Устройство шарнира равных угловых скоростей: Шарниры равных угловых скоростей

Содержание

Шарниры равных угловых скоростей

Шарниры равных угловых скоростей применяются для передачи крутящего момента от дифференциала на ведущие управляемые колеса. При соединении валов шарнирами равных угловых скоростей ведомый вал вращается равномерно с постоянной угловой скоростью, соответствующей угловой скорости ведущего вала. Чаще применяют шариковые, кулачковые и трехшиповые шарниры.

Шариковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Вейса) состоит из следующих элементов:

• ведущего вала со шлицами, входящими в зацепление с полуосевым зубчатым колесом дифференциала и вилкой с делительными канавками;
• ведомого вала со шлицами, входящими в зацепление с ведущим фланцем ступицы колеса и вилкой с делительными канавками;
• четырех ведущих шариков, расположенных в делительных канавках вилок;
• центрирующего шарика вилок, помещенного в сферические углубления на торцах вилок.


 

 

 

Привод передних колес: 1 — корпус внутреннего шарнира; 2 — фиксатор внутреннего шарнира; 3 — кольцо крепления чехла; 4 — вал привода передних колес; 5 — защитный кожух чехла; 6 — защитный чехол; 7— упорное кольцо обоймы; 8— сепаратор; 9 — хомут; 10— шарик; 11 — обойма; 12 — стопорное кольцо обоймы; 13 — корпус наружного шарнира.

 

 

Детали наружного шарнира привода передних колес: 1 — корпус шарнира; 2 — сепаратор; 3 — обойма; 4 — шарики.

Центрирующий шарик имеет лыску, которая располагается при сборке против вставленного ведущего шарика. Шарик стопорят шпилькой, расположенной в осевом канале ведомой вилки, одним концом входящей в отверстие центрирующего шарика, таким образом запирая собранный карданный шарнир. Делительные канавки имеют специальную форму, при которой ведущие шарики независимо от угловых перемещений вилок всегда располагаются в плоскости, делящей пополам угол (биссекторная плоскость) между осями ведущей и ведомой вилок. Благодаря этому обе вилки имеют одинаковую частоту вращения. Предельный угол между осями валов 32—33°.

Шариковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Рцеппа) состоит из двух кулаков: внутреннего, связанного с ведущим валом, и наружного, связанного с ведомым валом. В обоих кулаках имеется по шесть тороидных канавок, расположенных в плоскостях, проходящих через оси валов, В канавках находятся шарики, положение которых задается сепаратором, взаимодействующим с валами через делительный рычажок. Один конец рычажка поджимается пружиной к гнезду внутреннего кулака, другой скользит в цилиндрическом отверстии ведомого вала. При изменении относительного положения валов рычажок наклоняется и поворачивает сепаратор, который в свою очередь, изменяя положение шариков, обеспечивает их расположение вбисекторной плоскости. В данном шарнире крутящий момент передается через все шесть шариков. Предельный угол между осями валов 35—38°.

Шариковый шарнир Рцеппа без делительного рычажка. Установка шариков в бисекторную плоскость происходит благодаря эксцентричности сфер, в которых располагаются оси тороидальных канавок кулаков. Центры сфер, в которых лежат оси канавок наружного (ведомого) и внутреннего (ведущего) кулаков, расположены так, что при повороте оси ведомого вала по часовой стрелке верхний шарик выталкивается из сужающегося пространства между кулаками, а нижний с помощью сепаратора перемещается в увеличивающееся пространство с другой стороны шарнира. Остальные шарики занимают промежуточное положение. Работа данного шарнира подобна работе шарнира Рцеппа, имеющего делительный рычажок, однако характеризуется менее точной кинематикой. Простота и надежность конструкций, высокая несущая способность при небольших габаритных размерах способствуют их широкому применению на передне приводных автомобилях.

Кулачково-дисковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Тракта) состоит из связанных с ведущим и ведомым валами полуцилиндрических вилок и вставленных в них цилиндрических кулаков, в пазы которых входит диск, передающий крутящий момент от ведущей вилки к ведомой. Максимальное значение угла между валами до 45° Большая контактная поверхность деталей, воспринимающая усилия, и высокая несущая

способность обуславливают их применение на тяжелых грузовых автомобилях.

Трехшиповые шарниры. В трехшиповом шарнире крутящий момент от ведущего вала передают три сферических ролика, которые установлены на радиальных шипах, жестко связанных с корпусом шарнира ведомого вала. Шипы относительно друг друга располагаются под углом 120° Ведущий вал имеет трехпальцевую вилку, в цилиндрические пазы которой входят ролики. При передаче момента между несоосными валами ролики перекатываются со скольжением вдоль пазов и одновременно скользят в радиальном направлении относительно шипов. Предельный угол между осями валов до 40° Особенностью данного шарнира является то, что в отличие от шариковых шарниров передача момента от ведущих элементов на ведомые происходит не в бисекторной плоскости, а в полости, проходящей через оси шипов. Равенство частот вращения ведущего и ведомого валов обеспечивается при любом взаиморасположении их осей.

Карданная передача с шарниром равных угловых скоростей


Синхронные карданные передачи




Карданные передачи с шарнирами


равных угловых скоростей

Передние ведущие колеса полноприводных и переднеприводных автомобилей являются одновременно и управляемыми, т. е. должны поворачиваться, что требует применения между колесом и полуосью шарнирного соединения.
Карданные шарниры неравных угловых скоростей передают вращение циклически и приемлемо работают лишь при небольших значениях углов между валами, поэтому не могут удовлетворять требованиям равномерности передаваемого вращательного движения. В приводе ведущих управляемых колес крутящий момент должен передаваться с равномерной скоростью к колесам, поворачивающимся относительно продольной оси автомобиля на угол 40…45˚.
Выполнение таких условий могут обеспечить карданные передачи с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Иногда их называют синхронными карданными передачами.

В переднеприводном автомобиле обычно используются два внутренних шарнира равных угловых скоростей, кинематически связанные с коробкой передач, и два внешних шарнира, которые крепятся к колесам. В обиходе такие шарниры обычно называют «гранатами».

До середины прошлого века в конструкциях автомобилей часто встречались спаренные карданные шарниры неравных угловых скоростей. Такая конструкция получила название сдвоенного карданного шарнира. Сдвоенный шарнир отличался громозкостью и усиленным износом игольчатых подшипников, поскольку при прямолинейном движении автомобиля иглы подшипников не проворачивались и линии их контакта с обоймой и крестовиной подвергались воздействию значительных контактных напряжений, что приводило к износу и даже сплющиванию игл.
В настоящее время такие подшипники в конструкциях автомобилей встречаются редко.

Равенство угловых скоростей ведущего и ведомого валов будет соблюдено только в том случае, если точки контакта в шарнире, через которые пересекаются окружные силы, будут находиться в биссекторной плоскости, делящей угол между валами пополам. Конструкции всех карданных шарниров равных угловых скоростей основаны на этом принципе.

***

Шариковые шарниры равных угловых скоростей

Наибольшее применение получили шариковые карданные шарниры равных угловых скоростей. Среди них наиболее часто в конструкциях отечественных автомобилей можно встретить шарниры с делительными канавками типа «Вейс».
Эту конструкцию в 1923 году запатентовал немецкий изобретатель Карл Вейс. Шарниры Вейса широко применяются в разборном и неразборном вариантах на отечественных автомобилях марок «УАЗ», «ГАЗ», «ЗиЛ», «МАЗ» и некоторых других. Шарнирные сочленения типа «Вейс» технологичны и дешевы в производстве, позволяют получать угол между валами до 32°, однако срок их службы ограничен 30…40 тыс. км пробега из-за высоких контактных напряжений, возникающих при работе.

Разборный шарнир (рис. 1) устроен следующим образом. Валы 1 выполнены заодно с кулаками 2 и 5, в которых вырезаны четыре канавки 3. В собранном виде кулаки располагаются в перпендикулярных плоскостях, а между ними в канавки 3 устанавливаются четыре шарика 7

.
Для центрирования кулаков в отверстие, выполненное в одном из них, устанавливается штифт 6 с центрирующим шариком 4. От осевого перемещения штифт фиксируется другим штифтом 6, расположенным радиально.
Средние линии канавок 3 нарезаны так, что шарики 7, передающие усилия, располагаются в биссекторной (биссекториальной) плоскости между валами. В передаче усилия участвуют только два шарика, что создает высокие контактные напряжения и сокращает срок службы шарнира. Два других шарика передают крутящий момент при движении автомобиля задним ходом.

В других конструкциях контактные напряжения уменьшаются путем увеличения числа шариков, одновременно участвующих в работе, что неизбежно приводит к усложнению шарниров.

Детали шарикового шарнира «Рцеппа» (рис. 1, б) располагаются в чашке 8, которая во внутренней части имеет шесть сферических канавок для установки шести шариков 7. Такие же канавки имеет и сферический кулак 10, в шлицевое отверстие которого входит ведущий вал карданной передачи. Шарики в одной биссекторной плоскости устанавливаются делительным устройством, состоящим из сепаратора

9, направляющей чашки 11 и делительного рычажка 12.
Рычажок имеет три сферические поверхности: концевые входят в гнезда ведущего и ведомого валов, а средняя – в отверстие направляющей чашки 11. Рычажок к ведущему валу прижимается пружиной 13. Длины плеч рычажка таковы, что при передаче момента под углом он поворачивает направляющую чашку 11 и сепаратор 9 так, что все шесть шариков 7 устанавливаются в биссекторной плоскости и все они воспринимают и передают усилия. Это позволяет уменьшить габаритные размеры шарнира и увеличить срок его службы.

Шарнир типа «Рцеппа» технологически сложен, однако он компактнее шарнира с делительными канавками, и может работать при углах между валами до 40°. Поскольку усилие в этом шарнире передается всеми шестью шариками, он обеспечивает передачу большого крутящего момента при малых размерах. Долговечность шарнира «Рцеппа» достигает

100–200 тыс. км.

Еще один шариковый карданный шарнир типа «Бирфильд» представлен на рисунке 1, в. Он состоит из чашки 8, сферического кулака 10 и шести шариков 7, размещенных в сепараторе 9. Сферический кулак 10 надевается на шлицованную часть ведущего вала 16 и стопорится кольцом 14. От попадания грязи во внутреннюю полость шарнир защищен защитным резиновым чехлом 15.
Все сферические поверхности деталей шарнира выполнены по разным радиусам, а канавки имеют переменную глубину. Благодаря этому при наклоне одного из валов шарики выталкиваются из среднего положения и устанавливаются в биссекторной плоскости, что обеспечивает синхронное вращение валов.

