Система смазки д 144: Система смазки Д144-1400010 Т-40М

Система воздушного охлаждения

Категория:

   Тракторы-2

Публикация:

   Система воздушного охлаждения

Читать далее:

Система воздушного охлаждения

Двигатели Д-144 и Д-21А — воздушного охлаждения, система которого выполнена по единой схеме. Вентилятор (рис. 1, а) расположенный с правой стороны двигателя, нагнетает холодный воздух в полость кожуха. Далее воздух проходит в промежутках между ребрами цилиндров и их головок, охлаждает эти детали и нагретым выходит наружу (показано стрелками). Суживающийся кожух и направляющие щитки — дефлекторы обеспечивают равномерный обдув цилиндров со всех сторон.

Рис. 1. Система охлаждения двигателя Д-144: 1 — вентилятор; 2 — кожух; 3 — масляный радиатор; 4 — охлаждающие ребра; 5 — щиток-дефлектор; 6 — ротор вентилятора; 7, 14 и 16 — болты; 8 — вал; 9 — направляющий аппарат; 10 —шкив; 11—гайка; 12 — ремень; 13 — шкив генератора; 15 — натяжная палка

Осевой вентилятор закреплен на кронштейне крышки распределительных шестерен ленточным хомутом. Штампованный из листовой стали кожух, прикрепленный пружинными защелками, служит как бы продолжением наружного обода вентилятора.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Направляющий аппарат Д и ротор вентилятора отлиты из алюминиевого сплава. Раструб направляющего аппарата, выполненный в общей отливке с лопастями и ступицей, спереди защищен сеткой. В расточке ступицы направляющего аппарата установлены шариковые подшипники, в которых вращается вал 8. На его переднем конце закреплен шкив, а на заднем — ротор. Все эти детали стянуты болтом, пропущенным в сквозное сверление вала.

При вращении лопасти ротора захватывают воздух и нагнетают его в полость кожуха. Перед ротором создается разрежение, под действием которого наружный воздух засасывается через сетку в раструб направляющего аппарата. Между его наклонно расположенными лопастями создается вихревой воздушный поток, направление которого противоположно вращению ротора. Благодаря этому увеличивается подача вентилятора.

Диаметр шкива коленчатого вала значительно больше, чем у приводимого им шкива вентилятора. Поэтому при нормальной частоте вращения коленчатого вала дизеля частота вращения вентилятора достигает 5000 об/мин (83,3 с-1).

О тепловом состоянии двигателя судят по температуре масла. Она должна быть 55…100 °С, а при работе в тяжелых условиях не превышать 110 °С. В холодную погоду поступление воздуха уменьшают, устанавливая ограничительный диск и отключают масляный радиатор.

—

В системе воздушного охлаждения избыточное тепло отводится от наружной поверхности двигателя направленным потоком воздуха. Основными элементами системы воздушного охлаждения являются осевой вентилятор с направляющим аппаратом, направляющий кожух (дефлектор), отражатели, привод вентилятора, охлаждающие ребра цилиндров и головок цилиндров.

Рис. 2. Система воздушного охлаждения

При работе двигателя воздух поступает к вентилятору через направляющий аппарат, а затем нагнетается под кожух. От кожуха воздушный поток с большой скоростью направленно подается к цилиндрам Ц головкам, проходит между ребрами и охлаждает нагретые узлы.

Двигатели воздушного охлаждения по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения имеют меньшие габариты и массу на единицу мощности, проще в обслуживании, у них отсутствует опасность разрушения от замерзания, однако температурный режим большинства основных деталей двигателя напряженный, среднее эффективное давление и литровая мощность ниже. Двигатели воздушного охлаждения имеют повышенный шум.

Рекламные предложения:

Читать далее: Назначение и классификация систем смазки

Категория: — Тракторы-2

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Система смазки дизельного двигателя Д-144 трактора Т-40

Четырехтактный дизельный двигатель Д 144 предназначен для установки на трактора, тяжелую сельскохозяйственную и строительную технику. Это двигатель имеет усовершенствованную конструкцию, отличается надежностью и простотой в эксплуатации. Все эксплуатационные характеристики и сделали этот мотор чрезвычайно популярным, поэтому он нашел широкое применение и устанавливается на различную спецтехнику.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг	375 — 410 (в зависимости от комплектации)
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	непосредственный впрыск топлива (камера в поршне)
Тип	рядный
Рабочий объем, л	4.15
Мощность	37 л. с. при 1500 об/мин;
50 л. с. при 1800 об/мин;
60 л. с. при 2000 об/мин.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	120
Диаметр цилиндра, мм	105
Степень сжатия	16.7
Крутящий момент, Нм/об.мин	221.4
Топливо	дизель
Расход топлива	242+7
Масло	Дизельное минеральное масло
Расход топлива, г/кВт*ч	242
Замена масла проводится, км	500 часов работы

Двигатель устанавливается на автопогрузчики 40261, 40811, 4014Д, трактора Т28Х4М, ЛТЗ-55, Т-40М, компрессорные станции, асфальтоукладчики, катки дорожные и другую спецтехнику.

5. Опыт использования Д-144, его слабые и сильные стороны

На 2020 год накопилось достаточно много отзывов о работе данного двигателя. Выявлены все плюсы и минусы этого мотора в зависимости от модификаций, условий использования. Отчасти именно это является одним из его самых главных плюсов. Так как владелец уже знает чего ожидать от агрегата при определенном сроке работы, пробеге.

К наиболее существенным плюсам стоит отнести именно простоту ремонта самого двигателя. Многие устанавливают Д-144 не только на разработанные на заводе трактора, но и на самодельные. Это возможно именно по причине универсальности данного мотора. Отдельного внимания заслуживает генератор. Он выдает трехфазный ток, причем на одной из его обмоток присутствует постоянный ток.

Многие пользователи выделяют факт наличия специального рычага, который позволяет включать/выключать гидравлический насос. Обычно он окрашивается другим цветов. На картине ниже – синим. Топливный насос установлен одноплунжерный. Именно за счет него имеет место достаточно существенная экономия топлива.

Помимо большого количества различных достоинств имеются также определенные минусы. К таковым в первую очередь следует отнести:

• выхлопной коллектор сделан из стали, а не из чугуна – с течением времени он прогорает и дым начинает выходить в разные стороны;
• на топливном насосе имеется гайка-сопун – добраться до неё без специального ключа достаточно сложно, почти невозможно;
• воздушное охлаждение не позволяет достаточно быстро остудить двигатель при наличии такой необходимости;
• каждые 2-3 месяца необходимо осуществлять доливку масла;
• часто просачивается масло через сальник на коленчатом валу.

Описание

Экономичность и надежность двигателя Д 144 достигается за счёт использования воздушного охлаждения и современных технологий от ведущих производителей дизельных двигателей для спецтехники. Владимирский моторо-тракторный завод, который изготавливает эти силовые агрегаты, предлагает несколько исполнений, в том числе для северного использования, когда допускается работа техники в экстремально низких температурах.

По своим эксплуатационным и техническим характеристикам мотор Д 144 конкурентоспособен среди аналогичных силовых агрегатов, как на отечественном рынке, так и среди лучших мировых аналогов.

Масса силового агрегата в зависимости от его модификации и используемого навесного оборудования может колебаться от 375 до 410 килограмм. Эксплуатационная мощность этого силового дизельного агрегата составляет 60 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. Цилиндры мотора располагаются в ряд, а суммарный рабочий объём составляет 4,15 литра.

Особенностью этого четырехцилиндрового мотора является наличие свободного впуска и воздушного охлаждения. Последние позволяют существенно упростить конструкцию силового агрегата, что положительно сказывается на надежности техники и простоте сервисного обслуживания.

Использование современных технологий позволяет улучшить эксплуатационные характеристики, а сам мотор может с легкостью эксплуатироваться в экстремально тяжёлых условиях. Двигатель предназначен для работы в условиях ограниченного воздухообмена. При этом исключается перегрев силового агрегата, что предупреждает серьезные поломки мотора.

3. Устройство основных систем, принцип работы

Работа Д-144 максимально проста, она аналогична обычным ДВС, работающим на дизельном топливе. Пуск установки осуществляется стартером. Причем в некоторых технических средствах, где установлен агрегат Д-144, данный стартер является автоматическим. В качестве средства облегчения пуска выступают свечи накаливания. Их предельные углы наклона выглядят следующим образом:

• продольный – 200;
• поперечный – 200.

3.1 Система питания

Система питания двигателя рассматриваемого типа является полностью стандартной, какие-либо существенные отличия от аналогичных агрегатов попросту отсутствуют. Подача дизеля осуществляется при помощи топливного насоса рядного типа, всерижимного. Форсунки установлены закрытого типа, имеется многослойный распылитель.

Установлен целых два вида различных фильтров для топлива:

Оба фильтра достаточно просто и быстро заменить. Главное их достоинство – универсальность. Подходят подобные расходные материалы также и от других моторов. Имеется воздухоочиститель. Он представляет собой бумажный элемент. Имеется инерционно-масляная прокладка.

3.2 Система смазки

Смазка всех составных частей осуществляется комбинированным способом. Под давлением происходит разбрызгивание на все необходимые поверхности. Непосредственно охлаждение самой смазочной жидкости происходит в специальном радиаторе. Именно за счет него появляется возможность не использовать жидкостное охлаждение в данном моторе. Достаточно воздушного – так как часть тепла уходит через специальный дополнительный радиатор.

Также в систему смазки мотора входит масляный насос, фильтр. Насос шестеренчатый, с приводом от двигателя. Масляный фильтр сменяемый. Как и бумажный он подходит от различных других видом моторов. Радиатор охлаждения масла выполнен из оребренной трубки.

3.3 Система охлаждения

Изначально Д-144 охлаждался только лишь пассивно. Но последние модификации оснащаются специальным вентиляторов для принудительного воздушного охлаждения. Данный вентилятор является осевым, включается автоматически при срабатывании специального датчика. Крутящий момент передается через ременную передачу. Приводит в действие вентилятор КВ двигателя.

Регулятор теплового состояния мотора – принудительно/сезонное. Воздушное охлаждение двигателя с помощью радиатора дополняется радиатором, через которое проходит масло.

3.4 Электрическое оборудование

Комплект электронного оборудования данного двигателя включает в себя всего два элемента:

Генератор дает на выходе переменный ток, в него встроен выпрямитель – именно он отвечает за преобразование переменного тока в постоянный. Имеется специальный регулятор напряжения – он выравнивает скачки при наличии таковых. Номинальное напряжение генератора – 12/24 В. Мощность его может колебаться от 700 до 1 000 Вт.

Стартер является стандартным для двигателей такого типа. Напряжение его также может быть как 12, так и 24 В. При этом мощность колеблется в зависимости от типа конкретного двигателя. Она может быть:

Модификации

За годы нахождения в производстве этот силовой агрегат претерпел несколько модернизаций, в настоящее время покупателям предлагают три основные модификации (Д 144-ХХ или Д 144-ХХМ, где ХХ — цифры, которые обозначают модификацию, а М — буква, которая обозначает особенности этой модификации. Версии двигателя имеют обозначение типа Д 144-ХХ.YY, где ХХ — цифры, которые обозначают модификацию, а YY — цифры, которые указывают на регион эксплуатации) которые различаются показателями эксплуатационной мощности и используемого оборудования.

Большой популярностью пользуется модификация Д 144-11, на которую по лицензии устанавливаются насосы и другие агрегаты от чешских производителей. Отметим, что каждая модификация и базовая модель изготавливается в исполнении для стран с умеренным и холодным климатом.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого силового агрегата проводится в полном соответствии с требованиями автопроизводителя. Работы по техническому обслуживанию мотора проводятся через определенный промежуток часов работы силового агрегата. Также подготовительные работы в обязательном порядке проводятся при подготовке к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду эксплуатации.

Замена масла выполняется каждые 500 часов работы двигателя. Причём следует помнить о том, что зимой и летом используются различные по своим показателям вязкости смазки. При этом каждые 150 часов необходимо проверять состояние головок цилиндров и масляного радиатора. Выполняется соответствующая очистка и замена фильтров тонкой и грубой очистки топлива, проверяются зазоры клапанов и натяжение привода.

Раз в 1000 часов эксплуатации силового агрегата рекомендуется выполнять капитальный ремонт и обслуживание двигателя, которое подразумевает вскрытие мотора, проверку состояния клапанной крышки, ревизию цилиндров и полную смену технических жидкостей. Отметим, что такие работы представляют определённые сложности, поэтому лучше всего выполнять их в условиях сервиса.

Конструкция и работа мотора

Агрегат имеет традиционную для двигателей воздушного охлаждения конструкцию — в нем нет как такового блока и ГБЦ. Его основу составляет картер, на который устанавливаются раздельные головки цилиндров и навешивается другое оборудование. Каждая головка имеет ребристую поверхность, которая обеспечивает эффективный отвод тепла при обдуве воздуха с помощью вентилятора. Поршни имеют относительно большой диаметр (105 мм), в них расположена камера сгорания и углубления под клапаны.

Усилие от поршней, возникающие при сгорании топлива, с помощью шатунов передаются на коленчатый вал традиционной конструкции, установленный в картере на четырех полукольцах. С одной стороны на валу установлен маховик, с другой — шкив привода вентилятора охлаждения. От этого же шкива крутящий момент с помощью ремней передается на шкивы генератора и компрессора. С этой же стороны на валу крепится шестерня, с которой снимается крутящий момент для привода распределительного вала, а также двух насосов — масляного и топливного (а в некоторых модификациях — и насоса гидросистемы). Все шестерни крепятся на переднем листе двигателя и закрыты металлической крышкой, поэтому в собранном двигателе они не видны и защищены от пыли, грязи и других негативных воздействий.

Двигатель оборудуется топливной аппаратурой с непосредственным впрыском топлива, форсунки установлены в верхней части цилиндров, рядом также находятся и свечи накаливания, которые обеспечивают уверенный пуск при сильно отрицательных температурах окружающего воздуха. Давление топлива создается классическим плунжерным топливным насосом высокого давления.

Газораспределительный механизм построен по схеме с нижним расположением распределительного вала (находится в картере). Управление клапанами осуществляется длинными штангами, установленными в индивидуальных кожухах рядом с цилиндрами. Коромысла клапанов установлены в верхней части головки, они накрыты металлической крышкой (крышкой клапанов). Также в ГРМ предусмотрен декомпрессор, который облегчает холодный пуск мотора и производит его остановку в аварийных ситуациях.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Силовой агрегат потерял часть своей мощности.	Причиной проблемы может стать забившийся топливный фильтр или же вышедшей из строя топливный насос высокого давления. Необходимо вскрывать систему питания и диагностировать имеющиеся неисправности в работе двигателя.
Мотор начал терять масло.	Слабым местом двигателя Д 144 является прокладка клапанной крышки, которая часто теряет свои герметичность и начинает пропускать масло. Ремонт в данном случае заключается в замене повреждённой прокладки клапанной крышки.
Двигатель сильно вибрирует, причём такая дрожь отмечается в широком диапазоне оборотов.	Причиной данной проблемы могут стать подушки двигателя, которые быстро выходят из строя и требуют замены.
Мотор перегревается, появляются проблемы со смазкой мотора.	Зачастую при несоблюдении интервала по замене масла или же использовании некачественной технической жидкости отмечаются проблемы с системой смазки, что и приводит к перегреву мотора. В данном случае необходимо вскрыть двигатель, провести диагностику и при необходимости очистить систему смазки, использовав качественное масло.

4. Дополнительное оборудование, приборы

Данный двигатель может при необходимости комплектоваться достаточно обширный перечнем различного дополнительного оборудования. В первую очередь это пневмокомпрессор. Причиной тому является его востребованость на строительной технике. Именно в неё обычно устанавливается Д-144. Система смазки такого компрессора принудительная, охлаждение же пассивное, воздушное.

Гидравлическая система также может быть смонтирована на данный двигатель. Так как нередко используется различного рода навесное оборудование. Например, в случае, если Д-144 установлен на трактор для проведения сельскохозяйственных и иных работ. Ещё одно достаточно часто устанавливаемое дополнительное оборудование – привод тахоспидометра.

Тюнинг

Дизельные двигатели Д 144 отличаются повышенной надежностью и имеют увеличенный моторесурс. Последнее позволяет выполнять их тюнинг без потери надежности силового агрегата.

Замена топливного насоса и установка новой системы выхлопа позволит получить прирост около 10 лошадиных сил. В данном случае изменяется программа управления двигателем и меняется используемый масляный насос, что необходимо для обеспечения качественной смазки подвижных элементов двигателя.

Сколько весит двигатель д 144. Номинальный коэффициент запаса крутящего момента, %

В СССР существовал ряд крупных производителей тракторной техники, которые самостоятельно разрабатывали и выпускали двигатели для своей продукции. Одним из таких предприятий был завод, построенный в 1945 году. Первые машины были собраны из комплектов деталей, присланных из Ленинграда, с Кировского завода.

Универсальный двигатель

В 1959 году во Владимире освоили производство первой модели двигателя. Им стал двухцилиндровый Д-30, оснащенный воздушным охлаждением. Через три года завод запустил массовое производство первого в СССР четырехцилиндрового дизеля Д-37М с воздушной системой охлаждения. В настоящее время продолжается производство усовершенствованных двигателей такой схемы.

Одним из таких моторов является двигатель Д-144, представляющий собой дальнейшее развитие семейства Д-120/130. Характеристики и универсальность конструкции позволяют применять его на более чем десяти видах техники. Мотор устанавливается на тракторы, автопогрузчики, технику для ремонта дорожного покрытия, передвижные компрессорные и сварочные станции, путевые машины. Силовой агрегат часто применяется для привода бетономешалок на шасси грузовых автомобилей. Общий вид на фото можно найти ниже в статье.

Общая конструкция

Д-144 представляет собой классический четырехтактный агрегат с воспламенением топливной смеси от сжатия. В настоящее время завод производит три модификации, различающиеся номинальными оборотами коленчатого вала — 2000, 1800 и 1500 об/мин. В зависимости от частоты вращения двигатели развивают мощность от 37 до 60 л. с. Данные характеристики Д-144 гарантируются заводом не ранее чем через 60 часов наработки при соблюдении всех правил эксплуатации.

В зависимости от модификаций этот двигатель может оснащаться одноцилиндровым воздушным компрессором, шестеренчатым насосом для гидравлической системы, электрической системой с напряжением 12 или 24 Вольта, системой автоматической остановки. Также существуют модификации для разных климатических зон. Особенности комплектации указываются в виде дополнительного индекса к обозначению базовой модели. Двигатель, установленный на бетономешалке, представлен на фото ниже.

Конструкция двигателя Д-144 состоит из следующих основных узлов:

• Навесных узлов, включая электрооборудование.
• Картера двигателя.
• Коленчатого вала, шатунов, поршней и цилиндров.
• Системы газораспределения.
• Системы питания.
• Системы смазки и охлаждения.

Навесное оборудование

На передней части двигателя имеется шкив коленчатого вала, от которого идут одна или две ременные передачи. Передача на генератор и осевой вентилятор для системы охлаждения имеется на всех модификациях мотора. Натяжение этого ремня осуществляется изменением положения генератора. Второй ремень ставится опционально и служит для привода компрессора. Натяжение этого ремня осуществляется отдельным роликом. На передней части двигателя имеется крышка шестеренного привода системы газораспределения и горловина заливки масла в картер. На крышке устанавливаются счетчик отработанных мотором часов и опциональный гидравлический насос. Фото воздушного компрессора также есть в статье.

На левой стороне картера двигателя установлены фильтры очистки топлива и насос подачи топлива. Вращение насоса осуществляется от шестерен привода распределительного вала. В нижней части картера расположен масляный щуп. На левой стороне цилиндров установлены впускной и выхлопной коллекторы. На втором и третьем цилиндрах установлен один из дефлекторов системы охлаждения.

С противоположной стороны двигателя Д-144 установлен вентилятор с направляющим кожухом, стартер, масляный фильтр и генератор. На головках цилиндров с правой стороны установлены форсунки для впрыска топлива и тяга декомпрессора.

На задней части смонтирован чугунный картер маховика. Нижняя часть двигателя закрыта штампованным поддоном, служащим масляным резервуаром. Для слива масла в поддоне имеется резьбовая пробка с уплотнительным кольцом.

Электрооборудование

Дизельный двигатель имеет очень простую схему электрооборудования. В состав системы входят всего несколько узлов — свечи накаливания, генератор и стартер. Напряжение системы может быть в двух вариантах — на 12 и на 24 В. Соответственно отличаются и мощности узлов. Так, генератор имеет мощность 700 Вт при 12-вольтном исполнении и 1000 Вт — при 24-вольтном. Стартер имеет показатели мощности 6 и 8 л. с. соответственно.

Картер и поршневая группа двигателя

Картер является основной деталью мотора, на которой установлены все узлы и агрегаты. В верхней части картера имеются четыре круглые расточки для установки индивидуальных цилиндров. В картере имеются опоры расположенные выше нижней плоскости разъема. Такое решение позволяет увеличить жесткость блока, что является важной технической характеристикой двигателя Д-144.

