Самый надежный двигатель тойота – ТОП 5 лучших Toyota моторов

ТОП 5 лучших Toyota моторов

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

• 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
• 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
• 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
• 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува

«Какой движок самый лучший?»

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.

Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.

1G-FE в классе «E».

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.

Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Crown GS130/131/136;
• Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

Видео ТОП 5 лучших моторов Toyota

dek-auto.ru

Самый надежный японский дизель. Лучший двигатель от тойоты

В мире автомобилистов ходят легенды о неломающихся двигателях. Многие даже уверяют, что могут подтвердить надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, даже несмотря на то, что наблюдают за ним всего несколько лет. На самом деле существуют двигатели миллионники, список автомобилей мы для вас составили. Составить этот список помогли автомастерские с огромным опытом работы. А так как мировой автопром за последние десятилетия постарался на славу, то таких авто достаточно много.

Двигатель — миллионник от БМВ

Надежность двигателя определяется такими показателями:

• долговечность определяется по скорости изнашивания деталей мотора;
• безотказность, то есть частота любых отказов, которые привели к прекращению эксплуатации;
• сохраняемость, то есть устойчивость к воздействиям разных внешних факторов в моменты бездействия;
• ремонтопригодность – можно ли его ремонтировать.

Этот список порождает массу вопросов. 1 млн км – это пробег, после которого детали мотора полностью изнашиваются? Или за это время не должно быть никаких отказов? А может он настолько ремонтопригоден, то авто с ним пройдет 1 миллион километров без проблем?
В данном случае надо поговорить также о предельном состоянии. Оно определяется невозможностью дальнейшей эксплуатации по техническим, экономическим причинам или созданием небезопасных ситуаций для окружающей среды. Такой подход позволяет утверждать, что двигатель может пройти 1 млн км при адекватном ТО.

Двигатель миллионник — это машина, наделенная огромными запасами прочности.

Говоря о миллионниках, часто вспоминают авто, выпущенные в 80-90-х гг, ведь они до сих пор активно используются. У них запас прочности настолько велик, что первые 500 тыс. км они проходят без капремонта. Современные модели выпускаются в жестких экологических и маркетинговых условиях. Выпускаются моторы меньшего объема, что приводит к форсированию и применению турбо-наддува. А это сокращает жизнь мотора в несколько раз.

Лучшие двигатели миллионники: какие бывают?

Двигатель миллионник Toyota 3S-FE

1. Дизели получили репутацию надежных и долговечных движков. И они действительно имеют неплохой запас прочности, при том, что конструкция их довольно проста. Неубиваемыми моторами наделены Mercedes-Benz OM602, BMW M57.
2. Бензиновые рядные «четверки» соперничают по степени популярности с дизелями. Однако их конструкция немного проще, к тому же даже в самые сильные морозы бензин не замерзнет. Представителями этой категории можно назвать Toyota 3S-FE, Mitsubishi 4G63, Honda D-series, Opel 20ne.
3. Бензиновые рядные «шестерки» отличаются простотой конструкции, мощностью и отсутствием вибрации. Автомобили с двигателями миллионниками данной категории представлены достаточно широко — Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE, BMW M30 и М50.
4. V-образные «восьмерки» — эт

toyotamark2.ru

Лучший двигатель от тойоты. Самые надежные двигателя Toyota, для них миллион километров не предел Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единоду

toyota-cluber.ru

Самый надежный дизельный двигатель

Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

Японские дизельные двигатели

Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

Самый надежный дизельный двигатель из Японии

Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

5 место

На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

[box type=»warning» align=»aligncenter» class=»» width=»»]Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.[/box]

Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

4 место

На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

3 место

Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска Common Rail, установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

В остальном двигатель надежный и неприхотливый

2 место

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Привод ГРМ уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

 

Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

1 место

Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

auto-ru.ru

Самые надежные двигатели

Рейтинг «неубиваемых» силовых агрегатов

Среди автомобилистов существуют сотни, а то и тысячи разнообразных легенд о двигателях, которые не ломаются.

