Барабанные тормоза устройство: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Барабанные тормоза: устройство, плюсы и минусы

Сложно представить автомобиль без тормозной системы. Не так давно, наиболее используемыми считались барабанные тормоза. Рассмотрим устройство механизма, принцип работы, а также наиболее часто встречающиеся неисправности. Изучим некоторые советы по эксплуатации, как правильно следить и не допускать износа и выхода из строя детали.

На барабанный тормоз Volkswagen Polo Sedan нанесен медный аэрозоль с целью устранить скрип.

Устройство и принцип работы барабанных тормозов

В современном автостроении, «барабаны» уже не столь популярны, как еще двадцать лет назад, им на смену приходят более современные и надежные дисковые. Однако, среди бюджетного класса автомобилей, все еще встречается такое устройство тормозной системы, как «барабаны». Как правило, их устанавливают сзади, а дисковые спереди. Популярность у производителей такие системы получили за дешевизну в производстве, а также возможность легко интегрировать ручной тормоз.

Слева дисковый, справа барабанный тормоз

Однако, что касается обслуживания, то барабанные системы достаточно сложные, ведь здесь гораздо больше деталей и компонентов, чем у тех же дисковых, хотя принцип работы у обоих идентичен. Барабанный тормозной механизм состоит из вращающейся части (самого барабана), а также неподвижного механизма, вроде тормозных колодок и щита. Итак, подробное устройство механизма, из чего оно состоит:

• Непосредственно самого барабана, устанавливаемого на ступицу колес.

• Тормозных колодок, на которые дополнительно устанавливаются фрикционные накладки.

• Тормозного цилиндра со штуцерами, манжетами, поршнями.

• Специальных стягивающих пружин (для колодок).

• Тормозного щита (в зависимости от модификации, может устанавливаться как на ступицу, так и непосредственно на балку).

• Различных опор (с регулятором) и стоек для колодок.

• Системы стояночного тормоза (трос, рычаг).

Устройство барабанного тормоза

В некоторых моделях, применяется для надежности при эксплуатации два рабочих цилиндра.

По сути, глобальной разницы между тормозными системами в принципе работы нет, однако есть свои тонкости, учитывая наличие в барабане дополнительных деталей. Уже выяснили, что основными деталями являются колодки, а также цилиндры, где один, а где и два, не в этом суть.

Принцип работы заключается в следующем. При нажатии на тормоз, жидкость в цилиндрах сжимается и поршень «заставляет» колодки прижиматься к барабану. И происходит так, что колодки прижимаясь, словно заклиниваются. Но, с учетом этого, колодкам же нужно как-то отодвигаться, поэтому и стали использовать возвратные пружины.

Использование регуляторов обусловлено тем, что необходимо постоянно поддерживать оптимальное расстояние до барабана от колодок. К примеру, если колодки износились, поршень потребует больше жидкости, чтобы преодолеть расстояние, отчего педаль станет уходить глубже (в пол). Поэтому, даже при износе колодок, регулятор не позволяет им «отойти» слишком далеко.

Ныне почти повсеместно стали использовать автоматический регулятор. При каждой остановке машины, колодки, как и требуется, максимально прижаты к барабану. При обратном действии, когда давления на педаль нет, регулятор для увеличения зазора смещается на один «зуб». В принципе, регулятор чем-то похож на простой болт с резьбой. Хотя бывают конструкции еще проще, в виде простой пружины или скобы, связанной с возвратными пружинами.

Что касается работы ручного тормоза, то здесь также ничего сложного нет.

Рычаг ручного тормоза, который связан с колодками при помощи стяжной планки, приводится в действие с помощью натянутого троса. То есть сам «ручник» поднимается, натягивается трос, которые тянет рычаг, последний в свою очередь воздействует на распорную планку, которая и раздвигает и сдвигает колодки в обратном направлении.

На какие автомобили устанавливают барабанные тормоза?

Представленные системы тормозов почти повсеместно используются в классе А, так как вес автомобилей небольшой, поэтому и сверх эффективные системы торможения, здесь без надобности. Также используются барабаны в большинстве моделей бюджетного класса В — это KIA RIO 4, Hyundai Solaris в средних комплектациях,  отечественные Lada Granta, Kalina, Priora, Largus, семейство ВАЗ 2107-15, Vesta, Xray, Renault Kaptur, Duster, Clio, Logan, Sandero, Nissan Almera, Skoda Fabia, Volkswagen Polo Sedan, Chevrolet Aveo, Lacceti, Cobalt, Geely MK, Opel Corsa, Daewoo Nexia, Lanos.

Барабан Лада Приора

Среди А сегмента — Daewoo Matiz, Smart, Citroen C1, Lifan Smile, Chevrolet Spark, Peugeot 107, KIA Picanto.

Задний барабан Дэу Матиз

Среди внедорожников — UAZ Patriot, Lada Niva, Nissan Terrano, Navara, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, Great Wall Wingle.

Тормозной барабан Фольксваген Амарок

Плюсы, минусы, а также отличия барабанных тормозов

Минусы можно подсчитать исходя из того, что барабанные тормоза заметно хуже тормозят, а причин этому и соответственно минусов, несколько:

• Слабый контакт. Даже если используется два поршня, у колодок огромная площадь соприкосновения, и они просто не в состоянии удержать равномерно колодки, виду этого и нестабильность контакта.

• Нагрузки. Как бы глупо сейчас не прозвучало, но сильное давление в цилиндрах, способно «порвать» барабан. Дело в том, что колодки работают, как бы наружу, то есть вполне вероятно, что при большом усилие барабан может «порваться».

• Плохое сцепление. Учитывая, что корпус барабана закрытый, а значит и продукты износа с фрикционных накладок, остаются внутри. Попадая на поверхности трущихся деталей, значительно ухудшает сцепление.

• Перегрев. Вспомним, что барабан закрытый и соответственно никакого обдува нет. При экстренных торможениях, температура достигает 650 градусов. Виду этого, барабан расширяется, и тормоз приходится вдавливать «в пол».

• Прикипают, примерзают колодки. Не редко, что после длительного взведенного «ручника» или агрессивного использования тормозов перед остановкой (фрикционные накладки сильно нагреваются), колодки могут прилипнуть. Прилипают они, как уже ясно к той части барабана, об которую и трутся. Похожая проблема встречается зимой, когда примерзает «ручник». Проехав колесами по луже, снегу, влага попадет на колодки. И если затянуть «ручник», колодки просто примерзнут, учитывая минусовую температуру.

Наледь на барабане

Сорвать заклинившее колесо в таком случае сложно, придется «поддомкрачивать, снимать колесо и отверткой либо монтировкой сдвигать колодки. В некоторых случаях, достаточно полить барабан теплой водой (подойдет зимой). Также можно попробовать «раскачать» машину вперед-назад, главное не переусердствуйте, чтобы не «спалить» сцепление.

Кстати, дисковые тормоза от подобной проблемы избавлены.

Даже несмотря на столь откровенные недостатки, у барабанов все же есть определенные преимущества:

• Большое тормозной усилие, конечно, данный пункт выглядит несколько противоречиво, с учетом высказываний о слабом контакте, но все равно определенные плюсы есть. К примеру, если увеличить не только диаметр барабана, но и его ширину, то значительно удастся повысить общую плоскость соприкосновения с колодками.

• Износостойкость. Да, учитывая меньшее сцепление, в следствие меньший износ. Именно поэтому, колодки на барабанах «ходят» зачастую не менее 70 000 км. Где-то даже больше, вплоть до 150 000 км, естественно все зависит от условий эксплуатации.

• Защита от грязи. Пыль, влага, грязь снаружи сюда попросту не проникает (исключение только у тех систем, где сделаны «ребра проветривания).

Исходя из вышеперечисленного, можно сказать, что отличия только в конструкции (есть ли обдув), размерах и форме колодок, а также в принципе разницы конфигураций и способов крепления. В остальном же основная задача у них идентичная.

Неисправности

Можно выделить порядка семи основных проблем, с которыми приходится рано или поздно столкнуться каждому автовладельцу. Итак:

1. Износ колодок, барабана. Особенно опасна ситуация, когда износ происходит одновременно, не редко в таких случаях, колесо попросту блокировалось. Кстати, если износ стенок барабана не большой, достаточно сточить выступающие бортики и отрегулировать систему натяжения колодок.

Изношенный колодки барабана Volkswagen Passat 1996

Что касается колодок, то их менять следует в таком случае:

— если фрикцион нанесен с помощью клея, то допустимый износ — 1,6 мм;

— если фрикцион держится на заклепках, допустимый износ — 0,8 мм.

2. Перекосы колодок, кстати, не редко становятся причиной быстрого износа внутренних стенок барабана, неравномерного стирания, отчего приходится приобретать новую деталь.

3. Поломка стоек, пружин, распорных планок.

Схема

4. Обрыв троса или облом рычага «ручника».

Пружина барабана. Фото — drive2.ru

5. Отсоединения фрикционных накладок.

6. Повреждение цилиндра, манжета, трубопровода. В итоге, разгерметизация, утечка тормозной жидкости.

При частичной разгерметизации, возможно, «завоздушивание» системы и ухудшение работоспособности. При полной утечке жидкости, отказ тормозов.

7. Опасна коррозия пружин, так как они могут «зависнуть» и не работать, как следует.

Советы по эксплуатации

Как таковых правил эксплуатации для барабанных тормозов нет. Но, важно периодически просматривать этот узел на целостность и наличие повреждений, износа. Итак:

• Проверяйте минимум каждые 20 000 км состояние колодок.

• Аналогично стоит проводить проверку состояния пружин, распорок, стоек, рычагов.

• Не забывайте следить за объемом тормозной жидкости.

• Также обращайте внимание на наличие подтеков вокруг цилиндров, возможно, порван манжет или трубопровод.

Хотелось бы привести некоторые советы по «прикатке», только установленных колодок. Итак:

• Выберете местность, где можно спокойно разгонятся и резко тормозить без опасности, для других водителей.

• Сделайте десять циклов: разгон до 60-70 км/час, резкое торможение до 10 км/час. Главное это делать без остановок, сбросили скорость до 10, сразу же набирайте 60-70.

• После этого дайте тормозам «отдохнуть», преодолейте 5 км. в спокойном режиме, без необходимости нажатия тормоза.

Запомните, ни в коем случае не останавливайтесь после проведенных 10 циклов. В противном случае, на стенках барабана останутся частицы прогретого фрикциона. Тем самым нарушится площадь соприкосновения и сцепление.

Заключение

В заключении хотелось бы сделать акцент на том, как важно делать регламентные или даже периодические «осмотры» этого узла, который без преувеличения влияет на безопасность вождения. Изношенные детали могут привести к серьезным последствиям и дорогостоящему ремонту.

Барабанные тормоза — устройство, принцип работы

Форма поиска

Поиск

Вы здесь

Главная → Тормозная система — схема и ремонт → Барабанные тормоза

Устройство барабанных тормозов

Тормозной механизм барабанного типа функционально предназначен для изменения скоростного режима транспортного средства. Кроме того, барабанный тормоз, установленный на задней колесной паре, обеспечивает реализацию функции стояночного тормоза.

Основным конструктивным элементом тормозного механизма данного типа, собственно и давшее ему такое название, является барабан, или металлическая чаша, закрепленная на колесной ступице.

Тормозной механизм барабанного типа (рис.1) состоит из следующих основных частей:

• Тормозного барабана, материалом для изготовления которого, служит чугун повышенной прочности. Внутренняя поверхность барабана, непосредственно соприкасающаяся с остальными элементами механизма, подвергается тщательной шлифовке. Монтируется на опорный вал (в этом случае в барабан запрессовывается подшипник) или ступицу колеса.

• Тормозных колодок (поз.4). Изготавливаются из металла и имеют форму полумесяца. Рабочая поверхность тормозной колодки оснащена фрикционной накладкой (на основе асбеста).

• Тормозного гидравлического цилиндра (поз.2). Это полый чугунный цилиндр с двумя рабочими поршнями, заполненный рабочей (тормозной) жидкостью. Цилиндр оснащен спускным клапаном, обеспечивающим удаление воздуха из системы тормозного механизма. Для предотвращения протекания тормозной жидкости используют уплотнительные манжеты.

• Верхней (поз.1) и нижней (поз.5) стяжных пружин, работающих на «сжатие». Их основная рабочая функция – предотвращение расхождения тормозных колодок в режиме «покоя».

• Защитного диска, монтируемого непосредственно на ступицу (заднюю балку).

 

• Распорной планки (поз.3), представляющей собой металлическую пластину специфической конфигурации (имеющую специальные вырезы). Функциональное предназначение данного элемента заключается в установке механизма «самоподвода». Кроме того, при установке тормозного устройства на задней колесной паре, распорная планка приводит в действие вторую тормозную колодку, обеспечивая при этом функционирование стояночного тормоза. Применяется в тормозных механизмах барабанного типа, имеющих один тормозной цилиндр.

• Механизма «самоподвода» (в виде двух эксцентриков, расположенных в корпусе защитного диска), обеспечивающего разведение тормозных колодок с износившимися фрикционными накладками.  

Барабанные тормоза — принцип работы  

Принцип действия барабанного тормозного механизма заключается в следующем:

 

• После нажатия водителем тормозной педали в контуре тормозной системы возникает давление.

• Под воздействием давления тормозной жидкости поршни тормозных цилиндров, преодолевая сопротивление стяжных пружин, инициируют расхождение тормозных колодок.

• Тормозные колодки, расходясь и плотно прилегая фрикционными накладками к рабочим поверхностям тормозных барабанов, снижают скорость их вращения, замедляя тем самым вращение колес транспортного средства.

Преимущества и недостатки тормозов барабанного типа

Эффективность торможения тормозных механизмов барабанного типа несколько ниже, чем аналогичный показатель дисковых тормозов. Так, разница величины тормозного пути может существенно отличаться (до 20%). И этому есть несколько, вполне объективных причин:

• Недостаточный контакт фрикционной накладки с рабочей поверхностью барабана, поскольку даже два поршня не в состоянии обеспечить полную и стабильную площадь контакта.

• Эффект скольжения, вызываемый попаданием продуктов износа (пыль) фрикционных накладок на рабочую поверхность.

• Перегрев, обусловленный отсутствием воздушного охлаждения и достижением материала барабанов высоких температур в процессе торможения (до 6000С).

• Небольшие значения предельных нагрузок, обусловленные в работе барабанных тормозов «наружу», поскольку высокое давление рабочей жидкости способно нарушить целостность барабана.

Тем не менее, тормозные механизмы барабанного типа обладают и несколькими неоспоримыми достоинствами:

• Высокое тормозное усилие, обусловленное закрытостью конструкции, позволяющей существенно увеличить площадь трения, увеличив ширину и диаметр барабана. Данный фактор надолго обеспечил безальтернативность использования барабанных тормозов на большегрузных автомобилях и автобусах.

• Высокая степень износостойкости колодок. Неудовлетворительный контакт накладки с рабочей поверхностью значительно замедляет процесс их (накладок) износа.

• Защищенность от загрязнений. Организация рабочего процесса в замкнутом пространстве предотвращает попадание грязи внутрь тормозного механизма. 