Шарниры типа «Бирфильд» имеют высокий КПД, долговечны, и могут работать при углах до 45˚. Поэтому они широко применяются в приводе управляемых колес многих переднеприводных легковых автомобилей в качестве наружного шарнира, или, как его еще называют - наружной «гранаты».

Основной причиной преждевременного разрушения шарнира является повреждение эластичного защитного чехла. По этой причине автомобили высокой проходимости часто имеют уплотнение в виде стального колпака. Однако это приводит к увеличению габаритов шарнира и ограничивает угол между валами до 40°.

При использовании шарнира типа «Бирфильд» на внутреннем конце карданной передачи необходимо устанавливать шарнир равных угловых скоростей, способный компенсировать изменение длины карданного вала при деформации упругого элемента подвески.

Такие функции совмещает в себе универсальный шестишариковый карданный шарнир типа «ГКН» (GKN).
Осевое перемещение в шарнирах типа GKN обеспечивается перемещением шариков по продольным канавкам корпуса, при этом, требуемая величина перемещения определяет длину рабочей поверхности, что влияет на размеры шарнира. Максимальный допустимый угол наклона вала в данной конструкции ограничивается 20°.
При осевых перемещениях шарики не перекатываются, а скользят в канавках, что снижает КПД шарнира.

В конструкциях современных легковых автомобилей иногда встречаются карданные шарниры типа «Лебро» (Loebro), которые, как и шарниры GKN обычно устанавливаются на внутреннем конце карданной передачи, поскольку способны компенсировать изменение длины карданного вала.

Шарниры «Лебро» отличаются от шарниров GKN тем, что канавки в чашке и кулаке нарезаны под углом 15-16° к образующей цилиндра, а геометрия сепаратора правильная - без конусов и с параллельными наружной и внутренней сторонами.
Такой шарнир имеет меньшие габариты, чем другие шестишариковые шарниры, кроме того, сепаратор его менее нагружен, поскольку не выполняет функции перемещения шариков в кулаках.

Принципиальное устройство этих шариковых шарниров представлено на рисунке 2.


Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2110

Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2110 (рис. 3) состоит из вала 3 и двух карданных шарниров 1 и 4 равных угловых скоростей. Вал 3 привода правого колеса выполнен из трубы, а левого колеса – из прутка. Кроме того, валы имеют разную длину. На вал надевается защитный чехол 6, а затем шарнир в собранном виде со смазочным материалом фиксируется от осевого перемещения стопорным кольцом 5. Защитные чехлы крепятся хомутами 2.

Внутренний шарнир (внутренняя «граната) 1, который вязан с дифференциалом, является универсальным, т. е. кроме обеспечения равномерного вращения валов под изменяющимся углом он позволяет увеличивать общую длину привода, что необходимо для перемещения передней подвески и силового агрегата. Происходит это потому, что внутренняя поверхность корпуса шарнира 1 имеет цилиндрическую форму, и канавки в ней нарезаны продольно, это позволяет внутренним деталям шарнира перемещаться по продольным канавкам в осевом направлении.

***



Кулачковые шарниры равных угловых скоростей

На автомобилях средней и большой грузоподъемности марок «КамАЗ», «Урал», «КрАЗ» карданные передачи в приводе передних колес работают под большим крутящим моментом. Шариковые шарниры не могут передавать больших крутящих моментов из-за возникновения значительных контактных напряжений и ограничения по удельному давлению шариков на канавки. Поэтому в них применяют кулачковые карданные шарниры (рис. 1, г). Аналогичные шарниры иногда устанавливают на переднеприводные автомобили марки «УАЗ».

Кулачковый карданный шарнир равных угловых скоростей (рис. 1, г) состоит из двух вилок 18 и 20, которые вставлены в кулаки 2 и 5 с пазами; в эти пазы входит диск 19. При передаче крутящего момента и вращения от ведущего вала 17 на ведомый вал при повернутом колесе каждый из кулаков 2 и 5 поворачивается одновременно относительно оси паза вилки в горизонтальной плоскости и относительно диска 19 в вертикальной плоскости.
Оси пазов вилок лежат в одной плоскости, которая проходит через среднюю плоскость диска. Эти оси расположены на равных расстояниях от точки пересечения осей валов и всегда перпендикулярны осям валов, поэтому точка их пересечения всегда располагается в биссекторной плоскости.

Такой карданный шарнир требует повышенного внимания к смазыванию, так как для его деталей характерно трение скольжения, вызывающее значительный нагрев и изнашивание трущихся поверхностей. Трение скольжения между контактирующими поверхностями приводит к тому, что кулачковый шарнир имеет самый низкий КПД из всех шарниров равных угловых скоростей. Однако он способен передавать значительный крутящий момент.

Еще один тип кулачкового шарнира равных угловых скоростей - шарнир «Тракта» (на рисунке), состоящий из четырех штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков, трущиеся поверхности которых подвергаются шлифованию.
Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный шарнир, то каждая часть будет представлять собой карданный шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями качания. В такой конструкции тоже возникают значительные силы трения скольжения, снижающие КПД шарнира.

***

Трехшиповые шарниры равных угловых скоростей

В трехшиповом шарнире (на рисунке) крутящий момент от ведущего вала передают три сферических ролика, которые установлены на радиальных шипах, жестко связанных с корпусом шарнира ведомого вала. Шипы относительно друг друга располагаются под углом 120˚. Сферические ролики чаще всего устанавливаются на шипы посредством игольчатых подшипников.

Ведущий вал имеет трехвальцевую вилку, в цилиндрические пазы которой входят ролики. При передаче крутящего момента между несоосными валами ролики перекатываются со скольжением вдоль пазов и одновременно скользят в радиальном направлении относительно шипов. Предельный угол между осями валов до 40˚.

Особенностью трехшипового шарнира является то, что в отличие от шариковых шарниров передача момента от ведущих элементов на ведомые происходит не в биссекторной плоскости, а в плоскости, проходящей через оси шипов. Равенство частот вращения ведущего и ведомого валов обеспечивается при любом взаиморасположении их осей.

***

Мосты автомобилей


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Шарниры равных угловых скоростей - Мир авто

Шарнир равных угловых скоростей выступает собой такой тип шарнира, который обеспечивает выходную скорость обращения вала, равную скорости вращения на входе, во всех состояниях рабочего диапазона шарнира.
В настоящий момент шарниры равных угловых скоростей часто применяют для сообщения вращения, из-за своей плавной работе.

Обычно их применяют в тех случаях, когда угол передачи вращения большой, например, для привода колеса переднеприводного автомобиля, когда для этих же колес должен обеспечиваться привод рулевого управления.
Устройство типичного ШРУСа легче понять, если знать устройство шарнира Гука. Вариация скорости в шарнире Гука происходит из-за изменения соотношений рычагов в вилках и крестовине. Если рассматривать шарнир со стороны, а входной вал повернуть на 90°, можно увидеть крестовину осциллирующую вперед и назад, на угол, равный углу передачи вращения валом.
Обеспечение равных угловых скоростей достигается для такого шарнира в том случае, когда крестовина находится в средней точке пути своего колебания. Если постоянно поддерживать это положение, получится шарнир равных угловых скоростей, то есть будет обеспечиваться передача вращения с постоянной скоростью, если соединительное устройство поставить между ведущей и ведомой «вилками» в плоскости, делящей угол передачи вращения пополам (биссекторная плоскость).
В настоящее время применяются ШРУСы различных конструкций, которые базируются в основном на принципе двойного шарнира Гука или на принципе «деленного пополам угла».

Типы шарниров равных угловых скоростей

Имеются следующие типы шарниров равных угловых скоростей:
- Tracta
- Rzeppa (Ржепа)
- Weiss
- Трипод

ШРУСы типа Tracta
Необходимость в шарнирах равных угловых скоростей появилась в 1926 году, когда во Франции Финелем и Грегуаром был изготовлен первый переднеприводной автомобиль Tracta (Тракта). Когда был изготовлен второй автомобиль, линия передачи крутящего момента содержала ШРУСы и тип использованного на том автомобиле шарнира известен в настоящее время как шарнир Tracta. Шарниры такого типа изготавливаются в настоящее время компанией Girling, на рис. 9.4 изображены его основные детали.
Если обратиться к рисунку, можно увидеть, что принцип его работы аналогичен принципу работы двойного шарнира Гука: углы все время поддерживаются постоянными и вилки располагаются в одной и той же позиции.
Шарнир может передавать вращение под максимальным углом приблизительно до 40°, а его прочная конструкция делает его пригодным для применения в сельскохозяйственных и военных автомобилях, но наличие трения скользящих поверхностей делает его довольно малоэффективным

 

  • < Шарниры автомобиля
  • Резиновые шарниры >

Что такое ШРУС автомобиля, возможные поломки и способы их устранения

Сегодня мы проговорим про ШРУС автомобиля, для чего он нужен, его устройство и принцип работы.

Сделать приводными колеса автомобиля, имеющие независимую подвеску, было бы невозможно без использования особых сочленений, способных передавать вращение без потерь от коробки передач к ведущим колесам даже при значительных углах между элементами сочленения.

Попытка использовать шарниры неравных угловых скоростей, примером которых могут служить рулевой шарнир или шарнир карданного вала, успехом не увенчались. Они просто не могли передавать вращение при значительных углах.

Также при больших углах элементы шарнира испытывали сильные нагрузки, что приводило к быстрому выходу его из строя.

Выходом из ситуации стало создание шарниров равных угловых скоростей, они же ШРУСы, «Гранаты».

ШРУС – сочленение в приводе ведущих колес, имеющих независимую подвеску, позволяющих совершать передачу вращения без потерь с углом до 70 град. между осями.

Первые шарниры такого типа появились еще в 20-годах прошедшего века.

Типы шарниров равных угловых скоростей

Шарниров равных угловых скоростей, как было создано, несколько, и все они в той или иной мере использовались на автотранспорте.

Одним из таких сочленений является «Тракта».

Состоит он из втулок и фасонных кулаков, каждого из элементов – по два.

 

На основе данного шарнира позже был создан кулачково-дисковый шарнир, состоящий из вилок, кулаков и диска. Эти сочленения зачастую устанавливаются на грузовики.

Еще одним ШРУСом является «Веисс» — шариковый шарнир с делительными канавками.

Состоит он из кулаков, рабочих шариков, центрирующего шарика и фиксаторов штифтового типа.