 

Все эти мифы, что не удивительно, являются отголосками эпического противостояния японских, американских и европейских концернов. Но самое интересное, что эти выдумки и не выдумки вовсе. Моторы-долгожители действительно существуют.

 

Бензиновые «четверки»

Да, это правда. Даже обыкновенные «четверки» могут долго служить верой и правдой. Но среди них выделяются три силовых агрегата, которые носят гордое звание «легенд».  

 

Toyota 3S-FE

Этот мотор считается не только одним из самых живучих, но и по надежности является примером для подражания. 2 –литровый 3S-FE появился в конце 80-х годов прошлого века и быстро стал очень популярным. Хоть его конструкция для тех лет была обычной (16 клапанов, 4 цилиндра, 128-140 л.с.), это не помешало мотору «прописаться» на самых ходовых моделях  Toyota. Это и Camry (1987-1991), и Carina (1987-1998),  и Avensis (1997-2000),  а также RAV4 (1994- 2000).

 

Смотрите также: Лучшие двигатели 2015 года

 

Если владелец заботился о «стальном коне» и своевременно обслуживал его «сердце», то 3S-FE мог легко и непринужденно «намотать» 500 тысяч километров. И даже больше. Тем более что и сейчас автомобили, оснащенные этими силовыми агрегатами, не такая редкость. На некоторых пробег и вовсе превышает 600-700 тысяч. И это без капремонта!

 

Honda D-series

«Хондовские» моторы уже 10 лет как на «пенсии». А до этого был 21 год производства, в течение которых «движки» работали на «пятерку» с плюсом.

 

Вариаций у D-series насчитывается около десяти. Объем начинался от 1,2-литра, а заканчивался 1,7. «Табун лошадок» достигал 131, а обороты приближались к 7 тысячам.

 

Шли эти двигатели на «хондовские» HR-V, Civic, Stream и Accord, а также на Integra, выпускаемую под «знаменами» Acura.

 

Автомобили при должном уходе могли спокойно отъездить порядка полумиллиона километров без «лечения» капитальным ремонтом. А после —  еще столько же.

 

Mitsubishi 4G63

«Сердце самурая» начало биться 33 года назад. Казалось бы, ему давно пора уйти на покой, но нет. Благодаря лицензионным копиям этот 2-литровый силовой агрегат возродился. И теперь он собирается как в Японии, так и в Китае.

 

В первоначальном варианте 4G63 имел в своем арсенале один распределительный вал, а 3 клапана «обслуживали» цилиндр. У такой версии было даже собственное название – SOHC. Но через пять лет двигатель основательно модернизировали. Он стал более «традиционным», обзаведясь еще одним распредвалом. Обновленную вариацию назвали DOHC.

 

Вариациями 4G63 оснащались как «родные» Mitsubishi, так и «корейцы» Huyndai и Kia. Сейчас этот мотор идет в комплектацию китайских Brilliance.

 

Opel 20ne

Этот двигатель представляет собой классическое европейское инженерное детище, хоть он и входит в число силовых агрегатов из GM Family II. А  известен тем, что в большинстве случаев 20ne жил дольше, чем автомобили, которыми оснащался.

 

Секрет подобного долголетия прост, как две копейки. Самая элементарная система впрыска, ременный привод распределительного вала и восемь клапанов. Как и эталонные образцы двигателестроения из Страны Восходящего Солнца 20ne был двухлитровым, а мощность варьировала от 114 до 130 «лошадок».

Производились двигатели в разных исполнениях двенадцать лет (1987-1999) и шли под капоты самых популярных автомобилей. Тут и всем известные «олдскульные» Kadett и Vectra, Astra и Frontera. «Прописался» мотор и на американских Oldsmobile, Buick, а также на австралийском авто Holden.

 

В Бразилии производили особую версию этого силового агрегата – турбонаддувную в 165 «лошадок». Ее индекс — Lt3.