Основными симптомами неисправности барабанных тормозов специалисты считают:

 

• Увод транспортного средства в сторону в процессе торможения. Данный фактор свидетельствует о выходе из строя одного из тормозных механизмов автомобиля.

• Возникновение скрежета в барабане тормозного механизма. Является следствием расслоения (отсоединения) фрикционных накладок, деформирования или поломок стоек (пружин) и произошедшего в результате образования данных дефектов перекоса тормозных колодок.  

• Появление в процессе торможения рывков и вибраций тормозной педали. Источник — деформирование (эффект «овала») барабана.  

В заключение поговорим о техническом  обслуживании автомобилей, оснащенных тормозными устройствами барабанного типа, точнее, о его сложности и стоимости. В этом плане барабанные тормоза выглядят предпочтительнее, поскольку эксплуатационный срок тормозных колодок достаточно велик (примерно, 50 000 – 55 000 километров пробега) и затраты на их приобретение и замену значительно ниже. 

Похожие материалы

Как проверить вакуумный усилитель тормозов

Замена барабанных тормозов на дисковые

Тюнинг с каждым днем становится все больше популярным.

Суппорт тормозной передний

Как заменить трос стояночного тормоза

Ручной тормоз является одним из важнейших сегментов автомобиля, который отвечает не тол

Замена тормозных колодок своими руками

Устройство тормозой системы автомобиля

Тормозная система ВАЗ 2109

Тормозная система (далее по тексту ТС) автомобилей, производимых отечественными машинос

Барабанные тормоза, устройство, снятие тормозного барабана.

Несмотря на современные технологии и внедрение, в систему торможения, дисков, барабаны все еще используются на большинстве автомобилей. Таким образом, вопрос демонтажа не исчерпал себя полностью, его актуальность находится на должном уровне.

Содержание

• Задние барабанные тормоза, строение
• Как снять тормозной барабан
  • как снять барабан, тормозной барабан 2107
  • съемник тормозных барабанов
  • снимаем тормозной барабан, нагрев

Задние барабанные тормоза, строение

Для начала разберем строение механизма торможения.

Он состоит из закрепленной части, представленной в виде тормозных колодок и части, которая вращается вместе с колесом во время движения.

Барабан является вращающимся элементом.

Процесс снижения скорости осуществляется за счет взаимодействия, т. е. трения барабана и колодок, до полной остановки.

Строение устройства, в общем, не сложное, к тому же стоимость приемлемая. Тормоза барабанного типа обладают механическим самоусилением.

Что это такое?

Данный процесс обусловлен особым строением колодок. Их нижние части соединены.

Таким образом, в процессе торможения, колодка что спереди, взаимодействуя с барабаном, генерирует дополнительное усилие.

Это способствует задействованию задней колодки, что повышает эффективность всего процесса.

Демонтаж тормозного барабана является распространенным явлением в мире автомобилистов.

Связано это с условиями его эксплуатации.

На снижение функций влияют состояние дорожного полотна, влажность, стиль вождения, аварии.

Что касается дороги, здесь все более или менее ясно.

А вот с влажностью проблемы обстоят более серьезно.

Не уделяя должного влияния системе, в скором времени возможны процессы образования коррозии, которая приводит к снижению качества торможения.

На состояние также влияет стиль вождения.

Автомобили, изготовленные для массового населения и не приспособленные к агрессивному управлению, быстро перегреваются, что ведет к снижению функций.

Одной из самых серьезных причин снижения эффективности тормозной системы является дорожное происшествие.

В зависимости от ее масштабов, осуществляется соответствующий ремонт. В ряде случаев требуется полная замена системы.

Но в основном рассмотренные факторы работают в совокупности.

В результате этого создаются идеальные условия для возникновения царапин, бороздок и др. дефектов.

Несмотря на опыт владельца автомобиля, данные «заболевания» системы легко определяются при визуальном осмотре.

Параллельно снятию барабана следует проводить осмотр колодок, а в частности их тормозной поверхности, включающие особые накладки.

Как снять тормозной барабан

Разобравшись в строении, кажется, что снятие тормозного барабана не особо сложное дело.

Но это заблуждение, при длительной эксплуатации автомобиля, тормозные барабаны иногда, довольно часто, “пригорают”, что очень осложняет их снятие.

Существует три основных метода.

как снять барабан, тормозной барабан 2107

Для начала разберем более жесткий метод.

Домкратом поднимается сторона, с колеса которой необходимо демонтировать тормозной цилиндр. Другие колеса фиксируются. Далее устраняются шпильки, колесо снимается. Под мост автомобиля устанавливается пенек, чтобы положение сохранялось непоколебимым.

Проведя подготовительные мероприятия, садимся за руль, поворачиваем ключ зажигания, устанавливаем третью передачу и смотрим на тахометр.

При достижении 3 тыс. оборотов, педаль тормоза зажимается.

Срыв барабана возможен сразу же, но если этого не произошло, пробуем, пока не добьемся должного результата.

У метода свои минусы, одним из которых является риск нанесения травмы.

В связи с этим не желательно нахождение посторонних лиц в зоне поражения. Но таким способом не стоит пользоваться, заведомо зная, что барабан в неисправном состоянии.

съемник тормозных барабанов

Второй метод подразумевает наличие, как вы уже догадались, съемника.

Но здесь потребуется определенный опыт его использования.

Условия рынка позволяют приобрести его без лишних проблем.

Но обладая должными знаниями, имеется возможность его самостоятельного изготовления.

Потребуется изготовить комплектующие. Устройство достаточно просто.

Чтобы его собрать, необходимо воспользоваться услугами мастеров обработки металла.

Изготавливается держатель, основу которого составляет подготовленный металлический цилиндр.

По средствам болтов к нему крепятся захваты.

Для установления нужных размеров можно воспользоваться информацией расположенной во всемирной паутине (интернет).

Там имеются все размеры, по которым следует изготавливать детали.

Сборка не представляет особых сложностей.

снимаем тормозной барабан, нагрев

Третий метод применяется при возникновении коррозийных процессов, в результате которых барабан не поддается снятию.

В таком случае следует повысить температуру соединения, чтобы, соответственно, осуществить его разрыв.

Здесь используются свойства кипящей воды.

Соединение равномерно обливают горячей водой.

Кипяток обеспечивает разрыв соединения во всех точках.

Следует позаботиться о безопасности и надеть защитные перчатки.

Проделав операцию, болты легко демонтируются, и тормозной цилиндр снимается.

Барабанные тормоза. Что собой представляют и каков принцип работы

Коротко об истории

Конструктивные особенности тормозов барабанного типа

Подробнее о барабанах

• Возможные проблемы, выбор и замена барабанов
• Трещины
• Деформация
• Изношенность рабочей поверхности
• О проточке
• Выбор для замены

Тормоза имеют решающее значение в обеспечении безопасности движения любого транспортного средства. И конечно, для каждого автомобилиста знания об устройстве и различных аспектах функционирования тормозной системы не будут лишними. Хотя мы уже не раз обращались к этой теме, например, и решении некоторых проблем с тормозами , вернемся к ней вновь. На этот раз подробнее рассмотрим работу тормозной системы барабанного типа и, в частности, уделим внимание собственно тормозному барабану.

Коротко об истории

История барабанных тормозов в их современном виде насчитывает уже более ста лет. Их создателем считается француз Луи Рено.

Первоначально они срабатывали исключительно благодаря механике. Но в двадцатых годах прошлого века на помощь пришло изобретение английского инженера Малкольма Лоухеда — гидравлический привод.

Затем появился вакуумный усилитель, а в конструкцию барабанного тормоза добавили цилиндр с поршнями. С тех пор тормоза барабанного типа продолжали совершенствоваться, но основные принципы их функционирования сохранились до наших дней.

Вскоре после второй мировой войны на первый план стали выходить дисковые тормоза, которые имеют ряд преимуществ — у них меньший вес и более эффективное охлаждение, они в меньшей степени зависят от температуры, их проще обслуживать.

Тем не менее барабанные тормоза не остались в прошлом. Благодаря возможности добиться очень значительных тормозных усилий их до сих пор успешно применяют на грузовом транспорте и в автобусах. Кроме того, они намного удобнее для организации стояночного тормоза.

Поэтому на задние колеса большинства легковушек ставят тормоза именно барабанного типа. А еще они относительно недорогие, имеют довольно простое устройство, а закрытая конструкция обеспечивает защиту от грязи и воды.

Конечно, имеются и недостатки — барабанный исполнительный механизм медленнее срабатывает, чем дисковый, недостаточно вентилируется, а перегрев может привести к деформации барабана.

Конструктивные особенности тормозов барабанного типа

На неподвижном опорном щите размещены колесный (рабочий) цилиндр, регулятор тормозов и тормозные колодки, между которыми натянуты верхняя и нижняя возвратные пружины. Кроме того, имеется рычаг стояночного тормоза. Как правило, стояночный тормоз приводится в действие с помощью металлического троса, подсоединенного к нижнему концу рычага. Гидравлический привод для включения ручника используется редко.

Когда нажимается педаль тормоза, в гидравлике тормозной системы возникает давление. Тормозная жидкость заполняет полость в центральной части цилиндра и выдвигает из него поршни с противоположных концов.

Стальные толкатели поршней давят на колодки, прижимая их к внутренней поверхности вращающегося барабана. В результате трения происходит замедление вращения колеса. При отпускании педали тормоза возвратные пружины отодвигают колодки от барабана.

При задействовании ручного тормоза трос тянет и поворачивает рычаг. Тот раздвигает колодки, которые своими фрикционными накладками прижимаются к барабану, блокируя колеса. Между тормозными колодками имеется специальная разжимная планка, которая используется в качестве автоматического регулятора стояночного тормоза.

Автомобили, имеющие на задних колесах дисковые тормоза, дополнительно оснащаются отдельным стояночным тормозом барабанного типа. Чтобы избежать прикипания или примерзания колодок к барабану, не следует оставлять автомобиль на длительное время с задействованным ручником.

Подробнее о барабанах

Барабан является вращающейся частью тормозного механизма. Он устанавливается либо на заднюю ось, либо на ступицу колеса. Само колесо крепится к барабану, который таким образом вращается вместе с ним.

Тормозной барабан представляет собой литой полый цилиндр с фланцем, изготовленный, как правило, из чугуна, реже — из сплава на основе алюминия. Для большей надежности изделие может иметь снаружи ребра жесткости. Встречаются и составные барабаны, у которых цилиндр чугунный, а фланец выполнен из стали. Они имеют повышенную прочность по сравнению с литыми, но их применение ограничено из-за более высокой стоимости.

В подавляющем большинстве случаев рабочей является внутренняя поверхность цилиндра. Исключение составляют барабаны стояночных тормозов тяжелых грузовиков. Их размещают на карданном валу, а колодки находятся снаружи. В экстренных случаях они могут служить в качестве резервной тормозной системы

Чтобы фрикционные накладки колодок прилегали максимально плотно и обеспечивали эффективное торможение, рабочая поверхность цилиндра тщательно обрабатывается.

Для исключения биений при вращении проводится балансировка изделия. С этой целью в определенных местах делаются выточки либо прикрепляются грузики. Фланец может представлять собой сплошной диск или иметь в центре отверстие для колесной ступицы.

Кроме того, для закрепления барабана и колеса на ступице во фланце имеются монтажные отверстия под болты и шпильки.Барабаны обычного типа устанавливают на ступицу.

Однако изредка встречаются конструкции, в которых ступица является составной частью. В этом случае монтаж детали производится на ось.На передней оси легковых автомобилей исполнительные механизмы барабанного типа уже давно не используются, зато на задних колесах их по-прежнему устанавливают, конструктивно совмещая со стояночным тормозом. А вот на массивных транспортных средствах всё еще доминируют барабанные тормоза.

Объясняется это просто — увеличивая диаметр и ширину цилиндра, а следовательно, и площадь трущихся поверхностей колодок и барабана, можно существенно повысить мощность тормозов.

Понятно, что в случае тяжелого грузовика или пассажирского автобуса приоритетной является именно задача эффективного торможения, а все остальные нюансы тормозной системы второстепенны. Поэтому тормозные барабаны для грузового транспорта нередко имеют диаметр более полуметра, а весят 30-50 кг и даже больше.

Возможные проблемы, выбор и замена барабанов

1. Торможение стало менее эффективным, увеличился тормозной путь.

2. Автомобиль во время торможения сильно вибрирует.

3. На руле и тормозной педали ощущаются биения.

4. Громкий скрип или скрежет при торможении.

Если у вас наблюдаются подобные симптомы, немедленно проверьте задние тормоза и, в частности, обратите внимание на состояние барабанов.

Трещины

Чугун, из которого чаще всего изготавливают барабаны, очень твердый, но при этом довольно хрупкий металл. Неаккуратная езда, особенно по плохим дорогам, способствует появлению в нем трещин.

Существует и другая причина их возникновения. Частые нагрузки скачкообразного характера и резкие изменения температуры, характерные для работы барабанных тормозов, со временем вызывают явление, которое именуется усталостью материала.

Внутри металла при этом могут появляться микротрещины, которые через некоторое время резко увеличиваются в размерах.Если барабан треснул, он подлежит замене. Без вариантов.

Деформация

Еще одна причина для замены барабана — нарушение геометрии. Если из-за перегрева или сильного удара перекосило изделие из алюминиевого сплава, его еще можно попытаться выправить. Но с чугунной деталью выбора нет — только замена.

Изношенность рабочей поверхности

Любой барабан подвержен постепенному естественному износу. При равномерном износе происходит увеличение внутреннего диаметра, колодки хуже прижимаются к рабочей поверхности, а значит, падает эффективность торможения.

В других случаях рабочая поверхность изнашивается неравномерно, она может принимать форму овала, возможно появление царапин, канавок, сколов и других дефектов. Такое бывает из-за недостаточно плотного прилегания колодок, попадания внутрь тормозного механизма посторонних твердых предметов, например, камешков и по другим причинам.

Если глубина бороздок или царапин составляет 2 мм и более, то барабан придется заменить на новый. Менее глубокие дефекты можно попытаться ликвидировать с помощью проточки.

О проточке

Для проведения проточки потребуется токарный станок и достаточно серьезный опыт работы на нем. Поэтому для такой работы лучше найти профессионального токаря.Сначала снимается примерно 0,5 мм рабочей поверхности.

После этого производится тщательный осмотр и оценка целесообразности дальнейшего протачивания. В некоторых случаях может оказаться, что продолжать нет смысла.

Если же степень изношенности не слишком велика, то снимается еще примерно 0,2…0,3 мм, чтобы загладить имеющиеся дефекты. Завершается работа полировкой с использованием специальной шлифовальной пасты.

Выбор для замены

Если барабан необходимо заменить, выбирайте в соответствии с моделью вашего автомобиля. Лучше свериться по номеру в каталоге. Детали имеют разные размеры, отличаются наличием, количеством и расположением монтажных отверстий.

Даже незначительные отличия от оригинала могут привести к тому, что после установки барабана тормоза будут работать неправильно или не работать вообще.

Избегайте покупок изделий неизвестных производителей у сомнительных продавцов, чтобы не пришлось в итоге платить дважды. Качественные тормозные барабаны можно купить в интернет-магазине Китаец.

На легковых машинах следует менять сразу оба барабана на задней оси. И не забудьте после монтажа произвести необходимые регулировки.

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

• Главная
• Статьи
• Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Автор: Александр Омеличев

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

 

Конструкция барабанных тормозов

Кардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

Оборотная сторона подклинивания колодки в том, что тормозное усилие возрастает не пропорционально усилию на педали. Проще говоря, Вы давите на педаль тормоза и получаете совсем иное, намного большее замедление, чем ожидалось. С дисковыми тормозами такого нет.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

На фото: ЗиЛ-130 ‘1966–74

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Более того, даже если на легковушке по кругу установлены дисковые тормоза, то с высокой долей вероятности тормозной механизм ручника реализован по барабанной схеме. Просто в диске делают проточку и создают свой небольшой барабан и помещают внутрь колодки.

Пару слов об уже отживших свое конструкциях барабанных тормозах. В поисках более простых и эффективных вариантов исполнения инженеры, чтобы решить проблему с колодкой, которая не подклинивается, пришли к выводу, что можно поставить два рабочих цилиндра с двух противоположных сторон тормозного щитка (как на ГАЗ 24 и множестве других машин с барабанными тормозами спереди и сзади). В таком случае обе колодки становились подклинивающими, но только при движении вперед.

Конструкторы АЗЛК применили барабанные механизмы с плавающими колодками. Плавающими потому, что опираются они не на оси, каждая на свою, а на шарнир, связывающий обе колодки. Поэтому когда поршни раздвигают их, они за счет усилий стабилизируются относительно барабана. А эффект подклинивания активной колодки снижается за счет передачи силы через шарнир на пассивную колодку.

Плюсы и минусы барабанов

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Пример ремонта заднего барабанного тормозного механизма

Тут все, в общем-то, довольно предсказуемо. Барабаны разбирают, как правило, для двух манипуляций: замены колодок или ремонта самого заклинившего механизма.

На этот раз к нам попал автомобиль с неработающим задним правым тормозным механизмом и отсутствием стояночного тормоза. Опытным взором мастера утечек тормозной жидкости найдено не было. Потому вероятность заклинившего рабочего тормозного цилиндра возросла до 99%. Решение было принято незамедлительно – разборка и более детальная диагностика.

Отвернули гайки и сняли колесо. К счастью, барабан не прикипел и снялся довольно легко. Хозяину автомобиля стало легче, когда он узнал, что колодки менять еще рано. Но потом пошли плохие новости. Закисла распорка стояночного тормоза, следовательно, отрегулировать расположение колодок невозможно, а это причина отсутствующего ручника. Далее. Поршни в рабочем цилиндре заклинило, потому машина и не тормозила. Вердикт – замена рабочего цилиндра. Хозяин встретил трудности мужественно и благословил начинать незамедлительно.

Так как необходимо заменять рабочий цилиндр, пережимаем тормозной шланг, чтобы исключить вытекание всей тормозной жидкости из контура. Отвернули соединительную гайку и отсоединили тормозную трубку от рабочего цилиндра. При помощи узкогубцев сняли нижнюю пружину с тормозных колодок. Затем отсоединили трос стояночного тормоза от рычага тормозной колодки.

Все теми же узкогубцами прижали, провернули и сняли прижимные пружины обеих колодок. Пружины фиксируются на пальце: на каждой имеется небольшая опорная крышка с прорезью, а у пальца наружный конец расплющен. Соответственно, при установке пружину сжимают, конец пальца проходит через прорезь, а чтобы зафиксировать пружину, ее проворачивают. Но это будет потом, сейчас разборка.

После демонтажа прижимных пружин обе колодки можно снять с тормозного щитка и рабочего цилиндра. Что мы и делаем, немного раздвинув их для преодоления усилия верхней возвратной пружины. После выкрутили болты крепления и сняли рабочий тормозной цилиндр. Сняли с колодок распорку, тщательно ее очистили и разработали, чтобы можно было отрегулировать стояночный тормоз. Сняли затем и верхнюю возвратную пружину.

В процессе внимание на себя обратили бороздки на фрикционных накладках. Точно такие же были и на рабочей поверхности тормозного барабана, а такой износ неминуемо снижает эффективность торможения. Чтобы не рисковать здоровьем и благополучием хозяина авто, барабаны отправили на проточку. Колодки же менять пока рано – они выровняются.

На фотографиях хорошо виден зубчатый венец датчика частоты вращения заднего колеса. В последнее время автопроизводители зачастили вместо зубчатого венца устанавливать обычное кольцо с намагниченными секторами. Все хорошо, но порой грязь, пыль, продукты износа настолько набиваются на кольцо, что его магнетизма начинает не хватать, и система АБС выбивает ошибку «не вижу датчик». Лечится это тщательной очисткой такого кольца и сбросом ошибки. Но мы отвлеклись.

Устанавливаем на колодки распорную стойку – чистую, разработанную и смазанную. Подсоединяем к обеим колодкам верхнюю возвратную пружину. В первую очередь подсоединяем к рычагу на колодке трос стояночного тормоза, затем вешаем колодки на тормозной щиток. Устанавливаем новый рабочий тормозной цилиндр. Вкручиваем, но не затягиваем болты его крепления и не забываем про штуцер для прокачки.

Теперь монтируем колодки в прорези на поршнях тормозного цилиндра. Немного отцентрируем колодки относительно тормозного щитка и затягиваем окончательно болты крепления рабочего цилиндра.

После чего выполняем вроде бы несложную, но порой очень хлопотную операцию по установке прижимных пружин колодок. С внутренней стороны ставим палец. Затем, взявшись узкогубцами за крышку пружины, устанавливаем последнюю на колодку, сжимаем и проворачиваем для окончательной фиксации. На словах все выходит просто, на деле же требуется сноровка…Чтобы палец не выпал, его необходимо придерживать, одновременно с этим нужно держать колодку и прицельно устанавливать пружину. Часто или палец выпадает, или пружина, или все вместе.

Справившись с прижимными пружинами, проверяем всю сборку на надежность крепления и ставим нижнюю пружину тормозных колодок. К этому моменту нам как раз принесли отлично проточенные тормозные барабаны – ставим их на место. Остается отрегулировать.

Регулировка стояночного тормоза – предельно простая операция. При незатянутом ручнике нужно провернуть колесо и, пока оно вращается, через сервисное отверстие прокрутить регулировочную гайку на распорке до момента, когда колесо затормозится, потом отвернуть данную гайку на три–пять щелчков в обратную сторону. Каждый производитель дает свои назидания и цифры, потому перед регулировкой неплохо бы ознакомиться с техническими данными.

После регулировки не забываем поставить резиновую заглушку сервисного отверстия на тормозной щиток и прокачать задний правый тормозной механизм.

Внимательный читатель, возможно, заметил, насколько отличались правый и левый тормозные механизмы. Правый был в гораздо более плачевном состоянии. Можно все списать на китайский металл, но первопричина в том, что правая сторона – сторона обочины, там всегда больше луж и выбоин, и она в коррозионном плане нагружена больше. Потому закончим банальным, но неустаревающим советом: следите за техническим состоянием своего автомобиля и своевременно проводите ТО.

Опрос

А вы ремонтировали когда-нибудь барабанные тормоза?

Ваш голос

Всего голосов:

практика

 

Новые статьи

Статьи / Шины и диски Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут… 413 0 1 29.09.2022

Статьи / Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це… 817 1 0 25.09.2022

Статьи / Практика Снижаем октан: действительно ли можно ли ездить на 95-м бензине вместо 98-го В Сети можно найти немало случаев, когда «серьёзный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы в целях экономии ездить на бензине, октановое число которого чуть н… 4374 0 1 23.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 11714 7 107 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 10519 10 41 13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. .. 7381 25 30 10.08.2022

Барабанные тормоза: устройство и принцип работы

Среди фрикционных тормозных механизмов различаются дисковые и барабанные типы. Действие их основывается на силе трения, которая возникает между дисками или колодками при соприкосновении. В барабанном тормозе используется механизм вращающегося тормозного барабана. Колодки и щит крепятся неподвижно. Популярность этой конструкции преимущественно среди грузовых и бюджетных машин в силу определенных соображений производителей.

Устройство барабанных тормозов

Предназначение конструкции тормозной системы барабанного типа заключается в снижении скорости перемещения транспортного средства. Если это устройство устанавливается на задней колесной паре, то может обеспечивать функцию стояночного тормоза. В основе строения механизма лежит движимый барабан и закрепленная на ступице колеса металлическая чаша.

В составе этого типа тормозов используются такие части:

• Из чугуна с повышенной прочностью изготавливается сам тормозной баран. Внутренняя поверхность его подвергается тщательной шлифовке, поскольку в будущем будет соприкасаться с другими элементами системы. Крепится на опорном валу или ступице колеса. В первом случае в барабан под сильным давлением вставляется подшипник;
• Полумесячной формы металлические тормозные колодки. На поверхность этой детали укладывается асбестовая фрикционная накладка;
• Гидравлический цилиндр, выполненный как полая труба с помещенными вовнутрь поршнями с заполнением рабочей жидкостью. На цилиндре установлен специальный клапан, который позволяет отводить с полости с тормозной жидкостью лишний газ. Дополняется система уплотнительными манжетами, которые защищают ее от утечки жидкости.
• Нижняя и верхняя стяжная пружина, выполняющие работу «сжатия». В режиме отсутствия инициации торможения эта деталь не позволяет соприкасаться тормозным колодкам с барабаном;
• На задней балке (ступице) колеса монтируется защитный диск;
• Распорная планка изготавливается из металла, выполняется в специфической конфигурации со специальными отверстиями. С помощью устройства производится установка механизма именуемого «самоподвод». Помимо этого, данная деталь задействует установленную на другом колесе пару тормозных колодок, что обеспечивает функционирование стояночного тормоза. Предусмотрено наличие распорной планки в случае с одним тормозным цилиндром.
• Корпус защитного диска с расположенными внутри двумя эксцентриками носит название механизм «самоподвода». Он задействуется в случае износа фрикционных накладок на тормозных колодках для разведения в состоянии «покоя».

Принцип работы барабанных тормозов

В основе принципа работы барабанного тормоза лежит возникновение торможения автомобильного средства после нажатия воителем на соответствующую педаль. Механизм заключается в следующем:

1. Тормозные колодки разводятся, преодолевая сопротивление пружин, стягивающих их в результате давления тормозной жидкости на поршни, расположенные в тормозном цилиндре;
2. Скорость вращения барабана снижается благодаря плотному прилеганию фрикционными накладками на поверхности колодок к рабочей его области, что способствует снижению частоты вращения колес.

При наличии в тормозном механизме пары цилиндров существенно повышается его эффективность.

Преимущества барабанных тормозов

Наибольшим преимуществом механизма тормозов на основе барабана и колодок заключается в защищенности системы от внешнего загрязнения. Вся конструкция выполнена так, что ни пыль, ни грязь, попасть в систему не могут даже при езде по заболоченной местности. Также не способны выйти наружу продукции, возникающие в результате износа системы, оставаясь закрытыми внутри.

При обслуживании тормозного механизма дискового типа для очищения системы требуется выдуть накопившиеся там отработанные остатки. В случае с дисковыми аналогами на грузовых автомобилях попадание в тормозную систему жидкости извне требует многократного нажатия для срабатывания. От чего полностью защищена барабанная система.

При высокой скорости барабан и остальные части системы могут существенно перегреваться. Настолько просто охладить их как дисковые аналоги невозможно, что снижает эффективность процесса торможения. Вместо этого барабанные тормоза получили от конструкторов большую прочность, что предотвращает в процессе эксплуатации и обслуживания физическое повреждение.

За счет большего веса, чем дисковые механизмы, барабанная тормозная система обладает несколько низшей динамикой. С большим давление барабан может разорваться при оказании слишком высокого тормозного давления. У дисков сила сжимания немного выше.

Благодаря закрытости конструкции тормозная площадь увеличенная, что обеспечивает высокое тормозное усилие, при этом увеличивается диаметр и ширина барабана. Именно за счет этого фактора на больших автомобилях, автобусах и иных транспортных средствах применяется этот тип тормозов. Колодки обладают высокой степенью износостойкости. Процесс этот замедляется за счет неудовлетворительного контакта с рабочей поверхностью накладки.

При длительном использовании барабанные тормозные механизмы могут отличаться появлением некоторых неисправностей:

• При торможении ТС будет слегка уходить в сторону. Это означает наличие повреждений с одной из сторон;
• При скрежете в системе барабанного тормоза свидетельствует о том, что фрикционные накладки расслоились, образовалась поломка стоек или ее деформация, что повлекло за собой перекос тормозных колодок;
• При торможении чувствуются на тормозной педали вибрации и рывки. Это говорит от деформации барабана в овальную форму.

В большинстве случаев ремонт заключается в полной замене тормозной системы барабанного типа за счет ее износа или поломки. В силу невысокой стоимости и возможности работать на протяжении от 50 до 55 тыс. км, намного легче установить полностью новый механизм.

Обслуживание барабанных тормозов

Судить о степени износа тормозной системы барабанного типа можно после осмотра состояния колодок через находящееся на внутренней стороне щита специальное отверстие. Замена колодок должна производиться при достижении накладками определенной толщины. В противном случае система не сможет с достаточной силой и плотностью прижать их к поверхности барабана.

Достижение толщины всего 1,6 мм является предлогом для смены накладок, установленных на клей. Наличие заклепок для фиксации фрикционного материала на колодках позволяет доводить толщину до значения 0,8 мм. Если своевременно этого не сделать, то твердая поверхность колодок, которая проступит после стирания фрикционного материала, повредит барабан, изначально оставляя на нем неглубокие борозды.

Кроме ремонта проблем с колодками выделяют необходимость разборки заклинившего механизма тормозов. Если не сделать своевременных ремонтных работ, существует большая вероятность прикипания барабана. В этом случае последующий ремонт оборачивается в полную замену системы. Всевозможные поломки в системе барабан-колодки могут влиять на работу цилиндра. Часто несвоевременное обращение в сервисный центр приводит к необходимости замены тормозного цилиндра при целом барабане и неизношенных накладках.

По завершении любого ремонта барабанных тормозов производится регулировка стоячего тормоза. Операция является довольно простой и заключается в точном знании технических данных в зависимости от типа и марки используемого данные тормозные системы автомобиля. Механизм в общем плане заключается в выполнении таких действий:

1. Колесо не затягивается и проверяется на незатянутом ручном тормозе;
2. До остановки колеса следует на распорке прокрутить регулировочную гайку через сервисное отверстие до момента торможения;
3. На следующем этапе данная гайка отворачивается в обратную сторону на несколько щелчков;
4. На тормозном щитке на сервисное отверстие устанавливается резиновая заглушка;
5. Прокачивается задний тормоз.

Для наших дорог характерно практически одно и то же заболевание у автомобилей с барабанными тормозами. Чаще всего правая сторона автомобиля имеет более изношенные колодки, чем левая. Причина кроется в особенности строения дорожного полотна. По правой стороне автомобиля ближе располагается тротуар, выбоин, ям и других неровностей с этой стороны больше почти на всех дорогах страны. Это повышает коррозионную нагрузку на правую часть транспортного средства, что сказывается и на тормозах.

Заключение

Главной особенностью барабанных тормозов считается использование устройств, компенсирующих между тормозным барабаном и колодкой увеличение размера зазора в результате теплового расширения. Подобный механизм разработан компанией Bosch, который реагирует на превышение до 80 °С в тормозной системе температуры, используя эффект биметаллического сплава пружины.

Кроме этой детали применяется еще несколько пружин в общей конструкции барабанных тормозов, назначение которых разное. Со временем эксплуатации транспортного средства материал деталей подвергается деформации, потере прочности и растяжении, что требует периодического осмотра, замены изношенных элементов.

Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

Добавить комментарий

В начало страницы

Промышленные барабанные тормоза — отказоустойчивые барабанные тормоза

Барабанные тормоза подруливающих устройств готовятся к отгрузке

Наши промышленные барабанные тормоза предназначены для применения в тех случаях, когда требуется предохранительное устройство для предотвращения неконтролируемой работы различных видов промышленного оборудования, такого как краны, подъемники , и лебедки.

Мы используем несколько различных типов безотказных барабанных тормозов в наших промышленных тормозных системах, работая с заказчиком, чтобы выбрать идеальный тормоз для конкретных требований их промышленного применения. Наши барабанные тормоза с пружинным приводом отключаются (или удерживаются открытыми) с помощью электрогидравлического толкателя, электромагнитного или пневматического привода.

Отказоустойчивые барабанные тормоза идеально подходят для использования в качестве стояночных тормозов, аварийных тормозов и других тормозных устройств, не выделяющих чрезмерного тепла.

Барабанные тормоза имеют несколько явных преимуществ по сравнению с промышленными дисковыми тормозами, в том числе они в целом дешевле, не создают радиальной нагрузки на вал и требуют меньше места благодаря своей компактной конфигурации. Однако барабанные тормоза не могут работать с такой высокой скоростью трения, как дисковые тормоза, поэтому они могут быть не лучшим вариантом для приложений, связанных с высокой скоростью вращения вала.

Помимо проектирования промышленных тормозных систем, включающих промышленные барабанные тормоза, мы также предоставляем комплексные услуги по ремонту промышленных тормозов и электрогидравлических подруливающих устройств.

Мы рекомендуем вам воспользоваться нашей функцией расширенного поиска ниже, чтобы просмотреть наш ассортимент промышленных барабанных тормозов. Когда вы будете готовы поговорить с реальным человеком, свяжитесь с нами — мы будем рады услышать от вас!

Продукты

Фильтровать товары по…

320 результатов

Готово

Фильтр

Тип

• Диск
• Барабан

Активация

• Выпущен электрогидравлический двигатель
• Электромагнитный соленоид выпущен
• Гидравлически выпущенный
• Пневматический выпуск

Максимальный крутящий момент (Н·м)

Из к

Диаметр (мм)

В большинстве

• ЛАМ 30″

  Приведение в действие: Электромагнитный соленоид отпущен
  Максимальный крутящий момент: 12450 Н·м
  Диаметр: 762 мм

• НАТ/30”/III-3012

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 11400 Н·м
  Диаметр: 762 мм

• НДТВ/800/III-3012

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 11150 Н·м
  Диаметр: 800 мм

• НДТ/710/III-3012

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 10500 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• ЕВ 710/301/12

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 10000 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• РТ 710/301/12

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 10000 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НДТВ/710/III-3012

  Приведение в действие: Электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 9900 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• ЛДМ 710

  Приведение в действие: Электромагнитный соленоид отпущен
  Максимальный крутящий момент: 9810 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НДТВ/800/III-3006

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 9800 Н·м
  Диаметр: 800 мм

• ТЕ 710/301/6

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 9400 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• Тхи 710/70

  Приведение в действие: с гидравлическим приводом
  Максимальный крутящий момент: 9400 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• Число точек на дюйм 710/100

  Приведение в действие: пневматическое
  Максимальный крутящий момент: 9400 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• РТК710/3000-60/С-2950

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 8990 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НДТ/630/III-3012

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 8800 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• ЭБ 710/301/6

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 8600 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НДТВ/710/III-3006

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 8600 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• РТ 710/301/6

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 8600 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НАТ/23”/III-3012

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 8600 Н·м
  Диаметр: 584,2 мм

• СЛ710/301/6

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 8500 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• РТК630/3000-60/С-2950

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 8330 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• НАТ/30”/III-3006

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 8300 Н·м
  Диаметр: 762 мм

• ТЕ 630/301/6

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 8200 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• Ти 630/70

  Приведение в действие: с гидравлическим приводом
  Максимальный крутящий момент: 8200 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• Число точек на дюйм 630/100

  Приведение в действие: пневматическое
  Максимальный крутящий момент: 8200 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• ТЭ-И 23/301/6

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 8200 Н·м
  Диаметр: 584 мм

• НДТВ/630/III-3012

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 7750 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• НДТ/710/III-3006

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 7700 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• ЕВ 630/301/6

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 7600 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• РТ 630/301/6

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 7600 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• СЛ630/301/6

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 7500 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• НДТВ/630/III-3006

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 7450 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• РТК710/3000-60/С-2300

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 7010 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НДТ/630/III-3006

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 6700 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• РТК630/3000-60/С-2300

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 6495 Н·м
  Диаметр: 630 мм

• НАТ/23”/III-3006

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 6400 Н·м
  Диаметр: 584,2 мм

• ТЭ 710/201/6

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 6300 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• Тхи 710/50

  Приведение в действие: Гидравлическое отпирание
  Максимальный крутящий момент: 6300 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• Число точек на дюйм 710/80

  Приведение в действие: пневматическое
  Максимальный крутящий момент: 6300 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НАТ/30”/III-2006

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 6250 Н·м
  Диаметр: 762 мм

• РТК710/2000-60/С-2000

  Приведение в действие: электрогидравлический двигатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 6095 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НДТ/710/III-2006

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель отпущен
  Максимальный крутящий момент: 5800 Н·м
  Диаметр: 710 мм

• НДТВ/710/III-2006

  Приведение в действие: Электрогидравлический толкатель выпущен
  Максимальный крутящий момент: 5750 Н·м
  Диаметр: 710 мм

Обязательство по обслуживанию и поддержке

Hindon стремится предоставлять всестороннюю поддержку нашей продукции и людям, которые зависят от нее. Наша цель — от первоначальной консультации до услуг по проверке, техническому обслуживанию и ремонту — предоставить оборудование, подходящее для вашего применения, и поддерживать ваш продукт в отличном состоянии на протяжении всего его жизненного цикла. Если вы не уверены, какой продукт подходит для вашего применения, позвоните или пообщайтесь с одним из наших инженеров по продажам.

Барабанные тормоза: ритм продолжается

Шестьдесят пятый год был уникальным для Chevrolet Corvette. Это был первый год дисковых тормозов, и они устанавливались на все четыре колеса. Странно было то, что вы все еще могли заказать четырехколесные барабанные тормоза в качестве опции и получить кредит на замену, поскольку они были дешевле, чем дисковые тормоза. Большинство людей были в восторге от этого изменения, но были и те, кто остался верен старому: барабанному тормозу.

Барабанные тормоза работают очень хорошо по многим причинам, но есть один решающий фактор, который привел к популярности дисковых тормозов: рассеивание тепла. Все тормоза — не что иное, как способ преобразования механической энергии в тепловую. Когда тормоза задействованы, трение колодок или колодок замедляет транспортное средство и генерирует тепло в роторе или барабане, поскольку эта механическая энергия преобразуется в тепловую энергию посредством трения.

Проблема всех торможений заключается в том, что делать с этой жарой. Когда в жидкости, фрикционном материале (колодках или колодках), роторах или барабанах накапливается слишком много тепла, происходит потеря тормозной силы, известная как затухание тормозов. Целью всех тормозных систем является отвод тепла. Чем больше тепла удаляется, тем больше вы можете вернуть. Дисковые тормоза отлично справляются с этой задачей, особенно с вентилируемыми роторами. Они имеют постоянный поток воздуха, проходящий над ними и через них, что позволяет им быстро рассеивать тепло.

Сохранение тепла — единственный реальный недостаток барабанных тормозов. Несмотря на то, что в большинстве больших барабанов есть встроенные охлаждающие ребра, их конструкции по-прежнему свойственно то, что тепло задерживается внутри барабана и просто рассеивается дольше. Раньше ни у кого не было проблем с барабанными тормозами. Со временем, когда автомобили стали быстрее, а автогонки стали популярными, слабое место барабанных тормозов стало более очевидным.

Но мне по-прежнему нравятся барабанные тормоза, и одна из моих любимых исторических достопримечательностей — это то, что до 1965 вариант верхних (барабанных) тормозов для Corvette включал сверхпрочные металлические накладки, специальные барабаны и принудительную вентиляцию. Конструкция и окончательное использование дискового тормозного оборудования потребовали значительных исследований и инженерных разработок, потому что производительность барабанных тормозов работала настолько хорошо, что возник вопрос, могут ли они соответствовать этим характеристикам с дисковым тормозом. Именно по этой причине в самой первой конструкции дисковых тормозов Corvette были четырехпоршневые суппорты на всех четырех колесах — конструкция, которая превзошла нынешние барабанные тормоза.

Барабанные тормоза до сих пор широко используются в качестве задних тормозов, особенно на грузовиках. Это правда, что барабанные тормоза дешевле — и некоторые называют это одной из основных причин — но на самом деле это лишь небольшой фактор, связанный с их использованием.

Преимущества барабанных тормозов

В эксплуатации барабанные тормоза имеют много преимуществ по сравнению с дисковыми тормозами. Во-первых, они самозаряжаются. Это означает, что при включении тормозов вращение барабана будет втягивать в себя колодки, эффективно оказывая дополнительное давление на тормоза без дополнительных усилий со стороны водителя.

Если вы когда-либо водили старый автомобиль с четырехколесными барабанными тормозами — даже без усилителя — они очень хорошо останавливаются без особых усилий. Этому способствует функция самоактивации барабанных тормозов, но важно отметить, что функция самоактивации барабанных тормозов затрудняет модуляцию торможения, что является еще одной причиной, по которой дисковые тормоза предпочтительнее для динамичного вождения. Тормозная модуляция — это возможность точно контролировать желаемую величину тормозного усилия.

Вы когда-нибудь задумывались, почему барабанные тормоза служат так долго? Довольно часто, когда вы проводите осмотр барабанных тормозов, они все еще находятся в хорошем состоянии, даже если вы уже заменили передние тормоза на одном и том же автомобиле два или даже три раза. Это связано с тем, что площадь поверхности колодок намного больше, чем у дисковых колодок, поэтому тормоза могут выполнять тот же объем работы с меньшими усилиями. Несмотря на то, что передние тормоза отвечают за большую часть торможения, если у вас есть два сопоставимых автомобиля — один с четырехколесным диском и один с передним дисковым и задним барабанным — вы все равно замените задние дисковые тормоза как минимум дважды, если не больше, по сравнению как часто барабанные тормоза будут нуждаться в обслуживании.

Еще одним преимуществом барабанных тормозов сзади является стояночный тормоз. Рычаги и механизмы, обеспечивающие работу стояночного тормоза, имеют базовую механическую конструкцию и легко и недорого встраиваются в барабанный тормоз. Кроме того, свойство самовозбуждения барабанных тормозов работает не только в любом направлении, но и увеличивает их силу сцепления, поэтому стояночный тормоз очень эффективен для более тяжелых или загруженных транспортных средств, а также для движения вперед или назад (имеется в виду парковка на дороге). горка не проблема).

Эффективность барабанного тормоза в качестве стояночного тормоза заключается в том, что большинство грузовиков с четырехколесными дисковыми тормозами имеют небольшой тормозной барабан, обработанный в центре задних роторов, и полный комплект барабанных тормозов (только с тросовым приводом). ), предназначенные исключительно для стояночного тормоза. Ах да, и у Corvette 1965 года была такая же установка стояночных тормозов.

Как они работают

Теперь, когда мы рассмотрели основную теорию и некоторые плюсы и минусы, давайте посмотрим, как работает типичный барабанный тормоз. Я использую здесь термин «типичный», потому что существует множество различных функциональных конструкций барабанных тормозов. Но в целом теория, стоящая за ними, одна и та же.

Тормозные колодки устанавливаются на опорную пластину и удерживаются на месте пружинами, которые позволяют им двигаться и поворачиваться по мере необходимости во время использования. Ботинки упираются в опорную пластину в нескольких точках контакта. Между башмаками, обычно расположенными вверху, находится гидравлический привод, называемый колесным цилиндром. Между колодками также есть регулятор тормоза и несколько пружин, которые помогают возвращать колодки в нормальное исходное положение после торможения.

Большинство барабанных тормозов также имеют саморегулирующийся механизм. По мере износа колодки удерживают их близко к барабану, поэтому при торможении они сразу контактируют с ним. Колодкам барабанного тормоза требуется пружинная поддержка, чтобы вернуться во время отсутствия торможения, поэтому они не продолжают питаться самостоятельно. По этим причинам (в отличие от дисковых тормозов, которые по своей конструкции являются саморегулирующимися), барабанные тормоза необходимо регулярно регулировать. У них всегда были наладчики, но это был ручной процесс и обычное техническое обслуживание. Саморегулирующийся механизм избавил от регулярного обслуживания.

При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость нагнетается в колесный цилиндр, после чего поршни в колесном цилиндре выталкиваются, оказывая давление на тормозные колодки. Ботинки вдавливаются в барабаны, и возникает эффект самоподпитки, увеличивающий тормозную силу. При отпускании педали пружины между колодками втягивают их обратно, и жидкость возвращается в главный цилиндр.

Срок службы

Из-за чего изнашиваются барабанные тормоза? Естественно тормозные колодки могут изнашиваться, да и барабаны тоже. Все тормозные барабаны имеют предел износа по внутреннему диаметру. Во многих случаях поверхность барабанов можно обработать на токарном станке. Однако, если они выходят за пределы своего предела износа, их необходимо заменить.

Поскольку обувь обычно служит долго из-за своей площади поверхности, подкладка сама по себе часто в порядке. Некоторые из наиболее распространенных проблем включают протекание или заклинивание колесных цилиндров; ржавые или сломанные пружины и фурнитура; негерметичные сальники осей, из-за чего масло дифференциала загрязняет тормозные колодки; изъятые механизмы и тросы стояночного тормоза. Ржавчина также может сказаться на опорных пластинах.

Некоторые тормозные колодки изготавливаются с накладкой, приклепанной к колодке; на других подкладка приклеена к обуви. В некоторых случаях, в первую очередь связанных с возрастом, соединение начинает разрушаться, и подкладка отделяется от обуви.

Когда дело доходит до обслуживания, нередки случаи, когда барабанные тормоза находятся в хорошем состоянии, но из колесных цилиндров начала просачиваться жидкость. В этих случаях допускается замена только колесного цилиндра (при условии, что жидкость не попала на накладки), чистка фурнитуры и смазка мест контакта тормозных колодок.