Следующий шарнир имеет название «Рцеппа». Этот шариковый ШРУС состоит из обойм, рабочих шариков и делительного рычага.

Самое большее распространение на легковых авто получил ШРУС «Бирфильд». Данный ШРУС тоже является шариковым, с делительными канавками. Состоит он из двух обойм, сепаратора и шариков. В дальнейшем рассматривать будет его.

На каждый приводной вал устанавливается по два ШРУСа – внешний и внутренний.

Внешний ШРУС.

Обеспечивает передачу вращения даже под углом, в случае ШРУСа «Бирфильд» — это до 45 град. Но в результате смены углов, приводной вал обязан менять свою длину.

На современных авто это обеспечивает еще один тип ШРУСа – GKN (смотрите рисунок выше).

Конструктивно он схож с «Бирфильд», но имеет удлиненную внешнюю обойму, что позволяет внутренней, соединенной с приводным валом, перемещаться внутри внешней обоймы.

Важно почитать: Замена пыльника внутреннего ШРУСа на популярных моделях автомобилей.

Но это влияет на величину угла между осями, у GKN угол не превышает 20 град.

 

Конструкция и принцип работы

Более подробную конструкцию и принцип работы ШРУСов рассмотрим на примере авто ВАЗ-2199.

Данное авто обладает передним приводом, поэтому в конструкции привода задействованы ШРУСы.

Внешний элемент у этого авто выполнен по типу «Бирфильд».

На конце приводного вала, идущего от коробки передач, имеется внутренняя обойма с 6 канавками.

Внешняя обойма на внутренней поверхности имеет канавки. Сама обойма соединена с валом, на котором имеются шлицы, вставляющиеся в ступицу колеса.

Читайте также:

Внутренняя обойма входит во внешнюю и в имеющиеся канавки обеих обойм помещены металлические рабочие шарики. Чтобы шарики не выпадали, они вставлены в сепаратор.

Работает этот ШРУС так: при движении колесо за счет независимой подвески постоянно перемещается относительно кузова авто, при этом угол между приводным валом и валом, вставленным в ступицу, постоянно изменяется из-за неровностей дороги.

Шарики, перемещаясь по канавкам, обеспечивают постоянную передачу вращения при смене угла.

Конструкция внутренней «гранаты», которая у данного авто имеет тип GKN, та же, что и внешней, но внешняя обойма несколько длиннее, это и обеспечивает изменение длины приводного вала.

Наезжая на кочку, угол на внешнем ШРУСе меняется, а само колесо идет вверх. При этом смена угла влияет на длину самого приводного вала.

В случае применения GKN ШРУСа, внутренняя обойма вместе с шариками может заходить вглубь внешней обоймы, тем самым изменяется длина вала.

Конструкция шариковых шарниров с делительными канавками очень надежна, но при одном условии. Они очень чувствительны к загрязнению.

Попадание внутрь «гранаты» пыли и песка приводит к ускоренному износу канавок и шариков.

Поэтому внутренние элементы данного сочленения должны быть прикрыты пыльниками.

Повреждение пыльника приведет к вытеканию смазки ШРУСа и попаданию внутрь песка.

Выявить проблему с данными элементами очень просто – при полном повороте колес и начале движения со стороны приводных колес будут слышны характерные щелчки.

ВАЖНО ЗНАТЬ: Почему хрустит ШРУС, диагностика и устранение неисправностей.

Выбор шарнира

Выбор нового ШРУСа, при обнаружении выхода старого из строя – дело серьезное.

Приобретать нужно только сертифицированные элементы хоть и стоимость их может быть дороже, но это исключит возможность приобретения восстановленного шарнира или сделанного с несоответствующего материала.

Сразу же следует проверить пыльники на наличие повреждений.

Если покупка «гранаты» производится для иномарки, то важно учитывать также и технические характеристики силовой установки.

Ведь на зарубежное авто может устанавливаться несколько типов силовых установок, с разными мощностными показателями.

Если не брать это в расчет, то возможно, что новый ШРУС будет не рассчитан на работу с двигателем, который установленный на конкретную марку машины.

Приводные валы и шарниры - назначение, устройство и типы

Назначение приводных валов

Не важно, как и где установлены двигатель и коробка передач, к ведущим колесам тягу необходимо подводить с помощью приводных валов.

Учитывая, что приводные валы всегда перемещаются, они должны быть соединены через шарниры.

 Карданный вал

Карданный вал называется так из-за применения в его конструкции карданных шарниров (простейший из которых представлен на рисунке).

Карданный шарнир — очень древнее устройство. Состоит он из крестовины и двух подсоединенных к ней вилок, к которым, в свою очередь, подсоединены валы – ведущий и ведомый (рисунок 5.36).

В простейшем виде карданный шарнир недолговечен. Однако в современных автомобилях благодаря развитию технологий усложнилась конструкция крестовины. Рабочие поверхности теперь вращаются на игольчатых подшипниках, уменьшая потери на трение и увеличивая ресурс.


Рисунок 5.36 Простейшая карданная передача.

Если передача осуществляется через один карданный шарнир и ведущий вал вращается равномерно, то ведомый вал будет вращаться неравномерно – опережать ведущий вал и отставать от него на два оборота. В результате этого получается неравномерное вращение механизмов привода ведущих колес, что способствует увеличению износа механизмов и шин. Неравномерность вращения возрастает при увеличении угла между валами.

Для устранения этого недостатка применяют двойную карданную передачу, в которой на обоих концах вала устанавливают карданные шарниры. При установке вилок обоих карданных шарниров на валу в одной плоскости неравномерность вращения, создаваемая первым карданным шарниром, выровняется вторым карданным шарниром, и механизмы привода ведущих колес будут вращаться равномерно.


Рисунок 5.37 Крестовина карданного шарнира.

Шарниры равных угловых скоростей

Если тягу от двигателя через коробку передач необходимо передать на задние ведущие колеса, то предельно допустимых углов отклонения карданных шарниров между задней осью и двигателем достаточно. А если автомобиль переднеприводный и передача тяги на колеса должна осуществляться даже при их повороте? Для выхода из сложившейся ситуации применяют шарниры равных угловых скоростей («ШРУС» или «граната» в простонародии).

Существует несколько конструкций шарниров равных угловых скоростей, однако самыми распространенными являются шариковый шарнир и трипод.

 Шариковый шарнир равных угловых скоросте

Шариковый шарнир (для примера представлен на рисунке 5.38) состоит из корпуса, который выполнен вместе с валом, обоймы с выборками с отверстием для подсоединения второго вала и сепаратора с шариками. Прикрыт весь механизм пыльником. Между обоймой и корпусом установлены шарики. При изменении угла между первым и вторым валом шарики внутри начинают перекатываться, передавая усилие от корпуса к обойме.

Примечание
Пыльник – гофрированный резиновый чехол, защищающий все элементы ШРУСа от попадания грязи, пыли и воды.


Рисунок 5.38 Шариковый шарнир равных угловых скоростей.

 Шарнир равных угловых скоростей типа Трипод

Шарнир равных угловых скоростей с триподом также состоит из корпуса, в котором находится шарнир с роликами. К корпусу подсоединен один вал, а в шарнир установлен второй вал.

Обычно для сочленения приводного вал с поворотным кулаком ведущего колеса и коробкой передач используются шарниры равные угловых скоростей обоих типов, описанные выше.

Преимуществом шарикового ШРУСа являются большие рабочие углы отклонения. Но данное преимущество достигается дорогой ценой, в прямом смысле этого выражения. Шариковые шарниры дороги в изготовлении и имеют относительно небольшой ресурс. Триподные ШРУСы, напротив, в изготовлении недороги, но и рабочие углы они могут выдержать небольшие, конечно, по сравнению с шариковыми. Вот и используют эту пару в приводе так, что триподный ШРУС соединяет приводной вал с коробкой передач, а шариковый – со ступицей колеса.

Полезно знать
Для нормальной работы любого шарнира равных угловых скоростей очень важно наличие смазки. Для ШРУСов используется специальный смазочный материал, закладываемый в корпус. Именно поэтому предельно важно следить за состоянием пыльников. Если они начинают трескаться — это прямая дорога на СТО или к себе в гараж, если руки знают, что делать. Но уж если все-таки момент был упущен или о состоянии пыльников банально забыли, ШРУСы напомнят о себе характерным треском при повороте автомобиля. С этого момента начинается обратный отсчет до поездки к мастеру.

что это такое и как это работает


В этом тексте мы расскажем вам о многострадальных «гранатах», которые очень любят похрустеть в вашем автомобиле.

Впервые механизм, похожий на современный шариковый ШРУС, предложил, а точнее запатентовал в 20-х годах минувшего столетия инженер Альфред Рцеппа. Это устройстово до сих пор именуют шарниром Рцеппа. Приблизительно в то же время француз Грегуар изобрел кулачковый (сухариковый) механизм «Тракта». Кулачковый механизм имеет неприятную особенность – он может перегреваться, поэтому в современной автомобильной технике его применяют преимущественно в грузовиках. В современном виде «гранаты» достигли кое-какого совершенства в 60-х годах прошлого столетия и немалую заслугу в разработке их конструкции имеют японские инженеры.

Что это такое

ШРУС — аббревиатура, расшифровывающаяся как «шарнир равных угловых скоростей». Основная задача этой детали на большинстве автомобилей с передним приводом, да и на некоторых полноприводных автомобилях, – это передача крутящего момента от двигателя на ведущие колёса, которая позволяет управлять автомобилем при весьма компактных размерах и скромной массе. Сам процесс передачи вращающего момента происходит между полуосями, под постоянно меняющимся углом. Сленговое название «граната» -вызвано внешним сходством с этим снарядом и эффектом. Сломанный ШРУС гарантировано обездвижит автомобиль, ну, если, конечно, у вас нет блокировок – причём сделает это внезапно.

ШРУСы по типу конструкции можно разделить на:

  • шариковые – получили широкое распространение на переднеприводных легковых авто;
  • трипоидные – подходят на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности;
  • кулачковые – эти виды незаменимы для грузовых авто с повышенной грузоподъемностью;
  • спаренные карданные – устанавливаются на тракторы, грузовики, внедорожники.

Принцип работы

Сам узел по принципу своего устройства похож на обыкновенный карданный вал, однако именно кардан является самым сложным и совершенным узлом. Карданная передача может передавать крутящий момент несинхронно, при этом угол скрещивания будет сильно затруднённым. Однако у ШРУСа процесс «переваривания» углов поворота до 70 градусов по оси происходит безболезненно и с огромным ресурсом.