Индивидуальные цилиндры изготовлены из высокопрочного чугуна и имеют рёбра для охлаждения по наружной поверхности. Внутренняя поверхность цилиндра проходит механическую обработку и служит рабочим зеркалом. При износе и повреждении цилиндр не растачивается, а заменяется новым.

Литые из алюминиевого сплава. Камера сгорания для обеспечения более полноценного процесса выполнена в виде выемки в днище поршня. Каждый поршень имеет три канавки для установки колец.

Система питания

Для подачи топлива используются обычные топливные насосы, создающие высокое давление впрыска, с механическим приводом. Применяются насосы отечественного и зарубежного производства. Опционально на корпусе насоса может устанавливаться рычаг для автоматической остановки двигателя. Прекращение работы двигателя осуществляется независимо от положения тяги подачи топлива к форсункам. Для остановки двигателя может использоваться дистанционное управление по сигналу от таймера или при получении аварийных данных от датчиков температуры или давления масла.

Топливо перед подачей в насос проходит двухступенчатую очистку в фильтрах тонкой и грубой очистки. Подача топлива от насоса к форсункам осуществляется по медным трубопроводам. Одним из важнейших устройств системы питания является воздухоочиститель. В конструкции Д-144 применяют два типа фильтров — сменный бумажный и инерционно-масляный.

Система газораспределения

Характерной особенностью владимирских двигателей является применение индивидуальных головок для каждого цилиндра. Головки алюминиевые, с развитыми рёбрами охлаждения. Такое конструктивное решение упрощает технологию производства деталей и их замену. Кроме того, между головками имеется воздушный зазор, способствующий более равномерному охлаждению.

В головках цилиндров установлены впускной и выпускной клапаны, резьбовое отверстие для установки форсунки и декомпрессор. Декомпрессионное устройство использует в своей работе впускные клапаны и применяется для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур. Головку цилиндров можно увидеть на фото ниже.

Привод клапанов осуществляется следующим образом — при вращении распределительного вала кулачок перемещает толкатель, который начинает двигать штангу. Штанги проходят через специальные отверстия в картере, герметизированные втулками. Штанга через коромысло нажимает на клапан и открывает его. Затем, по мере опускания толкателя, пружина клапана закрывает его. Синхронность работы газораспределения настраивается по меткам на шестернях привода. Далее на фото можно увидеть ремонтный комплект: поршень, цилиндр, палец и кольца.

Система смазки и охлаждения

В двигателе применяется система смазки смешанного типа с подачей масла под давлением и разбрызгиванием. Для подачи масла под давлением используется шестеренчатый насос, расположенный в передней части двигателя. Привод насоса осуществляется от блока шестерен газораспределительного механизма. Давление в системе контролируется специальным редукционным клапаном.

Поддержание системы смазки двигателя Д-144 в исправном состоянии является основным залогом надежной работы машины в целом. Обслуживание системы заключается в осуществлении контроля над уровнем и своевременной замене масла и фильтров. В двигателе воздушного охлаждения масло используется как средство дополнительного теплоотвода. Поэтому необходимо следить за чистотой и исправностью работы масляного радиатора.

Для поддержания технических характеристик двигателя Д-144 требуется надежное охлаждение в любых условиях работы. Основным средством охлаждения является осевой вентилятор, который нагнетает воздух в зазор между рёбрами термически нагруженных деталей. Для формирования и направления потока служит направляющий кожух и дефлекторы, закреплённые между цилиндрами. Внутри кожуха находится масляный радиатор, который может отключаться в зимнее время. Кран отключения радиатора расположен на масляном фильтре. Интенсивность потока охлаждающего воздуха регулируется поворотным диском в воздухозаборнике.

Двигатель Д 144 является универсальным, поскольку устанавливался более чем в 10 видов техники — трактора, катки, асфальтоукладчики и пр. В связи с этим, на него очень легко достать запасные части. Необычным также является то, что двигатель оборудован воздушным охлаждением.

Двигатель Д 144 является дизельным. Его разработкой и дальнейшим выпуском занимался Владимирский моторно-транспортный завод, который в свою очередь, является спецпредприятием по разработке аналогичных моторов. В заключение можно сказать, что Д 144 устанавливается в различные технические средства заграничного происхождения.

Достоинства двигателя

• Простота ремонта
• Наличие рычага. Отвечающего за включение/выключение гидравлического насоса
• Экономия топлива за счёт использования одноплунжерного топливного насоса

Недостатки двигателя

• Чугунный выхлопной коллектор
• Недостаточно быстрое охлаждение
• Доливка масла каждые 2-3 месяца
• Просачивание масла через сальник на КВ

Технические характеристики

Характеристики делятся на две группы — базовые и уникальные.

Базовые характеристики:

• размер цилиндра — 105/120 мм;
• рабочий объем — 4,16л;
• запас крутящего момента — 15%;
• масса мотора сухого/с заправочными ёмкостями — 375/390 кг.
• длинна/ширина/высота — 919/741/848 мм.

Благодаря довольно высокой мощности двигатель Д 144 хорошо себя показал в разных условиях работы — как при низких, так и при высоких температурах.

Двигатель Д 144 имеет 3 версии, различающиеся между собой по мощности, а именно 60, 50 и 37 л.с. соответственно.

Небольшой расход топлива достигается наличием воздушного охлаждения.

Поскольку данные двигатели востребованы в различных отраслях деятельности человека, то ВМТЗ всерьёз занялось разработкой модифицированной версии данного движка.

Принципы работы

Работа двигателя, простая и является аналогичной к другим дизельным двигателям. Запуск двигателя проводится с помощью стартера. К тому же, во многих средствах, где установлен Д 144, стартер — автоматический, а для облегчения пуска используются свечи накаливания. Рассмотрим устройство основных систем агрегата.

Система питания

Система питания не является уникальной, никаких отличий от аналогичных двигателей не наблюдается. Топливо подаётся с помощью топливного насоса рядного типа. Имеются форсунки закрытого типа и многослойный распылитель. Присутствует 2 вида топливных фильтров — грубой и тонкой очистки.

Достоинство фильтров заключается в универсальности, поскольку их просто заменить и возможно заменить их аналогичными с других двигателей. Установлен воздухоочиститель, который являет собой бумажный элемент.

Смазочная система

Смазка проводится комбинированным способом — разбрызгивается под давлением на нужные поверхности. Охлаждение жидкости осуществляется в специальном радиаторе. Это позволяет не использовать жидкостное охлаждение. Также поскольку некоторая часть тепла уходит через дополнительный радиатор, то достаточным является использование воздушного охлаждения. Система включает в себя масляный насос с приводом от двигателя и фильтр.

Система охлаждения

В первых версиях мотор охлаждался пассивно, но в последних модификациях был установлен вентилятор, осуществляющий принудительное охлаждение. Его крутящий момент передаётся посредством ременной передачи. При этом он приводит в работу вентилятор КВ.

Электрооборудование

Из электрического оборудования двигатель Д 144имеет только две детали — стартер и генератор.

Генератор вырабатывает переменный ток, но в него также встроен выпрямитель для преобразования тока. Напряжение составляет 12/24 В, а мощность — 700-1000 Вт.

Стартер — стандартный. Напряжение также составит 12/24. В, но на разных двигателях имеет разную мощность — 4 кВт и 5,9 кВт соответственно.

Запреты при эксплуатации

длительная работа при перегрузке

длительная работа на холостом ходу

работа без кожуха вентилятора и дефлекторов

работа без воздухоочистителя

работа с перебоями, стуками.

Разборки двигателей проводятся в соответствии с неисправностями, которые были перед самой разборкой.

Замена деталей поршневой группы

Кольца заменяют, если забор в замке кольца превышает 5мм. Канавки под кольца и маслоотводящие отверстия очищаются от нагара, а поршень промывается дизельным топливом. Установленные кольца должны плавно перемещаться в канавках и утопать в них.

Поршни заменяются в случае, когда зазор по высоте между верхней канавкой и компрессионным кольцом составляет больше 0,5 мм, а также в случае при превышении зазора в 0,5 мм между юбкой поршня и цилиндром при нахождении поршня в ВМТ. При установке поршня замки колец устанавливают под углом в 90 о одно к другому, но они не должны быть против отверстия под палец. При этом поршни устанавливаются только в те же цилиндры, в которых они работали.

Замена вкладышей КВ

Вкладыши подлежат замене при следующих условиях:

• зазор в шатунных подшипниках — 0,4 мм
• зазор в коренных подшипниках — 0,35 мм
• овальность шеек — 0,15 мм

Шейки КВ, а также подшипники изготовляют двух номиналов. Верхний и нижний вкладыши подбираются заводом-изготовителем, а нарушение их комплектности является нарушением эксплуатации.

При сборке КШМ все маслоподводящие каналы в картере и КВ должны быть очищены, промыты дизельным топливом и продуты сжатым воздухом. Постели и наружные поверхности вкладышей протираются насухо, а шейки вала покрываются тонким слоем моторного масла.

Коленной вал должен свободно двигаться в затянутых подшипниках, а нижние головки шатунов должны перемещаться вдоль шеек от усилия руки.

Вывод

Мотор Д 144 оправдывает своим существованием выражение «цена=качество». Он имеет множество достоинств, но при этом не стоит забывать и о слабых местах двигателя, которые в большей степени касаются различных расходников.

Четырехтактный дизельный двигатель Д 144 предназначен для установки на трактора, тяжелую сельскохозяйственную и строительную технику. Это двигатель имеет усовершенствованную конструкцию, отличается надежностью и простотой в эксплуатации. Все эксплуатационные характеристики и сделали этот мотор чрезвычайно популярным, поэтому он нашел широкое применение и устанавливается на различную спецтехнику.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг	375 — 410 (в зависимости от комплектации)
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	непосредственный впрыск топлива (камера в поршне)
Тип	рядный
Рабочий объем, л	4.15
Мощность	37 л. с. при 1500 об/мин;
	50 л. с. при 1800 об/мин;
	60 л. с. при 2000 об/мин.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	120
Диаметр цилиндра, мм	105
Степень сжатия	16.7
Крутящий момент, Нм/об.мин	221.4
Топливо	дизель
Расход топлива	242+7
Масло	Дизельное минеральное масло
Расход топлива, г/кВт*ч	242
Замена масла проводится, км	500 часов работы

Двигатель устанавливается на автопогрузчики 40261, 40811, 4014Д, трактора Т28Х4М, ЛТЗ-55, Т-40М, компрессорные станции, асфальтоукладчики, катки дорожные и другую спецтехнику.

Описание

Экономичность и надежность двигателя Д 144 достигается за счёт использования воздушного охлаждения и современных технологий от ведущих производителей дизельных двигателей для спецтехники. Владимирский моторо-тракторный завод, который изготавливает эти силовые агрегаты, предлагает несколько исполнений, в том числе для северного использования, когда допускается работа техники в экстремально низких температурах.

По своим эксплуатационным и техническим характеристикам мотор Д 144 конкурентоспособен среди аналогичных силовых агрегатов, как на отечественном рынке, так и среди лучших мировых аналогов.

Масса силового агрегата в зависимости от его модификации и используемого навесного оборудования может колебаться от 375 до 410 килограмм. Эксплуатационная мощность этого силового дизельного агрегата составляет 60 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. Цилиндры мотора располагаются в ряд, а суммарный рабочий объём составляет 4,15 литра.

Особенностью этого четырехцилиндрового мотора является наличие свободного впуска и воздушного охлаждения. Последние позволяют существенно упростить конструкцию силового агрегата, что положительно сказывается на надежности техники и простоте сервисного обслуживания.

Использование современных технологий позволяет улучшить эксплуатационные характеристики, а сам мотор может с легкостью эксплуатироваться в экстремально тяжёлых условиях. Двигатель предназначен для работы в условиях ограниченного воздухообмена. При этом исключается перегрев силового агрегата, что предупреждает серьезные поломки мотора.

Модификации

За годы нахождения в производстве этот силовой агрегат претерпел несколько модернизаций, в настоящее время покупателям предлагают три основные модификации (Д 144-ХХ или Д 144-ХХМ, где ХХ — цифры, которые обозначают модификацию, а М — буква, которая обозначает особенности этой модификации. Версии двигателя имеют обозначение типа Д 144-ХХ.YY, где ХХ — цифры, которые обозначают модификацию, а YY — цифры, которые указывают на регион эксплуатации) которые различаются показателями эксплуатационной мощности и используемого оборудования.

Большой популярностью пользуется модификация Д 144-11, на которую по лицензии устанавливаются насосы и другие агрегаты от чешских производителей. Отметим, что каждая модификация и базовая модель изготавливается в исполнении для стран с умеренным и холодным климатом.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого силового агрегата проводится в полном соответствии с требованиями автопроизводителя. Работы по техническому обслуживанию мотора проводятся через определенный промежуток часов работы силового агрегата. Также подготовительные работы в обязательном порядке проводятся при подготовке к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду эксплуатации.

Замена масла выполняется каждые 500 часов работы двигателя. Причём следует помнить о том, что зимой и летом используются различные по своим показателям вязкости смазки. При этом каждые 150 часов необходимо проверять состояние головок цилиндров и масляного радиатора. Выполняется соответствующая очистка и замена фильтров тонкой и грубой очистки топлива, проверяются зазоры клапанов и натяжение привода.

Раз в 1000 часов эксплуатации силового агрегата рекомендуется выполнять капитальный ремонт и обслуживание двигателя, которое подразумевает вскрытие мотора, проверку состояния клапанной крышки, ревизию цилиндров и полную смену технических жидкостей. Отметим, что такие работы представляют определённые сложности, поэтому лучше всего выполнять их в условиях сервиса.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Силовой агрегат потерял часть своей мощности.	Причиной проблемы может стать забившийся топливный фильтр или же вышедшей из строя топливный насос высокого давления. Необходимо вскрывать систему питания и диагностировать имеющиеся неисправности в работе двигателя.
Мотор начал терять масло.	Слабым местом двигателя Д 144 является прокладка клапанной крышки, которая часто теряет свои герметичность и начинает пропускать масло. Ремонт в данном случае заключается в замене повреждённой прокладки клапанной крышки.
Двигатель сильно вибрирует, причём такая дрожь отмечается в широком диапазоне оборотов.	Причиной данной проблемы могут стать подушки двигателя, которые быстро выходят из строя и требуют замены.
Мотор перегревается, появляются проблемы со смазкой мотора.	Зачастую при несоблюдении интервала по замене масла или же использовании некачественной технической жидкости отмечаются проблемы с системой смазки, что и приводит к перегреву мотора. В данном случае необходимо вскрыть двигатель, провести диагностику и при необходимости очистить систему смазки, использовав качественное масло.

Тюнинг

Дизельные двигатели Д 144 отличаются повышенной надежностью и имеют увеличенный моторесурс. Последнее позволяет выполнять их тюнинг без потери надежности силового агрегата.

Замена топливного насоса и установка новой системы выхлопа позволит получить прирост около 10 лошадиных сил. В данном случае изменяется программа управления двигателем и меняется используемый масляный насос, что необходимо для обеспечения качественной смазки подвижных элементов двигателя.

Владимирским моторным заводом выпускаются высококачественные дизельные моторы, используемые для различной техники: тракторов, асфальтоукладчиков, дорожных машин, катков и пр. Четырехтактный двигатель Д 144 пользуется заслуженной популярностью среди отечественных и зарубежных автопроизводителей, благодаря большому количеству достоинств: он экономичен, надежен, относительно дешев. Для восстановления работоспособности данного силового агрегата авторынок располагает большим количеством необходимых запчастей.

Устройство двигателя Д 144

На базе данной модели выпускаются три основные модификации. Отличие данных состоит в количестве номинальных оборотов коленвала: 1500; 1800; 2000 оборотов в минуту. В соответствии с этими значениями, каждый мотор развивает определенную максимальную мощность в диапазоне от 37 до 60 лошадиных сил.

Каждая из модификаций, в зависимости от особенностей конструкции, условий эксплуатации, комплектуется следующими механизмами и устройствами:

1. Компрессор.
2. Система автоматической остановки.
3. Насос гидросистемы шестеренчатого типа.
4. Электрическая сеть 12V, 24V.

При маркировке каждой модели к базовому обозначению добавляется дополнительный индекс, свидетельствующий об особенностях комплектации.

Базовые технические характеристики Д 144

Основные узлы и системы, входящие в состав всех моделей двигателя Д 144:

1. Картер мотора.
2. Шатуны.
3. Цилиндры.
4. Поршни.
5. Коленчатый вал.
6. Электрооборудование, в том числе навесное.
7. Система питания.
8. Газораспределения.
9. Охлаждения.
10. Смазки.

Описание картера и элементов цилиндропоршневой группы двигателя Д 144

Картер дизельного двигателя – это корпусная деталь. Она служит основой для размещения рабочих агрегатов, узлов и деталей двигателя внутреннего сгорания. Конструкцией базовой детали предусмотрены специальные опоры для установки коленчатого вала. Верхняя часть картера расточена под установку цилиндров.

Материал изготовления цилиндров – чугун повышенной прочности. Наружная поверхность каждого цилиндра оформлена специальными ребрами, способствующими улучшению охлаждения. При помощи специальной механической обработки внутренней поверхности цилиндров придается зеркальная гладкость. Если в процессе эксплуатации цилиндры повреждаются, изнашиваются, они не подлежат расточке и прочим видам восстановления. Такие элементы заменяются на новые образцы.

Поршни двигателя Д 144 изготовлены из алюминиевого литья. В канавки, проточенные в корпусе поршня, вставлены маслосъемные, а также компрессионные кольца в количестве 3 штук. В днище каждого поршня предусмотрена специальная выемка. Это необходимо для обеспечения полного сгорания топливовоздушных смесей.

Навесное и электрическое оборудование Д 144

Данная система состоит из свечей накаливания, стартера и генератора. Как уже писалось выше, напряжение в системе может иметь значение как 24, так и 12 вольт. Все зависит от модели дизельного двигателя. Мощностные параметры рабочих узлов отражены в таблице:

Навесное оборудование:

1. Ременные передачи генератора, вентилятора системы охлаждения, привода компрессора.
2. Элементы системы смазки двигателя Д 144 – заливная горловина, контрольный масляный щуп, фильтр, масляный поддон.
3. Привод системы газораспределения.
4. Топливные фильтры, насос ТНВД, форсунки.
5. Коллекторы (выхлопной, впускной).
6. Дефлектор охлаждающей системы.
7. Вентилятор.
8. Стартер.
9. Генератор.
10. Картер маховика.

Система питания двигателя Д 144

В конструкции силового агрегата используются топливные насосы ТНВД как импортные, так и отечественного изготовления. Перед поступлением в насос топливо проходит через фильтрующие элементы. При этом производится тщательное двухступенчатое очищение солярки от больших и мельчайших фракций. Дизельное топливо подается на распыляющие форсунки через медные трубки. Кислород, поступающий в систему, проходит четырехступенчатое очищение в воздухоочистителе – бумажном фильтре.

Особенности системы газораспределения двигателя Д 144

В дизельных двигателях Владимирского завода каждый цилиндр имеет свою головку. Материал изготовления головки – алюминиевый сплав. Благодаря наружным ребрам охлаждения, а также воздушному зазору между соседними корпусными деталями, обеспечивается надежный отвод тепла от камер сгорания. Головки оснащены клапанами впуска-выпуска. Форсунки и декомпрессионные устройства устанавливаются в подготовленные отверстия с резьбовой нарезкой. Декомпрессор необходим для обеспечения быстрого запуска дизеля при пониженных температурах окружающей среды.

Система смазки двигателя Д 144

Смазочная система семейства двигателей Д 144 относится к смешанному типу. Здесь моторное масло подается к трущимся поверхностям рабочих узлов и деталей принудительно под напором и методом разбрызгивания. Помимо смазочной функции масло выполняет эффективный отвод тепла. Для создания необходимого давления в системе применяется насос с блоком шестерен. В систему встроен специальный клапан (редукционный), который призван контролировать давление смазочной жидкости.

От качества функционирования системы смазки зависит надежность двигателя внутреннего сгорания и транспортного средства в целом. Для обеспечения стабильности в работе дизеля нужно выполнять следующие мероприятия:

• регулярно проверять уровень моторного масла;
• возмещать недостающее количество.

При проведении технического обслуживания двигателя осуществляется замена смазочной жидкости и масляных фильтров. Также производится регулярный уход за масляным радиатором. В комплекс работ по техобслуживанию двигателя Д 144 входят пункты по регулировке зазоров клапанов и угла опережения подачи топлива.

Система охлаждения Д 144

Чтобы технические характеристики двигателя Д 144 сохранялись в течение продолжительного времени, требуется обеспечить надежное высококачественное охлаждение, независимо от времени года и прочих внешних условий эксплуатации. Львиную долю работ по отводу тепла выполняет осевой вентилятор.

