принцип действия, устройство, преимущества и недостатки
Современный дизельный двигатель — это эффективное устройство с высоким КПД. Если раньше дизеля ставились на сельскохозяйственную технику (тракторы, комбайны и т. п.), то в настоящее время ими оснащаются обычные городские автомобили. Конечно, у кого-то дизель ассоциируется с черным дымом из выхлопной трубы. Некоторое время так и было, но сейчас система выпуска отработавших газов модернизировалась, и такого неприятного последствия практически нет. Давайте рассмотрим двухтактные дизели и их особенности.
Немного общей информации
Ключевой особенностью дизельного двигателя является его повышенный КПД. Обусловлено это в большей степени топливом, которое на 15 % эффективнее. Если взглянуть на топливо на молекулярном уровне, то здесь мы увидим длинную цепочку углеродов. Благодаря этому на выходе КПД дизельного горючего несколько выше, нежели бензина.
Принцип действия классического дизельного мотора заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма (КШМ) в механическую работу.
Ключевое отличие от ДВС работающего на бензине заключается в способе приготовления и воспламенения топливно-воздушной смеси.
В дизеле образование смеси происходит непосредственно в камере сгорания. Соответственно при максимальном давлении происходит воспламенение смеси. Хорошо это или плохо, мы разберемся несколько позже, а сейчас рассмотрим самое интересное.
Двухтактный дизельный двигатель
Подобный тип мотора в настоящее время имеет небольшое распространение, как и роторно-поршневой двигатель. Состоит из газовой турбины, которая необходима для преобразования тепловой энергии в механическую и нагнетателя. Принцип действия последнего заключается в повышении мощности за счет увеличения давления. Как следствие — снижается расход горючего.
Цилиндры в двигателе располагаются напротив друг друга в горизонтальном положении. Собственно, почему двухтактные двигатели носят такое название? Обусловлено это тем, что цилиндры работают всего в один оборот коленчатого вала. То есть получается два такта.
Рабочий цикл двухтактного дизеля выглядит следующим образом. Когда поршень опускается в свою нижнюю точку, то цилиндр наполняется воздухом. В определённый момент времени открывается выпускной клапан и через него выходят газы. В это же время через нижние окна в цилиндры поступает воздух.
Принцип действия двухтактного дизеля
Примечательно то, что в подобных ДВС используется два вида продувки: оконная и клапанно-щелевая. Когда окна цилиндров используются для впуска и выпуска – то это оконная система. Если выпуск налажен через специальный клапан в цилиндре, а впуск через окна, значит система клапанно-щелевая. Такой способ продувки и очистки наиболее оптимален. Связано это с тем, что не весь воздух остается в цилиндре. Некоторая его часть выходит за пределы мотора. Так называемая прямоточная система очистки обеспечивает оптимальное удаление продуктов сгорания из цилиндров.
Двухтактный дизельный двигатель может работать довольно длительное время. Это обусловлено меньшим количеством механических действий внутри цилиндра.
Так поршень начинает свое движение из нижней мертвой точки. В это время закрывается впускной клапан и окна. Следовательно, начинается процесс сжатия. Форсунка располагается у верхней мертвой точке. Топливо воспламеняется от горячего воздуха. При движении поршня вниз продукт горения расширяется.
Клапанно-щелевая продувка
Существенного повышения КПД мотора можно добиться только когда воздух проходит вдоль оси цилиндра. Если на первых двухтактных моторах применялась кольцевая продувка, которая не давала должного результата, то в дальнейшем использовалась только клапанно-щелевая. Благодаря такой системе удалось свести к минимуму объём не продуваемых областей в цилиндре. Система позволила немного раньше закрывать выпускной клапан. Такой подход существенно сократил потери свежего заряда и улучшил наддув. Сегодня клапанно-щелевая продувка используется на судах и военной технике.
Преимущества двухтактного мотора
Первый подобный двигатель был представлен миру тогда же, когда и классический дизельный 4-тактный ДВС.
Относительно недавно появились 2-тактные бензиновые двигатели. Ключевая особенность — небольшая масса. Тут можно говорить о снижении веса на 40-50 % от классического дизеля с турбиной. Довольно важная характеристика для современного автомобиля, когда разработчики пытаются как можно больше снизить массу авто.