 

Кстати, до недавнего времени 16-клапанная вариация мотора под индексом C20XE, ставилась на наши «Лады» и американские Chevrolet. Специально для гоночных соревнований WTCC.

 

Другая версия, турбонаддувная C20LET, «наследила» в раллийных гонках.

 

Обычные варианты мотора запросто «бегали» по 500-700 тысяч километров без каких-либо ремонтных вмешательств извне. Только обслуживание по регламенту. Разновидности с 16-клапанами, конечно, не такие «долгоиграющие», им капремонт порой требуется уже на 3-й сотне тысяч пробега. Но все равно, этот показатель внушительный.

 

Бензиновые «шестерки»

В армии этих моторов также предостаточно долгожителей. Для банального перечисления названий уйдет уйму времени и символов. Так что логичнее всего рассказать о двух наиболее популярных.  

 

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

«Японцы» производились с 1990 года по 2007.  1JZ-GE был 2,5-литровым, а 2JZ-GE – 3-литровым. Существовали также и наддувные версии, которые обозначались 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

 

Логично, что наибольшее распространение эти моторы получили именно на Дальнем Востоке. Ведь там праворульные авто встречались чаще всего. А это: Crown, Chaser, Mark II, Soarer и Supra. Их ряды дополняли, собираемые в США Lexus Is 300 и GS300.

 

Важно знать: Если загорелся чек двигателя

 

Долгожительство японских моторов просто поражает. Для них «отбегать» без малого миллион километров без капремонта – не проблема. А после «лечения» ресурс двигателей существенно не менялся.

 

BMW M30

В 1968 году произошло сразу несколько знаковых событий. Среди них — появление знакового для всех поклонников BMW двигателя М30. Выпускался он до 1994 года в различных вариациях.

 

Объем силового агрегата составлял от 2,5 литров до 3,4, при этом количество «лошадок» менялось от 150 до 220.

 

Как известно, все гениальное — просто. Вот и М30 был гениален в своей простоте. Алюминиевая головка блока из 12 клапанов, чугунный блок, цепной ГРМ.  Выпускали и «заряженную»  версию агрегата – турбированную, мощностью в 252 л.с.

 

Укомплектовывались этим силовым агрегатом BMW 5-й, 6-й и 7-й серий.

Даже сейчас М30 не ушел с автомобильной сцены. Среди объявлений о продаже б/у «баварцев» можно обнаружить машины как раз с этим мотором. Пробег к 500 тысячам километров без капремонта для М30 не предел. Он может «отбегать» и больше, главное, своевременное обслуживание.

 

BMW M50

Этот двигатель стал достойным продолжателем своего рода. Объем М50 варьировал от 2 до 2,5-литров, а «табун лошадок» составлял 150-192.

 

Интересно то, что блок цилиндров по-прежнему оставался чугунным, зато на цилиндр приходилось уже 4 клапана. По мере эволюции этого мотора, он обзавелся своеобразной системой газораспределения, которую все знают под названием VANOS.

 

В общем, М50 мог запросто «намотать» 500-600 тысяч километров пробега без капитального ремонта. А вот его приемник М52 уже такими результатами похвастаться нет под силу. Сказалась весьма сложная конструкция. Хоть новое поколение моторов и хорошее, но частота поломок и общий ресурс не идут ни в какое сравнение с М50.

 

V-образные «восьмерки»

Двигатели V8 никогда не отличались каким-то фантастическим запасом прочности. Оно и понятно, ведь их конструкция специально облегчена и заведомо отличается большей сложностью.

 

Но, несмотря на это, в Баварии сумели сконструировать силовой агрегат, которому под силу «пройти» и 500 000 километров. При этом он не досаждает своего владельца частыми поломками.  

 

BMW M60

Речь идет именно об этом баварском творении. В нем все на своих местах: цепь в два ряда и покрытие из никель-кремния (никасиловое). Благодаря такому арсеналу цилиндры получались неубиваемыми.

