Устройство и принцип действия электронного ТНВД
Радиально-поршневой распределительный ТНВД представляет собой насос впрыска с электронным регулированием, имеющий собственный блок управления. Насос создаёт давление впрыска 1500 бар. Высокое давление впрыска позволяет достичь мелкодисперсного распыления топлива. Это приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и меньшему
содержанию вредных веществ в ОГ
Основные задачи радиально-поршневого распределительного ТНВД:
- забор топлива из топливного бака
- сжатие топлива до 1500 бар
- распределение топлива по цилиндрам
Всасывание
Радиально-поршневой распределительный ТНВД расположен там, где раньше был установлен пластинчатый насос, всасывает топливо из топливного бака и создаёт давление в ТНВД.
За счёт давления, созданного в ТНВД, при открытом электромагнитном клапане топливо подаётся в камеру сжатия.
Сжатие
Топливо сжимается двумя плунжерами, которые приводятся от кулачковой обоймы через ролики. Привод осуществляется приводным валом.
За счёт вращательного движения приводного вала ролики нажимают на кулачки обоймы и перемещают плунжеры вовнутрь. Это приводит к сжатию топлива между плунжерами.
Распределение
Если электромагнитный клапан закрыт, топливо распределяется по отдельным цилиндрам с помощью вала распределителя и распределительной головки через обратный дроссель нагнетательного клапана и форсунку впрыска.
В распределительной головке имеются отверстия, соответствующие отдельным цилиндрам. Вал распределителя проворачивается приводным валом и соединяет камеру сжатия попеременно с каждым отверстием в распределительной головке
Радиально-поршневой распределительный ТНВД имеет собственный блок управления. Задачей блока является управление и контроль исполнительных элементов насоса впрыска. Для этого в блоке управления сохранены характеристики, точно соответствующие характеристикам насоса впрыска. Блок управления и насос впрыска образуют единый блок и прочно соединены друг с другом
Что чем управляет?
Датчики отправляют на блок управления двигателя информацию о режиме работы двигателя и о положении педали акселератора. Блок управления двигателя анализирует эту информацию и рассчитывает момент начала впрыска и необходимое количество подаваемого топлива. Полученные значения блок управления двигателя отправляет на блок управления топливного насоса. Блок управления топливного насоса рассчитывает команды управления для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива и клапана управления опережением впрыска. При этом учитываются сигналы, поступающие в насос впрыска от блока управления двигателя и датчика угла поворота. Для контроля управления двигателя блок управления топливного насоса отправляет на блок управления двигателя обратное сообщение о режиме работы насоса впрыска. Передача сигналов между блоком управления двигателя и блоком управления топливного насоса осуществляется по шине CAN. Преимуществом шины CAN является то, что обмен всей информацией между блоком управления топливного насоса и блоком управления двигателя может осуществляться по двум проводам. Блок управления двигателя выполняет и другие задачи, например, управление исполнительными элементами системы рециркуляции ОГ и регулирование давления наддува.
Регулирование количества подаваемого топлива
На приведённом ниже обзоре системы показаны датчики, на основании сигналов которых определяется количество подаваемого топлива Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива. Задачей регулирования количества подаваемого топлива является точная адаптация количества топлива к различным режимам работы двигателя.
Принцип действия:
Процесс наполнения Если электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива открыт, топливо из внутреннего пространства насоса подаётся в камеру сжатия.
Впрыск
Блок управления топливного насоса подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива, клапан перекрывает подачу топлива. Все время, пока электромагнитный клапан закрыт, топливо сжимается и подаётся на форсунки впрыска. При достижении заданного блоком управления двигателя количества топлива электромагнитный клапан открывает подачу топлива из внутреннего пространства насоса. Давление падает; впрыск завершён.
При полной нагрузке двигателя объём топлива на каждый цикл впрыска составляет ок. 50 мм3.
Это равно объёму одной капли воды.
На оборотах холостого хода на каждый цикл впрыска требуется ок. 5 мм3 топлива.
Это соответствует размеру булавочной головки диаметром 2 мм.
Дополнительной задачей электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива является остановка двигателя. При выключении зажигания электромагнитный клапан открывается, сжатие топлива не происходит.
Регулирование момента впрыска
На приведённом ниже обзоре системе представлены датчики, на основании сигналов которых определяется момент начала впрыска. Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для клапана управления опережением впрыска. Задачей регулирования момента впрыска является адаптация момента впрыска к частоте вращения двигателя.
Принцип действия:
При увеличении частоты вращения впрыск должен происходить раньше. Опережение впрыска осуществляется регулятором впрыска. За счёт силы действия пружины управляющий поршень прижимается к поршню регулятора впрыска. В кольцевую полость управляющего поршня через отверстие из внутреннего пространства ТНВД поступает топливо под давлением. Клапан управления опережением впрыска определяет давление топлива в кольцевой полости управляющего поршня.
При увеличении частоты вращения клапан управления опережением впрыска увеличивает давление топлива в кольцевой полости. За счёт этого управляющий поршень отжимается от поршня регулятора впрыска, преодолевая силу действия пружины, и открывает канал. Топливо поступает в полость за поршнем регулятора впрыска.
За счёт давления топлива поршень регулятора впрыска перемещается вправо. Поршень регулятора впрыска соединён с кулачковой обоймой так, что горизонтальное движение регулятора впрыска проворачивает кулачковую обойму в направлении опережения впрыска.
Ремонт ТНВД Bosch VP
В двигателях внутреннего сгорания дизельного типа форсунки открываются под действием дизельного топлива под высоким давлением, которое создается распределительным топливным насосом производителя Bosch, класса «VP». Количество необходимого топлива, а также момент впрыска определяет радиально-поршневой тнвд, который управляется ЭБУ (электронный блок управления).
Заборный топливный насос расположен в топливном баке. Два эжекционные насоса подают в резервный резервуар топливо. Именно благодрая резервуара на ТНВД топливо попадает в него без пузырьков воздуха, которые являются злейшим «врагом» топливных дизельных систем. При попадания воздуха в насос, двигатель может «троить» или не работать в приницпе. Подача топлива осуществляется в распределительно мТНВДЛ, лишнее топливо возварщается в бак по обратной магистрали , в народе по » обратке»
Основные задачи радиально-поршневого распределительного дизельного ТНВД: забор топлива из топливного бака, сжатие топлива до 1500 бар, распределение топлива по цилиндрам.
Основные задачи распредлительного ТНВД
-забор топлива из топливного бака
— сжатие топлива до 1500 баа
— распределение топлива по цилиндрам
Мы производим комплексный ремонт топливных насосов Bosch VP-44, ремонт Bosch VP-30, ремонт Bosch VP-37 распределительного типа в Николаеве.
Основные причины неисправности ТНВД Bosch VP с электронным управлением:
— Износ плунжерной пары в распределительном ТНВД
Симптомы: Потеря тяги; затрудненный запуск на «горячую»; отсутствие запуска двигателя вобще
— Износ резинотехнических уплотнений
Симптомы: Потеки и потеря масла, дизельного топлива из ТНВД; подсасывание воздуха в ТНВД; «троение» двигателя
— Выход из строй компонентов ЭБУ (электронного блока управления)
Симптомы: Плавают обороты; невозможно набрать обороты; некорректная работа двигателя; невозможно заустить двигатель
— Механические повреждение внутри ТНВД (износ корпуса, выход из строя подшипника)
Симптомы: Ошибка «Chek Engine»; стук;невозможность запустить двигатель;
Порядок ремонта ТНВД с электронным упрвлением:
— Толвиный насос с улектронным управелнием очищается от грязи, масла, вымывается до блеска
— Производится проверка ТНВД на специализированном стенде , предназначенного для проверки насосов с электронным управлением, с полной имитацией работы двигателя.
Оценивается состояние плунжерной пары, списываются показатели, характеризующие ее прецизионное состояние. Проверяется работа ЭБУ, а также работа клапана опережения впрыска и клапан регулирования подачи топлива.
— В случае неисправности ТНВД, производится его дефектовка, согласование с заказчиком финансовых вопросов, называется стоимость работ, и отдельно называется конечная стоимость запчастей, или восстановительных работ плунжерной пары, если таковые требуются
— После согласования специалист приступает к ремонту-сборке топливного насоса Bosch VP-44, VP-37, Vp-30 с заменой всех резинотехнических уплотнений, шайб, мембран. Если плунжерная пара изношена она заменяется, как правило на восстановленную плунжерную пару ( Мы отправляем плунжерные пары распределительных насосов в город Чугуев к проверенным партнерам, которые качественно производят восстановление плунжерных пар.)
