Система питания карбюратора: Схема системы питания карбюраторного двигателя: устройство и принцип действия

Ошибка

• Автомобиль — модели, марки
• Устройство автомобиля
• Ремонт и обслуживание
• Тюнинг

• Аксессуары и оборудование
• Компоненты
• Безопасность
• Физика процесса

• Новичкам в помощь
• Приглашение
• Официоз (компании)
• Пригородные маршруты

• Персоны
• Наши люди
• ТЮВ
• Эмблемы

•  
• А
• Б
• В
• Г
• Д
• Е
• Ё
• Ж
• З
• И
• Й
• К
• Л
• М
• Н
• О
• П
• Р
• С
• Т
• У
• Ф
• Х
• Ц
• Ч
• Ш
• Щ
• Ъ
• Ы
• Ь
• Э
• Ю
• Я

Навигация

• Заглавная страница
• Сообщество
• Текущие события
• Свежие правки
• Случайная статья
• Справка

Личные инструменты

• Представиться системе

Инструменты

• Спецстраницы

Пространства имён

• Служебная страница

Просмотры

Перейти к: навигация, поиск

Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.

Возврат к странице Заглавная страница.

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

Система питания карбюраторного двигателя — Cars History.ru

Горючей смесью называется поступающая в цилиндры во время работы двигателя смесь распыленного и частично испаренного топлива с воздухом. После того как горючая смесь смешается внутри цилиндра с отработавшими газами, оставшимися от предшествующего рабочего цикла («остаточными» газами), ее называют рабочей смесью.

В процессе сгорания углерод и водород топлива соединяются с кислородом воздуха. В зависимости от количества воздуха, поступающего в цилиндр двигателя, сгорание может быть полным и неполным. При полном сгорании образуются продукты, состоящие из углекислоты, водяных паров, избыточного кислорода и азота.

В случае недостатка кислорода только часть углерода топлива сгорает полностью и образует углекислоту; остальной углерод сгорает не полностью, образуя окись углерода.

Для полного сгорания 1 кг бензина требуется около 15 кг (или 12 м²) воздуха. Это количество воздуха называют теоретически необходимым, а смесь, содержащую такое количество воздуха — нормальной. Если в смеси содержится свыше 15, но не более 17 кг воздуха на 1 кг топлива, ее называют обедненной, а при содержании воздуха свыше 17 кг — бедной. Смесь, в которой содержится на 1 кг топлива меньше 15, но не ниже 12 кг воздуха, является обогащенной, а менее 12 кг — богатой.

Соотношение количества топлива и воздуха в смеси влияет на мощность и топливную экономичность двигателя.

Двигатель, работающий на нормальной смеси, развивает мощность, близкую к максимальной, и расходует топливо в пределах нормы.

На обогащенной смеси двигатель развивает максимальную мощность, но расходует несколько больше топлива, чем на нормальной смеси.

При работе на богатой смеси мощность двигателя снижается, а расход топлива повышается. Во время работы на такой смеси из выпускной трубы двигателя идет черный дым, указывающий на неполноту сгорания топлива (в отработавших газах содержится несгоревший углерод топлива в виде сажи). Очень богатая смесь, содержащая 5 и менее частей воздуха на 1 часть топлива, не воспламеняется, и на ней двигатель работать не может.

Обедненная смесь с соотношением количества топлива и воздуха около 1:16 обеспечивает наибольшую по сравнению со смесями других составов экономичность двигателя, но его мощность несколько ниже, чем при нормальной смеси.

Бедная смесь вызывает резкое уменьшение мощности двигателя, так как скорость ее горения очень мала. При работе двигателя на бедной смеси возрастает расход топлива, появляются перебои в работе цилиндров, вспышки в карбюраторе («чихание») и двигатель перегревается. Если на 1 кг топлива приходится 21 кг и более воздуха, смесь теряет способность воспламеняться и двигатель не работает.

Во время пуска и прогрева холодного двигателя смесь должна быть богатой (соотношение количеств топлива и воздуха 1:8 — 1:10), так как значительная часть содержащегося в ней распыленного топлива не испаряется, а оседает на стенках впускного трубопровода и цилиндров, образуя на них жидкую пленку.

Для устойчивой работы прогретого двигателя на малых оборотах холостого хода требуется обогащенная смесь.

