкости

Радиатор отопителя

Охлаждающая жидкость

Система охлаждения ВАЗ

Дикон Авто — Автозапчасти, Автосервис, StarLine. Ярославль Иваново Рыбинск

Интернет-магазин автозапчастей Дикон Авто

Каталог «Дикон Авто»

Communities Лада Приора Lada Priora Club Blog Устранение перегрева двигателя на Приоре

Признаки, которые указывают на необходимость замены детали

Инструкция по монтажу дополнительной электропомпы

Когда стоит проводить замену

Как слить антифриз с Приора — тонкости замены Видео TuningKod — 18 Февраля 2016 — Как слить антифриз с Приора — тонкости замены Видео

1 Замена охлаждающей жидкости своими руками

2 Заливаем новый антифриз в ВАЗ 2170

3 Почему антифриз уходит из системы охлаждения?

Возможность установки на Ладу-Приору дополнительного водяного насоса

Выбор устройства

Видео: положительный эффект от установки на «Ладу-Приору» дополнительной электропомпы

Установка и подключение дополнительного электронасоса

Неисправность датчика температуры

Как выбрать жидкость для охлаждения

Как проконтролировать уровень жидкости и сколько будет достаточно?

Рабочая температура двигателя Лады Приора 8 и 16 клапанов характеристики

Если вентилятор не включается

Неисправность датчика температуры

Подготовительный этап

Алгоритм действий

Описание

Рабочая температура двигателя

с прямым впрыском — обзор

10.3 РАЗРАБОТКИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Полное моделирование систем судового дизельного двигателя

Smartstream — Hyundai Motor Group TECH

Smart + Stream

Smartstream IVT

Smartstream Wet 8DCT

Регулировочные клапаны и форсунки Дизельный двигатель CAT 3116

Прорыв 101: Что такое прорыв и как предотвратить его повреждение двигателя

Honda Civic Si — Трансмиссия

Страница не найдена | WINCO

Рекомендуемые товары

WL16000HE-03 / A Упаковка

DE40I4

Категории продуктов

Категории продуктов

Популярные товары

Поддержка модели: 25PTOC-3 / J

Поддержка модели: 50PTOC-3 / B

Поддержка модели: 40PTOC-4 / E

Поддержка модели: 45PTOC-17 / E

Добавить комментарий Отменить ответ