— После сборки — ремонта ТНВД с электронным управлением Bosch VP-44, Bosch VP-30, Bosch VP-37 топливный насос регулируется на стенде, подключаясь к электронной системе управления двигателем (ЭСУ) топливного насоса, происходит регулировка всех параметров ТНВД по тест- плану.
— Насос пломбируется и передается заказчику
Мы даем абсолютную гарантию на ремонт топливных насосов Bosch VP-44, Bosch VP-30, Bpsch VP-37 в течении 6 месяцев.
Любая форма оплаты
-Наличный расчет
— Безналичный расчет
-Наложенный платеж (при отправке Новой почтой, Интаймом
Нас складе имется широкий ассортимент запчастей для топливных насосов Bosch с электронным блоком упрвления Bosch VP-44, Bosch VP-30, Bpsch VP-37:
— Плунжерные пары, кулачковые шайбы, корпусы ТНВД
— Ремкомплекты ТНВД Bosch VP-44, Bosch VP-30, Bpsch VP-37
— Топливные насосы Bosch VP-44 б/у, Bosch VP-30 б/у, Bpsch VP-37 б/у
Стоимость работ по ремонту ТНВД Bosch VP распределительного типа с электронным управлением, и форсунок, грн
| Тип ТНВД | Проверка форсунок | Ремонт форсунок | Проверка ТНВД | Регулировка ТНВД | Капитальный ремонт ТНВД (включает в себя проверку, разборку до голого корпуса, мойку, сборку, регулировку) |
| VP-44 | 20 | 100 | 550 | 1200 | 2200 |
| VP-30 | 20 | 100 | 550 | 1100 | 2100 |
| VP-37 | 20 | 100 | 550 | 1100 | 2100 |
Разборка ТНВД Bosch Vp44 • Обмен опытом, встречи, руководства по ремонту. Клуба Опель Вектра. Беларусь.
Не претендую на абсолютную точность в соответствие с «правильной» инструкцией по разборке ТНВД. Просто таковой в широком доступе нет. Поэтому предлагаю своё видение вопроса.
И-так, ТНВД уже снят и лежит на «стапелях». Не спрашивайте как это делается. Это описано в деталях в любой книге по ремонту.
Для разборки нам понадобится несколько головок-звёздочек: Т30, Т25, Т10; пара плоских отвёрток; небольшой молоток (на всякий случай). Ещё плоскогубцы, ветошь, ёмкость (например дно от использованной канистры от масла), чистая солярка для промывки, ну и куча всяких вспомогательных инструментов, имеющихся в наличие.
— Откручиваются 4 винта (Т25) по углам на торцевой стороне и освобождается из под прижимной пластины кабель клапана опережения впрыска.
— Откручиваются 3 винта (Т25) крепления прижимной пластины дозирующего клапана.
— Аккуратно, раскачивая клапан по- и против- часовой стрелки, вынимается клапан.
— Откручиваются 2 винта (Т30) крепления клапана угла опережения впрыска.
— Аккуратно, поддевая 2-мя отвёртками, вынимается клапан опережения впрыска.
— Откручиваются винты крепления «мозгов».
— Отодвинуть/отвернуть «мозги» и открутить винты крепления датчика положения вала ТНВД.
— Снимаются «мозги» со всем «ливером».
Предварительные ласки проведены. Приступаем к насилию…
— Устанавливаем шкив на метку и запоминаем положение вала с дозирующей иглой.
— При помощи 2-х плоских отвёрток, закладывая их по парам диаметрально за «уши», аккуратно вынимается камера со штуцерами.
— Когда будете доставать, будьте внимательны, чтоб не потерять плунжеры и ролики.
— Теперь нужно достать подшипник. Я, за неимением съёмника, использовал согнутую из проволоки Ф4мм скобу, которую закладывал в пазы от роликов и держа насос на весу за неё, при помощи металлического штыря (можно использовать крестовую ударную отвёртку), установленного в углубление в валу, и молотка, легонько постукивая, вынимал подшипник. Он выходит достаточно легко.
— Вынимаем вот эти пластины:
Теперь, чтобы достать кулачковую шайбу нужно достать поршень опережения впрыска.
Приступим…
— Укладываем ТНВД на бок и откручиваем крышку автомата опережения.
— Достаём автомат опережения впрыска. Будьте аккуратны, он просто держится там за счёт уплотнительного кольца. Можно воспользоваться плоскогубцами, НО обмотав «губки» тряпками, чтоб не поцарапать ничего.
— Пальцем передвинув продольно поршень опережения, установить его так, чтоб при повороте его можно было извлечь кулачковую шайбу.
— Затем можно извлечь поршень опережения впрыска.
Ну вот, собственно и достаточно. Во всяком случае мне хватило, чтобы устранить заусенцы, которые сделали задиры на поршне опережения.
Сборка идёт в обратном порядке. Устанавливать только промытые в чистой солярке детали. Уплотнительные кольца лучше полить маслом немного из маслёнки, чтоб не закусило.
Винты зажимать равномерно, чтоб ничего не перекосило. Ну и руководствоваться здравым смыслом…
Автор: M1tr0fan
Механические ТНВД VE типа. Устройство и принцип работы.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) — основной конструктивный элемент системы впрыска дизельного двигателя, выполняющий две основные функции: дозированную подачу топлива в цилиндры двигателя под давлением и определение правильного момента начала впрыска. После появления аккумуляторных систем впрыска, задачу определения момента подачи топлива выполняет электронная форсунка.
Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД
Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одноплунжерным распределительным топливным насосом (ТНВД) с торцевым кулачковым приводом плунжера показана на рисунок:
Рис. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД: 1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания
Топливо из бака 11 прокачивается по топливопроводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливопроводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.
Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД.
Схема и общий вид распределительного насоса VE
Схема распределительного насоса VE представлена на первом рисунке, а его общий вид на следующем.
Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой:
- роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
- блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
- автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин
- электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива
- автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива
Рис. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливо-подкачивающий насос низкого давления
Рис. Общий вид распределительного ТНВД VE: а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.
Дополнительные устройства распределительного ТНВД VE
Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, корректорами топливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.
Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри корпуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с роликами и штоком привода автомата опережения впрыскивания топлива 14. Привод вала ТНВД осуществляется от коленчатого вала дизеля, шестеренчатой или ременной передачей. В четырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечивает распределение топлива по цилиндрам. Поступательное движение обеспечивается кулачковой шайбой, а вращательное – валом топливного насоса.
Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозирующую муфту 12, изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов дизеля. Корпус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.
Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней полости ТНВД, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепускным клапаном 2.
Инструкция и руководство на русском
Видео | Инструмент настройки для устройств обработки изображений VP-CFGSFT
Инструмент настройки для устройств
обработки изображений VP-CFGSFT
www.bosch.ru
u
Передача, копирование и вставка конфигураций
для нескольких камер через видеокабель
u
Установка и настройка аналоговых камер Bosch
Dinion, FlexiDome, AutoDome и камер серии MIC
u
Управление камерами AutoDome и камерами
серии MIC через видеокабель
u
Обновление микропрограммы камер
u
Совместимость с интерфейсом USB
Средство настройки для устройств обработки
изображений (CTFID), предлагаемый компанией
Bosch Security Systems, повышает эффективность
работы установщиков и сервисного персонала,
обслуживающих CCTV-оборудование.
Средство CTFID использует технологию Bilinx,
которая представляет собой двусторонний способ
связи, интегрированный в видеосигнал всех
новейших аналоговых камер Bosch Dinion,
FlexiDome, AutoDome и камер серии MIC. При
помощи средства CTFID технические специалисты
могут проверять состояние, изменять настройки,
управлять панорамированием, наклоном
масштабированием (PTZ) и даже обновлять
микропрограмму практически из любого места по
видеокабелю. Это позволяет снизить время
устранения неполадок и обслуживания,
одновременно повышая точность настройки и
регулирования, причем все это без дополнительных
проводов или блоков. Достаточно подключить
коаксиальный кабель средства настройки к USB-
адаптеру ноутбука. После этого вы получаете
полный доступ ко всем настройкам камеры. Так как
для передачи и приема данных в технологии Bilinx
используется стандартный видеосигнал, она также
будет работать для любой пассивной установки НВП.
Средство CTFID поставляется с небольшим
аппаратным адаптером, который можно подключить
к любому USB-совместимому порту,
поддерживаемому операционной системой
Windows
®
. После загрузки программы CTFID адаптер
связывается посредством видеосигнала с камерой
Bilinx или AutoDome. Это позволяет
обслуживающему персоналу подключаться к
видеокабелю в любом удобном месте между
камерой и станцией мониторинга, используя
простой T-образный разъем. Если в качестве
носителя выбрана неэкранированная витая пара
(НВП), данные остаются доступными при
использовании пассивных НВП-
приемопередатчиков.
