Система скайактив: AUTO.RIA – Что такое SKYACTIV? и почему вокруг него столько шума в последние годы?

Вся суть работы нового двигателя SkyActiv-X от Мазда

Как работает сжатие в двигателе будущего от Mazda

Новый мотор SkyActiv-X от Mazda противоречит всем правилам, на которых построена работа бензиновых двигателей. Его работа основана на использовании наддува с целью повышения эффективности, а не для увеличения мощности. Тут коэффициент сжатия составляет 16: 1 (такое соотношение показал прототип), но работает агрегат на топливе с октановым числом 87.

 

Описание технологии сложно для восприятия и запутанно, и становится еще труднее при более глубоком ее изучении. Mazda делает то, о чем почти каждый автопроизводитель думал, исследовал и, конечно же, желал иметь на вооружении, но по-прежнему не мог отказаться от свечей зажигания.

 

Смотрите также: Новая Mazda 3 получит уникальный бензиновый мотор с дизельным принципом работы

 

Система запуска с искровым контролем (SPCCI) – это новый метод сжигания, который позволяет бензиновым двигателям работать на воспламенении от сжатия. Другими словами, тут применяется методология сгорания дизельного двигателя с использованием синхронизации бензинового двигателя.

Основная идея – получить идеальный мотор, который обеспечивает мгновенное сгорание топлива с эффективным отведением тепла и нулевым трением. Этого невозможно пока достичь на практике, но японский бренд стал намного ближе к желаемому идеалу. Миссия Mazda – внедрить в бензиновые двигатели зарядное зажигание (HCCI) для максимальной эффективности.

 

Его суть заключается в том, что во время такта сжатия поршень перемещается вверх к головке цилиндра, увеличивая давление и температуру воздушно-топливной смеси, содержащейся внутри. Давление и температура поднимаются так высоко, что даже без свечи зажигания бензин начинает испаряться, когда поршень приближается к верхней точке своего хода. Полное сгорание происходит одновременно очень быстро и все давление, создаваемое при этом, превращается в полезную работу, заставляя поршень двигаться вниз. Так выглядит технология в теории. Реальность же не такая радужная и идеальная.

 

Технологические особенности воспламенения сжатием

Проблема с HCCI заключается в том, что существует очень узкий диапазон оборотов и положения дроссельной заслонки, при которых возможно применение технологии. Она работает лучше всего при небольшой нагрузке на двигатель и умеренно низких оборотах. Вне этого диапазона время горения является хаотичным и трудно контролируется.

 

Если детонация возникает не по нормативам, предусмотренным техническими параметрами, то в лучшем случае теряется эффективность, в худшем – уничтожается двигатель. Итак, есть 2 опорных момента:

1. Существует узкий диапазон, в котором возможно применение HCCI.
2. Вне этого диапазона требуется искровое зажигание.

 

Так, появляется необходимость решения задачи легкого переключения между искровым зажиганием и воспламенением от сжатия.

 

Но что, если не нужно полностью переключаться? Что, если всегда использовать свечу зажигания? Это именно то, что сделали инженеры Mazda. В диапазонах, где воспламенение от сжатия невозможно, двигатель SkyActiv-X работает как любой другой бензиновый агрегат. Поршень перемещается вверх, сжимая воздушно-топливную смесь до верхней мертвой точки, где свеча зажигает смесь, а пламя движется наружу, толкая поршень вниз, создавая ход мощности.

 

Когда это возможно, двигатель работает так же, как дизельные двигатели, хотя и с предварительно смешанным топливом, и с прямым впрыском топлива. Воздух при поступлении закручивается, создавая однородную среду, когда поршень достигает вершины своего хода. В идеале соотношение воздух-топливо в этот момент составляет около 37: 1. Это примерно как и у традиционных бензиновых двигателей. Здесь прямая топливная форсунка уменьшает подачу бензина, понижая соотношение воздух-топливо к подходящему для свечи зажигания показателю примерно до 29: 1.

 

Эти две отдельные области смешения играют важную роль. По мере того, как поршень движется вверх, топливо становится опасно близким к воспламенению от тепла и давления от сжатия (следует понимать, что это обычное октановое топливо с коэффициентом сжатия 16: 1). Перед детонацией смеси активируется свеча. Более разряженная область воздуха рядом с пробкой сгорает, создавая небольшое расширяющееся воспламенение.

 

При дополнительном давлении от этого возгорания окружающий очень сухой воздух не может больше оставаться в изначальном состоянии. Почти мгновенно вся смесь взрывается. И тут разработка Mazda приобретает такой смысл — использовать свечу зажигания для оптимального времени горения и применять компрессионное воспламенение, чтобы получить невероятно высокую эффективность.

 

Смотрите также: Топ-10 наиболее перспективных автомобильных разработок

 

Но как насчет нагнетателя, низкооктанового топлива и любого цикла Миллера? Все, что сначала кажется противоречивым, имеет рациональное объяснение.

 

Изучение системы подачи воздуха высокой мощности от Mazda

Mazda уклоняется от того, чтобы нагнетатель, которым комплектуется двигатель SkyActiv-X, называть корневым. Специалисты предпочитают говорить об этом как о «системе подачи воздуха высокой мощности», но в действительности это и есть нагнетатель корневого типа.

 

Инженеры и представители марки не хотят называть все своими именами, так как нагнетатели обычно связаны с лошадиной силой, а не с эффективностью. В этом случае агрегат используется для экономии топлива, снижает температуру горения, уменьшает выбросы и потери тепла на цилиндр, повышает КПД двигателя.

 

Стандартное октановое число соответствует соотношению сжатия 16: 1.

 

Если бы у Mazda был независимый технологический путь развития, то в двигателях SPCCI использовалось бы топливо с октановым числом – 80, а не элитарное с показателем 87. Причина тут очевидна, технология сжатия завязана на детонации.

 

Важно понимать, что такое воспламенение означает самопроизвольное возгорание топлива. Использование низкооктанового бензина в этом случае затруднит горение. Чем более чувствительным является топливо к изменениям давления, тем легче Mazda контролировать момент его возгорания от свечи зажигания.

 

Мощный цикл Миллера

Цикл Миллера (синоним современного цикла Аткинсона) – это трюк, используемый на современных двигателях для повышения эффективности. Идея состоит в том, чтобы оставить впускной клапан открытым для части хода сжатия, выталкивая часть воздуха и топлива из цилиндра назад.

 

Это снижает эффективную степень сжатия и вместе с относительно высоким коэффициентом расширения уменьшает расход топлива. Но Mazda использует цикл Миллера из-за крутящего момента. Тут двигатель достигает максимальной мощности при большой экономии топлива именно благодаря нагнетателю.