В массы этот узел принесли переднеприводные автомобили и независимая подвеска, несмотря на то, что самому узлу около сотни лет. В зависимости от марки и модели, конструкция узла может изменяться, но принципиально система работает одинаково: с одной стороны вал привода соединяется со ступичным подшипником, а другая сторона соединена с дифференциалом, и, результате, крутящий момент передаётся от двигателя к колёсам. Наружный ШРУС состоит из обоймы и корпуса, имеющих канавки. В этих канавках «ходят» шарики, которые соединяют составные части друг с другом жёстким способом. Наружный ШРУС передаёт крутящий момент без потерь под любыми углами. Повторяю, под любыми возможными углами. Внутренняя часть узла менее подвижна, и может «работать» только до 20 градусов. Это трипоид с роликами на подшипниках, которые двигаются по таким же канавкам, только в ответном стакане – именно этот узел компенсирует ходы подвески и обеспечивает неразрывность вала.

Сам шарнир является силовым элементом, подверженным высоким нагрузкам, соответственно, за ним нужно ухаживать. К уходу относится смазка и последующая изоляция от внешних воздействий окружающей среды. Пыльник рекомендуется набивать смазкой и удерживать на валах хомутами, желательно, металлическими, ведь от пыльника зависит срок службы узла.

Сломался. Почему?

В идеальном мире ШРУС должен жить на протяжении всего срока жизни вашего автомобиля, однако идеальный мир существует только на бумаге и узел может сломаться в любой момент, причём не всегда в этом виноват износ. Зачастую сами водители «помогают» узлу выйти из строя. Основной причиной поломки является повреждение пыльника. Резина со временем покрывается трещинами, а реагенты в зимнее время могут и разъесть сам пыльник. Результатом этого становится попадание грязи, которая, при контакте с подвижными соединениями, становится абразивом. Рано или поздно ШРУС будет изнашиваться и заклинивать, а ещё могут выпасть ролики из подшипников.

Другая причина – неадекватное вождение или желание влезть в конструкцию машины. Помните о том, что резкие старты с пробуксовками чреваты печальными последствиями для ШРУСа. Старты с вывернутыми колёсами, управляемые заносы на переднем приводе – все это может стать причиной поломки. Не стоит забывать и о любителях «полутюнинга», при котором все деньги вкладываются только в мотор, а про ходовую часть забывают –получается, что узел рассчитанный на определённые нагрузки, вынужден получать больше – так, вполне вероятно, он сломается.

Последствия

В большинстве современных автомобилей безболезненно заменить этот узел возможно с трудом, даже если вы повредили только пыльник. Будьте готовы заменить сразу приводной вал. Но, как вы понимаете, это не слишком гуманно. Конечно, гаражные мастера и некоторые «клубные» сервисы могут заменить эти детали и отдельно, но официально будьте готовы к подобному исходу. Довольно часто «уставший» ШРУС просто клинит, и, следом за этим, у вас ломается полуось, а дальше вы сможете ехать только на эвакуаторе. Хорошо, если остановитесь не в левом ряду на автомагистрали или на перекрёстке... Впрочем, не стоит драматизировать. Во избежание неприятностей в пути и лишних финансовых трат рекомендуется хотя бы раз в пять тысяч километров осматривать пыльники внутренних и внешних ШРУСов. При малейшем подозрении на негерметичность узлов нужно тщательно отмыть от загрязнений шарниры и заменить пыльники на новые, попутно обновив смазку. При появлении характерных хрустов не стоит откладывать ремонт в долгий ящик — скорее всего, «вылечить» такой привод уже не получится.


Шарнир равных угловых скоростей Vetus VDR210304 Тип 2 вал 30 мм фланец 4" размер 10 7ft.ru

Код товара: t76974

Оцените качество товара

Средняя оценка 4.3 по 6 голосам
Все характеристики
Материал Бронза, Нержавеющая сталь, Резина
Код производителя VDR210304
Производитель Vetus
Страна производитель Нидерланды
I, мм 143
Вал, мм 30 мм
Размер 10
A, мм 325
B, мм 217
C, мм 101,6
Вес, кг 12. 00
D, мм 60
E, мм 63
F, мм 145
Упаковка 340x210x140 мм
H, мм 30
Тип 2
G, мм 45
Код поставщика VDR210304

Описание

Шарниры равных угловых скоростей со встроенным упорным подшипником серии VDR. Привод VETUS (VDR) является комбинацией таких конструктивных элементов как шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) и упорный подшипник. ШРУС допускает несоосность редуктора и валолинии до 8º. Упор винта при такой конструкции передается через встроенный упорный подшипник, позволяя использовать более мягкие опоры для двигателя. Это приводит к уменьшению вибрации и шума, производимыми двигателем. Эти изделия VETUS отличает очень высокое качество, они тестировались в тяжелых условиях эксплуатации.

Характеристики

  • Имеет длительный срок службы, не требует обслуживания.
  • Взаимозаменяем с другими известными брендами.
  • VDR6 поставляются для валов 50 / 60 / 70 мм и способны передавать упор до 24 000 Н.
  • VDR2 и 4 поставляются для валов 25 / 30 / 35 / 40 / 45 / 50 мм.
  • Используемые материалы: нержавеющая сталь, конструкционная пассивированная сталь, морская бронза, морская резина.
Видео и обзоры

Постоянная скорость становится постоянной


Марк Флетчер рассматривает концепцию муфты, которая будет
Влияние на мир автоматизации и автомобильных трансмиссий

Фрагмент обложки мая 2002 года: постоянная скорость становится постоянной.
Австралийский изобретатель утверждает, что решил загадку, которая беспокоила инженеров с момента изобретения карданного шарнира около 450 лет назад.
Муфта Томпсона позволяет соединить два вращающихся вала без механических нагрузок, износа и вибрации, характерных для большинства существующих конструкций. Это достигается за счет устранения несущих поверхностей скольжения и допуска осевых и радиальных нагрузок без потери эффективности. Он сочетает в себе конструктивную прочность карданного шарнира с функцией шарнира равных угловых скоростей.
Последствия этого дизайна могут быть огромными. Наиболее очевидным преимуществом в этой отрасли является автомобилестроение, где карданные шарниры являются основой передачи приводов с начала года.Передачи электроэнергии в общепромышленных отраслях также могут получить преимущества, поскольку центрирование осей в системах передачи энергии не всегда возможно из-за конструкции или условий эксплуатации. Устранение вредных факторов, таких как износ, напряжение и вибрация, может значительно продлить срок службы многих систем трансмиссии. Томпсон также предполагает их использование в морских и авиационных приложениях.
За эту конструкцию поручились два ведущих австралийских эксперта по теории машин: профессор Джек Филлипс, автор бестселлера по теории машин, опубликованный издательством Cambridge University Press, и доктор Джон Гал, старший преподаватель Школы машиностроения. Инженерное дело и промышленный дизайн в Университете Западного Сиднея.Они описали сцепление Томпсона как «впечатляющее».
Этот особый момент «Эврики» наступил, когда Гленн Томпсон, который также является заядлым пилотом, обдумывал, как вы будете ориентироваться во время полета, особенно тот факт, что самый короткий маршрут между двумя точками земного шара - это «большой круг», а не прямая линия. «С кривизной Земли я представил, как линии, проведенные через точки на поверхности Земли, могут пересекаться в центре Земли. У меня много других интересов, и я также думал о том, как улучшить конструкцию ШРУСов. .Внезапно, в июне прошлого года, идеи сошлись воедино, и я понял, что возможно иметь сферический механизм в центре муфты ». В результате получилось устройство, внешне не слишком отличающееся от существующих муфт, в котором используется умный центрирующий механизм для ограничивать входной и выходной валы, постоянно удерживая узел в наиболее оптимальной ориентации. Карданные шарниры
используются в транспортных средствах в течение многих лет, помогая избежать случаев смещения осей. Однако, когда валы не выровнены, возникают вибрация и напряжения, которые снижают как качество езды, так и общий срок службы муфты.Проблема в том, что, когда они расположены под углом, два вала не вращаются равномерно. Оба совершают полный оборот за одно и то же время, но относительные угловые скорости меняются. За один оборот один вал движется быстрее другого в два раза и медленнее другого в два раза. В случаях, когда встречаются высокая скорость и высокая нагрузка, например, в автомобилях, это может создать проблемы в течение всего срока службы соединения.

Строгие отношения
Проблеме до некоторой степени противостоял Роберт Гук, который в середине 1600-х годов поместил промежуточный вал между двумя карданными шарнирами - конфигурация, которая используется до сих пор на многих транспортных средствах. Однако основным недостатком является строгое геометрическое соотношение, которое необходимо поддерживать между двумя соединениями.
Муфта Томпсона - это, по сути, два карданных шарнира в одной оболочке. Они соосно соединены цапфами, которые вынуждены оставаться в пределах наиболее эффективной (гомокинетической) плоскости соединения.
Двухсегментный шарнир с четырьмя стержнями или сферическое тягово-сцепное устройство составляет основу соединения. Один конец тяги соединен со штифтом, который выступает из входного вала, другой конец тяги прикреплен к штифту, расположенному на внутренней стороне вилки выходного вала. Центральная ось тяги расположена на штифт, который выступает из центра дополнительного С-образного элемента, который находится (под углом 90 °) внутри «плеч» выходного ярма.
Во время работы центральная ось тяги (и, следовательно, центр С-образного элемента) постоянно делит пополам включенный острый угол между удлиненной осью входного вала и выходным валом. Следовательно, он непрерывно лежит на оси гомокинетической плоскости. Это «ограничение» заставляет цапфы, соединяющие внутренний и внешний карданные шарниры, лежать в гомокинетической плоскости шарнира, что является наиболее эффективным положением для нахождения.
«Муфта представляет собой ШРУС, не имеющий несущих поверхностей скольжения, - добавляет Томпсон, - и сочетает в себе конструктивную прочность карданного шарнира с функцией шарнира равных угловых скоростей.
«Может использоваться в трансмиссиях грузовых автомобилей и тяжелой промышленности, а также подходит для автомобилей с передним и полным приводом.
Комментируя конструкцию, профессор Филлипс говорит: «Самое замечательное, что вы заметили в муфте, - это то, что все соединения внутри устройства представляют собой обычные шарнирные соединения, которые могут быть выполнены с помощью роликовых или игольчатых подшипников».
Thompson также создал двойную муфту Thompson, которая, как следует из названия, представляет собой двойной карданный шарнир, но с центрирующим механизмом, который гарантирует, что входной и выходной валы находятся под одинаковым углом с коротким трубчатым промежуточным валом. Механизм представляет собой разновидность механизма, используемого в одинарной муфте, но в нем используются два сферических четырехзвенных рычага, выполненных с возможностью совместного движения друг с другом, причем стержни имеют общую ось, расположенную в центре промежуточного вала.
Поскольку обе муфты имеют схожие принципы работы с карданными шарнирами, которые они предназначены для замены, время обучения конструкторов и инженеров значительно сокращается. Основное различие заключается в том, что основные компоненты не подвержены одинаковому износу из-за динамических нагрузок, создаваемых самими собой, и только легко заменяемый подшипник страдает от каких-либо повреждений, если таковые имеются.