Во время подключения к устройству установщик или
технический специалист может в интерактивном
режиме изменить любую или все настройки камеры
или купола, такие как баланс белого, АРУ, скорость
затвора и т.д. Кроме того, можно использовать
автономный режим, предварительно загрузив и
сохранив данные, чтобы ими можно было
манипулировать или загружать в это же или другие
аналогичные устройства.
Средство CTFID позволяет экономить время в самых
разных ситуациях — например, когда в системе с
большим числом камер требуется изменить только
один параметр или когда в небольшой системе с
одной камерой нужно изменить все настройки.
Средство CTFID позволяет в качестве
пользовательского интерфейса использовать
удобную клавиатуру компьютера для ввода
конфигурационных данных прямо в камеру. Это
упрощает ввод текстовых дескрипторов экранного
меню, настройку адреса купольной камеры,
перемещение по меню камеры и другие подобные
задачи.
Средство CTFID облегчает передачу новых версий
микропрограммы камеры по видеокабелю. Еще
больше сокращая затраты на обслуживание,
установщик может обновлять компоненты камеры,
не снимая ее физически; все обновления можно
выполнять централизованно без необходимости
посещения каждой камеры.
При приобретении средства VP-CFGSFT в комплект
входят USB-адаптер и программное обеспечение. К
средству VP-USB прилагается только USB-адаптер.
Замечания по установке/конфигурации
Требования к компьютерной системе
Видеосистема
Разрешение 1024 x 768 с
цветопередачей 16 бит
Порт
Поддержка USB 1.1 или выше
Процессор
Pentium
®
с частотой 200 МГц и
набором инструкций MMX™ (или
эквивалентный)
Минимальное дисковое
пространство
Требуется
50 МБ
Минимально
необходимый объем
256 МБ
Поддерживаемые операционные системы
• Windows 98 SE
• Windows Millennium Edition
• Windows 2000
• Windows XP
• Windows Vista
• Windows 7 (32-разрядные и 64-разрядные версии)
1
Техническое описание
Форматирован
ие
Предоставляемое на компакт-диске ПО включает
установочные, программные и справочные
файлы
Артикулы
VP-CFGSFT
Прилагается ПО и адаптер USB-BNC
VP-USB
Прилагается только адаптер USB-BNC
Протоколы
соединения
• Последовательные (только
соединения «точка-точка»)
• Bicom
• RS-485
Совместимость
Устройства обработки изображений
• Версия 1.0: только AutoDome версии 5.2
• Версия 2.0: см. выше, включая модели Dinion
XF
— LTC 0385,
LTC 0485, LTC 0510 или LTC 0610
• Версия 2.1: см. выше, включая модели Dinion – LTC 0335,
LTC 0355, LTC 0435 или LTC 0455 (только с метками Bosch)
• Версия 2.2: см. выше, включая модели Dinion
XF
с режимом
«день/ночь» — LTC 0495 или LTC 0620
• Версия 3.12: см. выше, включая камеры AutoDome серии
VG4, AutoDome Easy II, ИК-матрицу VEI Dinion, Dinion 2X,
FlexiDome 2X,
• Версия 3.13: см. выше, включая камеры AutoDome серии
VG5 100 и VG5 600
• Версия 3.14: см. выше, включая камеры MIC серии 550 и
MIC серии 612
Информация для заказа
Инструмент настройки для устройств обработки изоб-
ражений VP-CFGSFT
Программное обеспечение для настройки камер
Bilinx
номер для заказа
VP-CFGSFT
Дополнительные аксессуары
Кабель VP-USB
Адаптер USB-BNC
номер для заказа
VP-USB
Вспомогательное оборудование для программного
обеспечения
Инструмент настройки для устройств обработки изоб-
ражений VP-CFGSFT
Программное обеспечение для настройки камер
Bilinx
номер для заказа
VP-CFGSFT
2 | Инструмент настройки для устройств обработки изображений VP-CFGSFT
3 | Инструмент настройки для устройств обработки изображений VP-CFGSFT
Представлен (кем/чем):
Russia:
Robert Bosch OOO
Security Systems
13/5, Akad. Korolyova str.
129515 Moscow, Russia
Phone: +7 495 937 5361
Fax: +7 495 937 5363
[email protected]
[email protected]
www.bosch.ru
© Robert Bosch OOO 2012 | Данные могут изменяться без предварительного уведомления
2277058571 | ru, V6, 30. Авг. 2012
Ремонт топливного насоса высокого давления (ТНВД) Bosch своими руками
2009 год, весна, во время ремонта автомобиля подумал, что неплохо было бы заняться и ТНВД, так как я давно грешу на него. Симптомы — плохой запуск, дерготня на холодную и серо-синий дым.
ТНВД Bosch VE
Ремонт ТНВД Bosch своими руками: видео
Кроме того, летом хлебнул воды в броде, после этого, автомобиль стал ездить несколько хуже, а спустя некоторое время, из топливного фильтра вытащил довольно большой ком грязи. В баках до сих пор попадается вода и грязь. Обратку я не видел, так как шланги непрозрачные.
Я решил, что сменю сальник на валу ТНВД, да заодно почищу от грязи. К тому же, один товарищ посоветовал мне прочистить сетку, якобы у него на таком же автомобиле была такая же фигня. Сетка перед плунжером. Если подумать, а заодно и вспомнить состояние фильтра, то я не удивлюсь, если там все забито грязью.
Снял ТНВД, перед началом работ я отмыл его.
Это пресловутый сальник вала ТНВД на картинке обозначен стрелкой, с его заменой особых проблем возникнуть не должно.
На фотографии, слева от болта подачи топлива в ТНВД, располагается головка перепускного клапана насоса, радует то, что грязи под ней не было.
У меня ТНВД Zexel.
Я долго подумал и после проверки решил полностью убрать ЕГР, поэтому хочется устранить резистор с ТНВД. На моем двигателе, он больше ни на что не влияет.
Чтобы можно было добраться до сетки, понадобится демонтировать секцию высокого давления — «чугунку», для этого откручиваем 4 винта по краям.
На фотографии изображено, как выглядит ТНВД со снятой крышкой. Можно заметить, что присутствует налет коричневатого цвета на стенках, он лежит везде ровным слоем. Данный налет я смыл легко. Вал управления подачей установлен плотно, признаки износа отсутствуют, топливо не сочится.
Внутренности ТНВД.
Вид на плунжер клапана автомата опережения впрыска.
В общем, чугунку я снял (узел высокого давления). Добрался до сеточки, продул ее, после собрал все обратно.
Плунжер (края канавок очень острые).
«Чугунка» с цилиндром (я не знаю, как он называется) и сеткой.
Сетка располагается на входе в плунжерную пару.
Особой грязи на сетке заметно не было, но на всякий случай продул компрессором.
Еще один вид на внутренности.
Добравшись до этой сетки, продул ее, чугунку поставил на место. При разборке насос был зажат в тисках за скобу, «чугунка» была вверху, «чугунку» я снял, а плунжер и ролики оставил на месте.
Собрал, начал прокручивать, после моего вмешательства стало слышно скрип резины, к тому же, как мне показалось, вал стал вращаться труднее. Перепроверил все, вроде все детали на своих местах, стоят, как положено. После замены сальника, я не проверил вращение, не сравнил с тем, что было до замены и которое стало после замены. Вместо этого я сразу занялся снятием «чугунки» поэтому и не проверил.
Как понимаю я, ничего выпасть, высыпаться и встать на свое место криво не могло, шлицы я тоже не мог перепутать, плунжер это не волнистая шайба, поставить его можно только в одном положении. Ну, а скрип, скорее всего от сальника. При его установке я окунул сальник на всякий случай в солярку, а вал почистил.
На фотографии шайба под плунжером. Менять нужно однозначно. Параметры подачи топлива зависят от нее.
На данной фотографии она располагается на волнистой шайбе, на рабочем месте. (Вроде бы на рабочем, так как я разбирал неаккуратно, во время извлечения шайбы она вывалилась, поэтому первоначальное положение я не помню. В том смысле — той стороной, или нет).
Эта же шайба, только снята и перевернута. Невооруженным взглядом можно заметить выработку на рабочих частях.
Торец плунжера. Износ присутствует.
Плунжер. Края канавок очень острые (как бритва).
Насос я разобрал полностью, внутренности разбросаны в произвольном порядке.