 

Впускной клапан позволяет воздуху выходить во время сжатия, чтобы гарантировать, что детонация не будет выполняться с использованием чрезвычайно высоких коэффициентов сжатия. Много воздуха, плюс высокооктановое топливо для двигателя, и водитель наслаждается стремительно сливающейся впереди дорогой при небольшом расходе бензина на высоких оборотах. Теперь понятно, что в основе двигателя будущего лежит эффективный нагнетатель и мощность.

 

Видео на тему работы нового двигателя, включаем субтитры, перевод, и наслаждаемся техническими особенностями (для автогурманов):

 

Автор: Сергей Василенков

Двигатель Mazda SkyActiv G — бензин и SkyActiv D — дизель

Автопроизводители стремятся сократить выбросы CO₂ по-разному. Иногда это, например, o Компромиссы, которые смещают радость от вождения на обочину. Однако Mazda решила пойти в другом направлении и сократить выбросы с помощью нового комплексного решения, которое не лишит водителя удовольствия от вождения. Помимо новой конструкции бензиновых и дизельных двигателей, решение также включает новые шасси, кузов и коробку передач. Снижение веса всего автомобиля идет рука об руку с новыми технологиями.

Недавние исследования показывают, что обычные двигатели внутреннего сгорания будут продолжать доминировать в автомобильном мире в течение следующих 15 лет, поэтому стоит продолжать вкладывать много усилий в их разработку. Как известно, большая часть химической энергии, содержащейся в топливе, не преобразуется в механическую работу при сгорании, а буквально испаряется в виде отработанного тепла через выхлопные трубы, радиатор и т. Д. и они также объясняют потери, вызванные трением механических частей двигателя. При разработке нового поколения бензиновых и дизельных двигателей SkyActiv инженеры из Хиросимы, Япония, сосредоточили внимание на шести основных факторах, влияющих на результирующий расход и вредные выбросы:

• коэффициент сжатия,
• соотношение топлива и воздуха,
• продолжительность фазы горения смеси,
• время фазы горения смеси,
• насосные потери,
• трение механических частей двигателя.

В случае бензиновых и дизельных двигателей степень сжатия и снижение потерь на трение оказались наиболее важными факторами в задаче снижения выбросов и расхода топлива.

Мотор SkyActiv D

Двигатель объемом 2191 куб.см оснащен системой впрыска Common Rail высокого давления с пьезоэлектрическими форсунками. Он отличается необычно низкой степенью сжатия всего 14,0: 1 для дизельного топлива. Перезарядка обеспечивается парой турбонагнетателей разного размера, что положительно сказывается на уменьшении задержки реакции двигателя на нажатие педали акселератора. Клапанный механизм включает регулируемый ход выпускных клапанов, что приводит к более быстрому прогреву холодного двигателя, поскольку часть выхлопных газов возвращается в цилиндры. Из-за надежного холодного запуска и стабильного процесса сгорания во время фазы нагрева обычным дизельным двигателям требуется высокая степень сжатия, которая обычно находится в диапазоне от 16: 1 до 18: 1. Низкая степень сжатия 14,0: 1 для двигателя SkyActiv-D позволяет оптимизировать время процесса сгорания. По мере уменьшения степени сжатия температура и давление в цилиндре также уменьшаются при достижении верхней мертвой точки. В этом случае смесь горит дольше, даже если топливо впрыскивается в цилиндр непосредственно перед достижением верхней мертвой точки. В результате длительного горения в горючей смеси не образуются участки с дефицитом кислорода, а температура остается однородной, так что образование NOx и сажи значительно исключается. Благодаря тому, что впрыск и сгорание топлива происходят вблизи верхней мертвой точки, двигатель более эффективен. Это означает более эффективное использование химической энергии, содержащейся в топливе, а также большее количество механической работы, производимой на единицу топлива, чем в случае дизельного двигателя с высокой степенью сжатия. Результатом является снижение расхода дизельного топлива и логических выбросов CO2 более чем на 20% по сравнению с двигателем 2,2 MZR-CD, работающим со степенью сжатия 16: 1. Как уже упоминалось, в процессе сгорания образуется гораздо меньше оксидов азота и почти нет технического углерода. Таким образом, даже без дополнительной системы удаления NOx двигатель соответствует стандарту выбросов Euro 6, который должен вступить в силу в 2015 году. Таким образом, двигатель не нуждается ни в селективном каталитическом восстановлении, ни в катализаторе, устраняющем NOx.

Из-за низкой компрессии двигатель не может создавать достаточно высокую температуру для воспламенения смеси во время холодных запусков, что может привести к очень проблематичному запуску и работе двигателя с перебоями, особенно зимой. По этой причине SkyActiv-D оснащен керамическими свечами накаливания и выпускным клапаном VVL с регулируемым ходом. Это обеспечивает внутреннюю рециркуляцию горячих выхлопных газов в камере сгорания. Первому зажиганию способствует свеча накаливания, которой достаточно, чтобы выхлопные газы достигли необходимой температуры. После запуска двигателя выпускной клапан не закроется, как в обычном впускном двигателе. Вместо этого он остается приоткрытым, и горячие выхлопные газы возвращаются в камеру сгорания. Это повышает температуру в нем и, следовательно, облегчает последующее воспламенение смеси. Таким образом, двигатель работает плавно и без сбоев с первого момента.

По сравнению с дизельным двигателем 2,2 MZR-CD внутреннее трение также уменьшилось на 25%. Это отражается не только в дальнейшем снижении общих потерь, но также в более быстром отклике и улучшении рабочих параметров. Еще одно преимущество более низкой степени сжатия — более низкие значения максимального давления в цилиндрах и, следовательно, меньшая нагрузка на отдельные компоненты двигателя. По этой причине нет необходимости в такой прочной конструкции двигателя, что приводит к дальнейшему снижению веса. Головка блока цилиндров со встроенным коллектором имеет более тонкие стенки и весит на три килограмма меньше, чем раньше. Алюминиевый блок цилиндров легче на 25 кг. Вес поршней и коленчатого вала уменьшился еще на 25 процентов. В результате общий вес двигателя SkyActiv-D на 20% ниже, чем у используемого до сих пор двигателя 2,2 MZR-CD.

В двигателе SkyActiv-D используется двухступенчатый наддув. Это означает, что он оснащен одним маленьким и одним большим турбокомпрессором, каждый из которых работает в разном диапазоне скоростей. Меньший используется на низких и средних оборотах. Благодаря более низкой инерции вращающихся частей он улучшает ход кривой крутящего момента и устраняет так называемый турбо-эффект, то есть задержку реакции двигателя на резкий скачок акселератора на низкой скорости, когда в выхлопе недостаточно давления. патрубок для быстрого поворота турбины турбонагнетателя. Напротив, более крупный турбокомпрессор полностью задействован в диапазоне средних скоростей. Оба турбонагнетателя вместе обеспечивают двигателю ровную кривую крутящего момента на низких оборотах и ​​высокую мощность на высоких оборотах. Благодаря достаточной подаче воздуха от турбонагнетателей в широком диапазоне скоростей выбросы NOx и твердых частиц остаются минимальными.

Пока для Европы производятся две версии двигателя 2,2 SkyActiv-D. Более сильный имеет максимальную мощность 129 кВт при 4500 об / мин и максимальный крутящий момент 420 Нм при 2000 об / мин. Более слабый имеет 110 кВт при 4500 об / мин и крутящий момент 380 Нм в диапазоне 1800-2600 об / мин, при макс. частота вращения обоих двигателей составляет 5200. На практике двигатель действует довольно летаргически до 1300 об / мин, с этого предела он начинает набирать обороты, в то время как для нормальной езды достаточно поддерживать его около 1700 об / мин и более даже для нужд плавного разгона.

Мотор SkyActiv G

Бензиновый двигатель с атмосферным наполнением с обозначением Skyactiv-G имеет необычно высокую степень сжатия 14,0: 1. В настоящее время это значение является самым высоким среди легковых автомобилей серийного производства. Увеличение степени сжатия увеличивает тепловой КПД бензинового двигателя, что в конечном итоге означает более низкие значения CO2 и, следовательно, меньший расход топлива. Риск, связанный с высокой степенью сжатия в случае бензиновых двигателей, представляет собой так называемое детонационное сгорание — детонация и связанное с этим снижение крутящего момента и чрезмерный износ двигателя. Чтобы предотвратить детонационное сгорание смеси из-за высокой степени сжатия, двигатель Skyactiv-G использует уменьшение количества, а также давления остаточных горячих газов в камере сгорания. Поэтому используется выхлопная труба в конфигурации 4-2-1. По этой причине выхлопная труба относительно длинна и, таким образом, эффективно предотвращает возврат выхлопных газов в камеру сгорания сразу после того, как они были выпущены из нее. Результирующее падение температуры сгорания эффективно предотвращает возникновение детонационного сгорания — детонации. В качестве еще одного средства предотвращения детонации сокращено время горения смеси. Более быстрое горение смеси означает более короткое время, в течение которого несгоревшая смесь топлива и воздуха подвергается воздействию высоких температур, так что детонация вообще не успевает произойти. Нижняя часть поршней также снабжена специальными углублениями, чтобы пламя горящей смеси, образующей множество направлений, могло расширяться, не пересекая друг друга, а система впрыска также была оснащена недавно разработанными инжекторами с несколькими отверстиями, что позволяет распыление топлива.

Также необходимо уменьшить так называемые насосные потери для повышения эффективности двигателя. Это происходит при более низких нагрузках на двигатель, когда поршень втягивает воздух при движении вниз во время фазы впуска.Количество воздуха, поступающего в цилиндр, обычно регулируется дроссельной заслонкой, расположенной во впускном тракте. При малых нагрузках двигателя требуется лишь небольшое количество воздуха. Дроссельная заслонка почти закрыта, что приводит к тому, что давление во впускном тракте и в цилиндре оказывается ниже атмосферного. Поэтому поршень должен преодолевать значительное отрицательное давление — почти вакуум, что отрицательно сказывается на расходе топлива. Конструкторы Mazda использовали бесступенчатую регулировку фаз впускных и выпускных клапанов (S-VT), чтобы минимизировать потери в насосе. Эта система позволяет регулировать количество всасываемого воздуха с помощью клапанов вместо дроссельной заслонки. При малых нагрузках двигателя требуется очень небольшое количество воздуха. Таким образом, система изменения фаз газораспределения удерживает всасывающие клапаны открытыми в начале фазы сжатия (когда поршень поднимается) и закрывает их только тогда, когда в цилиндре находится необходимое количество воздуха. Таким образом, система S-VT в конечном итоге снижает насосные потери на 20% и способствует повышению эффективности процесса сгорания. Похожее решение уже давно использует BMW, называя эту систему Двойной VANOS.

При использовании этой системы регулирования объема всасываемого воздуха существует риск недостаточного сгорания смеси из-за более низкого давления, поскольку всасывающие клапаны остаются открытыми в начале фазы сжатия. В этом отношении инженеры Mazda использовали высокую степень сжатия двигателя Skyactiv G 14,0: 1, что означает более высокую температуру и давление в цилиндре, поэтому процесс сгорания остается стабильным, а двигатель работает более экономично.

Небольшой эффективности двигателя также способствует его легкая конструкция и меньшее механическое трение движущихся частей. По сравнению с установленным бензиновым двигателем 2,0 MZR двигатель Skyactiv G получил на 20% более легкие поршни, на 15% более легкие шатуны и меньшие размеры коренных подшипников коленчатого вала, что привело к общему снижению веса на 10%. За счет уменьшения вдвое трения клапанов и трения поршневых колец почти на 40% общее механическое трение двигателя снизилось на 30%.

Все упомянутые модификации привели к лучшей маневренности двигателя на низких и средних оборотах и ​​снижению расхода топлива на 15% по сравнению с классическим 2,0 MZR. Сегодня такие важные выбросы CO2 даже ниже, чем у используемого сегодня дизельного двигателя 2,2 MZR-CD. Плюсом является также использование классического бензина ВА 95.

Все бензиновые и дизельные двигатели SkyActiv в Европе будут оснащены системой i-stop, то есть системой стоп-старт для автоматического отключения двигателя при остановке. Прочие электрические системы, рекуперативное торможение и т. Д. последует.

Система SKYACTIV — общий термин для инновационных технологий

Система SKYACTIV — общий термин для инновационных технологий следующего поколения, которые развиваются в соответствии с долгосрочной концепцией технологического развития Мазды, и продолжающих направление Zoom-Zoom, которое безусловно показало свою жизнеспособность. Этим названием Мазда стремится показать свое желание создавать машины экологичные, чистые, безопасные, удобные в управлении, не забывая при этом о своих успехах в дизайне. Для достижения этой цели Мазда разработала специальный план производства, который будет закончен к 2015. Этот амбициозный план предполагает всестороннюю оптимизацию основных узлов Мазда, определяющих ее рабочие характеристики, внедрение систем электронного управления, таких как регенеративное торможение, внедрение гибридного привода. Все новинки, которые созданы или будут созданы в рамках этого плана, будут подпадать под зонтик SKYACTIV.

SKYACTIV-G • Бензиновый высокоэффективный двигатель нового поколения с прямым впрыском, в котором достигнута самая высокая степень сжатия 14: 1 без явлений детонации. • Первый в мире бензиновый двигатель массового производства со степенью сжатия 14: 1. • Значительно улучшенный КПД благодаря увеличенной степени сжатия, на 15% уменьшающий потребление топлива и обороты. • Выпускная система 4 -2 -1, полости на поршнях, многоотверстные инжекторы и другие инновации, позволяющие повысить степень сжатия.