Направленные потоки воздуха проходят сквозь зазоры и ребра раскаленных деталей и узлов . При помощи специального кожуха и дефлекторов, установленных между рабочими цилиндрами, воздух свободно перемещается в заданном направлении. Для управления интенсивностью воздушных потоков в воздухозаборнике установлен специальный поворотный диск.

Преимущества дизелей Д 144

При изготовлении двигателей внутреннего сгорания семейства применяются современные технологии, благодаря чему технические средства, оснащенные Д 144, обладают большим эксплуатационным сроком.

Главные достоинства двигателей Д 144:

1. Система охлаждения – воздушного типа. Это позволяет значительно упростить сборочные работы при создании мотора.
2. Компактные габариты.
3. Уровень экологичности соответствует Европейским требованиям.
4. Сравнительно малый вес готового изделия.
5. Отличные показатели по потреблению топлива, достигают уровня лучших представителей известных брендов.
6. Простота конструкции, удобство расположения выносных элементов, предназначенных для проведения техобслуживания двигателя.

В составе моторов отсутствуют элементы системы охлаждения, применяемые в жидкостном варианте исполнения:

• радиатор, наполненный охлаждающей жидкостью;
• расширительный бачок;
• набор шлангов, патрубков и пр.

Качественное охлаждение воздушного типа обеспечивает стабильность функционирования многочисленных модификаций дизельных двигателей Д 144 в различных климатических поясах. Он пригоден к использованию в широком температурном диапазоне от +40 до – 40°С.

Преимуществом дизельного двигателя Д-144 является его универсальность. Он устанавливается не менее чем на десять разновидностей специализированной техники, и в каждом случае эффективно выполняет поставленные функции. Такой агрегат отличается простотой обслуживания, надежностью, относительно небольшой стоимостью и отличными техническими характеристиками. Технические характеристики двигателя Д-144 обеспечили ему популярность на рынке.

Описание мотора

Отличные технические характеристики, долгий срок службы и надежность двигателя Д-144 обеспечиваются присутствием в его конструкции различных инновационных решений. В указанных агрегатах есть воздушное охлаждение, что делает невозможными поломки из-за перегрева.

Завод, выпускающий подобные двигатели, предлагают для покупателей несколько серий с различными техническими параметрами. Одной из востребованных считается модель, разработанная для регионов с суровыми условиями. Д-144, обладающий всеми соответствующими техническими характеристиками, в данном исполнении способен работать при экстремально низких температурах воздуха.

Учитывая все преимущества двигателя, можно утверждать, что он может представить серьезную конкуренцию для силовых установок отечественного и импортного производства. Еще одной особенностью мотора Д-144 называют наличие свободного впуска. Такой агрегат может эффективно эксплуатироваться в условиях ограниченного воздухообмена.

Устройство и характеристики основных систем двигателя

Принцип работы Д-144 максимально прост и ничем не отличается от обычных двигателей внутреннего сгорания. Пуск двигателя происходит при помощи стартера (в некоторых устройствах он автоматический). Для облегчения пуска в конструкции силовой установки присутствуют свечи накаливания.

Система питания – технические параметры

Подача дизеля происходит при помощи топливного насоса (всережимный, рядный). Есть много другого оснащения:

• многослойный распылитель;
• фильтры грубой и тонкой очистки топлива;
• форсунки закрытого типа.

Смазка

Смазка рабочих узлов двигателя выполняется комбинированно. Разбрызгивание масла происходит под давлением. Охлаждение жидкости для смазки осуществляется в специальном радиаторе. В составе данной системы присутствует фильтр и масляный насос.

Охлаждение – основные характеристики

Современные Д-144 оснащаются принудительным воздушным охлаждением. Оно представлено в виде вентилятора. Он включается после срабатывания датчика повышения температуры в системе. Воздушное остужение дополняется радиатором, через который проходит масло.

Электрооборудование – технические характеристики

В состав электрического оборудования Д-144 входит стартер и генератор. Последний производит переменный ток. Он преобразуется в постоянный при помощи встроенного выпрямителя. Присутствует регулятор напряжения, который устраняет возможные скачки. Напряжение генератора – 12/24 В, мощность – 700-1000 Вт.

Технические характеристики

Технические характеристики Д-144 представлены в следующей таблице:

Техническое обслуживание узла

Техническое обслуживание Д-144 должно производиться после определенного периода эксплуатации и при подготовке к новому сезону (осенне-зимнему, весенне-летнему). Замену масла осуществляют каждые 500 часов работы. Через 15 ч эксплуатации проверяют состояние цилиндров и масляного радиатора. Обязательно производится замена фильтров, проверяются зазоры клапанов и натяжение привода.

Каждые 1000 часов работы осуществляется капитальный ремонт двигателя и проверка его технических характеристик. Для этого производится вскрытие механизма, ревизия клапанной крышки, замена всех жидкостей.

Модификации

За весь период производства Д-144 двигатель подвергся некоторым изменениям своих характеристик, что привело к появлению большого количества модификаций. Они обозначаются следующим образом:

• 144-ХХ;
• 144-ХХМ;
• 144-ХХ.УУ.

В данном случае ХХ указывают на конкретную модель, М – наличие особых характеристик, УУ – регион эксплуатации. Каждая из модификаций имеет некоторые отличия от базовой, что позволяет эксплуатировать ее более эффективно в конкретных условиях.

Система смазки двигателя Д-21 трактора Т-25

На двигателе Д-21 применена комбинированная система смазки (рис.).

Рис. Схема смазки двигателя:

1 — масляный насос; 2 — валик уравновешивающего механизма; 3 — термометр; 4 — манометр; 5 — шестерня привода топливного насоса; 6 — топливный насос; 7 — центрифуга; 8 — шестерни распределения; 9 — предохранительный клапан центрифуги; 10 — редукционный клапан.

Большинство трущихся поверхностей смазывается под давлением, а некоторые разбрызгиванием. Циркуляция масла в двигателе обеспечивается масляным насосом 7, закрепленным на нижней части переднего листа. Насос приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью пары шестерен: ведущей, напрессованной на коленчатый вал, и ведомой, закрепленной на ведущем валике масляного насоса.

Производительность насоса составляет при 1600 об/мин коленчатого вала двигателя 24 л в минуту. Давление в системе смазки, создаваемое масляным насосом, регулируется и при номинальном числе оборотов двигателя составляет 1,5—3,5 кг/см².

На минимальных оборотах холостого хода двигателя давление в системе смазки должно быть не менее 0,8 кг/см². Повышать давление масла выше 3,5 кг/см² не рекомендуется, так как возникает опасность появления течи в соединениях трубопроводов.

Для создания постоянства давления в системе смазки, для его регулирования и предохранения маслопроводов от повреждения на двигателе на левой стенке блок-картера впереди внизу устанавливается редукционный клапан 10.

Для очистки масла от продуктов износа и других загрязнений применен масляный фильтр — реактивная полнопоточная центрифуга 7. Центрифуга установлена на крышке распределительных шестерен.

Масло для смазки двигателя находится в масляном картере. В него заливается 7 л масла. Для смазки двигателя могут использоваться как основные масла, так и масла-заменители. Периодичность их замены различна. Соответствующие данные приведены ниже.

Система смазки работает следующим образом.При работе двигателя насос 1 через маслозаборник засасывает масло и нагнетает его под давлением в сверление блока двигателя через трубку, соединяющую насос со сверлением на передней стенке блок-картера. По этому сверлению масло подходит к редукционному клапану 10, который отрегулирован на давление 5,5 кг/см². Часть масла сливается в масляный картер, а часть но сверлению проходит в крышку распределительных шестерен и но трубке, залитой в крышке, — в центрифугу 7. Из центрифуги очищенное масло по каналу в крышке поступает в горизонтальный канал блока. Из этого канала масло подводится ко второй коренной шейке коленчатого вала и к трубке, соединяющей масляную магистраль с дистанционным манометром 4, а также к трубке клапанного механизма. От второй коренной шейки идет по сверлениям в коленчатом вале на первую шатунную, затем первую коренную шейки, а второй — на вторую шатунную и третью коренную шейки. От первой коренной шейки масло по сверлениям в передней стенке блок-картера поступает к передней опоре распределительного вала и к пальцу промежуточной шестерни распределения. От пальца промежуточной шестерни по наклонному сверлению масло подводится к пальцу промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к передней шейке валика уравновешивающего механизма. Отсюда по другому наклонному сверлению через полый установочный штифт масло подходит к крышке распределительных шестерен и по П-образной трубке через сверление в переднем листе к фланцу топливного насоса. По сверлению во фланце масло подводится к втулке шестерни привода топливного насоса. От третьей коренной шейки масло проходит по сверлению в стенке блок-картера к задним опорам валика уравновешивающего механизма 2 и распределительного вала. Масло, поступившее под давлением ко всем трущимся поверхностям, через зазоры в сопрягаемых деталях стекает в масляный картер двигателя. Шестерни распределения смазываются разбрызгиванием масла. Масло, поступившее в горизонтальное сверление блок-картера через поворотный угольник в его задней части, идет по трубке к головкам цилиндров и далее по сверлениям к стойке коромысел и по вертикальному каналу к оси коромысел. По оси коромысел через радиальные сверления оно подводится к коромыслам и через свержения в коромыслах к регулировочным винтам и штангам. Боек коромысла смазывается разбрызгиванием через вертикальное сверление в коромысле. Масло, скопившееся в ванночке под крышкой клапанов, через кожуха штанг сливается в картер, смазывая по пути толкатели и втулки толкателей. [Трактор Т-25. Устройство и эксплуатация. Герасимов А.Д. и др. 1972 г.]

Система смазки Д144-1400010 — 1

№	Каталожный номер	Наименование
—	Д144-1400010	Система смазки
—	Д144-1400010	Система смазки
1	Д144-1400050	Насос масляный с трубой приемника
2	Д37М-1401080	Пробка маслозаливной горловины
3	Д30-1401230	Указатель уровня масла
4	Д37М-1402010-А2	Приемник масляного насоса
8	Д37М-1401010-Б	Картер масляный
9	Д30-1401160	Трубка указателя уровня масла
10	Д37М-1401270-В	Патрубок маслоналивной
13	Д37М-1408490-Б1	Трубка смазки клапанного механизма
14	Д37М-1408710	Трубка подвода масла к центрифуге
15	Д37М-1408720	Прокладка
16	Д37М-1408721	Прокладка фланца трубки
17	Д30-1002176	Шайба стопорная
20	Д37М-1401061	Пластина усилительная боковая
21	Д37М-1401062	Пластина усилительная задняя
22	Д30-1401063	Пластина усилительная передняя
23	Д37М-1401079	Пробка
24	Д37М-1401085	Шайба уплотнительная
25	Д30-1401111-А3	Прокладка масляного картера
26	Д30-1401235-Б	Кольцо СП-18-6,5-4 ГОСТ 6308-71
27	Д37М-1401271-В	Корпус маслозаливной горловины
28	Д37М-1401272-А	Прокладка корпуса маслозаливной горловины
29	Д37М-1402218	Прокладка крышки приемника масляного насоса
39	Д37М-1408496-В	Гайка глухая
41	Т28-3401047	Кольцо уплотнительное
42	А12.01.002.01	Шайба
43	А12.01.003.01	Болт поворотного угольника
45	А19.01.001	Пробка маслозаливной горловины
46	А19.01.003	Кольцо пружинное
48	47 9427 1016	Болт М6-6gх45.88.35.019 ГОСТ 7798-70
49	47 9367 0004	Болт 4М8-6gх16.88.35.019 ГОСТ 7796-70
49	47 9367 0004	Болт 4М8-6gх16.88.35.019 ГОСТ 7796-70
50	47 9367 0006	Болт 4М8-6gх20.88.35.019 ГОСТ 7796-70
58	Шайба 6 Т 65Г 06 ГОСТ 6402-70	Шайба 6 Т 65Г 06 ГОСТ 6402-70

Каталог деталей системы смазки Д144-1400010 1 со схемой сборки

Номер позиции	Наименование	Каталожный номер
42	Шайба	А12.01.002.01
43	Болт поворотного угольника	А12.01.003.01
45	Пробка маслозаливной горловины	А19.01.001
46	Кольцо пружинное	А19.01.003
49	Болт 4М8-6gХ 16.88.35.019 ГОСТ 7796-70	Болт 4М8-6gХ 16.88.35.019 ГОСТ 7796-70
49	Болт 4М8-6gХ 16.88.35.019 ГОСТ 7796-70	Болт 4М8-6gХ 16.88.35.019 ГОСТ 7796-70
50	Болт 4М8-6gХ20.88.35.019 ГОСТ 7796-70	Болт 4М8-6gХ20.88.35.019 ГОСТ 7796-70
48	Болт М6-6gХ45.88.35.019 ГОСТ 7798-70	Болт М6-6gХ45.88.35.019 ГОСТ 7798-70
	Система смазки	Д144-1400010
	Система смазки	Д144-1400010
1	Насос масляный с трубой приемника	Д144-1400050
17	Шайба стопорная	Д30-1002176
22	Пластина усилительная передняя	Д30-1401063
25	Прокладка масляного картера	Д30-1401111-А3
9	Трубка указателя уровня масла	Д30-1401160
3	Указатель уровня масла	Д30-1401230
26	Кольцо СП-18-6,5-4 ГОСТ 6308-71	Д30-1401235-Б
8	Картер масляный	Д37М-1401010-Б
20	Пластина усилительная боковая	Д37М-1401061
21	Пластина усилительная задняя	Д37М-1401062
23	Пробка	Д37М-1401079
2	Пробка маслозаливной горловины	Д37М-1401080
24	Шайба уплотнительная	Д37М-1401085
10	Патрубок маслоналивной	Д37М-1401270-В
27	Корпус маслозаливной горловины	Д37М-1401271-В
28	Прокладка корпуса маслозаливной горловины	Д37М-1401272-А
4	Приемник масляного насоса	Д37М-1402010-А2
29	Прокладка крышки приемника масляного насоса	Д37М-1402218
13	Трубка смазки клапанного механизма	Д37М-1408490-Б1
39	Гайка глухая	Д37М-1408496-В
14	Трубка подвода масла к центрифуге	Д37М-1408710
15	Прокладка	Д37М-1408720
16	Прокладка фланца трубки	Д37М-1408721
41	Кольцо уплотнительное	Т28-3401047
58	Шайба 6 Т 65Г 06 ГОСТ 6402-70	Шайба 6 Т 65Г 06 ГОСТ 6402-70