Этот материал защищен законом об авторском праве MA Business. см. Положения и условия.
Разрешено одноразовое использование, но не массовое копирование. Для получения нескольких копий свяжитесь с отдел продаж.

PH Истоки: шарнир равных угловых скоростей

Дизайнер Алек Иссигонис при разработке того, что впоследствии стало Mini, столкнулся с проблемой компактной трансмиссии автомобиля.Проблема заключалась в плавной и эффективной передаче мощности на маленькие передние колеса автомобиля. Предшественники переднеприводных автомобилей, такие как ранние модели Citroen 2CV и Cord 810, использовали универсальные шарниры на передних осях для передачи привода от коробки передач на колеса.

Карданный шарнир состоит из пары шарниров, соединенных крестообразной муфтой, называемой крестовиной. Однако было несколько проблем с использованием универсального шарнира. Во-первых, они часто были громоздкими и тяжелыми.Скорости входного и выходного валов также менялись в зависимости от угла шарнира, поэтому они были подвержены вибрации.

Более заметно, что при увеличении рабочего угла - например, при сильном блокировании рулевого управления - универсальный шарнир начинает заедать, затрудняя поворот. В конфигурациях с передним приводом это ограничение приводило к большим радиусам поворота, поскольку колеса нельзя было поворачивать так, как хотелось бы. Связывание также вызовет дополнительную нежелательную вибрацию и потери на трение.

К счастью, решение проблемы Иссигониса лежало недалеко от дома, но его путь в Соединенное Королевство был долгим и запутанным. В 1913 году инженер Альфред Рзепа переехал в Соединенные Штаты из Силезии, региона, расположенного между Польшей, Германией и Чехией. Он интересовался автомобильной инженерией и в конечном итоге работал в компании Ford в Детройте, прежде чем открыть свой собственный инженерный бизнес.

Затем, в 1927 году, Рзеппа подал заявку на патент на «улучшенный универсальный шарнир».Шарнир, который, как утверждается, был недорогим, прочным и компактным, был спроектирован так, чтобы «позволять приводить валы, расположенные под относительно большими углами поворота». Он имел гнездо с шариковой обоймой, которое опиралось на подшипники, расположенные в «канавках для приема шариков» на внутреннем элементе. Затем один вал будет прикреплен к гнезду, а другой - к внутреннему элементу, и привод может быть передан. Также была детализирована установочная клетка, которая помогала удерживать мячи в гонках.

«Крутящий момент равномерно распределяется через соединительный элемент», - заявил Рзеппа.«Существует минимум трения в относительных угловых изменениях, которые позволяют универсальное перемещение соединения». Эта конструкция, запатентованная в 1928 году, была значительным улучшением по сравнению со стандартным универсальным шарниром - она ​​была более плавной, поскольку валы вращались с одинаковой скоростью, и способна выдерживать более широкий диапазон рабочих углов.

Рзеппа усовершенствовал свою конструкцию в 1933 и 1934 годах. Однако даже эти соединения имели недостатки. Их уплотнение оказалось проблематичным, и, как сообщается, не было подходящей смазки, что привело к короткому сроку службы.Тем не менее, похоже, что компания под названием Gear Grinding Machine Company в Детройте приобрела конструкции Рзеппы и начала их производство - поскольку ссылки на них делаются в документации по тяжелым транспортным средствам с 1932 года. Позже, в 1959 году, дизайн универсальных шарниров равных угловых скоростей Rzeppa был приобретен у GGMC специалистами по трансмиссиям Даной.

Впоследствии в компании Dana было создано новое подразделение, названное Con-vel, для производства шарниров Rzeppa. Однако этот тип суставов давно появился за пределами Соединенных Штатов.Судя по хронологии записанных событий, Рзеппа побывал в Соединенном Королевстве и в 1933 году продемонстрировал свой дизайн тогда еще новой компании Universal Power Drives. По общему мнению, Рзеппа был партнером компании и ответственным за ее основание. - но, в любом случае, он вернулся в США в начале 40-х годов.

Универсальные силовые приводы обеспечивают работу шарнира в тяжелых промышленных приложениях, включая тракторы Unipower и оси грузовиков. Что за этим последовало, не совсем понятно, но, в конце концов, в Шипли была основана компания под названием Unipower Rzeppa Limited.Компания продолжила разработку шарниров равных угловых скоростей, а инженер Уильям Калл подал патенты на улучшенные компоненты, основанные на конструкциях Рзеппы.

Кулл не был новичком в этой технологии. В середине 1940-х он разработал шарниры равных угловых скоростей для компании Scott Motors, которая также базировалась в Шипли. В 1950 году компания была ликвидирована по собственному желанию, что, возможно, послужило толчком к переходу Кулла в Unipower Rzeppa, а сама фирма и ее инструменты были проданы бирмингемской компании Aerco Jig and Tool Company.

Unipower Rzeppa была затем куплена Birfield Industries в 1957 году, которая поставляла запчасти для British Motor Corporation и владела множеством компаний, включая Hardy Spicer and Co., Laycock Engineering и Salisbury Transmission. Кулл в конечном итоге работал на Бирфилда и продолжал развивать суставы в стиле Rzeppa.

Герберт Хилл, председатель Laycock и человек, ответственный за регистрацию Birfield, увидел потенциал этого объединения и возглавил его новое развитие.Результатом стал «шарнир Бирфилда», который был запущен в серийное производство Харди Спайсером и принят Иссигонисом для удовлетворения проектных требований проекта компактного автомобиля BMC «ADO15».

Значение этого важного компонента и стремительно растущий рынок для него по мере того, как серийные версии Mini стали популярными, привели к тому, что британская инженерная фирма GKN полностью купила Birfield Industries в 1966 году. По мере того, как переднеприводные автомобили становились все более популярными В 1970-х и 1980-х годах производство CV-двигателей росло в геометрической прогрессии.

Развитие тоже не остановилось; Позже GKN разработала новые шарниры Countertrack, которые предлагали улучшенное сочленение и пониженное трение, а также сверхмощные ШРУСы, которые могли противостоять силам, создаваемым, скажем, 2433-килограммовым Jeep Grand Cherokee Trackhawk, разворачивающим свои 645 фунт-футы с помощью запуска контроль более 2000 раз.

Однако дизайн Рзепы - сознательно или нет - на самом деле был продолжением предыдущего изобретения, разработанного американцем Уильямом Уитни.В 1908 году он подал заявку на патент на «Универсальный шарнир», в котором описывались валы, установленные в «подвижных подшипниках». Сустав Уитни имел сферическую головку с несколькими углублениями, в которых находились «антифрикционные шарики». Затем гнездо с «дополнительными» канавками будет удерживаться на головке с помощью хомута, в результате чего сборка будет выглядеть так же, как современный ШРУС.

Интересно, что втулка на ШРУСе Уитни также имела продольные канавки, которые проходили на соответствующих канавках и подшипниках в самом валу, что позволяло совершать погружение, которое позволяло больший диапазон перемещений.«Изобретение в первую очередь предназначено для использования в средствах управления автомобилем», - заявил Уитни. «Но его можно использовать с любым устройством, где желательно предусмотреть приводные и ведомые элементы и соединить их гибким соединением».

Соединение Уитни, по-видимому, было слишком сложным и дорогим в производстве, из-за чего его не заметили и он растворился в глубине веков; только в конце 1950-х годов он стал упоминаться в аналогичных патентах.

Все это говорит о том, что бесчисленные инженеры на протяжении десятилетий вносили свой вклад в разработку и развитие шарнира равных угловых скоростей, а также альтернативных конфигураций, таких как шарнир Tracta, но именно дизайн Рзеппы прославился, а дизайн Рзепы стал в первую очередь упоминаются в будущих концепциях таких компаний, как Borg Warner, Daimler-Benz AG, Volkswagen и Honda.

Тем не менее, работа еще предстоит. Теперь, когда электроэнергия становится все более заметной, требуются более тихие и плавные компоненты трансмиссии - и такие компании, как GKN, уже работают над дальнейшим улучшением 90-летней конструкции Rzeppa для решения этих новых задач.

Навигация влево Навигация вправо

1/4

Предлагаемый совместимый универсальный шарнир равных угловых скоростей на основе Double -...

Контекст 1

... такие как Double-Hooke, Clemens и Altman и т. д. Например, универсальный шарнир равных угловых скоростей Double-Hooke сконструирован путем размещения двух жестких универсальных шарниров Гука. Следовательно, добавляя два податливых универсальных шарнира с переменными угловыми скоростями, мы можем получить податливую гомокинетическую муфту на основе твердотельного универсального шарнира равных угловых скоростей Double-Hooke, как показано на рис.11. Был проведен обзор несовместимых универсальных шарниров равных угловых скоростей и различных типов совместимых шарниров, классификации и сравнения в отношении конструкции совместимого универсального шарнира равных угловых скоростей. Впервые было изучено графическое представление несоответствующих универсальных шарниров равных угловых скоростей, и были найдены различные типы встроенных шарниров с твердым телом и важные комбинации. Кроме того, были изучены, классифицированы и сопоставлены несколько различных типов эластичных суставов по их жесткости, смещению оси и диапазону движения.Чтобы сделать достоверное сравнение, швы были смоделированы аналитически и использовались одинаковые размеры и свойства материала. Наши результаты показывают, что все шарниры, совместимые с листовыми рессорами, обладают большим диапазоном движения, большим соотношением внеосевой жесткости к осевой жесткости и большим размером по сравнению с шарнирами, совместимыми с пазами. Было показано, что все податливые универсальные шарниры и податливые сферические шарниры были спроектированы путем объединения ряда податливых поворотных шарниров, за исключением примитивного изгиба.Кроме того, было показано, что не существует эквивалентных податливых соединений для некоторых соединений и комбинаций жестких тел, таких как цилиндрический шарнир, плоский шарнир, шарнир сферической вилки и шарнир четырехугольника сферического параллелограмма. Однако мы можем достичь их, комбинируя количество доступных совместимых соединений. Более того, было показано, что мы можем достичь податливой гомокинетической муфты на основе жестких универсальных шарниров равных угловых скоростей с помощью Rigid-Body-Replacement ...

Типы шарниров равных угловых скоростей

Двойной шарнир Гука

очень близкие к постоянным скоростные характеристики получаются путем размещения двух шарнирных элементов вилки типа Гука вплотную друг к другу с их плечами на одной линии.В собранном состоянии обе пары внешних рычагов ярма будут располагаться под прямым углом к ​​плечам центрального двойного элемента ярма. Рассматривая эту комбинацию двойного шарнира в два этапа, первая ступень соединяет вместе ведущую вилку и ведомую центральную двойную вилку, тогда как вторая ступень связывает центральную двойную вилку (теперь ведущий элемент) с ведомой главной выходной вилкой. Следовательно, половина привода второй ступени центральной двойной вилки расположена на четверть оборота не в фазе с ярмом привода первой ступени.

Следовательно, когда входной и выходной валы наклонены друг к другу и центральное двойное ярмо, приводимое в действие первой ступенью, ускоряется, ведомое выходное ярмо второй ступени будет замедляться. И наоборот, когда ведомый элемент первой ступени снижает скорость, ведомый элемент второй ступени увеличивает свою скорость; Скорость, потерянная или полученная одной половиной сустава, будет равна скорости, полученной или потерянной второй половиной сустава соответственно. Следовательно, не будет циклических колебаний скорости между входным и выходным валами во время вращения.

Дополнительной важной особенностью этого двойного шарнира является центрирующее устройство, как правило, подпружиненное с шаровой головкой. Его функция состоит в том, чтобы поддерживать равный угол наклона как входного, так и выходного валов относительно центрального двойного стержня ярма. Это сложная задача из-за высоких нагрузок, накладываемых на скользящее шлицевое соединение приводного вала, когда одновременно передаются повторяющиеся отклонения подвески и большие крутящие моменты привода. Однако точность центрирования двойных вилок не критична при обычных относительно низких оборотах карданного вала.

Этот двойной шарнир крюка особенно подходит для тяжелых транспортных средств с ведущим мостом с жестким приводом на передние колеса, где необходимо большое поворотное колесо от упора до упора. Основным ограничением этого типа соединения является его относительно большой размер для способности передавать крутящий момент.

Шарнир Birfield Rzeppa

Альфред Ханс Рзеппа (произносится как Шеппа), инженер Ford в 1926 году, изобрел один из первых практических шарниров равных угловых скоростей, который мог передавать крутящий момент в широком диапазоне углов без каких-либо изменение вращательного движения выходных валов.Усовершенствованная версия была запатентована Rzeppa в 1935 году. В этом шарнире в качестве промежуточных элементов использовались шесть шариков, которые все время находились в плоскости, разделяющей угол между входным и выходным валами. Эта ранняя конструкция шарнира равных угловых скоростей включала управляемую обойму с направляющими шариками, которая удерживала шарики в плоскости биссектрисы (называемой средней плоскостью) с помощью поворотной распорки, которая поворачивала обойму ровно на половину угла между ведущий и ведомый валы.Эта управляющая стойка была расположена в центре закрытого конца внешнего чашечного элемента, причем оба шариковых конца стойки были расположены в выемке и гнезде, образованном на смежных концах ведущего и ведомого элементов шарнира соответственно. Большая сферическая талия примерно на полпути вдоль стойки совмещена с отверстием, сделанным в центре клетки. Любой угловой наклон двух валов в любой момент отклонял стойку, которая, в свою очередь, пропорционально поворачивала обойму управляющих шаров на половину относительного углового перемещения обоих валов.Этот метод контроля клетки имел тенденцию к заклиниванию и страдал от механического износа.

Шрус шарнирного типа

Этот шарнир, производимый компаниями Birfield и Bendix, был разработан для решения проблемы передачи крутящего момента с переменным углом наклона валов при одновременной компенсации осевого движения. Это соединение состоит из четырех основных частей, которые обеспечивают как характеристики постоянной скорости, так и осевое врезание, так что эффективная длина приводного вала может изменяться при изменении угловатости:

1.Входной элемент ванны, имеющий цилиндрическую форму, образует неотъемлемую часть втулочного вала главной передачи, и внутри этой ванны отшлифованы шесть параллельных канавок для шариков.

2. Сферический (шаровой) выходной элемент прикреплен шлицами к ведущему валу, и на внешней поверхности этой сферы расположены шесть совпадающих с прямым шлицем канавок для шариков.

3. Передачу привода от входных к выходным элементам представляют шесть промежуточных шариков, которые застревают между внутренними и внешними канавками как горшка, так и сферы.

4. Полусферический стальной сепаратор размещает шарики в общей плоскости и действует как механизм для автоматического разделения пополам угла между ведущим и ведомым валами.

Утверждается, что с помощью прямых внутренних и внешних канавок для шариков и сферического шарикового сепаратора, который расположен над сферическим (шариковым) выходным элементом, всегда достигается истинно гомокинетическая (пополам) плоскость. Шарнир спроектирован так, чтобы иметь максимальный рабочий угол 22 °, 44 °, включая угол, что делает его пригодным для шарниров внутреннего приводного вала независимой подвески.

ШРУС Carl weiss

В этом типе шарнира равных угловых скоростей на концах двух валов, передающих привод, установлены двуплечие вилки. Заземление внутри каждого зубчатого элемента представляет собой четыре изогнутых или прямых канавки для шариковой направляющей. Каждый рычаг ярма одного элемента собирается между выступом другого элемента, и четыре шарика, расположенные в смежных желобчатых дорожках, передают привод от одного элемента ярма к другому. Пересечение каждой совпадающей пары канавок удерживает шарики в плоскости, пересекающей два вала, даже если один вал наклонен к другому.В зависимости от применения некоторые модели шарниров имеют пятый центрирующий шар между двумя ярмами, в то время как другие версии, обычно с прямыми шариковыми направляющими, не имеют центрального шара, так что шарнир может выдерживать определенную степень осевого врезания, особенно если, как как утверждается, шары катятся, а не скользят.

Шарнир равных угловых скоростей Tracta

Шарнир равных угловых скоростей Tracta был изобретен компанией Fennille во Франции и позже произведен в Англии компанией Bendix Ltd.Этот тип соединения состоит из четырех основных компонентов: двух внешних кулачков вилки и двух промежуточных полусферических элементов. Каждая губка ярма входит в круговую канавку, обработанную на промежуточных элементах. В свою очередь, оба промежуточных элемента соединены между собой поворотным язычком (гладкое соединение) и рифленым шариком (шлицевое соединение). В некотором смысле эти шарниры очень похожи по действию на шарниры равных угловых скоростей двойного типа Гука. Относительное движение между ярмами внешних кулачков и промежуточными сферическими элементами осуществляется через кулачки ярма, входящие в круговые канавки, образованные в каждом промежуточном элементе.Относительное перемещение между соседними промежуточными элементами обеспечивается двойным гребнем, образованным на одном элементе, который входит во вторую круговую канавку и прорезан под прямым углом к ​​канавкам губок. В собранном состоянии обе внешние губки вилки выровнены, но центральная часть соединения с гребнем и канавкой будет находиться под прямым углом к ​​ним. Если входной и выходной валы наклонены под некоторым рабочим углом друг к другу, ведущий промежуточный элемент будет ускоряться и замедляться во время каждого оборота.Вследствие того, что центральный гребень и паз находится на четверть оборота противофазно с кулачками вилки, соответствующие колебания скорости ведомых промежуточных и выходных кулачков точно противодействуют и нейтрализуют колебания скорости входного полуэлемента. Таким образом, изменения выходной скорости будут идентичны изменениям входной скорости.
Относительное движение между элементами этого типа соединения имеет не качение, а скольжение. Поэтому потери на трение будут немного выше, чем для муфт, которые содержат промежуточные шариковые элементы, но большие плоские поверхности трения в контакте позволяют передавать большие крутящие нагрузки.Размер этих шарниров довольно велик по сравнению с другими типами шарниров равных угловых скоростей, но утверждается, что эти шарниры обеспечивают вращение с постоянной скоростью под углами до 50 °. Шарнир тракта, встроенный в жесткий передний ведущий мост.

Трипот

Вместо шести или четырех шаровых шарниров равных угловых скоростей был разработан недорогой шарнир равных угловых скоростей, обеспечивающий осевое перемещение и имеющий только три точки контакта подшипников.Этот шарнир используется на внутреннем конце главной передачи ведущего вала независимой подвески, поскольку он не только учитывает постоянные изменения рабочих углов вала, но и изменения продольной длины, вызванные как вертикальным изгибом подвески ходового колеса. Одна версия трипота включает в себя трехопорный крестовик (тройник), установленный на шлицевой ступице, которая сидит на одном конце приводного вала. Каждая из ножек паука поддерживает полусферический ролик, установленный на игольчатых подшипниках. Поворотный вал главной передачи является единым целым с корпусом электролизера, а внутри него находятся канавки дорожки шлифовального ролика, в которые вставляются трехполюсные ролики.В процессе работы поворотный вал и горшок передают привод через канавки, ролики и крестовину на выходной вал привода.

При наличии углового положения между поворотным валом главной передачи и ведущим валом ведомый вал и крестовина будут вращаться по наклонной оси, которая в какой-то момент пересекает ось поворотного вала. Если проследить движение одного ролика, будет видно, что когда ведомый вал наклонен вниз, когда одна ножка паука находится в самом нижнем положении, его ролики будут перемещаться внутрь к слепому концу горшка, но как паук нога поворачивается еще на 180 ° и приближается к своему наивысшему положению, при этом ролик переместится наружу к горлышку горшка.Таким образом, по мере вращения паука каждый ролик будет катиться взад и вперед по своей глубокой канавке внутри горшка. В то же время, когда ролики перемещаются по своим канавкам, ролики также скользят в радиальном направлении вперед и назад по игольчатым подшипникам, чтобы занять увеличенное расстояние между роликами от центра вращения, поскольку угловой угол между валами становится больше, и наоборот, как угол между валами уменьшается.
Поскольку ролики прикреплены к ведомому валу через жесткую крестовину, точка контакта между тремя роликами и их соответствующие канавки не образуют плоскости, которая делит пополам угол между ведущим и ведомым валами.Следовательно, эта муфта не является шарниром равных угловых скоростей.

Улучшенная калибровка линейной оси станка за счет непрерывного сбора данных о движении

Основные моменты

Динамическое измерение на основе времени для калибровки станка.

Объединение данных с псевдостатическим измерением для улучшения калибровки.

Новый алгоритм оптимизации и корреляции для сдвига сигнала.

Псевдостатические и динамические измерения коррелировали с точностью до 1 мкм.

Реферат

Калибровка станков становится важной частью производственного процесса. Действующие международные стандарты калибровки линейных осей станков поддерживают использование методов квазистатической калибровки. Эти методы могут занимать много времени, но, что более важно, являются компромиссом по качеству из-за практических ограничений на пространственное разрешение целевых положений на тестируемой оси.Методы калибровки непрерывного движения могут значительно повысить качество калибровки. Измеряя несколько значений измерения в секунду, когда проверяемая ось находится в движении, можно проводить измерения с гораздо большей детализацией. Кроме того, поскольку станки обычно работают в динамическом режиме, данные калибровки могут быть более репрезентативными, если они получены во время движения станка. Недостатком измерения оси во время движения является возможное увеличение неопределенности измерения.В следующей статье обсуждаются различные методы калибровки непрерывного движения. Предлагается основанное на времени решение для непрерывного движения, а также новый алгоритм оптимизации и корреляции для точного объединения данных, полученных при квазистатических и непрерывных измерениях движения. Метод измерения позволяет проводить минимальные квазистатические измерения при использовании непрерывного измерения движения для улучшения процесса калибровки практически без дополнительных временных ограничений. Предлагаемый метод не требует какого-либо дополнительного интерфейса станка, что делает его более доступным решением для широкого использования станков, чем другие методы, требующие аппаратных соединений с ЧПУ.Результатом является более короткая процедура калибровки и улучшенные результаты. Измерения квазистатического и непрерывного движения показали корреляцию с точностью до 1 мкм на квазистатических объектах измерения. Ошибка в 13 мкм была детализирована при непрерывном движении, но была пропущена при использовании стандартного теста. На более крупной и менее точной машине измерения квазистатического и непрерывного движения в среднем находились в пределах 3 мкм друг от друга, однако показали стандартное отклонение 4 мкм, что составляет менее 1% от общей ошибки.Наконец, высокочастотная циклическая ошибка была обнаружена при измерении непрерывного движения, но пропущена при квазистатическом измерении.

Ключевые слова

Калибровка станка

Измерение непрерывного движения

Квазистатическое измерение

Геометрическая погрешность

Производство

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Просмотреть аннотацию

© 2016 Автор (ы). Опубликовано Elsevier Inc.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Глава 5.Планарные рычаги

И Чжан
с
Сьюзан Фингер
Стефани Беренс

Содержание

5.1 Введение

5.1.1 Что такое механизмы связи?

Вы когда-нибудь задумывались, какой механизм вызывает появление ветрового стекла? стеклоочиститель на передней вдове автомобиля для качания (рис. 5-1а)? Механизм, показанный на рисунке 5-1b, преобразует вращательное движение двигателя в колебательное движение стеклоочистителя.

Рисунок 5-1 Стеклоочиститель

Сделаем простой механизм с похожим поведением.Возьми немного картона и сделайте четыре полоски, как показано на рисунке 5-2а.

Возьмите 4 штифта и соберите их, как показано на рисунке. 5-2b.

Теперь держите 6 дюймов. полоса, чтобы он не мог двигаться и повернуть 3 дюйма полоска. Вы увидите, что 4in. полоса колеблется.

Рисунок 5-2 Самостоятельный четырехзвенный рычажный механизм

Четырехзвенная связь - это самый простой и часто самый полезный механизм. Как мы упоминали ранее, механизм, состоящий из твердых тел и нижние пары называются связкой (Охота 78).В планарных механизмах есть только два вида нижние пары --- революционные пары и призматические пары.

Простейшая связь с замкнутым контуром - это четырехзвенная связь, которая имеет четыре стержня, три подвижных звена, одно фиксированное звено и четыре штифта суставы. Связь, имеющая хотя бы одно фиксированное звено, является механизмом. Следующий пример соединения с четырьмя стержнями был создан в SimDesign в simdesign / fourbar.sim

Рисунок 5-3 Четыре стержня рычага в SimDesign

Этот механизм имеет три подвижных звена.Две ссылки прикреплены к кадр, который не показан на этом рисунке. В SimDesign ссылки могут быть прибитыми к фону, тем самым сделав их в кадре.

Сколько степеней свободы у этого механизма? Если мы хотим, чтобы у него был только один, мы можем наложить одно ограничение на связь, и он будет иметь определенное движение. Четырех стержневой рычажный механизм это самый простой и полезный механизм.

Напоминание: механизм состоит из твердых тел и нижних пар. называемые связями (Хант 78).В В планарных механизмах всего два вида нижних пар: поворотные пары и призматические. пары.

5.1.2 Функции рычагов

Функция рычажного механизма состоит в том, чтобы производить вращение, колебание, или возвратно-поступательное движение от вращения кривошипа или тисков наоборот (Ham и др. 58). Заявленные более конкретно связи могут использоваться для преобразования:

  1. Непрерывное вращение в непрерывное вращение с постоянным или постоянным вращением. переменное отношение угловой скорости.
  2. Непрерывное вращение в колебательное или возвратно-поступательное движение (или обратный), с постоянным или переменным соотношением скоростей.
  3. Колебание в колебание или возвратно-поступательное движение в возвратно-поступательное движение, с постоянным или переменным соотношением скоростей.

Связи выполняют множество различных функций, которые можно классифицировать. в соответствии с основной задачей механизма:

  • Генерация функции : относительное движение между звеньями подключен к раме,
  • Создание пути : путь точки трассировки, или
  • Генерация движения : движение соединительного звена.

5.2 Четырехзвенный механизм

Один из простейших примеров ограниченной связи - это механизм четырехзвенный . Разнообразные полезные механизмы могут быть сформированным из четырехзвенного механизма с помощью небольших изменений, таких как как изменение характера пар, пропорций ссылок, и т. Д. . Кроме того, многие сложные механизмы связи представляют собой комбинации двух и более таких механизмов. Большинство четырехзвенных механизмов попадают в один из следующих двух классов:

  1. четырехзвенный рычажный механизм и
  2. кривошипно-шатунный механизм.
5.2.1 Примеры

Механизм параллелограмма

В параллелограммной четырехзвенной навеске ориентация муфты не меняется во время движения. На рисунке изображен загрузчик. Очевидно, что поддержание параллелизма важно в погрузчик. Ковш не должен вращаться при подъеме и опускании. Соответствующий файл SimDesign - simdesign / loader.sim.

Рисунок 5-4 Механизм фронтального погрузчика

Кривошипно-шатунный механизм

Механизм с четырьмя стержнями имеет особые конфигурации, созданные создание одной или нескольких ссылок бесконечной длины.Ползунок-кривошип (или кривошипно-ползунковый) механизм, показанный ниже, представляет собой четырехзвенный рычажный механизм с слайдер, заменяющий бесконечно длинную выходную ссылку. Соответствующие Файл SimDesign - simdesign / slider.crank.sim.

Рисунок 5-5 Кривошипно-ползунковый механизм

Эта конфигурация переводит вращательное движение в поступательное. один. Большинство механизмов приводится в движение двигателями, а кривошипы-ползунки часто используется для преобразования вращательного движения в линейное движение.

Кривошипно-поршневой

Вы также можете использовать ползунок в качестве входной ссылки, а рукоятку - в качестве выходная ссылка.В этом случае механизм передает трансляционные движение во вращательное движение. Поршни и кривошип во внутреннем двигатель внутреннего сгорания является примером этого типа механизма. В соответствующий файл SimDesign - simdesign / сжигание.sim.

Рисунок 5-6 Кривошип и поршень

Вы можете спросить, почему слева есть еще один слайдер и ссылка. У этого механизма есть две мертвые точки. Слайдер и ссылка слева помогите механизму преодолеть эти мертвые точки.

Устройство подачи блоков

Одно интересное применение ползунка-кривошипа - это устройство подачи блоков.В Файл SimDesign можно найти в simdesign / block-feeder.sim

.
Рисунок 5-7 Устройство подачи блоков
5.2.2 Определения

В ряду планарных механизмов простейшая группа нижней пары механизмы представляют собой четырехзвенные связи. A четырехзвенный рычажный механизм состоит из четырех звеньев в форме стержня и четырех поворотных пар, как показано на Рисунке 5-8.

Рисунок 5-8 Четырех стержневой рычажный механизм

Ссылка напротив рамки называется соединительное звено и звенья, которые шарнирно прикреплены к раме называются боковыми звеньями .Ссылка, которую можно свободно перемещать 360 градусов по отношению ко второму звену будет сказано вращается на относительно второго звена (не обязательно Рамка). Если возможно, чтобы все четыре бара стали одновременно выровнено, такое состояние называется точкой изменения .

Некоторые важные концепции в механизмах ссылок:

  1. Кривошип : Боковое звено, которое вращается относительно рамы, назвал кривошип .
  2. Коромысло : Любое звено, которое не вращается, называется коромыслом .
  3. Кривошипно-качающийся механизм : В четырехзвенном рычаге, если более короткое боковое звено вращается, а другое качается (, т.е. , колеблется), он называется кривошипно-коромысла .
  4. Двухкривошипный механизм : В четырехзвеночном рычаге, если оба боковые звенья вращаются, это называется двухкривошипным механизмом .
  5. Механизм с двойным качающимся рычагом : В четырехрычажном рычажном механизме, если оба Боковые звенья рок-н-ролла называются двухкорпусным механизмом .
5.2.3 Классификация

Перед тем как классифицировать четырехзвенные связи, нам необходимо ввести некоторые основная номенклатура.

В соединении с четырьмя стержнями мы обращаемся к отрезку линии между петли на заданном звене как стержень , где:

  • s = длина самого короткого стержня
  • l = длина самого длинного стержня
  • p, q = длина промежуточного стержня

Теорема Грасгофа утверждает, что четырехзвенный механизм имеет при по крайней мере одно вращающееся звено, если

s + l

(5-1)

и все три мобильных ссылки будут качаться, если

s + l> p + q

(5-2)

Неравенство 5-1 - это критерий Грасгофа .