Когда двигатель работает с неполной нагрузкой, смесь должна быть обедненной, что обеспечивает экономичность работы двигателя, а при полной нагрузке — обогащенной, чтобы двигатель развивал максимальную мощность.

При нормальном горении топлива в цилиндрах скорость распространения пламени от свечи зажигания по всему объему камеры сгорания составляет 30 — 40 м/сек. В этом случае давление в цилиндре повышается быстро, но плавно.

Детонационным горением, или детонацией, называют горение смеси со скоростью, достигающей 2000 м/сек и выше, носящее характер взрыва.

Признак детонации — появление звонких металлических стуков в цилиндрах.

Детонация вредна, поскольку вызываемое ею резкое повышение давления в цилиндрах может быть причиной раскрошивания подшипников коленчатого вала, повреждения поршней и других деталей двигателя. Кроме того, при детонации топливо сгорает не полностью, вследствие чего падает мощность и ухудшается экономичность двигателя.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Воздушные фильтры

22 июня 2011г.

Воздушные фильтры очищают поступающий в карбюратор воздух от пыли, что имеет существенное значение для уменьшения износа деталей двигателя. В системе питания автомобильных двигателей устанавливают инерционно-масляные (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, ГАЗ-51А) и сухие («Москвич-412») фильтры. Инерционно-масляный воздушный фильтр Инерционно-масляный воздушный фильтр: 1 — барашковый винт; 2 — барашковая гайка; 3 и 9 — входной и выходной патрубки; 4…

Неисправности в системе питания карбюраторных двигателей

22 июня 2011г.

В большинстве случаев следствием неисправностей приборов системы питания являются обеднение или обогащение горючей смеси. Признаки чрезмерного обеднения или обогащения смеси описаны в начале данной главы. Неисправности, приводящие к обеднению смеси: уменьшение или полное прекращение подачи топлива к карбюратору; слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере; засорение топливных жиклеров карбюратора; подсос постороннего воздуха в соединениях карбюратора…

Обслуживание системы питания карбюраторного двигателя

22 июня 2011г.

Ежедневное обслуживание (ЕО) Осмотреть систему питания с целью проверки ее герметичности и при необходимости заправить автомобиль топливом. Первое и второе технические обслуживания (ТО-1 и ТО-2) Проверить крепление приборов, действие привода заслонок карбюратора, работу двигателя на малых оборотах холостого хода (в случае надобности отрегулировать карбюратор), уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Очистить топливные и воздушные фильтры….

Промывка и заправка воздушных фильтров

22 июня 2011г.

Для очистки фильтры при каждом ТО-2 разбирают. У инерционно-масляного фильтра промывают корпус и фильтрующий элемент в ванне с неэтилированным бензином или керосином и обдувают сжатым воздухом. Фильтрующий элемент опускают в чистое масло, вынимают и дают избыточному маслу стечь. В корпус фильтра заливают чистое масло для двигателя до уровня метки на корпусе, после чего собирают фильтр….

Назначение и взаимодействие приборов, узлов и деталей системы питания

21 июня 2011г.

В систему питания карбюраторного двигателя входят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель. Схема системы питания карбюраторного двигателя Схема системы питания карбюраторного двигателя: 1 — топливный насос; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — кнопка управления воздушной…

Устройство карбюраторов К-126Б, К-126Н, К-88А и К-22Г

21 июня 2011г.

Принципиальная схема карбюраторов, установленных на двигателях автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и «Москвич-412», почти одинакова. Различаются они между собой, главным образом, размерами и регулировкой. Все эти карбюраторы — балансированные, двухкамерные, с падающим потоком смеси, компенсацией ее состава по способу пневматического торможения топлива — снабжены ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод. Схема карбюратора К-126Б Схема карбюратора…

Карбюратор К-126Н двигателя АЗЛК-412

21 июня 2011г.

Карбюратор К-126Н двигателя АЗЛК-412 имеет в сравнении с карбюратором К-126Б следующие особенности. Схема карбюратора К-126Н Схема карбюратора К-126Н: 1 — крышка поплавковой камеры; 2 — поршень ускорительного насоса; 3 и 6 — топливный и воздушный жиклеры главной дозирующей системы вторичной смесительной камеры; 4 — эмульсионная трубка; 5 — отверстие балансировочного канала; 7 — малый диффузор;…

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51

21 июня 2011г.