одним из вариантов для снижения объема остаточного газа в цилиндрах стала реализация работы выпускного коллектора по принципу 4 -2 -1. на рисунке ниже видно, что когда выпускной коллектор короткий, волна высокого давления газа, возникающая сразу же после открытия выпускных клапанов цилиндра № 3, попадает в цилиндр № 1, увеличивая количество в нем горячего остаточного газа. с коротким выпускным коллектором, волны высокого давления поступают в следующий цилиндр за короткий промежуток времени, в результате чего этот неблагоприятный эффект имеет место практически на всех рабочих оборотах двигателя (2 -7 тыс).

в то время, как с удлиненным коллектором, настроенным на работу по принципу 4 -2 -1, требуется большее время, за которое волна высокого давления достигнет следующего цилиндра. и это позволяет избежать неблагобриятного эффекта повышения температуры в цилиндрах практически во всем диапазоне оборотов двигателя, за исключением самых низких (до 2 тыс). но главной проблемой использования коллектора «4 -2 -1» является то, что большое расстояние слишком уж охлаждает выхлопные газы до их попадания в катализатор, что является причиной задержки активации катализатора. и температура выхлопного газа в принципе могла бы быть увеличена путем задержки момента зажигания, но в этом случае возникал опять же нежелательный эффект, на этот раз — неустойчивого горения топлива. но маздовцы нашли решение для реализации стабильного горения даже тогда, когда зажигание после запуска двигателя значительно задерживается решение заключалось в адаптации формы поршней под новые реалии работы двигателя. при помощи этого инженеры рассчитывали оптимизировать впрыск топлива таким образом, чтобы сформировать стратифицированную воздушнотопливную смесь вокруг свечи зажигания.

Для этого в поршне была создана полость, которая кроме всего прочего предотвращает от удара топливовоздушную смесь в момент воспламенения и не допускает вмешательства поршня в процесс роста фронта пламени в цилиндре.

но на всякий случай было предпринято еще одно решение для недопущения эффекта детонации, а именно: уменьшение времени горения топливовоздушной смеси, за счет увеличения ее однородности. это было реализовано с помощью усиления потока воздуха, увеличения давления впрыска и использования распыляющих форсунок.

SKYACTIV-D • Дизельный двигатель нового поколения, который с достоинством встретит новые экологические стандарты вредных выбросов. Этому двигателю не требуются дорогие преобразователи азота и аммиачные катализаторы благодаря низкой степени сжатия 14: 1. • Благодаря низкой степени сжатия на 20 % увеличена экономия топлива. • Новый двухкамерный турбокомпрессор делает его характеристики гладкими и ровными при наборе оборотов двигателя. • Соответствует новейшим экологическим стандартам (Euro 6 в Европе, Tier 2 Bin 5 в Северной Америке, и Post New Long-Term Regulations в Японии), без дорогостоящего преобразователя оксидов азота NOx.

SKYACTIV-Drive • Новая автоматическая коробка передач, способная эффективно передавать вращающий момент в широком диапазоне скоростей вращения коленвала, реализующая все лучшие наработки в конструировании автоматической транмиссии. • Объеденяет все современные решения, такие как вариаторная трансмиссия и двойное сцепление (DCT). • Увеличенное количество передач улучшает эффективность разгона и дает такое же ощущение контроля, как ручная коробка. • Экономия топлива от 4 до 7 процентов по сравнению с предыдущими автоматами.

SKYACTIV-MT • Легкая и компактная механическая коробка передач следующего поколения с чутким и легким переключением передач ведет себя подобно механической коробке спортивного автомобиля, оптимизирована для переднего привода с передним расположением двигателя. • Короткий и хорошо контролируемый ход рычага. • Значительно уменьшенный размер и вес из-за пересмотренной конструкции. • Компактное расположение в подкапотном пространстве благодаря малому размеру. • Экономия топлива из-за уменьшенного внутреннего трения.

SKYACTIV-Body • Новая конструкция отличаются легким весом и чрезвычайной прочностью, что увеличает параметры безопасности при вождении. • Высокая прочность и малый вес (на 8% легче, на 30 процентов более тверже). • Высокая степень безопасности при столкновении. • «Прямая структура» – элементы несущей конструкции выполнены настолько прямыми, насколько это возможно. Вместе с этим реализован принцип «непрерывной структуры», при котором каждая секция скоординированно функционирует с другими соединительными секциями. • Уменьшен вес за счет оптимизации способов соединения узлов и применения сортов высоко-растяжимой стали.

SKYACTIV-Chassis • Высокоэффективное легкое шасси следующего поколения, которое уравновешивает спортивный стиль езды с комфортом, для получения истинного удовольствия. • Передняя стойки и задняя многорычажная подвеска новой конструкции обладают большой прочностью и малым весом (всё шасси на 14 % легче предыдущей версии). • Маневренность на малых скоростях и устойчивость на высоких достигнута за счет полной ревизии распределения функций каждого элемента подвески и рулевого управления.

Турбокомпрессор Borg. Warner “Twin-Scroll” Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые Twin-Scroll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких , так и на высоких оборотах. Турбокомпрессор двигателя EP 6 CDT имеет важную особенность: схема наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление насосом (9) охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером. Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

Eco. Boost Новая серия бензиновых двигателей Eco. Boost отличается уменьшенным потреблением топлива и пониженным уровнем выбросов углекислого газа. Для этого в них используются самые эффективные методы сжигания топлива. Отличаясь экономичностью и низкой стоимостью владения, эти двигатели предлагают весьма привлекательную альтернативу обычным дизельным и гибридным. Линейка двигателей Eco. Boost включает 1, 6 -литровуюмодель для Нового Grand C-MAX и 2 литровую — для более крупных автомобилей.

Основное отличие Ecoboost от инжекторных систем старших поколений: непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания, а не во впускной коллектор. В свою очередь, эта система еще и интересна тем, что при разных нагрузках двигателя, смесь для него подготавливается несколькими видами смесеобразования. Послойное смесеобразование. Используется тогда, когда двигатель работает на малых и средних нагрузках. Стехиометрическое гомогенное смесеобразование. Этот вид смесеобразования применим на высоких оборотах и больших нагрузках.

Гомогенное смесеобразование. На этой обеденной гомогенной смеси , двигатель работает в промежуточных режимах. Как и любая высокоточная топливная система, Ecoboost предъявляет повышенные требования к качеству бензина. Ни в коем случае не допускайте заправок этилированным бензином или бензином сомнительного качества. Последствия этих нарушений будут весьма печальны, и разумеется, больно ударят по карману автовладельца. Коллектор встроен в головку, что сделано умышленно, чтобы выхлопные газы не отдавали без толку тепло воздуху в моторном отделении, а быстрей разогревали антифриз и с ним двигатель до рабочей температуры!