Еще одно преимущество заключается в том, что устройство двухтактного дизеля несколько проще своего собрата. Меньшее количество запчастей делают обслуживание несколько проще и дешевле. Хотя с последним можно и поспорить ведь далеко не все сталкивались с таким типом моторов. Такой силовой агрегат можно реконструировать и ремонтировать с минимальным количеством инструмента. По сути, это упрощенный вариант двигателя внутреннего сгорания. Кроме того, наличие нагнетателя позволяет существенно экономить горючее. Примерно 40-50 % дизтоплива сохраняется благодаря двухтактной конструкции. Конечно, все моторы имеют свои плюсы и минусы. В некоторых случаях более важны недостатки, так как именно они ограничивают повсеместное применение.
О слабых сторонах
Опять же, если перечислять все недостатки списком, то на память придет роторный ДВС. Дело в том, что тут стоит выделить следующие минусы:
- высокая стоимость обслуживания;
- отсутствие запасных частей;
- большая цена на двигатель.
Первый пункт обусловлен отсутствием мастерских, где готовы взяться за ремонт двухтактного дизеля. Это вполне естественно и логично ведь не так много производителей выпускают серийно подобные моторы, еще меньшее количество устанавливает их на автомобили. На обычной станции техобслуживания такой силовой агрегат если и сделают, то обойдется дорого.
Но обычно возникает сразу третий минус — нет необходимых запчастей. Точнее, они есть, но только под заказ. Ждать их можно как месяц, так и больше. Если в крупных городах и будет возможность отремонтировать такой ДВС и найти запчасти, то в глубинке это сделать вряд ли получится. Вот такие плюсы и минусы имеет данный дизель. Ну а сейчас рассмотрим еще несколько важных деталей.
Немного о системе смазки
Как мы уже разобрались, этот дизель имеет свои сильные и слабые стороны. Крайне важной деталью является система смазки. Она отвечает за эффективную работу трущихся деталей и их охлаждение, отмывание от нагара. Всем уже давно известно, что для этих целей используется моторное масло, рекомендованное производителем. В нашем случае все точно так же.
Несколько слов хотелось бы сказать о расходе смазочной жидкости. Тут экономии ждать не стоит. Обусловлено это добавлением смазки непосредственно в топливо для обеспечения нормальной работы трущихся деталей. Вполне логично, что расходоваться оно будет очень быстро, и его нужно будет регулярно добавлять. Более того, небольшое масляное голодание может вывести из строя двухтактные дизели очень быстро. По крайней мере, на порядок раньше обычного бензинового ДВС. Поэтому система смазки, скорее, слабая, нежели сильная сторона и об этом не нужно забывать.
Об экологичности
В последние годы инженеры постоянно стараются снизить количество вредных веществ, выбрасываемых выхлопной системой в атмосферу.
Вопрос экологии стоит достаточно остро. Если в европейских странах уже давно введены экологические нормы, то в России все намного хуже. Что же касается дизелей в целом, то и они уже довольно давно используют специальные сажевые фильтры и малозольные масла, которые существенно уменьшают вредные выбросы в атмосферу.
В нашем же случае было сказано о том, что масло сгорает в камере. Это уже большой минус с точки зрения экологии. Кроме того, часть топливно-воздушной смеси не воспламеняется и вырывается наружу. Все это наряду с выпускной системой наносит серьезный вред атмосфере. Поэтому двухтактные дизели наиболее целесообразно применять в военной технике и авиации.
Авиационный дизель
Широкое распространение данные типы моторов получили в летной технике. Больше всего используют на легких самолетах. Высокая мощность при небольших габаритах — стали определяющими факторами при выборе силовых агрегатов для самолетов. Кроме того, наличие наддува и отсутствие зажигания сыграли только в лучшую сторону.
Работа ДВС останавливается с подачей топливно-воздушной смеси.
Стоит отметить, что двухтактный судовой дизель не боится перепада температур. Более того, зачастую большой мороз является дополнительным охлаждением ДВС, что очень хорошо. Все это, наряду с использованием относительно недорогого горючего, делает этот дизель крайне популярным. Правда распространение ограничивается сложностью установки и обслуживания компрессора. Кроме того, в топливо нужно добавлять смазку, а это также обходится не дешево. В целом же для авиации это отличный вариант, что обусловлено вышеперечисленными факторами.
Повышенная тепловая нагрузка
Мы рассмотрели ключевые особенности данного мотора. К примеру, теперь вы знаете какой вес двигателя и в чем заключаются его сильные и слабые стороны. Но хотелось бы рассмотреть еще несколько конструктивных особенностей силового агрегата. В частности, речь пойдет о системе охлаждения. Дело в том, что двухтактный дизель является более теплонагруженный, нежели 4-тактный.
Обусловлено это повышенной частотой работы поршня. Получается, что существенно увеличивается температура в камере. Для её снижения необходимо эффективное охлаждение. Если речь об авиации, то тут все понятно. Высокие скорости и потоки встречного воздуха делают свое дело. Это же касается и эксплуатации в большие морозы, когда низкая температура окружающей среды является только плюсом.
В остальных же случаях необходимо жидкостное охлаждение. Обычно это классическая система. Единственное на что стоит обратить внимание, так это на исправность всех систем. Перегрев, даже кратковременный, может привести к заклиниванию или другим проблемам. В любом случае возможность такого исхода необходимо исключить.
Ресурс дизеля
Отдельного внимания заслуживает плановый ресурс данного мотора. Дело в том, что сам по себе дизель менее жизнеспособен, нежели бензиновый силовой агрегат. Обусловлено это использованием своеобразного топлива. Оно оставляет нагар в камере сгорания и форсунках. Все это существенно сокращает срок службы. Что же касается двухтактных ДВС на дизеле, то тут многое зависит от условий эксплуатации и своевременного обслуживания. Если масло меняется вовремя, а мотор не перегревается, то может работать 200 000 километров. Для бронетехники ресурс значительно меньше и составляет порядка 100 000 километров.
Важные детали
Современный двухтактный дизель характеризуется продвинутой топливной системой. Работает мотор тихо и плавно. Но так было не всегда. Механический ТНВД имел свои особенности. В частности, на каждую форсунку шла отдельная магистраль. Такой подход хоть и имел слабые стороны, но славился своей надежностью и высокой ремонтопригодностью. Позже ТНВД совершенствовались и становились значительно сложнее. Появилась система «Коммон рейл». В топливной рампе такого плана поддерживалось давление порядка 2 тысяч килограмм на сантиметр в квадрате. Форсунки стали более чувствительны к качеству топлива. Плохое горючее приводило к их быстрому выходу из строя.
Подведем итоги
В общем и целом, двухтактные дизели будут развиваться и совершенствоваться. Равно, как и роторно-поршневые ДВС, они считаются недоработанными. Однако в скором будущем они займут свою нишу в автомобилестроении. Уже сегодня они используются в авиации и на крупных промышленных и военных судах. Это надежный и относительно неприхотливый мотор, который при должном обслуживании будет работать исправно. В это же время он не лишен и проблем. К примеру, остро стоит вопрос охлаждения и смазки. Еще более важным является вопрос экологии. Необходима сложная система фильтрации для достижения экологических норм. По этой простой причине массовое производство, использование таких моторов на всех типах авто затруднительно и пока не представляется возможным. Но улучшение системы очистки отработавших газов способно решить эту проблему и приведет к тому, что двухтактные моторы будут широко распространены.
Двухтактный дизельный двигатель — ремонт, принцип работы + Видео » АвтоНоватор
Двухтактный дизельный двигатель является разновидностью ДВС. В каждом из его цилиндров рабочий процесс осуществляется за два движения поршня, то есть – всего за один оборот коленвала.
Двухтактный дизельный двигатель – принцип работы и устройство
Интересующий нас двигатель автомобиля включает в свой состав специальный нагнетатель и газовую турбину – два механизма лопаточного типа.
Нагнетатель повышает в цилиндрах давление, что дает возможность снизить расход горючего и повысить мощность. А турбина, запускающая преобразователь, необходима для получения механической энергии из тепловой.
Цилиндры в двухтактном двигателе размещаются горизонтально. Они располагают специальными продувочными и выпускными окнами. Первые нужны для осуществления забора массы воздуха. А вот выпускные окна удаляют из механизма продукты сгорания топлива.
В турбину газы проходят через коллектор. При наибольшем сближении поршней формируется камера сгорания. Коленвалы двигателя связаны друг с другом посредством шестерен основной передачи. Вращаются они по часовой стрелке.
Продувочный воздух в рассматриваемые нами ДВС поступает разными способами. Могут использоваться:
- специальные насосы;
- кривошипные продувочные камеры;
- поршневые компрессоры.
При этом и схема продувки может быть разной:
- клапанно-щелевой;
- контурной.
Заметим, что при контурной схеме продувки экономические и технические показатели двухтактного двигателя ухудшаются. Это связано с наличием непродуваемых областей в цилиндрах.
Достоинства и особенности двухтактных двигателей
Рабочий цикл таких моторов выполняется, как было сказано, за один оборот коленвала. За счет этого при идентичных оборотах двигателя и одинаковом рабочем объеме двухтактные агрегаты дают возможность снимать с них большую мощность (до 1,7 раз). Именно эта особенность признается самой важной.
К другим достоинствам двухтактных моторов относят:
- Небольшие размеры (геометрические) агрегата. Требуется совсем мало места для того, чтобы установить двигатель под капот транспортного средства.
- Малая масса. Стандартный турбодизель имеет вес вполовину больший, чем двухтактная установка.
- Экономия горючего до 50 процентов от расхода при использовании обычного дизельного агрегата.
- Простота конструкции. Обслуживание двигателей за счет этого факта упрощается.
Недостатки двухтактных двигателей
Широкого распространения рассматриваемые агрегаты не получили, что обусловлено рядом существенных причин. Главная из них – отсутствие в свободной продаже деталей и запчастей к двухтактным установкам. Найти нужные комплектующие для такого мотора очень сложно, следовательно, ремонт двухтактных двигателей становится проблематичным. Да и специалистов, которые занимаются обслуживанием данных установок сейчас совсем мало.
Другие недостатки агрегатов:
- малый выбор двухтактных дизельных двигателей и их высокая стоимость;
- повышенный (при активной эксплуатации транспортного средства) расход масла:
- необходимость монтажа воздушных фильтров высокой конструкционной сложности из-за большого расхода воздуха;
- большая вероятность смешивания отработанных газов (выхлопов) со свежим зарядом;
- потребность в поиске компромиссного решения, уравновешивающего потери заряда и при этом обеспечивающего достаточное качество процесса продувки.
- Автор: Михаил
- Распечатать
(1 голос, среднее: 1 из 5)
Поделитесь с друзьями!
Adblock
detector
Могут ли наши автомобили получить двухтактные дизели?
Renault Powerful — это экспериментальный двухцилиндровый двухтактный дизельный двигатель, который был недавно представлен в рамках множества экспериментальных технологий.
Дизельный двигатель, который когда-то был бастионом грузовиков и европейских легковых автомобилей, с каждым годом становится все более и более популярным, даже здесь, в Соединенных Штатах. И наоборот, одна технология, которая не так популярна, — это двухтактный двигатель. После успешного использования в нескольких автомобилях на протяжении десятилетий двухтактный двигатель теперь, кажется, в основном ушел в историю, даже будучи в значительной степени узурпирован в небольших приложениях, таких как мотоциклы, газонокосилки и персональные водные транспортные средства.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Вот почему Renault потрясла мир в начале этого месяца, когда они представили двухтактный дизельный двигатель (на фото выше) якобы для возможного будущего автомобильного применения, как часть множества экспериментальных технологий, которыми они в настоящее время занимаются. работа над. Французский автогигант заявил, что разрабатывает двигатель с рядом партнеров по всей Европе для возможного использования в малолитражках и микроавтомобилях. Этот шаг заставил многих задуматься, сможет ли прочный двухтактный дизель однажды появиться в наших автомобилях?