Архивы Каталог запчастей/Запчасти Т-40/Система смазки Т-40 Д144-1400010

Гідромашини: гідронасоси і гідромотори ак- сіально-поршневі регульовані і нерегуліру- ються, а також насосні агрегати використовуються в об’ємних гідроприводах машин і призначені для роботи у відкритих і закритих системах. Гідромашини виготовляються зі шліцьовими і шпонковими валами лівого і правого обертання. Гойдає вузол і сферичний розподільник підвищеної несучої здатності і ізносостойкос- ти забезпечують високу надійність гідромашин. У конструкціях виробів використані прогрес- пасивного рішення, захищені патентами Насоси і гідромотори регульовані і нерегулі- руемой типу 300 і насосні агрегати виготовлені згідно ТУ 4141-011-00239882-2006, типу 400 изго- кування по ТУ 4141-004-00239882-2006, насоси з на- Клон шайбою типу 416 по ТУ 4141-006-00239882- 2006, на гидроаппаратуру ТУ см. В розділі 8. Гідромашини з роликовими конічними під- шіпнікамі (третього покоління) замінюють раніше загальні зведення про гідромашинах випускаються гідромашини з кульковими радіаль- ноупорнимі підшипниками, виробництво яких здійснюється малими серіями для ремонтних потреб. Завдяки оптимальній конструкції вузла з ролікови- ми конічними підшипниками, ресурс гідромашин, в порівнянні з раніше випускаються гидромашинами, збільшений, при цьому знижені маса і габарити, а уро вень уніфікації доведений до 93%. Гідромашини, при роботі в режимі насоса, преобра- товують механічну енергію обертання приводного вала в гідравлічну енергію потоку робочої рідини, при цьому подача пропорційна швидкості обертання і робочому об’єму. При роботі в режимі гідромотора гідромашини перетворять гідравлічну енергію потоку робо чий рідини в механічну енергію обертання ви- перехідного валу, при цьому частота обертання прямо-про- пропорційна витраті і назад-пропорційна робочому об’єму, крутний момент на валу пропорції ціонален перепаду тисків між вхідним і ви- вихідним отворами і робочому об’єму. Дренажну порожнину нерегульованих гідромото- рів і насосів і регульованих гідромоторів сліду- ет з’єднати з лінією дренажу гідросистеми. при цьому гідромотори та насоси можуть бути встанов- лени в будь-якому положенні (див. схему монтажу), але Монтаж дренажного трубопроводу Схема монтажу дренажного трубопроводу так, щоб дренажна порожнину була заповнена робочою рідиною. Для регульованих насосів, що застосовуються в від- тих гидросистемах, з’єднувати дренажну порожнину з лінією дренажу забороняється Насоси і гідромотори нерегульовані 300 КД / 2008 3.1. Насоси і гідромотори нерегульовані типу 310 Лист Листів 22 При роботі в режимі насоса вал приводиться в обертання від двигуна. Поршні, встановлені в блоці циліндрів, вра щаются навколо осі блоку і одночасно соверша- ють зворотно-поступальний рух, при цьому за одну половину обороту поршень всмоктує робочу рідина, а за іншу — нагнітає її в гідросистему. Тиск на виході з насоса визначається нагруз- кой на робочий орган і обмежується предохрані- тельним клапаном гідросистеми. Подача визначається частотою обертання валу насо- са і робочим об’ємом насоса. Насоси і гідромотори нерегульовані типу При роботі в режимі мотора робоча рідина, нагнітається з гідросистеми через отвір в кришці і через паз розподільника, вступаючи в блок циліндрів, призводить в рух поршні. Поршні передають зусилля на сферичний шарнір. Так як осі вала і блоку циліндрів перебувають під кутом, сила в шарнірі розкладається на осе- ву і тангенціальну складові. Осьова навантаження сприймається підшипниками, а тангенціальна створює крутний момент на валу гид- ромотора. Величина моменту на валу прямо-пропорційна робочому об’єму (V) гідромотора і перепаду тиску (ΔP) і обмежується запобіжним клапаном Частота обертання (n) прямо-пропорційна ко- лічестве підводиться робочої рідини і назад- пропорційна робочому об’єму Насоси і гідромотори нерегульовані типу Гідромотори призначені для використання в закритих гідросистемах. Спільно з гідронасо- самі серії 416 утворюють гідростатичну транс- місію. нерегульовані гідромотори з пристикованим блоком прополіскування типу 310.4.112.0 … .78. … Вбудований блок прополіскування забезпечує обмін робочої рідини між баком і закритим контуром гідростатичної трансмісії. Насос нерегульований типу При роботі насоса вал приводиться в обертання від двигуна. Поршні, встановлені в блоці ци- Ліндрен, обертаються навколо осі блоку і одновре- Саме здійснюють зворотно-поступальний дви- ються, при цьому за одну половину обороту поршень всмоктує робочу рідину, а за іншу — нагне- тане її в гідросистему. Тиск на виході з насоса визначається навантаженням на робочий орган і ограничи- ється запобіжним клапаном гідросистеми. Подача визначається частотою обертання валу насоса і робочим об’ємом насоса. 3.2. насос нерегульований типу 411 Структурна схема позначень нерегульованого гидронасоса типу 411 — базове виконання; — можливе виконання; — — виконання не може бути виконано; * — при замовленні даних виконань, в шифрі гидронасоса дані графи можуть не заповнюватися; ** — за матеріалом ущільнень NBR відповідає УХЛ1, FKM — Т1 гидромотор нерегульований типу При роботі в режимі мотора робоча рідина, нагнітається з гідросистеми через отвір в кришці і через паз розподільника, вступаючи в блок циліндрів, призводить в рух поршні. Поршні передають зусилля на сферичний шар- нир. Так як осі вала і блоку циліндрів находят- ся під кутом, сила в шарнірі розкладається на осьову і тангенціальну складові. осьова навантаження сприймається підшипниками, а тан- генціальная створює крутний момент на валу гідро- мотора. Величина моменту на валу прямо-пропорціональ- на робочому об’єму гідромотора і перепаду давле- ня і обмежується запобіжним клапаном. Частота обертання прямо-пропорційна количест- ву підводиться робочої рідини і назад-пропорції нальних робочому об’єму. Технічні характеристики гідромоторів Гидромотор з вбудованими клапанами Гидромотор оснащений вбудованими двухкаскад- ними трилінійна запобіжно-під- точними клапанами КПП, призначеними для захисту гідроприводу від перевантаження при вище- ванні робочого тиску в гідросистемі машин. Налаштування запобіжно-підживлювальних кла- панів КПП необхідно вказувати при замовленні. Гидромотор може оснащуватися наступними допол- Передачі клапанами: • байпасним клапаном, який виконує функцію об’єднання робочих порожнин, • додатковими подпиточной клапанами, ви- полнять функцію захисту гідромотора від ка- вітаціі. Таблиця приєднувальних розмірів для гідромоторів з вбудованими клапанами типу 410.0. … .W. … .F34 (в міліметрах) Гидромотор типу 410.0.107.W. … .F32 + ГКП.0.25 зі вбудованими клапанами і пристикованим проти- вообгонним клапаном ГКП.0.25 Гідроклапан протівообгонний призначений для підтримання постійної (заданої) швидкості враще- ня вала гідромотора під дією попутної нагруз- ки в відкритих контурах гідросистем Насоси регульовані типу Насоси типу 313 аксіально-поршневі регуліру- ються мають широкий діапазон зміни робітничо го обсягу, різні види регулювання і управ лення. У початковому стані робочий об’єм може бути як максимальним, так і мінімальним. управле- ня може бути позитивним або негативним. пози- тивное управління збільшує робочий об’єм, а негативний управління зменшує робочий об’єм. Зміна робочого об’єму викликає зміна по- дачі і споживаного (приводного) моменту. Обмеження мінімального і максимального ра- чих обсягів проводиться регулювальними вин- тами. Виконання без обмеження робочого об’єму (без гвинтів) є базовим. Позначення регульованих насосів задається по структурній схемі. Насоси регульовані типу Принцип роботи качає вузла насоса Гойдає вузол складається з вала, встановленого в корпусі на підшипниках і блоку циліндрів. Фла- нець вала через сферичні головки шатунів соеди- нен з поршнями і шипом. Поршні переміщаються в циліндрах блоку. Величина ходу поршнів визна ляется кутом, утвореним осями обертання блоку циліндрів і валу. Блок по сферичної поверхні контактіру- ет з розподільником, який протилежної стороною прилягає до опорної поверхні корпусу регулятора. З боку кінця вала насос закривається дахів- кой, ущільненої гумовим кільцем і манжетою. При роботі насоса вал приводиться в обертання від двигуна. Обертання валу передається шатунам, від них через поршні — блоку циліндрів. Кожен поршень за одну половину обороту валу виробляє всмоктування, за іншу — нагнітання ра- робочої рідини в гідросистему. Тиск на виході з насоса визначається на- грузкой на робочий орган і обмежується предох- ранітельним клапаном гідросистеми. Подача визначається частотою обертання валу насо- са, а також власним робочим об’ємом насоса. Робочий об’єм визначається кутом нахилу бло- ка циліндрів щодо осі вала. Принцип роботи регулятора Регулятор складається з встановлених в корпусі сту- пенчатого поршня, пальця, що фіксує гвинта, дво- керамічного золотника з черевиком і підп’ятником, двуплечевого важеля, кришки, в якій розміщені деталі, що мають різне функціональне назна- чення. Знизу блок регулятора закривається склянкою з кільцем ущільнювача. Деталі, що входять в кришку, змінюють співвідношення моментів на важелі і положення золотника відноси кові пальця. У нейтральному положенні золотник забезпечує рівновагу сил, що діють на пор- шень регулятора. Зсув золотника від нейтрально- го положення вправо або вліво викликає зміна тиску в порожнині більшого діаметра поршня і кош- щення останнього. При переміщенні поршня, пов’язаного з качає вузлом через сферичну головку пальця, відбувається зміна кута нахилу блоку циліндрів і зміна робочого об’єму. Порожнина циліндра меншого діаметра поршня пос тоянно з’єднана з каналом високого тиску. Порожнина під циліндром більшого діаметру через отвори в пальці, розподільний поясок золот- ника і отвір в гвинті можуть з’єднуватися або з ви- соким тиском, або з дренажем. Насоси з пропорційним електрогідравлічним керуванням До блоку регулятора насоса приєднаний дат- чик зворотного зв’язку, гідророзподільник з про- пропорційно електромагнітом і електронний блок. При подачі напруги живлення і вхідного електричного сигналу управління до електрон ному блоку насоса, при частоті обертання не нижче мінімальної, робочий об’єм відповідає вхідного електричного сигналу управління. Електронний блок формує і подає на про- пропорційно електромагніт сигнал різниці, відповідний різниці сигналу з датчика про- зворотного зв’язку і вхідного електричного сигналу управління. пропорційний електромагніт переміщує золотник гідророзподільника. Гидрораспределитель з’єднує порожнину ци- Ліндрен більшого діаметра регулятора або з каналом високого тиску, або зі зливом. Насоси регульовані Насос типу аксіально-поршневий регуліруе- мий по конструкції, принципу роботи аналогічний насосу типу 313, виняток становить конструк- ція пари шатун-поршень качає вузла насоса. Поршень є конічний плунжер з двома сферичними головками. однією сферічес- кой головкою шатун спирається на вал, друга сфе- річеская головка поршня знаходиться в блоці цілінд- рів, здійснюючи поступальний рух в циліндрах блоку. Ущільнення забезпечується двома поршневими кільцями компресійного типу. Дана конструкція поршневого вузла дозволяє знизити масу і габарити насоса і підвищити максимальний робочий тиск і швидкість обертання приводного вала. Гідромотори регульовані типу Гідромотори аксіально-поршневі регуліруе- мие, реверсивні типу 303 мають широкий діап зон робочого об’єму, різні види регулірова- ня і управління. У початковому стані робочий об’єм може бути як максимальним, так і мінімальним. управління може бути позитивним (збільшує робочий об’єк ем) або негативним (зменшує робочий об’єм). Напрямок, момент і частота обертання валу гідромотора визначаються напрямком подво- да робочої рідини, тиском, а також собс- ничих робочим об’ємом гідромотора. Робочий обсяг визначається діаметром поршня і кутом на- клону блоку циліндрів щодо осі вала. Кут між віссю вала і блоку циліндрів може ме няться як в автоматичному режимі від робочого давши- лення в гідросистемі, так і від зовнішньої системи управ- лення, забезпечуючи необхідні характеристики. Обмеження мінімального і максимального робо чих обсягів проводиться регулювальними гвинтами. Виконання без обмеження робочого об’єму (без гвинтів) є базовим. Позначення регульованих гідромоторів задається по структурній схемі. гидромотор функціонально Гидромотор функціонально складається з двох уз- лов: качає вузла і регулятора. Гойдає вузол включає вал, встановлений в корпусі на підшипниках, і блок циліндрів. з боку кінця вала гидромотор закривається дахів- кой, ущільненої гумовим кільцем і манжетою. Фланець вала через сферичні головки шатунів з’єднаний з поршнями і шипом. Поршні сприймають тиск робочої жид- кістки і через шатун передають зусилля на сферичний шарнір, сила в шарнірі розкладається на осьову і тангенціальну складові. осьова навантаження сприймається радіально-наполегливими кульковими або конічними підшипниками, а тангенціальна створює крутний момент на валу гідромотора. Блок циліндрів по сферичної поверхні контактує з розподільником, який протидії положную стороною прилягає до опорної поверх- ності корпусу регулятора. Регулятор призначений для зміни робочого обсягу гідромотора за рахунок зміни кута накло- на блоку циліндрів. Регулятор складається з встановлених в корпусі ступеневої поршня, пальця, зафіксованого в поршні гвинтом, золотника з черевиком і подпят- ніком, важеля, кришки, в якій розміщені деталі, мають різне функціональне призначення. Порожнина циліндра меншого діаметра поршня регу- лятором постійно з’єднана з каналом високого давле- ня через зворотний клапан. Порожнина циліндра більшого діаметра поршня через отвори в пальці, распределі- вальний поясок золотника і отвір в гвинті може з- об’єднуючим або з високим тиском, або з дренажем. В процесі роботи, при подачі тиску управле- ня через отвори «Х» в кришці, деталі, що входять в кришку, змінюють співвідношення моментів на важелі і становище золотника щодо пальця. зсув золотника від нейтрального положення вправо або вле- у викликає зміна тиску в порожнині більшого діаметра поршня і зміщення останнього. При цьому гідромотор працює з меншим робочим об’ємом (Моментом), але з більш високою частотою обертання. При знятті керуючого тиску поршень переме- щается в нижнє положення, збільшуючи робочий об’єк ем гідромотора. При подачі тиску регульованої величини забезпечується безступінчасте регулірова- ня робочого об’єму. З умов компоновки корпус регулятора може бути розгорнутий на 180 ° відносно корпусу гідромо- тора. насосні агрегати На базі регульованих насосів типу освоєно виробництво насосних агрегатів типу 3 3 3, в по- нейшем були розроблені насосні агрегати типу 2 3 3 з нерегульованими насосами, (де 3 — 2, 3, 4, 5, 6 — кількість потоків, т. Е. Кількість насосів). Приєднувальні розміри фланців на всаси- вання і нагнітання відповідають стандартам SAE. Агрегат зібраний за модульним принципом. За бажанням замовника при узгодженні з за- водом-виробником агрегати комплектуються од- ним, двома і більше насосами. Виконання вихідного вала за бажанням замовлення- чика може бути різним: вал-торсіон, вал з шлицами, вал зі шпонкою або вал з фланцем т. д. Агрегат складається з редуктора, на якому уста- навливаются регульовані і (або) нерегуліруе- мие насоси. Існують різні варіанти виконання кор- Пусан редуктора: варіант (основний) — фланець кор- Пусан редуктора круглий, варіант — без фланця (див. виконання 333.1.160), передбачені також пере- хідні фланці для приєднання до різних з- деліям. Агрегати мають високу надійність, максимальне ний ресурс і підвищену ремонтопридатність. Оптимальне розташування насосів спрощує мон- тажному роботи, знижує витрати на обслуговування і ремонт. Монтаж окремого насоса, зняття і провер- ка виробляються однією людиною без використання вантажопідйомних механізмів і не уявляють осо- Бих труднощів. При замовленні агрегату вказувати його позначення і позначення насосів згідно структурним схемам. Для ремонту екскаваторів освоєно виробництво комплектів, названих «Установка насосного агре- гата УНА ». Комплект УНА складається з гідроагрегату і набору вузлів і деталей, за допомогою яких проводиться монтаж агрегату на екскаваторах на заміну раніше уста- новлених насосів. Наприклад, УНА-1 замінює здвоєний насос 321.224 або 223.25 заводу «Строй-гідравліка» (м.Одеса) на насосний агрегат 323.2.112 на екскаваторах типу ЕО 4124А і валильно-трелювальних машині ЛП-19. Гідроклапани прямого дії Гідроклапани прямого дей ствия, призначені для захисту гідроприводу від перевантаження при підвищенні робочого тиску в гідросистемі машини, виготовлені по ТУ 4144- 014-00239882-2007. Позначення клапана визначає діапазон на- будівництва тиску, виконання: патронне або кор- пусное. При замовленні гідроклапана необхідно вказати повне позначення клапана і конкретну вели чину тиску настройки (р) При відсутності в замовленні конкретної величини на- будівництва клапана, клапан налаштовується на мінімальну ний тиск в діапазоні настройки, величина на- будівництва на клапані не вказується. Примітка: Клапан налаштовується при номіналь- ном витраті робочої рідини. Відкриття клапана на- чинается при тиску 0,75 р. гідроклапан запобіжний Найменування показника Значення Умовний прохід, мм 16 Тиск на вході, МПа (кгс / см2) • мінімальне 5 (50) • номінальне 20 (200) • максимальне 35 (350) Діапазон настройки тиску, МПа (кгс / см2) від 5 до 35 (від 50 до 350) Витрата робочої рідини при кінематичної в’язкості 30 … 35 мм 2 / с, дм3 / с (л / хв), • мінімальний 0,05 (3) • номінальний 1,05 (63) • максимальний 2,00 (120) Внутрішня герметичність (максимальні внутрішні витоку) 0 при тиску 0,75 р, см3 / хв Зміна тиску настройки при зміні витрати від мінімального до номінального для ряду тисків: від 5 до 10 МПа,% 20 від 10 до 35 МПа,% 10 Максимальне перевищення тиску настройки при миттєвому зростанні тиску на вході від 0 до рном за 0,06 с,% від тиску настройки 20 Маса, кг, не більше 0,6 Технічні характеристики Гідроклапан запобіжний, призначений для захисту гідроприводу від перевантаження при під- шеніі робочого тиску в гідросистемі, виготовлений по ТУ . Гідроклапан запобіжний типу КПП-4, КПП-5, КПП-4.1, КПП-5.1 Гідроклапани предназначе- ни для запобігання гідравлічних від тиску, що перевищує встановлений. Запобіжні гідроклапани є кла- панами непрямої дії патронного виконання для вбудовування в панелі, корпусу перепускних бло- ков і індивідуальні корпусу. Налаштування необхідного тиску проводиться регулювальним гвинтом. при постачання виробу споживачеві гвинт може перебувати в будь-якому положенні. Гідроклапани назад-запобіжні ОПК-16, ОПК-20 Гідроклапани назад-запобіжні перед- призначені для захисту від перевищення тиску в одному напрямку і вільного пропуску жідкос- ти через зворотний клапан в іншому і устанавлівают- ся в гідролінії реверсивних гідромашин. Гідроклапани назад-запобіжні изготов- лени по ТУ 4144-014-00239882-2007. Гідроклапани назад-запобіжні вклю- ють в себе запобіжний і зворотний клапани. Найменування показника Значення ОПК-16 ОПК-20 Умовний прохід, мм 16 20 Діапазон настройки тиску клапана, МПа від 5 до 35 Витрата, л / хв: • мінімальний 3 8 • номінальний 63 160 • максимальний 120 250 Максимальні внутрішні витоку, см3 / хв — 0 при тиску 0,75 р, Маса, не більше, кг: • ОПК-16 0,4 • ОПК-20 0,75 ОПК-16 ОПК-20 Блок клапанів БК-01 Блок клапанів БК-01 призначений для соедине- ня (перекриття) напірної магістралі із зливною магістраллю і захисту напірної магістралі від перевищення тиску. Виготовляється блок клапанів по ТУ 4144-014- 00239882-2007. Для з’єднання блоку клапанів з елементами гид- равліческой схеми комплектуемого вироби, слід застосовувати штуцери з елементами ущільнювачів по ГОСТ 25 065-90 для різьблення М18 × 1,5 із застосуванням гумових кілець 015-019-25-2-3 по ГОСТ 18829-73. Блоки назад-запобіжних гідроклапанів БОПК-16.1, БОПК-16.2, БОПК-20.1, БОПК Блоки назад-запобіжних гідроклапа- нов призначені для захисту реверсивних гид- Ромашин від перевантаження при підвищенні тиску в гідросистемі в одному напрямку і для свобод- ного пропуску рідини в іншому напрямку. Блок назад-запобіжних клапанів з- товлені за ТУ 4144-014-00239882-2007. Стикувальний під’єднання дозволяє устанавли- вать блок безпосередньо на гідромашині. Блок з трубним підключенням дозволяє встраі- вать блок в магістраль, Производитель гидравлики ⭐️, Ремонт ⚡️, Продажа ⭐️, Восстановление ✅, Реставрация, Капитальный ремонт ⭐️, Лучшая цена ➤ Строительная техника, Дорожная техника, Транспортная техника, Строительное оборудование, Коммунальная техника, Погрузчика, Бульдозера, Катка, Экскаватора, Автокрана, Вилочного погрузчика, Грейдера, Самосвала, Кузова, Подъема, Грейфера, Кран, Автогрейдера, Манипулятора, Зерновоза, Спецтехники, Прицепа, Трактора, Техника для уборки улиц, Запчасти для спецтехники, Навесное снегоуборочное оборудование, Харвестера, Лесозаготовительных машин, Лесного Комбайна, Ремонт гидронасоса Строительной техники, Ремонт гидромотора Строительной техники, Ремонт гидравлики Строительной техники, Ремонт гидронасоса Дорожной техники, Ремонт гидромотора Дорожной техники, Ремонт гидравлики Дорожной техники, Ремонт гидронасоса Транспортной техники, Ремонт гидромотора Транспортной техники, Ремонт гидравлики Транспортной техники, Ремонт гидронасоса Строительного оборудования, Ремонт гидромотора Строительного оборудования, Ремонт гидравлики Строительного оборудования, Ремонт гидронасоса Коммунальной техники, Ремонт гидромотора Коммунальной техники, Ремонт гидравлики Коммунальной техники, Ремонт гидронасоса Погрузчика, Ремонт гидромотора Погрузчика, Ремонт гидравлики Погрузчика, Ремонт гидронасоса Бульдозера, Ремонт гидромотора Бульдозера, Ремонт гидравлики Бульдозера, Ремонт гидронасоса Катка, Ремонт гидромотора Катка, Ремонт гидравлики Катка, Ремонт гидронасоса Экскаватора, Ремонт гидромотора Экскаватора, Ремонт гидравлики Экскаватора, Ремонт гидронасоса Автокрана, Ремонт гидромотора Автокрана, Ремонт гидравлики Автокрана, Ремонт гидронасоса Вилочного погрузчика, Ремонт гидромотора Вилочного погрузчика, Ремонт гидравлики Вилочного погрузчика, Ремонт гидронасоса Грейдера, Ремонт гидромотора Грейдера, Ремонт гидравлики Грейдера, Ремонт гидронасоса Самосвала, Ремонт гидромотора Самосвала, Ремонт гидравлики Самосвала, Ремонт гидронасоса Кузова, Ремонт гидромотора Кузова, Ремонт гидравлики Кузова, Ремонт гидронасоса Подъема, Ремонт гидромотора Подъема, Ремонт гидравлики Подъема, Ремонт гидронасоса Грейфера, Ремонт гидромотора Грейфера, Ремонт гидравлики Грейфера, Ремонт гидронасоса Крана, Ремонт гидромотора Крана, Ремонт гидравлики Крана, Ремонт гидронасоса Автогрейдера, Ремонт гидромотора Автогрейдера, Ремонт гидравлики Автогрейдера, Ремонт гидронасоса Манипулятора, Ремонт гидромотора Манипулятора, Ремонт гидравлики Манипулятора, Ремонт гидронасоса Зерновоза, Ремонт гидромотора Зерновоза, Ремонт гидравлики Зерновоза, Ремонт гидронасоса Спецтехники, Ремонт гидромотора Спецтехники, Ремонт гидравлики Спецтехники, Ремонт гидронасоса Прицепа, Ремонт гидромотора Прицепа, Ремонт гидравлики Прицепа, Ремонт гидронасоса Трактора, Ремонт гидромотора Трактора, Ремонт гидравлики Трактора, Ремонт гидронасоса Техники для уборки улиц, Ремонт гидромотора Техники для уборки улиц, Ремонт гидравлики Техники для уборки улиц, Запчасти для гидронасоса, Запчасти для гидромотора, Запчасти для гидравлики, Ремонт гидронасоса Навесного снегоуборочного оборудования, Ремонт гидромотора Навесного снегоуборочного оборудования, Ремонт гидравлики Навесного снегоуборочного оборудования, Ремонт гидронасоса Харвестера, Ремонт гидромотора Харвестера, Ремонт гидравлики Харвестера, Ремонт гидронасоса Лесозаготовительных машин, Ремонт гидромотора Лесозаготовительных машин, Ремонт гидравлики Лесозаготовительных машин, Ремонт гидронасоса Лесного Комбайна, Ремонт гидромотора Лесного Комбайна, Ремонт гидравлики Лесного Комбайна, Гидравлика от производителя. Основні принципи 1. Введення Оскільки ця глава присвячена основам, ми повинні згадати деякі фізичні терміни. при цьому необхідно відзначити, що раніше фізика сама по собі була дуже сильно розділена з хімією. тепер ми знаємо, що ця межа постійно змінюється і що хімія надає вирішальне значення на життєві процеси, причому сполучною ланкою є електричні або, якщо хочете, електронні ефекти. Наші методи можуть трохи відрізнятися від методів, прийнятих до сих пір в практиці гідроприводів, і ми Сподіваємося на Ваше розуміння. У виносках внизу сторінки ми вказуємо на кожне конкретне відхилення. Нашою метою є однакове опис технічних процесів у всіх областях техніки. 1.1. Рідинна техніка (флюідіка) Наша предметна область ще недавно називалася «Масляна гідравліка й пневматика». виправлення було внесено не тільки з боку DIN (німецьких промислових стандартів), але і з боку промисловості, і тепер предметна область носить назву «Рідинна техніка». коли багато років тому виникло найменування «Масляна гідравліка », нафтова промисловість з інтересом сприйняла це найменування, оскільки ця галузь займалася переважно проблемами трубопроводів, а гідравліка була вченням або наукою про поведінку рідких середовищ. Насправді ж ця предметна область займалася також питаннями передачі енергії, а в нерухомою рідини — питаннями передачі тиску. Наприклад, насос може створити потік рідини, якщо гідроциліндр або гідромотор виконують свою функцію, при виконанні якої необхідно брати до уваги закони, що діють для потоку. Таким чином, властивість «Гідравлічний »На відміну від« Механічний »або «Пневматичний» було збережено в рідинної техніці. Однак, такі мовні звороти, як «десь встановлена гідравліка »слід уникати. Треба взяти до уваги, що установки і обладнання для рідинної техніки використовують механічні властивості середовища, що створює тиск, — а саме здатність створювати тиск, що характерно не тільки для «Гідравлічні», а й для «Пневматичної» складової рідинної ті ники. Рідке середовище включає в себе, як відомо, Ж1 / кістки, пари та гази, в тому числі повітря в вигляді civ сі газів. Оскільки рідинна техніка, як у; було згадано, займається механічними свс ствами рідких середовищ, то, говорячи про рідинах, i \ розуміємо «гідромеханіки», а кажучи про повітрі «Механіка», з якою ми також будемо име справа. користуються закони гідромеханіки. При цьому Дс ня або енергія (або просто сигнали у вигляді ДГ лення) передаються відповідно до законів п / ростатікі (механіка статичних рідин) і гідрокінетікі1) (механіка циркулюючих жідн стей). 1.2.1. гідростатика У фізиці є поняття «гідростатичний та ня ». Це такий тиск, який впливає на поверхню дна заповненого рідиною откр того судини і залежить від рівня заповнює з суд рідини. При цьому має місце так називс мий гідравлічний парадокс, який полягає в тс що форма посудини не грає ролі, і величина Дс лення залежить виключно від висоти рівнів рідини. Зауважимо, що тиск у дна сосу, вище, ніж на поверхні. Цей факт, якщо вспо нитка про тиск води на глибині відкритого міг. досить відомий. До речі, точно так же вед себе і «повітряний океан». У статиці панує рівновага сил; аналогк але це дійсно і для Паскаля. на д судини, на дні моря або на певній висок точки вимірювання величина тиску не веде до i трансформаційних змін існуючих співвідношень. Якщо «замкнути» рідина в закритому об’ємі (н приклад, в гидроцилиндре), то за допомогою відпо ствующих технічних заходів (наприклад, \ — Сосова) можна і проводити роботи при значите / але великих тисках в порівнянні з давленк ми, створюваними силами тяжкості. Ця область досить широко відома, так само як «Гідро ,! Наміка ». У використовуваної англійській літературі споконвічний було відоме поняття «Гідрокінетіка». Останнім часом г цим поняттям, перш за все в американській літературі, noi мают також гідродинаміку. Однак в даному випадку в соотв ності зі стандартом DIN 13317 «Механіка твердих тіл», в ко ром динаміка розглядається в якості родового поняття м статики і кінетики (динаміка в принципі займається різного при ми силами, і не тільки проісходящімі_із кінетичної) рекомендується використовувати поняття «Гідродинаміка» в i честве родового поняття для Паскаля і гідрокінетікі. Тиск, що створюється насосом в замкненому обсязі, поширюється рівномірно на всі боки. Дно посудини (в цьому випадку поршень циліндра) стає рухомим, і якщо насос продовжує нагнітання рідини, тобто створює тиск, стовп рідини починає рухатися. Якщо гідроциліндр, в тому числі і під тиском, знаходиться в стані спокою, наприклад в гідрозажіма, є рівновага сил, і вплив може розглядатися як гідростатичний. якщо ж поршень гідроциліндра переміщається за рахунок підведення потоку рідини під тиском, то вплив надає не тільки тиск, що виникає з потенційної енергії, а й виникає з кінетичної енергії швидкісне тиск, яке в установках рідинної техніки також має прийматися до уваги. З урахуванням цього позначення пристрою як «Гідростатичне не зовсім правильне, хоча в даному випадку гідростатичні взаємини переважають. 1.3. Форми передачі енергії (вибірка) Таблиця 1.1. Ознаки форм передачі енергії 1 Дивись виноску до розділу 1.2. Як підрозділу рідинної техніки, хоча гідравліка — Як підрозділу рідинної техніки, хоча пневматика — Так як в установках з переважаючими «гидростатическими взаємовідносинами »здійснюється передача тиску, вони працюють з відносно великим тиском і незначними швидкостями потоку, таким чином, впливу гідрокінетікі 1 »тут мінімальні. 1.2.2. Гідрокінетіка Установки, в яких для передачі потужності використовується кінетична енергія протікає рідини, зазвичай не зараховуються до рідинної техніці, хоча з точки зору фізики для цього немає ніяких підстав. Це, наприклад, широко відомі так звані «гідродинамічні приводи », Які коректно було б назвати, як це вже неодноразово пропонувалося, «гідрокінетіческімі приводами ». Для цього виду техніки дійсні не тільки закони гідрокінетікі, а й закони Паскаля, проте перші превалюють. Гідродинамічним приводам притаманні високі швидкості потоку і порівняно невисокі тиску Основні принципи Кількість енергії залежить від маси т і швидкості v тіла (6) 2.2.3. потужність Потужність — частка від ділення роботи на час W Р Одиницею потужності в системі СІ є Ватт (Вт) 1 Вт Дж с. 2.4. гідромеханіка Гідромеханіка має справу з фізичними характеристиками і поведінкою рідин в нерухомому (Гідростатика) і рухомому (гідрокінетіка 1)) станах. Різниця між рідкими і твердими тілами полягає в тому, що частинки, з яких складаються рідини, можуть вільно переміщатися всередині займаного обсягу. Отже, рідини не мають специфічної форми, вони приймають форму що містить їх судини. За контрастом з газами рідини практично не стискаються. 2.3. Швидкість, прискорення 2.3.1. швидкість Швидкість — це відстань s, поділена на час t, за яке це відстань подолано. (8) В системі СІ швидкість вимірюється в метрах в секунду (М / с). 2.3.2. прискорення Якщо тіло не рухається з постійною швидкістю, це кваліфікується як прискорення. Зміна швидкості може бути позитивним (Збільшення швидкості / прискорення) або негативним (Зменшення швидкості / уповільнення). Лінійне прискорення визначається як зміна швидкості v за час t О) В системі СІ одиницею прискорення (уповільнення) є метр на секунду в квадраті (м / с2). 2.4.1. гідростатика Строго кажучи, закони гідростатики відносяться тільки до ідеальних рідин, які розглядаються без маси, тертя і стисливості. У звязку з цим можливо зробити висновок про поведінку ідеальних, тобто вільних від тертя систем циркуляції. Проте, втрати в тій або іншій формі властиві всім компонентам рідинних систем. У компонентах, які працюють по дросельного принципом, втрати дійсно визначають їх функціонування. 2.4.2. тиск Якщо судини різної форми з однаковою площею днища заповнені рідиною до одного і того ж рівня л, то тиску на дно дорівнюватимуть