 

Не редки случаи, когда М60 с пробегом под 400-500 тысяч километров в техническом состоянии оставался практически новым. В нем даже поршневые кольца к этому времени сохранялись в очень хорошем состоянии. 

 

И все было бы хорошо, если бы не одно «но». Это самое никасиловое покрытие, при всех своих очевидных плюсах, имело один существенный минус – абсолютное отсутствие сопротивления серы в горючем. Это и сыграло с двигателем злую шутку. Особенно страдали силовые агрегаты в США, где распространен канадский бензин с высоким содержанием серы. Поэтому со временем от никасилового покрытия отказались в пользу алюсилового. Хоть оно и такое же твердое, но зато более чувствительно к ударам.

 

М60 выпускались с 1992 по 1998 год и шли на «баварцев» 5-й и 7-й серий.

 

Дизельные долгожители

 

Ни для кого не секрет, что дизели всегда славились своей долговечностью и надежностью. Главное, чтобы «тяжелое» топливо было хорошего ткачества. Да и первое поколение таких двигателей не отличалось сложностью конструкции, что прибавляло к запасу прочности значительные цифры пробега.

 

Mercedes-Benz OM602

Двигатели сходили с конвейеров Штутгарта на протяжении 17 лет (1985-2002). Каких-либо нареканий или претензий они не вызывали. Как раз, наоборот, об их надежности и ремонтопригодности, несмотря на пробег, слагали чуть ли не поэмы.

 

Смотрите также: Сколько можно проехать на пустом баке

 

А всему «виной», опять простота конструкции – 5 цилиндров, по 2 клапана на каждый. Плюс, «бошевский» механический топливный насос высокого давления.

 

Интересно то, что OM602 был сравнительно «дохленьким» — 90-130 л.с.

 

Оснащались ими W124, W201, Sprinter, G-class и T1. Но успела застать OM602 и более поздняя W210.

При должном уходе и обслуживании силовые агрегаты могут «пахать» по миллиону километров до первого по-настоящему серьезного капитального ремонта. Кстати, есть сказка, что этот «движок» способен одолеть и отметку в 2 миллиона километров.

 

BMW M57

Этот мотор относительно свежий. Хоть он и не выпускается уже 7 лет. Но до этого был отрезок в 10 лет (1998-2008), за который М57 успел завоевать себе статус легенды.

 

Оснащались мотором, мощностью 201-286 «лошадок» большинство «баварцев» и даже британские Range Rover.

 

Главным достоинством двигателя, помимо его живучести, была отменная динамика. Например, зажигалка 330D буквально ломала стереотипы о дизелях. Ее приобретали только те, кто неравнодушен к быстрой езде.

 

Режим эксплуатации

Понятно, что пробег пробегу рознь и многое, если не все зависит от конкретных условий эксплуатации. Например, на одометре таксистов из большого города сотни тысяч километров накручиваются очень быстро. Буквально за пару-тройку лет. Поэтому такой показатель не говорит о настоящем ресурсе мотора, поскольку за такой короткий срок поломки носят случайный характер, а износ, соответственно, минимален.

 

А если, допустим, взять за пример северную часть нашей страны или ту же столицу, то здесь силовому агрегату приходится работать в гораздо более жестких условиях. Холодный пуск, многочасовое нахождение в пробках, постоянное «педаль в пол» — все это заметно снижает ресурс мотора.

 

Автор: Павел Жуков

 

www.1gai.ru

Двигатель тойота всегда на высоте и всё больше удивляет

Как мы с вами прекрасно знаем, друзья, японцы умеют удивлять своими техническими новшествами и изобретениями. Вот двигатель Тойота представила, что вы думаете, это же фантастика.

А вообще Тойота представила 5 новинок. Бензиновый двухлитровый двигатель, коробка механика, ещё одна КПП, представляющая собой симбиоз «механики» и вариатора, высокотехнологичный полный привод и очередное поколение гибридной силовой установки. Ну что ж, давайте познакомимся со всем этим ближе.