Интересный вопрос для изучения. В настоящее время двухтактный дизель является предпочтительным двигателем для больших океанских судов, супертанкеров и контейнеровозов. Многие дизель-электрические силовые установки, используемые в поездах, также используют двигатели этой конфигурации, которые заряжают аккумуляторы, направляя мощность на колеса с необходимой мощностью через электродвигатель. Однако, несмотря на все преимущества двухтактных двигателей, у них есть несколько косвенных недостатков, которые в значительной степени препятствуют их внедрению в автомобили в последние годы. Конечно, традиционный двухтактный двигатель имеет проблемы с загрязнением окружающей среды. Во многом это связано с тем, что масло необходимо смешивать с топливной смесью. Двигатель не только имеет более высокий процент несгоревшего топлива (основной виновник угарного газа и других загрязняющих веществ), но также производит гораздо больше загрязняющих веществ из-за побочных продуктов сгорания масла. Также возникают проблемы с выходом несгоревшего топлива из выхлопных газов, особенно в более традиционных конструкциях, где цилиндр также служит клапанным механизмом.
Saab Sonnet II, выпускавшийся с 1966 по 1969 год, оснащался рядным трехцилиндровым бензиновым двигателем Saab объемом 764 куб. см. Как один из наиболее известных двухтактных автомобилей, он содержал одну из первых систем «автоматической смазки», в которой топливо и масло добавлялись по отдельности и автоматически смешивались перед подачей на впуск с помощью масляного насоса, установленного на блоке цилиндров.
Есть также причина, по которой этот двигатель используется на больших кораблях и поездах. Хотя двухтактный дизель выдает большую мощность и большой крутящий момент, диапазон мощности двигателя довольно узок по сравнению с другими двигателями. Конечно, это не имеет значения для большого корабля, который целыми днями движется с одной и той же скоростью, или для поезда, в котором двигатель используется только для питания аккумуляторов и генератора. Однако на городском автомобиле, которому необходимо работать в более широком диапазоне оборотов, это может быть проблематично.
Но, несмотря на все недостатки, которые не позволили двухтактному дизелю когда-либо поселиться под капотом наших повседневных водителей, у него есть несколько преимуществ по сравнению с его четырехтактным двоюродным братом. Теоретически двухтактный двигатель может производить вдвое большую мощность, чем четырехтактный, из-за того, что рабочий ход данного цилиндра происходит один раз за каждый оборот коленчатого вала, а не один раз через каждые два, как в четырехтактном; следовательно, двухтактный двигатель может пропорционально производить гораздо большую мощность при меньшем рабочем объеме. Простота двухтактного двигателя также становится преимуществом. Из-за того, что в двухтактном двигателе меньше движущихся частей, можно реализовать гораздо более высокий тепловой КПД по сравнению с четырехтактным. Мы говорим о 50-процентном тепловом КПД двухтактного дизеля по сравнению с 35-процентным КПД четырехтактного дизеля. В сочетании с более высокой эффективностью дизельного двигателя эта комбинация может дать многообещающие результаты в мире, где эффективность и экономия топлива решают все. Здесь очевидна экономия веса за счет более легкой конструкции, а также более низкие производственные затраты.
Detroit Diesel производил свои двухтактные двигатели Series 71 почти 60 лет, прежде чем эта линия была окончательно прекращена в 1995 году. Здесь изображен двигатель 24V71, который представлял собой 27,9-литровый двигатель V-24 с четырьмя турбонагнетателями. Ходят слухи, что Series 71 наконец-то сняли с продажи из-за плохих показателей выбросов. Миллионы, вероятно, остаются на дорогах в качестве подхалимов, найденных в грузовиках по всему миру.
Хотя перспективы использования двухтактных дизельных двигателей в дорожных автомобилях до сих пор были безрадостными, в них должны быть хоть какие-то надежды, если Renault инвестирует. Двухтактный дизельный двигатель Renault представляет собой двухцилиндровый двигатель объемом 730 куб. см (0,73 л), называемый «Мощный», который производит около 67 лошадиных сил и 107 футо-фунтов. крутящего момента от 1500 об/мин. В двигателе используется относительно новая технология двойного наддува, которая все чаще используется на современном автомобильном рынке для увеличения мощности. В этой установке используется турбонагнетатель для увеличения мощности в пределах нормального рабочего диапазона двигателя, в то время как нагнетатель, который может иметь или не иметь электрический привод, запускает компрессор на более низких выходных мощностях, когда турбонагнетатель создает недостаточное давление; другими словами, вы пожинаете плоды обеих технологий.
Разумеется, любой двухтактный дизельный двигатель, устанавливаемый на автомобиль, также будет иметь закрытую масляную систему, что устраняет связанные с этим проблемы с выбросами. Вопреки распространенному мнению, двухтактный двигатель не обязан иметь открытую масляную систему, для которой требуется смесь топлива и масла. Это гарантируется только для небольших двигателей, где встроенная система смазки неэффективна с точки зрения затрат и места. Большинство небольших двигателей обычно были двухтактными, следовательно, предполагалось, что двухтактные двигатели не могут иметь автономных систем смазки. Это правда, что открытый картер необходим на двухтактном двигателе, чтобы правильно создать давление на впуске и нагнетать воздух в цилиндр. Однако двухтактные дизели, используемые в коммерческих целях, обходятся без использования закрытого картера с автономной системой смазки, используя нагнетатель или другие средства продувки, чтобы нагнетать достаточное количество воздуха в цилиндр. Во многих случаях для этого использовались более архаичные воздуходувки с вращающимися лопастями в стиле Рутса.
В двигателе Renault используется автономная масляная система, и, похоже, были предприняты другие меры для адаптации двухтактного дизельного цикла к небольшим дорожным автомобилям. Одной из основных проблем, требующих исправления, является подача мощности в более широком диапазоне мощности. Установка с двойным наддувом, несомненно, увеличит мощность двигателя, а наддув, в отличие от турбонаддува, используемого на многих дизелях, позволит повысить производительность в более низких диапазонах. Вполне вероятно, что современные высокотехнологичные технологии наддува обеспечат заметное улучшение по сравнению с традиционными наддувом в стиле Рутса или методами наддува на основе выхлопных газов с точки зрения повышения производительности двигателя в более широком диапазоне. В двигателе Renault также не используется традиционная система «портирования», в которой цилиндр функционирует как клапанный механизм. Фактически, большинство коммерческих двухтактных дизельных двигателей в любом случае используют тарельчатые клапаны для выпуска и сохраняют только традиционную настройку для впуска. Однако Renault сделала еще один шаг вперед, применив тарельчатые клапаны и для впуска. Это также было сделано Briggs & Stratton на их одноцилиндровом двухтактном двигателе, созданном для их генераторов и газонокосилок. Просто представьте, как впускной клапан открывается, когда цилиндр приближается к нижней мертвой точке, и выпускной клапан открывается, когда поршень приближается к верхней мертвой точке. В двигателе Renault используется сложная система продувки клапанов, чтобы контролировать поток и направление газа. Renault также утверждает, что показатели выбросов CO2 и других выбросов сопоставимы, если не ниже, с другими двигателями того же размера.
В двигателе Renault якобы используются четыре клапана на цилиндр и система изменения фаз газораспределения. Эти усовершенствования в сочетании с системой впрыска топлива Common Rail высокого давления, впрыскивающей топливо под давлением 2000 бар (29 000 фунтов на кв. дюйм), помогают значительно улучшить характеристики двигателя. Это, вероятно, позволяет двигателю работать лучше и значительно расширяет диапазон мощности двигателя, возможно, до такой степени, что он очень подходит для вождения по городу. Powerful также, по-видимому, создан специально для соединения с бесступенчатой трансмиссией (CVT). Для тех из вас, кто не знаком с вариаторами (на фото ниже), они используют один из нескольких методов, наиболее распространенным из которых является регулируемые конусы, примыкающие друг к другу, соединенные ремнем или цепью, чтобы обеспечить практически неограниченные передаточные числа. Кроме того, они допускают одно непрерывное переключение, а не отдельные эпизодические передачи. Обилие передаточных чисел позволяет двигателю более адекватно работать в пределах оптимального диапазона топливной экономичности или диапазона мощности. Бесступенчатые трансмиссии также обеспечивают гораздо большую эффективность использования топлива по сравнению с их аналогами с ручным или автоматическим управлением благодаря тому факту, что передаточное число можно мгновенно отрегулировать до наиболее эффективного передаточного числа при заданной мощности.
Вариатор Renault-Nissan уже предлагается на нескольких автомобилях Nissan в США и по всему миру.
Помимо достижения гораздо более высокого теплового КПД по сравнению с четырехтактными дизельными аналогами и создания двигателя, который намного легче, команда Renault утверждает, что добилась отношения мощности к массе, которое в 1,7 раза больше, чем у сопоставимых четырехтактных двигателей. . Однако, естественно, Renault и их партнеры не будут удовлетворены, пока это число не приблизится к теоретическому 2. 0, возможному в этом сценарии. Французский автопроизводитель также хочет увеличить выходную мощность двигателя еще на несколько лошадиных сил, пока он не перейдет на любые дорожные автомобили. Хотя 67 лошадиных сил, вероятно, будет достаточно для питания городского автомобиля или малолитражного автомобиля, такого как Twingo (на фото ниже), Powerful может выиграть еще от 10-20 лошадиных сил, чтобы поставить его за пределы безопасного диапазона.
Twingo, городской автомобиль Renault, имеет снаряженную массу 2200 фунтов. и доступен с 1,5-литровым рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем мощностью 80 л.с. или 1,2-литровым рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 60 л.с. Twingo был назван возможным целевым транспортным средством для Powerful.
Хотя многие люди, вероятно, не могут себе представить перспективу того, что двухтактный дизель будет использоваться в автомобилях, это может произойти в ближайшие годы. Renault планирует продолжить разработку Powerful, прежде чем делать какие-либо объявления о будущем двигателя. Стартап с северо-востока Америки также стремился продавать двухтактные дизельные двигатели с оппозитными поршнями и оппозитными цилиндрами и, как сообщается, привлек инвестиции от Билла Гейтса, но эти усилия, похоже, прекратились примерно в 2011 году. , это то, что Зеленая революция не оставит камня на камне в стремлении получить все более и более высокие показатели эффективности использования топлива и выбросов.
Статья предоставлена Speedville.com.
В стране динозавров гигантский двухтактный двигатель Detroit Diesel является королем
Как и многие автомобильные фанаты, я очарован почти всем, что имеет двигатель — и чем больше, тем лучше. В прошлом году я был очарован продуктом, созданным General Motors, Detroit Diesel. Эти колоссальные двухтактные двигатели использовались в тяжелых грузовиках, лодках и даже в промышленных устройствах, таких как большие генераторы и ирригационные насосы.
Неспособные идти в ногу с ужесточением стандартов выбросов, они были сняты с производства в их самых великолепных формах. я должен иметь одну из этих вещей для отображения (даже запустить ?) в моем гараже.
Даже на бумаге это чудовищные глыбы железа. Самая «маленькая» шестицилиндровая версия по-прежнему весит 2700 фунтов. В каждом двигателе этой серии используются одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 4,5×5 дюймов, поэтому у вас просто блоки цилиндров разного размера с большим количеством одинаковых компонентов. Это упростило ремонт и производство в полевых условиях. Шесть цилиндров дали бы мне 426 кубических дюймов шумной способности, но это всего лишь 218 лошадиных сил и 604 фунт-фут крутящего момента. Как я собираюсь запустить свою ленточно-шлифовальную машину с этого? Нет, мне нужно пройти весь путь до самого лучшего из помёта, 12В-71. Это 12-цилиндровый монстр объемом 852 кубических дюйма, который выдает 434 л.с. и 1205 фунт-фут крутящего момента.
После некоторых исследований (ОК, поиски на eBay и Craigslist) я нашел место под названием Old Forge Power Equipment в Пенсильвании. Это целая операция, сосредоточенная на утилизации и утилизации больших грузовиков и строительной техники, и, о чудо, у них были акры двигателей и других деталей, включая несколько Detroit Diesel. У меня было несколько предстоящих встреч в штаб-квартире Хагерти, поэтому я решил, что небольшой крюк по дороге из Мэриленда будет полезен. О человек, было ли это когда-либо.