Общие инструкции по запуску программы смазки электродвигателя

Подшипники качения, используемые в электродвигателях, потенциально могут иметь много видов отказа, если будет реализована неправильная стратегия. Эти режимы включают неправильный выбор смазочного материала, загрязнение, потерю смазочного материала и чрезмерную смазку. В этой статье будет обсуждаться несколько эффективных стратегий для минимизации вероятности этих режимов отказа.

Большинство электродвигателей имеют подшипники качения с консистентной смазкой, антифрикционные.Смазка является источником жизненной силы этих подшипников, образуя масляную пленку, которая предотвращает резкий контакт металла с металлом между вращающимся элементом и дорожками качения. Проблемы с подшипниками составляют от 50 до 65 процентов всех отказов электродвигателей, а неправильная смазка является причиной большинства проблем с подшипниками. Правильные процедуры технического обслуживания, планирование и использование правильной смазки могут значительно повысить производительность за счет уменьшения проблем с подшипниками и, соответственно, отказов двигателя.

Отказ чрезмерного смазывания

Узнайте о неудачах
Зная, каковы виды отказов, вы можете сосредоточиться на их сокращении или даже устранении.К ним относятся:

Неправильная смазка: Важно использовать смазку, подходящую для конкретного применения. Повторная смазка неправильной смазкой может привести к преждевременному выходу подшипника из строя. У большинства поставщиков масла есть смазка, специально разработанная для электродвигателей.

Несовместимость смазки: Смазки производятся с различными загустителями, такими как литий, кальций или полимочевина. Не все смазки совместимы друг с другом, даже с одним и тем же типом загустителя; поэтому важно использовать одну и ту же смазку или совместимую замену на протяжении всего срока службы подшипника.

Корпус двигателя заполнен смазкой: Если полость для смазки переполнена и подается высокое давление из шприца для смазки, избыток смазки может попасть между валом и внутренней крышкой подшипника и проникнуть внутрь двигателя. Это позволяет смазке покрывать концевые обмотки системы изоляции и может вызвать выход из строя как изоляции обмотки, так и подшипников.

Голодание по смазке: Есть несколько возможных причин голодания.Первый — недостаточное количество смазки, добавляемой во время установки. Второй — неуместные, удлиненные интервалы между заменами. Третья возможность заключается в том, что масло было удалено с основы загустителя из-за чрезмерного нагрева.

Повышенное давление в корпусе подшипника: Каждый раз, когда в корпусе возникает избыточное давление, на детали, не предназначенные для выдерживания давления, возникают нагрузки. Имейте в виду, что стандартный ручной шприц для смазки может создавать давление до 15 000 фунтов на квадратный дюйм.

Перегрев из-за избытка смазки: Слишком большой объем приведет к тому, что подшипниковые элементы будут сбивать смазку, пытаясь отодвинуть ее, что приводит к паразитным потерям энергии и высоким рабочим температурам, что, в свою очередь, увеличивает риск выхода подшипников из строя.

Начало работы
Первое, что вам нужно, — это план, который нужно выполнить. Ниже приводится минимум, который необходимо обсудить и реализовать, чтобы запустить программу.

1. Составьте список оборудования, включающий все активы, которые вы хотите включить в программу.

2. Проверьте тип подшипников, установленных как на внутреннем, так и на внешнем концах двигателей. Это определит возможность повторной смазки подшипников. Вы также должны определить политику повторной смазки защищенных подшипников, которые обычно используются в двигателях. (Некоторые специалисты рекомендуют не смазывать подшипники с двойным экраном.)

3. Выберите тип смазки, соответствующий программе. Помните, что после выбора типа смазки и производителя лучше не отклоняться от этого выбора.

4. Сделайте все необходимые изменения в электродвигателях. Это включает в себя добавление фитингов и обеспечение их доступности.

5. Установите набор процедур для обслуживания двигателей.

Разработка системы управления проектами
При выборе системы профилактического обслуживания (PM) необходимо сделать множество вариантов. На некоторых предприятиях может быть выгодно использовать только электронную таблицу, в то время как другим нужны полные специализированные системы. Конечная цель та же. Вы хотите иметь возможность отслеживать каждый двигатель как актив и отслеживать внимание, которое получает каждый двигатель.

Некоторые хорошие вещи, которые следует включить в систему PM: дата установки, мощность, размер рамы, частота вращения, тип подшипника и условия окружающей среды.Настройка такой системы займет некоторое время; но после завершения это будет один из величайших инструментов, которыми вы обладаете.

Определение типа смазки
При поиске типа смазочного материала и производителя / поставщика следует учитывать несколько моментов. Ниже приводится список качеств, присущих хорошей смазке для электродвигателей.

1. Хорошие канализационные характеристики
2. NLGI классы 2-3, ISO VG 100-150
3. Высокая температура каплепадения, минимум 400 градусов по Фаренгейту
4. Низкие характеристики утечки масла, согласно D1742 или D6184
5. Отличная стойкость к высокотемпературному окислению
6. Хорошие характеристики крутящего момента при низких температурах
7. Хорошие противоизносные характеристики, но не экстремальное давление

Смазка на основе полимочевины пользуется популярностью у многих производителей подшипников и двигателей.Хороший процент производителей оборудования также указывает какой-либо тип полимочевинной смазки для своего электрического оборудования. Смазка на основе полимочевины — отличный выбор для электродвигателей, но имейте в виду: этот загуститель несовместим с большинством других загустителей. Некоторые производители не рекомендуют смешивать одну марку полимочевины с другой. Сообщите в мастерской по ремонту двигателей, какую смазку использовать, и убедитесь, что ваш тип смазки указан в новых заказах на покупку двигателей.

Определить цикл повторной смазки
Существует несколько методов определения временного цикла повторной смазки.Очень важно понимать, что ни один метод не даст волшебного ответа на ваши проблемы. Есть несколько калькуляторов, таблиц и диаграмм, которые могут дать вам очень хорошую отправную точку. Мне нравится использовать их все, чтобы получить хорошее представление о том, как я хочу установить циклы. Однако настоящая тонкая настройка должна выполняться методом проб и ошибок. Общие факторы для большинства калькуляторов: нагрузка, время работы, тип подшипника, температура, окружающая среда и скорость. Именно здесь будет полезна созданная вами база данных.

Регулятор объема смазки
Регулировка объема смазки является давней проблемой для промышленности, и простого следования рекомендациям производителей оборудования может быть недостаточно для решения этой проблемы. Существует уравнение, которое еще не подводило меня. Это очень простой метод, который требует очень логичного подхода к определению объема добавляемой смазки. Формула:

G = [(.144) x D x B]

Где G = количество смазки в унциях, D = диаметр отверстия и B = ширина подшипника.

Как только объем найден, нужно преобразовать его в выстрелы или накачки шприца для смазки. Я знаю только один способ получить значение, используемое для преобразования числа. Вам понадобится шприц для смазки, который вы собираетесь использовать, и почтовые весы. После определения мощности на полный ход рукоятки пометьте пистолет так, чтобы он был «откалиброван». Среднее значение, которое я нашел, составляет примерно 18 выстрелов на унцию для большинства ручных ружей.

Процедура
Цель хорошей программы технического обслуживания — продлить срок службы ваших двигателей.В большинстве случаев неправильные процедуры смазки или их несоблюдение могут отрицательно повлиять на вашу программу. Хороший базовый набор процедур должен включать в себя следующие варианты:

1. Убедитесь, что в шприце для смазки имеется подходящая смазка.

2. Очистите участки вокруг рельефной и заливной арматуры.

3. Снимите клапан сброса смазки или заглушку.

4. Смажьте подшипник надлежащим расчетным количеством смазки. Добавляйте смазку медленно, чтобы минимизировать чрезмерное повышение давления в полости для смазки.

5. Следите за тем, чтобы смазка не выходила из разгрузочного отверстия. Если вы закачиваете чрезмерное количество смазки в двигатель, а старая использованная смазка не удаляется, остановитесь и проверьте, не блокирует ли затвердевшая смазка разгрузочный канал.

6. Если повторная смазка выполняется при неработающем двигателе, дайте двигателю поработать до тех пор, пока температура подшипника не поднимется до рабочей температуры, чтобы учесть тепловое расширение смазки.Убедитесь, что предохранительный клапан или сливная пробка не закрыты во время этого процесса.

7. Дайте двигателю поработать при этой температуре в течение короткого времени, чтобы удалить излишки смазки, прежде чем устанавливать нижние предохранительные клапаны.

8. После удаления излишков смазки установите сливную пробку на место и удалите излишки смазки из области разгрузочного отверстия.

Трудно, но стоит усилий
Эта статья была написана как очень обширный и общий документ, чтобы проинформировать вас о некоторых мыслительных процессах, которые входят в создание программы смазки.Это может показаться легкой задачей; но на самом деле это очень сложно. Не торопитесь, делайте это правильно с первого раза, и вы обнаружите, что награды стоят потраченных усилий.

Страница ниет Гевонден — Apex Dynamics

Рехт из Хаакса

Al onze rechte tandwielkast uitvoeringen zijn ook in een haakse uitvoering leverbaar.Dit kan ruimte in de Applicatie besparen. De Kegelwiel en Hypïode tandwielkasten zijn uiteraard altijd haaks uitgevoerd.

Maak hier de keuze welke uitvoeringsvorm de voorkeur heeft:

Вольгенде штап Terug Уитгаанде как

Apex Dynamics heeft maar liefst 8 mogelijkheden voor wat Betreft de uitvoering van de uitgaande as, selecteer hier de gewenste uitvoeringsvorm: uitgaande as zonder spie (S1), uitgaande as met spie (S2), uitgaande as met spie (S2), uitgaline80 (Involve as 54) ), uitgaande flens (ISO 9409), uitgaande flens met curvic plate (gepatenteerd), uitgaande as voor een poellie (poellie los leverbaar), uitgaande holle as met doorgaande spiebaan of uitgaande holle as met krimpschijf.

Вольгенде штап Terug Уитгаанде как

Apex Dynamics heeft maar liefst 8 mogelijkheden voor wat Betreft de uitvoering van de uitgaande as, selecteer hier de gewenste uitvoeringsvorm: uitgaande as zonder spie (S1), uitgaande as met spie (S2), uitgaande as met spie (S2), uitgaline80 (Involve as 54) ), uitgaande flens (ISO 9409), uitgaande flens met curvic plate (gepatenteerd), uitgaande as voor een poellie (poellie los leverbaar), uitgaande holle as met doorgaande spiebaan of uitgaande holle as met krimpschijf.

Вольгенде штап Terug Особенности

Vul hier de gewenste Verdraaispeling (in ≤ X boogminuten), overbrengverhouding (соотношение X: 1) en het benodigd uitga и Nominaal koppel (Nm) in?

Вольгенде штап Terug Materiaal

Apex Dynamics содержит 3 штуки для лучшего качества материалов.Это хорошо присуще тандвилькасту типа het, het is dus geen vrije keuze. Плата адаптера (для двигателя, используемого в качестве переходника) zijn standaard altijd in Aluminium uitgevoerd, deze kunnen soms optioneel на языке RVS worden uitgevoerd.

RVS (SUS416): AB / ABR. AD / ADR / ADS, AE / AER, AF / AFR, AFX / AFXR, AT
Staal / Алюминий: AH / AHK, AFH / AFHK, AP / APC / APK / APCK, PII / PIIR, PD / PDR, PL / PLR, KF / KH
Gezwart staal: ATB

Вольгенде штап Terug Дополнительная информация Welke motor wordt aangebouwd?

Мы уже встречали переходную плату для двигателя, диаметр которой был установлен, и материал для монтажа двигателя.Geef hier het merk en type van de motor op.

Smeermiddel

Standaard leveren we al onze tandwielkasten met een synthetisch smeermiddel (vet), we kunnen echter ook leveren met andere specsmeermiddelen zoals: Food Grade (NSF-h2), Lage temperatuur, Grease (High Speed), Vacuum smerddel. Hiervoor wordt een meerprijs berekend.

Селектор смирмиддел Стандартный пищевой (NSF-h2) GreaseLage temperatuurVacuum smeermiddelGeen smeermiddelWeet ik niet

Аантал

Hoeveel stuk in deze configuratie?

Вольгенде штап

Дизели главной двигательной установки подводных лодок — Глава 7

7 СМАЗКИ И СИСТЕМЫ СМАЗКИ А.ОБЩИЕ 7A1. Назначение смазки в дизельном двигателе. Используется смазочное масло в дизельном двигателе. для следующих целей: 1. Для предотвращения контакта металла с металлом между движущимися частями. 2. Для охлаждения двигателя. 3. Для образования уплотнения между поршневыми кольцами. и стенка цилиндра. 4. Чтобы помочь сохранить внутреннюю часть цилиндра стены без шлама и лака. Прямой подвижный контакт металл-металл имеет действие, которое сравнимо с подачей иска.Это действие по подаче из-за мельчайших неровностей на поверхности, а его жесткость зависит от отделка и сила контактирующих поверхностей, а также относительная твердость используемые материалы. Смазочное масло используется для заливки эти мельчайшие неровности и сформировать пленку уплотнение между поверхностями скольжения, предотвращая тем самым высокие потери на трение, быстрый износ двигателя, и множество трудностей в эксплуатации. Отсутствие этого масла пленочное уплотнение приводит к заклиниванию или замерзанию поршней, протерли подшипники, а поршневые кольца застряли.Высокое давление воздуха и топлива в дизельных двигателях может вызвать прорыв выхлопных газов между поршневые кольца и гильза цилиндра без смазки масло образует уплотнение между этими частями. Смазочное масло используется для охлаждения путем передачи или отвода тепла от локальных горячих точек в двигателе. Тепло переносится вдали от подшипников, верхних частей поршней и другие детали двигателя смазочным маслом. это объем циркулирующего смазочного масла что делает возможным охлаждение двигателя.Для Например, в средних условиях 8-дюймовый Для 10-дюймового цилиндра требуется около 24 капель масла. в минуту для смазки стенки цилиндра. Обычно около 30 капель масла в минуту смажьте большой подшипник, когда двигатель работает на высокой скорости. Но некоторые двигатели циркулирует до 40 галлонов смазочного масла на минута. Это показывает, сколько смазочного масла используется для охлаждения. Смазочное масло, используемое для образования уплотнения. между поршневыми кольцами и стенками цилиндра или на любая другая трущаяся или скользящая поверхность должна соответствовать следующие требования: 1.Масляная пленка должна быть достаточной толщины и прочности, и ее необходимо поддерживать под все условия эксплуатации. 2. Температура масла, достигаемая во время работы, должна быть ограничена. 3. При нормальной изменяющейся температуре условиях масло должно оставаться стабильным. 4. Масло не должно вызывать коррозию. на металлических поверхностях. Важно не только правильное выбрать тип масла, но поставлять его в в нужном количестве и при надлежащей температуре.Более того, когда примеси попадают в систему, они должны быть удалены. Дизельные двигатели, используемые в В современных подводных лодках флота используется централизованная система смазки с подачей смазки. В этом система включает маслоохладитель или обогреватель теплообменник, в котором горячее масло из двигателя передает тепло циркулирующей пресной воде. В пресная вода затем охлаждается циркулирующей морской вода внутри охладителя пресной воды. С подогревом затем морская вода перекачивается за борт. Чтобы сохранить прочную масляную пленку или тело в различных температурных условиях, смазочное масло должно иметь стабильность.Стабильность масло должно быть таким, чтобы образовалась надлежащая масляная пленка. поддерживается на протяжении всей эксплуатации температурный диапазон двигателя. Такой фильм обеспечит достаточную маслянистость или прочность пленки между поршнем и стенками цилиндра, чтобы частично сгоревшее топливо и выхлопные газы не могут попасть поршневыми кольцами с образованием шлама. 7A2. Химия смазочных масел. Как объяснялось в главе 5, смазочное масло продукт фракционной перегонки нефти 129 нефть.Смазочные масла, полученные из определенных видов сырой нефти, лучше адаптированы для дизельного двигателя, чем другие, поэтому раньше было очень важно, чтобы масла были произведены из сырой нефти, содержащей минимально возможный процент нежелательных составляющих. Современные методы рафинирования с использованием таких процессов, как фракционирование, фильтрация, очистка растворителем, кислотная обработка и гидрирование, однако, сделали возможным получение приемлемые смазочные масла практически из любых вид сырой нефти. 7A3. Свойства смазочных масел. Смазочное масло для обеспечения удовлетворительной работы должны обладать определенными физическими свойствами, которые определяется различными типами испытаний. Эти тесты дать некоторое представление о том, как масло может работать на практике, хотя фактический сервисный тест — это единственный критерий качества масла. Некоторые из испытания, с помощью которых проверяется соответствие масла в соответствии со спецификациями ВМФ: 1. Вязкость . Вязкость масла — это мера внутреннего трения жидкости.Вязкость обычно считается самой высокой. важное свойство смазочного масла, так как трение, износ и расход масла больше или меньше зависит от этой характеристики. 2. Температура застывания . Самая низкая температура при которое масло еле льется из емкости температура застывания. Смазка с высокой температурой застывания масла обычно вызывают затруднения при запуске в холодную погоду погода из-за невозможности смазки масляный насос для прокачки масла через смазочную система. 3. Остаток углерода . Количество углерода осталось после летучих веществ в смазочном масле испарился, известен как углерод остаток масла. Тест на углеродный остаток дает указание количества углерода, которое может храниться в двигателе. Избыточный углерод в двигатель приводит к затруднениям в эксплуатации. 4. Температура вспышки . Самая низкая температура при которого вспыхивают пары нагретого масла, это точка воспламенения масла. Температура вспышки масла мера пожарной опасности, используемая при определении опасность хранения.Практически все смазочные масла иметь достаточно высокие температуры воспламенения, чтобы исключить опасность возгорания при хранении на подводной лодке, тендерные или базовые складские помещения. 5. Коррозия . Склонность масла к коррозии деталей двигателя известна как коррозионное воздействие. качество смазочного масла. Появление полоса листовой меди, погруженная в масло при температуре 212 градусов по Фаренгейту в течение 3 часов раньше считалось показателем склонность масла к коррозии. Однако этот тест не обязательно является критерием коррозионного тенденция новых компаундированных масел, некоторые из которые затемняют медную полосу, но не вызывает коррозию в эксплуатации.Коррозионное масло имеет тенденцию разъедать мягкие несущие металлы, в результате чего при серьезном повреждении подшипника. 6. Вода и осадок . Обычно результатом являются вода и осадок в смазочном масле. неправильного обращения и укладки. Смазка масло не должно быть воды и отложений после после выхода из очистителя и по прибытии к двигателю. 7. Кислотность или число нейтрализации . В Номер нейтрализации тест указывает количество гидроксида калия, в миллиграммах, необходимо для нейтрализации одного грамма тестируемого масла.Это, следовательно, пропорционально общему количеству органических и присутствует минеральная кислота. Результаты могут быть вводящие в заблуждение или подверженные неправильной интерпретации, так как тест не делает различий между коррозионными и некоррозионными кислотами, оба из которых присутствовать. Главный вред от присутствие органической кислоты, которая не вызывает коррозии, является ее склонностью к эмульгированию с водой. Эта эмульсия улавливает загрязнения и является осадок, который может мешать правильной циркуляции масла. Количество нейтрализации новых масел обычно настолько низок, что не имеет значения. 8. Эмульсия . Способность масла отделяться от воды в процессе эксплуатации известна как эмульгируемость смазочного масла. Эмульгируемость нового масла не имеет большого значения. Два масла с разными эмульгирующими свойствами в новом состоянии может иметь такую ​​же тенденцию к эмульсии после использования в системе внутреннего сгорания двигатель на несколько часов. Эмульгируемость масло, которое использовалось в течение некоторого времени, имеет важное значение. 9. Маслянистость или прочность пленки .Способность смазочное масло для поддержания смазки между скользящие или движущиеся поверхности под давлением и в местных высокотемпературных районах известен как маслянистость или прочность масляной пленки. Прочность пленки является результатом нескольких свойств масла, наиболее важна вязкость. 130 10. Цвет . Цвет смазочного масла полезен только для целей идентификации и имеет не имеет отношения к смазочным качествам.Если цвет масла без присадок неоднороден, это может указывают на наличие примесей; однако в присадки к смазочным маслам, неоднородного цвета ничего не значит. 11. Ясень . Зольность масла составляет мера количества присутствующего негорючего материала, который может вызвать истирание или задиры на движущихся частях. 12. Гравитация . Удельный вес масла не показатель качества, но полезен для Только для целей расчета веса и объема. 13. Сера . Тест на серу указывает общее содержание серы в масле и не различают коррозионные и некоррозионные формы. Определенное количество некоррозионных соединения серы допустимы, но коррозионные соединения должны быть устранены из-за их склонность образовывать кислоту в сочетании с водяной пар. 14. Моющие средства . Способность масла к удаление или предотвращение накопления нагара известно как его моющая способность. 7A4. Вязкость смазочных масел. Вязкость смазочного масла при рабочей температуре в двигателе — одна из самых высоких важные соображения при выборе масла, так как вязкость — характеристика, определяющая толщина пленки и способность противостоять выдавил. Вязкость масла меняется с температурой. Следовательно, вязкость следует измерять при рабочих температурах той конкретной части двигателя, которая масло смазывать.С точки зрения смазки, двигатели можно рассматривать в двух классы, те, в которых цилиндры и подшипники смазываются раздельно, и те, в которых используется только одна система смазки. Если есть раздельные системы смазки для цилиндров и подшипников, возможно использование двух сорта масла, тяжелое для цилиндров и средний для подшипников. Рабочая температура, которой подвергается масло в цилиндров естественно намного выше, чем в подшипники. Также движение в цилиндре является скользящим, и требуется более тяжелое масло для обеспечения достаточное тело, чтобы предотвратить металлический контакт и носить.В подшипниках, однако, температура ниже, и вращение имеет тенденцию создавать жидкая пленка, позволяющая использовать более легкое масло. Когда одна система смазки подает масло к цилиндрам и подшипникам необходимо компромисс с маслом, которое будет работать лучше всего возможно в обоих местах. Все современные подводные лодки дизельные двигатели относятся к последнему типу, имеющему единая система смазки. Однако температура — не единственное соображение при выборе масла надлежащей вязкости.Зазоры, скорость и давление также важные факторы. Их влияние на требуемую вязкость можно резюмировать следующим образом: 1. Большие зазоры всегда требуют большего вязкость. 2. Для большей скорости требуется более низкая вязкость. 3. Для большей нагрузки требуется более высокая вязкость. Таким образом, масло, выбранное для дизельного двигателя, представляет собой компромисс между маслом с высокой и низкой вязкостью. Большинство быстроходных двигателей работают лучше использование масел с низкой вязкостью, но вязкость должна не быть настолько низким, чтобы клин масляной пленки был слишком тонким для эффективной смазки.С другой стороны, масло вязкости большей, чем необходимо, не должны использоваться, потому что: 1. Масло слишком высокой вязкости увеличивает пусковое трение. 2. Повышенное трение повышает температуру масла и тем самым способствует окислению. 3. Более вязкие масла обычно имеют высший углеродный остаток. 4. Масло слишком высокой вязкости вызывает перегрузка насоса смазочного масла с возможной недостаточной подачей, достигающей некоторой подвижности части. Для практических целей вязкость определяется путем учета количества секунд, необходимых для прохождения заданного количества масла через стандартное отверстие при определенной температуре.Для легкие масла вязкость определяется при 130 градусах по Фаренгейту, и для более тяжелых масел при 210 градусах F. Тип Saybolt вискозиметр с универсальной диафрагмой используется для определение вязкости смазочных масел. В дольше масло течет через отверстие, при данной температуре, чем тяжелее или больше вязким считается масло. 7A5. Тесты. Часто проводятся тесты на вязкость. на борту судна для определения количество разбавления, вызванное утечкой мазута 131 в систему смазочного масла.Тест сделан с Visgage (Рисунок 7-1), небольшой инструмент состоящий из двух стеклянных трубок, каждая из которых содержит стальной шарик и шкалу, откалиброванную по указать секунды Saybolt Universal (SSU) на 100 градусов F. Одна из стеклянных трубок закрыта и содержит масло известной вязкости. Другой имеет сопло на одном конце и содержит плунжер с в которую втягивается тестируемое масло. Инструмент следует согреть вручную для несколько минут, чтобы температура образец масла будет таким же, как и у масла запечатан в мастер-трубе.Затем, начиная с оба стальных шарика на нулевой отметке шкалы, инструмент наклонен так, чтобы шарики пройти через масло. В тот момент, когда ведущий мяч достигает отметки 200 в конце шкалы, положение другого шара в Отмечено отношение к его масштабу. Это значение указывает на вязкость пробы масла в SSU при 100 градусов по Фаренгейту. Процент разбавления смазочного масла дизельным топливом определяется использованием диаграммы смешения вязкости.Эта диаграмма по сути, это график зависимости вязкости масла от процента. И правая, и левая вертикальная граница линии обозначены по вязкости SSU. Горизонтальные линии разделены на проценты от 0 до 100 процентов. При использовании вязкости на диаграмме смешения проводится линия между вязкость смазочного масла, отмеченная на левой вертикальной граничной линии, и вязкость дизельного топлива отмечен на правой вертикальной граничной линии. Этот линия представляет только одно конкретное смазочное масло вязкость.Рисунок 7-2 — это увеличенная часть один раздел таблицы смешения вязкости с линии, нарисованные для смазочных масел с символом ВМФ чаще всего используется. Чтобы определить процент разбавление смазочного масла, вязкость получают пробу отработанного масла, обычно с визажем. Пересечение этого клапана на диаграмма с линией, представляющей ВМФ символ используемого масла дает прямое считывание процент разбавления по горизонтальной шкале. Пример: 420 SSU при 100 градусах по Фаренгейту Новое смазочное масло, вязкость 9250 550 Дизельное топливо 37 Отработанное смазочное масло (измерено Visgage) Рисунок 7-1.Визаж. Как показано на диаграмме, разведение составляет примерно 5 процентов. 7A6. Смазочные масла с моющими присадками. Моющее средство или присадка Масла , как их обычно называют, состоят базового минерального масла, к которому химические добавки были добавлены. Добавка оказывает следующее положительное влияние на характеристики: базовая смазка: 1. Действует как ингибитор окисления. 2. Улучшает естественные моющие свойства масла. 3. Улучшает сродство масла к металлические поверхности. Для использования на флоте в большинстве дизельные установки. Использование этих масел в дизельный двигатель приводит к уменьшению налипания колец и образования смол или нагара на поршне и другие части двигателя. В грязных двигателях масло с моющим средством для тяжелых условий эксплуатации постепенно удаляет смолистые и углеродистые отложения. Этот материал, находящийся во взвешенном состоянии в масле, будет 132 Рисунок 7-2.Раздел диаграммы смешения вязкости. 133 имеют тенденцию засорять масляные фильтры за относительно короткое время. время. Обычно загрязненный двигатель очищается. с одним или двумя заполнениями отстойника в зависимости от от состояния двигателя и количества использованного масла. В процессе очистки оператор должен опорожнить поддон и очистите фильтр, если масляный манометр показывает недостаточный поток масла. При использовании масел с присадками или детергентами Следует учитывать следующие моменты: 1. Все масла, одобренные ВМС, смешиваемы. Однако для получения максимальной выгоды от присадки масел, их нельзя смешивать с чистые минеральные масла, за исключением экстренных случаев. 2. Моющие масла в утвержденном списке: не вызывает коррозии. Следует ли найти грунтовые поверхности протравлены или подшипники корродированы, вероятно, что За это отвечает загрязнение смазочного материала водой или частично сгоревшим топливом.Это важно чтобы топливные системы содержались в исправном состоянии и регулировка в любое время. Наличие воды или частично сгоревшее топливо в смазочном масле подлежит избегать в любом случае, будь то минеральное масло или используется моющее масло. Однако небольшие количества воды в масле серии 9000 Navy Symbol не вреднее, чем такое же количество воды в чистых минеральных маслах. Они не вызовут пенообразование и присадки в маслах не будут осажденный 7A7. Ил. Почти любой мармелад или углеродистый материал накапливается в силовой цилиндр называется шламом.Присутствие ила опасны по нескольким причинам: 1. Шлам может засорить сетку масляного насоса или собирать в конце масляного канала, ведущего к подшипник, тем самым предотвращая попадание достаточного количества масла достижения смазываемых деталей. 2. Шлам покроет внутреннюю часть картера, действует как изоляция, укрывает тепло внутри. двигатель, поднимите температуру масла и окисление. 3. Ил будет накапливаться на нижней стороне. поршней и изолируйте их, тем самым подняв температура поршня. 4. Шлам в смазочном масле также способствует к залипанию поршневого кольца. Ил обычно образуется по одной или по сочетанию следующих причин: 1. Углерод из камер сгорания. 2. Углерод, вызванный испарением масла. на горячей поверхности, например на нижней стороне поршень. 3. Клейкое, частично сгоревшее топливо, которое проходит мимо поршневых колец. 4. Эмульсия смазочного масла и воды. которые могли войти в систему. Ил часто связывают с разрывом смазочного масла, но обычно это не правда. Ил собирает много опасных ингредиентов, например, пыль из атмосферы, ржавчина, вызванная из-за конденсации воды в двигателе и металлических частиц, вызванных износом, которые способствуют преждевременный износ деталей и возможный выход из строя вниз двигателя. 7A8. Смазка подшипников. Движение цапфа в подшипнике вращается, а масло стремится нарастить клин под журналом.Это масло клин поднимает журнал и эффективно предотвращает металлический контакт. Действие масляной пленки объяснено на Рисунке 7-3, который иллюстрирует гидродинамическая теория смазки. Эта теория, с полным разделением противостоящих поверхности жидкой пленкой, легко понять когда механизм пленкообразования в равнине подшипник известен. На диаграмме сначала показаны подшипник в состоянии покоя, при этом практически вся смазка выдавлена ​​из зоны нагрузки. Тогда как начинается вращение, образуется масляная пленка, которая отделяет журнал от подшипника.Когда вращение начинается с заполненным зазором с маслом журнал имеет тенденцию к залезть или закатать подшипник, как катится колесо в гору. Поскольку центр подшипника не совпадают с центром журнала, зазор имеет форму полумесяца с его клиновидные концы по обе стороны от контакта или грузовое пространство. Из-за того, что масло клей и прилипает к журналу, вращение заставляет масло втягиваться в клиновидный пространство перед областью давления.Как скорость вращения увеличивается, больше масла попадает в клин вращающимся журналом и достаточным гидравлическое давление создается для полного разделения шейки и подшипника. Когда этот фильм образовалась, нагрузка на журнал стремится к 134 Рисунок 7-3. Формирование несущей масляной пленки. заставьте его упасть до самой низкой точки.Тем не мение, давление, создаваемое в сходящейся пленке перед областью давления имеет тенденцию подталкивать журнал на другую сторону подшипника. В Заклинивающее действие масла создает давление пленки в несколько сотен фунтов на квадратный дюйм. Однако давление масляного насоса необходимо только достаточно для обеспечения достаточного количества масла в подшипники. Все масляные отверстия должны быть в секции низкого давления подшипника, чтобы поддерживать давление в насосе смазочного масла на минимум. Давление в подшипниках дизельного двигателя обычно составляет не намного больше 1000 фунтов на квадратный дюйм, а масляная пленка обычное минеральное масло обычно выдерживает давление более 5000 фунтов на квадратный дюйм. Вязкость, необходимая для получения правильная толщина масляной пленки зависит от нескольких факторы. Грубый или плохой подшипник требует большего вязкое масло, чем гладкий, правильно подогнанный подшипник. Зазоров в подшипниках всегда должно быть достаточно образовывать масляную пленку нужной толщины. Чрезмерные зазоры в подшипниках снижают давление масла, и остается только чрезмерно вязкое масло. между опорными поверхностями. Чем больше нагрузка на подшипник, тем больше вязкость масла требуется для перевозки груза.С другой стороны, более высокие скорости позволяют снизить вязкость поскольку высокое вращение вала способствует увеличению давление масляной пленки. Неисправности и поломки подшипников обычно связаны с неправильной смазкой. Это может результат либо отсутствия достаточного количества смазки или использование неподходящей смазки. Отсутствие смазка может быть из-за чрезмерного износа подшипников, чрезмерный боковой зазор подшипника, низкий уровень масла, низкое давление масла и засоренные масляные каналы.Отказ из-за использования неподходящего масла, результат не только из-за неправильной оригинальной смазки, но чаще от продолжительного использования масло, которое следует заменить. Вязкость, в частности, может изменяться из-за колебаний температуры подшипников, разбавления несгоревшим топливом, и окисление. Изменение температуры подшипника составляет контролируется правильной работой охлаждения система. Смазочные масла могут вызывать коррозию. в эксплуатации, из-за загрязнения продуктами горения или присущих характеристикам само масло.Коррозия подшипников, конечно, может произойти при высоких температурах. Чтобы застраховаться от коррозии, смазка масло следует менять часто, особенно если температура масла высока или легко подвержена коррозии используются несущие материалы. Ямчатый подшипник обычно указывает на коррозию, которая может быть вызвана топливо, смазка или вода. 7A9. Смазка цилиндров. Масло поставленное к цилиндрам необходимо выполнить следующие функции: 1. Свести к минимуму износ и потери на трение. 2. Закройте давление в цилиндре. 3. Действовать как охлаждающая жидкость. 