Главная передача автомобиля – назначение, типы передач, устройство, работа
Современные модели автомобилей имеют в своем арсенале, как правило, несколько двигателей – как бензиновых, так и дизельных. Двигатели различаются по мощности, величине крутящего момента, частоте вращения коленчатого вала. С разными двигателями применяются и разные коробки передач: механика, робот, вариатор и конечно автомат.
Адаптация коробки передач к конкретному двигателю и автомобилю осуществляется с помощью главной передачи, имеющей определенное передаточное число. В этом основное предназначение главной передачи автомобиля.
Конструктивно главная передача представляет собой зубчатый редуктор, который обеспечивает увеличение крутящего момента двигателя и уменьшение частоты вращения ведущих колес автомобиля.
На преднеприводных автомобиля главная передача расположена вместе с дифференциалом в коробке передач. В автомобиле с задним приводом ведущих колес главная передача помещена в картер ведущего моста, где кроме нее находится и дифференциал.
Положение главной передачи в автомобилях с полным приводом зависит от типа привода, поэтому может быть как в коробке передач, так и в ведущем мосту.
В зависимости от числа ступеней редуктора главная передача может быть одинарной или двойной. Одинарная главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерен. Двойная главная передача состоит из двух пара шестерен и применяется в основном на грузовых автомобилях, где требуется увеличение передаточного числа. Конструктивно двойная главная передача может выполняться центральной или разделенной. Центральная главная передача компонуется в общем картере ведущего моста. В разделенной передаче ступени редуктора разнесены: одна располагается в едущем мосту, другая – в ступице ведущих колес.
Вид зубчатого соединения определяет следующие типы главной передачи: цилиндрическая, коническая, гипоидная, червячная.
Цилиндрическая главная передача применяется на переднеприводных автомобилях, где двигатель и коробка передач расположены поперечно.
В передаче используются шестерни с косыми и шевронными зубьями. Передаточное число цилиндрической главной передачи находится в пределах 3,5-4,2. Дальнейшее увеличение передаточного числа приводит к увеличению габаритов и уровня шума.
В современных конструкциях механической коробки передач применяется несколько вторичных валов (два и даже три), на каждом из которых устанавливается своя ведущая шестерня главной передачи. Все ведущие шестерни имеют зацепление с одной ведомой шестерней. В таких коробках главная передача имеет несколько значений передаточных чисел. По такой же схеме устроена главная передача роботизированной коробки передач DSG.
На пререднеприводных автомобилях может производиться замена главной передачи, являющаяся составной частью тюнинга трансмиссии. Это приводит к улучшению разгонной динамики автомобиля и снижению нагрузки на сцепление и коробку передач.
Коническая, гипоидная и червячная главные передачи применяются на заднеприводных автомобилях, где двигатель и коробка передач расположены параллельно движению, а крутящий момент на ведущую ось необходимо передать под прямым углом.
Из всех типов главной передачи заднеприводных автомобилей самой востребованной является гипоидная главная передача, которую отличает меньшая нагрузка на зуб и низкий уровень шума. Вместе с тем, наличие смещения в зацеплении зубчатых колес приводит к повышению трения скольжения и, соответственно, снижению КПД. Передаточное число гипоидной главной передачи составляет: для легковых автомобилей 3,5-4,5, для грузовых автомобилей 5-7.
Коническая главная передача применяется там, где не важны габаритные размеры и не ограничен уровень шума. Червячная главная передача ввиду трудоемкости изготовления и дороговизне материалов в конструкции трансмиссии автомобиля практически не применяется.
Главная передача и дифференциал
Содержание статьи
- 1 Главная передача
- 2 Дифференциал
Главная передача
Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента, передаваемого к ведущим колесам.
Устройство ее, на первый взгляд, весьма просто — две шестерни. Одна, размером поменьше, является ведущей, вторая, побольше — ведомой. Но от конструкции главной передачи во многом зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива.
На заднеприводных автомобилях применяется гипоидная главная передача, так как крутящий момент нужно передать на ведущие колеса под углом 90 градусов. Почему применяется более сложная в изготовлении гипоидная передача, а не простая коническая? Да потому что у конической передачи ее простота является единственным преимуществом. А недостатков больше: шумность, низкая несущая способность, высокое расположение карданного вала (а, следовательно, и трансмиссионного туннеля в кузове автомобиля). В гипоидной передаче ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой на величину гипоидного смещения. Поэтому карданный вал располагается ниже, что позволяет уменьшить высоту трансмиссионного туннеля. При этом снижается центр тяжести автомобиля, тем самым улучшая его устойчивость.
Зубья шестерен выполняются косыми или криволинейными. Благодаря тому, что в гипоидной передаче одновременно находится в зацеплении больше зубьев, чем в конической, обеспечивается ее плавная и бесшумная работа, повышается нагрузочная способность. Однако, из-за более плотного прилегания зубьев увеличивается опасность заклинивания, особенно при изменении направления вращения. Поэтому гипоидные передачи требуют высокой точности регулировки и применения специального трансмиссионного масла. В масла для гипоидных передач добавляются противоизносные и противозадирные присадки.
В переднеприводных автомобилях, где нет необходимости изменять направление передаваемого момента, в главной передаче применяются простые цилиндрические шестерни. Конструктивно главная передача устанавливается в общем картере с коробкой передач. Цилиндрические передачи просты в изготовлении, недороги, опасность задиров низка. Поэтому для их смазки в большинстве случаев применяется не специальное трансмиссионное масло, а моторное.
Как влияет передаточное число главной пары на тягово-динамические характеристики? Чем оно выше, тем быстрее происходит разгон, но максимальная скорость ниже. И, наоборот, с уменьшением передаточного числа автомобиль разгоняется медленнее, но достигает большей максимальной скорости. Значение передаточного числа для конкретной модели автомобиля подбирается с учетом характеристик двигателя, размера колес, возможностей тормозной системы.
Дифференциал
Для тех, кто не изучал английский
STRAIGHT – ПРЯМО
same speed – одинаковая скорость
pinion gears rotate with case – сателлиты вращаются вместе с корпусом
TURN – ПОВОРОТ
fast – быстро, slow – медленно
outer wheel faster – внешнее колесо быстрее
inner wheel slower – внутреннее колесо медленнее
pinion gears rotate on pinion shaft – сателлиты вращаются на своих осях
Дифференциал — это механизм, позволяющий (при необходимости) ведущим колесам автомобиля вращаться с разными скоростями.
Для чего это нужно? При движении по прямой колеса проходят одинаковый путь, в повороте же внешнее колесо проходит путь больший, чем внутреннее колесо. Поэтому, чтобы «успеть» за автомобилем, внешнее колесо должно вращаться быстрее.
Устройство дифференциала несложное — корпус, ось сателлитов и два сателлита (шестерни). Корпус крепится к ведомой шестерне главной пары и вращается вместе с ней. Сателлиты входят в зацепление с шестернями полуосей, которые непосредственно вращают колеса.
В такой конструкции сателлиты передают больший крутящий момент на ту полуось, которая оказывает меньшее сопротивление вращению. То есть, с большей скоростью будет вращаться колесо, которое дифференциалу легче раскрутить. При движение по прямой колеса нагружены одинаково, дифференциал делит крутящий момент поровну, сателлиты не вращаются вокруг своей оси. В повороте внутреннее колесо нагружено больше, внешнее — разгружается. Поэтому сателлиты начинают вращаться вокруг оси, подкручивая менее нагруженное колесо, увеличивая тем самым скорость его вращения.
Но такая особенность дифференциала иногда приводит к весьма неприятным последствиям. Если, например, одно из колес попадет на скользкую поверхность, дифференциал будет вращать только его, полностью игнорируя колесо, имеющее нормальный контакт с дорогой. То есть, автомобиль будет «буксовать».
Для борьбы с этим явлением применяются блокировки дифференциала. Способов блокировок придумано множество — от простых механических до изощренных электронных.
Дифференциал с полной блокировкой
Применяется во внедорожниках. В такой конструкции валы полуосей жестко соединяются между собой, вращаясь, таким образом, с равными скоростями. Блокировка включается водителем вручную перед преодолением труднопроходимого участка, после чего ее необходимо выключать во избежание перегрузок трансмиссии, повышенного износа шин и снижения управляемости автомобиля. При движении в обычных дорожных условиях полную блокировку применять, естественно, нельзя.
Дифференциал с частичной блокировкой
В таких дифференциалах блокировка включается автоматически, поэтому их еще называют самоблокирующимися.
При этом усилие блокировки нарастает постепенно, пропорционально разнице в скорости вращения или величине крутящего момента. По конструкции самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на четыре вида: вязкостные, дисковые, винтовые, электронноуправляемые.
Вискомуфта (вязкостная муфта) представляет собой герметичный корпус, в котором размещены два пакета фрикционов. Пространство внутри корпуса заполнено силиконовой жидкостью, вязкость которой зависит от температуры. Один пакет фрикционов соединяется с корпусом дифференциала, второй — с одной из полуосей. В обычных условиях, когда полуоси вращаются с одинаковой скоростью, или с небольшой разницей, вискомуфта себя никак не проявляет. При пробуксовке одного из колес скорость вращения полуоси резко возрастает, жидкость при этом интенсивно нагревается, а ее вязкость повышается. В результате пакеты фрикционов «слипаются» – скорости валов выравниваются. При остывании вязкость снижается — валы снова вращаются независимо.
Вискомуфта способна обеспечить лишь небольшой коэффициент блокировки, при длительной пробуксовке перегревается, срабатывает с запаздываниями (пока нагреется жидкость). Поэтому область ее применения — обычные городские автомобили, для преодоления бездорожья она не подходит.
Дисковые дифференциалы – это обычные дифференциалы, в которые дополнительно встраиваются один или два пакета фрикционов и распорная пружина, создающая преднатяг (сжатие пакетов). В пакете фрикционов часть дисков крепится к полуоси, вторая — к корпусу дифференциала. Когда колеса вращаются с одинаковыми скоростями, диски в пакете вращаются как одно целое. При разнице в скорости вращения между ними возникают силы трения, стремящиеся выровнять скорости. Таким образом осуществляется частичная блокировка дифференциала. Очевидны недостатки дисковой блокировки — постоянный, пусть даже и небольшой, момент трения, создаваемый преднатягом, ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива.
Да и срок службы фрикционов сравнительно небольшой. По мере их износа снижается и степень блокировки, а после полного износа дифференциал работает уже как свободный. Отсюда вывод — чем чаще «буксуешь», тем быстрее «умирает» дифференциал. Дисковые дифференциалы требуют применения специального трансмиссионного масла.
Усилием преднатяга определяется степень блокировки и минимальный крутящий момент, передаваемый на колесо в любых дорожных условиях. Регулируя степень преднатяга подбирают нужный компромисс между проходимостью и управляемостью. Дисковые дифференциалы с малым преднатягом используются на обычных, дорожных автомобилях, с большим — на спортивных.
Более «продвинутой» версией дискового дифференциал является героторный дифференциал. В нем шестеренчатый масляный насос приводит в действие поршень, который сжимает пакет фрикционов. А производительность насоса зависит от разницы в скорости вращения полуосей. Чем больше эта разница — тем сильнее усилие сжатия, а, соответственно, и степень блокировки.
Червячные дифференциалы — используют для блокировки свойства червячных передач. Самыми распространенными являются дифференциалы Торсен и Квайф. Червячная передача состоит из червяка и червячного колеса. Червяк (сателлит) является ведущим звеном, колесо (шестерня полуоси) — ведомым. КПД передачи при прямом вращении намного больше, чем при обратном, и зависит от угла наклона витков червяка. Говоря проще, червяк легко вращает колесо, колесо же с трудом вращает червяк. При определенном угле витка червяка обратная передача становится вообще невозможной — то есть, колесо не сможет вращать червяк (происходит самоторможение). Таким образом, подбирая угол наклона витков червяка, регулируют степень блокировки дифференциала Торсен. Блокирующие свойства Торсена зависят также и от величины передаваемого крутящего момента. Существует три типа дифференциала Торсен. Типы Т1 и Т2 отличаются формой сателлитов и используются в качестве межколесных. Торсен Т3 используется в полноприводных автомобилях в качестве межосевого дифференциала.
В дифференциале «Квайф» сателлиты не посажены на оси, а свободно расположены в гнездах корпуса. При возникновении разницы в скорости вращения полуосей сателлиты, блокируясь, сдвигаются в гнездах и прижимаются к корпусу. Возникающая при этом сила трения пропорциональна разнице скоростей вращения. Степень блокировки регулируют, подбирая сателлиты с различным углом наклона витков.
Червячные дифференциалы по сравнению с дисковыми отличаются большей надежностью и коэффициентом блокировки, меньше боятся пробуксовки (но длительные и частые пробуксовки все равно не рекомендуются). Однако такие дифференциалы, в отличие от дисковых и вискомуфты, совершенно беспомощны против диагонального вывешивания.
Электронно управляемые дифференциалы. Электроника, активно внедряемая во все узлы и системы автомобиля, не обошла стороной и дифференциал. Типовая конструкция электронно управляемого дифференциала напоминает устройство обычного дискового дифференциала, но сжатие фрикционов осуществляется гидро- либо электроприводом по команде блока управления.
Таким образом можно регулировать степень блокировки в самых широких пределах — от 0 до 100%. Все зависит от заложенной в блок программы.
Казалось бы, идеал достигнут! Но, нет пытливые японцы пошли дальше и сконструировали активный дифференциал — самый совершенный на данный момент. Обычный электронно управляемый дифференциал при пробуксовке только выравнивает скорости вращения полуосей. Активный же дифференциал может вращать полуоси с разными скоростями, в зависимости от дорожной ситуации. Например, в повороте добавить момент на внешнее разгруженное колесо, помогая автомобилю «довернуться».
Что такой дифференциал представляет собой конструктивно? Обычный свободный дифференциал дополнен двумя передачами — повышающей и понижающей. Включает передачи при помощи мокрых сцеплений блок управления. Величина передаваемого крутящего момента регулируется степенью сжатия сцеплений. Таким образом автомобиль с активным дифференциалом может и мастерски проходить крутые виражи, и на бездорожье не спасует.
Другой вопрос, стоит ли овчинка выделки: цена дифференциала немаленькая. Поэтому и ограничивается его применение только мощными спортивными автомобилями.
Имитация блокировок. В последнее время большое распространение получили электронные системы, которые при возникновении пробуксовки подтормаживают буксующее колесо с помощью штатной тормозной системы, имитируя блокировку дифференциала. Для обычного городского автомобиля, не выезжающего на бездорожье — самое практичное решение. И на скользкой дороге поможет, и даже диагонального вывешивания не боится.
Преимущества и недостатки. Автомобиль с самоблокирующимся дифференциалом увеличивает тягу на колесах, тем самым повышая проходимость на бездорожье и на скользкой дороге (еще бы, а ради чего тогда было огород городить?). Также улучшается динамика разгона. Широко используются такие дифференциалы на мощных спортивных автомобилях и в тюнинге для более полной реализации мощности, прохождения поворотов в скольжении.
Но то, что хорошо для спортивного автомобиля, не всегда благо для обычного. Ведь самоблокирующийся дифференциал, повышая проходимость, ухудшает управляемость. Например, при разгоне на скользкой дороге автомобиль сложнее удержать на прямой. Если блокировки нет, автомобиль, проскальзывая, просто теряет ускорение. Если же срабатывает блокировка, не буксующее колесо (или колеса) продолжают толкать автомобиль вперед, тем самым уводя его с прямолинейной траектории.
Блокировки, установленные на передней оси, увеличивают недостаточную поворачиваемость (траектория в повороте стремится распрямиться), установленные в задней оси — повышают избыточную поворачиваемость (в повороте увеличивается склонность к заносу).
Самоблокирующиеся дифференциалы еще называют дифференциалами повышенного трения. А повышенное трение приводит к увеличенному расходу топлива, снижению срока службы шин и деталей трансмиссии.
Как это работает: главная передача
Главная передача — самая большая часть системы трансмиссии автомобиля. Из-за этого узел конечной передачи, естественно, может быть сложным для понимания. Тем не менее, важно понимать главную передачу, особенно если вы работаете в строительстве и рассчитываете, что она будет правильно работать с тяжелым оборудованием, таким как экскаваторы. Есть много проблем, с которыми вы можете столкнуться с вашей последней передачей. Однако более глубокое знание того, как это работает не только в строительной технике, но и в других транспортных средствах, может помочь вам найти гораздо более эффективное решение любых проблем с поломкой. Узнайте, как работает главная передача.
Функции экскаватора
Главная передача является компонентом системы передачи мощности экскаватора и расположена в задней части ходовой части машины напротив отвала. Основная функция бортовой передачи заключается в снижении частоты вращения карданного вала за счет уменьшения оборотов и увеличения крутящего момента. Все это начинается, когда крутящий момент, передаваемый двигателем главной передачи, распределяется между двумя ведущими гусеницами и может поворачивать главную передачу на угол 90 градусов.
Это действие передает крутящий момент с карданного вала главной передачи на ведущие звездочки.
Типы для всех применений
Спирально-коническая шестерня
Существуют различные шестерни главной передачи, которые являются ключом к ее функции. Первое, что мы рассмотрим, это спирально-конические шестерни. Спирально-коническую шестерню обычно можно найти в грузовиках и старых транспортных средствах. Спирально-коническая шестерня состоит из зубьев шестерни и имеет вместе с ней шестерню и зубчатый венец. Все эти детали, как правило, располагаются на одной центральной линии и требуют большого количества смазочных материалов высокого качества для правильной работы.
Гипоидная передача
Новые грузовики и автомобили с задним приводом обычно имеют главную передачу с гипоидной передачей, которая немного отличается от упомянутой ранее спирально-конической передачи. Сегодня все больше автомобилей используют гипоидную передачу вместо спиральной конической передачи, потому что они могут улучшить зацепление шестерен.
Еще одним важным преимуществом гипоидной передачи является то, что она может увеличить срок службы передачи и снизить уровень производимого ею шума.
Двухступенчатая главная передача
Тяжелые грузовики, которые вы найдете в транспортных средствах, используемых в армии, обычно используют главную передачу с двойным редуктором. Двухступенчатый привод не требует большого зубчатого венца, чтобы получить редуктор. Вместо этого на вал первичного зубчатого венца помещается вторая шестерня. Другое понижение передачи происходит, когда вторая шестерня является частью первичного зубчатого венца, который теперь может работать с большой косозубой шестерней, находящейся на картере дифференциала.
Дифференциалы
Помимо бортовых передач важно также знать о дифференциалах. У многих автомобилей задние колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью. Происходит это потому, что задние колеса могут иметь разный диаметр, поэтому им придется вращаться с разной скоростью. Назначение дифференциала — предотвратить ситуацию, когда шины будут скользить, издавать необычные звуки или изнашиваться при повороте руля, когда есть связь с осями и корпусом дифференциала.
Существует несколько способов управления транспортным средством. Если вы едете прямо, корпус дифференциала, ведущая шестерня, зубчатый венец и скользящие шестерни дифференциала будут вращаться вместе. Однако две шестерни теперь будут вращаться на валу шестерни. Это позволяет задним колесам автомобиля вращаться с той же скоростью, потому что боковые шестерни теперь будут вращаться с той же скоростью, что и зубчатый венец.
Еще одной важной функцией транспортных средств является то, что они могут поворачивать. Чтобы это произошло, шестерни будут вращаться на валу шестерни, потому что детали должны работать вокруг более медленно вращающейся боковой шестерни дифференциала. Из-за этого шестерни имеют дополнительное вращательное движение по сравнению с колесом снаружи, которое вращается быстрее, чем весь автомобиль.
Также бывают случаи, когда одно колесо может иметь меньшее сцепление с дорогой, если колесо наезжает на скользкую поверхность, например на лед. Это становится проблемой, потому что это колесо не может обеспечить необходимый крутящий момент. Способ придать вашему автомобилю большую тягу — установить дифференциал повышенного трения. Это то, чем пользуются многие автомобили, и это может предотвратить эту проблему. Дифференциал скольжения способен на это, потому что он может передать максимальный крутящий момент на колесо и увеличить сцепление вашего автомобиля с дорогой.
Служба смазки дифференциала
Для поддержания работы дифференциала важно сливать отработанное масло и заменять его новым маслом, которое соответствует стандартам оборудования. Масла естественным образом изнашивают жидкости с течением времени из-за высоких температур. Таким образом, очень важно обратиться к рекомендациям вашего производителя о том, когда вы должны это изменить.
Возможные проблемы
При таком количестве движущихся частей необходимо обеспечить достаточный зазор и установить подшипники, чтобы все работало должным образом. Когда детали расположены слишком близко друг к другу, это может привести к громким звукам и износу вашей главной передачи.
Эта проблема устранена благодаря возможности сброса шестерен в главной передаче. Конические шестерни имеют тенденцию отдаляться друг от друга, поэтому их необходимо сдерживать. Еще одна проблема, с которой может столкнуться ваша главная передача, заключается в том, что могут быть проблемы с масляным уплотнением, что может привести к утечке. Чтобы избежать этого, замените уплотнения и уплотнительные кольца, если оборудование подвергается капитальному ремонту.
Есть много движущихся частей, которые обеспечивают правильную работу главной передачи. Это также ключ к системе трансмиссии автомобиля и может создать много проблем, если вы начнете испытывать проблемы с частью оборудования. Теперь, когда вы лучше понимаете, как работает главная передача , теперь вы можете получить нужные детали для любой имеющейся у вас главной передачи, будь то John Deere, Kobelco, Yanmar или любой другой, и выполнить необходимый ремонт, который вам нужен. Просматривая большой выбор на Mini Final Drives, вы можете выбрать именно то, что нужно вашей поездке, и все с гарантией отличного качества.
Загрузите нашу инфографику
Дифференциал: Строительство и работа.
Администратор 1 комментарий Дифференциал, главная передача, система трансмиссии, работа дифференциала
Содержание страницы
Когда мы изучаем систему трансмиссии четырех или многоосных транспортных средств. Мы знакомимся с такими фразами, как коробка передач, сцепление, карданный вал, ведущий мост, дифференциал и т. д. Двигатель производит мощность. И сцепление передает мощность на коробку передач, которая поступает от двигателя, а коробка передач передает мощность на ведущую ось. Наконец, ведущий мост обеспечивает движение ведущего колеса, которое может быть задним, передним или полноприводным. Это полностью зависит от типа системы привода в автомобиле. Прежде чем мощность передается на ведущую ось, она проходит через дифференциал.
W Дифференциал?
Дифференциал — это механизм, который дифференцирует передаточное число передачи мощности на колеса. Главная передача также интегрирована с дифференциалом. Конечная передача — это последний этап передачи крутящего момента от двигателя к ведущему колесу. Он снижает частоту вращения выходного вала коробки передач для согласования с ведущими колесами.
Как видно на изображении ниже, ступица дифференциала расположена в задней оси. Где это компоновка автомобиля с задним приводом.
Дифференциал в автомобиле: Схема автомобиля
По сути, дифференциал состоит из трех валов. Один вал является входным валом мощности, который соединен с гребным валом. Еще два вала являются выходными валами, передающими движение на приводное колесо.
Без дифференциала невозможно выполнить быстрый поворот на более высокой скорости.
Читайте также:
- Однодисковое сцепление: работа и применение.
- С какой стороны крышка топливного бака вашего автомобиля?
- Принцип газовых пружин, типы, области применения
Как показано на рисунке выше, этот дифференциал состоит из различных частей. Это открытый дифференциал. На вал-шестерню насажена шестерня. Собственно, эта шестерня и есть карданный вал. Эта шестерня вращает большое зубчатое колесо. Несущий блок, установленный на зубчатом венце. Он состоит из двух конических шестерен (планетарных шестерен) и двух конических (солнечных) шестерен.
Солнечные конические шестерни соединены с полуосью заднего моста. Корпус дифференциала закрывает весь этот узел. А кожух полуоси закрывает полуось.
Что происходит с дифференциалом, когда автомобиль движется прямо?
Когда транспортное средство движется по прямому пути, узел дифференциала (в целом) вращается как единое целое. В этом блоке находятся зубчатый венец, обе боковые шестерни дифференциала и обе оси. Двухпланетная шестерня не вращается вместе с валом шестерни. Потому что они прикладывают ту же силу к солнечным шестерням. Таким образом, обе солнечные шестерни вращаются с одним и тем же числом оборотов в минуту вместе с зубчатым венцом.
Действие дифференциала во время поворотаЧто происходит в случае дифференциала, когда автомобиль поворачивает направо?
При повороте направо правое (внутреннее) колесо автомобиля вращается медленнее, чем левое (внешнее) колесо.
Внутри корпуса дифференциала планетарная шестерня вращается вокруг своей оси вместе с зубчатым венцом. Это позволяет независимое вращение обоих боковых колес. Поскольку водило вращается с зубчатым венцом, планетарная шестерня вращается с той же скоростью. Но, из-за вращения шестерни вокруг собственной оси, это снижает скорость вращения правой солнечной шестерни и увеличивает скорость вращения левой солнечной шестерни. Обратное действие происходит, когда автомобиль поворачивает налево. плоская шестерня снижает скорость вращения левой солнечной шестерни и увеличивает скорость вращения правой солнечной шестерни. Для лучшего понимания просмотрите это видео.
O Другие варианты использования дифференциала:
Дифференциал помогает при поворотах и поворотах на постоянной скорости. У него есть и другие применения. Например,
- При необходимости он передает мощность под углом 90° с независимыми оборотами.
- Снижает скорость вращения шестерен на зубчатом венце.