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — с падающим потоком смеси, однокамерный, балансированный, с компенсацией состава смеси путем регулирования разрежения в диффузоре. Карбюратор снабжен ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод, и ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя. Схема карбюратора К-22Г Схема карбюратора К-22Г: 1 — регулировочная втулка ограничителя числа оборотов; 2 — пружина; 3…

Ограничители максимального числа оборотов коленчатого вала

21 июня 2011г.

Ограничители максимального числа оборотов коленчатого вала, устанавливаемые на двигателях грузовых автомобилей, предотвращают чрезмерное увеличение частоты вращения коленчатого вала, чем исключают повышенный износ деталей двигателя. Центробежно-вакуумный ограничитель числа оборотов двигателей 3M3-53 и ЗИЛ-130 состоит из центробежного датчика, расположенного на крышке распределительных шестерен двигателя, и диафрагменного механизма ограничения оборотов, прикрепленного к нижней части корпуса карбюратора. Схема ограничителя…

Топливные баки

21 июня 2011г.

Топливные баки автомобилей штампуют и сваривают из освинцованной стали. Внутренние перегородки бака повышают его жесткость и уменьшают гидравлические удары при плескании топлива. Бак заполняют топливом через горловину, закрываемую герметически пробкой, благодаря чему уменьшаются потери топлива от испарения. Пробка бака устроена аналогично пробке радиатора системы охлаждения двигателя: в ней имеются паровой и воздушный клапаны. Паровой клапан,…

Система карбюратора (автомобиль)

9.13.
Система карбюратора

Для смешивания топлива и регулирования скорости карбюратор имеет ряд фиксированных и переменных каналов, форсунок, портов и насосов, которые составляют системы или контуры дозирования топлива. Существует шесть основных систем, общих для всех карбюраторов:
(i) Поплавковая система
(ii) Система холостого хода и низкой скорости
(Hi) Высокая скорость или основная дозирующая система
(iv) Система питания
(v) Система ускорительного насоса
(vi) Дроссельная система
9.13.1.

Поплавковая система

Бензин из топливного бака подается топливным насосом в топливный бак карбюратора (основной колодец), где он хранится. Бензин должен поддерживаться в топливном баке на точном, почти постоянном уровне. Этот уровень имеет решающее значение, поскольку он устанавливает уровень топлива во всех каналах и цепях внутри карбюратора.

Высокий уровень топлива приводит к обогащению топливной смеси, что приводит к высокому расходу топлива и высокому уровню выбросов. Низкий уровень топлива приводит к обеднению смеси, что приводит к помпажу двигателя и пропускам зажигания. Из-за этих проблем уровень топлива является одной из наиболее важных регулировок карбюратора.
Главный топливный штуцер высокоскоростной системы напрямую соединен с нижней частью топливного бака. Уровень топлива в баке и форсунке одинаковый. Узел поплавка (рис. 9.42) имеет легкий полый латунный или пенопластовый понтон с шарниром и хвостовиком. По мере того, как уровень топлива в чаше поднимается, понтон поднимается выше. Он поворачивается на шарнире, чтобы переместить хвостовик к игольчатому клапану. Игольчатый клапан прижимается к седлу хвостовиком узла поплавка, чтобы остановить поступающее топливо в камеру, когда поплавок достигает установленного уровня топлива. Поплавок опускается по мере того, как уровень топлива падает из-за использования, позволяя игольчатому клапану покинуть седло, чтобы снова заполнить чашу топливом, подаваемым топливным насосом. В процессе эксплуатации при выполнении многих операционных 9В условиях 0011 подача топлива в топливный бак и из него почти одинакова. Игольчатый клапан остается в частично открытом положении для поддержания требуемой скорости потока. Уровень топлива контролируется и поддерживается почти постоянным с помощью поплавка и впускного игольчатого клапана. Воздушное пространство обеспечено над топливом в чаше. Давление в камере атмосферное за счет выхода на воздушную заслонку карбюратора. Атмосферное давление топлива в камере обеспечивает перепад давления, необходимый для точной дозировки топлива в вакуумную зону Вентури цилиндра карбюратора.