135 Если смазка не использовалась, металл поверхности будут тереться друг о друга, изнашивая быстро удаляется и производит высокие температуры. Цилиндровое масло должно в максимально возможной степени предотвращать любой металлический контакт, поддерживая смазочная пленка между поверхностями. Поскольку масло тело, или вязкость, определяет сопротивление масло против выдавливания, может показаться что чем гуще масло, тем лучше.Это держит верно в отношении износа, но есть и другие факторы, которые следует учитывать. предотвращает снятие пленки с трущиеся поверхности также обеспечивают сопротивление, сопротивляясь движение поршня и снижение выходной мощности двигателя. Кроме того, масло, которое тоже тяжелая не течет легко, и пятна на Стенки цилиндра, удаленные от точки смазки, могут оставаться сухими, вызывая местный износ. Очень тяжелые масла имеют тенденцию оставаться на поршне слишком долго земли и в кольцевых канавках.Пока это условие может привести к снижению расхода масла, в конечном итоге вызвать смолу из-за окисления масло, и конечным результатом будут липкие кольца. Поэтому для смазки цилиндров желательно использовать самое легкое масло, которое все еще удерживает Смазываются стенки цилиндра и поршень. Использование легкое масло приведет к более быстрому потоку масла в детали, требующие смазки, уменьшают запуск износ и минимизируют нагар. Это будет приводят к более низкому расходу топлива, более низким температурам, более длительным межремонтным периодам и наконец, снижение общих эксплуатационных расходов. Расход смазочного масла, вероятно, будет немного ниже. выше, но только экономия топлива даст больше чем восполнить дополнительное смазочное масло расход. Герметизирующая функция масла связана с с его смазывающими свойствами. Чтобы сделать хорошее уплотнение, масло должно давать пленку, которая будет не выдуваться между лицевой стороной кольца и стенка цилиндра ни из зазора между кольцом и по бокам и сзади кольцевая канавка. Эффективность этого уплотнения частично зависит от размера зазора. пробелы. С тщательно подогнанным двигателем, в котором зазоры небольшие, можно использовать легкое масло успешно. Если масло достаточно тяжелое, чтобы обеспечить хорошее уплотнение, у него будет хороший запас безопасность для требования обычно подчеркивается, что предотвращения металлического контакта. Масло способствует охлаждению, передавая тепло от поршня к стенке цилиндра. Выполнить это требование масло должно быть легким как возможно, так как с легкими маслами в масляной пленке больше движения, что способствует передача тепла. 7A10. Технические характеристики и символы ВМС для смазочное масло. Номера символов, используемые в Таблицы классификации смазочных масел для ВМС предназначены для готовая идентификация масел для использования и вязкость.Каждое число состоит из четырех цифр, из который первым классифицирует масло в соответствии с его использование, а последние три указывают на его вязкость. Для Например, символ 2250 указывает на то, что масло масло принудительной подачи (вязкость измерена при 130 градусах по Фаренгейту) и имеет вязкость 250 секунд Saybolt Universal. Ниже приводится список классификации. смазочных масел, как использовать: Серия Классификация Navy Symbol Примеры 1000 Масла авиационные 1065, 1080, 1100, 1120, 1150 2000 Масла с принудительной подачей (вязкость измерена при 130 ° F) 2075, 2110, 2135, 2190 3000 Масла с принудительной подачей (вязкость измерена при 210 градусах F) 3065, 3080, 3100 4000 Комбинированные судовые моторные масла 4065 5000 Минеральные масла для судовых двигателей и стенок цилиндров 5065, 5150, 5190 6000 Компаундное масло для паровых цилиндров (сало) 6135 7000 – — 8000 Компаундированные цилиндровые масла для воздушных компрессоров 8190 9000 Компаундированные или присадочные смазочные масла для тяжелых условий эксплуатации (вязкость измерена при 130 ° F) 9110, 9170, 9250, 9370, 9500 136 Наиболее распространенная классификация смазочных масел известна как SAE (Society of Auto Motive Engineers) классификация.Поскольку SAE числа чаще используются за пределами Navy, сравнение, показывающее пределы вязкости различных номеров приведено в прилагаемой таблице. SAE № Вязкость в секундах по Сейболту При 130 градусах F При 210 градусах F 10 90-120 20 120–185 30 185-255 40 255- 80 50 80-105 60 105-125 70 125-150 Б.СИСТЕМЫ СМАЗКИ 7Б1. Основные требования к смазке система. Смазка, пожалуй, самый важный фактор успешной работы. дизельных двигателей. Следовательно, нельзя придавать слишком большого значения важности система смазочного масла и смазка в Общее. Важно не только правильно тип масла, но оно должно подаваться в двигатель в нужном количестве, в нужном температуры, и необходимо предусмотреть удаляйте любые загрязнения по мере их попадания в систему.В общем, основные требования, которым должна соответствовать система смазки для выполнения своих функций. удовлетворительно являются: 1. Эффективная система смазки должна правильно распределять масло по всем несущие поверхности. 2. Он должен обеспечивать достаточное количество масла для охлаждения. для всех деталей, требующих масляного охлаждения. 3. Система должна обеспечивать резервуары для Рисунок 7-4. Общий вид смазочных резервуаров. 137 собрать масло, которое использовалось для смазки и охлаждение, чтобы его можно было рециркулировать во всей системе. 4. Система должна включать охладители, чтобы поддерживать температуру масла в максимально эффективный диапазон рабочих температур. 5. Чтобы исключить попадание грязи и воды из рабочие части двигателя, фильтры и фильтры должны быть включены в систему для очистки масло по мере его циркуляции. 6. На корабль для хранения необходимого количества смазочное масло, необходимое для длительной эксплуатации и для подачи этого масла в системы смазки двигателя по мере необходимости. 7Б2. Резервуары и отстойники судового смазочного масла. Типовая установка системы смазочного масла на Современные подводные лодки состоят из трех обычных резервуаров смазочного масла и одного резервного смазочного масла. масляный бак. Эти резервуары расположены внутри прочного корпуса рядом с инженерными помещениями и иметь примерно следующие возможности: Бак нормального смазочного масла No.1 1534 галлона Бак нормального смазочного масла № 2 973 галлона Бак нормального смазочного масла № 3 1092 галлона Резервный бак смазочного масла 1264 галлона В дополнение к этим резервуарам для хранения есть отстойник под каждым главным двигателем и под каждый из двух редукторов. Эти танки собирать масло по мере его слива из моторного масла сковороды.Отстойники всегда частично заполнены чтобы обеспечить постоянную подачу масла в смазочные масляные насосы. Как, отстойники никогда полностью не залит смазочным маслом, их мощность обычно указывается как 75 процентов фактической полной емкости бака. Приблизительная вместимость различных отстойников (при 75 процентов): Отстойники главного двигателя №№ 1, 2, 3, 4 382 галлона каждый Поддоны для смазочного масла двигателя и редуктора №№1, 2 165 галлонов каждый На главном дека к пятиклапанному наливно-передаточному коллектору расположен по правому борту в переднем машинном отделении. Этот коллектор подключен не только к заправочному патрубку, но также и непосредственно к каждому нормальных резервуаров смазочного масла и резервного резервуара смазочного масла. Масло для заливки резервуары обычно пропускают через сетчатый фильтр, прежде чем он достигнет коллектора наполнения и передачи.Это масляный фильтр можно обойти. Утечка из дно фильтра позволяет слейте всю соленую воду, которая могла просочиться в линию розлива через заправку забортного двигателя связь. Баки снабжены форточками и воздухозаборниками. соединения от 225-фунтовых воздушных линий. При использовании этих линий смазочное масло может быть выдувается из любого резервуара для хранения смазочного масла в любой другой резервуар для смазочного масла. Сливаемое масло может быть выброшено или перекачано за борт. через соединение для наполнения палубы или через шланговое соединение на линии розлива. 7Б3. Работа моторного смазочного масла система. Масло забирается из отстойника прилагаемый насос смазочного масла. Разряд от этого насоса проходит через смазочный масляный фильтр. Между напорной стороной насос и сетчатый фильтр представляют собой предохранительный клапан, встроенный в насос. Из ситечка масло попадает в охладитель смазочного масла и оттуда к главным коллекторам смазочного масла двигателя. В сетчатый фильтр всегда ставится перед охладителем в системе, потому что, если температура смазочное масло выше, его фильтрующая способность будет больше и сила, необходимая для принуждения масла через ситечко будет меньше. В большинстве установок смазочное масло от основных коллекторов смазочного масла к двигателю коренные подшипники и оттуда к шатуну подшипники. Затем масло проходит через просверленную отверстие в шатуне до поршневого пальца подшипник, который смазывает и распыляет на нижнюю поверхность днища поршня. Далее это стекает в поддон для слива масла, неся вдали от поршня большая часть тепла, вызванного путем горения. Из масляного поддона сливается масло в отстойник двигателя, из которого он рециркулирует 138 Рисунок 7-5.Типовая система промывки и заправки смазочного масла. 139 Между масляным поддоном и масляным поддоном, могут быть вставлены сита и сетчатые фильтры корзиночного типа для предотвращения попадания мелких металлических частиц слив в отстойник. Смазочное масло для подшипников главного генератора также поступает из главного смазочного масляная система. Масло, используемое для этой цели, подается по трубопроводу. от основной линии смазочного масла в точке прежде, чем он попадет в маслосборник двигателя, в верхние части коренных подшипников генератора.От днища подшипников, масло стекает обратно в отстойник, либо напрямую, либо через масляная система двигателя. Присоединенные насосы смазочного масла приводится в действие непосредственно двигателями и, следовательно, не может использоваться для заливки смазочного масла систему перед запуском. Для этого предусмотрены отдельные сервисные насосы смазочного масла, по одному в каждом машинном отделении. Эти насосы должно начаться примерно через пять минут перед запуском двигателя. Когда двигатель был запущен, и подключенный к нему насос подает масло в систему двигателя, сервисный насос может быть выключенным.Сервисные насосы также могут быть используется для циркуляции смазочного масла для охлаждения двигателя после того, как он был остановлен. На Рис. 7-5 показано типичное смазочное масло. система промывки и заправки в одном машинном отделении. В этой системе отсоединенный насос подачи смазочного масла может использоваться для заливки двигателя. системы смазочного масла перед запуском, для пополнения резервуаров отстойника из обычного резервуара для хранения смазочного масла и, возможно, для промывки система смазки двигателя при необходимости. Когда система используется для заливки, отдельный сервисный насос всасывает отстойник и сливает масло в двигатель система смазочного масла на напорной стороне прилагаемый насос смазочного масла.Когда отдельный насос используется для пополнения отстойник, принимает всасывание от нормального резервуар для смазочного масла и сливает масло в либо отстойник, если необходимо. Смазочное масло можно очистить нанесением масло из отстойников с сервисом насос и слив масла обратно в поддон резервуары через очиститель. Рисунок 7-6 иллюстрирует типичная очистка смазочного масла главного двигателя система для одного машинного отделения. Два двигателя и показаны их соответствующие отстойники вместе с трубопроводом, соединяющим эти агрегаты с вспомогательные средства, необходимые для очистки смазочного масла.К ним относятся очиститель смазочного масла, отсоединенный насос подачи смазочного масла, нагреватель смазочного масла и фильтры смазочного масла. В нормальный путь масла при очистке из отстойников к насосу смазочного масла, затем к маслонагревателю, очистителю, фильтры, а затем обратно в отстойники. В фактические установки, наполнение и промывка и системы очистки объединены в одну систему. Для наглядности системы разделены как показано на рисунках 7-5 и 7-6. Насосы смазочного масла предназначены для доставить значительно больше масла, чем обычно требуется для прохождения через двигатели. Это обеспечивает достаточную смазку при изменении скорость потока масла из-за холодного пуска, изменения скорости, изменения вязкости масла из-за нагрева или увеличения зазоров подшипников. Манометры устанавливаются в системе для указать давление смазочного масла попадание в сетчатый фильтр, выход из фильтра и вход в двигатель.Из-за изменения показаний давления на этих манометрах возникают такие проблемы, как воздушное засорение насосов, обрыв питающих магистралей или грязные фильтры могут быть локализованы и устранены. Смазочное масло охлаждается свежим или соленая вода, циркулирующая через маслоохладитель. В давление смазочного масла выше, чем давление воды, чтобы в случае течь, вода не может попасть в масляную систему. 7Б4. Отдельные службы смазочного масла и резервные насосы. Подводные лодки всех типов флота используют отдельный насос смазочного масла в каждом машинное отделение с целью снабжения очиститель, заправляющий отстойники из хранилища баков, а также для промывки и заливки двигателя система смазочного масла.Эти корабли также имеют резервный насос, расположенный в маневровом помещении с целью наполнения резервуаров для хранения смазочного масла, слива отработанного масла с судна, и для перекачки масла из одного резервуара в Другие. Этот насос также служит для подачи основного подшипники двигателя и редукторы в случае что давление масла в этой системе падает ниже безопасный рабочий предел, или редуктор отстойники выходят из строя. Оба 140 Рисунок 7-6.Типовая система очистки смазочного масла главного двигателя в одном машинном отделении. 141 отдельно стоящие сервисные и резервные насосы относятся к объемного типа, приводимый в действие электрическим моторы. 7Б5. Охладители смазочного масла. Масляный радиатор представляет собой радиаторный теплообменник Harrison. Этот охладитель состоит из пучка трубок или сердечника и защитный футляр. Трубки продолговатые и каждая трубка заключает в себе перегородку, которая образует обмоточный канал для потока масла.В трубы крепятся на место пластиной коллектора на каждом конце и с промежуточной армирующей пластиной. На эти пластины нанесено гальваническое покрытие. банка. Узел трубки и пластины установлен в бронзовая рама, с помощью которой трубка связка крепится к крышкам на каждом конце кожух. Пластины коллектора на концах труб, отделить водное пространство в кожухе от отверстия для смазочного масла в торцевых крышках. Смазочное масло течет по трубкам по прямой путь от одного порта крышки к другому.Промежуточная трубная пластина действует как перегородка, образуя П-образный путь для воды, которая течет вокруг снаружи трубок, от одного отверстия в нижняя часть кожуха к другому. Имеются все охладители смазочного масла. цинками, которые действуют как электроды. Электролитический действие всегда присутствует во всех водных системах на подводная лодка, и эти электроды позволяют цинку а не охлаждающие трубки, которые нужно съесть. Цинки устанавливаются на съемные пластины и должны быть заменены, когда они показывают отмеченные ухудшение. Во всех системах охлаждения это универсальное правило чтобы давление охлаждаемой жидкости было больше чем у охлаждающего агента. В смазке маслоохладитель это означает, что давление смазочное масло должно быть выше давления пресной или соленой воды, в зависимости от того, что использовал. Если в системе возникнет утечка, тогда будет предотвращена утечка воды в смазочное масло. 7Б6. Сетчатые фильтры и фильтры для смазочного масла. а. Общие .Сетчатые фильтры и фильтры встроены в систему смазочного масла для снятия. посторонних частиц. В большинстве установок масло проходит через два фильтра, расположенных впереди кулера. Фильтры обычно расположены в система очистки смазочного масла на выходе сторона очистителя. Различные типы сетчатых фильтров и фильтры можно найти в сервисе. Некоторые сетчатые фильтры состоят из элемента с накатанной кромкой металлическая лента, другие используют серию краевого типа диски.В фильтрах можно использовать целлюлозу абсорбционного типа, отходы или элементы намотанной пряжи, которые заменен при загрязнении. Некоторые из обычно использованные сетчатые фильтры и фильтры описаны в следующие параграфы. б. Ситечко с кромочным диском . Крайний диск Тип сетчатого фильтра смазочного масла состоит из набора тонких сетчатых дисков, слегка разделенных проставочными дисками. Нижний конец этой сборки закрыт, а верхний конец открыт для сливной фильтр. Масло поступает в сетчатый фильтр и пропускается через сетчатые диски в центр узла сетчатого фильтра.Масло затем проходит через сборку и выходит верхнюю часть ситечка. Проходя через фильтр, масло должно проходить через щели между дисками фильтра. Внизу фильтрующий элемент Предусмотрен предохранительный клапан избегать возможности создания избыточного давления в сетчатый фильтр, если щели заполнятся с посторонними предметами. Этот предохранительный клапан обходит масло поднимается через центр фильтрующего элемента и выходит из выпускного отверстия фильтра. Клапан настроен на открытие, когда перепад давления достигает 10 фунтов на квадратный дюйм.Недостаток этого рельефа клапан в том, что его функционирование позволяет любому постороннему материя, которая могла собраться внизу сетчатого фильтра, чтобы перейти на напорную сторону сетчатый фильтр и в систему смазочного масла. Когда сборка поворачивается с помощью внешняя ручка, твердые частицы, которые застряли против или между дисками переносятся пока они не встретятся со стационарными лезвиями очистителя. Лезвия стационарного очистителя очищают твердые частицы очистить сетку от поверхности.Твердые частицы уплотняются под действием лезвий очистителя и попадают в отстойник, где отфильтровываются потока поступающей нефти. Чтобы сохранить фильтр в чистом и свободном состоянии фильтрации, внешней ручке дается один или несколько полных оборотов по часовой стрелке при частой интервалы. Поэтому нет необходимости ломать любые соединения или прервать поток масла через сетчатый фильтр, чтобы очистить сетчатый фильтр. 142 Рисунок 7-7.В разрезе теплообменник Харрисона последнего типа. Рисунок 7-8. В разрезе старый теплообменник Harrison, показывающий внутреннюю конструкцию. Рисунок 7-9. Масляный фильтр с кромочным диском. Если ручка поворачивается сильно, это означает, что на поверхностях сетчатого фильтра имеются сильные отложения твердых частиц на них. Ручку следует часто поворачивать; нет опасности повернуть ручку слишком часто, так как нет деталей, которые изнашиваются.Если сетчатый фильтр нельзя очистить поворотом, необходимо снять головку и диск в сборе и пропитаны растворителем до тех пор, пока твердые частицы не станут удаленный. Гаечный ключ или другой инструмент должны никогда не поворачивайте ручку фильтра. Во время капитального ремонта необходимо снимать головку и диск в сборе, а диск в сборе промывать чистым растворителем. Диск в сборе никогда не следует разбирать. Если он в таком состояние, требующее разборки, оно должно быть заменен на новый агрегат. При очистке диск в сборе, корпус фильтра и поддон следует тщательно осушить и очистить.При очистке сетчатый фильтр, чтобы предотвратить повреждение сетчатого элемента и попадание грязи и посторонних предметов. материал в чистую сторону фильтра. c. Металлический ленточный фильтр с краевой обмоткой . Этот фильтр, произведенный Purolator Компания построена таким образом, что требуется масло. двигателем непрерывно фильтруется, кроме когда его фильтрующий элемент необходимо снять на чистка или обслуживание. После этого рукоятка регулирующего клапана переводится в положение байпаса.Это направляет поток масла через фильтр. головка, позволяющая удалить элемент без прерывание подачи масла к двигателю. Под в нормальных условиях масло попадает в сетчатый фильтр и окружает ленточный элемент. Это затем проходит через центр сетчатый элемент к выходному каналу. Один полный оборот чистящей ручки сверху элемент вращает обмотку элемента, и инородный материал удаляется с элемента. Элемент состоит из клетки точно разнесенные щели или перфорации, покрытые сплошным, плотно сжатым змеевиком из нержавеющей стали провод.Проволока пропускается между роликами, образуя клиновидную проволоку или ленту, одна кромка толще другого. С одной стороны выступы расположены через определенные интервалы, в то время как другие 144 сторона гладкая. Проекции на одной стороне проволока касается гладкой стороны провод на следующей катушке, чтобы обеспечить расстояние приблизительно 0,005 дюйма. Толстый край провод находится снаружи катушки, так что через катушку образован конический паз, при этом самая узкая часть прорези снаружи.Этот гарантирует, что частицы грязи достаточно мелкие, чтобы пройти снаружи, иначе самая узкая точка не будет застревают на полпути и закупоривают поток масла. В грязь, удаленная из масла, остается снаружи и легко удаляется вращением ручка для очистки. Ручка регулирующего клапана на сетчатом фильтре управляет байпасным клапаном. Когда ручка Рисунок 7-10. В разрезе кромкообмотанного металла масляный фильтр ленточного типа. в положении ON смазочное масло течет через фильтр.Когда ручка находится в Положение BYPASS, масло течет напрямую через головку блока, а сетчатый фильтр корпус и элемент можно снять и почистить. Указываются положения ON и BYPASS. на головке фильтра. Падение давления через сетчатый фильтр составляет указание на состояние натуживания элемент. Когда падение давления становится ненормальным и не может быть уменьшено поворотом ручку очистки, сетчатый элемент должен быть удаляются и очищаются утвержденным растворителем.Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не допустить попадания грязи. внутрь элемента, пока он промывают. Сетчатый элемент не должен очистить металлической щеткой или скребком. В сливную пробку можно снять, когда элемент обходится, тем самым делая возможным слив извлекать со дна шлам и посторонние предметы фильтра. Большинство фильтров этого типа имеют предохранительный клапан. устанавливается в нижнем торце элемента. Этот клапан поднимается при перепаде давления от 7 до 10 фунтов на квадратный дюйм.Такая конструкция позволяет отводить грязь на чистую сторону фильтра; поэтому нельзя допускать попадания посторонних предметов накапливаются в корпусе фильтра. d. Фильтр абсорбционного типа . Поглощение Тип фильтра состоит из целлюлозного ряда, Поддерживаются фильтрующие элементы для отходов или намотанной пряжи в стальной таре. Стальной контейнер разделен таким образом, чтобы масло полностью попадало в резервуар. окружает все фильтрующие элементы. Сброс давления клапан, установленный в перегородке, постоянно установлен для поддержания правильного перепада давления через фильтр для надлежащего прояснения.Масло в превышение установленного давления (обычно около 20 фунтов на квадратный дюйм) выводится через клапан и фильтр выход, из которого он возвращается в отстойник для рециркуляции. Фильтры этого типа значительно различаются по дизайн и конструкция, но схожи по принципу действия. В некоторых дизайнах используется только два большие фильтрующие элементы, в то время как другие могут иметь более двадцать. Расположение перегородки и положение предохранительного клапана и входа и выходные отверстия также различаются в зависимости от марка и модель фильтра. 7Б7. Осветлитель смазочного масла. а. Общие . Очистка смазочного масла осуществляется центрифугой Шарплса, которая также служит очистителем мазута (Раздел 5C4). Машина настроена как осветлитель путем установки 145 Рисунок 7-11. Фильтр абсорбционного типа. втулка осветлителя или кольцевая перемычка на верхней части чашу, закрывая тем самым выпускной проход через из которых сливается вода.Осветлитель Термин применяется к машине, когда она настроена на слить одну жидкость, из которой твердое вещество был удален центробежной силой. Если машина настроена на отделение двух жидкостей от твердые вещества и друг от друга (например, масло и воды в очистителе мазута) он называется разделитель. Машина обычно настраивается как сепаратор для очистки мазута и в качестве осветлитель для очистки смазочного масла. Очиститель смазочного масла состоит в основном из ротора или барабана, который вращается с высокой скоростью вращения. скорости.Внизу есть отверстие, позволяющее грязное смазочное масло для ввода и два набора отверстия, чтобы позволить маслу и воде или воде сам по себе разрядить. Чаша или полый ротор, центрифуги соединяется соединительным узлом к шпинделю, подвешенному на шаре подшипниковый узел. Шкив этого подшипникового узла приводится в движение бесконечным ремнем от электродвигатель установлен на задней части рамы. Натяжение ремня поддерживается натяжным роликом. шкив. Нижний конец чаши входит в скользящая втулка, установленная в тормозном узле. Это гибко устанавливаемая направляющая втулка. В боковая чаша представляет собой трехстворчатую перегородку, состоящую из трех плоских пластин, равномерно разнесенных в радиальном направлении. В трехстворчатая перегородка вращается вместе с чашей и его цель — заставить жидкость в чаше вращаются с той же скоростью, что и дежа. Жидкость для центрифугирования подается на дно чашу через подающее сопло под давлением, чтобы что он струится в чашу струей.Для очистки смазочного масла трехстворчатая перегородка имеет конус на дне, против которого струи ударов, чтобы довести жидкость до скорости плавно, без образования эмульсии. Этот конус не нужен для отделения мазута поскольку топливо не имеет тенденции к эмульгировать. б. Операция . Когда смесь масел, вода и грязь стоит нетронутой, сила тяжести стремится для разделения на верхний слой масла, 146 промежуточный слой воды и нижний слой твердого тела.Когда смесь помещается в быстро вращающейся центробежной чаше влияние силы тяжести незначительно по сравнению с центробежной силы, которая действует справа угол к вертикальной оси вращения чаша. Смесь имеет тенденцию расслаиваться на слой. твердых частиц на периферии чаши, промежуточный слой воды и слой масла на внутренней поверхности воды. Разряд отверстия чаши могут быть расположены так, чтобы вода можно снимать и выгружать в верхнюю крышка.Твердые частицы будут оседать на стене чаши, при необходимости очищать или если позволяют операции. Если масло не содержит влаги, его нужно только следует уточнить, так как твердые частицы будут откладываться в чашу, и масло будет сливаться в очищенную штат. Однако если масло содержит немного влаги, непрерывная подача влажного масла в чашу Рисунок 7-12. Поперечный разрез очистителя Sharpies. 147 приводит в конечном итоге к чаше, наполненной водой, и с этого времени центрифуга не выполняет никакого отделения воды от масло.Еще до того, как чаша будет полностью заполнена с водой, наличие слоя воды в чаша уменьшает глубину масляного слоя. В качестве в результате поступающее масло проходит через чашу на очень высокой скорости. Эта более высокая скорость означает, что жидкость находится под действием центробежной силы. силы на более короткое время, а разделение вода из масла, следовательно, не так полна как было бы, если бы чаша была без слой воды, или если слой воды был неглубоким один. Из-за этого центрифуга не должна работать в качестве осветлителя, если масло не содержит очень мало или совсем нет воды.Небольшое количество воды можно удовлетворительно накапливать вместе с твердые частицы, которые необходимо слить, когда чаша остановлен для очистки, но если в масле присутствует значительное количество воды, чаша должен работать как разделитель. Время, необходимое для осветления смазочного масла, в значительной степени определяется вязкость масла. Чем более вязкое масло, тем больше времени требуется, чтобы очистить его до определенной степени чистоты. Использование давления сверх этого обычно используется для нагнетания высоковязкого масла через очиститель приведет к меньшему эффективная очистка.Снижение вязкости масло, получаемое при нагревании, поэтому является одним из самых эффективные методы облегчения очищения. Номинальная мощность центрифуги составляет основан на использовании масла 2190 при 130 градусах по Фаренгейту, что представляет вязкость примерно 200 СумГУ. Для получения хороших результатов масло не следует очищать. с более высокой вязкостью, чем это и другие масла может потребоваться нагревание выше 130 градусов по Фаренгейту, чтобы достичь 200 СБУ. (См. Таблицу температур ниже.) Снижение давления, при котором масло принудительно помещается в центрифугу, увеличивает время, в течение которого масло находится под воздействием центробежной силы и, следовательно, будет способствовать улучшению результатов.Эффективная производительность машины в любом случае будет зависеть от вязкости, давление, размер твердых частиц, разница в удельном весе между маслом и вода и склонность масла к эмульгированию. Если использованное смазочное масло не содержит воды, но только металлические частицы, его можно очистить с более высокой скоростью (высокое входное давление). Если же масло содержит большой процент воды, и имеет тенденцию к эмульгированию, входное давление обязательно должно быть ниже, чтобы получить необходимая степень чистоты. ТАБЛИЦА ТЕМПЕРАТУР Нефть, Военно-морской флот Температура * в градусах F Нефть, Военно-морской флот Температура * в градусах F Нефть, Военно-морской флот Температура * в градусах F 1042 89 2135 116 5065 143 1047 102 2190 129 5150 190 1065 137 2250 142 5190 209 1080 151 3050 119 6135 192 1100 166 3065 135 7105 173 1120 179 3080 154 8190 128 1150 190 3100 163 9170 123 2075 92 3120 180 9250 140 2110 95 4065 140 9370 158 * Минимальная температура масла для получения вязкости 200 SSU С.ОБЩАЯ СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ Масло для ГМ система смазки циркулирует положительным поршневой насос смазочного масла ведомый через шестерню привода распределительного вала. Этот насос забирает масло из отстойника, пропускает его через предохранительный клапан на напорной стороне насоса, затем через сетчатый фильтр смазочного масла и охладитель. Из кулера, масло попадает в основное смазочное масло двигателя многообразие.После прохождения через различные 148 Рисунок 7-13. Система смазочного масла, GM. в двигателе масло стекает в масляный поддон двигателя, а затем обратно в поддон резервуар, из которого он рециркулирует. Масло для подшипников генератора берется из трубопровод смазочного масла между охладителем и впуск двигателя.При работающем двигателе стоки подшипников помещаются под всасывающую головку прикрепленным подшипником генератора. продувочный насос для предотвращения затопления основного подшипники генератора. Пробка крана в гравитации дренажная линия, ведущая от подшипников генератора в отстойник закрывается и масло всасывается из подшипника стекает в систему смазки двигателя, откуда стекает в масляный поддон и обратно в отстойник. Перед запуском, или при промывке двигателя с отсоединенным сервисным насосом смазочного масла пробковый кран в Линия слива самотеком открыта, позволяя маслу сливать прямо в отстойник. Термометры ртутного типа расположены по адресу: на входе в охладитель смазочного масла и на двигателе вход. Обводная линия с предохранительным клапаном предназначена для обхода охладителя, когда по какой-либо причине охладитель не может справиться с полным объемом потока. Этот байпас также используется при охлаждении масло не требуется, так как при пуске двигателя в холодную погоду. Двигатели на SS 313 до 318 имеют облегчение. клапан установлен на 80 фунтов на квадратный дюйм. Все остальные двигатели для Класс SS 313 имеет 30-фунтовый предохранительный клапан перепада давления.Предохранительный клапан на 80 фунтов не считается удовлетворительным для этой услуги. Предусмотрены манометры дуплексного типа. в системе регистрации давления масла на на входе в двигатель и на входе и выходе из сетчатый фильтр для смазочного масла. Система предоставляется с сигнализацией низкого давления, состоящей из реле давления на входе в двигатель, которое подает питание на звуковой сигнал и свет, когда потребление масла падает до 15 фунтов на квадратный дюйм или меньше. Термометры непрерывного действия показывают температуру масла. слив из двигателя и генератора подшипники. 149 Рисунок 7-15. Масляные каналы коленчатого вала GM. 7C2. Система смазки двигателя. Смазочное масло поступает в двигатель через соединение на со стороны управления картера привода распределительного вала. Предохранительный клапан перед входом удерживает давление масла 40-50 фунтов на квадратный дюйм. Любое масло в обход через предохранительный клапан возвращается в привод распределительного вала корпус, из которого он стекает в масляный поддон. От впускного патрубка двигателя масло течет в главный коллектор смазочного масла, который увеличивает длину двигателя и крепится на болтах к основанию коренных подшипниковых опор. В масло течет из коллектора вверх через просверленное проходы в опорах к каждому коренному подшипнику. Шатунные подшипники смазаны маслом. что получено от соседних коренных подшипников через масляные каналы в коленчатом валу. Просверленный проход в шатуне проводит это масло к подшипнику поршневого пальца и к камере охлаждения поршня, образованной встроенной перегородкой под головка поршня.Смазочное масло под давлением течет из верхней части шатуна, через узел масляного уплотнения и в систему охлаждения Рисунок 7-16. Смазка поршня и поршневого пальца и охлаждение, GM. камера. Узел уплотнения состоит из седло сальника из бронзы, которое устанавливается на обработанной верхней части шатуна и удерживается против шатуна пружиной. В нагретое масло переливается через два отверстия в интегральная перегородка и вниз к масляному поддону от который он сливает в отстойник. Смазочное масло для привода распредвала. питание зубчатой ​​передачи осуществляется по ответвлениям от магистральный масляный коллектор. Эти ветки линии проводят масло к распределителю смазочного масла блок с каждой стороны корпуса привода распределительного вала. От каждого блока распределителя по трубе подает масло к каждому подшипнику шестерни привода распределительного вала. В просверленные распредвалы подается масло. сквозные проходы в ступицах шестерен распредвалов и втулки привода распределительного вала. Затем масло проходит через полые распредвалы и подает подшипники распределительного вала радиальными отверстиями через шейки подшипников распределительного вала.Масло для смазки коромысла и кулачковые ролики проходят через по трубке от крышки подшипника распредвала на каждом 150 Рисунок 7-14. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ, GM. Рисунок 7-17. Смазка привода распредвала, GM. Рисунок 7-18. Навесной насос смазочного масла GM. цилиндр двигателя. Это масло также смазывает клапанные сборки. Масло течет с конца распределительные валы вниз по сливным трубкам распределительного вала, чтобы масляный поддон двигателя. Каждый узел коромысла смазан. с маслом, которое поступает из соседнего подшипника распределительного вала. Масло течет из верхней части подшипник распредвала через трубку к пластине соединение, которое крепится к одному концу вал коромысла. В связи с этим масло протекает через просверленные проходы в коромысле вал рычага к трем подшипникам в коромысле ступицы рычагов. Просверленный проход в каждом рычаге коромысла. поковки проводит смазочное масло из отверстия во втулке ступицы к концу распределительного вала рычаг. Движение коромысла позволяет маслу прерывистый поток под давлением со стороны отверстие в валу, через одно отверстие во втулке и коромысле к кулачковому ролику. Подшипник каждого из кулачковых роликов получает масло. через просверленные отверстия в штифте ролика и в подшипниковые втулки. Масло из ГБЦ и клапана рабочая передача сливается через микрометр соединительные переходы к отсеку вала управления а оттуда по трубкам в картер. Коллектор, прикрепленный болтами к нагнетательному концу главный коллектор смазочного масла, подает смазочное масло для шестерен и подшипников нагнетателя, и вспомогательные приводные шестерни и подшипники. В коллектор подает масло на заднюю торцевую пластину нагнетателя, к передней торцевой пластине воздуходувки, а аксессуар корпус привода. Стальные трубы залиты в ребра концевые пластины и корпус переносят смазочное масло к подшипникам приводной шестерни воздуходувки и к подшипникам шестерни вспомогательного привода. Излишки масла стекают через нижний корпус нагнетателя в масляный поддон. Основная система смазки двигателя также подает смазочное масло в регулятор превышения скорости. Когда частота вращения двигателя превышает заданный предел, это смазочное масло перекачивается. под давлением на блокировку форсунки с превышением скорости на каждой головке блока цилиндров и предотвращает форсунку от операционной. 152 7C3. Прикреплен насос смазочного масла. г. насос смазочного масла, используемый для давления GM система смазки установлена ​​на распредвале крышка корпуса привода и представляет собой поршневой насос с цилиндрической цилиндрической зубчатой ​​передачей прямого вытеснения. Корпус и корпус насоса смазочного масла Основа — бронзовое литье. Шестерни прямозубые и валы представляют собой цельные поковки, и валы вращаются на бронзовых втулках, которые запрессованы в корпус и крышка, крышка используется для закрыть внешнюю часть тела. Прямозубая шестерня, ведущая движение, имеет свои вал удлинен и со шлицами, чтобы соответствовать ступице шестерню привода масляного насоса. Привод распредвала зубчатые зацепления с ведущей шестерней масляного насоса, чтобы запустить насос. Пружинный предохранительный клапан давления часто присоединяется к насосу смазочного масла. для предотвращения давления смазочного масла в система от превышения безопасного рабочего давления, Давление пружины регулируется регулирующим винт, закрытый крышкой на клапане голова. Регулирующий винт отрегулирован так, чтобы клапан открывается, когда смазочное масло, выходящее из насоса, достигает избыточного давления 90 фунтов. Обходящееся масло возвращается в сторона всасывания насоса. D. СИСТЕМА СМАЗКИ FAIRBANKS-MORSE 7D1. Общее описание. Смазка масляная система вне двигателя в установке F-M аналогична системе GM, описанной в раздел 7C1. Смазочное масло забирается из отстойник с помощью прикрепленного к нему поршневого шестеренчатого насоса, установленного на пластине на стороне управления двигателя и приводимого в действие нижним коленчатый вал через шестерни и эластичную муфту.От прилагаемого насоса масло пропускается через фильтр и два охладителя. Оставив охладители, масло подается к двигателю, где оно попадает в нижний коллектор смазочного масла через входной фланец. Трубное соединение перед Впуск двигателя подает смазочное масло к подшипникам генератора. После прохождения через двигатель, смазочное масло стекает в двигатель масляный поддон и обратно в отстойник для рециркуляции. Масло из подшипников генератора возвращается прямо в отстойник. Колба электрического термометра сопротивления установлен в маслопроводе между насос и фильтр. Температура масло в этот момент указывается на установленном манометре. на щитке датчика двигателя. Эта измерительная плата также поддерживает манометр дуплексного типа, который показывает давление масла в линии между сетчатым фильтром и присоединенным насосом и в линии перед входом в двигатель. Также рядом впуск смазочного масла в двигатель — это термометр с ртутной грушей и статическое давление производитель контактов, который замыкает цепь для подачи питания сигнал тревоги низкого давления всякий раз, когда давление смазочного масла падает до 15 фунтов на квадратный дюйм или меньше. Охладители могут быть отключены, если того требуют условия эксплуатации. В этой байпасной линии подпружиненный предохранительный клапан, настроенный на открытие при давлении 45 фунтов на квадратный дюйм. Этот обход и предохранительный клапан обеспечивает циркуляцию масла если его вязкость будет такой, чтобы ограничить поток через охладители. 7Д2. Система смазки двигателя. Ввод нижний коллектор смазочного масла от входа возле контрольного конца масло течет через опустите жатку к концу нагнетателя.Там Вертикальная труба подает масло к верхнему коллектору. Оба коллектора проходят в продольном направлении по всей длине длина двигателя. Сквозные подводящие трубы как из нижнего, так и из нижнего В верхних коллекторах масло подается к каждому коренному подшипнику, а оттуда по трубкам, вставленным в коленчатый вал, к каждому шатунному подшипнику. От каждого Шатунный подшипник, масло проходит через просверленные переход в шатуне к поршневому пальцу подшипников и карманов охлаждения поршневого масла. Поверхности между упорными снарядами и фланцы коленчатого вала смазываются через отверстия в вкладышах упорных подшипников. Охлаждающее масло из каждого нижнего поршня сливается через нижний поршень охлаждающее масло выход в масляный поддон. Масло с каждого верха 153 Рисунок 7-19. Система смазки, F-M. поршень выгружается через верхний поршень выход для охлаждения в отсек вокруг опрокидывающиеся концы цилиндров.Это масло может стекать либо к воздуходувке, либо к контрольной стороне двигатель, а затем в масляный поддон. Два распределительных вала смазываются. от верхнего масляного коллектора. Масло попадает в дупло распредвалов через подшипник распредвала на контрольный конец двигателя и небольшие отверстия на каждая шейка подшипника позволяет маслу достигать опорных поверхностей распределительного вала. Открытие в конце каждый распределительный вал, и лишнее масло из № 1 коренной подшипник, подайте масло в цепь привода ГРМ на контрольный конец двигателя.Масляный спрей от цепи привода ГРМ обеспечивает смазку для подшипники промежуточных звездочек, для механизмов управления, приводных шестерен и подшипников регулятора, а также для насосов воды, топлива и смазочного масла. Брызги от цепи привода ГРМ также смазывает распределитель воздушного пуска и клапан управления запуском воздуха, расположенный в нижней части отсека управления. Воздушный старт распределительные клапаны допускают незначительное количество масло, которое переносится воздухом для смазки воздушные пусковые обратные клапаны. Ведущие втулки насоса гибкие привода (на контрольном конце нижнего коленчатого вала) получают смазку через отверстие в нижний коленчатый вал от контрольного конца главного несущий. Масло из верхнего моторного отсека входит в корпус ТНВД и смазывает толкатель в сборе. Избыточное масло слитый через приводит к возвратному заголовку, который подает масло в отсек управления. Шестерни привода нагнетателя смазываются брызги масла из специальных форсунок, расположенных на с каждой стороны от центральной линии двигателя.Эти форсунки присоединены к маслопроводу, соединяющему нижний и верхний масляные коллекторы. Шестерня гибкого привода нагнетателя смазана. через отверстия в крестовине привода. Нефть привезли к этим проемам из ближайших коренной подшипник с помощью просверленных каналов в верхний коленвал. 154 Рисунок 7-20. ЦИРКУЛЯЦИЯ СМАЗОЧНОГО МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ. Ф-М. Рисунок 7-21.Поршень F-M в разрезе, показывающий масляные каналы. Рисунок 7-22. Масляные каналы упорного подшипника, F-M. 155 Рисунок 7-23. Масляные каналы в сборе поршневые, F-M. Внутренние и внешние подшипники крыльчатки нагнетателя смазываются ответвлениями и масляными трубками. от верхнего масляного коллектора. Вертикальные приводные шестерни и шестерни смазывается распылителем масла из форсунок, соединенных с верхним и нижним масляными коллекторами посредством Рисунок 7-24. Подача масла в распредвалы, F-M. Рисунок 7-25. Смазка распредвала и подшипников распредвала, F-M. Рисунок 7-26. Приводной конец присоединенного насоса смазочного масла, F-M. Рисунок 7-27.Конец шестерни присоединенного насоса смазочного масла, F-M. 157 трубки. По другим трубкам масло подается в вертикальный роликовые и упорные подшипники вала ведущей шестерни. Выполнив свои различные функции. смазочное масло стекает в масляный поддон ниже нижнего коленвала. Из масляного поддона, масло сливается в отстойник, из которого он рециркулирует. 7D3.Атакует насос смазочного масла. г. прикрепленный насос смазочного масла, используемый в F-M система смазки под давлением установлена ​​на монтажная пластина насоса на контрольном конце двигатель. Он приводится в движение через шестерни и гибкий муфту, за нижний коленчатый вал. Насос «елочка» прямого вытеснения (крыльчатка) шестеренчатого типа и состоит по существу из насоса корпус, приводной и ведомый ГРМ, водитель и ведомая крыльчатка, внутренний и внешний износ пластины, а также внутренние и внешние опорные пластины.А подпружиненный предохранительный клапан, от 50 до 60 фунтов давления, находится в нагнетании открытие корпуса насоса. Валы крыльчатки опираются на подшипники, запрессованные в опорные пластины. Внутренний и внешние изнашиваемые пластины расположены напротив внутренние поверхности опорных плит и обеспечьте зазор от 0,002 до 0,004 дюйма между изнашиваемыми пластинами и крыльчатками. Продольный зазор между рабочими колесами и корпусом насоса равен 0.003 до 0,0045 дюйма. Шестерня привода ГРМ нажата на конце вала рабочего колеса привода и ведомая шестерня распределительного механизма прижимаются к концу ведомого колеса. Обе шестерни распределительного механизма заключены в крышка помпы. Приводная муфта прикреплена до конца рабочего колеса привода за пределами внешняя опорная плита. 158 Авторские права © 2013, Ассоциация морских парков Все права защищены. Юридические уведомления и политика конфиденциальности Версия 1.21, 18 окт. 07 Page non Trouvée — Видимость в Интернете: Agence Web / SEO au Maroc et Blog SEO, Интернет, Entreprise et Formation SEO Интернет Информатика Entreprise Маркетинг Формирование / Emploi 404 НАЗАД НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ SEO Интернет Информатика Entreprise Маркетинг Формирование / Emploi . Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх