Карбюратор Солекс — как он устанавливается и как регулируется?
Современный автомобильный карбюратор – это точный и сложный механизм, который дозирует нужное количество топлива, смешивая его с воздухом и подавая в камеру сгорания. Конструкция у карбюратора «Солекс» усложняется еще и тем, что данный прибор состоит из множества сложнейших функциональных узлов и элементов, которые еще и переплетаются с электроникой. Именно поэтому данный механизм многие автолюбители называют наиболее капризным из всего семейства ДААЗ. Но можно ли установить и правильно отрегулировать карбюратор «Солекс 21083» без помощи специалистов? Оказывается, возможно.
Монтаж устройства в систему
Перед началом работ нужно учесть, что карбюратор «Солекс» – устройство сложное, поэтому для его установки потребуется купить дополнительный набор комплектующих. Среди нескольких методов монтажа автолюбители отмечают способ без подключения ЭППХ (экономайзер принудительного холостого хода). Как показывает практика, установка прибора таким способом влечет за собой увеличенный расход бензина (примерно на 6-10 процентов).
Однако, жертвуя топливом, мы делаем карбюратор «Солекс» более надежным. Как ни странно, но экономайзер принудительного холостого хода является частым источником поломок в работе данного механизма. Чтобы не терять время и нервы на его ремонт, отключаем этот прибор.
Для того чтобы электрический клапан не преграждал подачу бензина в камеру сгорания при отсутствии блока, водители обрезают его пластиковую иглу или полностью выдергивают его из корпуса. Однако специалисты утверждают, что более гуманным будет подключение данного прибора к системе электрооборудования. В таком случае клапан полностью перекрывает канал холостого хода при включенном зажигании.
Вообще, регулировка данного элемента возможна лишь при обращении к профессионалам, однако автолюбители нашли способ самостоятельной настройки механизма в гаражных условиях. Ниже будет приведена инструкция, благодаря которой можно улучшить динамику автомобиля, стабилизировать расход топлива и снизить уровень токсичности отработавших газов.
Первое, что нам нужно сделать, так это вынуть из вакуумного привода заслонки пружину. Затем меняем штатный диффузор I камеры на такой, который стоит и во второй (с маркировкой 4.5). Также можно переоборудовать дроссельную заслонку, изменив ее привод с вакуумного на механический. Некоторые для увеличения динамики экспериментируют с жиклерами. Сразу отметим, что этот способ доводки весьма опасен для автомобиля, и делать его вовсе не обязательно. Увеличив жиклеры, мы можем потерять весь карбюратор «Солекс», поэтому во избежание неприятностей следуйте лишь первыми тремя способами регулировки.
Если все сделать правильно, на выходе можно получить совершенно новый, экономичный автомобиль с резвой динамикой и соответствующей мощностью. Все этапы вы делаете своими руками, без обращения в дорогостоящие сервисные центры, что значительно сэкономит ваши средства.
Карбюратор СОЛЕКС-устройство и регулировка | Отзывы от товарах и услугах
По мере ужесточения требований к системе питания двигателей, карбюраторы, как наиболее сложные узлы на пути бензина и воздуха к цилиндрам, подвергались серьёзным доработкам и прошли путь от простейших распылителей топлива к серьёзным многозадачным пневмогидравлическим устройствам.
1. КАК ПОЯВИЛСЯ КАРБЮРАТОР СОЛЕКС.
Эволюция карбюраторов для автомобилей ВАЗ началась с применения довольно эффективных приборов типа Вебер и продолжилась в семействе Озон, представлявших из себя тот же двухкамерный Вебер, но с дополнительными мерами по улучшению экологичности.
Особенно при пуске и прогреве, а также общей экономии топлива путём применения несколько более бедной рабочей смеси, где одновременно снижалась токсичность выхлопа.
Однако с появлением перспективного переднеприводного семейства ВАЗ-2108 от дальнейшего применения озонов пришлось отказаться. Они не могли нормально работать на поперечно расположенном двигателе, да и резервы экономичности были исчерпаны.
За основу новых карбюраторов были взяты приборы компании Solex, известного французского производителя, комплектующего своими изделиями многие мировые марки автомобилей и мототехники.
Изначально карбюраторы Солекс были применены на моторах 1,1 и 1,3 литра автомобилей ВАЗ 21081 и 2108, с появлением двигателя с увеличенным рабочим объёмом до 1,5 литра модели 21083 был разработан аналогичный прибор, отличающийся лишь калибровками, но породивший целое семейство для питания в том числе и машин классической компоновки, а также полноприводной Нивы с двигателями до 1,7 литра.
Применялись похожие модификации и для Москвичей, в также поздних Волг.
2. УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА СОЛЕКС.
Характерной особенностью карбюратора 21083, связанной с его назначением для поперечного расположения двигателя, стала двухсекционная камера с двумя поплавками, позволяющая стабилизировать состав смеси при разгонах, торможениях и резких поворотах с переменными ускорениями.
2.1. ПОПЛАВКОВАЯ КАМЕРА.
Оба поплавка связаны между собой общим кронштейном, надавливающим при всплытии на шариковый подпружиненный клапан подачи бензина от топливного насоса. Таким образом уровень топлива, являющийся базовой величиной для многих настроек, поддерживается постоянным. Небольшие колебания не сильно влияют на работу и учтены при калибровках.
Надпоплавковое пространство сбалансировано, то есть в нём поддерживается давление уже после воздушного фильтра, чтобы его переходное сопротивление не влияло на настройки.
2.2. СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА.
Холостой ход обеспечивается менее сложным способом, чем в Озоне, здесь нет полностью автономной системы.
Бензин поступает из эмульсионного канала главной дозирующей системы первой камеры, после чего смешивается с воздухом от воздушного жиклёра холостого хода, и образовавшаяся смесь подсасывается через отверстие под дросселем первой камеры.
В системе также присутствует электрический клапан принудительного холостого ходя, перекрывающий топливо во время торможения двигателем и переходное отверстие переменного сечения в стенке рядом с краем дроссельной заслонки.
2.3. ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА.
Состоит из двух главных топливных жиклёров, двух воздушных и эмульсионных трубок, по одному комплекту на каждую камеру. Смесь образуется в малых диффузорах, установленных внутри воздушного потока через большие диффузоры первой и второй камер.
Потоки подключаются последовательно по мере роста нагрузки, путём поочерёдного открытия обеих дроссельных заслонок.
Качественный состав смеси определяется соотношением сечений жиклёров и уровнем топлива в поплавковой камере. Количество соответствует скорости потока и разрежению в диффузорах.
2.4. УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС.
Для обогащения смеси в момент резкого открытия дросселей из-за инерционных эффектов приходится применять дополнительный ускоряющий насос. Это диафрагма, приводимая через шток от кулачка на приводе дросселей, впрыскивающая бензин через распылители в обе камеры.
Когда вторая камера ещё закрыта, чтобы избежать накопления там бензина от ускорителя дроссель установлен с небольшим зазором относительно стенок, через который и уходит добавочный бензин.
2.5. ЭКОНОМАЙЗЕР.
При достаточно большой нагрузке дроссель первой камеры открывается полностью, разрежение под ним падает, и это изменение давление используется для дополнительного обогащения смеси.
Делает это подпружиненная диафрагма экономайзера мощностных режимов, открывая дополнительный канал поступления топлива к распылителю первой камеры. При малых нагрузках разрежение отводит диафрагму от шарикового клапана и не даёт обогащать смесь.
2.6. ЭКОНОСТАТ.
Самая простая система карбюратора, работающая при больших нагрузках, полном открытии обеих заслонок и максимальных частотах вращения коленчатого вала.
Состоит из распылителя и единственного топливного жиклёра, забирающего бензин из поплавковой камеры. Начинает подсасывать дополнительное топливо при большом потоке воздуха, создающем необходимое разрежение в зоне распылителя.
2.7. РУЧНОЙ РЕГУЛЯТОР ЗАСЛОНКИ.
Смесь при пуске холодного двигателя надо обогащать, поэтому в карбюраторе установлена воздушная заслонка с ручным приводом через тросик из кабины. При вытягивании подсоса воздух в первую камеру перекрывается, а дроссель немного приоткрыт, что обеспечивает требуемый состав.
После первых вспышек разрежение растёт, через диафрагму приоткрывая воздушную заслонку для исключения чрезмерного обогащения и заливания свечей.
Все механизмы могут регулироваться, обеспечивая оптимальный пуск. На некоторых модификациях ручной привод исключён с установкой автоматической пусковой системы, активируемой полным нажатие педали акселератора.
3. КАК СНЯТЬ КАРБЮРАТОР СОЛЕКС.
Для снятия карбюратора с автомобиля с целью ремонта, обслуживания или замены, надо отсоединить от него механическую, пневматическую, электрическую и топливную арматуру, после чего отвернуть гайки крепления к фланцу коллектора:
Снять корпус воздушного фильтра, отвернув центральную гайку крышки и четыре гайки фланца на шпильках верхней части карбюратора.
Отсоединить электрические разъёмы концевика и электромагнитного клапана.
Снять возвратную пружину и отсоединить трос привода дросселей.
Отсоединить привод воздушной заслонки.
Ослабив хомуты, снять шланги подачи топлива и обратной магистрали.
Отсоединить шланги вакуумного регулятора трамблера, вентиляции картера и блок подогрева дросселей.
Открутив четыре гайки шпилек впускного коллектора, снять карбюратор.
При обратной установке особое внимание надо обращать на затяжку этих гаек, поскольку нижняя пластина корпуса очень легко деформируется от чрезмерного усилия, после чего начинается подсос воздуха в коллектор.
4. РЕГУЛИРОВКА, НАСТРОЙКА И ЧИСТКА.
Вносить изменения в калибровки карбюратора Солекс очень нежелательно, поскольку это очень точный и сбалансированный прибор с грамотно подобранными характеристиками.
Все регулировки носят эксплуатационный характер и редко меняются, однако их надо профилактически проверять и подстраивать при необходимости:
Регулировка состава смеси холостого хода проводится с применением газоанализатора, поскольку карбюратор обладает большими возможностями по обеспечению минимальных выбросов CO и CH, сводится она к установке винтом «качества» допустимого уровня вредных газов при номинальной частоте холостого хода.
Пусковое устройство регулируется изменением положения оболочки троса на кронштейне таким образом, чтобы заслонка была полностью открыта и закрыта в крайних положениях кнопки подсоса.
Уровень топлива в поплавковой камере выставляется таким образом, чтобы при перевёрнутой и установленной горизонтально верхней части карбюратора зазор между поплавками и прокладкой составлял примерно 2 мм. После чего уровень можно проверить, наживив крышку, запустив двигатель, заглушив и сняв крышку, расстояние от бензина до фланца должно быть примерно 24 мм.
Более тонкие настройки доступны лишь квалифицированному специалисту, поскольку изменение одних из них ведёт к нарушению других, так можно быстро довести прибор до нерабочего состояния.
То же можно сказать про чистку карбюратора. Применение грубого металлического инструмента приведёт к изменению сечений каналов и жиклёров. Допускается только промывка деталей и каналов корпуса специальными аэрозольными очистителями карбюраторов после полной разборки.
Следует помнить, что в старых карбюраторах начинается образование окислов алюминия в каналах, очистить которые невозможно, поэтому рекомендуется раз в 5-7 лет заменять карбюратор новым, экономия топлива оправдает затраты.
5. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СОЛЕКС.
Почти все неисправности связаны со старением деталей и засорению каналов плохо отфильтрованным или некачественным бензином, а также мусором из воздуха, проходящим через дефектный воздушный фильтр:
перелив топлива через неисправный клапан поплавковой камеры, двигатель плохо пускается в горячем состоянии, из глушителя идёт чёрный дым;
загрязнение жиклёров главной дозирующей системы, мотор теряет тягу, плохо пускается, стреляет в глушитель или воздушный фильтр;
потеряна герметичность диафрагм пусковой системы, ускорительного насоса или экономайзера;
общее загрязнение карбюратора при использовании некачественного топлива или попадании в него воды, теряется мощность, затруднён пуск;
изношены дроссельные заслонки, невозможно отрегулировать холостой ход, провалы в переходных режимах;
неплоскостность нижнего фланца вследствие перетяга гаек, подсос воздуха, пропадание холостого хода и мощности;
засорение ускорительного насоса, провалы при разгоне;
засорена переходная система второй камеры, провалы на средних режимах разгона.
Часто карбюратор обвиняется в проблемах, создаваемых системой зажигания или газораспределительной механикой двигателя. Поэтому заниматься этим технически сложным прибором следует в последнюю очередь, убедившись в полной исправности всех прочих систем.
Карбюратор — Solex
Изобретение относится к карбюраторам двигателей внутреннего сгорания. Его целью является создание устройства для облегчения запуска двигателя внутреннего сгорания и его работы в холодном состоянии.
Стало обычным обеспечивать запуск двигателя внутреннего сгорания и его работу в холодном состоянии с помощью вспомогательного карбюратора, который в эти периоды заменяет главный карбюратор. Этот вспомогательный карбюратор настраивается независимо от основного карбюратора таким образом, чтобы удовлетворять особым и весьма изменчивым условиям, которые встречаются в эти периоды. Так как газовая смесь должна быть тем богаче топливом, чем холоднее двигатель, а так как, с другой стороны, скорость вращения двигателя в эти периоды зависит от внутренних сопротивлений, создаваемых состоянием вязкости смазочного масла ( (которое сопротивление тем больше, чем холоднее двигатель), вспомогательный карбюратор должен быть снабжен средствами, заставляющими его подавать смесь, в которой процентное содержание топлива уменьшается по мере увеличения скорости вращения двигателя.
Такое устройство описано в патенте Goudard, №1,958 818, выпущено 15 мая 1934 г.
Эти средства обычно корректируются таким образом, чтобы удовлетворять обычным средним условиям. Но может случиться так, что эти средние условия превышаются и температура становится настолько низкой, что, когда двигатель запускается и начинает работать, прежде чем он достигнет упомянутых выше средних условий, было бы выгодно увеличить обогащение топлива топливом. смеси еще больше, чем для этих средних условий пуска. Другими словами, при температуре ниже средней температуры запуска двигатель может запускаться и работать либо с той же скоростью вращения, что и для этих средних или нормальных условий, либо с самой низкой скоростью, при которой он может работать. работать без остановки, если процентное содержание топлива в смеси дополнительно увеличивается. Однако топливные смеси, соответствующие этим экстремальным условиям, не подходят для средних, или нормальных, условий запуска, и полезно поддерживать средства подачи топливной смеси, соответствующие этим нормальным условиям.
Поэтому необходимо при наступлении этих экстремальных условий применять либо вспомогательные средства для доработки, замены, либо переделки вспомогательного карбюратора, обеспечивающего пуск в нормальных или средних условиях.
В соответствии с настоящим изобретением в карбюраторной системе, включающей вспомогательный карбюратор, приспособленный для подачи в двигатель соответствующей топливной смеси для запуска в нормальных или средних условиях, я предлагаю вспомогательное устройство, приспособленное либо для дополнения, замены, либо для преобразования этот вспомогательный карбюратор, когда желательно увеличить процентное содержание топлива в смеси, чтобы соответствовать требованиям экстремальных условий.
Другие детали моего изобретения станут понятны из следующего его подробного описания. Далее будут описаны предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, приведенные просто в качестве примера и на которых: фиг. 1 представляет собой вертикальный схематический вид в разрезе устройства в соответствии с настоящим изобретением; Рис.
2 и 3 показывают, соответственно, в двух разных характерных положениях еще один вариант осуществления устройства согласно настоящему изобретению; Рис. 4 и 5 — осевые вертикальные разрезы другого варианта устройства согласно настоящему изобретению в двух различных характерных положениях; Фиг. 6 представляет собой вертикальный разрез модификации варианта осуществления, показанного на фиг. 4 и 5; фиг.7 представляет собой вид в разрезе еще одного варианта осуществления; Рис. 8 и 9представляют собой сечения двух других вариантов осуществления.
Как показано на рис. 1, основной карбюратор содержит поплавковую камеру 1, форсунки 2 и 3, медленно работающий канал 4 и всасывающую трубу 5, снабженную дроссельной заслонкой 6.
Вспомогательный карбюратор содержит канал 7, соединенный в поплавковую камеру I, этот проход питает затопленное калиброванное отверстие 8, расположенное в нижней части колодца 9, открытого в атмосферу. Всасывающая трубка 10, погруженная в упомянутый колодец 9, выпускает топливо в точке II во вход 12 смесительного канала 13, снабженного клапаном 14 и открывающегося в позиции 15 во всасывающую трубу 5 за дроссельной заслонкой 6.
В соответствии с моим изобретением я предусматриваю в стенке прохода 1 второе калиброванное отверстие 16, через которое топливо может подаваться к нижнему концу колодца 17, в котором расположена заборная трубка 18. Эта трубка 18 подает топливо при 19, во вход 20 второго смесительного прохода 21, снабженного клапаном 22. Этот проход 21 может либо, как показано на фиг. 1, открываться непосредственно во всасывающую трубу 5, либо, как показано на фиг. 2 и 3, открываются в первый смесительный проход 13 за его вентилем 14, так что в последнем случае проход 21 сообщается с всасывающим патрубком 5 через общий выход 15.
Понятно, что работа этого дополнительного карбюраторного устройства очень похожа на работу вспомогательного карбюратора, скорость потока топлива не зависит от скорости воздуха, всасываемого через канал смеси, так что процентное содержание топлива в образующейся смеси уменьшается по мере увеличения частоты вращения двигателя. Это дополнительное карбюраторное устройство является частью вспомогательного карбюратора, работа которого может контролироваться независимо и ограничена такими периодами, когда оно может быть полезным.
С этой целью средства управления вспомогательным карбюратором и дополнительным карбюраторным устройством могут быть сопряжены. Например, управляющая тяга 23 рычага 24 клапана 22 соединена с рычагом 26 клапана 14 упругими средствами, например спиральной пружиной 25, расположенной между рычагом 24 и рычагом 26. Упор 27 ограничивает движение рычага 26 до упора. положение, при котором клапан 14 открыт. Как только это положение достигнуто, рычаг 24 все еще может поворачиваться на определенный угол за счет растяжения пружины 25, пока клапан 22 не откроется полностью, а упор 28 останавливает указанный рычаг 24 в этом положении.
Когда водитель приводит в действие управляющий шток 23, оба этих рычага 24 и 26 вращаются, но клапан 22 остается закрытым, когда клапан 14 открывается. При остановке рычага 26 в положении, соответствующем открытому клапану 14, рычаг 25 препятствует дальнейшему вращению рычага 24. Однако если водитель сильнее воздействует на управляющую тягу 23, сопротивление рычага 25 может быть преодолено, и рычаг 24 в конечном итоге приводится в соприкосновение с упором 28, для которого позиционный клапан 22 открыт.
Таким образом, в действие вступают дополнительные средства карбюратора, которые позволяют подавать дополнительное количество топлива во всасывающую трубу. Если затем водитель отпускает тягу управления 23, пружина 25 возвращает рычаг 24 в положение, показанное на фиг. 1 и 2., при котором клапан 22 закрыт, а клапан 14 остается открытым. Затем вспомогательный карбюратор 810-13 остается работать один, а вспомогательное карбюраторное средство 16-18-2 1 отключается. Чтобы вывести из строя оба этих карбюраторных устройства, достаточно привести в действие тягу управления 23 в направлении правой стороны рисунка, чтобы рычаг 26 отодвинулся от упора 27, тем самым закрыв клапан 14. Что касается клапана 22, он обязательно закрыт. перед клапаном 14.
Вариант осуществления фиг. 2 и 3 полностью аналогичен рис. 1, за исключением того, что в этом случае оба канала 13 и 21 имеют общий выход 15 во всасывающую трубу 5.
Рис. 4 и 5 показан другой вариант осуществления моего изобретения, который отличается от описанных выше тем, что один клапан 29 управляет как вспомогательным карбюратором, так и дополнительными средствами карбюратора.
При этом тяга 23 управления соединена с рычагом 31, оперативно связанным с указанным клапаном 29.. Упор 32, закрепленный на скользящем в неподвижной опоре 35 штоке 6, подвергается действию пружины 33. Под действием тяги 23 приводится в соприкосновение с указанным упором 32 (фиг. 4), не сжимая пружину 33. Это соответствует клапану 29, полностью соединяющему проход 13 с всасывающей трубкой 10 вспомогательного карбюратора. Если на управляющий шток 23 действует дополнительное усилие, пружина 33 сжимается (рис. 5), что позволяет клапану 29 повернуться в положение, при котором приемная трубка 18 дополнительного карбюраторного средства сообщается с каналом 13.
Теперь я опишу варианты осуществления моего изобретения, в которых дополнительные карбюраторные средства способны подавать все количество топлива, соответствующее экстремальным условиям запуска и работы. В этом случае я предоставляю средства для замены вспомогательного карбюратора этим дополнительным карбюраторным устройством, которое затем выводится из строя, когда упомянутое дополнительное карбюраторное устройство приводится в действие.
Для этого достаточно, как показано, например, на рис. 6, расположить клапан 29и ширину его отверстия таким образом, чтобы он открывал соединение между всасывающей трубкой 18 и каналом 13 только после закрытия сообщения между всасывающей трубкой 10 и каналом 13.
В варианте, показанном на фиг. 7, струя 10 -11 вспомогательного карбюратора расположен в стенке 17 дополнительного карбюраторного устройства, например, параллельно его жиклеру 18-19. Заборная трубка 10 имеет свой нижний конец на расстоянии ниже уровня в поплавковой камере I, что соответствует заданным условиям работы приемной трубы 10. Сечение калиброванного отверстия 16 выбрано таким образом, чтобы оно соответствовало максимальной суммарной подаче. Если работает только жиклер II, то благодаря клапану 20, соединяющему его с каналом 13, парциальный напор топлива в поплавковой камере будет соответствовать высоте h и подача через отверстие 16 будет функцией этого напора.
Если теперь клапан 29 соединит канал 20 с каналом 13, топливо, протекающее через жиклер 19, поглощает содержимое колодца 17, тем самым останавливая поток через жиклер 11 и заставляя проходное отверстие IS соответствовать высоте Н между уровнем в поплавковой камере и нижнем конце трубки 18.
Я также могу, как показано на рис. 8, наложить вспомогательные средства нагнетания и дополнительные средства нагнетания. В этом случае трубка 10 представляет собой просто верхнюю часть трубки 18, прижатую к ней пружиной 38, расположенной между диском 37, жестко прикрепленным к указанной трубке 10, и манжетой 39.составляет единое целое с наружной поверхностью скважины Т1. Когда трубка 10 не приложена к трубке 18, она только поглощает, как пояснено выше со ссылкой на фиг.7, подачу, соответствующую напору h. Наоборот, когда плечо 38 рычага 3 прижимает нижний конец трубки 10 к верхнему краю трубки 18 против действия пружины 38, трубка 91 становится просто продолжением трубки 18, и подача теперь соответствует напору. H.
Наконец, как показано на рис. 9, я могу использовать одну всасывающую трубку 10, помещенную в лунку 9.который сообщается с загрузочным каналом 7 через два разных отверстия 8 и 16. Отверстие 16 управляется с помощью иглы 40, поджимаемой в направлении вниз возвратной пружиной 401 и приспособленной для перемещения вверх плечом 41 рычага 31, когда последний сжимает пружину 33.
Следует отметить, что при вышеописанных устройствах водителю не нужно особенно заботиться об управлении дополнительными средствами карбюратора. Это будет своего рода рефлекторным действием, вызванным трудностью запуска, когда он будет прилагать еще большее усилие к управляющей тяге 23, чтобы деформировать пружину 25 или S3 и, таким образом, привести в действие дополнительные средства карбюратора.
Хотя я описал то, что я считаю практичными и эффективными вариантами осуществления настоящего изобретения, следует хорошо понимать, что я не хочу ограничиваться этим, поскольку могут быть внесены изменения в расположение, расположение и форму частей. , без отклонения от принципа моего изобретения, как он понимается в рамках прилагаемой формулы изобретения.
Что я заявляю: 1. Карбюратор двигателя, включающий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средства для подачи смеси в двигатель для нормальной работы, когда соответствующий двигатель горячий, первую вспомогательную смесительную камеру для подачи смеси в двигатель при средние средние условия в холодном состоянии и открывающиеся с одного конца в атмосферу, а с другого конца в указанную основную смесительную камеру на стороне двигателя указанной дроссельной заслонки, первая независимая форсунка для подачи карбюратора в указанную вспомогательную смесительную камеру при средних средних условиях двигателя в холодном состоянии вторая вспомогательная камера, открытая в атмосферу, вторая независимая форсунка для подачи вспомогательной смеси в эту вторую камеру при превышении указанных средних средних условий, клапан для остановки потока смеси из указанной первой независимой камеры смешения в основную смесительную камеру камера, средство для управления этим клапаном, при этом указанный клапан дополнительно имеет канал для управления потоком смеси из указанного второго вспомогательного смесителя c из камеры в указанную первую вспомогательную камеру.
2. В карбюраторе по п.1 упругий упор для остановки движения указанного средства управления, причем указанный клапан управляет вспомогательными камерами смешения таким образом, что в одном положении первая вспомогательная камера смешения полностью открыта и в второе положение вторая вспомогательная камера смешения полностью открыта. 3. Карбюратор двигателя, включающий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средства для подачи смеси в двигатель для нормальной работы, когда двигатель горячий, вспомогательные средства для подачи более богатой смеси в двигатель при средних средних условиях, когда он холодный, независимые вспомогательные средства. для подачи еще более богатой смеси в двигатель, когда указанные средние условия превышены, причем оба указанных вспомогательных средства соединены с указанной основной смесительной камерой на стороне двигателя дроссельной заслонки, клапан для управления потоком от указанных двух вспомогательных средств к основному смесительной камере, при этом указанный клапан действует сначала для соединения первого вспомогательного средства с основной смесительной камерой, а затем для соединения обоих вспомогательных средств с основной смесительной камерой, средства для управления движением клапана и упругий упор для удержания указанного клапана в положении положение, которое соответствует тому, в котором только первое вспомогательное средство соединено с основной камерой смешения.
4. Карбюратор двигателя, содержащий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средства для подачи смеси в двигатель для нормальной работы, когда соответствующий двигатель горячий, вспомогательные средства для подачи более богатой смеси в двигатель при средних условиях в холодном состоянии, независимые вспомогательные средства для подачи еще более богатой смеси в двигатель при превышении указанных средних условий, причем оба указанных вспомогательных средства соединены с основной смесительной камерой на стороне двигателя дроссельной заслонки, клапан для управления соединением одного из указанных вспомогательных средство к основной смесительной камере, средство управления движением клапана и упругий упор для удержания указанного клапана в положении, соответствующем соединению первого вспомогательного средства с основной камерой смешения.
5. Карбюратор двигателя, содержащий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средство для подачи смеси 70 в двигатель для нормальной работы, когда соответствующий двигатель горячий, указанное средство соединено с основной смесительной камерой на стороне двигателя дроссельной заслонки.
поплавковая камера, трубопровод, соединяющий указанную поплавковую камеру с указанным средством, вертикальный колодец, соединенный калиброванным отверстием с указанным трубопроводом, две трубы разной длины, проходящие в указанный колодец, карбюраторные средства, расположенные: на верхних концах указанных труб, средство для соединения обоих указанных средств карбюрации с основной камерой смешения, клапан для управления указанным средством соединения, указанный клапан в одном положении соединяет средство карбюрации на верхнем конце более короткой трубы только с основной камерой смешения, а в другом положении соединяет оба карбюраторных средства к основной смесительной камере, средства управления движением клапана и упругий упор, стремящийся удерживать клапан в положении, в котором только карбюраторные Средства на верхнем конце более короткой трубы соединены с основной камерой смешения. 6. Карбюратор двигателя, содержащий дроссельную заслонку, основную смесительную камеру, средства для подачи смеси в двигатель для нормальной работы, когда соответствующий двигатель горячий, указанные средства соединены с основной смесительной камерой на стороне двигателя дроссельной заслонки, поплавком.
камера, трубопровод, соединяющий указанную поплавковую камеру с указанным средством, вертикальный колодец, соединенный калиброванным отверстием с указанным трубопроводом, две трубы, расположенные в указанном колодце коаксиально одна над другой, таким образом, что нижний конец верхней трубы может опираться к верхнему краю нижней трубы, упругое средство, раздвигающее указанные трубы, средство карбюратора, расположенное в верхней части верхней трубы и соединенное с указанной камерой смешения за указанным дросселем, клапан для управления сообщением между средством карбюратора и камерой смешения, средство для управления движением этого клапана, чтобы сначала открыть клапан, а затем одновременно оставить клапан открытым и привести трубки в контакт друг с другом, а упругий упор стремится для удержания средства управления в положении, в котором клапан открыт и в котором трубки отделены друг от друга.
7. Карбюратор двигателя, включающий главный жиклер и основную смесительную камеру для нормальной работы, малый жиклер и вспомогательную смесительную камеру для медленной работы, дроссель, одновременно управляющий указанной основной и указанной вспомогательной камерами смешения для подачи смеси в двигатель когда указанный двигатель прогрет, в сочетании со вспомогательным узлом карбюратора, содержащим независимую смесительную камеру для подачи смеси в двигатель в холодном состоянии и открывающуюся со стороны двигателя указанной дроссельной заслонки, независимую форсунку для подачи топлива в указанную независимую смесительную камеру при среднем среднем условиях в холодном состоянии, средства, открытые для атмосферы, для подачи карбюратора в указанный независимый жиклер, средства для ограничения подачи топлива в указанный жиклер, так что смесь в указанной независимой смесительной камере постепенно обедняется с увеличением всасывания, средства впуска воздуха для указанного независимая камера смешения, вспомогательные средства, связанные с указанной независимой струей и независимые от указанного воздуха в пусть средство для подачи топлива в указанную независимую смесительную камеру, когда указанные средние условия превышены, и клапан для управления потоком смеси из указанной независимой смесительной камеры в указанный двигатель.
8. Карбюратор двигателя, включающий главный жиклер и основную смесительную камеру для нормальной работы, малый жиклер и вспомогательную смесительную камеру для медленной работы, дроссель, одновременно управляющий указанной основной и указанной вспомогательной камерами смешения для подачи смеси в двигатель, когда указанный на горячем двигателе, в сочетании со вспомогательным узлом карбюратора, включающим независимую смесительную камеру для подачи смеси в двигатель в холодном состоянии и открывающуюся со стороны двигателя упомянутую дроссельную заслонку, независимую форсунку для подачи топлива в указанную независимую смесительную камеру при средних средних условиях при средства впуска холодного воздуха для указанной независимой смесительной камеры, вспомогательные средства, связанные с указанной независимой струей и независимые от указанных средств впуска воздуха для подачи топлива в указанную независимую камеру смешения, когда указанные средние условия превышены, и клапан для управления потоком смесь из указанной независимой смесительной камеры в указанный двигатель.
МАРСЕЛЬ МЕННЕССОН.
Замена Solex 34 PICT-3
Эта статья расскажет вам, как снять или заменить Solex 34 PICT-3. карбюратор на вашем 1600-кубовом двухпортовом двигателе Volkswagen Type 1. 34 PICT-3 был оригинальным карбюратором для этого двигателя во время период с 1971 по 1974 год включительно.
Доступны сменные 34 карбюратора ПИСТ-3; однако они мексиканского производства замены, а не оригиналы немецкого производства. Эта статья будет в основном подскажите как снять и установить этот карбюратор.
НЕОБХОДИМЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ: крестообразная отвертка; плоская отвертка; ключ на 8 мм; ключ на 13мм.
Снятие карбюратора — довольно простая операция. Я сделал это на Karmann Ghia, поэтому то, что я описываю в отношении воздухоочистителя, не применимо. для Жуков, но это должно быть очевидно при взгляде на воздухоочиститель крепления к карбюратору как то отрывается.
Первым делом нужно снять патрубок воздухоочистителя с верхней части
карбюратор.
Далее снимаем вакуумный шланг от распределителя к карбюратору. Просто потяните его от карбюратора и потяните другой конец от распределителя. Отложите это.
Снимите вакуумный шланг от клапана рециркуляции отработавших газов к карбюратору (при наличии). Просто снимите шланг с клапана рециркуляции отработавших газов и карбюратора и отложите его в сторону.
Снимите проводку с карбюратора. Вы обнаружите, что есть провод, который
проходит от положительной (+) стороны катушки к электромагнитной отсечке
клапан на левой стороне карбюратора. Оттуда идет еще один провод
верхняя часть карбюратора и крючки к автоматическому дросселю с правой стороны
углевод Просто отсоедините оба эти провода от карбюратора и отложите их в сторону.
Теперь используйте гаечный ключ на 8 мм и ослабьте болт в зажиме ствола, который удерживает ствол. трос акселератора к нижней части рычага дроссельной заслонки. Ослабьте болт, вытащите трос из рычага дроссельной заслонки, затем просто потяните зажим ствола с левой стороны карбюратора и установите его там, где вы его не потеряете.
Теперь вам нужно снять топливопровод с верхней части карбюратора. Надеюсь, там
будет зажимом как на конце шланга топливного насоса, так и на конце карбюратора. Если
Нет, купи хомуты, прежде чем собирать все обратно. Также, если те
Топливные шланги выглядят потрепанными, сейчас самое время их заменить. Как
про топливный фильтр? Какое лучшее время, чтобы заменить его, чем когда вы
линия отключена? Ослабьте хомут на карбюраторном конце топливопровода.
а затем сильно потяните, чтобы снять топливопровод с фитинга на карбюраторе.
Теперь единственное, что держит карбюратор, это две 13-миллиметровые гайки, на которых карбюратор
крепится к впускному коллектору. Эти орехи находятся на дне
разнообразны и любят попадать в странные и труднодоступные места, когда вы
сбросьте их после ослабления. Получите свои 13 мм на самой задней гайке и ослабьте
до тех пор, пока его можно будет ослабить вручную, затем осторожно снимите его.
Если вы уроните его, используйте свой удобный магнитный инструмент, чтобы найти и извлечь его.
Убедитесь, что вы не потеряете шайбу тоже! После этого один удаляется, затем
сделайте то же самое с гайкой сзади. Этот находится в затруднительном положении, и вы
может быть легче получить гаечный ключ, если вы сначала снимите распределитель
колпачок и уберите его в сторону.
Теперь ваш углевод готов оторваться. Просто поднимите его прямо вверх, и все готово.
Если вы меняете его на новый, вам нужно будет слить бензин.
из старого перед хранением. Найдите газовый баллон, откройте крышку, затем возьмите
свою 13-миллиметровую гайку и снимите болт с левой стороны карбюратора, ближе к днищу.
Этот болт представляет собой сливную пробку поплавковой камеры. Когда вы удалите его, весь бензин
внутри поплавковой камеры выйдет наружу. Постарайтесь получить все это в газовом баллончике. Ты
Вы также можете несколько раз поработать рычагом дроссельной заслонки, чтобы убедиться, что весь газ
выкачивается из внутренностей карбюратора и ускорительного насоса.
После того, как вы сделали то, что должны были сделать со старым карбюратором, или получили новый карбюратор готов к установке (удалите все защитные пластиковые детали с нового карбюратор), обязательно установите новую прокладку между карбюратором и коллектором. новый карбюратор идет с новой прокладкой. Если вы повторно используете свой старый карбюратор, прокладки можно приобрести отдельно у вашего дружелюбного продавца запчастей VW.
Установка почти обратна снятию. Поместите новый карбюратор на
коллектор (не забудьте прокладку!), установите гайки и шайбы (очень
осторожно), затяните их. Подсоедините топливопровод и зажмите его. Прикрепите
трос акселератора — вставьте его в хомут ствола, потяните назад
автомобиля СЛЕГКА, чтобы убрать слабину, затем удерживать ее там, пока вы затягиваете
зажим ствола. Снова подсоедините электромагнитный запорный клапан и проводку дросселя.
Снова подсоедините вакуумные линии к клапану рециркуляции отработавших газов и к распределителю.
Делать
Убедитесь, что вы поставили крышку распределителя обратно, если вы сняли ее ранее. Переустановить
резиновый рукав воздухоочистителя.
Если вы используете новый карбюратор и в вашем двигателе есть генератор переменного тока, это проблема.
Вы обнаружите, что не сможете достичь полного газа, потому что
соединение ускорительного насоса с правой стороны карбюратора будет мешать
корпус генератора. Есть два способа справиться с этим. Один из способов
замените эту часть соединения со старого карбюратора на новый карбюратор. Это
что я и сделал, так как у меня остался оригинальный карб. Это не очень сложно — там
представляет собой пружинный зажим и гайку, которую необходимо снять с каждого карба, а затем просто
переставить механизм регулировки ускорительного насоса с одного карбюратора на другой и
установите на место гайку и пружинный зажим. Другой способ справиться с этим — измельчить
часть корпуса генератора, чтобы рычажный механизм нового карбюратора больше не
мешает. Я оставлю это на ваше усмотрение, какой из них выбрать.
Если вы переустанавливали свой старый карбюратор, значит, он уже настроен для вашего двигатель, так что вы в значительной степени сделали. Если вы устанавливаете новый карбюратор, он должен быть правильно настроенным. Лучшим руководством для этого процесса является руководство Bentley, но если у вас его нет, вот инструкция:
Во-первых, убедитесь, что свечи зажигания чистые и имеют правильный зазор. Быть уверенным что ваши клапаны правильно отрегулированы, ваши точки правильно отрегулированы, и угол опережения зажигания установлен правильно. Ниже представлены две подписанные фотографии карбюратор, один с правой стороны и один с левой стороны.
Посмотрите на рычаг дроссельной заслонки (к чему крепится трос акселератора). Наверху
вы увидите винт. Другой конец винта касается странного вида
кулачковое устройство. Это кулачковое устройство является частью автоматического дросселя и называется
камера быстрого холостого хода. Вам нужно ослабить винт, пока он не перестанет
касаясь кулачка быстрого холостого хода.
Теперь вы хотите запустить двигатель. Карбюратор должен быть настроен достаточно хорошо, чтобы что двигатель хотя бы заведется. В идеале вы хотите, чтобы он завелся и прогрелся. до рабочей температуры, прежде чем вносить коррективы. Не делают никаких регулировок, пока воздушная заслонка не откроется полностью!
Посмотрите на левую сторону карбюратора. Вы увидите два винта над электромагнитный запорный клапан. Маленький называется регулятор громкости винт. Большой называется перепускным винтом. Перепускной винт управления сколько воздуха попадает в контур холостого хода карбюратора. Винт регулировки громкости контролирует, сколько топлива попадает в контур холостого хода карбюратора. Итак, вы собираетесь чтобы использовать эти два винта для установки смеси холостого хода и скорости холостого хода.
Как только двигатель прогреется и воздушная заслонка полностью открыта, остановите двигатель.
Вы хотите медленно повернуть винт регулировки громкости, пока он не остановится. Не
заставьте его на остановке или вы повредите карбюратор. Просто включите его, пока он
слегка опускается. Как только он достигнет нижнего предела, поверните его обратно на 2,5–3 оборота.
Теперь подключите задержку/тахометр к двигателю и запустите его. Когда он запущен, вы собираемся использовать перепускной винт для регулировки оборотов холостого хода до 800-900 об/мин. Включение обычно снижает скорость холостого хода, а выключение вообще увеличить.
Как только вы это сделаете, вы хотите вывернуть винт регулировки громкости до тех пор, пока вы получаете максимально возможную скорость холостого хода. Прекратите выключать его, когда он простаивает скорость больше не растет. После того, как вы остановились, включите его снова, пока обороты двигателя падают на 20-30 об/мин.
После этого сбросьте холостой ход до 800-900 об/мин с помощью байпаса. винт.
Я знаю, что это глупая процедура, но вы должны делать это именно так.