Рис. 9.46. Конструкция с поплавковым и игольчатым клапаном.

Конструкция и расположение поплавкового и игольчатого клапанов в топливном баке различаются в зависимости от конструкции карбюратора (рис. 9.46). К некоторым поплавкам прикреплены небольшие пружины, чтобы они не раскачивались вверх и вниз, когда автомобиль движется по неровной дороге. Многие топливные баки имеют перегородки, чтобы топливо не выплескивалось на неровных дорогах и крутых поворотах. Иглы и седла в большинстве карбюраторов сделаны из латуни, а иглы часто имеют пластиковые наконечники, которые подходят к любым шероховатым местам на седле и по-прежнему обеспечивают хорошее уплотнение, когда клапан закрыт.
Когда двигатель выключен, тепло двигателя испаряет топливо в камере сгорания. Количество испарений из системы с большим барабаном может легко перегрузить канистру, используемую для контроля выбросов. Поэтому современные карбюраторы имеют небольшой поплавок из формованного пластика. Другие устанавливают изолятор между карбюратором и впускным коллектором, чтобы уменьшить нагрев.

9.13.2.


Система холостого хода и низких оборотов

Эта система полностью контролирует подачу бензина на холостом ходу и при скоростях с малой нагрузкой до 32 км/ч. На низких скоростях очень небольшое количество воздуха проходит через трубку Вентури, вызывая небольшой эффект Вентури, и, следовательно, дроссельная заслонка почти закрыта. Этого недостаточно для создания расхода топлива в системе главного дозирующего жиклера. Поэтому карбюраторы оснащены системой холостого хода, показанной на рис. 9..47, который забирает топливо из основного колодца и переносит его через ограничения на возвышение над уровнем топлива, где воздух попадает в топливную систему через холостые воздухозаборники, производя смесь топлива и воздуха. Эта смесь следует по другому проходу к отверстию чуть ниже дроссельной заслонки, где смесь проходит через регулируемое вручную отверстие холостого хода и выбрасывается в воздушный поток. Смесь холостого хода, обеспечивающая плавность холостого хода, регулируется поворотом регулируемого вручную игольчатого винта, называемого винтом регулировки смеси холостого хода.


Обычно для каждого основного ствола используется один регулировочный винт. Кончики винтов выступают в каналы системы холостого хода и поворачиваются внутрь (по часовой стрелке) для создания обедненной смеси или наружу (против часовой стрелки) для обогащения смеси. Некоторые винты смешения карбюратора имеют пластиковые ограничительные колпачки (рис. 9.48). Эти колпачки ограничивают величину регулировки, чтобы предотвратить чрезмерно богатую смесь на холостом ходу. Скорость холостого хода зависит от количества воздуха, проходящего через карбюратор, которое регулируется положением дроссельной заслонки. Положение дроссельной заслонки устанавливается винтом регулировки холостого хода (рис. 9)..49).
Дополнительные небольшие отверстия, называемые переходными портами (рис. 9.47), расположены непосредственно над закрытой дроссельной заслонкой в ​​корпусе карбюратора. На холостом ходу перепускные отверстия всасывают воздух из ствола, который
находится под атмосферным давлением, в поток топлива в системе холостого хода. Когда двигатель находится под небольшим ускорением, двигателю требуется больше топлива, чем может обеспечить один только порт холостого хода, и, следовательно, порт передачи вступает в работу как низкоскоростная система (рис. 9. 50). Когда горловина открывается, передаточный порт подвергается воздействию всасываемого вакуума, и поток в передаточном порту меняется на противоположный. Дополнительный объем топлива вытекает из перепускного отверстия для удовлетворения потребностей двигателя во время переключения с холостого хода на работу на малых оборотах. Топливо продолжает поступать из порта холостого хода, но с меньшей скоростью. Это обеспечивает почти постоянную топливно-воздушную смесь в течение этого переходного периода.


Рис. 9.47. Типичная схема холостого хода.

Рис. 9.48. Крышки-ограничители холостого хода.
Самая распространенная проблема в системе холостого хода — засорение ограничителей холостого хода и стравливания воздуха, требующие сквозной очистки. Это заметно, когда изменение регулировки винта смеси не влияет на холостой ход двигателя.

Рис. 9.49. Винт регулировки холостого хода.

Рис. 9.50. Низкоскоростная работа.

9.13.3.
Основная дозирующая или высокоскоростная система

Когда скорость автомобиля достигает более 32 км/ч, дроссельная заслонка открывается достаточно широко, чтобы обеспечить достаточный поток воздуха для создания давления чуть меньше атмосферного на конце главного нагнетательного сопла. В то же время область частичного разрежения во впускном коллекторе движется вверх в цилиндре карбюратора. Воздушный поток и изменение давления усиливают эффект Вентури, вызывая вытекание бензина из главного нагнетательного сопла (рис. 9)..51). При дальнейшем увеличении скорости основная дозирующая система продолжает включаться до тех пор, пока не примет на себя всю нагрузку, в то время как холостая система отключается. Основная дозирующая система обеспечивает подачу достаточного количества бензина для работы двигателя выше холостого хода до максимальных оборотов при почти полностью открытом дросселе.

Рис. 9.51. Высокоскоростная или основная система дозирования.

Рис. 9.52. Множественная система Вентури.
Для лучшего смешивания топлива и воздуха в большинстве карбюраторов имеется несколько или наддувных форсунок, расположенных одна внутри другой (рис. 9)..52). Основное выпускное сопло расположено в трубке Вентури наименьшего размера, чтобы увеличить влияние частичного вакуума на сопло. Топливо вытекает из камеры, через главный жиклер и основной канал в выпускное сопло. Высокоскоростной воздухоотводчик (рис. 9.52) смешивает воздух с топливом перед его выпуском из сопла. Первичная или верхняя трубка Вентури создает вакуум, который заставляет основное нагнетательное сопло распылять топливо. Вторичная трубка Вентури создает воздушный поток, который удерживает топливо от стенок ствола, где оно может замедлиться и сконденсироваться. Это приводит к турбулентности воздуха, что приводит к лучшему перемешиванию и более тонкому распылению топлива.
9.13.4.

Система питания

Высокоскоростная система подает самую бедную топливно-воздушную смесь во все системы карбюратора. Когда нагрузка на двигатель увеличивается во время работы на высоких скоростях, эта смесь становится слишком бедной, чтобы обеспечить необходимую мощность, необходимую двигателю. Вместо этого необходимое дополнительное топливо обеспечивается другой системой, называемой системой питания или силовым клапаном. Дополняет основную дозирующую подачу топлива. Энергосистема или клапан могут управляться с помощью вакуума или механической связи. Точный тип силового клапана зависит от конструкции карбюратора, но все они обеспечивают более богатую воздушно-топливную смесь.
Силовой клапан одного типа (рис. 9.53) расположен в нижней части топливного стакана с отверстием в основной выпускной патрубок. Пружина удерживает маленький тарельчатый клапан закрытым, а вакуумный поршень удерживает поршень над клапаном. Поскольку вакуум в коллекторе уменьшается по мере увеличения нагрузки на двигатель, большая пружина перемещает поршень вниз. Это открывает клапан и пропускает больше топлива к главному нагнетательному соплу.
Другой тип силового клапана с вакуумным приводом использует диафрагму (рис. 9.54). Вакуум в коллекторе воздействует на диафрагму, которая удерживает клапан закрытым. По мере уменьшения вакуума при повышенной нагрузке пружина открывает клапан, который направляет больше топлива через систему питания к основному нагнетательному соплу.
Дозирующие стержни также могут быть использованы в качестве силовой системы (рис. 9.55), которая управляется вакуумными поршнями и пружинами, или механическим рычажным механизмом, соединенным с дросселем. Концы штоков сужены или ступенчаты для постепенного увеличения подачи дополнительного топлива и установлены в отверстии главного жиклера. Штанги ограничивают площадь главного жиклера и уменьшают количество топлива, протекающего через них
при малой нагрузке главной дозирующей системы. Дополнительное топливо для полной мощности дроссельной заслонки обеспечивается за счет перемещения штоков из форсунок для увеличения потока через форсунки.


Рис. 9.53. Энергосистема с вакуумным поршнем

Рис. 9.54. Энергетическая система, управляемая диафрагмой с вакуумным управлением.
Вакуумные дозирующие стержни, также называемые повышающими стержнями, удерживаются в форсунках за счет разрежения, подаваемого на поршни, прикрепленные к стержням. Когда вакуум падает под большой нагрузкой, пружины, работающие против поршней, выдвигают штоки из форсунок. Механические дозирующие стержни управляются непосредственно механическим рычажным механизмом, соединенным с дроссельным рычажным механизмом.
9.13.5.

Система ускорительного насоса

Система обеспечивает дополнительное топливо для некоторых режимов работы двигателя. Если дроссельную заслонку резко открыть из закрытого или почти закрытого положения, поток воздуха увеличивается быстрее, чем поток топлива из основного выпускного сопла. Этот сброс воздуха во впускной коллектор резко снижает разрежение во впускном коллекторе и приводит к обеднению топливной смеси. Эта чрезмерно обедненная смесь приводит к спотыканию, которое иногда называют плоским пятном. Для достаточного обогащения смеси дополнительное топливо подается ускорительным насосом.
Ускорительный насос (рис. 9.56) представляет собой плунжерный или диафрагменный в отдельной камере в корпусе карбюратора. Он приводится в действие рычажным механизмом, соединенным с тягой дроссельной заслонки карбюратора (рис. 9.57). Когда дроссель закрывается; насос

Рис. 9.55. Энергосистема на основе дозирующих стержней с механическим или вакуумным приводом.
всасывает топливо в камеру через впускной обратный клапан, показанный на рис. 9.58А, а выпускной обратный клапан закрывается, чтобы воздух не втягивался через сопло насоса. Насос перемещается вниз или внутрь при быстром открытии дроссельной заслонки для подачи топлива к форсунке в стволе (рис. 9)..58B) через выпускной обратный клапан. Во время подачи топлива впускной обратный клапан закрывается. Обратный клапан на выходе насоса может быть стальным шаром или плунжером, а обратный клапан на входе — стальным шаром, резиновой диафрагмой или частью плунжера насоса.

Рис. 9.56. Типичный ускорительный насос плунжерного типа.

Рис. 9.57. Тяга ускорительного насоса.
Плунжер или диафрагмы большинства насосов приводятся в действие пружиной замедления. Дроссельная связь удерживает насос в возвращенном положении. Когда дроссельная заслонка открывается, рычажный механизм освобождает насос, а пружина перемещает поршень, обеспечивая стабильную и равномерную подачу топлива. Ускорительный насос работает в течение первой половины хода дроссельной заслонки от закрытого до полностью открытого положения.
Во время работы на высоких оборотах разрежение у форсунки насоса в корпусе карбюратора может быть достаточно сильным, чтобы сдвинуть выпускной клапан и перекачать топливо из насоса. Это называется насосным пуловером или сифонированием. В большинстве карбюраторов воздухозаборники расположены в нагнетательных каналах насоса, чтобы предотвратить сифонирование. В некоторых карбюраторах к выпускному клапану добавляется дополнительный вес, чтобы предотвратить сифонирование. Плунжеры насоса в некоторых карбюраторах имеют противосифонные обратные клапаны.
Проблемы с системой акселератора вызывают сбои или колебания двигателя из-за повреждения поршня из синтетического каучука или

Рис. 9.58. Работа ускорительного насоса. A. Ход всасывания насоса B. Ход нагнетания насоса
Требуется замена мембраны. Иногда грязь попадает на седло обратного клапана или забивает выпускной патрубок, что требует очистки или замены.
9.13.6.

Дроссельная заслонка или система запуска

При холодном пуске при низкой температуре испаряется только легкая летучая часть топлива. Холодные стенки коллектора вызывают конденсацию бензина из воздушно-топливной смеси, и в камеры сгорания попадает меньше испарившегося топлива. Дроссельная система используется при холодном пуске для подачи большого количества топлива в ствол карбюратора. Дроссельная заслонка (клапан) расположена в воздушном рупоре над основным выпускным соплом и трубкой Вентури, как показано на рис. 9..59. Дроссельную пластину можно наклонять под разными углами, чтобы ограничить поток воздуха. Проворачивание двигателя с дроссельной заслонкой в ​​закрытом положении создает частичный вакуум во всем корпусе карбюратора под пластиной. Это уменьшение воздушного потока и область частичного вакуума работают вместе, позволяя втягивать в смесь больше топлива.

Рис. 9.59. Дроссельная система.

Рис. 9.60. Автоматическая система дросселирования. А. Встроенный дроссель. B. Дроссель с дистанционным управлением.
Дроссельная заслонка может управляться вручную с помощью троса, идущего в кабину водителя, или автоматически с помощью термостатической пружины. Вал дроссельной заслонки соединен с пружиной посредством рычажного механизма. Биметаллическая термостатическая пружина обычно располагается в одном из двух мест. У одного типа он размещен в круглом корпусе на воздушном рожке карбюратора (рис. 9)..60А). Такой дроссель называется интегральным или поршневым. На другом типе он расположен вне карбюратора в нише на впускном коллекторе (рис. 9.60B). Это называется выносным, колодезным или вакуумно-тормозным дросселем.
Вне зависимости от типа и расположения термостатическая пружина закрывает воздушную заслонку при холодном двигателе. При запуске холодного двигателя воздушная заслонка полностью закрыта. Как только двигатель запускается, воздушная заслонка приоткрывается для достаточного потока воздуха. Вакуум в коллекторе тянет диафрагму или поршень, что немного открывает дроссель. По мере прогрева двигателя пружина термостата воздушной заслонки постепенно ослабевает, позволяя вакууму медленно открывать воздушную заслонку, а также медленно освобождать кулачок быстрого холостого хода. Когда двигатель прогрет, воздушная заслонка полностью открыта. Вал дроссельной заслонки смещен, чтобы дать другое усилие открытия. Если резко открыть дроссельную заслонку на холодном двигателе, смещенный наконечник дроссельной заслонки открывается, позволяя большему количеству воздуха попасть в карбюратор. Термостатическая пружина дистанционной воздушной заслонки расположена либо на переходнике впускного коллектора, либо на выпускном коллекторе, где она быстро воспринимает тепло. В случае встроенного дросселя тепло передается от коллекторной плиты через изолированную трубку для нагрева термостатической пружины.
Залипший вал дроссельной заслонки, застрявший вакуумный поршень, погнутые тяги, неправильная регулировка и забитая или сгоревшая нагревательная трубка дроссельной заслонки обычно вызывают проблемы в системе дроссельной заслонки, требующие замены поврежденных деталей, очистки вала и втулок и правильной регулировки.

Система обогащения энергии

СИСТЕМА ОБОГАЩЕНИЯ МОЩНОСТИ

Система обогащения мощности подает дополнительное топливо в основную систему в условиях большой нагрузки или полной мощности. Холли 9В карбюраторах 0173 ® используется вакуумная система обогащения мощности, и доступен выбор силовых клапанов, позволяющих настроить работу этой системы в соответствии с вашими конкретными потребностями. Каждый силовой клапан Holley ^® проштампован номером, указывающим точку открытия вакуума. Например, число 6,5 указывает на то, что силовой клапан откроется, когда вакуум в двигателе упадет до 6,5 дюймов или ниже. клапан для использования.Двигатели для соревнований или гонок, которые имеют распределительный вал с большим перекрытием в течение длительного времени, будут иметь низкий вакуум в коллекторе на холостых оборотах.Если автомобиль имеет механическую коробку передач, снимите показания вакуума при тщательно прогретом двигателе и на холостом ходу.Если Если автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, снимите показания вакуума при тщательно прогретом двигателе и работе на холостом ходу на передаче. В любом случае выбранный силовой клапан должен иметь точку открытия вакуума примерно на 2 дюйма ртутного столба ниже снятого показания вакуума во впускном коллекторе. Стандартный двигатель или тот, который предназначен только для уличного использования, будет иметь высокий вакуум в коллекторе на холостых оборотах. Чтобы определить правильный силовой клапан, автомобиль должен двигаться с различными постоянными скоростями и снимать показания вакуума. Выбранный силовой клапан должен иметь точку открытия примерно на 2 дюйма ртутного столба ниже самого низкого наблюдаемого разрежения в двигателе с постоянной скоростью.Карбюраторы 0173 ® «Street Legal» и «Street Performance» оснащены системой защиты от продувки силового клапана. Специально для этого в корпусе дроссельной заслонки расположен специальный обратный клапан. Этот обратный клапан спроектирован так, чтобы быть нормально открытым, но быстро закрывается, закрывая внутренний вакуумный канал, когда возникает обратный удар. После закрытия обратный клапан прерывает волну давления, вызванную обратным пламенем, тем самым защищая силовой клапан.

ПРАВДА О СИЛОВЫХ КЛАПАНАХ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ С HOLLEY ^® КАРБЮРАТОРЫ

Кажется, до сих пор существует много неправильных представлений о карбюраторах Holley ^® , выдувающих силовые клапаны. Нет ничего более далекого от правды. В карбюраторах Holley ^® Performance, выпускаемых с 1992 года, используется система проверки силового клапана, которая эффективно устраняет эту нечастую проблему. Система стопорных шаров, состоящая из пружины, латунного седла и запорного шара, на 100 % защищает диафрагму силового клапана от повреждений из-за обратной вспышки двигателя. Обратный шар силового клапана предназначен для нормального открытия, но быстро перекрывает внутренний вакуумный канал, когда возникает обратный удар. После закрытия обратный клапан прерывает волну давления, создаваемую обратным огнем, тем самым защищая диафрагму силового клапана. Диафрагма силового клапана не может разорваться из-за обратной вспышки двигателя.

Как убедиться, что ваш карбюратор Holley использует правильный силовой клапан для вашего двигателя.


Карбюраторы Holley имеют систему обогащения мощности, которая подает топливо в основную силовую цепь при больших нагрузках или при полностью открытой дроссельной заслонке. Вакуумная система обогащения мощности управляется силовым клапаном, который синхронизирует работу с конкретными потребностями вашего двигателя.

Как это работает:
Клапан мощности открывается при низком вакууме, например, при полностью открытой дроссельной заслонке, и направляет больше топлива в основную силовую цепь. Сам клапан представляет собой небольшую резиновую диафрагму с небольшой винтовой пружиной. В открытом состоянии он пропускает топливо через калиброванное отверстие в дозирующем блоке, называемое ограничителем канала силового клапана. Этот ограничитель определяет количество дополнительного топлива, подаваемого в двигатель.

Проблемы:
Силовой клапан неправильного размера или выдутый силовой клапан могут вызвать такие проблемы, как плохая экономия топлива, черный дым, исходящий из выхлопной трубы, темные или загрязненные свечи зажигания и плохой холостой ход. Если вы подозреваете, что в вашем карбюраторе перегорел силовой клапан, вы можете выполнить этот простой тест.

1) Проверьте дату изготовления карбюратора Holley.

Карбюраторы Performance Holley поставляются со встроенным обратным клапаном продувки силового клапана. Он предотвращает повреждение силового клапана в случае обратного выстрела. Holley carbs старше 19 лет92, однако, может не иметь встроенного обратного клапана.

2) Проверьте его с помощью винтов холостого хода

Если вы все еще подозреваете, что силовой клапан вышел из строя, запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу и нагреться до нормальной рабочей температуры. Затем полностью закрутите винты регулировки смеси холостого хода. Если двигатель глохнет, то силовой клапан не продувается.

Выбор силового клапана высокопроизводительного двигателя:
В высокопроизводительных двигателях с модифицированными головками цилиндров, распредвалами с увеличенным сроком службы и одноплоскостными впускными коллекторами может потребоваться замена силового клапана. Чтобы узнать, какой силовой клапан нужен вашему высокопроизводительному двигателю, вы можете выполнить следующую процедуру:

1) Подсоедините вакуумметр к вакуумному порту впускного коллектора.


2) Прогрейте двигатель и запишите показания вакуума на холостом ходу. Автомобили с автоматической коробкой передач должны находиться в положении «Движение», а автомобили с механической коробкой передач могут быть в нейтральном положении.

3) Разделите показания вакуума пополам. Число определит правильный силовой клапан.


Каждый силовой клапан проштампован номером, указывающим правильную точку открытия вакуума. Например, силовой клапан с выбитым на нем номером № 65 откроется при 6,5 дюймах вакуума в двигателе. Например, значение вакуума на холостом ходу 13 дюймов делится на два и дает вакуум 6,5 дюймов. Поэтому в карбюратор должен быть установлен силовой клапан Holley #65.


Если вы делите показания вакуума и они выпадают на четное число, вам следует выбрать следующий наименьший номер силового клапана.