В Eco. Boost имеется еще и сверхмалый круг, по которому после запуска двигателя помпа гоняет антифриз только внутри головки. Соответственно, в дополнение к одному понадобился второй термостат, открывающийся, когда охлаждающая жидкость в головке дошла до кондиции, после чего антифриз начинает циркулировать по кругу, в обычных двигателях называемому малым, а в Eco.

Boost, очевидно, требующему переименования в средний. Мотор уравновешен за счет наведенного дисбаланса маховика и шкива коленвала, что позволило не использовать балансирный вал Зубчатый ремень имеется, к тому же он не один. Кроме ГРМ отдельным коротеньким ремнем приводится еще и масляный насос. Самое примечательное заключается в том, что оба ремня работают в масле! Ford уверяет, что таким способом удалось снизить шум, исходящий от приводов, и главное, увеличить ресурс ремня.

Технология SkyActiv | Mazda

Западного побережья Перейти к основному содержанию

Скрыть Показать

Здоровье и безопасность наших сотрудников, клиентов и общества — наш главный приоритет. Прочтите важное сообщение от Mazda West Coast.

Что такое технология SkyActiv? Часть 1-4

Многие спрашивают, почему Skyactiv? Мы верим, что небо — это предел. Небо голубое, крышка двигателя голубая, это отличная машина, а небо — это абсолютный предел того, что мы можем сделать.

Мы не собираемся оставаться прежними производителями. Мы собираемся идти небо это предел. Мы используем SkyActiv, Sky Drive, Active Sense и движемся вперед.

Технология SkyActiv — это философия дизайна, которую Mazda применяет за последние 10 лет или около того, когда мы смотрим на двигатель, трансмиссию и весь автомобиль и говорим: «Как мы можем улучшить то, что мы делали исторически, что исторически делала отрасль, и мы разобрали весь автомобиль и спросили наших инженеров: «Как мы можем это улучшить? Если бы у вас был чистый лист, что бы вы сделали?» Поэтому инженеры-конструкторы придумали новый стиль кузова: что-то плавное, что-то более легкое и прочное. Сердцем всего этого являются двигатель и трансмиссия, поэтому мы придумали идея, что если бы мы изменили степень сжатия на 14: 1 или 13: 1 в Канаде с обычным топливом. Как мы это сделали? Изменяя фазы газораспределения, мы оставляем впускной клапан открытым на долгое время и открываем выпускной клапан поздно.

Потом мы посмотрели на систему смазки и сказали, почему у нас все время должно быть давление масла? Почему бы нам не снизить давление масла и не поднять его, когда мы это делаем. Система охлаждения, поэтому мы сделали водяной насос меньше, и поэтому трение меньше. Если у нас меньше сопротивления ремней, мы можем сделать их меньше. Мы также добавили непосредственный впрыск топлива.

Приходите и узнайте, почему лучше купить машину. Отправляйтесь в Mazda на западном побережье и убедитесь сами в SkyActiv.

Что такое технология SkyActiv? Часть 2-4

Мы смотрели на все только в дизайне и чтобы получить максимальную отдачу от двигателя мы сделали небольшую камеру сгорания прямо в верхней части поршня и свеча зажигания втыкается в эту область и именно здесь топливо выбрасывается под давлением 2900 фунтов на квадратный дюйм и нагнетается на больший поршень, что дает нам всю эту мощность.

Мы посмотрели, как устроены шатуны. Обычно шатуны массивны в нижней части, где они соединяются с коленчатым валом. Мы сделали его значительно меньше по форме. Коленчатый вал также стал меньше и легче, а когда он меньше и легче, это позволяет двигаться быстрее.

Самое смешное во всех этих вещах то, что они существуют уже много лет. Мы взяли вещи, которые обычно стоили бы тысячи долларов, и включили их в наши двигатели. Это проверенная технология, и мы хотим взять все лучшее и внедрить ее в наши двигатели. Количество отказов двигателей, которые мы видели, удивительно мало. Как далеко мы можем проехать на баке топлива? Я могу съездить в Келоуну и обратно 4 раза на одном баке бензина.

Приходите и узнайте, почему Mazda на западном побережье — лучшее место для покупки автомобиля.

Что такое технология SkyActiv? Часть 3-4

Максимум будет 14:1, когда нам нужна самая высокая степень сжатия, когда нам нужно получить наилучшее ускорение, мы пойдем так высоко, как сможем, в этот диапазон 14:1. Когда мы сможем путешествовать и попросить об экономии топлива, мы снизим его до диапазона 7: 1 или 9: 1 и получим максимальную отдачу от этого топлива. Вот где мы получаем разницу между хорошей мощностью и хорошей экономией топлива.

Нам нужен хороший крутящий момент, а не мощность в лошадиных силах, которая даст вам ощущение спортивности. Мы блокируем преобразователь, чтобы двигатель не раскручивался, а затем пытаемся наверстать упущенное. У нас есть шасси, которое позволит вам проехать по дороге даже через выбоины. Многие другие люди в отрасли, журналист всегда говорят, что они поражены управляемостью этих замечательных автомобилей Mazda. Как только водитель обретет уверенность, у него больше шансов избавиться от зума в своей машине.

Узнай, почему Mazda на западном побережье — лучшее место для покупки машины.

Что такое технология SkyActiv? Часть 4-4

Безопасность состоит из двух частей. Одна часть — это избегание столкновения с самого начала. Другой — выжить после фактического столкновения. Мы немного поговорили о подвеске и рулевом управлении. В тех случаях, когда вы просто не можете выбраться из пробки, у нас на CX-5 и Mazda 6 есть так называемая интеллектуальная тормозная система для сидения, где, когда вы приближаетесь к объекту или снижаете скорость, автомобиль фактически останавливается. Лазерный датчик увидит объект перед вами и начнет останавливаться, если обнаружит, что вы все еще не реагируете, он остановит автомобиль для вас и избежит столкновения. Человек обычно слишком мал, чтобы его можно было увидеть, и из-за одежды и формы вы ведете себя почти как человек-невидимка. Однако, если кто-то толкает тележку для покупок, вы сможете легко остановиться.

В передней части автомобиля есть радиолокационный передатчик, он посылает луч на расстояние от 300 до 500 футов и использует его, чтобы определить, насколько далеко впереди находится автомобиль. Водитель может настроить расстояние от каждого транспортного средства в зависимости от дорожных условий.