Все механизмы с четырьмя стержнями попадают в одну из четырех категорий, перечисленных в Таблица 5-1:

Таблица 5-1 Классификация механизмов с четырьмя стержнями
Чемодан л + с исп. р + д Самый короткий стержень Тип
1 Рама Двухкривошипная
2 Сторона Коромысло
3 Муфта Двойной рокер
4 = Любые Изменить точку
5 > Любые Двойной рокер

Из Таблицы 5-1 видно, что для механизма, имеющего кривошип, сумма длины его самого короткого и самого длинного звеньев должна быть меньше, чем или равна сумме длин двух других ссылок.Тем не мение, это условие необходимо, но недостаточно. Механизмы, удовлетворяющие это состояние делится на следующие три категории:

  1. Когда самая короткая ссылка - боковая, механизм - кривошипно-качающийся. Кратчайший звено - кривошип в механизме.
  2. Когда самая короткая ссылка - это кадр механизм, механизм - двухкривошипный.
  3. Когда самая короткая ссылка - сцепное звено, механизм - двухклавишный.
5.2.4 Угол передачи

На рисунке 5-11, если AB является входным звеном, сила, приложенная к выходному звену, CD , передается через соединительное звено BC . (То есть нажатие на ссылку CD прикладывает силу к звену AB , которое передается по ссылке BC .) Для достаточно медленных движений (незначительные силы инерции), сила в соединительном звене чисто растяжение или сжатие (незначительное изгибающее действие) и направлено вдоль г. до н.э. .Для заданной силы в соединительном звене крутящий момент передаваемый на выходной бар (около точки D ) максимален, когда угол между соединительный стержень BC и выходной стержень CD /2. Следовательно, угол BCD равен называется угол передачи .

(5–3)

Рисунок 5-11 Угол передачи
Когда угол передачи значительно отклоняется от / 2, крутящий момент на выходном стержне уменьшается и может оказаться недостаточным для преодоления трения в система.По этой причине угол отклонения = | / 2- | не должно быть слишком большим. В На практике нет определенного верхнего предела для, поскольку существование силы инерции могут устранить нежелательные силовые отношения который присутствует в статических условиях. Тем не менее следующие критерию можно следовать.
5.2.5 Мертвая точка

Когда боковое звено, такое как AB на Рисунке 5-10, выравнивается с соединительным звеном BC , оно может только сжиматься или удлиняется муфтой.В этой конфигурации крутящий момент, приложенный к звено на другой стороне, CD , не может вызвать вращение звена АБ . Таким образом, считается, что эта ссылка находится в мертвой точке (иногда называется точкой переключения ).

Рисунок 5-10 Мертвая точка

На рисунке 5-11, если AB - кривошип, он может быть совмещен с BC в полное выдвижение по линии AB 1 C 1 или в сгибание с AB 2 в сложенном состоянии B 2 C 2 .Обозначим угол АЦП через и угол DAB на. Мы используем индекс 1 для обозначают расширенное состояние и 2 для обозначения изогнутого состояния ссылок AB и BC . В расширенном состоянии ссылка CD не может вращать по часовой стрелке, не растягивая и не сжимая теоретически жесткая линия AC 1 . Следовательно, ссылку CD нельзя перейти в запрещенную зону ниже C 1 D , и должен быть на одном из двух крайние позиции; Другими словами, ссылка CD находится в экстремуме.А Второй экстремум звена CD происходит с = 1 .

Обратите внимание, что крайние положения бокового звена возникают одновременно. с мертвыми точками противоположного звена.

В некоторых случаях мертвая точка может быть полезна для таких задач, как работа. крепление (рисунок 5-11).

Изображение 5-11 Рабочее приспособление

В других случаях мертвая точка должна быть преодолена с помощью момент инерции звеньев или при несимметричном развертывании механизм (рисунок 5-12).

Рисунок 5-12 Преодоление мертвой точки асимметричным развертывание (V-образный двигатель)
5.2.6 Ползунок кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-ползунный механизм, широко известный в двигателей, является частным случаем кривошипно-коромысла механизм. Обратите внимание, что если качелька 3 на рис. 5-13а очень длинный, можно заменить блокировкой, скользящей в изогнутую прорезь или направляющую, как показано. Если длина качельки бесконечна, направляющей и колодки больше нет изогнутый. Скорее, они кажутся прямыми, как показано на рис. 5-13b, а связь принимает форму обычный кривошипно-ползунковый механизм .

Рисунок 5-13 Кривошипно-скользящий механизм
5.2.7 Переворачивание шатунно-ползункового механизма

Инверсия - термин, используемый в кинематике для реверсирования или взаимообмен формы или функции применительно к кинематическим цепям и механизмам. Для Например, взяв другое звено в качестве фиксированного звена, ползунок-кривошип механизм, показанный на рисунке 5-14a, можно перевернуть. в механизмы, показанные на рис. 5-14b, c и d. Разные примеры можно найти в применении этих механизмов.Для Например, механизм насосного устройства на рисунке 5-15 такой же, как на рисунке 5-14b.

Изображение 5-14 Инверсии кривошипно-скользящего механизма
Рисунок 5-15 Насосное устройство

Помните, что переворот механизма не меняет движения его звеньев относительно друг друга, но не изменяет их абсолютные движения.

Содержание
Полное содержание
1 Физические принципы
2 Механизмы и простые машины
3 Подробнее о машинах и механизмах
4 Основная кинематика жестких тел с ограничениями
5 планарных рычагов
5.1. Введение
5.1.1 Что такое механизмы связи?
5.1.2 Функции рычагов
5.2 Четырехзвенные механизмы
5.2.1 Примеры
5.2.2 Определения
5.2.3 Классификация
5.2.4 Угол передачи
5.2.5 Мертвая точка
5.2.6 Ползунок кривошипно-шатунный механизм
5.2.7 Переворачивание шатунно-ползункового механизма
6 кулачков
7 передач
8 Прочие механизмы
Индекс
Ссылки


sfinger @ ri.cmu.edu

Cardone 669242 Новый вал ведущего моста CV с постоянной скоростью

Cardone 669242 Новый вал ведущего моста CV с постоянной скоростью

Cardone 669242 Новый вал ведущего моста CV с постоянной скоростью
  1. Автомобильная промышленность
  2. Запасные части
  3. Трансмиссия и привод
  4. Узлы приводного вала
  5. Cardone 669242 Новый вал привода CV с постоянной скоростью
  6. 66255
    2 Новая карта CV Осевой вал

    Cardone 669242 Новый CV с постоянной скоростью Ведущий вал Запасные части для автомобилей Трансмиссия и карданный вал Узлы приводного вала Cardone 669242 Новый CV с постоянной скоростью Ведущий мост Точность сборки проверена на соответствие требованиям; функция
    Неопрен гофрирован, выход из строя сапог
    Сопротивление при проектировании Идеальная резьба, без проблем растрескивается, удерживается и устанавливается
    Подгонка пыльника после установки, пневматическая посадка каждого уплотнения гарантирует, что поставляемые ведущие - это сильфоны, гайка должна соответствовать ось CV - это единица. Привод Оригинальный заводской изготовитель для вероятности. Запатентованные зажимы, разработанные из-за того, что ось целиком или полностью сформирована, обеспечивая надлежащее удержание изношенный прокатный вал. Гайка CV, которая используется, когда требуется нагрузка на пыльник оси,

    Cardone 669242 Новый CV Постоянная скорость Вал ведущего моста

    Ток является стандартным, возможно, в навесе рельсовой цепи, Ограничитель устройства уменьшен. к току или выключателю, мощность установки, дорожка
    Сумма дорожек 10А, цепь в зависимости от тока, указанная ниже в качестве разъема - в целом такие же, как и в МОУ При 1 мощность 1200 Вт
    Energy a Место выключателя ограничений дорожки и в зависимости от размера поездки, которая будет использоваться и перегружена, снижает номинальное пространство
    Затворная ткань «без для локтя для облегчения конструкции гибкость X-Малая длина с высоким коленом.
    Встроенный 7.Плотность на 25 больше, чем боковая окружность. Гибкость
    Запатентованный размер. Механизм позволяет складывать подушечки манжеты за подушечкой / обеспечивает крылья из пенопласта, обеспечивает оптимальную ширину подушечки 7,25, полиэстер 9, замочную скважину вверх и комфорт. Ограничитель тока H Track Ограничитель тока Adams Trace Elbow Guard Amerock BP53009FB Flat Black Hardware Handle Pull3 Hole Centers25 Pack by Amerock Nokian NORDMAN 7 SUV Performance Зимняя радиальная шина23565R18 110T Blsolten 5Pcs I solation Gown Одноразовые PPE Нетканый материал SIZE 4 Устойчивый к брызгам воды с эластичной манжетой ALL38 Проволочные наконечники Включенный в список UL аккумуляторный кабель Закрытые концы Голые медные люверсы Трубчатые кольцевые клеммные соединители Hotsteelies Полированная хромированная стойка из нержавеющей стали для 0915 Toyota Prius 6шт. CrossBones Спортивные гильзы для защиты голени для футбола 4 сменных соленоида стартера для Johnson OMC Evinrude Подвесной мотор Крышка автомобиля совместима с Buick Encl Ave 20082017 SUV Защитный чехол для автомобиля Всепогодный Дышащий Водонепроницаемый Пылезащитный и устойчивый к ультрафиолетовому излучению чехол для автомобиля из полиэстера Предотвращает обледенение и защищает Ca 2 шт. распорка двери шкафа Поднимите крышку откидной крышки шарнирная опора для кухонного шкафа Фитинги для кухонного шкафа Eye Envy Раствор для удаления пятен от слез для кошек 100 Натуральный и безопасныйРекомендуется фанатами Breedersvetscat СереброУдалить пятна с меха на персов и экзотических животных JIUCHUAN Покрышка для покрышек Водонепроницаемая пыленепроницаемая Универсальная крышка для запасного колеса Красочный винтажный бесшовный узор Цветочный протектор для шины Мандала Подходит для внедорожников JeepTrailer Rv и многих других транспортных средств Синяя линия лебедки для квадроциклов 1450 футов Синтетический трос для полноприводных запчастейВнедорожный трос Синтетический кабель лебедки 62008 Синий Zins Универсальный клей SureGrip и размер стены 8 унций Синий 3D-защита от царапин Наклейка на бензобак для мотоцикла Накладка на бак для Ducati Monster 1200 Gatorback Кобура для дрели Левая рука YMI Женская кожаная куртка Moto Rockwell RW9157 Запасной фланец винта и шестигранный ключ для Sonicrafter Oscillatin g Мультитул Tool PUMA Scuderia Ferrari Replica Sebastian Vettel Hat

    Слайдер Sección

    MARPAL SAC.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *