3Sgte двигатель характеристики: Двигатель 3S-GTE Toyota: характеристики, описание, отзывы

Toyota MR2 Turbo (модель 1997 года)

1997 mr2 turbo

Мощность

245 л.с.

Вес

1270 кг

Объем двигателя

2 литра

Коробка передач

механическая, 5-ти ступенчатая

↓   Добавить фото этого авто   ↓ ↑   Скрыть загрузчик фотографий   ↑

Мощность, разгон, скорость

Максимальная мощность	245 л. с. (182.7 кВт) при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент	304 Нм (31 кГм) при 4000 об/мин

Объем двигателя, длина, масса

Тип кузова	2-х местное купе
Длина	4170 мм
Снаряженная масса	1270 кг
Объем двигателя	2 литра, 1998 см3
Цилиндров	4, расположение однорядное

Подробные технические характеристики

Тип кузова		2-х местное купе
Количество дверей		2
Длина		4170 мм
Ширина		1695 мм
Высота		1235 мм
Колесная база расстояние между передней и задней осью		2400 мм
Отношение длины к колесной базе		1. 74
Колея колес	передних	1470 мм
	задних	1450 мм
Дорожный просвет		130 мм
Снаряженная масса		1270 кг
Объем топливного бака		54 литров

Тип		бензиновый с турбонаддувом
Производитель		Toyota
Код		3S-GTE
Цилиндров		4, расположение однорядное
Рабочий объем		2 литра, 1998 см3
Диаметр цилиндра × ход поршня		86 × 86 мм
Диаметр цилиндра / ход поршня		1
Клапанный механизм		с двумя верхними распределительными валами DOHC 4 клапана на цилиндр 16 клапанов всего
Максимальная мощность		245 л. с. (182.7 кВт) при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент		304 Нм (31 кГм) при 4000 об/мин
Степень сжатия		8.5:1
Система подачи топлива		EFI — электронная система впрыска
Мощность на единицу массы		193.2 л. с./тонну
Расположение двигателя		среднее
Привод		на задние колеса
Размер шин	передних	195/55 R 15 84V
	задних	195/55 R 15 84V
Коробка передач		механическая, 5-ти ступенчатая
Передаточное число высшей передачи		0.73
Передаточное число главной передачи		4.29

предыдущее авто следующее авто

характеристики, минусы и типичные проблемы

В 1996 году, компания Тойота выпустила систему независимого впрыска, как конкурентный вариант системе GDI фирмы MMC. Представлена такая, система была на Toyota D4. На постоянное применение, непосредственный впрыск, стал устанавливаться с 1997 в двигатель 3S FSE Toyota corona, в 1998 году система переместилась в моторе 3S-FSE, еще на 2 марки авто: Vista и VistaA.

Затем такая система стала применяться и для других двигателей (1JZ-FSE и 2JZ-FSE) объемом 2,5 и 3, соответственно. В начале 2000-го года, серия автомобилей S заменяется на AZ, в связи с этим появляется новый мотор D41AZ-FSE.

Toyota’s Yaris Cross скоро выходит на потребительский рынок Японии

23 апреля 2020 года. Новая модель Toyota’s Yaris Cross, относящаяся к типу компактных городских и одновременно к классу внедорожников, выпускается уже будущей осенью этого года, для торговой реализации на японский массовый потребительский рынок. Сроки появления для европейского рынка обусловлены датой середины следующего 2021 года. Об этом событии оповещено в корпоративных средствах массовых информаций Тойота Мотор | Toyota Motor Corporation, которая, как сказано … Подробнее …

Комментарии владельцев

• Истории которые пишут в интернете о моторе D4, являются исключительно «страшилками».

Мотор очень хороший, работает отлично. О легендах. При повышении уровня масла и при растворении масляной капли в воде, значит что в масляной бак попало топливо, однозначно поломался топливный насос высокого давления. Что бы определить, есть ли в масле бензин, нужно проводить химический анализ!! Помимо этого, топливный насос высокого давления держит 8-10 атмосфер.

И самый главный фактор – при пропускании тнвд бензина, двигатель мгновенно опускает обороты и глушится.

• При температуре -30, легко заводится и работает как часы. При поломке топливного насоса высокого давления, его можно заменить за 300$. Когда человек покупает машину за 13000-14000$, потратить лишние 300 долларов – не проблема. Мое мнение, таково – мотор D4 для Россиян новый и о нем мало кто знает, а то что пишут в интернете, либо вранье, либо не точная информация.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3S FSE

Прайс-Лист

Toyota Green Energy- будущий новый оператор в области создания электрической энергии

3 апреля 2020 года. Три предприятия решили объединить свои усилия в аспекте создания, развития и промышленного эксплуатации, созданных ими, возобновляемых энергетических источников, необходимых для перспективных, в ближайшее будущее, производственных целей корпорации Тойота Мотор | Toyota Motor Corporation. Реализацию этого проекта возложено на новое предприятие Toyota Green Energy LLP (Toyota Green Energy) в котором партнерами становятся компания Chubu Electric Power… Далее …

Рабочие свойства двигателя

1. Объем – 1998 см.3.
2. Мощность мотора – 145 л.с.
3. Цилиндр – 86мм.
4. Норма бензина – Regular 98.
5. Планка мощности при обороте в минуту – 145/6000.
6. Крутящий момент при обороте в минуту– 196/4400.
7. Расход – 4-7 л/100км.
8. Уровень сжатия – 10.
9. Количество цилиндров – 4.
10. Работа поршня –87мм.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л. с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE. Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л. с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

Какое масло можно лить, какое лучше

Бойтесь, коллега, подделок под

фирменные масла. Не уважайте, коллега, отечественные «ойлы». Проблемам с ними — быть возможно! А уж минералка, синт, или полусинт — доставайте кошелек, считайте его содержимое и сравнивайте со стоимостью масел. Принцип такой: Чем лучше, тем лучше!!! Только использование 0W30, 0W40, 5W40 в БУ двигателях считаю нецелесообразным. Лучше всего — полусинтетика. С уважением, Дмитрий, старый японский пастух и лекарь:)))

Чем же вам 0Wxx и 5Wxx досадили?

Наоборот, хоженный двигатель легче запустить зимой будет. Еще и жизнь продлит тем, что его легче прокачать в холодном состоянии. Другое дело, нельзя использовать масла xW50 и xW60, хотя некоторые их усиленно рекомендуют, вопреки прямому запрету производителей а/м. А насчет минералки/синтетики — полностью согласен, по кошельку смотреть надо. И для себя я тоже выбрал полусинтетику. Но было бы больше денег — заливал бы синтетическое масло… В любом случае, масло должно быть не хуже SG по API. SH и SJ только приветствуются.

А почему нельзя xW50?

Уже несколько лет лью зимой Kings Oil 5W-50 SJ, летом Mannol 15W-50 SG, две машины, движки с пробегом 250-300 ккм—и ничего вредного, кроме полезного, пока не наблюдаю. А все-таки, где там собака порылась? С уважением. Игорь. =

Палка о двух концах

с одной стороны, с более вязким маслом насос может создать большее давление, но с другой стороны, более вязкое масло труднее прокачать через каналы, из-за чего при большом давлении двигатель будет испытывать масляное голодание. И это не голословное утверждение, известны случаи скоропостижной смерти нового двигателя после 70-100 ккм пробега. Диагноз: из-за масла. Хотя, конечно, обычно разницу заметить трудно — никто не брался утереть десяток двигателей на одном масле, десяток на другом и сравнить.

Re: Ну не знаю как у вас…

А я заливал Castrol 10W-60 в двигатель 4A-FHE, и никаких последствий после 20ккм не заметил

Ну зачем???

Ну написано же, черным по белому: низ-зя. Ведь пишут те, кто этот двигатель разрабатывал, им-то виднее.

Не знаю, я читал инструкции

к MMC Pajero, Toyota Corolla, Carina/Corona, Mazda Familia/323, Capella/626. Годов с 85 до 95го. В одних прямым текстом написано: всесезонные масла с вязкостью xW50 применять нельзя, в других просто написано, масла с какой вязкостью надо заливать: XW30, XW40. И в описании тех.обслуживания никаких рекомендаций по переходу на другое масло не было.

Re: Не знаю, я читал инструкции

Чем лучше масло,тем целее деньги. Моему авто 13 лет (TOYOTA TOWN ACE, движок 3Y-EU), питается он 3 года маслом Mobil 5W50 и никаких проблем с течами через сальники, запуском зимой и работой в жару. У моего авто есть стрелочный указатель давления масла и я вижу как правильно работают загустители в масле. Просто масло должно быть настоящим (к сожалению дорогим). Подтверждаю рекомендацию: экономишь на масле, разоришся на ремонте. А что касается инструкций (завода с автомобилем), то в ней не могут рекомендовать не использовать масло, которого не существовало на момент выпуска автомобиля. С иномаркой кошель пустеет однозначно, надо только выбрать регулярно в известных размерах или сразу???…другой двигатель. Всем удачи на дорогах! Александр.

Вот если, коллеги, Вы купите новый авто,

то лейте настолько легкотекучие масла, которые Вы только найдете и которые позволит кошелек. В БУ моторах поработавшие маслосъемные колпачки, сальники и кольца весьма часто отдают дань уважения кошельку любителя маловязких масел путём его облегчения. Маловязкая синтетика быстрее находит способ уйти из двигателя, причём навсегда:(.Синтетика супер-сверхжестокого качества и «классной» цены приемлема или для дальневосточников и северян, где без него можно только пукать вокруг машины при -30 -40 (сами в Хабаровском крае плавали, знаем)или для владельцев новых авто. Для жителей средней полосы или южнее — это качество избыточно, а для кошелька(иногда и двигателя) бывает и неполезно. С уважением, Дмитрий

Re: Замучаешься отстегивать $ на долив масла, да? (-)

Автомобиль требует четкого внимания и обслуживания, тогда и прослужит он вам долго и надежно, а если пренебрегать и уход свести к минимуму, то и ожидать не стоит от машины положительный результатов. То же самое касается и двигателя 3S-FE – масло для него необходимо приобретать со знанием дела, а не из-за марки и не по совету друзей.

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко. 2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит. 3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым . 4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям: 4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с. 4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с. 4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с. 4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с. 4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л.с. Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29. 5 мм). Мощность 210 л.с. 5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE. 5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с. 5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года. 5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года. 5.4 3S-GTE Gen 4 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменен принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД. 2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением. 3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр. 4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода. 5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр. 6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет. На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат — 1.8 л., расточенная версия — 2.2 л. В 2000 году появился новый мотор , который и заменил ветерана 3S.

Основные поломки и способы их устранения

Характерными неисправностями для двигателя 3S-FE без учета датчиков и регуляторов бортовой системы ЭБУ, которые могут на него крепиться, являются:

Неисправность	Причина	Устранение
Разрегулировка оборотов ХХ	кокс на стенках впускного коллектора, снижающий объемы камеры сгорания грязь на дроссельной заслонке	прочистка заслонки и коллектора
	поломка бензонасоса	ремонт бензонасоса
	засорившийся воздушный фильтр	замена фильтра воздушного
Плавающие обороты	выход из строя EGR клапана	прочистка либо замена клапана
Прогрессирующие вибрации	проблема в подушке ДВС не работает один цилиндр	осмотр подушек диагностика мотора
Увеличение расхода топлива	сбито зажигание; нарушена регулировка клапана ХХ грязь в форсунках	регулировка зажигания и клапана холостого хода чистка форсунок

Создание мощности с помощью 3SGTE: основы

Начиная со 100% костяного запаса MR2 (они еще существуют?).

Мы также предполагаем, что вы выполняли техническое обслуживание. Так что никаких ремней ГРМ на 150 000 миль, никакого стука, никакого перегрева, никакой рвоты маслом. Курение запрещено. Несколько капель масла здесь и там допустимы (иногда я думаю, что MR2 означает «утечка масла» на японском языке).

Шаг 1: Полная настройка

Стандартная система зажигания на самом деле подходит для 3SGTE. Вы найдете много старых статей об износе крышки/ротора и т. д. Они были неверны. Обычно мы выдаем более 700 л.с. на стандартных системах зажигания, и получаем тонны звонков «помогите мне» по поводу неисправной катушки послепродажного обслуживания в системах свечей зажигания. Доступны системы с катушкой на вилке, но для них требуется автономный EFI и дополнительное оборудование. Таким образом, вы получаете деньги, которые можно было бы использовать с пользой в другом месте.

ATS продает полный набор для настройки здесь (для 91-92) или здесь (93+). Входящие в комплект свечи NGK имеют слишком большой зазор. Они отлично подойдут для стандартных приложений, но мы предлагаем уменьшить зазор до 0,028 дюйма. Пока вы меняете свечи зажигания, вы должны потратить дополнительное время на проверку компрессии. Это хороший базовый индикатор состояния поршня/кольца. Вы ищете 140-185 фунтов на квадратный дюйм сжатия. И очень важно, чтобы все они находились в пределах 5% друг от друга. Тестер компрессии можно приобрести в местном магазине автозапчастей менее чем за 30 долларов.

Шаг 2: Дайте ему дышать

Теперь ваша машина будет громче. Если вас не устраивает машина громче стоковой, продайте ее и купите гибрид. Устранение ограничений дыхания имеет основополагающее значение для создания силы. Иногда на рынке можно найти тихие выхлопы, но все они будут хотя бы немного громче стоковых.

1. Потребление: Здесь у вас есть несколько вариантов. Вы можете использовать болт Apexi в воздушном фильтре с открытым элементом, как здесь. Они текут отличный и еще хорошо фильтрует. Или вы можете сделать свой собственный с частями от ebay. Убедитесь, что у вас есть навыки и терпение, чтобы сделать кронштейн, иначе ваш фильтр насмерть забьется о горловину топливного бака, быстро продырявится и больше не будет фильтровать. Следует избегать фильтров HKS, Blitz Foam и Greddy Airnex.

   Что за дешевая халява? Возьмите стандартную основу воздушной коробки, вырежьте или просверлите больше отверстий, особенно на передней и внешней сторонах. Снимите штатную воздушную камеру с брандмауэра и установите на место новый оригинальный воздушный фильтр TOYOTA. Будьте осторожны, чтобы оставить достаточно базового материала, чтобы его можно было прикрутить болтами. Это отлично течет и фильтрует так же хорошо, как OEM.

2. Выхлоп

   : Двойной глушитель с двойным наконечником Ebay за 199 долларов течет потрясающе . Мы уже видели от них 800 л.с. Серьезно. Плохая новость заключается в том, что они ГРОМКИЕ , особенно в сочетании с водосточными трубами и более крупными турбинами вторичного рынка. Выхлоп Berk не течет так же хорошо, но намного тише. TCS иногда предлагает два выхлопа: тихий выхлоп в стиле SP, который выглядит как 3-дюймовая стандартная версия. Это мой любимый. Трудно сделать его идеально подходящим, но он тихий и работает достаточно хорошо. Другой TCS — 3,5-дюймовый. двойной глушитель, двойной наконечник, красиво и

   ЖИРНЫЙ (читается: громкий ).

   Водосточные трубы: я займусь ими позже. Выхлоп можно заменить примерно за 2 часа в домашних условиях. Даунпайп занимает в 2-3 раза больше времени. Я также отмечу, что добавлять детали выхлопной системы, такие как даунпайп или 2,75-дюймовый b-пайп, перед стандартным глушителем — это глупо. Прибавки в мощности почти нет, потому что у вас все еще есть большое ограничение на конце. – привет, это моя страница, я могу продвигать свои собственные продукты, если захочу – The 1991-1992 автомобили НУЖНО это. Прибавка в 4-5 лошадиных сил. Хотите доказательство того, что это помогает? Что ж, автомобили 1993-1995 годов имеют переработанный впускной патрубок дроссельной заслонки, похожий на наш.

Шаг 3: Охлаждение

У вас есть три варианта (на данный момент) в зависимости от бюджета. Естественный поток воздуха через штатный интеркулер практически нулевой.

1. Итак, быстрая БЕСПЛАТНАЯ модификация — отключить датчик температуры на крышке двигателя. Это заставит заводской вентилятор промежуточного охладителя включаться каждый раз, когда двигатель работает (или ключ находится во включенном положении).

2. Обновите вентилятор. 8-дюймовый вытяжной вентилятор подходит к интеркулеру со стороны моторного отсека. Это 99 долларов. Установка занимает около часа, и, надеюсь, вы знаете кого-то с маленькими руками, который поможет вам установить монтажные выступы с нажимным замком. Если у вас нет двигателя или вы хотите наказать себя, вы можете установить 9-дюймовый толкающий вентилятор на передней стороне интеркулера. Кажется, что он всего на 1 дюйм больше, но пропускает примерно на 30% больше воздуха!

3. Комплект промежуточного охладителя ATS с боковым креплением. Они продаются по цене 499 долларов. Благодаря этому вы получаете более мощный и эффективный сердечник, плюс вы получаете крутые апгрейды трубопроводов, 9-дюймовый вентилятор с кожухом, а также монтажный кожух, чтобы обеспечить максимально возможный поток через этот сердечник.

Если вы стремитесь к более чем 350 л.с., в долгосрочной перспективе вы перерастете все эти опции, но вы также перерастете стандартный ЭБУ, топливную систему, стандартные поршни и т. д. и т. д. об этом уже есть другой блог.

Шаг 4: Больше ускорения. Наконец мы добрались до хороших вещей. Стандартный MR2 работает под давлением около 9-11 фунтов на квадратный дюйм. Если вы следовали этому пути, у вас может быть машина, работающая с давлением до 13 фунтов на квадратный дюйм даже без контроллера наддува. Во-первых, купите манометр. Это не должно быть модно, но избегайте таких брендов, как GlowShift и Prosport (я видел больше сломанных, чем рабочих). Мне нравятся VDO, Autometer и любые крупные японские бренды. Некоторые электронные контроллеры наддува имеют встроенные датчики, так что это может компенсировать часть стоимости.

Вам также придется отключить отсечку топлива, если у вас машина 91-92 годов и вы хотите использовать давление выше 12 фунтов на квадратный дюйм. Автомобили 93+ имеют отсечку топлива около 16 фунтов на квадратный дюйм. Для стоковых турбированных людей на бензонасосе этого обычно достаточно. Вы можете купить причудливый FCD (защита от отключения топлива) или сделать стабилитрон за 5 долларов (произносится Zee ner) диодный мод, если вы умеете обращаться с паяльником. Или вы можете просто отсоединить вакуумный шланг, который идет к штатному датчику карты. Этот датчик делает только две вещи: он запускает стандартный (бесполезный) датчик наддува и активирует отсечку топлива. Оставьте его подключенным к сети, снимите и закройте/закройте вакуумный шланг и вуаля: подача топлива не прекращается. Теперь, чтобы поднять наддув, вам понадобится буст-контроллер. По сути, у стандартной турбины есть привод вестгейта на 7 фунтов на квадратный дюйм. Когда наддув достигает 7 фунтов на квадратный дюйм, привод открывается и направляет выхлопные газы вокруг турбинного колеса, чтобы контролировать наддув. Заводская установка имеет турбокомпрессор VSV, который сбрасывает примерно 3 фунта на квадратный дюйм, если соблюдены все условия (достаточно тепло снаружи, достаточно теплая температура охлаждающей жидкости, отсутствие недавних обнаружений детонации). Обычно это отключается при установке вторичного буст-контроллера. Опять же, вот несколько вариантов в порядке цены:

1. Ручной буст-контроллер. ATS MBC представляет собой шаровую пружину для быстрой катушки и точного управления наддувом. Неплохо за 49 долларов. Однако ожидайте, что наддув упадет на 1-3 фунта на квадратный дюйм к красной черте для большинства турбокомпрессоров. Это связано с тем, что противодавление выхлопных газов увеличивается внутри корпуса турбины и давит на заслонку перепускной заслонки. Буст-контроллер с шариковой пружиной не может компенсировать это дополнительное давление на заслонку вестгейта.

2. Электронные буст-контроллеры. Эти расы стоят примерно от 329 долларов.до $600+. Greddy, HKS, Apexi и Blitz производят электронные буст-контроллеры. Старый Greddy Profec B Spec 2, вероятно, самый простой в использовании, а Apexi AVC-R имеет больше всего функций, но его сложнее всего настроить. HKS EVC4 имеет несколько сложную первоначальную настройку, но после этого ее ОЧЕНЬ ЛЕГКО изменить. Я думаю, что это единственный, где вы можете просто сказать ему, какое ускорение вы хотите использовать, и оно делает все возможное, чтобы удерживать это ускорение до красной линии независимо от передачи.

3. Теперь, прежде чем вы потратите 600 долларов на новый электронный контроллер наддува, поймите, что это более половины стоимости хорошего автономного ЭБУ, который будет иметь встроенный контроль над наддувом или доступен в качестве недорогой опции. Однако автономные ЭБУ требуют настройки, и если вы не сделаете это самостоятельно, это не бесплатно. Обычно бюджет около 2000 долларов за полностью автономный блок управления с настройкой и опциями (датчик детонации, контроль наддува, широкополосный доступ)

Так что же такое безопасный уровень усиления? Ну это зависит. На США 9Для бензина с октановым числом 3 мы обычно указываем 17 фунтов на квадратный дюйм в качестве максимального безопасного уровня наддува. Тот факт, что у автомобилей 93+ с завода было отрезано топливо на 16 фунтов на квадратный дюйм, кажется, согласуется с этим числом. Однако по мере того, как эти автомобили становятся старше, мы видели некоторые из них с чрезмерным накоплением углерода, которые не могли выдержать более 13 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем мы услышали детонацию. Я настоятельно рекомендую взять напрокат местный динамометрический стенд, чтобы вы могли увидеть, как машина ведет себя в контролируемых условиях.

Шаг 5: Датчики: я уже упоминал в шаге 4, что необходим датчик наддува. Другой датчик, который я рекомендую, — это широкополосный датчик O2. Это даст вам некоторое представление о том, что думает ECU, а также раннее обнаружение проблем. Брендов много, Innovate — один из крупнейших и один из худших. Они едят датчики на завтрак. Нам очень повезло с PLX, Zeitronix, AEM и недавно очень доступным от APSX. Все они имеют выходы, которые можно интегрировать в автономные блоки управления для последующей настройки. Zeitronix и PLX предлагают программное обеспечение для регистрации, которое может быть ОЧЕНЬ полезным, особенно если вы пытаетесь настроиться на улицу. Так что ожидайте результаты 14,7 на холостом ходу и в крейсерском режиме и 10:1 на полном форсаже. 11:1 хорош (и безопасен) для полного усиления в большинстве условий, но вам нужно что-то настроить, чтобы добиться этого.

Мы достигли развилки на нашем пути. Вы можете перейти к шагу 6a или 6b или выбрать оба варианта в зависимости от вашего бюджета.

Шаг 6а: Настройка. То, как мы изложили (и ограничили) эти модификации, вы можете остановить в любой момент и при этом иметь отличный ходовой автомобиль. Этот шаг действительно посвящен оптимизации всего этого и получению максимальной отдачи от сделанных вами инвестиций. Опять же, варианты расположены в порядке стоимости:

1. ничего. Все это работает довольно хорошо, как есть.

2. Контейнеры. Когда-то мы думали, что это может быть ответом. Установите форсунки на 20% больше и используйте AFC, чтобы уменьшить сигнал расходомера воздуха на 25%, чтобы скорректировать топливную карту. Единственная проблема заключается в том, что расходомер воздуха также влияет на карту опережения зажигания. Таким образом, каждый раз, когда мы уменьшали сигнал, чтобы обеднить соотношение воздух-топливо, мы немного увеличивали время. Это было нехорошо. Есть еще одно усложнение, о котором мы не знали, пока не начали делать ром-мелодии. В ECU есть ДВЕ топливные и временные карты. Когда они обнаруживают чрезмерный стук, он переключается на более богатую топливную карту и более запоздалое зажигание. Даже при настройке динамометра почти невозможно узнать, когда это произойдет. Многие тюнеры ничего не знали и оптимизировали машину, чтобы она отлично работала в режиме бездействия… звучит хорошо, пока в один прохладный день машина не выходит из режима бездействия, и внезапно становится слишком мало топлива и слишком много времени, и щелкает кольцо поршня. Итак, два простых правила: 1. избегайте их, а если просто не можете, то 2. не используйте коррекцию более 10% (если только у вас нет способа компенсировать изменения зажигания).

3. Rom Tunes ($800) — мы сделали буквально сотни таких. На странице продукта rom tuning есть более подробное описание, но в краткой версии это позволяет нам изменить фактические карты топлива и времени внутри стандартного блока управления. Таким образом, вместо того, чтобы манипулировать датчиком, мы меняем способ мышления ЭБУ. Они предварительно настроены для вашего автомобиля на основе автомобилей, которые мы уже настроили в ATS.

4. Автономный экю ($1000-$2500) — Раньше это было огромным предприятием. Нам пришлось построить новую обвязку двигателя, люди не были уверены, смогут ли они сохранить кондиционер или круиз-контроль, никто не знал, будет ли еще работать усилитель руля или ABS. Теперь все исправлено. Link и ECUMaster предлагают готовые комплекты ЭБУ для MR2 (мы разработали pnp для ECUMaster, поэтому он является эксклюзивным для ATS Racing), и все оригинальные аксессуары и опции по-прежнему работают. Они поставляются с базовой картой, и вы сможете запустить и запустить их через час.

   Они начинаются по очень разумной цене (около 1000 долларов), но потребуют настройки. Если вы можете сделать это самостоятельно, то отлично, но если нет, то рассчитывайте потратить 400-1000 долларов на местного тюнера. Другая часть цены – это опции. В эму могут быть добавлены такие вещи, как контроль наддува, встроенный широкополосный O2, flex-fuel, датчик детонации, датчик давления масла, датчик давления топлива, выход Bluetooth или Wi-Fi. Самое лучшее в автономных блоках управления — это то, что они могут расти вместе с вашим автомобилем без необходимости замены. Я запускаю свой MR2 мощностью 872 л.с. на том же электромобиле за 1000 долларов, который мы ставим на почти стандартные MR2. В наличии есть другие бренды. Мой опыт работы с AEM, Megasquirt и Hydra Nemesis заключается в том, чтобы избегать их. Они могут иметь более низкую первоначальную стоимость или быть доступными для использования, потому что кто-то уже понял, насколько они отстойны.

Шаг 6b: модернизация турбонагнетателя

1. CT27 (или CT21, если у вас Gen3). Это стандартная турбина, которая модернизирована с ОБЕИХ сторон для дополнительного потока. Мы заменяем оригинальное колесо компрессора на колесо из заготовок большего размера и обрабатываем корпус компрессора, чтобы он соответствовал. Мы не публикуем точный размер, потому что есть много конкурентов, которые готовы просто копировать чью-то работу, вместо того, чтобы проводить собственное исследование. Мы также выполняем операцию на станке с ЧПУ для корпуса выхлопа, который оптимизирует слияние улиток с двойным входом. Не пытайтесь повторить это дома, потому что, если вы превысите длину среза на 0,5 мм (эти 0,02 дюйма), вы испортите корпус выхлопной трубы. Внешне они выглядят как стандартные турбины, поэтому они очень популярны в штатах с серьезными законами о выбросах.

Если вы выполняете работы по установке нового турбонагнетателя, вы также должны одновременно установить 3-дюймовую водосточную трубу. Даунпайп ATS изготовлен из нержавеющей стали с керамическим покрытием, и открытие/поток вестгейта были проверены на каждом из них. Berk тоже делает даунпайп, но отверстия вестгейта турбонагнетателя должны быть увеличены из-за неадекватной конструкции, иначе у вас будет крип наддува (неконтролируемый наддув над целевым значением).

Если вы собираетесь работать с давлением более 15 фунтов на квадратный дюйм, мы рекомендуем привод перепускной заслонки из заготовки и пружину на 15 фунтов на квадратный дюйм. Я упоминал ранее, что противодавление становится значительным при более высоких уровнях наддува и может фактически открыть стандартную заслонку вестгейта на 7 фунтов на квадратный дюйм независимо от того, какой сигнал вы отправляете с вашего буст-контроллера. Повышение базового давления пружины привода поможет предотвратить это.

CT27 обычно развивает мощность 250-300 л.с. на насосном газе, 350 л.с. на E85/гоночном газе, а нынешние шары полностью модифицированы, все записи 389 л.с.

2. GT28RS Disco Potato — в основном версия CT27 на шарикоподшипниках. Аналогичная производительность с немного более быстрой шпулей. Отлично подходит для автокросса или трек-дней.

3. GT3071R — буквально один из моих любимых турбокомпрессоров. Я запускал их на 250 л.с. на костяном стоке MR2 и на 500 л.с. на полностью модифицированном MR2. Эта турбина имеет ОГРОМНЫЙ диапазон мощности, очень быструю шпулю и может увеличиваться в зависимости от ваших потребностей. Кроме того, есть варианты ее модернизации, такие как новая линейка колес GTX. Я еще не делал этого, но возможен GT3071R мощностью 550 л.с.

 

ТОЙОТА 3SGTE ST215 ТУРБО ПОЛНЫЙ

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Поиск:

JDM 3SGTE Toyota Celica GT4 S205 2.0L Turbo Engine 5spd Manual Tr 94-99

Артикул #:3SGTE -1

***Нет в наличии***

JDM Toyota 3SGTE Celica Gt4 St205 2,0 л Турбодвигатель 5 скоростей Ручная Tr 94-99

Пробег от 50 000 до 60 000 миль

5 ДЕТАЛИ В КОМПЛЕКТЕ

Головка двигателя и блок ✔
Компоненты синхронизации
Впускной коллектор
Корпус дроссельной заслонки
Топливная рампа и форсунки
Выпускной коллектор
Распределитель или катушки
Генератор
Насос гидроусилителя руля
Шкивы
Масляный поддон
Датчики, как показано на фотографиях

Проверьте все фотографии перед покупкой

Пожалуйста, проверьте совместимость с вашим автомобилем

ПРИМЕРЫ ИЗОБРАЖЕНИЙ
Товар в аналогичном состоянии будет отправлен

Без основной платы, без депозита/возврата, без хлопот

ДОСТАВКА:

Пожалуйста, свяжитесь с нами для расчета стоимости доставки
Цена указана за самовывоз ТОЛЬКО
Контактный телефон необходим для всех грузовых перевозок
Дополнительные расходы на доставку для этих штатов HI, PR, AK VI составляют до 400 долларов США
. Дополнительные расходы на доставку могут взиматься, если ваш адрес доставки находится в сельской местности или отдаленных районах (небольшие города и округа) или вам потребуется забрать товар в ближайшем доке.

Гарантия на этот товар составляет 30 дней (после получения товара).

ИЗДЕЛИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ УСТАНОВЛЕНО ЛИЦЕНЗИРОВАННЫМ И СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ ТЕХНИКОМ. Любые двигатели ИЛИ трансмиссии 5spd, 6spd lsd и т. д. включают 90-дневную гарантию после получения товара.

Двигатели и трансмиссии должны быть установлены в течение гарантийного срока. Мы не несем ответственности за любые модификации, сделанные для любого двигателя. Ущерб, вызванный модификацией или принудительной индукцией (закись азота/спиртовой впрыск/турбо/нагнетатель и апгрейды электронного блока управления), для которых двигатель не был разработан, аннулирует гарантию. Гарантия распространяется только на внутренние детали блока цилиндров и головки(ов), а также на трансмиссию, и не распространяется на внешние детали двигателя/трансмиссии и связанные с ними детали, такие как сцепления, маховики, гибкие пластины, распределители, блоки катушек, воспламенители, генераторы переменного тока, /c насосы, ремень ГРМ, насосы гидроусилителя руля, масляные/водяные насосы, соленоиды, датчики, крышки клапанов, масляные поддоны, коллекторы, топливная система, турбонагнетатели и гидротрансформаторы. В случае неисправного блока двигателя, головки или трансмиссии JDM West Coast будет нести ответственность либо за замену, либо за ремонт только дефектной детали, по нашему усмотрению, поскольку возмещение не предусмотрено, только замена. Мы рекомендуем вам осмотреть ремень ГРМ/водяной насос, чтобы проверить его состояние и при необходимости заменить. Однако, если ремень ГРМ установлен неправильно или не соответствует заводским спецификациям, что приводит к неисправности двигателя, гарантия аннулируется. Мы полностью соблюдаем нашу гарантию. Если двигатель или трансмиссия, о которых идет речь, будут признаны дефектными, они должны быть возвращены нам в том же состоянии, в котором мы их вам продали. Мы также должны проверить установку изделия. Мы не принимаем разобранные двигатели, недостающие детали, аксессуары. Замена или снятие головок цилиндров/кривошипов/шатунов/поршней/кулачков/шестерен и снятие картера трансмиссии аннулирует гарантию.

Компания JDM West Coast НЕ несет ответственности за непрохождение испытаний на выбросы или смог.