Четыре часа и один большой грязный холм от дома я стоял в офисе А. Дж. Чимино, президента Old Forge. Телефон звонил, должно быть, раз 40, пока мы говорили о его операции — это место, по-видимому, ведет бойкий бизнес с тяжелым железом. Он выпустил меня во дворе и сказал, чтобы я делал любые фотографии, какие захочу. Он был довольно хорошо организован, с двигателями от Caterpillar, MTU и Detroit, сгруппированными вместе. Было много современных, подержанных двигателей — я искал необычные, и долго не находил. Если вам нравится разглядывать странные электростанции, отправляйтесь со мной в виртуальный тур!
Брэд Филлипс За одним поворотом я нашел свой святой Грааль: гигантскую электростанцию 12V-71, очевидно использовавшуюся ранее в качестве резервного генератора.
Еще одна вещь, которая мне нравится в этих двигателях, это то, что вы знаете те воздуходувки Rootes типа 6-71 и 8-71, которые можно найти на хот-родах и драгстерах? Они поступают непосредственно от этих двигателей и используются для нагнетания большого количества воздуха в эти цилиндры. У этого невзрачного на вид 12V-71 их два; видишь, как они прижались друг к другу? В них есть золото.
Brad PhillipsЭто был какой-то 10-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, и он выглядел так, как будто он мог быть дома в танке времен Второй мировой войны вместо старого генератора.
Брэд Филипс Как насчет классного старого силового агрегата Waukesha? Из этого получится отличное гаражное искусство. Красная краска выглядела довольно свежей — не такой старой, но выглядела великолепно.
Хорошо, этот выглядел как старый плоскоголовый Ardun. Не могли бы вы увидеть 1929 Chevy с этим двигателем, свисающим с обеих сторон моторного отсека? Я думаю, что это было бы довольно фантастично с этими гигантскими крышками клапанов «Дженерал Моторс Дизель» на всеобщее обозрение.
Brad PhillipsХорошая пара судовых двигателей Rolls-Royce с турбонаддувом — вот теперь ваш Silver Cloud переместится по дороге, не так ли? Или просто сидите посреди своего бостонского китобоя?
Brad PhillipsЭтот винтажный генератор Onan показался мне довольно 60-м, и Чимино сказал, что он уже давно здесь. Возможно, мне придется спасти этого. Просто возможность запустить его, чтобы зарядить батареи аккумуляторной дрели, было бы достаточным развлечением. Это был бензиновый V-8, может, промышленный Chrysler 318?
Я видел только один или два из этих двигателей MTU с турбонаддувом — это довольно мало по сравнению с некоторыми гигантами, которые эта компания производит для контейнеровозов и буксиров. Они вроде 30 000 лошадиных сил — чистое безумие. Я предполагаю, что этот вышел из какой-то гораздо меньшей лодки.
В глубине двора лежат остатки некоторых вещей, из которых вышли эти двигатели; это видимо бывшая пожарная машина.
Брэд ФиллипсРабочий грузовик Dodge что-то отказался от дела. На нем был планшет, а также наклейка с регистрационным номером 1989 года в окне.
Brad PhillipsНекоторые из старых двигателей имели приборные панели с датчиками давления масла, тахометрами и прочим. Вот был довольно аккуратный.
Brad PhillipsЭто был еще один дизельный монстр, Caterpillar D343 — это 14,6-литровый шестицилиндровый двигатель объемом 893 кубических дюйма с диаметром цилиндра 5,4 дюйма и ходом поршня 6,5 дюйма. Есть несколько версий этого, но они составляют от 395 и 1100 лошадиных сил при 2000 об/мин. О Боже.
Брэд ФилипсЯ полагаю, что реальность всего этого такова, что если я хочу, чтобы в моем гараже загрохотал детройтский дизель, было бы значительно проще просто сделать один из этих меньших 6-71, но что в этом интересного? ?
Брэд Филлипс Единственное, чего я не нашел, так это самого большого и самого крутого Детройта из всех — 16V-71.