Контакт

Мазда западного побережья

20000 Лугид Хайвей
Направления Питт Медоуз, Британская Колумбия V3Y 2S9

• Отдел продаж: (604) 465-9111
• Сервис: (604) 465-9111
• Запчасти: (604) 465-2301

Часы

• Понедельник с 9:00 до 18:00
• вторник с 9:00 до 18:00
• Среда с 9:00 до 18:00
• Четверг 9:00-18:00
• Пятница с 9:00 до 18:00
• Суббота с 9:00 до 18:00
• Воскресенье с 11:00 до 17:00

1. Мазда западного побережья

   20000 Lougheed Hwy
   Питт Медоуз, Британская Колумбия V3Y 2S9
   Направления

   • Продажи: (604) 465-9111

Посетите нас по адресу: 20000 Lougheed Hwy Pitt Meadows, BC V3Y 2S9

Загрузка карты. ..

Сделать запрос

Имя *

Фамилия *

Свяжитесь со мной по *

Телефон электронной почты

Согласие на коммерческое электронное сообщение Я даю согласие на получение электронных сообщений от West Coast Auto Group, содержащих рекламные акции, предложения продуктов, специальные мероприятия и другую информацию, касающуюся их продуктов и услуг. Я понимаю, что могу отозвать согласие в любое время. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей Политикой конфиденциальности или свяжитесь с нами для получения более подробной информации.

Фейсбук Твиттер YouTube Инстаграм

Страница не найдена

Только буквы, цифры, пробелы и дефисы.

ТЕЛЕЖКА

КОРЗИНА ДЛЯ ПОКУПОК

Выхлопные и муфлеры

• Выхлопные и муфты
• Аксессуары
• Каталитический преобразователь
• Заголовки
• Груффлеры

Сверх0064

Aerodynamics

Body Styling

Car Covers and Bras

Lighting

Rack and Hitches

Ramps and Tow Hooks

Forced Induction

• Forced Induction
• Optional Accessories
• Superchargers

Gauges

Зажигание

Впускные трубы

• Впускные трубы
• AEM
• Jackson Racing
• K&N
• MonsterFlow
• Racing Beat

Интерьер

• Интерьер
• Акценты и отделка
• Аксессуары
• Брекеты
• Ковл и напольный покрытие
• Пол. Чехлы
• Пороги
• Рули

Радиаторы, охлаждение

• Радиаторы, охлаждение
• Шланги и ремни
• Масло
• Radiator
• Water Pump

Roll Bars

• Roll Bars
• Autopower
• Blackbird Fabworx
• Hard Dog

Suspension

• Suspension
• Braces
• Bushings
• Coilovers
• Packages
• Амортизаторы
• Пружины
• Стабилизаторы поперечной устойчивости

Колеса

• Колеса
• Аксессуары
• Проушины, ступичные кольца, колпаки

Bargain Bin

Miata MX5-NC 2006-2015

• Miata MX5-NC 2006-2015
• Brakes
  • Brakes
  • Accessories
  • Brake Kits and Complete Packages
  • Hydraulics
  • Pads
  • Rotors

Сцепление, маховик, трансмиссия

Данные и видео

Двигатель

Модификация двигателя 2,5 л

Выхлоп

Внешний вид

4

Interior

Radiators, Cooling

Roll Bars

Superchargers and Turbos

Suspension

• Suspension
• Braces
• Bushings
• Coilovers
• Shocks
• Springs
• Sway-Bars

Tops and Tonneau Чехлы

Колеса

• Колеса
• Аксессуары

Корзина для скидок

Miata MX5-ND 2016-2022

• Miata MX5-ND 2016-20200064
• Brakes
  • Brakes
  • Accessories
  • Brake Kits and Complete Packages
  • Hydraulics
  • Pads
  • Rotors

Clutch, Flywheel, Drivetrain

Engine

Exhaust

Exterior

Intakes

Интерьер

Радиаторы, охлаждение

Дуги безопасности

Нагнетатели и турбины

Подвеска

• Подвеска
• Распорки
• Bushings
• Coilovers
• Shocks
• Springs
• Sway-Bars

Wheels

• Wheels
• Accessories

Bargain Bin

Fiat 124 2017-2020

• Fiat 124 2017-2020
• Тормоза
  • Тормоза
  • Аксессуары
  • Комплекты и комплекты тормозов
  • Гидравлика
  • Колодки
  • Роторы

64

Engine

Exhaust

Exterior

Intakes

Interior

Radiators, Cooling

Roll Bars

Suspension

• Suspension
• Braces
• Bushings
• Coilovers
• Shocks
• Springs
• Sway-Bars

Колеса

• Колеса
• Аксессуары

Корзина для скидок

RX8 2004-2011

• RX2 01109-0064
• Brakes
• Clutch, Flywheel, Drivetrain
• Engine
• Exhaust
• Exterior
• Ignition
• Intakes
• Interior
• Radiators, Cooling
• Suspension
• Wheels
  • Wheels
  • Accessories

RX7 1979-1995

• RX7 1979-1995
• Тормоза
• Сцепление, маховик, трансмиссия
• Двигатель
• Выхлоп
• Ignition
• Intakes
• Interior
• Suspension
• Wheels
  • Wheels
  • Accessories

Mazda2 2011-2019

• Mazda2 2011-2019
• Brakes
• Clutch, Flywheel, Drivetrain
• Engine
• Выхлоп
• Впуск
• Интерьер
• Подвеска
• Колеса
  • Колеса
  • Аксессуары

Mazda3 2004-2019

• Mazda3 2004-2019
• Brakes
• Clutch, Flywheel, Drivetrain
• Engine
• Exhaust
• Ignition
• Intakes
• Interior
• Suspension
• Wheels
  • Wheels
  • Accessories

Mazda6 2003-2019

• Mazda6 2003-2019
• Тормоза
• Сцепление, маховик, трансмиссия
• Двигатель
• Выхлоп
• Intakes
• Suspension
• Wheels
  • Wheels
  • Accessories

BRZ/FRS/86 2013-2021

• BRZ/FRS/86 2013-2021
• Brakes
• Engine
• Exhaust
• Радиаторы, охлаждение
• Нагнетатели и турбос
• Подвеска
• Колеса

CX-5/CX-3 2013-2019

• CX-5/CX-3 2013-2019
• Стоп. 0064
• Suspension

Honda Ridgeline 2017-2022

• Honda Ridgeline 2017-2022
• Exhaust
• Intakes
• Interior
• Suspension
• Wheels
• Bargain Bin

Truck Parts 2017-2021

• Truck Запчасти 2017-2021
• Выхлоп
• Впуск
• Колеса

Ford Maverick 2022

• Ford Maverick 2022
• Выхлоп
• Подвеска
• Колеса
• Корзина для мелочей

Только буквы, цифры, пробелы и дефисы.

Углубленный взгляд на технологию Mazda SKYACTIV-X

Благодаря искровому зажиганию от сжатия, невиданному ранее методу сгорания, двигатель Mazda SKYACTIV-X представляет собой второй шаг в стремлении Mazda разработать бензиновый двигатель с идеальным механизм внутреннего сгорания.

Разработка воспламенения от сжатия для бензиновых двигателей уже давно является целью инженеров. В SKYACTIV-X зажигание от свечи зажигания используется для управления воспламенением от сжатия, что приводит к значительному улучшению ряда важных показателей производительности.

SKYACTIV-X — это революционный новый двигатель, эксклюзивный для Mazda, в котором преимущества бензинового двигателя с искровым зажиганием — экспансивность на высоких оборотах и ​​более чистые выбросы выхлопных газов — сочетаются с преимуществами дизельного двигателя с воспламенением от сжатия. превосходный начальный отклик и экономия топлива — для создания кроссоверного двигателя, сочетающего в себе лучшее из обоих миров. После бензинового двигателя SKYACTIV-G и дизельного двигателя SKYACTIV-D от Mazda этот третий двигатель SKYACTIV получил новое имя «X» в знак признания этой двойной роли.

Мы в Mazda верим, что еще есть много возможностей для дальнейшего развития двигателя внутреннего сгорания и что эта технология может внести существенный вклад в сохранение нашей глобальной окружающей среды. Основываясь на корпоративном видении Mazda о защите нашей прекрасной планеты и обогащении жизни людей за счет «радости от вождения», мы планируем продолжить наш неустанный поиск идеального двигателя внутреннего сгорания.

Цели и концепция технологии

Двигаясь по показанной выше дорожной карте, мы предприняли фундаментальный пересмотр природы сгорания с целью значительного улучшения эффективности процесса внутреннего сгорания.

В SKYACTIV-G эффективность сгорания повышается за счет повышения степени сжатия, а потери на охлаждение из зоны теплопередачи к стенке камеры снижаются за счет регулирования температуры охлаждающей воды. Потери при перекачивании и механическое сопротивление снижаются за счет использования цикла Миллера.

В SKYACTIV-X, новейшем двигателе SKYACTIV, мы работали над повышением соотношения воздух-топливо. Для этого нам пришлось включить обедненную смесь, при которой сжигается большее количество воздуха. Идеальное (стехиометрическое) соотношение воздух-топливо составляет 14,7:1. Создание более высокого отношения воздуха к топливу за счет увеличения количества воздуха более чем в два раза повышает удельную теплоемкость и снижает температуру дымовых газов. Это, в свою очередь, снижает потери на охлаждение. В то же время конструкция, обеспечивающая подачу большего количества воздуха, снижает потери при закрытии дроссельной заслонки, что приводит к повышению топливной экономичности.

Однако проблема заключается в том, что если эта обедненная смесь воздуха и бензина сгорает с использованием воспламенения, основанного на распространении пламени, которое происходит при использовании свечи зажигания, сгорание становится нестабильным. Чтобы преодолеть эту проблему, необходимо использовать компрессионное горение в условиях высокой температуры и высокого давления. Это означает, что такой двигатель должен будет использовать воспламенение от сжатия, используемое в дизельных двигателях. Поэтому при разработке SKYACTIV-X мы улучшили семь факторов, которые необходимо контролировать для воспламенения от сжатия обедненной воздушно-топливной смеси. К ним относятся степень сжатия (которую необходимо повысить, чтобы реализовать требуемые условия высокой температуры и высокого давления), время сгорания вблизи верхней мертвой точки (которое наблюдается при воспламенении от сжатия) и период сгорания, в котором все топливо сгорает одновременно.

Проблемы, связанные с воспламенением от сжатия гомогенного заряда

Одной из концепций, лежащих в основе воспламенения от сжатия в бензиновых двигателях, является воспламенение от сжатия гомогенного заряда (HCCI). Когда для зажигания используется свеча зажигания, горение должно распространяться от начальной искры, что приводит к более низкой скорости сгорания. Если в дополнение к этому используется более бедная топливовоздушная смесь с большим количеством воздуха, пламя, создаваемое свечой зажигания, не будет распространяться по всей камере сгорания. Однако при воспламенении от сжатия все топливо в камере сгорания сгорает одновременно, что приводит к гораздо более высокой скорости сгорания, что, в свою очередь, означает, что может сжигаться более бедная воздушно-топливная смесь.

Однако HCCI еще не достиг уровня, когда его можно использовать в коммерческих целях, поскольку он используется только при низких оборотах в минуту и ​​диапазонах нагрузки двигателя, и даже эти диапазоны могут меняться в зависимости от условий движения. Кроме того, очень ограниченный диапазон, в котором может происходить HCCI, затрудняет стабильное переключение между искровым зажиганием и воспламенением от сжатия.

До сих пор для решения этих проблем требовалось значительное увеличение степени сжатия, более сложная конструкция и добавление высокоточных элементов управления.

Зажигание от сжатия с искровым управлением

Прорыв, сделавший SKYACTIV-X возможным

диапазоны, в которых воспламенение от сжатия невозможно. К сожалению, переключаться между этими двумя режимами крайне сложно». Это «общепринятая мудрость» в отношении HCCI, излагающая основную проблему, препятствующую полной коммерциализации технологии HCCI.

Прорыв Mazda был достигнут благодаря тому, что мы поставили под сомнение традиционную идею о том, что для воспламенения от сжатия не требуется свеча зажигания, и предложили вместо этого другой подход: «Если переключение между различными режимами сгорания затруднено, действительно ли нам нужно переключаться в первую очередь?» Эта концепция лежит в основе искрового воспламенения от сжатия (SPCCI), уникального метода сгорания Mazda.

Использование SPCCI означает, что диапазон, в котором может происходить воспламенение от сжатия (с точки зрения нагрузки двигателя и оборотов), теперь охватывает весь диапазон сгорания. Другими словами, потенциальное применение воспламенения от сжатия в настоящее время значительно расширилось, что позволяет использовать эту технологию практически во всех условиях вождения. Другими словами, поскольку свеча зажигания теперь используется постоянно, двигатель может плавно переключаться между сгоранием с использованием воспламенения от сжатия и сгоранием с использованием искрового зажигания.

Ключевые технологические особенности SPCCI

Хотя SPCCI представляет собой совершенно новый метод сжигания, он основан на двух существующих функциях — зажигании и впрыске — которые Mazda усовершенствовала и тщательно перекомбинировала. Для этого Mazda усовершенствовала несколько элементарных технологий — новую конструкцию головки поршня и систему впрыска топлива сверхвысокого давления для поддержки воспламенения от сжатия, а также систему подачи воздуха с высоким откликом, которая может подавать большее количество воздуха, — и объединила их с датчик в цилиндре, который служит для управления всем двигателем. По сравнению со сложными структурами, которые ранее требовались для использования концепции HCCI, аппаратное обеспечение для SPCCI является простым и компактным, без излишней сложности.

Использование компрессионных эффектов, создаваемых распространением пламени

Механизм SPCCI можно описать как систему, в которой компрессионный эффект локализованного горения с искровым зажиганием используется для достижения требуемого давления и температуры, чтобы вызвать сжатие зажигание.

Другими словами, геометрическая степень сжатия повышается до точки, при которой топливовоздушная смесь находится на грани воспламенения (из-за сжатия) в верхней мертвой точке. В этот момент расширяющийся огненный шар, созданный искровым зажиганием, обеспечивает последний толчок, который заставляет всю смесь воспламениться. Время и величина требуемого давления постоянно меняются в зависимости от постоянно меняющихся условий вождения. Система SPCCI способна контролировать момент зажигания свечи зажигания, а это означает, что давление и температура в камере сгорания могут быть оптимизированы в любое время. Поскольку свеча зажигания используется все время, система может плавно переключаться на горение с искровым зажиганием в диапазоне оборотов или нагрузки, где воспламенение от сжатия было бы затруднено. Таким образом, система гарантирует, что степень сжатия никогда не будет слишком высокой, и в то же время обеспечивает простую конструкцию, не требующую сложных функций, таких как регулируемая фаза газораспределения или переменная степень сжатия.

Распределение плотности топлива в воздушно-топливной смеси

SKYACTIV-X управляет распределением воздушно-топливной смеси, чтобы обеспечить сжигание обедненной смеси с помощью механизма SPCCI. Сначала по камере сгорания распределяется бедная топливовоздушная смесь для воспламенения от сжатия. Затем используется прецизионный впрыск топлива и завихрение для создания вокруг свечи зажигания зоны более богатой воздушно-топливной смеси — достаточно богатой, чтобы воспламеняться от искры и минимизировать образование закиси азота. Используя эти методы, SPCCI обеспечивает стабильное горение.

Управление воздушно-топливной смесью для предотвращения аномального сгорания

Раздельный впрыск топлива — давняя проблема для HCCI — SPCCI использует систему разделенного впрыска топлива, в которой часть топлива впрыскивается во время процесса впуска воздуха, а часть впрыскивается во время процесса сжатия. Во-первых, в процессе впуска воздуха впрыскивается обедненная смесь низкой плотности для сжигания обедненной смеси; затем, во время такта сжатия, отдельный впрыск создает более богатую воздушно-топливную смесь, которая воспламеняется вокруг свечи зажигания. Это не только распределяет плотность воздушно-топливной смеси таким образом, чтобы обеспечить SPCCI, но также сводит к минимуму временную задержку до воспламенения воздушно-топливной смеси при сжатии, эффективно контролируя аномальное сгорание.

Система впрыска топлива сверхвысокого давления

Чтобы свести к минимуму время сжатия и сделать воспламенение от сжатия максимально эффективным, топливо должно очень быстро испаряться и распыляться, а затем немедленно распределяться по всему цилиндру. Таким образом, SKYACTIV-X оснащен системой, способной впрыскивать топливо под сверхвысоким давлением из топливной форсунки с несколькими отверстиями, расположенной в центре камеры сгорания. Это приводит к тому, что топливо мгновенно испаряется и распыляется, одновременно создавая мощную турбулентность, что значительно повышает стабильность воспламенения и скорость сгорания. Впрыск топлива под сверхвысоким давлением обеспечивает SPCCI, который подавляет аномальное сгорание даже при полностью открытой дроссельной заслонке/низких оборотах, когда традиционные бензиновые двигатели вынуждены задерживать воспламенение и, таким образом, жертвовать эффективностью и мощностью.

Принятие датчика давления в цилиндре

В дополнение к вышеупомянутым технологиям для предотвращения аномального сгорания, датчик в цилиндре также был введен в качестве средства контроля; постоянно наблюдая за тем, обеспечивают ли вышеперечисленные элементы управления правильное сгорание, и компенсируя в режиме реального времени любые отклонения от намеченных результатов, он обеспечивает постоянно оптимизированное сгорание.

Основываясь на методах, изложенных выше, SPCCI расширил зону воспламенения от сжатия до полного диапазона дроссельной заслонки и обеспечивает плавное переключение между сгоранием SPCCI и сгоранием с искровым зажиганием.

Этот новый метод сгорания не просто использует искровое зажигание для облегчения воспламенения от сжатия, но обеспечивает всеобъемлющую систему управления сгоранием, которая включает в себя контроль температуры и давления в цилиндрах, а также контроль плотности распределения воздушно-топливной смеси при впрыске топлива и выхлопных газов. рециркуляция газа (EGR).

Значение, обеспечиваемое SKYACTIV-X

Значительно улучшенная выходная мощность и отзывчивость

При рабочем объеме двигателя 2,0 л SKYACTIV-X развивает как минимум на 10 % больше крутящего момента, чем текущий SKYACTIV-G, и выше на 30 процентов больше при определенных оборотах (данные на август 2017 года, в процессе разработки). Кроме того, поскольку дроссельная заслонка большую часть времени открыта, он демонстрирует превосходную реакцию на начальное ускорение, характерную для дизельных двигателей, не имеющих дроссельной заслонки. С другой стороны, SKYACTIV-X разгоняется до высоких оборотов так же плавно и легко, как обычный бензиновый двигатель.

Целевые значения выходной мощности SKYACTIV-X
(*данные на август 2017 г., в процессе разработки)

Значительное улучшение топливной экономичности

В автомобиле с двигателем объемом 2,0 л SKYACTIV-X обеспечивает 20-процентное улучшение экономии топлива по сравнению с SKYACTIV-G, что является значительным увеличением. Кроме того, в районах, где часто используются низкие скорости транспортных средств, экономия топлива может быть улучшена до 30 процентов благодаря использованию сверхбедной смеси. По сравнению с двигателем MZR 2008 года, экономия топлива улучшена на 35-40 процентов, а SKYACTIV-X даже равен или превосходит новейший дизельный двигатель Mazda, SKYACTIV-D, по топливной экономичности. Поскольку улучшения особенно заметны в диапазоне легких нагрузок двигателя, этот двигатель бросает вызов общепринятому мнению о том, что большой рабочий объем двигателя означает плохую экономию топлива.

Целевые показатели топливной экономичности SKYACTIV-X
(*данные на август 2017 г., в процессе разработки) использование SKYACTIV-X означает, что эта система способна обеспечить более низкий расход топлива, чем когда-либо прежде, в целом ряде сценариев вождения, включая вождение по городу, вождение на дальние расстояния по скоростным автомагистралям и многое другое.

Уникальный для Mazda двигатель SKYACTIV-X представляет собой новый тип двигателя внутреннего сгорания, который сочетает в себе преимущества бензиновых и дизельных двигателей для достижения выдающихся экологических характеристик и бескомпромиссной мощности и ускорения.