Система рециркуляции отработавших газов: Система рециркуляции выхлопных газов

Система рециркуляции отработавших газов (ЕГР) дизельных двигателей Land Rover

Из данной статьи Вы узнаете о системе рециркуляции отработанных газов, она же система ЕГР. Сразу хотим заметить, что логика, стратегии и подход к системе ЕГР достаточно сильно отличаются между бензиновыми и дизельными двигателями. Системы работают совершенно по-разному и в данной статье пойдет речь про дизельные двигатели, где эта система зачастую является проблемной. Наиболее проблемные двигатели в этом отношении 2.7 TD, 3.6 TD, 2.2 TD.

Стоит ли превентивно отключать ЕГР, т.е. представим, что у машины никаких кодов неисправностей нет, клапана ЕГР отрабатывает корректно, жалоб у клиента никаких нет, но у него возникают сомнения, а может быть ее отключить заранее?

Для ответа на этот вопрос начнём с того, для чего система ЕГР нужна на дизельных двигателях. Классический дизельный двигатель работает всегда с избытком воздуха (а значит и кислорода) в камерах сгорания. Если в режимах НЕ полной нагрузки в камере сгорания остается лишний кислород, то он по своей природе как окислитель продолжает взаимодействовать — а вернее искать себе, скажем так партнера для вступления в реакцию окисления. ВАЖНО отметить следующий НЮАНС… Одна и та же порция топлива при полном сгорании вступит в реакцию с одним и тем же количеством кислорода (и это логично)! НО… при более высокой концентрации кислорода в камере сгорания, процесс сгорания одной и той же порции топлива будет более интенсивным и при этом температура в камере сгорания будет более высокой. То есть — если одна и та же порция топлива полностью сгорит, то в случае если в камере сгорания кислорода было больше — топливо сгорит с более высокой температурой, чем в случае, когда в камере сгорания кислорода будет меньше, но достаточно для полного сгорания топлива. Таким образом лишний кислород в камере сгорания в первую очередь есть причина повышения температуры в камере, и при наличии более высокой температуры свободный кислород более активен для реакции окисления с чем либо, кроме топлива (которое уже все сгорело)! Под воздействием такой высокой температуры кислород начинает вступать в реакцию с азотом, которого в нашем воздухе все-таки большая часть по составу (в воздухе 79% Азота и 21 % Кислорода) и образуются такие компоненты выхлопных газов как NOx — это оксиды азота. Согласно последним исследованиям они достаточного вредны, канцерогенны и на то чтобы их убрать большинство производителей двигателей и автопроизводителей, соответственно, заостряют все большее внимание.

Чтобы убрать эти оксиды азота необходимо решить две задачи, понизить температуру в камере сгорания и устранит лишний кислород. И единственный и удобно применимый способ — замещение кислорода выхлопными газами, так как выхлопные газы — это по сути единственное, что у нас есть и вдоволь хватает. Да — можно было бы возить с собой баллон сжатого инертного газа, например, — но зачем, когда есть куча выхлопных газов при работе двигателя. Выхлопные газы- это самый доступный компонент для замещения. Они достаточно инертные, в том смысле, что они не поддерживают горение. Относительно их вреда во впуске можно дискутировать долго, но первоочередная задача — это выдерживать экологические стандарты! Иначе автомобиль просто не впустят на какой-либо Рынок, какой-либо страны! Мы все, наверное, знаем о скандале компании Фольксваген в США!!!

Просмотреть ролик

Чем больше Вы замещаете кислорода выхлопными газами, тем меньше оксидов азота у Вас получается. В то же время этот избыточный кислород в горении топливовоздушной смеси никакого участия не принимает. Раз он не вступил в реакцию не с топливом, не в процесс окисления топлива, а в соединение с азотом, то он не нашел себе пару, более подходящую нежели этот азот и замещать этот кислород можно достаточно смело без потери каких-либо динамических характеристик, за одним исключением, когда у Вас педаль газа нажата в пол и от двигателя требуется максимальная отдача крутящего момента. В этом режиме ЕГР работать не должен.

Замещая кислород выхлопными газами Вы прежде всего понижаете температуру в камере сгорания и температуру отработавших газов. У многих возникает такой диссонанс, что выхлопные газы достаточно горячие, как это мы понижаем температуру? Выхлопные газы горячие для Вашей руки и для Вашего восприятия. С точки зрения того, что происходит в камере сгорания они холодные. Принимая во внимание еще то, что современные системы ЕГР снабжены водяными охладителями ЕГР, где выхлопные газы охлаждаются через систему охлаждения двигателя до температуры 170 градусов!!! И в итоге, если в определенных режимах на впуск, будут поступать определенные порции выхлопных газов, это и понизит температуру и еще количество свободного кислорода уменьшается и значит, будет получаться на общем выхлопе — меньше NOx.

Помимо этого, есть еще эффекты, которые присутствует при замещении кислорода выхлопными газами. Какие?

Первое, идет быстрее прогрев. Именно поэтому, на всех современных дизельных двигателях Ленд Ровер и Рендж Ровер на узлах ЕГР стоит байпас магистрали выхлопных газов, чтобы на стадии прогрева двигателя, выхлопные газы шли в камеру сгорания через клапан ЕГР, минуя охладитель ЕГР.

Второе, выхлопные газы, которые через клапан ЕГР идут во впуск имеют давление в среднем выше, чем атмосферное, и таким образом, Вы снижаете компрессорные потери двигателя, когда клапан ЕГР открыт. Наполнение цилиндров на такте впуска (заполнения воздухом камеры), если отсутствует турбина или она еще не вышла на рабочее давление наддува, происходит более легче чем если бы не было ЕГР. То есть двигателю не приходится всасывать атмосферный воздух полностью скажем так, самостоятельно, а часть поступающих газов в цилиндр поддается все-таки под небольшим, но давлением и это позволяет ненамного, но КПД двигателя поднять, снизив насосные потери. То есть с этой точки зрения, система ЕГР тоже является плюсом, это уже абстрагируясь даже от экологии.

      

Если говорить о понижении температуры выхлопных газов, то это в первую очередь сказывается самым положительным образом на катализатор и турбину. Вся выпускная система, выпускные клапана и поскольку мы говорим о том, что понижается температура не только выхлопных газов, но и температура камеры сгорания — это еще и поршневая группа. Она тоже не любит сильно высоких температур. У всего есть свои пределы. Эта логика работы ЕГР присутствует на режимах малых и средних нагрузок. Конечно от двигателя иногда требуется полная отдача, поэтому в режимах максимальной нагрузки клапан ЕГР всегда закрыт для того, чтобы как можно больше кислорода на то огромное количество топлива присутствовало и безусловно существуют переходные режимы, когда клапан ЕГР начинает закрываться для того, чтобы момент с одной стороны поднялся, но с другой стороны не требуется еще максимальный крутящий момент, т.е. объем выхлопных газов регулируется в зависимости от нагрузки на двигатель и того, что же водитель от двигателя по части крутящего момента желает.