Новый японский атмосферник, двигатель Тойота: чем порадует?

Опытные водители знают, что двигатель Тойота — это синоним долговечности и надёжности. И японцы продолжают делать то, что у них получается очень хорошо — атмосферные моторы. Да-да, в век, когда все трудятся над очередным турбированным агрегатом, в Toyota не забывают классику и представляют новый двигатель Dynamic Force Engine.

Какой он? Это рядный четырёхцилиндровый агрегат объёмом 2 литра. Заявленная мощность составляет 169 л.с., а максимальный крутящий момент — 205 Нм. В целом ничего особенного, но этот двигатель Тойота обладает одной особенностью — его термический КПД удалось довести до 40%, что очень близко к аналогичному параметру дизельных агрегатов и гибридных установок. Неплохо, согласитесь. Помимо этого, инженеры оснастили его электронноуправляемым термостатом, электрическим насосом охлаждения, и доработали форму клапанов, чтобы улучшить газообмен.

Механическая КПП: не забываем о классике

Если за океаном механическая коробка передач уже давно считается экзотикой, то на других рынках, включая европейский, ещё можно встретить ее ценителей. Об этом знают и в Toyota, поэтому порадовали своих поклонников новой МКПП. Трансмиссия имеет 6 передач и рассчитана на работу с двигателями Тойота, имеющими максимальный момент 280 Нм.

Кстати, коробка имеет интересную систему — Intelligent Manual Transmission. Она нужна для того, чтобы регулировать частоту вращения вала мотора во время смены скорости, что, по задумке разработчиков, поможет переключаться очень плавно.

Вариатор + МКПП: удачный эксперимент

Специалисты японского концерна умеют не только совершенствовать проверенные временем механизмы, но и разрабатывать поистине уникальные решения. Как, к примеру, коробка передач Direct Shift-CVT.

По сути, она является вариатором, но с небольшим дополнением в виде зубчатой передачи под названием launch gear, которая включается в работу в момент разгона.

Такая конструкция позволила сделать старт динамичным, можно даже сказать спортивным, без привычной для вариаторов мягкости. После разгона механизм отключается и КПП начинает работать как обычный клиноременный вариатор.

Плюшки для полного привода

Озаботились в Toyota и системой полного привода. Технология Dynamic Torque Vectoring появится вскоре на японских автомобилях с четырьмя ведущими колёсами.

Её особенность заключается в том, что она умеет перераспределять вектор тяги между задними колёсами. Проще говоря, в вираже больше тяги получит то колесо, которое находится снаружи. В результате машина очень чётко входит в поворот без намёка на скольжение или снос.

Помимо этого, японцы решили полностью отключать карданный вал, как спереди, так и сзади, в режиме, когда ведущими выступают только передние колёса. Считается, что такое решение поможет сэкономить топливо и не расходовать впустую мощность двигателя Тойота.

Очередной гибрид: для поклонников современных технологий

Казалось бы, японский автопроизводитель и так является законодателем моды на машины с гибридной силовой установкой, регулярно обновляя и дорабатывая свой культовый «Приус».

Но в Toyota не привыкли сидеть сложа руки и представили очередную инновационную новинку — агрегат THS II. Он создан на базе атмосферного мотора, о котором мы упомянули в начале статьи. К особенностям установки можно отнести компактные габариты — по сравнению с «Приусовской» системой блок управления уменьшился на 20%, также меньше стал и блок аккумуляторов без ущерба для своей электрической ёмкости.

Помимо этого поменялись и характеристики полного привода E-Four 4WD, используемого совместно с гибридом — теперь на заднюю ось он может передавать больше крутящего момента.

Вот такие новости, коллеги автолюбители, от японской компании Toyota.

Автомобили становятся всё технологичнее и удобнее, ну а мы продолжаем следить за всеми новинками и обязательно поделимся с вами интересными фактами в следующей статье.

Приходите по чаще на блог!

auto-ru.ru