С другой стороны, если колодки изношены или загрязнены, или если фурнитура старая и ржавая, имеет смысл заменить колодки, фурнитуру и колесные цилиндры только одновременно. Даже если колесный цилиндр не течет, если вы не знаете его возраст, лучше его заменить. Не стоит рисковать утечкой через короткое время в дороге.

При замене тормозных колодок обычно заменяют одну сторону за раз, поэтому у вас всегда есть одна сторона в собранном виде для сравнения. Это всегда хорошая идея. Даже если вы думаете, что запомните, куда все идет, когда вы начнете снова собирать барабанные тормоза, куча пружин и деталей может начать больше походить на кубик Рубика, чем на что-либо еще.

Одной из самых важных деталей является очистка и подготовка опорных пластин. Обычно упускают из виду точки контакта между башмаком и опорной пластиной. На них часто появляются бороздки в местах опоры ботинка, и/или ржавчина скапливается вокруг этого места, создавая тот же эффект. Эти точки контакта должны быть очищены или отшлифованы, пока они не станут гладкими, чтобы действие тормозной колодки не ограничивалось. Если места контакта не удается сгладить или опорная пластина ржавая и разрушается, ее следует заменить.

Список покупок DIFM

Хотя стандартный ремонт тормозных барабанов включает в себя колодки, барабаны, колесные цилиндры и комплекты крепежа, вы можете порекомендовать гораздо больше. Тормозная жидкость, конечно же, есть в списке, но вот полный список предметов, чтобы превратить это в профессиональную работу:

1. Стандартные комплекты крепежа. Стандартные комплекты крепежа включают возвратные пружины; прижимные пружины, штифты и чашки; и регулировочные оконные заглушки. Обычно есть несколько дополнительных деталей, поскольку комплекты предназначены для различных применений. Важно отметить, что в стандартные комплекты не входят специальные регуляторы стояночного тормоза или оборудование.

2. Регуляторы и крепеж стояночного тормоза. Регуляторы и крепеж стояночного тормоза не входят в большинство комплектов крепежа, но являются неотъемлемой частью работы тормозов. Даже если оригинальные регуляторы выглядят нормально, тщательное изучение обычно показывает, что саморегулирующиеся механизмы изношены настолько, что не позволяют им работать должным образом.

3. Тормозная смазка. Он может выдерживать высокую температуру тормозов, он предназначен для того, чтобы оставаться на месте и не смываться, а также не повреждает резиновые уплотнения и компоненты, с которыми он соприкасается. Используйте его экономно в точках контакта колодки с опорной пластиной и в точках вращения тормозных колодок.

4. Тросы стояночного тормоза . Если есть какие-либо вопросы о состоянии кабеля, самое время его заменить. Они должны работать плавно и свободно.

5. Опорные пластины. Часто игнорируемый, но легко доступный, если опорные пластины сильно проржавели или имеют глубокие канавки в месте опоры башмаков, их следует заменить. После того, как тормоза разобраны, обычно не требуется много дополнительной работы.

6. Поскольку большинство барабанных тормозов устанавливаются в задней части грузовиков или фургонов, Нередко возникает утечка через сальник оси. Если это трансмиссионное масло попадет на тормозные колодки, оно их испортит. Как минимум, необходимо будет заменить сальники осей, а иногда виновниками также являются изношенные подшипники или оси. Это открывает множество возможностей для дополнительных продаж услуг по обслуживанию заднего моста.

7. Специальные инструменты. Вы можете обойтись без них, но есть несколько специальных инструментов для барабанных тормозов, которые значительно облегчают работу. Инструменты с прижимной и возвратной пружинами экономят много времени, а инструменты для регулировки тормозов также очень полезны. Окончательная регулировка тормозов всегда производится с надетым барабаном, и тормозные «ложки» работают намного лучше, чем отвертки.

8. Очиститель тормозов/деталей. Необходим для работы с барабанными тормозами.

Советы для домашних мастеров

У мастера может возникнуть множество вопросов о барабанных тормозах. Замена барабанных тормозов, как правило, несложная, но важно не торопиться. Вот несколько советов, которые могут помочь вашим покупателям-сделай сам сделать работу правильно:

1. Первичная и вторичная обувь. Когда вы посмотрите на комплект тормозных колодок, вы увидите, что накладки имеют разную длину. Их называют первичной и вторичной обувью. Во время торможения вращение барабана, движущегося в прямом направлении, будет втягивать переднюю (основную) колодку в барабан. Затем это движение передается на заднюю (вторичную) колодку. Это, опять же, самоэнергетический эффект. Поскольку он начинается с передней колодки, передняя колодка обеспечивает большее тормозное усилие. Таким образом, чтобы сбалансировать силу двух ботинок, задняя колодка имеет большую площадь поверхности подкладки. Я осторожно скажу, что это всегда так. Но это подчеркивает важность выполнения одной стороны за раз. Как упоминалось ранее, существует множество различных функциональных конструкций барабанных тормозов, и, возможно, есть приложения, в которых они могут отличаться. Поэтому всегда советуйте то, что, как вы знаете, является правдой в большинстве случаев. Но если кто-то работает над странным приложением, убедитесь, что он исследует его.

2. Балансировка тормозного барабана очень важна. Как и разбалансированное колесо, тормозной барабан может вызывать сильную вибрацию по той же причине. Большинство из них имеют утяжелители, приваренные снаружи, когда они балансируются во время производства. Эти веса могут мешать некоторым колесам послепродажного обслуживания. В этом случае барабаны должны быть сбалансированы по-другому. Не просто отшлифуйте или оторвите вес.

3. Вы увидите много автомобилей с задними барабанными тормозами, но очень немногие с передними. Однако они есть и время от времени будут появляться. На автомобилях с четырехколесными барабанными тормозами передние тормоза больше по размеру от барабанов до колодок, поэтому детали будут другими.

4. Если барабанные тормоза не отрегулированы должным образом, это приведет к низкому расположению педали тормоза и неравномерному износу, а автомобиль может увести в сторону при торможении. Когда дело доходит до их регулировки, лучше всего отрегулировать их вручную, пока они не окажутся близко к барабану, но так, чтобы барабан можно было легко надевать и снимать. Как только вы достигнете этой точки, с установленным барабаном, установите тормоза, нажав педаль тормоза несколько раз. Если колесные цилиндры были заменены, на этом этапе их необходимо прокачать. Педаль тормоза должна чувствовать себя хорошо, если первоначальная регулировка близка. Завершите регулировку с установленным барабаном, используя ложку для регулировки тормозов через одно из отверстий в опорной плите или на самом барабане. Отрегулируйте башмаки наружу, пока барабан не начнет умеренно волочиться, затем отпустите регулятор, пока колесо не начнет свободно вращаться. Обычно для этого требуется три-четыре щелчка регулятора. Допустимо незначительное сопротивление барабана. Опыт лучший учитель.

5. Последнее, но не менее важное: очистите, очистите, очистите и подготовьте опорные пластины , чтобы точки контакта башмаков были гладкими. При необходимости замените опорные пластины и все крепежные детали.

Вооружившись этими советами, вы сможете предоставить своим клиентам все необходимое для успешной замены барабанных тормозов и ответить на их вопросы. Итак, осталось только то, что вы хотите от своего классического Corvette?

Как проверить барабанные тормоза

Автор: Дина Склар и

Обновлено: 26-03-2016

Из книги: Ремонт автомобилей для чайников, 2-е издание

Ремонт автомобилей для чайников, 2-е издание

90 Купить на Amazon снять кучу всего, чтобы добраться до барабанного тормоза. Приведенные здесь шаги объясняют, как проверить барабанные тормоза и на что обратить внимание, когда вы, наконец, доберетесь до них. Выполните следующие действия, чтобы проверить барабанные тормоза:

Организуйте эту работу в хорошо проветриваемом помещении, наденьте недорогую, но защитную бумажную маску и будьте очень осторожны, чтобы не вдыхать пыль с тормозного барабана.

1. Поднимите автомобиль домкратом и снимите колесо.

   Тормозные барабаны классифицируются как ступичные или плавающие (бесступичные). Барабаны со ступицей имеют внутри колесные подшипники; плавающие барабаны просто надвигаются на шпильки с гайками, которые удерживают колеса на автомобиле.

   Внешняя часть барабанного тормоза.

2. Если у вас барабан со втулкой, снимите колпачок со ступицы с помощью пары комбинированных плоскогубцев.

   Если у вас плавающий барабан, пропустите шаги с 3 по 7 и просто снимите барабан со втулки.

   Иногда необходимо ударить молотком по плавающим барабанам, чтобы отсоединить их от втулки.

3. Посмотрите на шплинт.

   Шплинт выступает из боковой части корончатой ​​гайки или комбинации гайка-контр-гайка.

   Обратите внимание на его направление, на то, как согнуты его ножки, как он входит в гайку и насколько он туго затянут. При необходимости сделайте эскиз.

4. Выпрямите шплинт и вытащите его.

   Используйте острогубцы. Положите его на чистую тряпку, указывая в том же направлении, что и когда он был на месте.

5. Снимите корончатую гайку или комбинацию гайка-контр-гайка со шпинделя.

   Если он жирный, протрите его безворсовой тряпкой и положите на тряпку рядом со шплинтом.

6. Возьмитесь за тормозной барабан и потяните его на себя, но пока не снимайте барабан со шпинделя; просто верните барабан на место.

   На шпинделе остались внешние подшипники колес и шайба.

7. Осторожно снимите наружный подшипник с шайбой перед ним со шпинделя.

   Пока вы снимаете подшипники, вы должны проверять их на износ.

8. Осторожно снимите барабан со шпинделя с внутренними подшипниками внутри.

   Вдыхание тормозной пыли может привести к серьезному заболеванию. Никогда не сдувайте пыль сжатым воздухом. Вместо этого наденьте маску и полностью пропитайте пыль, распылив на барабан очиститель деталей тормозов в соответствии с инструкциями на баллончике. Протрите барабан тряпкой; затем поместите тряпку в полиэтиленовый пакет и немедленно выбросьте ее.

9. Взгляните на барабан изнутри.

   Вероятно, на внутренних стенках видны канавки от износа. Если эти канавки кажутся необычно глубокими или вы видите затвердевшие места или прогоревшие места, попросите в сервисном центре разрешить вам понаблюдать за тем, как они проверяют барабаны с помощью микрометра.

   Проверка износа барабана микрометром.

   Если барабаны не изношены сверх разрешенных законом допусков (0,060 дюйма), их можно переточить (или обточить), а не заменить.

   Если вам нужны новые барабаны, попросите их установить профессионала, потому что тормозные колодки должны быть отрегулированы по размеру.

10. Посмотрите на остальные тормоза, которые все еще прикреплены к опорной плите тормоза.

    Вот детали, на которые следует обратить внимание:

    Внутреннее устройство барабанного тормоза.

    • Колесные цилиндры: На них не должно быть следов утечки тормозной жидкости.

    • Тормозные колодки и накладки: 9 шт.0611 Носить их нужно равномерно, без проплешин и тонких мест. Тормозная накладка должна быть на расстоянии не менее 1/16 дюйма от стальной части тормозной колодки или 1/16 дюйма от любой заклепки на тормозных колодках с заклепками, а лучше больше. Накладки должны быть прочно приклеены или приклепаны к тормозным колодкам. Большинство тормозных колодок и накладок рассчитаны на срок от 20 000 до 40 000 миль; некоторые длятся даже дольше. Если ваши были на вашем автомобиле в течение некоторого времени, на них будут канавки и они могут быть несколько застеклены.

11. Осмотрите саморегулирующиеся устройства на ваших тормозах.

    Проследите трос от анкерного штифта над колесным цилиндром, вокруг опорной пластины сбоку, до регулятора в нижней части пластины.

    Если ваша педаль тормоза активирует тормоза до того, как она наполовину коснется пола, регулировка, вероятно, в порядке. Если нет, и если цилиндры, накладки, колодки и т. д. в порядке, возможно, регулировочные устройства вышли из строя. Пара стопов вперед и назад должны их исправить.

Эта статья взята из книги:

• Ремонт автомобилей для чайников, 2-е издание,

Об авторе книги:

Дина Склар — известный специалист по ремонту автомобилей. Она появлялась в сотнях радио- и телешоу, включая шоу NBC Today и NBC Nightly News . Склар читает лекции на международном уровне об экологическом воздействии транспортных средств и активно продвигает программы солнечной энергии в жилых домах. Склар также является автором Покупка машины для чайников.

Эту статью можно найти в категории:

• Общий ремонт и обслуживание автомобилей ,

Все, что вам нужно знать о барабанных тормозах (2021)

Хотите узнать, как работают барабанные тормоза ?

Барабанные тормоза обычно используются в задней оси автомобиля и составляют важную часть тормозной системы. Хотя они работают немного иначе, чем задний дисковый тормоз, они служат той же цели.

Без них ваша машина не смогла бы остановиться!

В этой статье мы обсудим все, что вам нужно знать о барабанных тормозах. Мы расскажем, что это такое, как они работают, а также что вам следует делать, чтобы ваши барабанные тормоза были в идеальном состоянии.

Эта статья содержит:            

(нажмите на определенную ссылку, чтобы перейти к определенному разделу страницы)

• Что такое барабанные тормоза?
• Три разных типа барабанных тормозов
• Что должен проверять ваш механик, чтобы поддерживать ваши барабанные тормоза в хорошем состоянии?
• Как починить барабанные тормоза

Приступим.

Что такое Барабанные тормоза ?

Барабанный тормоз — это тип тормоза, используемый во многих транспортных средствах, особенно в задних тормозах.

В нем используется трение , создаваемое тормозными колодками, когда они трутся о вращающийся цилиндрический тормозной барабан. Это трение преобразует кинетическую энергию в тепловую и замедляет транспортное средство.

Важно отметить, что весь узел барабанного тормоза обычно устанавливается на заднюю пластину колеса и вращается вместе с опорной пластиной , а не .

Каковы основные компоненты Барабанные тормоза ?

Рассмотрим различные компоненты барабанного тормоза:

1. Тормозной барабан

Тормозные барабаны представляют собой большие металлические диски из чугуна или алюминия, которые крепятся болтами к ступице колеса. Они вращаются вместе со ступицей и образуют фрикционную пару с барабанными тормозными колодками, замедляя ваш автомобиль.

2. Тормозная колодка

Тормозная колодка или тормозная колодка представляет собой изогнутый кусок металла, устанавливаемый на заднее колесо. Эти колодки содержат фрикционный материал внутри тормозной накладки, которая давит на тормозной барабан, чтобы остановить автомобиль.

3. Колесный цилиндр

Колесный цилиндр вашей тормозной системы содержит поршень, который перемещается наружу при торможении. Сила поршня выталкивает тормозную колодку наружу и замедляет автомобиль.

4. Возвратная или втягивающая пружина

Возвратная или втягивающая пружина оттягивает тормозные колодки от фрикционной поверхности барабана, когда вы отпускаете педаль тормоза.

5. Саморегулирующийся Регулятор

Саморегулирующийся регулятор поддерживает минимальный зазор между тормозной колодкой и барабаном во избежание контакта друг с другом.

Как работает барабанный тормоз ?

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, ваш главный цилиндр сжимает свою жидкость, а поршень колесного цилиндра расширяется наружу. Движение поршня наружу заставляет тормозную колодку прижиматься к тормозному барабану.

Как только накладка тормозной колодки касается внутренней поверхности барабана, движение колеса уменьшается, и автомобиль останавливается.

Когда вы убираете ногу с педали тормоза, втягивающие пружины втягивают тормозную колодку внутрь, устраняя контакт между накладкой барабанного тормоза и колодкой.

3 различных типа Барабанные тормоза

Вот три основных типа барабанных тормозов, которые используются сегодня:

1. Механические барабанные тормоза

В основном используются в двухколесных транспортных средствах.

В механических тормозах при нажатии на педаль тормоза тормозной кулачок поворачивается, выталкивая тормозную колодку наружу и трется ею о барабан.

Трение между тормозными колодками и барабаном замедляет вращение колеса, останавливая транспортное средство.

Когда вы отпускаете педаль тормоза, тормозная пружина втягивается и возвращает тормозную колодку в исходное положение.

2. Гидравлические барабанные тормоза

Эти барабанные тормоза работают за счет гидравлического давления в тормозной системе.

Когда вы нажимаете на педаль тормоза автомобиля, масло в главном цилиндре увеличивает гидравлическую силу, передаваемую на колесные цилиндры. Это выталкивает тормоз наружу.

Затем поршень колесного цилиндра (вместо кулачка) толкает тормозные колодки, и трение, создаваемое тормозной колодкой, трется о барабан, тормозит колесо.

3. Пневматические барабанные тормоза

Также называемые пневматическими тормозными системами, они похожи на гидравлические тормоза, но в тормозной системе вместо жидкости используется воздух.

Сжатый воздух под высоким давлением приводит в действие пневматический поршень и поворачивает кулачок, который замедляет ваше колесо.

Эти тормоза в основном используются в тяжелых коммерческих транспортных средствах, таких как большегрузные автомобили, автобусы, железнодорожные локомотивы и т. д., из-за их тормозной способности.

Совет: Знаете ли вы, что существуют разные типы тормозных колодок? Ознакомьтесь с этим руководством на Керамические и полуметаллические тормозные колодки .

Что должен проверять ваш механик, чтобы поддерживать барабанные тормоза в хорошем состоянии?

Тормозные барабаны вашего автомобиля обычно рассчитаны на срок службы около 200 000 миль.

Однако в некоторых случаях барабанные тормоза могут изнашиваться раньше.

Но не волнуйтесь.

Вот некоторые вещи, которые ваш механик может проверить, чтобы ваш барабанный тормоз оставался в рабочем состоянии:

1. Фрикционный материал

Фрикционный материал тормозной колодки со временем изнашивается и снижает эффективность барабанного тормоза.

Вот почему важно, чтобы механик регулярно осматривал их, а не ждал, пока изношенные тормозные колодки начнут тереться о металлический барабан.

2. Тормозная жидкость

Тормозная жидкость, также известная как гидравлическая жидкость, является каналом для большинства процессов в тормозной системе вашего автомобиля. Без него ваши тормоза не смогли бы создать гидравлическое давление и тормозную силу, необходимые для остановки автомобиля.

Часто гидравлическое давление в барабанной тормозной системе может снижаться каждый раз, когда происходит утечка тормозной жидкости в:

• Главный цилиндр
• Бачок тормозной жидкости

Кроме того, если в жидкости скапливается влага или просачиваются какие-либо загрязняющие вещества, она может загрязниться, что повлияет на эффективность работы задних барабанных тормозов.

Вот почему рекомендуется проверять (или заменять) тормозную жидкость не реже одного раза в год.

3. Уплотнения

Уплотнения, также известные как резиновые кольца, выполняют две функции:

• Они предотвращают утечку гидравлической тормозной жидкости из суппорта
• Они защищают жидкость от влаги и загрязнений ваши уплотнения могут быть повреждены, вы можете столкнуться с утечкой тормозной жидкости или загрязненной жидкостью — и то, и другое может привести к ухудшению работы тормозов.
  4. Шланги

  Тормозной шланг переносит тормозную жидкость от тормозной магистрали к тормозному суппорту в колесе.

  Они подвергаются постоянному давлению и изгибам, что позволяет колесным цилиндрам и суппортам перемещаться вверх и вниз по отношению к раме автомобиля.

  Однако со временем тормозные шланги могут изнашиваться.

  В них могут образовываться трещины, разрывы или даже свободные свисающие нити, что ослабляет шланг и его способность удерживать давление. Это, в свою очередь, делает его более восприимчивым к развитию утечек.

  5. Пыльники    

  Компоненты тормозной системы постоянно подвергаются воздействию дорожного мусора и тормозной пыли.

  Пылезащитные чехлы предотвращают попадание грязи и других загрязнений в поршень суппорта.

  Если колодки повреждены и не могут выполнять свою работу, тормозной поршень застревает. Это приводит к износу задних барабанных тормозов, которые не могут эффективно работать.

  Как починить Барабанные тормоза

  Если у вас возникли проблемы с барабанными тормозами, всегда безопаснее отвезти свой автомобиль в ремонтную мастерскую или позвонить мобильному механику , чтобы он приехал, если вы не есть время, чтобы взять свой автомобиль в гараж.

  Почему?

  Тормоза очень важны для безопасности вашего автомобиля, и вы не можете позволить себе идти на компромисс в отношении качества замены.

  Однако, когда вы нанимаете механика, убедитесь, что он:

  • Использует только высококачественные запасные части и инструменты
  • Сертифицирован ASE
  • Предоставляет гарантию на обслуживание

  К счастью, вы можете легко найти механика который соответствует всем этим критериям:

  RepairSmith — самое удобное решение для мобильного ремонта и обслуживания автомобилей.

  Вот почему вам следует обратиться в RepairSmith для ремонта:

  • Вы можете починить тормоза прямо на подъездной дорожке, не отвозя машину в ремонтную мастерскую
  • Эксперт, сертифицированный ASE механик обслужит ваш автомобиль только
  • будет использоваться высококачественное оборудование и запасные части
  • Вы можете записаться на прием онлайн всего за несколько кликов и воспользоваться преимуществами предварительной и конкурентоспособной цены
  • На все ремонтные работы предоставляется 12-месячная гарантия с пробегом 12 000 миль.

  Просто заполните эту онлайн-форму, чтобы бесплатно рассчитать стоимость ремонта.

  Подведение итогов

  Барабанные тормоза играют жизненно важную роль в обеспечении безопасности вас и вашего автомобиля.
  Так что следите за любыми проблемами в деталях, о которых мы упоминали ранее, так как они могут сигнализировать о серьезных проблемах с вашими тормозами.

  К счастью, с помощью RepairSmith вы можете нанять квалифицированных специалистов для ремонта заднего барабанного тормоза — прямо на подъездной дорожке.

  Саморегулирующиеся барабанные тормоза

  d болты перемычки.

  Суппорты с противоположными поршнями крепятся болтами к поворотному кулаку и имеют штифты для установки колодок. Барабанные тормоза имеют возвратные пружины для возврата колодок в исходное положение и крепежные детали для удержания колодок на опорной пластине. Колодки возвращаются в полностью втянутое или исходное положение, когда главный цилиндр сбрасывает давление в колесном цилиндре. Компенсация износа футеровки не предусмотрена.

  В некоторых случаях главный цилиндр может содержать остаточные обратные клапаны для предотвращения втягивания воздуха через манжетные уплотнения колесного цилиндра, когда колодки втягиваются возвратными пружинами. До 1955 барабанные тормоза требовали периодической регулировки. По мере износа накладок поршень в колесном цилиндре должен был перемещаться дальше, чтобы зацепить колодку с фрикционной поверхностью барабана. Возвратные пружины возвращали поршень колесного цилиндра в исходное положение. Это приводило к тому, что педаль тормоза приближалась к половице при торможении. Это обычно называлось низкой педалью.

  Регулировка тормозов приблизит колодки к фрикционной поверхности барабана и уменьшит ход поршня колесного цилиндра. Также требовалось больше жидкости в колесном цилиндре для включения тормозов. Регулировки производились путем ручного поворота зубчатого колеса на регуляторе с тормозной ложкой для самоподдерживающегося типа.

  Барабанный тормоз с двойным сервоприводом и ведущими и задними колодками требует гаечного ключа для регулировки эксцентриковых регулировочных кулачков, расположенных на опорной плите. Потребовалось хорошее «чувство», чтобы равномерно отрегулировать тормоза. Процесс заключался в затягивании регулятора или эксцентрикового регулировочного кулачка до точки, где башмаки соприкасаются с поверхностью трения барабана, и отведении регулятора или эксцентрикового регулировочного кулачка до места, где башмаки только что вышли из барабана. Все дело в «ощущении», когда вы поворачиваете колесо и перемещаете регулятор или эксцентриковый кулачок.

  Bendix/Wagner
  Самоактивирующийся тормоз Bendix/Wagner имеет один анкерный штифт, расположенный над колесным цилиндром. Первичный ботинок идентифицируется по его длине и положению на башмаке. Сегмент подкладки короче, чем сегмент подкладки на вторичной колодке, и расположен по направлению к регулятору или пятке колодки. При включении тормоза главный цилиндр подает гидравлическое давление на поршни обоих колесных цилиндров.

  Первичная и вторичная колодки контактируют с фрикционной поверхностью барабана. Оборачивающее движение первичной колодки передает давление через регулировочный винт и приводит вторичную колодку в соприкосновение с анкерным штифтом и фрикционной поверхностью барабана.

  Поршень вторичного рабочего цилиндра удерживается в исходном положении, когда вторичная колодка прижимается к анкерному штифту.

  Регулирующий механизм крепится к вторичному башмаку. Это механическое устройство, состоящее из трех компонентов.

  Во-первых, регулировочный винт, представляющий собой устройство с резьбой наподобие гайки и болта. Головка болта представляет собой зубчатое колесо с цилиндрическим штифтом. Шайба и колпачок с прорезью надеваются на штифт и входят в зацепление с перемычкой вторичного башмака. Гайка также представляет собой колпачок с прорезью, который навинчивается на болт и входит в зацепление с основной колодкой.

  Во-вторых, рычаг перемещается по оси, чтобы зацепить и повернуть зубчатое колесо.

  В-третьих, к рычагу и анкерному штифту прикрепляется трос или рычажный механизм для перемещения рычага в точке его поворота. Имеются пружины и фиксаторы, удерживающие механизм на месте.

  Регулировка выполняется, когда автомобиль движется задним ходом и задействованы тормоза или стояночный тормоз. Трос или звено, прикрепленное к анкерному штифту, тянет рычажный механизм в зависимости от движения вторичного башмака.

  При включении тормозов рычаг не может перемещать регулировочный винт, поскольку тормозное давление используется для включения колодок. Механизм рычага регулятора должен сохранять настройки и поворачивать зубчатое колесо при отпускании тормоза.

  Существует два типа саморегулирующихся устройств Bendix/Wagner. Тип 1 использует трос, прикрепленный к анкерному штифту, и крюк, прикрепленный к регулировочному рычагу. Направляющая удерживает кабель на месте. Пружина соединяет рычаг с основной колодкой, в которой находится регулятор. Тип 2 использует трос, прикрепленный к анкерному штифту с помощью пружины и направляющей, которая крепится к рычагу.

  Тип 2 использует ту же направляющую троса, что и Тип 1. В Типе 2 рычаг соединен со вспомогательной колодкой с помощью штифта и возвратной пружины. Пружина соединяет первичную и вторичную колодки и содержит регулировочный винт.

  На модели Delco Moraine регулятор использует узел рычага, рычажный механизм и регулировочный винт. Узел рычага состоит из регулировочного рычага с подпружиненным звеном. Рычажный механизм крепится к анкерному штифту и подпружиненному звену узла. Рычаг прикреплен к вторичной колодке в упоре колодки. Возвратная пружина рычага размещена между узлом рычага и башмаком. Пружина соединяет первичную и вторичную колодки и содержит регулятор.

  Двойной сервопривод
  В тормозах с двойным сервоприводом используются две основные колодки и два анкерных штифта. На поршни рабочего цилиндра накладываются обе колодки. Регулятор расположен под колесным цилиндром. Регулятор использует регулировочный винт, зубчатое колесо и рычаг так же, как и в Bendix/Wagner. К одному из башмаков прикреплен рычаг для регулировки зубчатого колеса. Рычаг обычно является частью узла стояночного тормоза.

  Нет давления на регулировочный винт, когда задействованы тормоза, что позволяет рычагу поворачивать зубчатое колесо. Возвратная пружина используется для удержания регулятора таким же образом, как и в моделях Bendix/Wagner. Это отличается от типа Bendix/Wagner, где регулировка происходит после отпускания тормоза.

  Осмотр регулятора
  Рычаг и зубчатое колесо соприкасаются и смещаются друг относительно друга каждый раз, когда вспомогательная колодка сходит с анкерного штифта. В рычаге может быть изношена канавка, и зубчатое колесо также будет изнашиваться. Изношенная канавка на рычаге может помешать правильной работе регулятора. Износ зубчатого колеса можно легко определить, сравнив его с новым регулировочным винтом. Кабель может быть растянут или перетерт.

  Пружины и рычажный механизм также могут изнашиваться. Не забывайте, что есть левый и правый регулировочные винты. Если вы установите его не с той стороны рычага, он повернет винт не в ту сторону.

  При работе с диском/барабаном автоматические регуляторы играют важную роль в поддержании надлежащего баланса тормозов в то время, когда колодки прилегают к барабану. Подкладки на большинстве сменных ботинок премиум-класса отшлифованы эксцентрично, чтобы образовался зазор между пяткой и носком ботинка.

  Это обеспечивает меньший зазор между барабаном и башмаком. При торможении центр накладки первым касается барабана. По мере увеличения гидравлического давления башмак изгибается, позволяя футеровке полностью соприкасаться с фрикционной поверхностью барабана. По мере износа колодки колодка будет меньше прогибаться, и она будет точно соответствовать контуру барабана.

  В течение первых 100 миль или более регулировщик будет наиболее активным и будет удерживать педаль тормоза на нужной высоте. После того, как башмаки сядут, регулятор будет поворачивать зубчатое колесо с небольшими приращениями. Замена регуляторов может обеспечить вашему клиенту ремонт, обеспечивающий правильное торможение и высоту педали.

  Демпфер предельного цикла для барабанного тормоза нового типа со складным кулачковым приводом и многослойной накладкой | Extrica

  D. Wei, J. Ruan и F. Huo, «Вибрация предельного цикла для барабанного тормоза нового типа со складным приводным устройством кулачкового рычага и многослойной накладкой», Журнал вибротехники , Вып. 2017. Т. 19. № 6. С. 4471–4482. Рис

• Бибтекс
• IEEE
• Чикаго

ТУ — ЖУР ДО — 10. 21595/jve.2017.17451 УР — https://doi.org/10.21595/jve.2017.17451 TI — Вибрация предельного цикла для барабанного тормоза нового типа со складным кулачковым приводом и многослойной накладкой T2 — Журнал вибротехники AU — Вэй, Даогао AU — Жуань, Цзинъюй AU — Хо, Фей ПГ — 2017 ДА — 30.09.2017 ПБ — JVE International Ltd. СП — 4471-4482 ИС — 6 ВЛ — 19СН — 1392-8716 Скорая помощь —

@статья{Wei_2017, дои = {10.21595/jve.2017.17451}, URL = {https://doi.org/10.21595/jve.2017.17451}, год = 2017, месяц = ​​{сен}, издатель = {{JVE} International Ltd.}, громкость = {19}, число = {6}, страницы = {4471—4482}, автор = {Даогао Вэй, Цзинюй Жуан и Фей Хо}, title = {Вибрация предельного цикла для барабанного тормоза нового типа со складным кулачковым исполнительным устройством и многослойной накладкой}, journal = {Журнал вибротехники} }

[1]Д. Wei, J. Ruan, and F. Huo, «Вибрация предельного цикла для барабанного тормоза нового типа со складным кулачковым приводным устройством и многослойной накладкой», Journal of Vibroengineering, vol. 19, нет. 6, стр. 4471–4482, сентябрь 2017 г., doi: 10.21595/jve.2017.17451.

Вэй, Даогао, Цзиньюй Жуан и Фей Хо. «Ограничение цикла дрожания для барабанного тормоза нового типа со складным кулачковым приводным устройством и многослойной накладкой». Журнал вибротехники 19, вып. 6 (30 сентября 2017 г.): 4471–82. https://doi.org/10.21595/jve.2017.17451.

Содержание Загрузить PDFБлагодарностиСсылки

Процитировать эту статью

Просмотров 135

Чтение 49

Загрузки 1183

Основные цитаты WoS 0

Ссылки на перекрестные ссылки 0

22 октября 2022 г. в Дубай, Объединенные Арабские Эмираты

18 ноября 2022 г. в Решица, Румыния

12-13 декабря 2022 г. в Удайпур, Индия

www.jveconferences.com

Аннотация.

Вибрация и шум тормозов всегда были распространенными и сложными проблемами в автомобильной промышленности и связанных с ней академических кругах. Текущее исследование в основном сосредоточено на стоне барабанного тормоза со складным кулачковым рычажным приводным устройством сетчатого фильтра. Стон предельного цикла, порожденный трением, вновь появляется после построения его модели в АДАМС. Соответственно строится модель жесткой упругой муфты с многослойной фрикционной пластиной. Анализ моделирования показывает, что модель демонстрирует хорошую устойчивость при торможении и может уменьшить амплитуду тормозного стона за счет сравнения вибрационных характеристик барабанного тормоза и складного кулачкового рычага с обычным кулачком. Также представлен метод виртуального прототипирования динамических характеристик складного кулачкового рычажного тормоза.

Ключевые слова: барабанный тормоз, исполнительное устройство, фрикционная пластина, предельный цикл, стон, АДАМС.

1. Введение

Барабанные тормоза широко используются в грузовых автомобилях из-за их значительного тормозного кручения и низкой стоимости. Эти тормоза также используются в заднем тормозе легковых автомобилей. Фрикционная вибрация и шум тормозов, которые являются важными и сложными проблемами в автомобильной промышленности и связанных с ней академических кругах, были рассмотрены только недавно. В настоящее время для объяснения вибрации и шума тормозов используются три основных метода. Первый метод был представлен Миллсом [1], который утверждал, что вибрация и шум тормозов создаются коэффициентом трения, изменяющимся со скоростью скольжения. Второй метод был представлен Spurr [2], который разработал модель проскальзывания для объяснения тормозного визга дискового тормоза. Третий метод был представлен Нортом [3], который признал, что самовозбуждающаяся вибрация, вызванная трением, будет генерировать вибрацию и шум тормоза при постоянном коэффициенте трения. Вибрацию и шум трения тормоза можно классифицировать по частоте вибрации на стон и стон тормоза (частота вибрации ниже 1 кГц) и визг тормоза (частота вибрации выше 1 кГц). Автомобильная промышленность и академические круги не смогли определить механизм вибрации тормозов. Эти учреждения сосредоточили свое внимание только на раскачивании тормозов и крике тормозов, но уделяли меньше внимания дрожанию тормозов. Методы борьбы еще предстоит установить, поскольку результаты исследований остаются недостаточными. Специальная панельная дискуссия по вибрации и шуму при торможении была организована для исследования вибраций тормозов, визга при торможении и других технических проблем на ежегодной конференции по тормозам американского SAE, ежегодной конференции по тормозам европейской FISITA и ежегодной конференции по тормозам Китайского автомобильного инженерного общества. . Многие исследования показали, что вибрация при прерывистом скольжении является движущей силой вибрации тормозов. Боуден [4] и Морган [5] провели эксперименты по скачкообразным колебаниям генератора сухого трения. Два исследователя разделили идею о том, что необходимым условием для вибрации тормоза является отрицательная корреляция между трением и скоростью. Носрати и Фаршидианфар [6] установили единую модель степени свободы (DOF) для тормозной системы; они исследовали чистое скольжение и скачкообразное колебание системы независимо друг от друга с использованием аналитического метода и метода численного моделирования. Они также исследовали влияние коэффициента трения на амплитуду предельного цикла. Эшли и Нонг [7, 8] изучали прерывистую вибрацию при различных режимах движения, создав модель зажима и пластины для тормозной системы. Аврейцевич [9] создал нелинейную модель с двумя степенями свободы, исследовал нестабильность системы с помощью метода численного моделирования и обнаружил, что дребезг транспортного средства был вызван прерывистым скольжением и хаосом системы с использованием временной области и фазовых диаграмм. Daogao Wei [10] создал модель тормозной системы с степенями свободы и обнаружил три явления колебаний предельного цикла в диапазоне определенных скоростей торможения с определенным набором параметров. Мохамед [11], работавший в американской Allied Signal Company, сообщил, что дребезг тормозов вызывается скачкообразной вибрацией, и нашел предельный цикл скачкообразного движения, построив фазовую диаграмму скорости и смещения. Этот исследователь также представил связь между амплитудой вибрации предельного цикла и параметрами тормозной системы Чжоу Минганом [12]. Сюй [13] из компании TRW проанализировал жуткий стон, используя метод динамики нескольких тел. Вибрация прерывистого скольжения тормозной вибрации снова появилась с использованием модели виртуального прототипирования ADAMS. Однако о повторном появлении скользящей вибрации барабанного тормоза сообщается редко. Более того, о собственной вибрации барабанного тормоза нового типа, представленного в этом исследовании, еще не сообщалось. Соответственно, в АДАМС строится модель на основе барабанного тормоза со складным кулачковым рычажным приводом-натяжителем, представленным в [14], и находится стон предельного цикла. Кроме того, исследуется стон этого складного кулачкового исполнительного устройства барабанного тормоза с многослойным фрикционным диском. Это исследование может предоставить метод анализа виртуального прототипа для уменьшения вибрации и шума барабанного тормоза.

Новые идеи и инновации, представленные в этом исследовании, заключаются в следующем.

1) После обращения к существующей литературе было проведено предварительное исследование нового барабанного тормоза со складным кулачковым исполнительным устройством с точки зрения его нелинейных вибрационных характеристик, явления повторного появления и собственной вибрации на основе модели виртуального прототипа ADAMS под состояние торможения. Имитационное моделирование характеристик самовозбуждающихся вибраций тормоза с многослойной накладкой обеспечивает теоретическую основу для следующего шага в подавлении вибраций.

2) Предыдущие методы исследования самовозбуждающейся вибрации автомобильной тормозной системы в условиях торможения в основном основаны на качественных и количественных расчетах и ​​анализе характеристик самовозбуждающейся вибрации посредством математической модели системы. По сравнению с математической моделью модель виртуального прототипа ADAMS может более точно воспроизводить вибрационные характеристики тормозной системы.

2. Создание моделей для барабанного тормоза

Во-первых, представлена ​​конструкция нового барабанного тормоза. Тормозные колодки толкаются складными рычагами, а не самим кулачком. Два штифта (2) закреплены на кулачке (1). Эти штифты (2) соединяют тормозные колодки с двумя стойками (3). Когда на кулачок (1) действует кручение, два штифта (2) будут толкать соединенные с ними стержни стойки (3). Затем стойки стойки (3) будут толкать тормозные колодки (4), которые соединятся с тормозным барабаном. На рис. 1 показано, что тормоз не срабатывает. На рис. 2 показано, что тормозные колодки открыты.

Рис. 1. Новые тормозные колодки закрыты

Рис. 2. Новые тормозные колодки открыты

Твердотельная модель для этого нового тормоза построена в INVENTOR и упрощена следующим образом. Позиционирующие и ограничивающие части привода отсутствуют. Влиянием технологического отверстия и армирования пренебрегают. Опорные штифты и втулки не используются, поскольку в ADAMS будет действовать фиксированное ограничение. Пружинная часть опущена, потому что действует ограничивающая сила. Скошенными и закругленными частями деталей пренебрегают. Наконец, модель тормозного узла включает в себя нижнюю пластину тормоза, опорную платформу для тормозных колодок, тормозные колодки, фрикционную пластину для тормозных колодок, втулку оси для кулачкового вала, кулачковый вал, стойки и тормозной барабан.

Модель импортируется в АДАМС, где каждая деталь переименовывается и устанавливаются материалы всех деталей. Напрягаются кинетические пары частей. Нижняя пластина тормоза и основание закреплены вместе. Опорная платформа и нижняя пластина тормоза также скреплены вместе. Связь между тормозными колодками и опорными площадками представляет собой вращающуюся пару. Фрикционные пластины и тормозные колодки закреплены вместе. Осевая втулка кулачкового вала и нижняя тормозная пластина также скреплены вместе. Связи между кулачковым валом и его втулкой оси, между кулачковым валом и стойками, между тормозными колодками и стойками, а также между тормозным барабаном и тормозным диском представляют собой вращающиеся пары. Модель контактной силы между тормозным барабаном и фрикционными дисками представляет собой тип модели удара в ADAMS. Показатель силы равен 2,0, глубина проникновения составляет 0,15 мм, коэффициент статического трения равен 0,5, коэффициент динамического трения равен 0,3, скорость перемещения стержня составляет 2000 мм/с, а скорость перемещения динамического трения составляет 3000 мм/с. Крутящий момент, действующий на кулачок, равен 19.0 Н·м. Модель, установленная в ADAMS, показана на рис. 3.

Для сравнения характеристик старого и нового тормоза модель старого также создается в INVENTOR и импортируется в ADAMS. Процесс моделирования почти такой же, как и для нового, за исключением разницы в кинематической паре, вносимой конструкцией. Виртуальный прототип модели старого барабанного тормоза в АДАМС показан на рис. 4.

Рис. 3. Модель складного кулачкового тормоза в АДАМС

Рис. 4. Старая модель барабанного кулачкового тормоза с ограничениями и усилием в ADAMS

3. Сравнение характеристик вибрации между складным кулачковым рычажным тормозом и барабанным тормозом

При изучении вынужденной вибрации двух типов тормозов синусоидальная крутящий момент, показанный на рис. 5(а) и 5(б) действует на барабанный тормоз, который имеет амплитуду 5200 Н·м, частоту 1 Гц и начальную фазу 0. Время моделирования составляет 2 с. Результаты моделирования представлены на рис. 5(с)-5(f).

Сравнение (c), (e) и (d), (f) на рис. 5 показывает, что частота вибрации пикового значения для старого барабанного тормоза составляет приблизительно 250 Гц, но составляет приблизительно 450 Гц для складной кулачковый тормоз. Новая тормозная система имеет более высокую частоту вибрации, чем старая; следовательно, эту систему можно использовать как метод предотвращения резонанса в некоторых системах при тех же условиях. Пиковое значение вибрации для старого барабанного тормоза немного выше, с более высокими частотами и выраженными значениями вибрации. Эти особенности увеличивают воздействие на барабан и влияют на потребление энергии. Этот результат отрицательно влияет на стабильность выходного тормозного момента. Складной кулачковый рычажный тормоз установлен для повышения устойчивости торможения.

Рис. 5. Сравнение скоростей вращения ведущих колодок новых и старых барабанных тормозов

а) Кручение во временной области во временной области

d) Скорость нового тормоза в частотной области

e) Скорость старого тормоза во временной области

f) Скорость старого тормоза в частотной области

4.

Вибрация предельного цикла складного кулачкового тормоза

После исследования разницы между новыми и старыми барабанными тормозами при принудительной вибрации было подтверждено, что новый тормоз оказывает меньшее воздействие на барабан и меньшую амплитуду вибрации.

Как работает другая нелинейная вибрация? Будет ли при тех же условиях возникать дрожь, стон или визг?

Чтобы ответить на эти вопросы, проводится тест. Предполагается, что тормоз закреплен на испытательном стенде, и моделируются эксперименты с двумя различными типами исходной возбуждаемой вибрации. Первый тест устанавливает, что начальная скорость вращения ведущего башмака равна 0 и что башмаки закрыты в исходном положении. Сила кручения, действующая на кулачок, постоянна. На барабан не действует внешний крутящий момент, но на него воздействует движение, в результате чего скорость вращения тормозного барабана остается постоянной на уровне 800 °/ с, что соответствует скорости автомобиля 10,05 км/ч. Начальная скорость вращения ведущего башмака равна 0. Время моделирования 2 с, результаты моделирования представлены на рис. 6(а)-6(е).

Вибрация ведущего башмака имеет несколько частот и амплитуд на основе временной диаграммы скорости вращения и вращательного смещения ведущего башмака Рис. 6(a)-(c) и соответствующую диаграмму частотной области фиг. 6(б)-(г). Основная частота составляет примерно 300 Гц. Что касается скорости вращения, второй пик явно возникает примерно при 600 Гц. Этот пик не очень четкий для вращательного смещения, хотя небольшой пик также наблюдается на частоте 600 Гц. Чтобы определить, является ли этот тип вибрации самовозбуждающимся, фазовая диаграмма вращательного смещения и скорости вращения показана на рис. 6 (д). Как показано на рисунке, фазовая точка движется из одной точки внутри одного цикла, а затем около одной неправильной изолированной замкнутой орбиты. Эта замкнутая орбита может быть предельным циклом, и поэтому следует проводить эксперимент при других начальных условиях.

Рис. 6. Скорость вращения и смещение ведущего башмака во временной и частотной областях и фазовая диаграмма

г) Вращательное смещение в частотной области

д) Фазовая диаграмма

Во втором испытании начальная скорость вращения ведущего башмака 800 °/ с, башмаки закрыты в исходном положении. Крутящий момент, действующий на кулачок, постоянен. Скорость вращения тормозного барабана также постоянна и составляет 800 9 .0642°/ с, а начальная скорость вращения ведущего башмака 800 °/ с. Время моделирования составляет 2 с, а результаты моделирования показаны на рис. 7(а)-7(е).

