8 и 16 клапанный двигатель: 8 или 16 клапанов, что лучше? И в чем собственно разница. Подробно + видео

Какой двигатель лучше: 8- или 16-клапанный

Опубликовано:

21.01.2016

Разногласия по поводу оптимального двигателя — 8- или 16-клапанного —не останавливаются со времён появления этого выбора.

На первый взгляд может показаться, что «чем больше, тем лучше», да и второй вариант появился позже, как усовершенствование, но всё не так просто: если бы восьмиклапанный мотор устарел, то им бы больше не комплектовались новые автомобили, что делают даже известные автофирмы.

Таким образом, в Opel Astra устанавливаются оба вида двигателей, но именно 8-клапанный вариант признан более надёжным и лучше всего ремонтируемым. Такие моторы можно видеть и на Auris, и Corolla E15/18, значит, устаревшими их считать некорректно. По большей части ответ на вопрос кроется в требованиях автовладельца к мощности и стоимости ремонта, который он может себе позволить, ведь более сложный 16-клапанный двигатель в теории может получить больше неисправностей, а самостоятельно его починить будет очень сложно.

Выбор лучшего типа обсуждаем, так как некоторые водители будут эксплуатировать его в городских условиях для небольших поездок, а другие на пересечённой местности или для долгой дороги. Затраты на содержание также одним могут показаться дорогими, а другие водители поймут, что те или иные преимущества ими не реализуются. Поэтому нужно углубиться в устройство и изучить вопрос детальнее.

Принципиальные отличия: с технической стороны разница между этими двигателями заключается в количестве распределительных валов — 1 на восьмиклапанном и 2 на шестандцатиклапанном. Эта деталь отвечает за своевременный впрыск топливной смеси и отвод выхлопных газов. Более современный вариант двигателя имеет в два раза большее количество клапанных пар «впрыск — отвод», а также гидрокомпенсаторы, которые следят за зазором между клапанами, функция чего отсутствует в восьмиклапанных моторах.

Простой и надёжный восьмиклапанный двигатель

Его чаще всего можно встретить на бюджетных, простых машинах. На каждый цилиндр рассчитано одно отверстие впуска топливной смеси и одно — выпуска отходов. Такой тип мотора комплектуется одним распределительным валом, приводящимся в движение обычным устройством вроде цепи или ремня. Именно простота технологии 8-клапанного мотора позволяет ремонтировать его своими руками, быстро и недорого. Такой вид больше подходит для условий, где сложно заручиться квалифицированной помощью специалистов из автосервиса.

Так, двигатель, не имеющий гидрокомпенсаторов, не требователен к качеству машинного масла и может довольствоваться не лучшим бензином, что делает его неприхотливым и экономным в эксплуатации. С другой стороны, примитивная схема регулировки тепловых зазоров может требовать много времени на настройку, а непредвиденный стук из системы впуска может доставить неприятности.

Система впуска не требует много места под капотом, открывая доступ к навесным частям — генератор, стартер и прочие. Специалисты солидарны с этим, утверждая, что ремонтировать 8-клапанные моторы удобнее. Однако, ремень ГРМ при обрыве упадёт в выемку поршня, нуждаясь в натяжении с помощью сторонних инструментов. Важно внимательно следить за тем, чтобы положение ремня совпадало с распредвалом и синхронизация тактов газораспределения сохранялась. Желательно проводить диагностику и обслуживание такого двигателя каждые 20000 километров, чтобы поддерживать требуемые для комфортной езды настройки.

V8-двигатель не подходит для быстрого передвижения, так как сравнительно малое количество самих клапанов отрицательно влияет на скорость поступления топливной смеси в цилиндры, а выхлопные газы дольше покидают систему, что не позволяет быстро набирать обороты и реагировать на впрыск топлива.

Помимо этого, небольшому количеству клапанов характерна нестабильная в плане вибрации конструкция: четырёхцилиндровый агрегат при быстром разгоне может начать шуметь, а при медленном передвижении — дребезжать, пропуская волны через кузов. Всё же восьмиклапанный двигатель гарантирует высокую мощность на низких оборотах, реализуя силу тяги. Поэтому такой тип двигателя рекомендуется для перевозки прицепа или трейлера, езды по не асфальтированной местности.

Высокая эффективность шестнадцатиклапанного мотора

Основное преимущество V16-двигателя — большая пропускная способность и развитая система впуска. Суммарная площадь цилиндров больше, что позволяет им соответственно получать больше топливной смеси и выводить выхлоп эффективнее. Процессы сгорания протекают быстрее, увеличивая мощность работы на 15–20% в сравнении с ранней версией двигателей. Комфортабельность также повышается — шум и вибрация почти полностью исчезает и не беспокоит водителя и пассажиров.

Гидрокомпенсаторы повышают удобство регулировки тепловых зазоров — не нужно вручную настраивать их на каждом клапане. Достаточно выставить параметр на устройстве. Более того, на двигателях V8, которые такой функцией чаще всего не комплектуются, малейшая ошибка может заставить проводить всю работу заново. Использование таких технологичных частей делает устройство чувствительным к качеству масла и топлива — минимальное количество примесей может заставить гидрокомпенсатор забиваться, быстрее выводя его из строя и изнашивая.

Механизм привода ГРМ не нуждается в регулировке до момента установки нового ремня. Оптимизированный процесс сжигания топлива и высокая «эластичность» двигателя с чувствительным переходом на требуемый режим работы позволяет экономить на бензине.

Рассматривая приобретение автомобиля с шестнадцатиклапанным двигателем, стоит брать во внимание условия эксплуатации. Этот тип мотора не лучшим образом будет вести себя на пересечённой местности, зато хорошо подходит для эксплуатации в городе, где, помимо прочего, проще найти качественный сервис.

V16-двигатели экономичнее в плане потребления топлива, но в то же время не допускают плохого его качества, как и в случае с маслом. Это вкупе с дорогостоящими сложным ремонтом не позволяет назвать такой мотор универсальным — он больше подходит для любителей активного стиля вождения, для которых не будет проблемой своевременно посетить специалистов.

Сравнение по всем параметрам

Узнав подробнее технические особенности двух аналогов, становится ясно, что нельзя назвать один из них лучшим — разница преимуществ делает V8 и V16 почти противоположными в применении.

Мощность

В этом критерии 8-клапанный двигатель уступает конкуренту. Он не может обеспечить ни высокой скорости, ни резкой её смены. Несмотря на это, 16-клапанный мотор слабее ведёт себя в ситуациях, где нужно стабильно держать обороты на небольшой скорости, будь то езда по бездорожью или тяга на буксире. Всё же восьмиклапанный не подходит любителям драйва.

Починка

Простота устройства, меньшее количество потенциальных неисправностей и сравнительная дешевизна ремонта позволяет восьмиклапанным двигателям занять лидирующую позицию в этом критерии. Продвинутые не шестнадцатиклапанные имеют множество функциональных деталей, одна диагностика которых требует вмешательства специалиста.

Общая экономичность эксплуатации

В этом показателе нет явного лидера, так как V8 может работать на дешёвом масле-полусинтетике с примесями, тогда как V16 нуждается в чистой синтетике высшего класса. В то же время второй тип позволяет экономить на топливе до 10–15% (однако и здесь есть потребность в высококачественном бензине, тогда как первый вариант готов работать и на А-92).

Гидрокомпенсаторы

Устанавливаются на все шестнадцатиклапанные моторы и позволяют настраивать все клапанные зазоры — сразу, быстро и удалённо. В ранних аналогах настройка производится вручную, но ошибки в регулировке могут заставить проводить процедуру сначала. Всё же, гидрокомпенсаторы подвержены частой поломке, и это при их высокой цене.

Какой выбор оптимален

Принципиальные отличия не позволяют однозначно сказать, какое количество лучше, 8 или 16 клапанов. Разница в том, что V16 при всей своей мощности требуют лучшего обслуживания, а V8 простые и нетребовательные, но менее комфортабельные в эксплуатации (шум, вибрация) и не позволяют набирать высокую скорость.

Подводя итоги, 16 клапанов в двигателе делают автомобиль динамичнее, но дороже в содержании, тогда как восьмиклапанный аналог является неприхотливым мотором для уверенной, неспешной езды.

Чем отличается 8 клапанный от 16

8 или 16 клапанов, что лучше? И в чем собственно разница. Подробно + видео

Этот вопрос не часто, но стабильно задают мои читатели и зрителя канала — что же лучше 8 или 16 клапанов в головке блока двигателя? Многие считают, что 8 клапанный вариант это прошлый век и тратить на него свои «кровные», как минимум глупо! А вот 16 это ДА, ДЕЛО! Другие наоборот твердят, что 16 клапанный вариант, дороже, требовательнее в обслуживании, если сломается – «пиши — пропало»! А где же правда, да и собственно в чем разница этих двух агрегатов, сильно ли они отличаются? Предлагаю взвесить все плюсы и минусы, так будет и видео версия …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Знаете в интернете действительно много баталий на эту нескончаемую тему, но как я считаю каждый здесь прав по-своему. Ведь одни ждут надежность и не прихотливость, а другие большую мощность и плавность работы. Задачи разные, да и двигатели отличаются, однако давайте подробнее.

Про техническую составляющую

Технически двигатель на 8 и 16 клапанов отличаются достаточно сильно. Хотя все различие хранятся в верхней части (головка блока двигателя), где установлен/установлены распределительные валы автомобиля (распред.вал). По сути, в этом и кроется основная конструктивная особенность, но что я хочу заметить — практически из каждого двигателя можно сделать как 8 так и 16 клапанный вариант. Например, на наших ВАЗ, моторы очень похожи, и гипотетически на один и тот же блок, можно посадить различную головку блока, с одним или двумя распределительными валами.

8 клапанный вариант

Как становится понятно, у 8 клапанного варианта один распределительный вал, который контролирует систему впрыска топлива и отвода отработанных газов.

Технически это реализовано так – в каждом цилиндре, сверху, находится два клапана, один на впрыск топлива (открывается, когда топливо подается в цилиндр), другой выпуск отработанных газов (открывается, когда топливо сгорело и нужно выпустить отработанные газы). Открытие клапанов регулирует распределительный вал, он имеет конусные металлические части в своем строении, когда вал вращается, он надавливаем ими на клапана, тем самым открывает либо один клапан (впуск топливной смеси), либо другой (выпуск отработанных газов).

Таким образом, на каждый цилиндр мы имеем по два клапана, а как мы знаем обычно в двигателе 4 – ре цилиндра, поэтому получается 4 Х 2 = 8, нет конечно есть шести и восьми цилиндровые типы. Там формула будет 6 Х 2 = 12 или 8 Х 2 = 16, но такие двигатели сейчас редкость. Как видите ничего сложного.

Плюсы

1) «Чем проще, тем лучше» — звучит народная пословица. Это применимо и к 8 клапанному двигателю, конструкция уже проверенная временем, имеет всего один распред.вал, по два клапана на цилиндр. Механических частей мало, а соответственно ремонт и обслуживание такого намного дешевле.

2) Также у такого строения, практически никогда нет гидрокомпенсаторов, что еще более упрощает его конструкцию. Здесь есть механические толкатели, это и хорошо и плохо. Хорошо – этот механизм намного проще, соответственно его заменить или починить также легко и дешево. Кстати зачастую на такие типы устанавливают безвтыкавые поршни.

3) Не очень требователен к маслу в него можно заливать, полусинтетические масла.

4) Нетребователен к качеству топлива (конечно в рамках разумного), можно смело лить 92 бензин и не бояться.

5) Размер. Верхняя часть намного меньше, ведь вал всего один. Легче долезть до навесных деталей, генератора, стартера и прочего

Минусы

1) Первым минусом можно отметить малую мощность. Иногда доходит до 15 – 20%, а с двигателя в 100 л.с. (это 15 – 20 «лошадей»). Клапана всего два, а соответственно впуск и выпуск топлива происходит медленнее, то есть достигнуть высоких оборотов, как у оппонента не получится.

2) Расход топлива, немного увеличен, все же опять от медленного цикла впуска и выпуска отработанных газов. Двигателю нужно сильнее проталкивать отработанные газы через один клапан.

3) Еще одним минусом является шумность, особенно это проявляется на скорости. Механические толкатели постоянно нужно регулировать, на них со временем появляется выработка, появляются зазоры – от этого падает эффективность работы и проявляется шум! Вот вам отрицательный эффект механических толкателей.

4) Нужно чаще регулировать зазоры клапанов, для лучшей работы двигателя. Чтобы банально не было перерасхода.

Если подвести итог по этому типу, то получается: — надежный, неприхотливый, простой, можно лить не такое дорогое топливо и масло (простой и надежный как автомат «Калашникова»). НО не такой мощный и оборотистый, а также зачастую очень шумный.

16 клапанный вариант

Технически этот тип, несет в себе более сложную конструкцию. В одной головке блока сочетаются два распределительный вала, разведенные по разным сторонам,  соответственно количество клапанов возрастает на два.

То есть тут уже четыре клапана на цилиндр, два на впуск топлива и два на выпуск отработанных газов. Что это нам дает?

Во-первых, мощность и не плохую, мотор больше получает воздушно-топливной смеси и быстрее ее отводит, соответственно КПД двигателя возрастает, смело можно прибавить 15 – 20 л.с. (возможно и больше все зависит от объема).

Во-вторых, на многих «16 клапанниках» используется гидрокомпенсаторы, они дают отличный прижим клапана к валу, соответственно меньше шума (лучше плавность работы), экономия топлива и прибавка к мощности.

Также что сейчас немаловажно, эти варианты более экологичные, из-за более точной работы ГРМ.

Минусов здесь тоже хватает, само строение намного сложнее и дороже, требовательно к качеству жидкостей. Давайте разберем по пунктам:

Плюсы

1) Двигатель намного мощнее, соответственно и разгонная динамика, и максимальная скорость выше.

2) Расход топлива уменьшен, во-первых из-за конструкции, во-вторых из-за того что автомобиль быстрее разгоняется, не нужно долго крутить на высоких оборотах.

3) Намного тише, чем 8 клапанный, из-за строения, а также из-за применения в конструкции гидрокомпенсаторов.

4) Регулировка клапанов не требуется, тут все автоматически регулируют гидрокомпенсаторы.

Минусы

1) Практически у всех 16 клапанных автомобилей есть в строении гидрокомпенсаторы. Для того чтобы они нормально функционировали, нужно хорошее моторное масло, желательно синтетику. А синтетика стоит очень не дешево.

2) Топливо. Желательно лить более чистые высокооктановые составы, не менее 95.

3) Конструкция намного сложнее, а соответственно и обслуживание и ремонт будут стоять дороже.

4) Ремонт. Если что-то сломается, то стоимость ремонта примерно в два раза выше, чем на 8 клапанном собрате.

5) Размеры. Головка блока больше и шире, не так удобно обслуживать и ремонтировать. ДА еще часто одевают пластиковую декоративную крышку с брендом (по сути, дань моде).

Все плюсы и минусы двигателей я перечислил. Если нужен не убиваемый агрегат, не прихотливый к топливу и маслу, мощность не важна, а на звук двигателя все равно – то конечно 8 клапанов. Если любите погонять, драйв ваше второе я, любите тишину, но готовы платить за масло и более дорогое топливо – то 16 клапанов!

А если честно, то скоро «8 клапанные» моторы умрут как вид, ведь они не такие экологичные и уже в жесткие рамки какого-нибудь ЕВРО 6 – ЕВРО 7 (будущего) они могут и не пройти!

Сейчас видео версия статьи

Голосование

На этом свою статью, закончу, думаю, стало немного, понятно про двигатели и их отличия. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Чем отличается 8-ми клапанный двигатель от 16-ти клапанного

8 сентября 2014

Автор КакПросто!

Наиболее популярными двигателями оказались 8-миклапанные и 16-тиклапанные. Каждый тип мотора имеет свои преимущества и недостатки. Несмотря на то что 16-клапанные двигатели потребляют меньше бензина, их обслуживание и ремонт обходится владельцам несколько дороже.

Содержание статьи

• Отличия в технических параметрах
• Отличия в конструкции и обслуживании

Итак, главное отличие 8-миклапанного двигателя от 16-тиклапанного – это мощность. У вторых она больше, потому как впуск топливной смеси и выпуск газов значительно проще осуществляется. На 8-миклапанных имеется одно отверстие для впуска и одно для выпуска. У 16-тиклапанных моторов таких отверстий два. Именно этот фактор и влияет на мощность двигателя.

Отсюда можно увидеть еще одну особенность – ремень ГРМ 16-тиклапанного мотора длиннее, так как он приводит в движение два вала. Значит, стоимость его выше. Еще обратите внимание на наличие второго ролика. Аналогично замена клапанов и распределительных валов окажется дороже.

Источники:

• Двигатель ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112

Распечатать

Чем отличается 8-ми клапанный двигатель от 16-ти клапанного

Какой двигатель лучше – 8- или 16-клапанный?

От работы силового агрегата напрямую зависят показатели того или иного автомобиля. Именно поэтому особенности конструкции двигателя являются предметом спора для многих автолюбителей. Вот, например, как вы думаете, какой двигатель лучше установить: 8- или 16-клапанный? Несомненно, каждый из них имеет как плюсы, так и минусы, а значит, определиться в выборе бывает не так уж и просто.

В чем разница?

Сравнивать эти два вида моторов можно сразу по нескольким критериям, но основными из них выступают: конструкция, мощностные характеристики, экономичность и особенности обслуживания.

Устройство 8-клапанного двигателя

На недорогих моделях автомобилей чаще всего встречаются 8-миклапанные силовые установки, в которых на каждый цилиндр отводится по одному отверстию для впуска топливовоздушной смеси, и еще по одному – для выпуска уже отработанных газов. Кроме того, указанный вид двигателей всегда оборудуется только одним распредвалом, работа которого активизируется при помощи простого механизма, работающего на основе ремня или цепи. Благодаря этой простоте ремонт и обслуживание 8-миклапанного мотора будет обходиться дешевле.

Также следует отметить и тот факт, что производители данного вида моторов практически всегда стараются сэкономить на производстве силовых установок с восемью клапанами. Достичь этого удается путем применения примитивной схемы с ручной регулировкой тепловых зазоров. Естественно, эту особенность никак нельзя считать преимуществом 8-клапанных двигателей, так как такая работа отнимает немало времени, а стук со стороны системы впуска может появиться в самый неожиданный момент.

Подобные двигатели не оборудуются автоматическими гидрокомпенсаторами, что позволяет им быть не такими чувствительными к качеству используемого топлива и масла, что можно расценивать как определенное преимущество. Разница чувствуется и в меньшем геометрическом размере клапанов. Так, в этом плане, отличие 8-клапанного мотора от 16- клапанного двигателя позволяет не бояться обрыва ремня ГРМ, ведь при наличии специальных выемок в поршнях, клапаны просто упадут в них, что позволяет предотвратить серьезное повреждение силового агрегата.

Устройство 16-клапанного двигателя

16-клапанная силовая установка является технически более сложной конструкцией. Поскольку в этом двигателе 16 клапанов (по 4 на каждый цилиндр: по два на впуск и два на выпуск), то и распределительных валов в два раза больше, то есть два. Каждый из них регулирует работу своей пары. Благодаря этой особенности существенно снижается расход топлива и возрастает мощность мотора, что выгодно отличает 16-клапанное устройство от его 8-клапанного аналога.

Сравниваем по техническим характеристикам

Если говорить о двигателях, то среди всех технических характеристик силовых установок, прежде всего, следует обращать внимание на показатели мощности, экономичности и запаса хода.

Мощность двигателя

Безусловно, для тех автомобилистов, которые ценят мощность и не знают, какой двигатель лучше выбрать – с 8 или 16 клапанами, – стоит задуматься об установке последнего. Так, основным преимуществом 16-клапанного силового агрегата является высокая пропускная способность системы впуска. Четыре круга, которые вписаны в еще один (имеет достаточно большой диаметр) обладают увеличенной суммарной площадью, что особенно заметно, если сравнивать их с двумя кругами. Это означает, что за одно и то же время в цилиндры 16-клапанного двигателя попадает большее количество топливно-воздушной смеси и отводится больше отработанных газов. То есть процессы сгорания проходят намного лучше, что позволяет получить прибавку мощности до 15-20%, в сравнении с восьмиклапанными моторами.

Указанный показатель существенно сказывается на комфорте передвижения, так как интенсивность шума и вибраций несколько снижается. Положительным моментом в эксплуатации 16-клапанного двигателя является и конструкция ремня ГРМ, позволяющая обходиться без регулировки вплоть до самой замены детали.

Экономичность

Разница между 8-ю клапанами и 16-ю клапанами проявляется и в количестве потребляемого двигателем топлива. В этом плане последний вариант более предпочтителен, так как отличается своей экономичностью, что обусловлено оптимизированным процессом сгорания в цилиндрах топливно-воздушной смеси и большей «эластичностью» мотора, а также ускоренным выходом на нужный рабочий режим.

Запас хода

Если в ситуации выбора между 8-клапанным и 16-клапанным двигателем руководствоваться только запасом хода агрегатов, то вряд ли вам удастся принять окончательное решение. Дело в том, что у многих 8-клапанных установок ход точно такой же, как и у 16-клапанных, а это значит, что придется принимать во внимание другие технические характеристики.

Гидрокомпенсаторы

Гидрокомпенсаторы пришли на смену рычагам и шайбам, которые регулировали зазор между клапанами. Надо сказать, что такой вариант настройки более предпочтителен, поскольку не требует от водителя физического вмешательства. В восьмиклапанных двигателях такая функция отсутствует, а значит, автовладельцу приходится вручную выполнять регулировку на каждом клапане. Малейшая ошибка может вызвать необходимость в повторной настройке.

Конечно, наличие гидрокомпенсатора является достоинством 16-клапанного мотора, но использование столь технологичных частей делает мотор очень чувствительным к качеству масла и топлива и даже самое незначительное количество примесей способно забить гидрокомпенсатор, способствуя его быстрой поломке.

Сравнение с точки зрения покупки и обслуживания

Если вы все еще не определились в выборе и не можете решить, что лучше, 8-клапанный мотор или двигатель с 16-ю клапанами, тогда попробуйте сравнить эти два варианта с точки зрения стоимости и особенностей обслуживания.

Покупка

Покупая автомобиль или отдельно мотор, прежде всего, следует учитывать условия будущей эксплуатации. Если речь идет об использовании машины вдали от крупных населенных пунктов и профессиональных СТО, тогда лучше отдать предпочтение транспортному средству с 8-клапанным силовым агрегатом. Несмотря на то, что такой двигатель менее эффективен в работе, его стоимость несколько дешевле, что в ситуации выбора играет далеко не последнюю роль.

«16-клапанники» мощнее и экономичнее (в плане потребления топлива), но они требуют применения высококачественного горючего и смазочных материалов. Более того, цена автомобиля с такой силовой установкой также будет высшей. Такие двигатели подходят для тех автолюбителей, кто любит активный стиль вождения и имеет возможность в любой момент обратиться в квалифицированный сервисный центр.

Сложность и стоимость ремонта

Учитывая не слишком высокое качество современного топлива и моторного масла, 16-клапанные двигатели нередко выходят из строя именно из-за засорения различными примесями, которые входят в состав этих жидкостей. Ремонт таких двигателей не отличается особой простотой, так как использование более сложной техники на практике приводит к повышению трудоемкости ремонтных мероприятий и увеличению стоимости запчастей. Проще говоря, большое количество движущихся элементов повышает возможность поломки.

Принимая во внимание все вышесказанное, следует отметить, что если вы собираетесь использовать транспортное средство только для спокойной езды по городу, тогда 8-клапанной конструкции силового агрегата будет вполне достаточно, тем более его конструкция уже проверена временем. Двигатель с 16-ю клапанами даст возможность лучше разогнаться и «полихачить», но на это придется немного потратиться.

Возможность тюнинга двигателя

В том случае, если вас особо не интересует, какой двигатель мощнее или экономичнее, и в любой ситуации вы хотите совершенствовать силовую установку (будь то 8- или 16-клапанный мотор), тогда вам стоит знать, что последний вариант имеет больший потенциал для тюнинга. Дело в том, что у 16-клапанных силовых установок впускной и выпускной тракты разнесены по разные стороны головки, что облегчает монтаж впускных и выпускных коллекторов. Кроме того, сама ГБЦ также имеет больший потенциал для разного рода совершенствований. Конечно, нельзя сказать, что с 8-клапанным двигателем ничего не выйдет, но его тюнинг потребует больше сил и времени.

Восемь или шестнадцать?

Как только в массовое использование вошли модифицированные силовые установки, многие автолюбители начали задаваться вопросом, какому двигателю отдать предпочтение: 8- или 16-клапанному? Надо сказать, что конструкция и главный рабочий принцип двигателя был и остается неизменным, а усовершенствовалась только система газораспределительного механизма.

Подытоживая все вышесказанное, стоит отметить, что 8-клапанный силовой агрегат намного проще, но 16-клапанный мотор имеет значительные конструктивные преимущества. Вот взять хотя бы то, что в последнем случае имеется два распределительных вала, каждый из которых регулирует свою пару впускных-выпускных клапанов. Конечно, этот факт делает систему газораспределения значительно сложнее. В то же время более совершенная система ГРМ позволила добиться большей экономичности силового агрегата, что особенно заметно при эксплуатации в городских условиях. Также увеличилась мощность транспортного средства с 16-клапанным мотором, а за счет хорошего «подхвата на низах» возросла и динамика разгона (при меньшей скорости вращения коленчатого вала выдается больший крутящий момент, чем на «восьмиклапаннике»).

Зазоры между клапанами и кулачками распределительных валов в 16-клапанных моторах не требуют ручной настройки, так как регулировкой занимаются гидрокомпенсаторы, благодаря чему звук двигателя стал тише и ровнее.

Согласитесь, преимуществ немало, но все они легко могут перерасти в недостатки. Тут уже в силу вступает принцип «простота = надежность». К примеру, 8-клапанные механизмы не столь требовательны к качеству используемых жидкостей, да и средний расход масла у них немного ниже. Что касается потребления топлива, то 16-клапанные моторы расходуют всего на 8-10% больше бензина, причем прирост мощности составляет 15-20 л.с. Вот только при их использовании следует быть готовым к тому, что в случае проблем с газораспределительным механизмом или гидрокомпенсатором ремонт обойдется намного дороже. Проще говоря, за повышенные технические возможности приходиться больше платить.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

8 клапанов или 16, в чем разница.

На сегодняшний день очень часто на просторах Интернета, да и вообще в повседневной жизни, можно наткнуться на спор касаемо того, какой двигатель лучше, состоящий из 8 или 16 клапанов. Поэтому сегодняшнюю свою статью я решил посвятить двигателям с различным количеством клапанов, рассмотреть плюсы и минусы каждого из них, а также все-таки выяснить, что же лучше: 16 клапанов или 8.

Для того, чтобы во всем этом разобраться, давайте вначале рассмотри строение двигателя, ведь 8 и 16 клапанные двигатели технически между собой очень отличаются. Главное же их различие таится в верхней части двигателя, где располагается распределительный вал автомобиля.

Строение 8-ми клапанного двигателя.

У двигателя, имеющего 8 клапанов, этот вал один. Под его контролем находится отвод отработанных газов и система впрыска топлива. Получается, что сверху над каждым поршнем имеется по два клапана на цилиндр, один на отвод отработанных газов (открывается после сгорания топлива для выброса отработанных газов) и на впрыск топлива (открывается при подаче топлива в цилиндр). А поскольку, обычно двигатель содержит четыре цилиндра, то суммарно получается 8 клапанов (4×2). Существуют, конечно, двигатели с шестью и восьмью цилиндрами, они редкость, но у них будет и другое количество клапанов 12 (6×2) и 16 (8×2) соответственно. Во время вращения распределительного вала происходит открытие либо одного клапана (впуск топлива), либо другого (выход отработанных газов).

Строение 16-ти клапанного двигателя.

С 16 клапанным двигателем все немного сложнее, ведь у него два распределительных вала, а, следовательно, и количество клапанов больше в два раза, то есть четыре клапана на цилиндр: два на выпуск отработанных газов и два на впрыск топлива.

Чем отличается технически 8 клапанный двигатель от 16 клапанного, надеюсь, разобрались. Теперь давайте рассмотрим основные достоинства и недостатки каждого из них.

8 клапанный двигатель.

Достоинства:

• Простота конструкции, в таком двигателе практически никогда нет гидрокомпенсаторов.
• Простой ремонт и обслуживание в связи с наличием небольшого количества механических частей.
• Не требовательный к маслу: можно заливать «полусинтетику», о моторном масле здесь.

Недостатки:

• Слабее 16 клапанного двигателя (15-20 л.с.), невозможность достижения высоких оборотов из-за более медленного впуска и выпуска топлива.
• Увеличенный расход топлива из-за медленного впуска и выпуска отработанных газов.
• Шумность двигателя, особенно на скорости.
• Необходимость частой регулировки зазоров клапанов для лучшей работы двигателя, о том как это сделать читаем вот здесь.

16 клапанный двигатель.

Достоинства:

• Более мощный двигатель, а, следовательно, больше максимальная скорость и лучше разгонная динамика.
• Меньший расход топлива, обусловленный конструкцией двигателя, а также быстрой скоростью разгона.
• В связи с применением в конструкции двигателя гидрокомпенсаторов, да и вообще с его строением, двигатель работает гораздо тише, нежели 8 клапанный.
• Регулировка клапанов происходит автоматически, поэтому водителю этим заниматься не приходится.

Недостатки:

• Необходимость использования хорошего масла, синтетического, которое имеет приличную стоимость.
• Дороговизна ремонта и обслуживания такого двигателя, вызванная его более сложной конструкцией.

Ну вот, пожалуй, все, что нужно знать и учитывать, чтобы сделать свой выбор: 8 клапанов или 16. Что именно предпочесть, решать только вам: простой, недорогой в обслуживании и ремонте 8 клапанный двигатель, прекрасно подходящий для езды по городу, или 16 клапанный двигатель, который путь и немного дороже обойдется, да и сложнее технологически, но зато позволит вам ощутить всю скорость и драйв от загородных поездок.

Видео

Рекомендую прочитать:

Tracker 8/16valve Adjusting

Хотели бы вы сделать этот сайт своей домашней страницей? Это быстро и просто …

Да, сделайте эту страницу моей домашней!

Параметры для регулирующих клапанов:

Клапанный зазор для 8-клапанных двигателей (между штоком клапана и Регулировочный винт)
Сторона впуска:
Холод: 0.005 — 0,007 дюйма (0,13 — 0,17 мм.)
Горячий: 0,009 — 0,011 дюйма (0,23 — 0,27 мм.)
Сторона выпуска:
Холодный: 0,006 — 0,008 дюйма. (0,16 — 0,20 мм.)
Горячий: 0,010 — 0,012 дюйма (0,26 — 0,30 мм)

Клапанный зазор для 16 клапанных двигателей (между кулачком и лицевой стороной коромысла)
Со стороны впуска и выпуска:
Холодный: 0,005 — 0,007 дюйма. (0,13 — 0,17 мм.)
Горячий: 0,007 — 0,008 дюйма (0,17 — 0.21мм.)

Впускная сторона там, конечно, впускной коллектор, а выпускной сторона — это место, где выпускной коллектор прикручен к
правая часть двигателя.

ПРОЦЕДУРА:

Во-первых, вам нужно будет купить еще одну прокладку клапанной крышки. Не надо повторно использовать текущий!

1. Запустите двигатель и дайте ему достичь нормальной рабочей температуры, затем заглушите двигатель.
2. Снимите крышку клапана (также известную как крышка распредвала).
(Это означает удаление любых предметов, крышка; пленум, штекерные провода.. .)
3. Переместите поршень № 1 в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия.
4. Убедитесь, что все коромысла цилиндра №1 ослаблены, и номер №4 (а) тайтовы, если нет, то №1 — нет.
в ВМТ на такте сжатия.
5. Для двигателей 8v отрегулируйте оба клапана для №1, со стороны впуска для №2 и сторона выхлопа для # 3
Для двигателей 16v отрегулируйте все четыре клапана для # 1, сторона впуска только для № 2, а сторона выпуска только для № 3
6. Поверните кривошип на 360 градусов (ВМТ №4 на такте сжатия) и отрегулируйте все остальные клапаны, сторона выпуска №2, сторона впуска №3,
все для №4

По завершении замените крышку (с новой прокладкой) и замените все остальные части удалены.

Для регулировки для двигателей 8v — Ослабьте гайку (2) в верхней части коромысла. рука. Поместите щуп между регулировочным винтом и клапаном. корень. Затяните винт (3), пока он не коснется щупа (если вы может отпустить манометр, и он остается внутри, не выпадая, винт достаточно плотно). Как только зазор будет установлен, удерживайте винт при затяжке гайки. Регулировка клапана для этого клапана завершена.

Для регулировки двигателей 16v — Специальный инструмент (2) (Suzuki 09917 — 18210 или аналог) требуется для регулировки и затяжки контргаек для коромысла, потому что до них трудно дотянуться.Однако если у вас есть инструмент, поместите щуп (1) между лицевой стороной коромысла рука и кулачок. Как только вы отрегулируете, вы закончите с этим клапаном.

Всегда проверяйте зазор еще раз после регулировки. Иногда винт будет двигаться при затягивании контргаек. Это дает вам меньший зазор и может вызвать повреждение клапанов или кулачков.

Как узнать, какой у вас двигатель или какие детали к нему прикреплены?

Какой двигатель ?: Рядный 4, с 8 или 16 клапанами? Крышки клапанов снизу: или клапан V6 -24

Крышка двигателя TBI SOHC на 8v окрашена в черный цвет, MPI на 16v — серебристого цвета с оттиском (на самом деле литьем) «16 клапанов», ясно как день.
Suzuki по какой-то причине использует VIN-код # 2 для двигателей 8 В и 16 В, что затрудняет покупку деталей. Итак, открой капот! Здесь можно найти информацию о G16A / B.
Gander внизу: Обратите внимание на то, что у двигателя SPORT 1,8 л (J18 / 20) маслозаливная горловина находится спереди!

J18 или J20

Система впуска топлива CARB INDUCTION. Показано только для того, чтобы увидеть отсутствующую систему «электронного впрыска топлива» EFI!
Встречается на старых Vitara или в США редких 1989, 1.3L Sidekicks . Углеводы встречаются в других странах через 10 лет после установленного законом предела, 1989 г.
Лучший способ починить старый CARB — это установить карбюратор Harley CV . «Ez tune», Weber и, используя измеритель с широкополосным кислородным датчиком, настроить его быстро) Или как этот Calmini.

Эти детали из карбюратора в основном отсутствуют. (самый редкий элемент на земле)
Это фото ниже не является корпусом дроссельной заслонки. Это вонь-не CARB. (единственная проблема с углеводами — это получение данных о размерах деталей, комплектов и форсунок через 25+ лет)
В течение 100 лет мы вываривали их (то есть очищали с помощью волшебного химического вещества, нагретого до температуры).), затем экипировал их и убедился, что все самолеты соответствуют вашей высоте.
Потом много корректировок книги FSM.
(Старики, потом использовали очиститель GUNK BOP или Bendix для запчастей и нагревали его, затем в 2000 году все эти старые «FAST» вонючие вещества запрещены, заменены слабыми очистителями, мне потребовалось 8 дней, чтобы пропитать один карбюратор в это.)

Слайд-шоу Vitara Carb или Europe Carb или Австралия

TBI — это EFI с впрыском дроссельной заслонки с нижней тягой, не путать с карбюратором.Смотри внимательно.

MPI — это корпус дроссельной заслонки с боковой тягой EFI. (Многоточечный ввод)

Конец эпохи карбюратора, введите EFI, США: (по законам EPA)
См. Мой обширный список дроссельных заслонок EFI здесь. TBI сложен и любит портить (утечка воздуха).
(TBI / MPI 1989 ‘по 1998 г.) Слайд-шоу @ ссылка выше.

Поиск запчастей.

На этих фотографиях показаны двигатели G16A 1,6 л, 8 клапанов , только двигатели 89-95 Все они TBI EFI.OBD1 США:

с 1991 по 1995 гг., TBI, поколение 2.

Перейти к поколению 1.
Полное моторное слайд-шоу (обновлено)

1989/90 ′ TBI только G16A, только поколение 1.

Перейти к поколению 2.

См. Слайд-шоу впускного коллектора.

92-95 ′ Этот раздел предназначен только для 16-клапанного двигателя G16B. OBD1. КалифорнияУпали двигатели TBI, указанные выше, примерно в 1994 году по законам C.A.R.B.
Устройство поиска запчастей G16B. OBD1 EFI MPI был представлен в 1992 году в США.
Gen1 MPI:
16-клапанный двигатель, реальная фотография (нажмите красные блесны)

16-клапанный вакуумный поздний 94/95 ′ монофонический порт рециркуляции отработавших газов. Это ранний Quad EGR индукционный порт «ужас»

16 клапанных датчиков и несколько шлангов охлаждающей жидкости. 16v ECT уже здесь.

16 клапанов Корпус дроссельной заслонки TB и датчик TPS и ГЛАВНЫЕ ВПУСКНЫЕ ЧАСТИ.

16-клапанный датчик массового расхода воздуха

16-клапанный кислородный датчик

Найти детали под панелью? (91-95?) Где ЭБУ, ДХО (дневные ходовые огни, взлом), RWAL (антиблокировочная система тормозов задних колес)?

Early Track-kicks, рядом с аккумуляторными частями, реле и прочим . можно увидеть здесь.

96-98 G16B, Gen 2 MPI 16-клапанный локатор деталей: системы OBD2, законы США сделали TBI устаревшим ( фактически )

1.6л вакуум 96-98 чертежей и немного охлаждающей жидкости.Для получения полной информации о маршруте подачи охлаждающей жидкости см. Это.

1.6L Датчики реальное фото левая часть блока.

1.6L Согласно требованиям EPA, наклейка для вакуумной разводки HOOD с указанием зазора, искрового промежутка и момента зажигания.

1.6L ЭБУ критическое заземление! см. красный X

1,6 л Впускной канал снизу, расход воды, фото читера (уникальное)

См. Полный поиск запчастей двигателя G16 1996 года в PDF.

В 1996 году Suzuki переставила многие электрические детали. Проводка блока предохранителей, перенесены топливный насос и главные реле, а также обширные модификации OBD2.Системы
EVAP 2 были запущены, кажется, в 1996 году, в середине года. (да, более сложные и больше деталей, которые нужно сломать)
В 1997 году Suzuki переместила TCM (трансмиссионный мозг) в пределы ECU и переименовала ECU в PCM. Так что не ищите отдельный модуль TCM.
Модель 1998 года перешла на полностью пластиковые главные воздуховоды, без металлических трубок (квасцов) и водонагревателя в указанной трубе.
16V Engine Rebuild На фотографиях 1997 года четко видны детали системы впрыска / впрыска EFI.

Двигатель или автомобиль Методы идентификации с помощью тегов на теле и т. Д.

Если сложно найти или купить запчасти?, См. Здесь.

Двигатель или трансмиссия? Или свопы.

Двигатели прочие: раздел.
с 1996 по 2004 год.
J20 2,0 литра (или J18) Цепной привод двигателя I-4 DOHC, виды деталей CAM, датчики CKP и CMP!

h35 V6 2.5 литра V6 Детали, PDF.

Suzuki Sidekick SE418 SPORT (широкая рама) J18 1.8L DOHC FAQ.

Детали Dash в SPORT 1.8L J18 выглядят так (USA LHD)

А Новый 2.Двигатель 3L DOHC с корпусом уравновешивающего вала

Автор (ы): Санкт-ПетербургHuegen, G. Warren, R. Menne, J. Wolschendorf, M. Schwaderlapp, C. Schoenherr

Филиал: Ford-Werke AG, FEV Motorentechnik

Страницы: 11

Событие: Международный конгресс и выставка SAE

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Концепции в новом двигателе и конструкции компонентов-SP-1225

Двигатель толкателя наконец-то получил должное

Толкатель представляет собой металлическую трубку, предназначенную для передачи возвратно-поступательного движения толкателя клапана, движущегося на распределительном валу, к клапану.

Я нашел толкатель увлекательным 20 лет назад, когда я был школьным компьютерщиком, поглощенным автомобильными журналами. Это было примерно в то время, когда началось японское автомобильное вторжение, и Детройт начал беспокоиться о потере здесь доли рынка. В середине 80-х Детройт придерживался толкателя, и почти все доступные двигатели использовали его. Однако отечественные автомобили были по большей части посредственными приспособлениями, которые позволили иностранным автопроизводителям проникнуть на рынок США. В то время в нашем конкурсе «10 лучших автомобилей» было пять мест для отечественных автомобилей и пять — для импорта.В 1983 году выбор был настолько ограничен, что в список попал Chevrolet Caprice Classic.

На вопрос, что сделало японские автомобили лучше, критики дали разные ответы, но один запомнился мне: в то время как американцы производили грубые, неэффективные двигатели с толкателем, японцы производили сложные четырехцилиндровые, одно- и двухместные двигатели. — кулачковые двигатели с вдвое большим количеством клапанов на цилиндр.

Идея размещения распределительных валов в головке блока цилиндров не была новой, но для населения, которое все еще не знало, что, например, Duesenberg Model J 1929 года имел двойные верхние распредвалы и четыре клапана на цилиндр, двигатель с верхним распредвалом казался продвинутым, экзотика.

Толкатель был козлом отпущения за все, что было не так с Детройтом. «В этом нет никаких сомнений. В 80-х толкатель был ненавистным компонентом, символом неконкурентоспособности отечественной промышленности», — говорит Сэм Вайнгарден, главный инженер GM по малоблочным двигателям V-8.

Я позвонил в Winegarden, потому что меня всегда восхищало решение GM придерживаться толкателя, когда в 1996 году компания представила новый малый блок V-8.

К 90-м годам многие отечественные четырех- и шестицилиндровые толкатели двигатели были заменены конструкциями с верхним расположением распредвала.В 1995 году Ford заменил свой почтенный толкатель V-8 с 16 клапанами на двигатель V-8, который по-прежнему имел всего 16 клапанов, но теперь работал с парой верхних распредвалов.

Удержание толкателя казалось еще одним примером того, как Генерал держится за годы своей славы. Но с тех пор я пришел к выводу, что для серийно выпускаемого двигателя V-8 расположение толкателя имеет больше преимуществ, чем недостатков.

«Мощность — это простая и чистая функция воздушного потока», — говорит Винный сад. «Если вы не собираетесь заполнять цилиндр клапанами, зачем вам верхний распредвал?»

Хотя вы можете спроектировать двигатель V-8, который использует толкатели для управления четырьмя клапанами на цилиндр, схема позволяет использовать только два.Четыре клапана обычно имеют большую общую площадь клапана, чем два, что создает больший воздушный поток и большую мощность. В случае с Chevrolet Corvette Z06 и его толкателем с двумя клапанами на цилиндр, мощностью 405 л.с., 5,7-литровым двигателем V-8, Winegarden заявляет: «Мы смогли удовлетворить требования к производительности, используя больший объем двигателя. Еще два клапанов на цилиндр даст нам еще 10 процентов от общей площади клапанов ».

Современный двигатель — это огромный набор компромиссов, поскольку конструкторы стремятся удовлетворить требования по мощности, стоимости, надежности и выбросам.Vette V-8 в конечном итоге имел бы больше мощности, если бы у него было четыре клапана на цилиндр, но он потерял бы позиции по стоимости, сложности и физическим размерам.

«На Vette плотность производительности превосходит только некоторые из больших Ferrari или сильно форсированных двигателей», — продолжает Уайнгарден. Одним из огромных преимуществ компоновки толкателя V-8 является разумное использование пространства. Распределительный вал и толкатели лежат в неиспользуемой зоне между рядами цилиндров. DOHC или SOHC V-8 намного шире и немного выше, потому что распределительные валы находятся над головками цилиндров.

Энтузиасты часто говорят о том, сколько мощности производит двигатель в зависимости от общего объема цилиндров (мощность на литр). Но то, что часто упускается из виду, — это производимая мощность по сравнению с внешними размерами двигателя.

Смолл-блок — компактный двигатель. Я сделал некоторые грубые измерения V-8 Z06, DOHC V-8 в Porsche Cayenne S (335 л.с., 4,5 литра) и Northstar V-8 в Cadillac SRX (320 л.с., 4,6 литра). Смолл-блок был примерно на шесть дюймов уже, чем у Porsche V-8, на два дюйма короче, чем у Caddy V-8, и был близок по длине.

Может показаться, что это не так уж много, но это дает конструкторам больше свободы в размещении двигателя для хорошего распределения веса и оставляет достаточно места для компонентов подвески и рулевого управления.

Не забывайте о преимуществах веса. Двигатель Vette имеет один распределительный вал и небольшую приводную цепь, соединенную с кривошипом. DOHC V-8 имеет четыре распредвала и шестерни, массивные головки для удержания валов и две длинные цепи. «Наш V-8 имеет простой и элегантный дизайн. Его довольно легко собрать, что повышает надежность и снижает затраты», — говорит Уайнгарден.Он оценивает экономию в 400 долларов по сравнению с двигателем DOHC. И, конечно же, меньшее количество деталей дает меньший вес. (Winegarden утверждает, что алюминиевый малый блок на 44 фунта легче, чем Northstar.)

GM также использовала эту архитектуру для двигателей своих грузовиков. Распределение затрат на инструменты и проектирование на большое количество автомобилей снизило удельную стоимость двигателя. Это одна из причин, по которой Z06 за 52 385 долларов может конкурировать со спортивными автомобилями, которые стоят вдвое дороже.

Итак, если конструкция толкателя делает такой хороший V-8, почему GM делает DOHC V-8 Northstar? «Я не собираюсь касаться этого», — смеется Winegarden.Линия партии GM состоит в том, что некоторым клиентам нужны так называемые «высокопроизводительные двигатели». Winegarden признает, что у компоновки DOHC есть некоторые преимущества, но лично я не считаю, что двигатель Vette немного неуправляемый.

GM больше не является единственным чемпионом по толкателям. Dodge вновь представил толкатель Hemi V-8. И в этом году Toyota участвует в серии грузовиков NASCAR Craftsman Truck с недавно разработанным толкателем V-8. Конечно, этот двигатель используется только для гонок, но неужели так надумано гадать, будет ли Toyota производить серийный V-8 с толкателем?

Такой двигатель было бы дешевле построить, чем сложный DOHC V-8, который сейчас стоит в пикапе Tundra, и Toyota также получила бы некоторые маркетинговые выгоды от огромных инвестиций в гонки.Ирония слишком мила, чтобы представить.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Suzuki 1.6L — Zuki Offroad

Ищете больше мощности? Обычная замена двигателя — это замена двигателя Suzuki Samurai 1,3 л на двигатель 1,6 л от Suzuki Sidekick или GEO Tracker.

Suzuki 1.6L Факты:

• 1,6-литровый двигатель с впрыском топлива без карбюратора

• 8-клапанный двигатель 1,6 л имеет впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки, а 16-клапанный — многоточечный впрыск топлива

• 8-клапанный 1,6-литровый двигатель мощностью 80 л.с.

• 16-клапанный 1,6-литровый двигатель мощностью 99 л.с.

• 8-клапанный двигатель 1,6 л может использовать впуск 1,3 л и карбюратор

• Номер 1.6L 16-клапанный потребует использования всех компонентов впрыска топлива и потребует полной замены проводки

• 8-клапанная головка 1,6 л и головка 1,3 л почти идентичны. 1.6L имеет большие впускные и выпускные отверстия

• Сменный двигатель объемом 1,6 л добавляет очень небольшой вес, делая Samurai очень легкой и маневренной машиной для бездорожья.

Вы также можете повторно использовать свои стандартные коллекторы объемом 1,3 л, маховик и сцепление с 8-клапанным двигателем 1,6 л. Вам нужно будет использовать 1.Стартер и генератор на 6л.

При сборе запчастей для переоборудования имейте в виду, что двигатели с 1996 года выпуска относятся к стандарту OBDII и не будут разрешены в отношении смога в Калифорнии. На автомобилях-донорах 1996 года и старше вам понадобится вторая часть жгута проводов датчика 02. Вам понадобится двигатель, жгут проводов, все, что прикреплено к жгуту проводов, комбинация приборов и сборка воздушного фильтра. Если можете, возьмите каталитический нейтрализатор.

Trail Tough:

Trail Tough’s 1.Комплект для переоборудования 6L включает в себя комплект переходника для двигателя, топливный насос высокого давления и модификацию вашего донорского ремня, полностью маркированную цветом и готовую к установке, а также модификацию вашего спидометра. Если вы хотите использовать 16-клапанный двигатель объемом 1,6 л, вам нужен комплект Trail Tough!

Отъезд: www.trailtough.com

Детали, необходимые для помощника или трекера:

Вам понадобится двигатель в сборе со всеми шлангами и шкивами. Вам понадобятся вентилятор, стартер, генератор, змеевик, воздухоочиститель, выпускной коллектор и головная труба.С 16-клапанными двигателями вам понадобится жгут проводов двигателя, все, что прикреплено к жгуту проводов, жгут проводов под приборной панелью, ECM, комбинация приборов и сборка воздушного фильтра. Если можете, возьмите каталитический нейтрализатор. Жгут проводов транспортных средств-доноров необходимо будет модифицировать для использования в Samurai, а также спидометр Samurai, которому потребуется адаптированный к нему датчик скорости транспортного средства-донора.

8-клапанный двигатель 1,6 л также может принимать модификации, такие как заголовок Thorley, система зажигания MSD и другие замечательные компоненты, которые помогут улучшить вашу новую установку.Даже без модификации вашего двигателя 1600 вы можете рассчитывать получить до 25 лошадиных сил по сравнению со стандартным 1,3-литровым двигателем, используя комплект, полностью закрепленный на болтах.

Обзор установки:

1. Замена двигателя будет проще, если вы снимите двигатель и трансмиссию вместе. Снимите с двигателя всю проводку, кабели, линии и шланги. Снимите воздушный короб, отсоедините и извлеките аккумулятор, и пометьте всю проводку и компоненты, чтобы вы знали, что это за позже. Слить масло из радиатора и трансмиссии.Наконец, снимите вентилятор, кожух и радиатор.

Двигатель и трансмиссия снимаются путем снятия (4) 14-миллиметровых болтов крепления двигателя, (2) 12-миллиметровых болтов поперечины трансмиссии и (2) 14-миллиметровых болтов, удерживающих скобу под трансмиссией. Убедитесь, что вы удалили землю со стартера.

Как только вы начнете поднимать двигатель, убедитесь, что распределитель не задевает брандмауэр и что шкив гармонического балансира не задевает опору радиатора рядом с защелкой капота.

2.Когда двигатель и трансмиссия выключены, вы можете снять стартер и разделить двигатель и трансмиссию. Это хорошее время для замены сцепления, нажимного диска и выжимного подшипника.

3. Теперь вы можете установить комплект переходника. Это включает в себя установку переходной пластины на новый двигатель и повторную установку коробки передач Samurai.

4. Теперь вы можете установить стартер Sidekick / Tracker.

5. Установите новую опору мотора со стороны пассажира и прокладку опоры мотора со стороны водителя.

6. Теперь вы можете бросить новый мотор и трансмиссию Самураю. Болты двигателя и трансмиссии вернутся на складские места.

7. Установите радиатор Samurai на место.

8. Вам нужно будет изготовить специальные крепления для воздушной камеры с датчиком массового расхода воздуха. Одна сторона коробки прикручивается болтами к боковой части крыла с помощью оригинального крепления воздушной коробки. Другая сторона должна быть укреплена куском металла. Вы можете использовать кусок плоской заготовки и согнуть его по форме.

9.Катушку зажигания можно установить на противопожарной перегородке со стороны пассажиров в месте крепления стальной вакуумной магистрали, идущей от коллектора к усилителю тормозов. Выкрутите 10-миллиметровый болт и установите его снова через кронштейн катушки и крепление для жесткой лески так, чтобы провод катушки был обращен к распределителю. Провод распределителя к катушке был примерно на 6 дюймов короче, поэтому провод катушки от 1,3-литрового двигателя был удален и установлен вместо него.

10. Теперь установите жгут проводов, модифицированный компанией Trail Tough.Протяните ремень через большое отверстие для втулки над аккумуляторной батареей в боковую панель пассажира, где будет установлен контроллер ЭСУД. Надежно закрепите контроллер ЭСУД, используя резиновые втулки для изоляторов.

11. Вам необходимо установить спидометр, модифицированный вами компанией Trail Tough. Эта модификация необходима для того, чтобы ваш ECM правильно управлял двигателем, а также не позволял свету датчика загораться.

12. Теперь вы можете установить контроллер ЭСУД. Поскольку большая часть проводки подключается под приборной панелью со стороны пассажира, вам следует установить ECM высоко на брандмауэре за перчаточным ящиком.Некоторые люди устанавливают контроллер ЭСУД в перевернутом контейнере Tupperware, чтобы защитить его от грязи и влаги.

13. Вам необходимо установить электрический топливный насос (с выходной мощностью не менее 45 фунтов на кв. Дюйм), если ваш Samurai еще не имеет системы впрыска топлива. Вы можете сделать это по:

1. Получение полного топливного бака от Samurai 1990 года выпуска или новее, в котором насос уже встроен в бак.

2. Купите новый электрический топливный насос, который можно установить вне бака под кузовом или на направляющей рамы.

а. Можно использовать внешний топливный насос от Ford F-150 89. Это двухпроводная схема подключения к топливной магистрали 5/16.

3. Вырежьте всю монтажную пластину топливного насоса и откачайте его из бензобака Tracker и приварите его к бензобаку Samurai.

При установке топливного насоса на нижней стороне корпуса, установите его как можно выше, чтобы вал привода не задевал насос. Все трубопроводы должны быть зажаты двойным шлангом из-за более высокого давления топлива.

14.Для соединений топливопровода вы можете использовать резиновый топливопровод высокого давления между двигателем и жесткой линией Samurai. Убедитесь, что вы используете хомуты для топливопровода, чтобы они равномерно зажимались по всему шлангу, не врезаясь в шланг. Дважды зажать все соединения. Вставьте топливный фильтр между топливным баком и топливным насосом.

Линия возврата топлива 16-клапанных двигателей составляет 1/4 дюйма и должна быть 1/4 дюйма до самого бака.

15. Пропустите проводку топливного насоса в моторный отсек через втулку над аккумуляторной батареей в пассажирский отсек.Подключите его к реле топливного насоса рядом с контроллером ЭСУД.

16. Поскольку двигатель 1.6 / 16v более высокий, передний фиксатор, возможно, придется немного приподнять для обеспечения надлежащего зазора капота.

В комплект Trail Tough входят сменные передние втулки кузова для подъема переднего зажима (область капота и крыльев). Некоторые добавили прокладку 3/4 дюйма к креплениям корпуса у опоры радиатора и прокладку 3/8 дюйма к следующим сзади. Другие срезали кронштейн кабеля, сняли опору для переходной трубы, отрегулировали защелку моего капота до упора и поставили несколько шайб под резиновые упоры, чтобы развести их.Лучше всего использовать жесткие втулки кузова Trail или проставки для крепления кузова. Конечно, если у вас установлен бодибилдинг, вам даже не о чем беспокоиться.

7 автомобилей с великолепными двухклапанными двигателями

В эпоху впрыска топлива четыре клапана на цилиндр являются нормой. Но было много блестящих автомобилей с вдвое меньшим, и с четырьмя цилиндрами до 12, мы собрали одни из лучших

Еще до эпохи впрыска топлива, многоточечных форсунок и постоянно усложняющейся физики камеры сгорания большинство автомобилей обходилось одним впускным клапаном, а не соответствующим выпускным клапаном.И это не было препятствием для создания отличных двигателей, как показывает этот список…

Пежо 205 GTi

Давайте начнем с четырех горшков на абсолютно фантастическом Peugeot 205 GTi.Мы выбрали 1,9-литровый агрегат мощностью 130 л.с., который мы предпочитаем, хотя шипучий 1,6 также является жемчужиной. Эта восьмиклапанная звездочка доказала, что в то время, когда 16-клапанная технология начала распространяться на доступные автомобили, вам просто не нужны были дополнительные клапаны для производства отличного двигателя.

Благодаря минимальной звукоизоляции и базовой выхлопной системе он даже звучал намного лучше, чем современные четырехцилиндровые автомобили. Нам это нравится, и если бы хорошие были не так уж чертовски дорогими, то у нас, возможно, был бы хотя бы один в офисе.

Citroen Saxo VTR

Восьмиклапанный 1 был менее хорош, но более доступен и примерно так же популярен, как кислород.6 в Citroen Saxo VTR. Он всегда был в тени своего 16-клапанного брата VTS, но, поскольку страхование последнего стоило целое состояние, большинство молодых парней покупали VTR. А затем модифицировал его, настроил и разогнал с точностью до дюйма.

Его потенциал — вот почему он включен в этот список. Это доброжелательный маленький исполнитель с мощностью до 97 л.с. в стандартной комплектации, но это великолепный чистый холст для любого проекта.

Давайте теперь добавим пару цилиндров с замечательным VR6 Volkswagen. Инициалы в названии произошли от немецких слов, означающих «V-образный двигатель» и «рядный двигатель», потому что вместо двух рядов по три цилиндра VR6 втиснул 15-градусный V6 в ступенчатую линию в одном блоке. Это увлекательная инженерная разработка, которая до сих пор используется в таких проектах, как W16 Bugatti Veyron и Chiron, а также в W12, которые можно найти во всем, от Passat до Continental GT.

12-клапанный 2,8-литровый двигатель, первоначально разработанный Volkswagen, производил 172 л.с. и 177 фунт-фут, что не кажется большим по сегодняшним стандартам, но добавьте к нему фруктовый выхлоп, и вы получите лучший шум, чем вы могли ожидать. Примеры с большим пробегом также довольно дешевы в объявлениях.

Альфа Ромео 33 Страдейл

Добавление еще двух цилиндров подводит нас к удивительному автомобилю Alfa Romeo 33 Stradale, который был создан на основе гоночного автомобиля, в котором использовалась почти такая же ходовая часть.Построенный и названный в честь улицы, 2,0-литровый V8 Stradale мог выдавать 230 л.с. при стратосферных 8800 оборотах в минуту. Это было в 1967 году! Опять же, двигателю для этого требовалось всего один впускной и один выпускной клапан на цилиндр.

Еще одним удивительным фактором, делающим 33 Stradale такой иконой, является его снаряженная масса. При весе всего 700 кг четыре сильных человека с подходящим снаряжением могли поднять его и унести. Но, учитывая, что у него нет дверных замков, если вы его купите, вы, возможно, все равно не захотите оставлять его валяться.

мг ZT 260

На другом конце спектра 16-клапанных двигателей V8 — красиво оформленный модульный двигатель Ford V8, впервые представленный в 1991 году.Мы выбрали его использование в MG ZT в качестве примера, где он выдавал 258 л.с., но большой крутящий момент при 300 фунт-фут. Пикапы серии F. Он даже до сих пор используется в Mobility Ventures MV-1 для людей с ограниченными физическими возможностями.

Первоначально он производил всего 188 л.с., и всего пару лет спустя его затмила гораздо более мощная 32-клапанная версия, но явно держалась достаточно хорошо, чтобы оставаться в производстве более двух десятилетий.

Феррари 275 ГТБ

Ferrari 275 GTB — один из самых красивых автомобилей из когда-либо созданных, а под капотом — 60-градусный V12 Colombo с всего 24 клапанами.Это был один из последних Ferrari, в котором использовалось это семейство двигателей, после его первоначальной конструкции в начале 1950-х годов, но он, вероятно, был лучшим. Карбюраторный двигатель 3.3 — один из самых характерных и хорошо звучащих двигателей того времени.

3,3-литровый агрегат за время своего существования выдавал 280-300 л.с. Была также серия гоночных версий под названием Competizione Speciales (наш итальянский не очень хорош, но мы думаем, что мы это понимаем), которые прошли через программу массового снижения веса. Удивительно, но все это было уменьшено на 10 процентов в рамках экономии.

Ламборджини Миура

Если говорить о красивых итальянских спортивных автомобилях, то легендарный Lamborghini Miura — еще одна звезда истории с двухклапанным двигателем.V12 был основан на 3,5-литровом двигателе 350GT, но его мощность была увеличена до 3,9 литра. После того, как 350GT не оказал столь впечатляющего воздействия, на которое надеялся Ферруччо Ламборгини, Miura принесла 345 л.с. и положила начало феноменальной эре Lamborghini по разработке лучших в мире автомобилей с плакатами.

Многоклапанный | Тракторно-строительный завод Wiki

Головка блока цилиндров четырехклапанного двигателя.
(двигатель Nissan VQ)

В автомобилестроении многоклапанный двигатель или многоклапанный — это двигатель, в котором каждый цилиндр имеет более двух клапанов. Многоклапанный двигатель лучше дышит и может работать с более высокими оборотами в минуту (об / мин), чем двухклапанный двигатель, обеспечивая большую мощность. ^{[1] [2] [3]}

Обоснование использования нескольких клапанов

Многоклапанная конструкция

Мультиклапанная конструкция обычно имеет три, четыре или пять клапанов на цилиндр для повышения производительности.Любой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания требует как минимум двух клапанов на цилиндр: один для впуска, воздуха и топлива, а другой — для выпуска , газов сгорания. Добавление большего количества клапанов увеличивает площадь клапана и улучшает поток впускных и выпускных газов, тем самым улучшая сгорание, объемный КПД и выходную мощность. Многоклапанная геометрия позволяет идеально расположить свечу зажигания в камере сгорания для оптимального распространения пламени. Многоклапанные двигатели, как правило, имеют клапаны меньшего размера, которые имеют меньшую возвратно-поступательную массу, что может снизить износ каждого выступа кулачка и обеспечить большую мощность при более высоких оборотах без опасности отскока клапана.Некоторые двигатели предназначены для открытия каждого впускного клапана в несколько разное время, что увеличивает турбулентность, улучшая смешивание воздуха и топлива на низких оборотах двигателя. Дополнительные клапаны также обеспечивают дополнительное охлаждение головки блока цилиндров. Недостатками многоклапанных двигателей являются увеличение стоимости производства и возможное увеличение расхода масла из-за большего количества уплотнений штока клапана. В некоторых многоклапанных двигателях SOHC (например, Mazda B8-ME) используется один коромысло в форме вилки для привода двух клапанов (обычно выпускных клапанов), поэтому для снижения производственных затрат потребуется меньше кулачков кулачка.

• Трехклапанная головка блока цилиндров

Имеет один большой выпускной клапан и два впускных клапана меньшего размера. Компоновка с тремя клапанами обеспечивает лучшее дыхание, чем головка с двумя клапанами, но большой выпускной клапан приводит к более низкому пределу оборотов. Стоимость изготовления этой конструкции может быть ниже, чем для конструкции с четырьмя клапанами. Эта конструкция была распространена в конце 1980-х — начале 1990-х годов, но ее в значительной степени вытеснили четырех- и пятиклапанные конструкции.

Это наиболее распространенный тип многоклапанных головок с двумя выпускными клапанами и двумя аналогичными (или немного более крупными) впускными клапанами.Эта конструкция обеспечивает такое же дыхание по сравнению с головкой с тремя клапанами, а поскольку небольшие выпускные клапаны допускают высокие обороты, эта конструкция очень подходит для больших выходных мощностей.

Реже встречается пятиклапанная головка с двумя выпускными клапанами и тремя впускными клапанами. Все пять клапанов похожи по размеру. Такая конструкция обеспечивает отличное дыхание, и, поскольку каждый клапан небольшой, доступны высокие обороты и очень большая выходная мощность. Возникает вопрос, дает ли пятиклапанная конфигурация существенное преимущество по сравнению с четырехклапанной конструкцией. ^[1] Теоретически конструкция с пятью клапанами должна иметь более высокие максимальные обороты, а три впускных отверстия должны обеспечивать как хорошее наполнение цилиндра, так и высокую турбулентность (оба желательных качества). После создания пятиклапанного двигателя Genesis в течение нескольких лет Yamaha вернулась к более экономичной конструкции с четырьмя клапанами.

Альтернативные технологии

Модель в разрезе системы изменения фаз газораспределения Subaru i-AVLS на оппозитном двигателе SOHC с 4 клапанами на цилиндр EJ25 на Токийском автосалоне 2007.

Турбонаддув и наддув — это технологии, которые также улучшают дыхание двигателя, и могут использоваться вместо или вместе с многоклапанными двигателями. То же самое относится к системе изменения фаз газораспределения и впускным коллекторам с изменяемой геометрией. Поворотные клапаны также обеспечивают улучшенное дыхание двигателя и высокие обороты, но они никогда не были очень успешными. Отверстие головки блока цилиндров, как часть настройки двигателя, также используется для улучшения характеристик двигателя.

Легковые и грузовые

До 1914 года

Первым в мире автомобилем с двигателем с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр стал гоночный автомобиль Peugeot L76 Grand Prix 1912 года.Его 7,6-литровый рядный четырехцилиндровый моноблок с современными полусферическими камерами сгорания выдавал 148 л.с. (0,32 л.с. на кубический дюйм). В апреле 1913 года на ипподроме Бруклендс в Англии специально построенный L76 под названием «la Torpille» (торпеда) побил мировой рекорд скорости — 170 км / ч. ^[2] Роберт Пежо также поручил молодому Этторе Бугатти разработать гоночный автомобиль GP для Гран-при 1912 года. Этот Bugatti Type 18 с цепным приводом имел 5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с SOHC и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной).Произведено ок. 100 л.с. при 2800 оборотах в минуту (0,30 л.с. на кубический дюйм) и может достигать 99 миль в час. Трехклапанная головка позже будет использоваться для некоторых из самых известных автомобилей Bugatti, включая гоночный Type 29 Grand Prix 1922 года и легендарный Type 35 1924 года. И Type 29, и Type 35 имели 2-литровый 24-клапанный SOHC мощностью 100 л.с. NA прямо 8, который производил 0,82 л.с. на кубический дюйм.

Между 1914 и 1945 годами

В 1916 году американский автомобильный журнал Automobile Topics описал четырехцилиндровый автомобильный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр производства Linthwaite-Hussey Motor Co.из Лос-Анджелеса, Калифорния, США: «Фирма предлагает две модели высокоскоростных двигателей с двойным впуском и выпуском». . ^[4]