Все детали нужно тщательно промыть в чистом ДТ, а также продуть сжатым воздухом. Любая песчинка может испортить всю работу.
При ремонте уплотнения в насосе нужно заменить.
Я использовал готовые ремкомплекты. Для удобства я рассортировал их в кейс. Здесь не все. Подготовленный корпус закреплен на сборочном стенде.
Вся подготовка заключается в шлифовке некоторых рабочих поверхностей наждачной бумагой, ее зернистость должна быть от 400 до 1200. Чаще всего применял 800.
Вот так после шлифовки выглядит рабочая стенка подкачного насоса, внутренние стенки и втулки вала насоса.
На фотографии полость плунжера корректора опережения впрыска, (обозначается как timer). Это насос низкого давления, по простому можно назвать: подкачным насосом.
Его задача закачивать топливо из бака в полость корпуса, топливо закачивается под правильным давлением. За это отвечает редукционный, или перепускной клапан (на снимке он не указан). Работа таймера и двигателя напрямую зависит от давления (это очень важный параметр).
Все детали, кроме шестерни привода центробежного регулятора в случае необходимости можно заменить на новые. Чаще всего меняют статор, ротор и лепестки. На много реже крышку и вал.
Лепестки подкачного насоса очень важная деталь, на них не должно быть рисок, иначе – на выброс.
Крышка насоса:
Подготовленный корпус протерт и продут.
Установленные части:
В моем случае, насос правого вращения, т.е. ротор, вращается против часовой стрелки. Думаю, данная фотография поможет понять, принцип его работы. Сначала ротор, статор, лепестки и стенки расширяются, образуют полость, в нее во время образования засасывается топливо из входного канала, потом они сужаются, тем самым выбрасывая топливо в подающий канал, в котором расположен редукционный клапан.
Надеюсь, понятно, в большинстве случаев для насоса левого вращения можно применить подкачной от правого, для этого понадобится его перевернуть. Нюансы конечно есть, но описывать их долго.
Думаю, Вы понимаете, что здесь наделает вода.
В корпус статор входит ну очень плотно, края у него достаточно острые. Если при установке перекосить и начать забивать, то корпус будет отправлен на помойку с застрявшим статором. Перед установкой я его смазал, а только потом аккуратными ударами по периметру поставил его на место.
Ставим крышку, желательно смазать резьбу винтов. Я например, обычно для смазки ротора использую (Castrol LMX).
Опыт показывает, что горячая солярка его не растворяет.
Ремкомплект FLAG.
Нужный ремкомплект можно подобрать по каталогу, под любой насос. По большому счету, они отличаются диаметром сальников.
Детали ТНВД.
Рабочие поверхности отполированы. Детали промыл, протер, продул сжатым воздухом, теперь положил в чистое ДТ. Резиновые «сухарики», которые связывают вал с его зубчатой частью, приводящую в работу центробежный регулятор.
Я установил новые, смазал их LMX. Заодно смазал шпоночный паз, вал и шайбу.
Отчасти смазывать нужно для того, чтобы, при установке шайба и шпонка не вывалились.
Продолжаем работу, аккуратно нужно совместить паз ротора подкачного насоса со шпонкой вала. Лично у меня c первого раза не получилось поставить вал на место без возникнувших сложностей.
Если начать энергично вращать вал, можно будет услышать характерный прерывистый звук работающего подкачного насоса.
Обойма роликов устанавливается сверху. Она должна быть также смазана по наружной рабочей части. При дефектовке у нее нужно контролировать состояние гнезд под оси роликов, если присутствует заметный износ, замены не избежать. Поставить можно без какого-либо усилия и специальных инструментов.
С обоймой роликов его связывает подвижная ось таймера. Если изменить внутрикорпусное давление, поршень автомата опережения впрыска вращает обойму роликов, соответственно он изменит угол впрыска.
Она же, установлена в таймер:
Рабочая поверхность таймера должна быть отполирована. Довольно распространенная неисправность — клин таймера посторонним мусором. Симптомы, двигатель достаточно теряет в мощности, начинает дымить, стучать и не набирает обороты.
Таймер смазал LMX и установил в корпус, именно в таком положении.
Далее его нужно задвинуть в корпус до среднего положения.
Повернуть на 90 градусов, задвинуть штифт, связывающий его и обойму роликов, после зафиксировать маленьким штифтиком и пружинным зажимом.
Желательно проверить плавность движения и отсутствие заеданий. Ставим новые уплотнительные кольца. Для смазки уплотнений использую LMX. Вид левой (в данном случае) крышки таймера. Под ней находится пружина и регулировочные шайбы.
Про них писать особо нечего. Короче, натяжение пружины нужно подбирать на стенде. Я подбирал усилие по собственным ощущениям, после установки работу таймера можно корректировать изменением внутрикорпусного давления, полагаться придется на слух. И это конечно неправильно.
Сами ролики. В зависимости от состояния осей, рабочей поверхности и люфтов, либо меняются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируется и все ставится на место. Выкрашивание, риски, отметины цветов побежалости не допустимы, узел крайне нагружен.
Ролики устанавливаем на место.
Будьте внимательны, постарайтесь не перепутать положение шайбы на ролике и то, с какой стороной вы ее поставите. Если ролики перемешаются, в этом нет ничего страшного.
Крестообразная шайба. Выработка от вала на ней заметна.
Проворачиваем на 90 градусов, для того, чтобы дальнейшая работа происходила в том месте, где выработка отсутствует. Также нужно проконтролировать и в случае чего, привести в порядок остальные рабочие поверхности.
Ставим ее на место, пружина пока не понадобится.
Кулачковый диск, довольно ответственная деталь ТНВД.
Характеристика впрыска зависит от профиля кулачков (см. маркировку на фото), т.е. от нарастания давления. Рабочие поверхности приведены в порядок.
Иногда случается такое:
Кулачковый диск стоит на своем месте, штифт под пятку плунжера располагается так же, как и шпоночный паз на приводном валу ТНВД.
Переходим к установке плунжерной пары. О чистоте, помните?
Пока без шайб, пружин и кольца дозатора. Подбираем шайбы по толщине под пятой плунжера размер К, довольно важный параметр при регулировке ТНВД. Пара установлена, из пары выкручена заглушка, плунжер должен быть в нижней точке хода.
Норма — 3.5 мм в нашем случае.
Далее начинаем устанавливать шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы должны быть отдефектованы, а поверхности подготовлены соответствующим образом. Не забудьте обратить внимание на положение шайб и отверстия в дозаторе.
Приступаем к регулировке второго, не менее важного параметра — Kf. Способ измерения — тот же, кроме того, что установлена пружина, пару держим в руках. Я буду устанавливать размером в 5.8 мм. На фотографии видно плоские регулировочные шайбы.
Попутно нужно контролировать, чтобы шайбы были одной толщины, а пружины должны быть ровные и обязательно одной длины.
Теперь фиксируем пару (без плунжера) в тисках и начинаем заворачивать заглушку, резьбу и упорные поверхности желательно смазать.
Специальная головка для заглушки.
Некоторые пытались делать это газовыми ключами.
Далее нужно проверить рабочие поверхности у нагнетательных клапанов, проверить маркировку, после не забываем промыть и продуть. Ставим в тело пары:
Видно этапы: новенькая медная шайба из ремкомплекта, пружина, клапан, штуцер. Резьба штуцера должна быть смазана, особого усилия не нужно.
Маркировка клапана:
Пружина устанавливается под кулачковый диск:
Плунжерную пару устанавливаем в корпус, она устанавливается в горизонтальном положении, фиксируется винтами, затягивать не нужно. Ставим пружины привода дозатора, я их ставил на смазку, так как по-другому они выпадают.
Винты крепления привода дозатора в корпус нужно наживить, медные шайбы желательно заменить. Помнится, с ними возникали некоторые проблемы.
Далее начинаем установку привода дозатора.
Необходимо следить за тем, чтобы попасть в углубление дозатора, а так же, чтоб пружины не выпали и не перекосились.
После установки на место, болты оси привода можно затянуть (для этого существует специальная трехгранная головка). Далее приступаем к сборке и установке на место центробежного регулятора, резинку на его оси нужно сменить. Не нужно забывать про то, что глубина вворачивания оси нормируется. На практике нужно совместить торец оси с плоскостью её контргайки.
На случай, если установлен автомат прогрева, здесь поставили узел, который в зависимости от температуры ОЖ будет смещать рычаг управления подачей. Также, он будет через отверстие в корпусе сдвигать обойму роликов, тем самым изменяя угол впрыска (на холодном моторе изменяет в раннюю сторону).
На оси рычага управления меняем резиновое кольцо, опять же не забываем смазать его.
Рычаг управления устанавливаем на место. К тому времени плунжерная пара уже стоит на месте, винты аккуратно затянуты, электромагнитный клапан отсечки топлива установлен. Уплотнение под ним заменено, клапан желательно проверить рабочим напряжением.
Далее нужно аккуратно установить сальник, старайтесь не перекосить. Рабочая кромка должна быть смазана, при установке сальник нужно сместить, старайтесь не повредить о края шпоночного паза рабочую кромку.
Теперь, нужно аккуратно поставить на место верхнюю крышку насоса. Штуцер обратки не забудьте проверить на проходимость (на фотографии в штуцере присутствует грязь). Продуваем, обратку, затягивать не нужно, пока насос не прокачается помпой ручной подкачки топлива, что на фильтре.
Вот и все, теперь на насос нужно установить всю внешнюю «обвеску», рычаги, датчики, трубки подачи, кронштейны, после его можно установить на двигатель.
Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!
Есть вопросы по 2.5 v6 TDI с VP44!
— Что такое inject quantity (13, 14 группа по VCDS) на ТНВД BOSCH VP44? — та же система коррекции по форсункам что и на Common Rail, или есть какая-то разница? — Бытует мнение, что это не та самая коррекция по форсункам, т.к. сами форсунки в этой системе механические и на основе этого есть некие отличия..— ТНВД BOSCH VP44 — Цикловая подача может скакать (3 — 4,5 мг) из-за коррекции по форсункам? — 4 форсунки в плюсе но не выходят за допустимые пределы (еще одну форсунку программа почему-то вообще не показывает..), а 5-я форсунка зашкаливает по коеффиценту коррекции уходя в минус — 2.3 мг/цикл!
— Есть ли связь между сливом в обратку и коррекцией по форсункам (что в механических, что в электромагнитных)? – Если форсунка Common rail начинает сливать в обратку больше чем положено, то в цилиндр при данной цикловой подаче попадает меньше топлива и сгорание происходит неполноценно — от чего и мощность по отдаче получается меньше чем от остальных цилиндров и в силу вступает коррекция по форсункам..
— Каким образом датчик оборотов ТНВД влияет на величину цикловой подачи?
— Регулировка угла впрыска на шестерне VP44 это регулировка начального угла впрыска (при заводке) или общего угла опережения впрыска (для всех режимов работы)?
— Регулировка угла впрыска — менять положение приводной шестерни ТНВД через шкив ГРМ это случаем не тоже самое что двигать датчик оборотов ТНВД в корпусе насоса? — т.к. шестерня ТНВД через приводной вал жестко закреплена с кольцом датчика оборотов ТНВД и при перемене положения одного из этих элементов меняется так же положение и другого по отношению к механике насоса..
— Для чего насосу эта часть, если приводная шестерня насоса крепится на шпоночную канавку на приводном валу с завода, а регулировка угла впрыска происходит через шкив ГРМ? — где-то на форуме проскакивал такой термин как маховик насоса, что сразу вызвало у меня любопытство, т.к. ни разу не слышал о таком..
— Почему для бензина нужно подавать определенное количество воздуха за цикл (дроссельной заслонкой) а дизелю подается ненормированное количество воздуха в цилиндры?
— При прогреве тяга становится хуже – на холодную резвее! Проблема в самом ТНВД VP44? – датчик температуры топлива? — перегрев — Ограничение мощности? Что бы это могло быть, учитывая что механическую часть насоса проверили и там порядок (плунжера и подкачивающий насос)
— Для БЕНЗИНОВОГО двигателя — водитель нажимает педаль газа, электронный сигнал с педали газа подается на дроссельную заслонку (так же есть датчик положения заслонки) — она приоткрывается больше и в цилиндры попадает больше воздуха — эта величина количества воздуха перед цилиндрами замеряется ВОЗДУХОМЕРОМ (так ЭБУ моментально замеряет сколько воздуха подано в реальном времени в цилиндры и соответствующе подает определенное количество топлива в цилиндры) — А как регулировка количества топлива происходит в ДИЗЕЛЕ? — т.к. там нету дроссельной заслонки..
Буду очень благодарен за внятное разъяснение!
Сертифицированный
Bosch 5.9 Инжекторный насос Cummins & Freightliner VP44 | IPVR16X | Freightliner
VP44 — Восстановлен сертифицированными техническими специалистами Bosch для грузовиков НЕ Dodge (HD Midrange Freightliner/AG). ТНВД (VP44) представляет собой электронный роторный распределительный насос. Насос выполняет четыре основные функции:
- Создание высокого давления топлива, необходимого для впрыска
- Дозирование точного количества топлива для каждого цикла впрыска
- Распределение дозированного топлива под высоким давлением по каждому цилиндру в точное время
- Изменение синхронизации в зависимости от частоты вращения двигателя.
Кулачковое кольцо с тремя плунжерами, ротором и электромагнитным клапаном подачи топлива с электронным управлением используется для создания и распределения высокого давления, необходимого для впрыска. Изношенный или поврежденный внутренний перекачивающий насос, поршень или топливный клапан могут повлиять на давление и количество впрыскиваемого топлива, что приведет к снижению мощности двигателя. Как правило, если ТНВД впрыскивает топливо из одного выхода, он будет подавать его из всех выходов. Принципы синхронизации VP44. Синхронизация в VP44 управляется внутренним поршнем синхронизации, соединенным с кулачковым кольцом внутри насоса.Поршень ГРМ перемещается под давлением топлива. Величина давления топлива в корпусе узла поршня газораспределительного механизма регулируется внутренним перекачивающим насосом и пульсирующим электромагнитным клапаном газораспределения. По мере увеличения скорости насоса давление топлива на узел поршня газораспределительного механизма также увеличивается. Основываясь на входных данных от модуля управления топливным насосом (FPCM), электромагнитный клапан синхронизации подает импульсы, чтобы изменить давление для перемещения поршня синхронизации, что приводит к перемещению кулачкового кольца в желаемое положение для достижения заданной синхронизации.Чем больше давление, создаваемое внутренним перекачивающим насосом и электромагнитным клапаном синхронизации, тем больше сдвигается синхронизация; следовательно, возможности диапазона синхронизации увеличиваются при более высоких оборотах.
Диагностические коды неисправностей (DTC), которые означают, что ваш VP44 нуждается в замене:
P0216 (часто называемый кодом смерти и наиболее распространенным кодом отказа насоса VP44)
P1688
P1689
P0215
P0251 — P0260
Микросхема производительности и дополнительный отказ от ответственности. Неправильное обращение с проводами насоса может привести к его преждевременному выходу из строя.Если провода перерезаны, гарантия на насос больше не распространяется, и любой ремонт, который необходимо выполнить для впрыскивающего насоса, будет обязанностью покупателя. В насосе VP44 топливо используется для охлаждения и смазки насоса, а допуски между головкой и ротором очень малы. Дополнительные чипы производительности влияют на скорость охлаждения насоса. Насос станет горячее из-за чрезмерных оборотов в минуту из-за программирования чипов. Когда дроссельная заслонка закрыта, подача топлива в насос уменьшается, и охлаждающая способность насосов значительно снижается.Так как насос нагревается от повышенных оборотов, ротор заедает в головке и насос выходит из строя. Альтернативой разрезанию проводов насоса является использование микросхемы, которая вставляется непосредственно в ЭБУ грузовиков. Такой подход позволит увеличить мощность, не перегревая при этом топливный насос.
Как определить топливный насос Bosch VP44 в вашем Dodge Ram Cummins 24v
Dodge Ram Cummins — главная причина, по которой сегодня так популярны дизельные пикапы.Первый Ram Cummins был выпущен в 1989 модельном году, технически до того, как пикапы D/W стали называться Ram. Двигатель Cummins 6BT в Ram намного опережал Detroit Diesel 6.2 в пикапах GM или Ford IDI с непосредственным впрыском и турбокомпрессором. Редизайн 1994 года был первой попыткой одной из «большой тройки» сделать свой пикап действительно стильным, а не простым и дешевым. Покупатели действительно отреагировали на стиль, вдохновленный большой установкой; продажи выросли с 95 тысяч единиц в 1993 году до 410 тысяч в 1995 году.
Хотя все Ram Cummins с 1989 по 2007 год используют Cummins 5.9, все еще существуют различия в турбонагнетателях и топливных системах. В грузовиках 1989–1993 годов используется впрыскивающий насос Bosch VE, а в грузовиках 12v 1994–1998 годов используется P7100. Оба они достаточно надежны при стандартных уровнях мощности, хотя и немного ограничены и неэффективны. В середине 1998 модельного года Dodge перешел с Cummins 6BT на ISB. В этом двигателе использовался тот же базовый нижний конец, но он имеет 24-клапанную головку, а не более раннюю 12-клапанную для лучшего дыхания и более высокой степени сжатия, а также использует роторный ТНВД Bosch VP44 для более точного управления подачей топлива.24-вольтовые грузовики производят больше энергии и производят меньше выбросов, чем более ранние 12-вольтовые, но они не так надежны.
Насос впрыска дизельного топлива VP44 часто начинает показывать проблемы примерно через 150 тысяч миль. Специалисты по дизельным двигателям, имеющие большой опыт работы с ISB, считают, что проблема заключается в преждевременном износе подкачивающего насоса в баке или в недостаточном давлении. Проблема с давлением усугубляется, если ваш грузовик модифицируется, так как ему потребуется больше топлива, с подачей которого у подъемного насоса могут возникнуть проблемы.ТНВД смазывается проходящим через него дизельным топливом, поэтому работа насоса всухую может привести к серьезным внутренним повреждениям. Вы должны, как минимум, заменить подкачивающий насос вместе с инжекционным насосом для повышения надежности в долгосрочной перспективе или, возможно, даже заменить его раньше, если вы хотите действовать заранее. Если ваш грузовик модифицирован, настоятельно рекомендуется установить на вторичном рынке подкачивающий насос высокого давления, но даже если эта проблема решена, VP44 все еще может быть проблематичным. У нас есть совершенно новый оригинальный дизельный насос Delphi (такой же, какой вы можете получить у дилера Dodge) в баке, доступный здесь.
Когда (а не если) пришло время заменить VP44, другой проблемой является разнообразие вариантов замены. Существует три номера моделей IPVR, которые обычно сокращаются до 15X, 16X и 17X:
.IPVR15X: Для моделей с автоматической коробкой передач или 5-ступенчатой механической коробкой передач. См. варианты сменной помпы 15X здесь. У нас также есть восстановленный Bosch 15X с новым подкачивающим насосом OEM (обе детали идентичны тем, что вы получаете в дилерских центрах Dodge) , доступный здесь.
IPVR16X: Для моделей с 6-ступенчатой МКПП мощностью 235 л.с. См. варианты сменной помпы 16X здесь. У нас также есть восстановленный 16X, авторизованный Bosch, с новым подъемным насосом OEM , доступный здесь.
IPVR17X: Это для моделей HO с 6 МКПП и мощностью 245 л.с. Вы можете определить, является ли ваш грузовик моделью мощностью 245 л.с., посмотрев на клапанную крышку; у него будет значок «Высокая производительность». Насос 17X работает как модернизация моделей 15X и 16X с точки зрения производительности, но не обязательно долговечности.Поскольку этот обмен очень распространен, если вы покупаете насос 17X с депозитом за ядро, вы НЕ получите свой депозит обратно, если вернете ядро 15X или 16X. См. варианты сменной помпы 17X здесь. У нас также есть восстановленный 17X с новым подъемным насосом OEM , доступным здесь.
Bosch больше не производит эти насосы, поэтому большинство заменителей, которые вы найдете, являются восстановленными. Есть несколько уровней remans; независимые, восстановленные самой Bosch (это то, что вы, вероятно, получите в дилерском центре), или независимые ремонтные работы с использованием инструментов, деталей Bosch и авторизованных Bosch, что является хорошей золотой серединой.
Если вы все еще не уверены в том, что лучше всего подходит для вашего автомобиля, не стесняйтесь обращаться в BuyAutoParts за компетентной помощью в получении лучших запасных частей для дизельных двигателей для вашего автомобиля. У нас есть гарантированно точные турбины, форсунки, топливные насосы и многое другое от известных брендов, таких как Bosch, Holset, Delphi, Stigan и других. Все наши специалисты по запасным частям здесь и готовы помочь!
Сертифицированные Bosch средства для ремонта ТНВД VP44 — топливо
Сертифицировано Bosch VP44 Ремонт насосов высокого давления
В этом обзоре перечислены все сертифицированные Bosch производители ТНВД, у которых есть стенд Bosch 815 для тестирования и калибровки ТНВД Bosch VP44 , установленный на Cummins Turbo Diesel.Это делается для того, чтобы научить владельцев Dodge Ram Cummins Turbo Diesel, у которых лишь несколько компаний имеют надлежащие инструменты для восстановления насосов высокого давления Bosch VP44 . Это не для того, чтобы увести вас от разных поставщиков или дилеров, а для того, чтобы научить вас тому факту, что на самом деле очень мало мастерских, которые занимаются восстановлением и калибровкой ТНВД Bosch VP44 своими силами. Я надеюсь, что эта статья проинформирует вас достаточно, чтобы задать вопросы об источнике ТНВД Bosch VP44 , гарантиях и т. д.Это означает, что есть много поставщиков / дилеров, которые не имеют инструментов для работы с Bosch VP44 Ремонт и калибровка ТНВД. Теперь, почему так мало магазинов, которые имеют испытательный стенд Bosch 815, из-за цены. Испытательный стенд Bosch 815 стоит около 225 000 долларов США, чтобы купить испытательный стенд Bosch 815. Лицензия Bosch на восстановление насосов VP44 стоит почти 1 миллион долларов, как мне сказали в одной мастерской, с которой я разговаривал.По этой причине большинство мастерских по литью под давлением не занимаются восстановлением VP44 из-за чистой цены, которую вы должны заплатить, чтобы стать сертифицированным восстановителем Bosch.
- Впрыск топлива Среднего Запада
- Промышленная инъекция
- O-F-I (впрыск топлива Орегон)
- Джаспер Двигатели
- Центр восстановления впрыска дизельного топлива
- Центральная движущая сила
- ПроДизель
- Diesel Forward (Услуга впрыска дизельного топлива)
- Дикси Дизель
Вот несколько видеороликов о испытательном стенде Bosch 815, используемом для калибровки ТНВД Bosch VP44 и ТНВД Bosch CP3 .Это говорит о том, что все насосы перед продажей должны соответствовать определенному уровню испытательного стенда.
Если вам случится получить информацию о дополнительных сертифицированных Bosch Injection Shops с собственным испытательным стендом Bosch 815, пожалуйста, сообщите мне, я добавлю название компании к списку.
Добавлено — Центральная движущая сила — 06.03.13
От: Корделл Уокер
Привет, Майк,
. Я просто хотел бы сообщить вам, что Central Motive Power в Денвере/Коммерс-Сити, Колорадо, является сертифицированным Bosch магазином насосов.Я своими глазами видел их 6 испытательных стендов, а также все их другое оборудование Bosch для форсунок и наблюдал, как они восстанавливали vp44.
-Дастин
Добавлено — ProDiesel — 09.03.14
От: Clunk @ CumminsForum
Эти ребята тоже, я был на их предприятии, видел большой испытательный стенд Bosch.
Добавлено — Дизель Форвард — 08.11.14
От: SlightlyHazy @ CumminsForum
Всем привет.Некоторое время назад я пытался отправить вам сообщение о том, что у меня есть местный испытательный стенд 815 VP44 , и мне только что напомнили в отдельном сообщении, которое вызвало ваш список, но компания не была указана. Во всяком случае, у дизельного форварда в Виндзоре есть скамейка запасных. Они также известны службой впрыска дизельного топлива.
Добавлено — Дикси Дизель — 03.10.15
От: Drinkin Diesel @ Cummins Forum
Конечно может.. вот ссылка на их сайт…. http://www.dixiediesel.com
Номер телефона: 1 888 381 1647
P.O. Box 336
200 East 16th Street
Columbia, TN 38401
Отличные ребята, с которыми можно иметь дело.. за исключением того, что он сказал мне, что ему повезло управлять vp44 H.O. с форсунками мощностью 300 л.
0-470-506-027R (3937671) Восстановленный ТНВД Bosch VP44 подходит для дизельного двигателя Cummins
НОМЕР BOSCH: 0-470-506-027
НОМЕР DODGE: 3937671
АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ НОМЕР: 0470506027; 191675550; 470-506-027; 470506027; 3937671 101; 0 281 010 890; 272828; 718013
Goldfarb & Associates предлагает быструю и бесплатную доставку через наземную службу UPS в течение 24 часов с момента покупки (с понедельника по пятницу).Ускоренная и международная доставка может быть организована за дополнительную плату, связавшись с представителем службы поддержки клиентов. Все продукты, отгружаемые Goldfarb & Associates, упакованы в высоконадежную пенопластовую защиту и полностью застрахованы. Если при получении посылки продукт поврежден, Goldfarb & Associates полностью вернет деньги или заменит приобретенный товар.