Вибрация ведущего башмака имеет несколько частот и амплитуд на основе временной диаграммы скорости вращения и вращательного смещения ведущего башмака Рис. 7(a)-7(c) и соответствующую диаграмму частотной области фиг. 7(b)-7(d). Основная частота также составляет примерно 300 Гц. Более того, для скорости вращения отчетливо наблюдается второй пик примерно при 600 Гц. Чтобы определить, является ли этот тип вибрации самовозбуждающимся, фазовая диаграмма вращательного смещения и скорости вращения также показана на рис. 7 (д). Как показано на рисунке, фазовая точка движется из одной точки вне одного цикла, а затем вблизи одной неправильной изолированной замкнутой орбиты.

Рис. 7. Скорость вращения и перемещение ведущего башмака во временной и частотной областях и фазовая диаграмма

а) Скорость вращения во временной области

б) Скорость вращения в частотной области

d) Вращательное смещение в частотной области

e) Фазовая диаграмма

Сравнение рис. 6 и 7 видно, что при разных начальных скоростях вращения ведущего башмака формы конечных замкнутых орбит одинаковы. Как показано на диаграмме частотной области, значения частот и соответствующие им амплитуды при разных начальных скоростях вращения ведущего башмака одинаковы. Замкнутая орбита является предельным циклом. В этом случае в новом барабанном тормозе возникает нелинейная вибрация. Параметры системы должны быть тщательно подобраны, чтобы избежать вибрации и шума.

5. Вибрация складного кулачкового рычажного тормоза с многослойной фрикционной накладкой

5.1. Внедрение многослойной фрикционной накладки

Было предложено множество методов для улучшения вибрационных характеристик тормоза. В одном из этих способов кусок фрикционной накладки из одного типа материала разделяется на несколько слоев из разных типов материалов. Жесткость и влажность каждой фрикционной накладки изменяются, и свойства, присущие тормозной системе, различаются, и, таким образом, вибрация и шум могут быть снижены, а стабильность системы может быть улучшена. Как упоминалось в [15], фрикционная накладка может быть разделена на три слоя из трех разных материалов. Три слоя — это фрикционный слой, буферный слой и основной слой. Фрикционный слой соприкасается с тормозным барабаном, и возникает тормозное кручение. Буферный слой может поглощать вибрации. Базовый слой поддерживает всю фрикционную накладку. Материалы выбираются в зависимости от функции каждого слоя. Для фрикционного слоя материал должен иметь средний коэффициент трения, и этот коэффициент должен быть относительно стабильным. Коэффициент истирания должен быть низким, а твердость средней. Для буферного слоя материал должен иметь низкую твердость и хорошую ударную вязкость. Материал основного слоя должен быть достаточно прочным. Три слоя связаны друг с другом соответствующим химическим материалом.

Улучшит ли этот метод нелинейную вибрацию нового тормоза? На этот вопрос ответит следующий тест.

В настоящем исследовании фрикционная накладка разделена на два слоя, и моделируются вибрационные характеристики нового тормоза. Внутренний слой новой фрикционной накладки должен быть гибким, чтобы соответствовать практичной фрикционной накладке.

5.2. Интеграция жестко-гибкой связанной модели с новой фрикционной накладкой в ​​ADAMS

Во-первых, модель жесткого фрикционного блока, созданная в INVENTOR, импортируется в ADAMS, и кинетические пары ограничений действуют между каждой частью. Внутренний слой фрикционной накладки скреплен с наружным слоем, а тормозные колодки скреплены с соответствующими внутренними слоями. Во-вторых, используется производящая функция гибкого тела по геометрии в АДАМС. Жесткое тело внутреннего слоя формируется в гибком теле. Затем задается свойство материала внутреннего слоя. Модуль Юнга 3000 Н/мм ³ , коэффициент Пуассона 0,3 и плотность 2,7×10 ⁻⁶ кг/мм ³ . Затем внутренний слой сшивается. Для экономии времени выполнения размер элемента установлен на автоматический шаблон, а модальное значение решения равно 12. В опции «Прикрепление» соответствующая точка «Маркер» выбрана в качестве основного узла в функции поиска связанных «Маркеров». Все узлы на внутренней поверхности внутреннего слоя выбираются в качестве заместителей узлов. После зацепления внутреннего слоя тормозная колодка фиксируется гибким внутренним слоем, а гибкий внутренний слой фиксируется жестким наружным слоем [16]. Жестко-гибкая связанная модель показана на рис. 8.

Рис. 8. Модель тормозной системы с гибкими внутренними фрикционными накладками

5.3. Самовозбуждающаяся вибрация нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

Вибрационные характеристики нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой проверяются при двух условиях. Первое условие моделирования такое же, как и первое испытание для исходного нового тормоза, представленное в разделе 4. Время моделирования составляет 2 с, а результаты моделирования показаны на рис. 9(а)-(д).

Рис. 9. Скорость вращения и перемещение ведущей колодки во временной и частотной областях и фазовая диаграмма нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

а) Скорость вращения во временной области

б) Скорость вращения в частотной области

c) Вращательное смещение во временной области

d) Вращательное смещение в частотной области

e) Фазовая диаграмма

Вибрация ведущего башмака характеризуется несколькими частотами и амплитудами, основанными на временной диаграмме скорости вращения и положения вращения ведущий башмак Рис. 9(a)-(c) и соответствующую диаграмму частотной области рис. 9(б)-(г). Основная частота составляет примерно 350 Гц. Для скорости вращения второй пик приходится примерно на 650 Гц. Для вращательного смещения такого пика не наблюдается. Чтобы определить, является ли этот тип вибрации самовозбуждающимся, фазовая диаграмма вращательного смещения и скорости вращения показана на рис. 9 (д). Как показано на рисунке, фазовая точка движется из одной точки внутри одного цикла, а затем около одной неправильной изолированной замкнутой орбиты. Эта замкнутая орбита может быть предельным циклом, и поэтому эксперимент по характеристикам вибрации следует проводить при других начальных условиях.

Второе условие моделирования такое же, как и второе испытание для исходного нового тормоза, представленное в разделе 4. Время моделирования составляет 2 с, а результаты моделирования показаны на рис. 10(а)-(д).

Вибрация ведущего башмака характеризуется несколькими частотами и амплитудами, основанными на временной диаграмме скорости вращения и углового положения ведущего башмака Рис. 10(a)-(c) и соответствующую диаграмму частотной области фиг. 10(б)-(г). Основная частота составляет примерно 350 Гц. Что касается скорости вращения, второй пик явно возникает примерно при 650 Гц. Однако для вращательного смещения такого пика не наблюдается. Чтобы определить, является ли этот тип вибрации самовозбуждающимся, фазовая диаграмма вращательного смещения и скорости вращения показана на рис. 10 (д). Как показано на рисунке, фазовая точка движется из одной точки вне одного цикла, а затем вблизи одной неправильной изолированной замкнутой орбиты.

Рис. 10. Скорость вращения и перемещение ведущей колодки во временной и частотной областях и фазовая диаграмма нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

а) Скорость вращения во временной области

б) Скорость вращения в частотной области

c) Вращательное смещение во временной области

d) Вращательное смещение в частотной области

e) Фазовая диаграмма

Сравнение рис. 9 и 10 видно, что начальные скорости вращения ведущего башмака различны, а формы конечных замкнутых орбит одинаковы. Как показано на диаграмме частотной области, значения частот и соответствующие им амплитуды при разных начальных скоростях вращения ведущего башмака одинаковы. Таким образом, замкнутая орбита является предельным циклом. Более того, нелинейная вибрация все же имеет место. Многослойная футеровка не может предотвратить этот тип вибрации.

6. Сравнение вибрации предельного цикла, создаваемой складным кулачковым тормозом с двумя типами фрикционных накладок

Хотя многослойная фрикционная накладка не может предотвратить нелинейную вибрацию в новой тормозной системе, амплитуду и частоту вибрации можно изменить . Когда начальная скорость вращения ведущего башмака равна 0, а башмаки сомкнуты в начальном положении, диаграммы во временной области и соответствующие диаграммы частотной области скорости вращения ведущего башмака показаны на рис. 11(а)-(г).

Рис. 11. Скорость вращения ведущей колодки во временной и частотной областях нового тормоза с однослойной фрикционной накладкой и нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

а) Новый тормоз с однослойной фрикционной накладкой во временной области

b) Новый тормоз с однослойной фрикционной накладкой в ​​частотной области

c) Новый тормоз с многослойной фрикционной накладкой во временной области

d) Новый тормоз с многослойной фрикционной накладкой в ​​частотной области

Рис. 12. Скорость вращения ведущей колодки во временной и частотной областях нового тормоза с однослойной фрикционной накладкой и нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой

а) Новый тормоз с однослойной фрикционной накладкой во временной области

b) Новый тормоз с однослойной фрикционной накладкой в ​​частотной области

c) Новый тормоз с многослойной фрикционной накладкой во временной области

d) Новый тормоз с многослойной фрикционной накладкой в ​​частотной области

Сравнение рис. 11(а) и 11(в) видно, что при устойчивой вибрации тормозной колодки амплитуда колебаний складного кулачкового рычажного тормоза с многослойной фрикционной накладкой ниже, чем у тормоза с однослойной фрикционной накладкой. многослойная фрикционная накладка. Более того, сравнение рис. 11(b) и 11(d) видно, что частота вибрации складного кулачкового рычажного тормоза с многослойной фрикционной накладкой ниже, чем у тормоза с однослойной фрикционной накладкой. Наибольшая амплитуда вибрации также меньше. Следовательно, многослойная фрикционная накладка ослабляет амплитуду вибрации складного кулачкового рычажного тормоза.

Диаграммы во временной области и соответствующие диаграммы в частотной области скорости вращения ведущего башмака показаны на рис. 12(а)-(г) при начальной скорости вращения ведущего башмака 800 °/ с и башмаках сомкнутых в исходном положении.

Сравнение рис. 12(а) и 12(в) свидетельствует о том, что при устойчивой вибрации тормозной колодки амплитуда колебаний складного кулачкового рычажного тормоза с многослойной фрикционной накладкой ниже, чем у тормоза с однослойной фрикционной накладкой. многослойная фрикционная накладка. Более того, сравнение рис. 12(b) и 12(d) видно, что частота вибрации складного кулачкового рычажного тормоза с многослойной фрикционной накладкой ниже, чем у тормоза с однослойной фрикционной накладкой. Наибольшая амплитуда вибрации также меньше. Следовательно, многослойная фрикционная накладка ослабляет амплитуду вибрации складного кулачкового рычажного тормоза.

7. Выводы

1) В этом исследовании принудительная вибрация нового тормоза на основе барабанного тормоза со складным кулачковым рычагом и старого барабанного тормоза сравнивается в ADAMS. Принудительная вибрация первого лучше, чем у второго.

2) Вибрации предельного цикла нового тормоза с однослойной фрикционной накладкой и нового тормоза с многослойной фрикционной накладкой снова появляются в модели виртуального прототипа ADAMS. Амплитуда вибрации и частотная составляющая нового тормоза уменьшены, что позволяет обеспечить стабильный выходной тормозной момент.

3) Создание модели виртуального прототипа жесткой муфты ADAMS воспроизводит фрикционную пластину после расслоения предельного цикла колебаний барабанных тормозов на основе новой тормозной фрикционной пластины, которая дважды разделена на жесткую муфту. Сравниваются автоколебания нового тормоза с однослойной фрикционной накладкой и тормоза с многослойной фрикционной накладкой. Сравнение показывает, что многослойная фрикционная накладка может улучшить характеристики автоколебаний нового тормоза.

4) При моделировании вибрационных характеристик автомобильного барабанного тормоза с использованием модели ADAMS в барабанном тормозе с кулачком не возникает автоколебаний. Этот результат следует дополнительно изучить и объединить со стендовыми испытаниями в будущих работах.

Благодарности

Этот проект поддерживается Национальным фондом естественных наук Китая (гранты № 51375130 и 51050002). Открытый фонд Государственной ключевой лаборатории автомобильной безопасности и энергетики Университета Цинхуа (KF2007-05) и Открытый фонд автомобильного научно-исследовательского института Geely (2009 г.)Е10013).

Каталожные номера

1. Mills H. R. Скрип тормозов. Технический отчет 9000B, Институт автомобильных инженеров, 1938 г. [Поиск перекрестной ссылки]
2. Spurr R. T. Теория визга тормозов. Труды автомобильного отдела Института инженеров-механиков, Vol. 1, 1961, с. 33-52. [Издатель]
3. North M. R. Визг дисковых тормозов. Торможение дорожных транспортных средств, Автомобильный отдел Института инженеров-механиков, Machine Engineering Publications Limited, Лондон, Англия, 1976, с. 169-176. [Поиск перекрестной ссылки]
4. Боуден Ф. П., Лебен Л. Природа скольжения и анализ трения. Лондонское Королевское общество. Серия A Mathematics Physics and Engineering Science, Vol. 169, 1939, с. 371-391. [Издатель]
5. Морган Ф., Мусжат М., Рид Д. В. Явление трения и процесс прерывистого скольжения. Журнал прикладной физики, Vol. 12, вып. 10, 1941, с. 743-752. [Издатель]
6. Носрати Али, Фаршидианфар Анушираван Аналитические аппроксимации амплитуд скачкообразных колебаний на основе метода дискретизации. 16-й Международный конгресс по звуку и вибрации, Польша, 2009 г., п. 1-8. [Поиск перекрестной ссылки]
7. Кроутер Эшли Р., Сингх Раджендра Аналитическое исследование прерывистого скольжения в связанных системах тормоз-трансмиссия. Нелинейная динамика, Vol. 50, 2007, с. 463-481. [Издатель]
8. Чжан Цзинь, Чжан Нонг, Кроутер Эшли Р. Аналитическое исследование скрипа тормозов с помощью модели тормозов с двумя степенями свободы. Журнал промышленной и прикладной математики Jaoan, Vol. 25, 2011, с. 205-222. [Поиск перекрестной ссылки]
9. Jan Awerjcewicz, Pawel Olejinik Моделирование пар трения по системе с двумя степенями свободы: численное и экспериментальное исследование. Международный журнал бифуркации и хаоса, Vol. 15, выпуск 6, 2005, с. 1931-1919 гг.44. [Издатель]
10. Wei Daogao, Li Lili, Shi Wei, Li Tianpei, Zhang Jiyu Многочисленные предельные циклы двухцилиндровой тормозной системы с двумя колодками, вызванные сухим трением. Журнал вибротехники, Vol. 17, выпуск 7, 2015, с. 3949-3966. [Поиск перекрестной ссылки]
11. Халид Абдельхамид Мохамед Ползучий стон дисковых тормозов. Документ SAE 951282, 1995 г. [Поиск перекрестной ссылки]
12. Zhou Minggang Исследование теории и характеристик низкочастотной вибрации для барабанного тормоза. Хуачжунский университет науки и технологий, Ухань Хубэй, 2006 г. [Поиск перекрестной ссылки]
13. Xu John Моделирование низкочастотного проскальзывания дискового тормоза с помощью ADAMS. Международная конференция пользователей ADAMS, Орландо, Флорида, США, 2000 г. [Поиск перекрестной ссылки]
14. Zhang Wanzhou Расширительный механизм со складным стержнем, используемый в барабанном тормозе с внутренним раскладыванием. Полезная модель. Патент № ZL201120521335X.