Как уже написано выше выхлопные газы многим людям кажутся достаточно горячими, но с точки зрения двигателя опять же повторимся они не такие горячие. Тем не менее, чем ниже будет температура на впуске, тем больше КПД двигателя и тем лучше сгорание. Поэтому в систему ЕГР на дизелях производства компании PSA и разработки компании PSA, которые стоят на автомобилях Ягуар и Ленд Ровер присутствуют охладители ЕГР. Задача охладителя — это пропустить выхлопные газы через жидкостный теплообменник так, чтобы снизить их температуру. Снижая температуру выхлопных газов, с точки зрения эффективности работы двигателя, Вы получаете плюс. Побочный эффект – это течь антифриза и достаточно дорогостоящая замена охладителей ЕГР, которая встречается в сервисной практике.

      

Может ли наличие этого самого охладителя ускорить и улучшить прогрев двигателя? Газы через охладитель идут постоянно, просто в тех или иных режимах, они могут проходить, минуя охладитель в зависимости от положения заслонки, которая стоит перед охладителем, и которая кстати часто на Freelander 2 и Range Rover Evoque выходит из строя, а именно байпасный клапан охладителя. Выхлопные газы направляются, к клапану ЕГР так, чтобы дальше попасть уже во впуск двигателя, либо они просто проходят через этот охладитель, не доходят до клапана ЕГР и возвращаются обратно в выпускную систему. Охладитель включен в основной контур системы охлаждения. Выхлопные газы имеют температуру иногда чуть выше окружающей, иногда чуть ниже и это один из способов несколько ускорить, прогрев двигателя, потому что неминуемо теплые газы, которые будут проходить через охладитель будут нагревать антифриз, который через этот охладитель циркулирует. Именно поэтому вырезание охладителя просто бездумно иногда сопровождается спецэффектом на тему того, что автомобиль стал дольше греться. Мало кто замечает это зимой, там все-таки Webasto чаще всего работает, но летом и весной вполне себе могут заметить.

   

Касаемо ЕГР, то, о чем мало кто говорит, давайте вспоминать устройство вообще PSA дизеля в части подачи воздуха. На этих моторах нет какого-либо клапана сброса избыточного давления с турбин. Теперь представим гипотетическую ситуацию, Вы на автомобиле с таким двигателем динамично разгоняетесь, педаль нажата в пол, стрелка тахометра в отсечке, а потом Вы резко отпускаете педаль. Обороты двигателя падают, он еще на передачу вверх обычно поднимается в этот момент. Турбина в этот момент уже изрядно раскручена и о том, что водитель передумал ей никто не доложил, а если даже доложил, то момент инерции никуда не деть. В такой момент клапан ЕГР полностью открывается или один, или оба, смотря какой двигатель. Открытый клапан ЕГР соединяет впуск и выпуск напрямую, тем самым дает возможность турбине сбросить эту инерцию без эффекта пере наддува и соответствующих спецэффектов. Если клапан ЕГР не открыт, то турбина будет пытаться по-прежнему подавать воздух какое-то время туда куда он просто-напросто не очень-то и помещается. Воздух при этом будет искать слабые места. Ему где-то надо выйти, и он начнет искать слабое место, выстрелит шланг интеркулера, клапанная крышка даст трещину, может даже сам интеркулер, смотря насколько все изношено в автомобиле и насколько прочно сидит шланг. То есть — заглушка системы ЕГР, в долгую, дает еще предпосылки на более частые прорывы патрубков на впуске.

   

Если говорить о долгосрочной эксплуатации в эти моменты, когда у Вас избыточное давление во впуске, будет ли турбина вставать несколько наперекос валом, пытаться его перекосить? У Вас не слетел шланг интеркулера, не порвало интеркулер, клапанную крышку, просто регулярно и стабильно такое повторяется в циклах. Будет ли появляться люфт вала турбокомпрессора? В долгосрочной перспективе будет. Открытие клапана ЕГР приводит к тому, что разрушается клапанная крышка. Но вот вопрос, что дешевле: ремонт турбины или замена клапана ЕГР он все-таки риторический.

Отключение клапана ЕГР на двигателях услуга, распространенная пользующаяся спросом. Отключение клапана ЕГР не такая простая задача как просто взять и заткнуть монетками. Мы неоднократно слышали Discovery 3 Euro 3, а зачем там что-то отшивать, монетки вставили и поехали. Чекэнджина нет, но то что нет чекэнджина – это еще не значит, что все работает правильно. Мы говорили о том, что у Вас идет замещение части кислорода в цилиндрах выхлопными газами, соответственно, это меньший объём воздуха, который прошел через расходомер и другие показания map-сенсора. Надо ли под это дело корректировать подачу топлива? Конечно надо.

Если ЕГР просто заглушили, чекэнджина нет, и владелец продолжает кататься. Что при этом происходит? У Вас совсем много кислорода, блок управления об этом не догадывается и двигатель работает на совсем не оптимальной смеси, и совсем не оптимально. Отключение клапанов ЕГР помимо того, что поставить физически заглушки, помимо того, что отключить коды неисправности, которые могут быть зарегистрированы в прошивке они в обязательном порядке требуют правки достаточно большого количества параметров в блоке управления, для того, чтобы эту желаемую массу выхлопных газов больше не учитывать в расчете массы воздуха для того, чтобы привести в порядок топливоподачу. Если этого не сделать, то двигатель будет работать плохо, некорректно и неправильно.

НУ и ВАЖНОЕ замечание — а как влияет повышенная температура в камерах сгорания при ЗАГЛУШЕННОМ ЕГР??? Если изначально конструкция дизельного двигателя рассчитывалась без использования системы ЕГР, и подбирались и тестировались материалы, рассчитанные на такие режимы, то заглушка ЕГР и более высокая температура для таких двигателей скорее всего не причинит явного вреда. Но все современные двигатели Ленд Ровер и Рендж Ровер изначально разрабатывались с системой ЕГР!!! И как повлияет повышенная температура на заглушенный дизельный двигатель? Скорее всего отрицательно! Ведь все известно, что современные дизельные двигатели, при их проектировании, по стратегическому замыслу создавались не для вечной жизни, а для достижения более энергоэффективных и экологических показателей. А это более легкий вес ГБЦ, ШОРТ БЛОКА, поршневой группы. И очень будет логичным предположить — что для таких современных двигателей, превышение температуры в камере сгорания на средних режимах работы, от расчетной по проекту, скажется негативно, по истечении определенного времени!

Можно сказать, что производители разных прошивок научились более или менее отключать клапана ЕГР с удалением кодов неисправностей с пересчетом воздушной массы. Но, у Вас по-прежнему остается проблема с тем, что байпаса на турбинах нет. Как с этим бороться и надо ли с этим бороться вообще? Первое, из практики и статистики, если человек ездит достаточно спокойно и не зажигает, то скорее всего за ближайшие 50 000-100 000 км он скорее всего с этой проблемой не столкнется. Если человек ездит достаточно активно, динамично и постоянно мотор крутит, то вероятность проблем сильно повышается.

Можно ли с этим как-то справиться, если клапана отключили (заглушили) и надо ли вообще с этим справляться? Что можно сделать для того, чтобы избежать таких катастрофических последствий в перспективе? Мы хотим сделать так, чтобы турбина не пыталась регулярно вдувать туда куда уже не вдувается. Первое, можно установить клапан сброса давления, который потребует каких-то доработок в виде отдельного блока управления, потому что штатно это вряд ли интегрируется, а также потребуется изрядное количество слесарных и электротехнических работ. Второе, можно увеличить быстродействие турбины на закрытие, если она ВГТ. Третий вариант, который можно рассматривать и в принципе он сравнительно легко реализуется. В блоке управления двигателем поправить запрос крутящего момента так, чтобы обороты снижались медленнее. Побочный эффект – хуже торможение двигателем, больше нагрузка на тормозные колодки, но выбирая между регулярной заменой тормозных колодок и дорогостоящими ремонтами, что можно предпочесть? На самом деле сугубо по желанию клиента, т.е. в принципе снизив скорость падения оборотов Вы дадите турбине какое-то время на нормальный выбег. Да, давление кратковременно будет выше, чем запланировано, но оно достаточно быстро и спокойно упадет до штатных цифр, и турбина уйдет в холостые свои обороты без резкой и импульсной нагрузки. Это то, что касается самих клапанов ЕГР и их логики.

К системе ЕГР еще относится такая вещь как дроссельная заслонка (дроссель), который присутствует на всех дизелях PSA. Для чего существует в системе дроссель? Первое, абстрагируемся от DPF фильтра — это тема для отдельной статьи. По факту дроссель используется для того, чтобы облегчить прожиг DPF фильтр и сажи, которая там есть. Первая основная задача дроссельной заслонки на дизельном двигателе, которую она выполняет — это заглушить двигатель, в том числе аварийно. Вторая основная задача — это снизить компрессорные потери.

Если Вы закрываете частично дроссель, перекрывая поток воздуха, но открываете клапана ЕГР, то насосные потери на двигателе становится меньше и КПД всей системы становится выше. Некоторые отключают дроссель или убирают его вообще. Неважно как программно его отключают или саму дроссельную заслонку скручивают с мотора — это плохая идея, потому что это способ глушения двигателя. Этот способ срабатывает, когда вы выключаете зажигание и для того, чтобы двигатель быстрее остановился закрывается дроссель и перекрывает поток воздуха.

 

Просмотреть ролик

Но, есть еще аварийное глушение. Аварийное глушение – это когда масло по какой-то причине попала во впускной коллектор, например, подхватило его из интеркулера. Блок управления двигателем фиксирует несовпадение заданных и фактических оборотов, и когда оно становится критическим он начинает закрывать дроссель предотвращая разнос двигателя. Если у вас дизель пошел в разнос, то не надо пытаться выключать зажигание. Этим Вы его убьете. Нужно собирать нервы в кулак и ждать пока он остановится самостоятельно. Если Вы выключили зажигание, питание сбросилось и дроссель остался открытым. В таком случае двигатель будет работать до тех пор, пока механические пределы прочности не будут достигнуты. Если Вы зажигание не выключаете, то в какой-то момент закрывается дроссель и двигатель останавливается.

Обороты двигателя доходят до красной зоны, в красной зоне висит несколько секунд, за эти несколько секунд ничего, казалось бы, не происходит, но на самом деле дроссель закрывается не моментально. Блок управления двигателем пытается все-таки героически сбросить его обороты постепенно прикрывая дроссель, именно поэтому они уходят в красную зону и какое-то время там держится без дальнейшего разгона двигателя. Потом блок управления двигателем понимает, что несмотря на то что он уже подприкрыл дроссель ничего не получается и в итоге закрывает его полностью. Какое-то время двигатель еще высасывает остатки воздуха из всех доступных ему мест и останавливается.

При этом двигателю ничего не делается автомобиль дальше продолжает ездить. Двигатель и турбина какое-то время вполне себе держат повышенные обороты, особенно, если это не на передаче, а без нагрузки, т.е. смазки там достаточно. Единственно, наверное, 2.7 TD и 3.0 TD печально известный, коленвалы все-таки достаточно слабые места, у остальных моторов предел прочности достаточно далеко от того, что происходит при влетании стрелки в красную зону, тем более без нагрузки.

Что касается турбины, то за эти несколько секунд прогреть ее до критических значений не получится. То, что она выходит на какие-то высокие обороты, то в принципе это не предел для современных турбин, тем более, если речь идет о кратковременном периоде и опять же здесь в большей степени будет влиять наличие подвода масла и его качества. В принципе это штатная работа системы, которое заложено производителем. Если двигатель пошел в разнос закрываем дроссель и все. Никаких дальнейших действий производителем на тему, а давайте разберем двигатель и посмотрим, что там пострадало не предусмотрено. Да и нет необходимости, т.е. граница красной и белой зоны тахометра — это заведомо безопасный порог. На испытательных стендах, когда ведется разработка мотора они крутятся на оборотах намного больших в попытке найти, а где же эта красная зона, и для потребителя она ставится всегда ниже, чем мотор практически может перенести.

Из практики, был случай с 4.4 дизель с отключенным дросселем, который подхватил масло. Последние зафиксированные обороты были 10 800 об/мин и два шатуна вышли наружу. Это к вопросу отключения дросселя. Это произошло на ходу, а сдержать 4.4 TDV8, который пошел в неконтролируемый разнос тормозами нереально, а человек может растеряться и последствия от такого будут крайне занятные и неприятные.

Подводя резюме, исправную систему ЕГР отключать не надо. По статистике при заглушенных клапанах ЕГР, в частности, 3.0 TDV6 клапанные крышки меняются чаще, чем на тех, у которых не заглушены. Говоря о Freelander 2 – болезнь, слет патрубка интеркулера наиболее выражена на заглушенных клапанах ЕГР и разрыв патрубка интеркулера, соответственно, тоже. Тоже самое относится к 2.7 TD и 3.6 TD. Касаемо TDV8, их редко кто все-таки глушит на TDV8, но, когда глушат спецэффект может получиться такой же как описано выше. Владельцу не понравилось.

Поэтому наше мнение, не надо отключать клапана ЕГР на исправной системе. Мы понимаем людей, которые приезжают на Discovery 3 с двигателем 2.7 TD на изрядно уставшем автомобиле и понимаем, что стоимость этих клапанов не всегда гуманна, да в таком случае их можно отключить. Если речь идет об исправной системе, то не надо. Она относится не только к экологии, это одно из основных заблуждений, которые постоянно встречаются на просторах интернета.

Некоторые системы прежде, чем ампутировать все-таки надо подумать и посмотреть логику их работы и зачем инженеры эту систему все-таки поставили. Да, есть системы, например, сажевый фильтр можно вырезать, не дожидаясь проблем. ЕГР к этим системам не относится, особенно не относится на бензиновых двигателях. Там бездумное удаление ЕГР может привести к катастрофическим последствиям очень быстро. Об ЕГР на бензиновых двигателях читайте в отдельной статье на нашем сайте.

Подводя итог про систему ЕГР можем сказать одно, если она находится в исправном состоянии и нет никаких предпосылок к ее удалению. Под предпосылками мы понимаем, то что периодически выскакивает код неисправности с ограничением мощности и при чтении SDD все указывает именно на ЕГР. То есть полностью исправный автомобиль профилактически удалять систему ЕГР необходимости нет и повлечёт за собой это скорее всего негативные эффекты нежели положительные какие-то вещи.

Если система пришла в негодность, заклинил клапан, умер клапан, оторвало тарелку клапана и прочее, то экономически есть целесообразность конечно же ее заглушить, но крайне важно понимать, что глушить систему ЕГР надо правильно и вдумчиво, а не просто вставить заглушки и ездить.

Клапан и охладитель ЕГР на двигателе 2.7 TD Discovery 3/4

Из данной статьи Вы узнаете о клапане и охладителе ЕГР двигателя 2.7 TD

Читать подробнее

О клапане ЕГР на Ленд Ровер Дискавери 3 с дизельным 2.7 TD

Из данной статьи Вы узнаете где установлен клапан ЕГР на двигателе 2.7 TD

Читать подробнее

О системе EGR на Land Rover Discovery 3 с дизельным двигателем 2.7 TD

Из этой статьи Вы узнаете, что в себя включает система ЕГР и зачем она нужна

Читать подробнее

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) на дизельных двигателях Land Rover

Из этой статьи Вы узнаете, что означает аббревиатура ЕГР

Читать подробнее

Диагностика и ремонт клапана ЕГР на двигателе 2.

7 TD Discovery 3 и Discovery 4

Из данной статьи Вы узнаете как осуществляется диагностика системы ЕГР

Читать подробнее

Особенность охладителя ЕГР на дизельном Freelander 2 – 2011 мг

Из данной статьи Вы узнаете про особенность охладителя ЕГР на двигателе 2.2 TD с 2011 мг

Читать подробнее

Неисправность дроссельной заслонки на дизельном Freelander 2

Из этой статьи Вы узнаете о типичной проблеме дроссельной заслонки на двигателе 2.2 TD

Читать подробнее

Удаление клапана ЕГР на дизельных Ленд Ровер. Чем опасно и что хорошо.

Из этой статьи Вы узнаете все за и против про удаление клапана ЕГР на дизельных двигателях

Читать подробнее

 

Если у Вас есть какие-то вопросы или Вы хотите просто получить какую-то консультацию, то Вы можете нам позвонить +7 (495) 374-50-67, написать свой вопрос в группе в контакте https://vk.com/lrwestmsc или в инстаграме @lrwest.msc или просто подъедте к нам в сервис LR-WEST. За это платить не надо!!!!! Мы с радостью Вам поможем.

 

EGR (система рециркуляции отработавших газов) в дизельном двигателе

16 октября 2018 Категория: Полезная информация.

Система  EGR  призвана снизить уровень оксидов азота (N2O) в выхлопе турбинованных дизельных и безнаддувных бензиновых ДВС.

 Зачем современные ДВС оснащают системой EGR 

Как мы знаем, дизельный двигатель работает в высоком температурном диапазоне.

Когда воздух попадает в горячую камеру сгорания, кислород в его составе активно вытесняется оксидами азота. В итоге рабочая смесь сгорает не полностью, а выхлоп становится токсичным.

ЕГР система частично возвращает газы из картера двигателя обратно во впускной коллектор для вторичного использования (дожигания).

Это позволяет более эффективно сжечь воздушно-топливную смесь, снизить расход ДТ и сделать работу дизеля на некоторых режимах мягче.

Основная задача EGR на дизельных моторах — снизить уровень N2O в выхлопе.

 Какие системы EGR бывают 

На современных автомобилях встречаются различные системы рециркуляции: высокого и низкого давления, а также комбинированные.

Дизельные ДВС, которые соответствуют эко-стандарту Еuro 4 (не больше 0,25 г/км N2O в выхлопе) оснащаются системой EGR высокого давления.

Часть газов отводится перед турбиной и перенаправляется в магистраль, ведущую на впуск. В момент пика работы клапана ЕГР давление турбонаддува снижается, и владелец ощущает это как провал в мощности ДВС.

Моторы стандарта Еuro 5 (не больше 0,18 г/км) оснащаются системой ЕГР низкого давления.

Она эффективнее, потому что отвод газов начинается еще за сажевым фильтром, а затем ОГ проходят через радиатор для дополнительного охлаждения. Лишь затем картерные газы проходят через клапан ЕГР во впускной коллектор.

В результате удается достичь не только снижения оксидов азота, но и количества сажи в выхлопе дизельного мотора. А из-за того, что  ОГ проходят через турбину, владелец не ощущает провалов в мощности.

Дизеля, соответствующие стандарту Еuro 6 (0,08 г/км оксидов азота в выхлопе) получают комбинированную систему ЕГР: две магистрали, высокого и низкого давления, по которым проходят ОГ во впускной коллектор.

Преимущественно комбинированная система работает как система ЕГР низкого давления, но в  отдельных режимах работы к ней подключаются магистрали рециркуляции ОГ высокого давления.

 Клапан EGR 

Основным элементом системы рециркуляции является клапан EGR. Именно он «запускает» часть картерных газов обратно во впускной коллектор.

На дизельных моторах клапан ЕГР открывается в режиме холостого хода. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше закрывается клапан, ограничивая поступление газов на впуск.

На пике производительности дизеля клапан совсем закрывается.

Работа клапана ЕГР регулируется ЭБУ двигателя на основании данных датчиков — ДМРВ, данных о давлении во впускном коллекторе, о температуре воздуха на впуске и т. п.

Производители настаивают на преимуществах ДВС с системой рециркуляции отработавших газов: дизель с EGR работает мягче на холостом ходу, потому что уменьшение кислорода в топливо-воздушной смеси снижает давление в момент ее сгорания. Тем не менее, многие владельцы предпочитают отключать систему рециркуляции и «глушить» клапан EGR.

• О том, как устроена система подачи топлива в дизельном ДВС, читайте здесь.
• Какие системы подачи топлива на дизелях существуют, узнаете здесь. 

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Метки: Дизель, Дизельные ДВС, ДМРВ, EGR

Как работает система рециркуляции отработавших газов?

Выбросы оксидов азота (NOX) можно уменьшить с помощью внутренней технологии двигателя путем охлаждения части выхлопных газов, которые затем перенаправляются обратно в наддувочный воздух. Это приводит к снижению температуры горения и образованию меньшего количества оксида азота. Этот процесс известен как рециркуляция выхлопных газов (EGR) и является одним из основных методов, используемых для снижения выбросов оксидов азота дизельными двигателями. MTU разрабатывает эту важную технологию, а также связанные с ней функции и компоненты с начала 19 века.90-е. Впервые он был внедрен в серийное производство в середине 2011 года для нефтегазовых двигателей серии 4000, используемых для гидроразрыва пласта (стандарт выбросов EPA Tier 4). Он также был введен в железнодорожные двигатели, подпадающие под действие правил выбросов ЕС IIIB, вступивших в силу в 2012 году. для достижения соответствия все более строгим нормам выбросов по всему миру. Основным подходом, которого придерживается mtu, является сгорание с низким уровнем выбросов, другими словами, внутреннее решение двигателя. Однако это означает учет основного принципа, регулирующего процесс сгорания: если топливо сгорает при более высокой температуре внутри цилиндра, образуется мало сажи, но большое количество оксида азота. При более низких температурах сгорания выбросы оксидов азота низки, но образование твердых частиц сажи велико. Таким образом, чтобы найти правильный баланс, все ключевые технологии, влияющие на сгорание, должны быть идеально согласованы. В сочетании с впрыском топлива и, в частности, с турбонаддувом использование рециркуляции отработавших газов приводит к процессу сгорания, который производит значительно более низкие уровни оксидов азота. Второй способ снижения выбросов оксидов азота заключается в использовании нейтрализации отработавших газов с помощью каталитического нейтрализатора SCR (селективное каталитическое восстановление, сокращенно: SCR). Очень низкие пределы как для оксида азота, так и для дизельных частиц могут сделать необходимым использование такой системы SCR. Рециркуляция отработавших газов
может снизить выбросы оксидов азота примерно на 40 процентов. В зависимости от применения системы SCR удаляют до 90 процентов оксида азота из выхлопных газов. В случае особенно строгих стандартов выбросов рециркуляция отработавших газов и система SCR должны быть объединены, чтобы обеспечить соблюдение ограничений.

Рис. 1: Интеграция системы рециркуляции отработавших газов в конструкцию двигателя Компания MTU интегрировала систему рециркуляции отработавших газов в конструкцию двигателя, поэтому она практически не занимает места.

Примеры использования рециркуляции отработавших газов в приводных системах MTU

Для мобильных устройств мощностью более 560 кВт временные нормы выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 4, действующие с 2011 года, предусматривают максимальный уровень выбросов 3,5 г/кВтч. Это относится к двигателям mtu серий 1600, 2000 и 4000. Агрегаты серий 2000 и 4000 отвечают этим требованиям благодаря технологии рециркуляции отработавших газов. Двигатели локомотивов серий 1600, 2000 и 4000, на которые распространяются европейские правила ЕС по выбросам Stage IIIB, действующие с 2012 года, также оснащены системами рециркуляции отработавших газов. Суммарные выбросы оксидов азота и углеводородов (HC) не должны превышать 4,0 г/кВтч. Напротив, предел выбросов NOX для железнодорожных вагонов, соответствующих тому же стандарту выбросов ЕС Stage IIIB, составляет всего 2,0 г/кВтч. По этой причине компания mtu оснащает свои двигатели серии 1600 для подпольных приводов системой нейтрализации отработавших газов SCR — без рециркуляции отработавших газов. Окончательные правила Агентства по охране окружающей среды США Tier 4, вступившие в силу в 2014 году для мобильных машин мощностью менее 560 кВт, являются особенно строгими. В этом случае пределы оксида азота снижаются 9от 0 процентов до 0,4 г/кВтч по сравнению с нормами EPA Tier 3. Для достижения этих целей компания mtu использует как технологию рециркуляции выхлопных газов, так и систему SCR. Поскольку введение окончательных правил выбросов Tier 4 не предполагает дальнейшего ужесточения значений NOX, MTU сохранит свою технологию рециркуляции отработавших газов. Целью mtu является использование встроенных в двигатель технологий для достижения соответствия более строгим ограничениям по выбросам твердых частиц. Это потребует оптимизации и дальнейшего развития систем впрыска и сгорания, а также технологии турбонаддува.

Рис. 2: Принципиальная схема рециркуляции отработавших газов При рециркуляции отработавших газов часть отработавших газов возвращается в систему забора свежего воздуха. Образовавшаяся смесь свежего воздуха и выхлопных газов имеет более низкую теплотворную способность в пересчете на объем. Это снижает температуру в камере сгорания, тем самым уменьшая образование оксида азота (NOX).

Преимущества рециркуляции выхлопных газов от mtu

Вообще говоря, системы, предназначенные для снижения выбросов, должны быть модифицированы для соответствия системам привода. Компания MTU разработала очень компактную конструкцию, которая позволяет интегрировать все компоненты рециркуляции отработавших газов в концепцию двигателя (см. рис. 1), так что любые модификации двигателя относительно мало влияют на требования к пространству и выхлопную систему. Однако необходимо модифицировать радиатор, чтобы справиться с возросшей охлаждающей способностью двигателя. По сравнению с модификациями двигателя, включающими систему SCR, это значительно упрощает для клиентов преобразование их агрегатов в соответствии с новыми стандартами выбросов, поскольку системы рециркуляции отработавших газов для снижения выбросов оксидов азота не требуют дополнительных рабочих сред и, следовательно, не требуют дополнительных затрат или работы на дополнительных баках и трубопроводах. . клиент 9Преимущества 0003 в плане снижения затрат на погрузочно-разгрузочные работы и техническое обслуживание.

Принцип работы

При рециркуляции отработавших газов часть отработавших газов отбирается из выхлопной системы, охлаждается и направляется обратно в цилиндры (см. рис. 2). Хотя выхлоп заполняет камеру сгорания, он не участвует в реакции горения, протекающей в цилиндре, из-за низкого содержания кислорода. Таким образом, скорость процесса сгорания
в целом снижается, в результате чего пиковая температура пламени в
0003 камера сгорания опущена. Это резко снижает образование оксидов азота.

Запатентованное решение от MTU: концепция цилиндра-донора

Рециркуляция отработавших газов предъявляет повышенные требования к турбонаддуву отработавших газов, поскольку
более высокое давление наддува должно достигаться при уменьшенном массовом расходе в системе турбонаддува. Эти высокие давления наддува необходимы для направления
увеличенного массового расхода, возникающего в результате скорости рециркуляции отработавших газов, в цилиндр во время газового цикла. Кроме того, выхлопные газы могут быть перенаправлены обратно в цилиндры только тогда, когда существует перепад давления между выхлопной и наддувочной системами. Это падение давления должно быть обеспечено с помощью правильно сконфигурированной системы турбонаддува, что приводит к снижению эффективности турбонаддува. Падение давления между выхлопной и наддувочной системами приводит к потерям в газовом цикле. Эти факторы, как правило, приводят к снижению производительности двигателя или увеличению расхода топлива. Чтобы улучшить комбинированный эффект рециркуляции выхлопных газов и турбонаддува, MTU разработала так называемую систему рециркуляции выхлопных газов цилиндра-донора (см. рис. 3). Запатентованная система mtu использует только некоторые цилиндры двигателя в качестве донора для рециркуляции выхлопных газов. Выпускной клапан (клапан-донор) сдерживает поток отработавших газов после цилиндров-доноров и, таким образом, создает необходимый перепад давления между системами выпуска и наддува. Это означает, что система турбонаддува может быть оптимизирована до очень хорошего уровня эффективности, при этом потери газового цикла влияют только на донорские цилиндры. По сравнению с обычной рециркуляцией отработавших газов под высоким давлением (как в случае двигателя серии 1600) концепция донорного цилиндра (серии 2000 и 4000) позволяет достичь более низкого расхода топлива, поскольку она снижает потери цикла газа в двигателе и позволяет использовать более высокий турбонагнетатель. уровни эффективности. Для этого требуется дополнительный выпускной клапан цилиндра-донора по сравнению с рециркуляцией отработавших газов высокого давления. Накопление грязи на компонентах и ​​объем обслуживания, требуемый в течение срока службы установки, ниже при использовании концепции цилиндра-донора, как в случае с рециркуляцией отработавших газов под высоким давлением: в отличие от ситуации с рециркуляцией отработавших газов под низким давлением, выхлопной газ не подается во всасываемый воздух до тех пор, пока не будет немедленно
перед попаданием в цилиндр, что означает, что через крыльчатку компрессора
и промежуточный охладитель проходит только чистый воздух, а не выхлопные газы, содержащие частицы.

Рис. 3: Концепция цилиндра-донора системы рециркуляции отработавших газов По сравнению с обычной рециркуляцией отработавших газов под высоким давлением запатентованная система mtu обеспечивает более низкий расход топлива, поскольку снижает потери в цикле газа в двигателе и обеспечивает более высокий уровень эффективности турбонагнетателя. Для этого требуется дополнительный выпускной клапан донорского цилиндра.

Система охлаждения для рециркуляции отработавших газов

Температура отработанных газов, отводимых для рециркуляции, составляет около 650 градусов Цельсия. Поэтому он слишком горячий, чтобы подавать его прямо в цилиндры; это еще больше повысит температуру камеры сгорания, тем самым нарушив его фактическую цель — уменьшить образование оксида азота за счет снижения температуры сгорания. По этой причине выхлопной газ сначала охлаждается примерно до 120 градусов Цельсия (см. рис. 4). В случае промышленных двигателей с большим массовым расходом всасываемого воздуха и выхлопных газов, требующих высокой мощности охлаждения, которые должны быть обеспечены высокопроизводительными теплообменниками. В принципе, для этой цели можно использовать проверенные серийные охладители, используемые в секторе коммерческого транспорта. Тем не менее, чтобы покрыть охлаждающую способность, необходимую для 16-цилиндрового двигателя с рабочим объемом 4,8 литра на цилиндр, в зависимости от поставщика, для рециркуляции отработавших газов потребуется от четырех до восьми обычных радиаторов для коммерческих автомобилей максимальной доступной емкости. Использование такого количества одиночных излучателей с требуемой механической прочностью невозможно в мобильном приложении. Поэтому mtu работает со своими поставщиками над разработкой интегрированных решений для охлаждения, в которых используются только внутренние компоненты теплообменников из проверенных коммерческих автомобилей, а литой корпус с высокой степенью интеграции разработан специально для удовлетворения индивидуальных требований. Корпус теплообменника идеально соответствует контурам двигателя и включает в себя все соединительные трубы. Преимуществами для клиента являются меньшая занимаемая площадь, высокая функциональная надежность и низкие эксплуатационные расходы. MTU использует как можно больше общих деталей для двигателей одной серии с разным количеством цилиндров. Благодаря продвинутому
стадии зрелости разработки, это также приводит к высокому уровню функциональной надежности.

Рис. 4: Сечение через радиатор Выхлопные газы, отбираемые для рециркуляции при температуре около 650 градусов Цельсия, слишком горячие, чтобы подавать их непосредственно в цилиндры. По этой причине выхлопные газы сначала охлаждаются примерно до 120 градусов Цельсия. Система охлаждения оптимально интегрирована в концепцию конструкции двигателя, так что заказчику нужно только учесть очень мало места.

Взаимодействие с другими ключевыми технологиями

Хотя рециркуляция отработавших газов приводит к снижению выбросов оксидов азота, выбросы твердых частиц сажи увеличиваются до нежелательной степени, если не принимать контрмер. Чтобы этого не произошло, компания MTU усовершенствовала систему впрыска топлива и систему турбонаддува
. Необходим ли дизельный сажевый фильтр (DPF) в дополнение к этим внутренним модификациям двигателя для дальнейшего снижения выбросов, зависит от ограничений, указанных в стандарте выбросов, применимом к конкретному применению.

Резюме

Рециркуляция отработавших газов является одной из ключевых внутренних технологий двигателя mtu для снижения выбросов. Его можно использовать для снижения образования оксидов азота внутри цилиндра на 40 и более процентов, в результате чего многие приложения — в зависимости от применимых ограничений в каждом конкретном случае — могут соответствовать требуемым стандартам выбросов без необходимости дополнительной обработки выхлопных газов для удаления NOX. . В тех случаях, когда законодательство о выбросах особенно строгое, требуется система SCR или даже комбинация рециркуляции отработавших газов и системы SCR. MTU разработала компактное решение для интеграции всех компонентов системы рециркуляции отработавших газов в концепцию конструкции двигателя, так что не требуется дополнительного места для установки (см. рис. 5). Это означает, что клиенты могут без особых усилий модернизировать свои приложения, чтобы они соответствовали новым стандартам выбросов. Система также не требует дополнительных расходных материалов.

Рис. 5: Сравнение двигателя 16V 4000 R43 для железнодорожного транспорта без рециркуляции отработавших газов и двигателя 16V 4000 RX4 с рециркуляцией отработавших газов mtu впервые применила рециркуляцию отработавших газов в серийном производстве в середине 2011 г. для нефтегазовых двигателей серии 4000 для гидроразрыва пласта ( Стандарт выбросов EPA Tier 4). Он также был введен в железнодорожные двигатели, на которые распространяются нормы выбросов ЕС IIIB, вступившие в силу в 2012 году. Поскольку отдельные компоненты эффективно интегрированы в двигатель, дополнительное пространство практически не требуется (см. иллюстрированное сравнение с железнодорожным двигателем серии 4000 без рециркуляции отработавших газов). ).

Что такое система рециркуляции отработавших газов?

Содержание

• 1 Что такое система рециркуляции отработавших газов?
• 2 Работа системы EGR
• 3 Функция системы рециркуляции отработавших газов
• 4 Типы клапана EGR
  • • 4.0.1 1) Дизельный клапан EGR высокого давления
    • Дизельный двигатель низкого давления 2) Клапан EGR
    • 4.0.3 3) Бензиновые клапаны EGR
    • 4.0.4 4) Клапан EGR с вакуумным приводом
    • 4.0.5 5) Цифровой клапан EGR
• 5 Как заменить неисправную систему рециркуляции отработавших газов?
• 6 Как глушение EGR влияет на работу автомобиля?
• 7 Может ли EGR увеличить скорость автомобиля?
• 8 Помогает ли EGR уменьшить детонацию как в дизельных, так и в бензиновых двигателях?
• 9 Преимущества рециркуляции отработавших газов 
• 10 Раздел часто задаваемых вопросов
  • 10. 1 Что такое EGR?
  • 10.2 Какова производительность системы рециркуляции отработавших газов?
  • 10.3 Улучшает ли EGR работу двигателя?
  • 10.4 Какова функция системы EGR?

Что такое система рециркуляции отработавших газов?

EGR  обозначает Система рециркуляции выхлопных газов . Рециркуляция отработавших газов (EGR) — это технология контроля выбросов, используемая в современных двигателях внутреннего сгорания (бензиновые/бензиновые двигатели и дизельные двигатели) для снижения выбросов NOx.

Система рециркуляции отработавших газов чаще всего используется в дизельных двигателях, поскольку эти двигатели выделяют очень большое количество оксидов азота, которые вредны для человеческого организма и окружающей среды.

Выбросы NOx в окружающую среду и эти газы вызывают различные опасные заболевания. Окись азота (NOx) образуется внутри цилиндра двигателя из-за высокой степени сжатия и высокой температуры цилиндра двигателя.

Чтобы уменьшить и контролировать выбросы NOx, производители внедряют технологию «EGR (рециркуляция отработавших газов)» в двигателях различных транспортных средств. Это одна из важнейших частей двигателя автомобиля.

Система рециркуляции отработавших газов способна защитить окружающую среду и жизнь человека от вредных газов двигателей.

Система EGR возвращает выхлопные газы двигателя обратно в цилиндр двигателя. Во время этого процесса он снижает температуру выхлопных газов и уровень кислорода в цилиндре двигателя. Оба фактора ингибируют образование NOx.

Таким образом, клапан рециркуляции отработавших газов регулирует выброс отработавших газов. Состав выхлопных газов имеет более высокую удельную теплоемкость, чем смесь в цилиндре двигателя.

Работа системы EGR

Клапан рециркуляции отработавших газов используется для контроля выбросов NOx. Поскольку выхлопные газы инертны, это также полезно для запуска холодного двигателя. Система рециркуляции отработавших газов работает следующим образом:

Когда продукты сгорания выходят из цилиндра через выпускной коллектор, то часть отработавших газов в двигателе рециркулируется через впускной коллектор. Поэтому несгоревшее топливо в системе рециркуляции отработавших газов смешивается со свежим сырьем (топливно-воздушной смесью) и воспламеняется в конце такта сжатия.

Таким образом, в потоке выхлопных газов образуется меньше Ch4 (углеводородов). Эти углеводороды образуются за счет несгоревшего топлива. Недостатком является то, что двигатели с системой EGR имеют проблемы с перегревом из-за тепла выхлопных газов.

Чтобы решить эту проблему, автопроизводители придумали промежуточный охладитель EGR, который охлаждает выхлопные газы и увеличивает плотность кислорода в выхлопных газах, что приводит к лучшему сгоранию и гораздо меньшему количеству выбросов, даже лучше, чем традиционная система впрыска воздуха.

Функция системы рециркуляции отработавших газов

Основной функцией системы рециркуляции отработавших газов (EGR) является снижение выбросов NOx. NOx образуется только при очень высоких температуре и давлении в цилиндре.

Система рециркуляции отработавших газов рециркулирует выхлопные газы в определенном процентном соотношении примерно 6–10 снова во впускной коллектор. За счет этого снижается температура всей смеси и, следовательно, предотвращается образование NOx, для которого обычно требуется температурный режим около ~1500°C.

В дизельном двигателе используется бедная смесь, а это значит, что кислорода больше, чем топлива. За счет этого в камере сгорания остается достаточное количество кислорода, который остается несгоревшим. Таким образом, этот кислород может химически реагировать с образованием NOx, хотя это не относится к бензиновому двигателю, в котором смесь находится в правильном стехиометрическом соотношении.

Помимо снижения выбросов NOx в дизельных двигателях, EGR также помогает в бензиновых двигателях, уменьшая склонность к детонации. Это снижает температуру в камере и уменьшает возможность самовоспламенения фракционной смеси на противоположной стороне зоны распространения пламени. EGR даже способствует испарению жидкого топлива в двигателях SI.

Говоря простым языком, EGR забирает выхлопные газы из выхлопных газов. Эти газы охлаждаются с помощью охладителя рециркуляции отработавших газов для повышения эффективности и подаются во впускной коллектор.

Поскольку относительно холодный углекислый газ смешивается с воздухом и нагнетается в цилиндр, он поглощает температуру двигателя и снижает ее до определенного уровня. Это основная функция клапана EGR.

Еще одна функция системы рециркуляции отработавших газов – увеличение расхода топлива за счет увеличения объема цилиндра. Это делается, когда при малых нагрузках мощность не нужна.

Типы клапана EGR

Клапан EGR имеет разные типы (в старых системах используются клапаны с вакуумным приводом, а в новых автомобилях используется электронное управление). Клапаны EGR бывают следующих типов:

1) Дизельный клапан EGR высокого давления

Эти типы клапанов пропускают выхлопные газы с высоким расходом и высоким содержанием сажи до того, как они попадут в сажевый фильтр. Эта сажа в сочетании с парами масла образует шлам. Затем газ возвращается во впускной коллектор либо через трубу головки блока цилиндров, либо через внутреннее отверстие.

Вторичный клапан также используется для создания разрежения во впускном коллекторе, поскольку он отсутствует в дизельном двигателе.

2) Дизельный клапан EGR низкого давления

Этот клапан отводит выхлопные газы после прохождения через сажевые фильтры. При этом поток выхлопных газов невелик, но сажа практически полностью удаляется. Затем газ возвращается во впускной коллектор по трубе.

3) Бензиновые клапаны рециркуляции отработавших газов

Этот клапан отводит выхлопные газы точно так же, как дизельный клапан высокого давления. Вакуум, образующийся за счет давления в цилиндре, втягивает выхлопные газы в цилиндр, а поток регулирует, закрывая и открывая клапан рециркуляции отработавших газов.

4) Клапан рециркуляции отработавших газов с вакуумным приводом

В этом клапане используется вакуумный магнит для изменения разрежения в диафрагме, тем самым открывая и закрывая систему рециркуляции отработавших газов. Некоторые типы клапанов также содержат датчики обратной связи, которые сообщают ЭБУ о положении клапана.

5) Цифровой клапан рециркуляции отработавших газов

Он оснащен шаговым двигателем или электромагнитным двигателем и в основном датчиком обратной связи. Он получает сигналы широтно-импульсной модуляции от ECU для управления потоком выхлопных газов.

Как заменить неисправную систему рециркуляции отработавших газов?

• Прежде всего снимите кожух двигателя.
• Затем ослабьте электрические провода, прикрепленные к клапану, и отсоедините вакуумную линию и электрические соединения.
• Удалите застегивающиеся винты и проверьте клапан на наличие коррозии, повреждений или нагара.
• Тщательно очистите монтажную поверхность клапана EGR и установите новый клапан и прокладку. Кроме того, удаляет весь свободный углерод из порта подачи рециркуляции отработавших газов.
• Совместите этот клапан с прокладками и резьбовыми отверстиями и установите его обратно в корпус.
• Сожмите все крепежные детали с рекомендуемым моментом затяжки.
• После надежной установки снова подсоедините электрическое соединение или вакуумную линию.
• Наконец, используйте диагностическое сканирующее устройство, чтобы переставить индикаторы управления двигателем и проверить наличие других ошибок. Перед пробной поездкой убедитесь, что индикатор неисправности не горит. Во многих автомобилях клапан рециркуляции отработавших газов необходимо сбросить после замены. Это означает, что блок управления может запоминать положения остановки только в начальной и конечной точках. В противном случае вентиль взорвется и упадет в разнос.

Как заглушение EGR влияет на работу автомобиля?

Теоретически, Система рециркуляции выхлопных газов может очень негативно сказаться на производительности. Подача выхлопных газов во впуск, а не свежего воздуха приводит к снижению объемного КПД, что ограничивает мощность, которую может производить двигатель.

Однако система рециркуляции отработавших газов не работает во время ускорения или в другое время, когда требуется мощность. Скорее, он работает во время круиза. При движении по дороге требуемая мощность НАМНОГО меньше, чем может выдать двигатель. Таким образом, любое снижение мощности в результате рециркуляции отработавших газов остается незамеченным.

С другой стороны, как вы понимаете, выхлоп довольно грязный. Особенно до того, как он пройдет через автомобиль (что верно для выхлопа, используемого для EGR). Этот выхлоп имеет тенденцию производить много отложений сажи во впускном коллекторе. Со временем эти отложения могут эффективно уменьшить размер впускных каналов и портов, что снижает пропускную способность воздушного потока. Это может снизить выходную мощность.

Может ли EGR увеличить скорость автомобиля?

Единственное, что ускоряет EGR, это загрязнение вашего двигателя.

EGR не является объектом; это система. Это означает, что выхлопные газы рециркулируют во впускной коллектор, чтобы снизить температуру камеры сгорания и сократить выбросы, в первую очередь выбросы NOx. Выхлопные газы восполняют удельную теплоту газов в камере сгорания преимущественно за счет паров воды в ней от предыдущего сгорания.

Может быстро и серьезно загрязнить двигатель, особенно дизельных двигателей. Дроссельные заслонки наиболее часто страдают от рециркуляции отработавших газов.

Помогает ли EGR уменьшить детонацию как в дизельных, так и в бензиновых двигателях?

Система рециркуляции отработавших газов была разработана в соответствии со строгими калифорнийскими законами о загрязнении воздуха. Это уменьшило оксиды азота, образующиеся на холостом ходу. В некоторых случаях это может позволить уменьшить детонацию, но в большей степени это связано с задержкой зажигания в патрульных машинах.

Постоянная рециркуляция отработавших газов помогает очень маленьким двигателям с турбонаддувом и турбонаддувом с высоким наддувом. Охлаждаемый EGR полезен для уменьшения неконтролируемой детонации на небольшое количество внутри меньшего двигателя, работающего на максимальной мощности, где температура выхлопных газов может достигать 1000°C.

Однако система EGR должна охлаждаться. Снижение удельного расхода топлива при торможении на 3,7% достигается за счет 10%-ного охлаждения рециркуляции отработавших газов и увеличенного наддува при полной нагрузке вместо обогащения топлива для контроля детонации.

Дизеля не стучат, поэтому уменьшать нечего. В дизельных двигателях он используется для снижения выбросов NOx. В бензиновых двигателях система рециркуляции отработавших газов используется для улучшения экономии топлива при малой нагрузке (за счет снижения потерь при дросселировании) и снижения склонности к детонации при высоких нагрузках, что позволяет повысить степень сжатия (особенно в двигателях с наддувом). Более высокая степень сжатия улучшает экономию топлива.

Преимущества Рециркуляция отработавших газов 

• Система рециркуляции отработавших газов снижает выбросы отработавших газов.
• Снижает температуру горения, что способствует уменьшению выбросов NOx.
• Повышает экономию топлива.
• Это недорогая система.
• Улучшает работу двигателя автомобиля.

FAQ Раздел

Что такое EGR?

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) технология контроля выбросов, позволяющая значительно сократить выбросы NOx для большинства типов дизельных двигателей : от двигателей малой мощности, двигателей средней и большой мощности и вплоть до низкоскоростных двухтактных судовых двигателей.

Какова производительность системы рециркуляции отработавших газов?

Система рециркуляции отработавших газов зарекомендовала себя как эффективная и недорогая система для снижения выбросов оксидов азота. Чем ниже температура выхлопных газов, тем выше плотность. За счет охлаждения отработавших газов перед их рециркуляцией во впускной коллектор повышается эффективность системы рециркуляции отработавших газов .

Улучшает ли система рециркуляции отработавших газов работу двигателя?

Одним из способов уменьшения детонации двигателя является введение системы рециркуляции отработавших газов (EGR) в камеру сгорания.