Пожалуйста, направляйте дополнительные вопросы относительно способов доставки в службу поддержки клиентов по телефону Goldfarb & Associates (301) 770-4514.Пожалуйста, подготовьте свое полное имя, номер продукта и номер заказа на момент обращения.
Goldfarb & Associates отвечает за качество всей своей продукции.
Сердечники
Компания Goldfarb & Associates гарантирует, что приобретаемая вами бывшая в употреблении деталь находится в пригодном для восстановления состоянии. ПРИМЕЧАНИЕ: мы не гарантируем, что бывшие в употреблении детали будут работать без ремонта. Все турбокомпрессоры, если они находятся в хорошем состоянии, будут иметь неповрежденные колеса и корпуса, а также допустимый люфт вала.Все топливные форсунки и ТНВД будут физически исправны при внешнем осмотре. Если продукт получен в состоянии, отличном от гарантированного, Goldfarb & Associates вернет деньги или заменит продукт, когда это возможно.
Новые и восстановленные детали
Goldfarb & Associates гарантирует, что приобретаемый вами продукт готов к установке. Все новые и восстановленные детали продаются без основной платы и без гарантии, если это не согласовано по взаимному согласию.Пожалуйста, свяжитесь с торговым представителем Goldfarb & Associates, чтобы обсудить состояние продукта и условия гарантии (301) 770-4514.
Используя наш веб-сайт, вы (посетитель) соглашаетесь разрешить третьим сторонам обрабатывать ваш IP-адрес, чтобы определить ваше местоположение с целью конвертации валюты. Вы также соглашаетесь хранить эту валюту в файле cookie сеанса в вашем браузере (временный файл cookie, который автоматически удаляется при закрытии браузера). Мы делаем это для того, чтобы выбранная валюта оставалась выбранной и неизменной при просмотре нашего веб-сайта, чтобы цены могли конвертироваться в вашу (посетителя) местную валюту.
Впрыскивающий насос bosch vp44 для транспортных средств и машин
Alibaba.com может похвастаться высококачественным впрыскивающим насосом bosch vp44 для всех типов транспортных средств и механизмов, обеспечивающим выдающуюся производительность и улучшенную дроссельную заслонку для двигателей. Эти типы топливных форсунок идеально подходят как для дизельных, так и для бензиновых двигателей, чтобы обеспечить бесперебойную работу. ТНВД bosch vp44 , доступные на сайте, технологически продвинуты и оснащены всеми новейшими функциями, на которые вы можете положиться.Ведущие поставщики и оптовики bosch vp44 впрыскивающий насос на сайте предлагают эти невероятные насосы по самым конкурентоспособным ценам и предложениям, которые вы не можете позволить себе пропустить.Модернизированный и модернизированный ТНВД bosch vp44 , представленный на сайте, поставляется наиболее известными продавцами со всеми необходимыми мерами и сертификатами, на которые можно положиться. Блестящие особенности, связанные с этим уникальным и мощным ТНВД bosch vp44 , такие как технология воздушного охлаждения и прямой инжектор FI, не только повышают производительность машин, но также обеспечивают их безотказность и экономию топлива.Вы также можете выбрать специализированный ТНВД bosch vp44 , предназначенный для тяжелой техники и спортивных автомобилей, которым требуется оптимальная дроссельная заслонка и постоянный, но ритмичный поток дизельного топлива или бензина.
На Alibaba.com вы можете выбрать между первоклассным ТНВД bosch vp44 и , доступными в различных формах, размерах, функциях и мощностях в зависимости от ваших требований и спецификаций. Эти продукты совместимы с различными машинами и типами транспортных средств, будь то двухколесные или четырехколесные транспортные средства в зависимости от их моделей.ТНВД bosch vp44 , доступные здесь, также являются экологически чистыми. Эти виды ТНВД bosch vp44 также помогают увеличить срок службы двигателя и, как правило, изготавливаются из металла и пластика для обеспечения максимальной поддержки.
Просмотрите огромный ассортимент ТНВД bosch vp44 на Alibaba.com и выберите те, которые соответствуют требованиям вашего бюджета. Эти продукты имеют сертификаты ISO, SGS, CE, а также доступны в качестве OEM-заказов для оптовых закупок.Клиенты также могут получить блестящее послепродажное обслуживание, которое предлагается после покупки этих недорогих продуктов для технического обслуживания.
726 Радиальный плунжерный насос Bosch VP44
VP44, рис. 7.55, описывается компанией Bosch как радиально-плунжерный насос высокого давления с электронным управлением. Его корпус разделен диафрагмой на две камеры. В одном, на уровне подачи топливоподкачивающего насоса, размещается приводной вал и все смонтированные на нем узлы.В другом, с гораздо более высоким давлением, находятся распределительная головка и вал. В основании корпуса насоса расположено устройство регулирования момента начала впрыска вместе с импульсным клапаном, который влияет на синхронизатор, изменяя гидравлическое давление, приложенное к его поршню. В верхней части корпуса установлен блок управления насосом (PCU), который работает вместе с электронным блоком управления двигателем (ECU).
Электронное управление позволяет быстро реагировать на изменения времени впрыска.Таким образом, время и скорость подачи топлива можно точно согласовать с постоянно меняющимися требованиями. Быстродействующие соленоиды измеряют подачу топлива в цилиндры, поэтому может быть обеспечен многоступенчатый впрыск. Поскольку работа по перекачке топлива распределяется между двумя или четырьмя радиальными плунжерами, насос VP44 по своей природе более долговечен и способен обеспечить более высокую производительность, чем насос VE. типа с одним осевым плунжером.
Основанный на оригинальном принципе Вернона Рузы, раздел 7.31, этот насос во многом подобен другим насосам, описанным в этой главе, хотя и существенно отличается в деталях. Может быть предусмотрен любой из обычных типов привода: зубчатый ремень, шестерня, цепное колесо или муфта. Вал вращается на половинной частоте вращения двигателя.
Внутри камеры низкого давления первым элементом на приводном валу является перекачивающий насос лопастного типа со шлицевым приводом, который компания Bosch называет подающим насосом. Он всасывает топливо из этой камеры и может подавать его под давлением более 1000 бар в камеру высокого давления вокруг распределительного вала.
Рядом с ним находится зубчатое колесо, называемое угловым энкодером, для прямого указания скорости вращения и угла или фазы насоса и, следовательно, косвенно коленчатого вала двигателя. Затем идет узел кулачкового кольца и, наконец, промежуточный подшипник шарикового типа, несущий узел вращения в корпусе насоса. Этот подшипник, а вместе с ним и весь узел на приводном валу, удерживается стопорным кольцом в канавке вокруг конца вала.
Распределительный вал вставляется в расточенное отверстие на конце приводного вала.Чтобы свести общую длину насоса к минимуму, для передачи привода между двумя валами используется муфта пластинчатого типа. Он напоминает большую шайбу, от которой два диаметрально противоположных выступа отходят радиально наружу в пазы во фланце на конце приводного вала. Две прорези на его внутренней периферии, расположенные на оси под углом 90° к оси выступов, принимают штифты, отходящие радиально наружу от периферии вала распределителя. Таким образом, путь привода лежит от приводного вала через проушины к пластине, а оттуда через прорези и штифты к распределительному валу.
Непосредственно за двумя штифтами на валу распределителя встроена ступица радиально-плунжерного насоса. В нем расположены диаметрально противоположные радиальные плунжеры насоса высокого давления. Вокруг них находится кулачковое кольцо, удерживаемое стопорным кольцом в канавке корпуса насоса. Вал распределителя вращается во втулке в головке распределителя. Удлинение этой втулки упирается в ступицу радиально-плунжерного насоса и несет внутреннее кольцо ранее упомянутого шарикоподшипника, внешнее кольцо которого зажато между кулачковым кольцом и гидравлической головкой.
Рядом с шарикоподшипником находится диафрагма, разделяющая камеры высокого и низкого давления в насосе. Со стороны низкого давления, рядом с подшипником, он удерживается стопорным кольцом вокруг втулки, а уплотнительное кольцо расположено между его поверхностью, удаленной от стопорного кольца, и заплечиком на втулке. Уплотнительное кольцо в канавке по краю мембраны герметизирует ее в головке распределителя. Таким образом, камера высокого давления полностью образована в головке распределителя.
Подкачивающий насос подает топливо из бака в камеру слева от диафрагмы, как показано на рисунке, откуда оно проходит по воздуховоду к подающему насосу лопастного типа.Это подает его под значительно более высоким давлением в камеру справа от диафрагмы. Таким образом, все вращающиеся детали на приводном валу смазываются топливом под давлением подкачивающего насоса. В отверстии на правом конце вала распределителя находится игольчатый клапан, который приводится в действие соленоидом в торце корпуса насоса. Этот клапан регулирует количество топлива, впрыскиваемого за один выстрел.
Продолжить чтение здесь: 727 Дополнительные ступени давления
Была ли эта статья полезной?
ОБЪЯСНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НАСОСА ВПРЫСКА И ПОДЪЕМНОГО НАСОСА BOSCH VP44 | Форум по дизельным грузовикам
ОБЪЯСНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НАСОСА ВПРЫСКА И ПОДЪЕМНОГО НАСОСА BOSCH VP44Лучший способ начать это объяснение – процитировать сообщение электронной почты, найденное на веб-сайте Cummins.«Bosch VP44 оказался не таким надежным, как мы надеялись». В зависимости от того, с кем вы разговариваете и кто, по вашему мнению, честен, вы, скорее всего, получите только часть необходимой вам информации. Я постараюсь заполнить пробелы и информировать вас о последних событиях; причина, по которой я могу рассказать вам больше, заключается в том, что до 2004 года компания Bosch не позволяла ни одному франчайзинговому дилеру делать что-либо, кроме отправки дефектных насосов обратно на предприятие по восстановлению. Задолго до этого компания Blue Chip разобрала множество насосов, чтобы разобраться в них и диагностировать, что вышло из строя и что стало причиной отказа.Мы не претендуем на то, чтобы быть такими же умными, как Bosch, но, поскольку у нас не было ни опыта, ни информации, ни правды, мы чувствовали, что должны получить наилучшую информацию, какую только сможем. Вероятно, самым информативным источником были заявки на патенты, применимые к VP44. Именно этот процесс разборки и обучения позволил нам получить патент и продукт с высокими характеристиками, выведенный на рынок первыми.
Наиболее распространенная МЕХАНИЧЕСКАЯ неисправность насоса VP44 является причиной кода 216.Это происходит, когда слабый подъемный насос с низким давлением топлива в течение определенного периода времени разрывает диафрагму в передней части ТНВД, а распределительный поршень затем вибрирует и изнашивает корпус насоса до тех пор, пока топливо не обходит поршень, и полное продвижение больше не может быть достигнуто. достигнуто. Когда полное продвижение не может быть достигнуто в течение более 5 секунд, устанавливается код 216. Это означает, что ваш насос потерял большую часть своей мощности и расхода топлива, и его необходимо заменить и модернизировать.
Следующей наиболее распространенной МЕХАНИЧЕСКОЙ неисправностью является заклинивание ротора в секции распределителя насоса.Здесь я должен отметить, что все предыдущие насосы роторного типа также имели эту проблему, в той или иной степени. Наиболее распространенной и наиболее распространенной причиной этого отказа роторных насосов является отсутствие смазки из-за выработки топлива или возможной более низкой смазывающей способности более новых видов топлива с низким содержанием серы.
В случае VP44 ротор чаще заедает в распределителе, потому что давление НАМНОГО выше и, следовательно, механические допуски должны быть намного меньше. Добавьте тот факт, что ротор не был достаточно или правильно «зачищен» от заусенцев во время производства, и эти неисправности можно легко объяснить.При более высоком рабочем давлении в VP44 край прорези в роторе отклоняется и мешает распределителю. Рано или поздно результатом будет истирание двух частей, а затем заедание, а затем заедание. Заедание приводит к поломке «ведущей пластины», и грузовик перестает работать, и больше никогда не запустится, пока не будет заменен VP44. Зазор между двумя частями составляет менее полутысячи дюймов, так что не нужно много усилий, чтобы ротор мешал друг другу. Насосы, сделанные недавно (примерно с 2000 года) меньше таких поломок, как мне кажется.
Другой причиной отказа ТНВД являются ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ проблемы и отказы. Это проблемы, которые вызывают 99% проблем с управляемостью. Компьютер в верхней части VP44 чувствителен к нагреву и много-много тепловых циклов. Компоненты на печатной плате со временем плохо соединяются из-за кристаллизовавшегося припоя, что приводит к периодическим затруднениям при запуске, белому дыму и проблемам с управляемостью, таким как распространенная «неработающая педаль». В редких случаях эти проблемы можно проверить или диагностировать с помощью кодов, установленных в ECM.
Многие люди слышали о неисправных подкачивающих насосах и думают, что они являются причиной проблем с управляемостью VP44 и, следовательно, электрических сбоев; НЕ ТАК! Начиная с начала 98-х, они были не только слабыми по давлению, но и имели открытые клеммы на дне, которые подвергались коррозии в соленой среде. Чтобы узнать, чувствителен ли ваш насос к коррозии, нужно посмотреть, является ли электрическое соединение разъемом на 6-дюймовом косичке, идущим от нижней части насоса. Если заглушка находится на верхней крышке насоса, все готово для этой проблемы!
Если подкачивающий насос не создает давление топлива, грузовик продолжает работать, потому что перед ТНВД находится шестеренчатый насос, который поддерживает подачу топлива, хотя и при гораздо более низком давлении, чем требуется, и, как мы надеемся, поддерживает смазку до нужного уровня. ротор.Пока есть обратный поток топлива от ТНВД, ротор смазывается, поэтому низкое давление топлива и, конечно, меньшее количество возвратного топлива значительно облегчают смазывание ротора. Единственный точный способ проверить подкачивающий насос — это контролировать давление ПОД НАГРУЗКОЙ, и если оно превышает 5 фунтов на квадратный дюйм, производительность не снижается, и насос в порядке. Если давление меньше этого значения, происходит небольшое снижение мощности. Обычный сценарий: клиент ставит коробку с производительностью на свой грузовик, а подъемный насос не может производить достаточно топлива, чтобы увеличить мощность, и виноват продукт с производительностью.Этот симптом чаще всего представляет собой «Buck», а не «Surge» под нагрузкой.
Часто ошибочно говорят, что повышенное давление от навесных устройств приводит к выходу из строя ТНВД. Это утверждение указывает лишь на их неосведомленность, поскольку, в отличие от большинства насосов, насос VP44 не создает большую подачу топлива за счет увеличения давления подъемного насоса. VP44 создает большую подачу топлива, дольше удерживая соленоид перепуска топлива закрытым. Давление подачи топлива регулируется «давлением срабатывания форсунки».
Причина, по которой любое вторичное устройство, которое подключается к проводу соленоида, обвиняется в отказе, заключается в том, что в 99 случаях из 100 (здесь честные цифры) насос выходит из строя в течение 20 минут после установки и запуска с усилением мощности. Причина, по которой это происходит, заключается в том, что топливный соленоид дольше удерживается закрытым, поэтому используется большая длина прорези в роторе. Прорезь в роторе перекрывает отверстие в распределителе, чтобы обеспечить различное время и количество топлива, подаваемого к форсунке, и когда соленоид удерживает перепускной соленоид закрытым дольше, тогда высокое давление «отпирания» все еще присутствует, когда середина паза перекрывает отверстие.Середина паза является самым слабым местом и поэтому прогибается, мешает распределителю и заедает. Отказ насоса с устройствами повышения качества топлива НЕ ВЫЗЫВАЕТСЯ устройством улучшения качества топлива, а ВЫЗЫВАЕТСЯ устройством. МЫ думаем, что это сценарий «стакан наполовину полон», а не «стакан наполовину пуст», потому что потенциальный, возможный отказ может быть определен в рамках контролируемых параметров, а именно в ходе пробного запуска при более высокой мощности, рядом с домом или у местного дилера. . Другая сторона медали, честно говоря, заключается в том, что если ваш грузовик все еще работает в течение 20 минут после установки И РАБОТЫ, у вас есть 90% шанс, что ваш насос не выйдет из строя по механической причине и, следовательно, продлится до тех пор, пока не начнут проявляться проблемы с электричеством.
И, наконец, установка больших форсунок; уменьшают ли они высокое давление или повышают давление срабатывания и, следовательно, вызывают много отказов VP44? Точно нет. Они представляют собой большее отверстие, поэтому объем топлива увеличивается при том же давлении. Помните, что давление топлива контролируется давлением «Pop off» в большей степени, чем размером отверстия! Форсунки вторичного рынка, которые ДЕЙСТВИТЕЛЬНО повышают давление срабатывания, похоже, не вызывают никаких проблем. Большие форсунки быстрее подают больше топлива в камеру сгорания, поэтому двигатель лучше реагирует на педаль газа.Большие форсунки того стоят, но не по причине экономии насоса.
Спасибо за чтение, Чип Фишер, владелец Blue Chip Diesel Performance
.