Что такое дефорсированный двигатель: Дефорсированный двигатель что это такое

Дефорсированный двигатель что это такое

Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится. Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге? Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Теория и практика форсирования двигателей

Вряд ли можно найти автовладельца, который бы не мечтал в явной или скрытой форме о том, чтобы его четырёхколёсный друг был намного мощнее. Когда мы приобретаем автомобиль, нас в первую очередь интересуют его комплексные характеристики, начиная с цвета и экстерьера и заканчивая экономичностью, функциональностью и ремонтопригодностью. Мощность силового агрегата в этом списке редко стоит на первых позициях.

Форсированный двигатель УЗАМ 412

Но по истечении некоторого количества времени мы начинаем понимать, что было бы неплохо, если бы наша машинка была немного резвее, «лошадок» на 10-30-50-100, в зависимости от аппетитов и стиля вождения.

Если обратиться к статистическим данным, то средний автомобиль, являющийся собственностью такого же рядового россиянина, имеет мотор объёмом 1.6 л при мощности 120 лошадиных сил. А вот болид Формулы при таком же объёме двигателя может выдавать впятеро больше!

Неудивительно, что гонка за лошадиными силами выплеснулась из лабораторий автопроизводителей в многочисленные тюнинговые ателье, специализирующихся на доработке штатных силовых агрегатов с целью существенного улучшения их динамометрических характеристик.

Нужно сразу отметить, что для рядового СТО такая услуга в редких случаях оказывается посильной – в современном автомобиле огромное количество узлов и агрегатов, функционирование которых в той или иной мере связано друг с другом. Поэтому бездумное вмешательство в конструкцию ни к чему хорошему не приводит. Форсирование двигателей как способ изменения их рабочих характеристик как раз и предполагает проведение комплексных мероприятий с учётом взаимного влияния всех систем. И учёт этот основан на глубоком понимании физических процессов, происходящих как в самом моторе, так и узлах, его обслуживающих, от системы охлаждения до выхлопной трубы.

Если быть более конкретным, то существуют только два фактора, определяющие мощностные параметры автомобиля: мощность мотора и обеспечиваемый им крутящий момент. Поэтому львиная доля усилий при форсировании двигателей направлена на увеличение именно этих характеристик.

Какие моторы поддаются форсированию

Многие владельцы бюджетных авто пребывают в абсолютной уверенности, что их машину нельзя форсировать, называя при этом массу невнятных причин. Это полная ерунда – форсировать можно любой, за очень редким исключением, силовой агрегат, бензиновый или работающий на дизтопливе. Если не использовать установку турбины, то поднять планку мощности с использованием «железных» доработок можно, причём на величины порядка 10-20%. С одной стороны, такая прибавка кажется незначительной, но с другой – увеличить мощность со 100 до 120 л. с. вполне можно считать реальным успехом. С учётом того, что при желании этот показатель можно будет поднимать вверх ещё и ещё.

Установка турбонаддува – наиболее затратный, но кардинальный способ решения проблемы, позволяющий однократно увеличить мощностные показатели на 40 и более процентов.

Турбонаддув двигателя автомобиля

Но что значит форсированный двигатель с точки зрения его ресурса? Снизится он или увеличится? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Всё зависит от того, что именно подверглось доработке, а также от индивидуальных особенностей эксплуатации силовой установки конкретным автовладельцем.

Как известно, многие современные производители легковых машин конструируют их таким образом, чтобы иметь возможность в будущем выпускать тюнинговые модификации. Чем и пользуются специалисты многочисленных тюнинговых ателье, как известных, так и работающих в локальном масштабе. И если сравнивать заводское авто и тюнингованное, ресурс последнего может оказаться на 50-100% больше.

Как это можно объяснить? Да очень просто. Процесс массовой сборки, да ещё и на унифицированных шасси (а это тенденция последнего десятилетия) не предполагает индивидуальной настойки каждого автомобиля, весь технологический процесс происходит в строгих рамках существующих допусков и стандартов. Другими словами, возможности улучшения конструкции двигателя и его обслуживающих систем здесь если и присутствуют, то в очень долговременной форме. То есть как минимум при очередном рестайлинге.

Специалисты по тюнингу такими ограничениями не скованы, и если они находят какое-то решение, позволяющее повысить мощность силового агрегата, то без проблем его реализовывают. Разумеется, с учётом внесения сопутствующих изменений в другие узлы. При этом они имеют возможность учитывать балансировку, развесовку и другие переменные величины, характеризующие совокупный баланс машины, с точностью до миллиметров и граммов.

Разумеется, если всё было бы так просто, на наших дорогах просто не осталось бы тихоходов. Но большинство желающих форсировать мотор своего авто сталкиваются с тем, что такая доработка мотора стоит очень недёшево, поскольку приходится вносить изменения и в конструкцию других узлов: трансмиссии, подвески, тормозов и т. д.

Особенно это актуально в случае монтажа турбонагнетателя (как вариант – механического компрессора). Поэтому подавляющее большинство автолюбителей предпочитает улучшать двигатель без использования такого кардинального средства, как турбина.

Основные методы форсирования мотора

В переводе с английского одно из значений слова force – усиление (чего-либо). В нашем случае речь идёт об автомобильном двигателе. Как правило, его форсирование и понятие тюнинга (tune означает «настройка») – это понятия-синонимы. Таким образом, под форсированием силового агрегата следует понимать проведение целого комплекса мероприятий, направленных на доработку заводского ДВС. Такие работы как раз и есть сфера интересов тюнинговых компаний различного масштаба, узкоспециализированных и широкопрофильных.

И хотя конечная цель одна – увеличение мощности двигателя, способов, как форсировать двигатель, существует почти два десятка. И это количество только увеличивается. Разумеется, их вклад в общее дело неодинаков – некоторые методы предполагают рост мощностных характеристик на величины менее одного процента, которые вряд ли можно назвать ощутимыми. Да и в точности определения этих пресловутых процентов всегда можно засомневаться.

Электрический турбокомпрессор на двигателе авто

Мы постараемся рассмотреть только те из них, которые доказали свою эффективность сотнями и тысячами примеров реальной эксплуатации, а не только инструментально-лабораторными измерениями и исследованиями.

И ещё один момент: в наши задачи не входит рассмотрения с вариантом установки турбонагнетателя – эта тема, которая заслуживает отдельного рассмотрения. Хотя бы потому, что требует внесения более кардинальных изменений в конструкцию как самого силового агрегата, так и других систем автомобиля.

Механическое форсирование

Каждый автовладелец, задумывающийся о приемлемых способах увеличения мощности мотора, должен задаться вопросами, ответы на которые могут оказаться решающими при принятии окончательного решения.

Основной вопрос – для чего нужен такой тюнинг, насколько он необходим. Из него вытекают и другие, не менее важные – будет ли улучшены характеристики мотора в достаточной степени (чтобы через год не появились идеи о новом улучшении), и будут ли оправданы затраты на форсирование с финансовой точки зрения?

И только если все ответы на отчасти философские, отчасти – рациональные вопросы окажутся положительными, можно задумываться о конкретной реализации. Существует два основных направления форсирования: так называемый чип-тюнинг и механические способы.

Первый вариант предполагает изменения алгоритма работа святая святых современного автомобиля – бортового компьютера. Именно он сегодня отвечает за координацию работы всех систем, руководствуясь показаниями многочисленных датчиков и исполнительных устройств. В данном случае ни о каком самостоятельном изменении управляющей программы не идёт и речи – задача перепрограммирования ЭБУ требует досконального знания алгоритмов работы контроллера, а это закрытая информация, доступ к которой стоит больших денег. И, разумеется, наличия соответствующего багажа знаний. Основным достоинством чип-тюнинга можно назвать невмешательство в конструкцию силового агрегата – увеличение мощности происходит за счёт изменения настроек работы программы, изменения самого кода и/или добавления новых контроллеров.

Напротив, механическое форсирование предполагает внесение изменений в штатные узлы заводского мотора, а зачастую – установку новых, модифицированных, или же дополнительных, делающих работу двигателя более производительной.

Если вы хорошо владеете слесарным инструментом, техническая сторона задачи может оказаться вам вполне по силам. Но при форсировании обладания такими навыками явно недостаточно, ибо любое внесение изменений в конструкцию автомобиля, будь то мотор, подвеска или даже тюнинг салона, требует тщательного расчёта необходимости внесения изменений в другие узлы, влияющие на поведение транспортного средства на дороге при различных режимах и нагрузках.

Форсированный двигатель МЕМЗ 968

Тюнинговые ателье, специализирующиеся на форсировании моторов, имеют собственные апробированные наработки, направленные на увеличение оборотов силового агрегата, такая работа требует тщательного просчёта увеличенной нагрузки на поршневую группу. В частности, нужного эффекта достигают за счёт замены шатенов на детали, изготовленные из титановых сплавов – они намного прочней и легче, хотя сам по себе титан нельзя назвать идеальным материалом из-за его высокой пластичности – это важно там, где рабочие размеры измеряются с точностью до микронов. Увеличиваются требования по нагрузке к нижней головке шатуна, что в свою очередь, ставит задачи по усилению болтов и шпилек, и такие детали обычно стоят на порядок дороже оригинальных.

Усиление поршневой группе неизменно сказывается на работе других узлов двигателя. Например, на требованиях, предъявляемых к ГРМ. Если верхний предел оборотов вырос, необходимо позаботиться о соответствующем изменении упругости клапанных пружин – они должны успевать справляться с задачей закрытия тарелок при возросших скоростях, поскольку изначально они на это не рассчитаны. Достигается это за счёт уменьшения веса клапанов, и/или посредством снижения их теплоотдачи, что с точки зрения физических процессов – задача нетривиальная, решаемая посредством использования новых материалов и их комбинаций (металлокерамики, того же титана, высокопрочных марок стали).

Увеличение оборотов требует усилий по предотвращению резонансных явлений во впускном/выпускном трактах силового агрегата. Реализуется это внесением изменений в конструкцию распредвала, впускного коллектора и его выпускного аналога, использованием более точного многодроссельного впуска, когда каждый цилиндр комплектуется собственной заслонкой.

Скорее всего, потребуется оптимизировать и форму каналов, и не только в ГБЦ, но и в некоторых частях впускного тракта. Достигается это использованием весьма специфических алгоритмов – продувкой мотора с целью выявления точек, обладающих увеличенным сопротивлением потоку воздуха. Отметим, что тюнинговая доработка впускного тракта по сложности ничуть не уступает внесению изменений в поршневую группу. Более того, если выполняется лёгкое форсирование, впуск берёт на себя основную часть ресурсов, включая финансовых.

Увеличение рабочего объёма

Если рассуждать чисто теоретически, то самым удачным вариантом улучшения отдачи мотора следует признать увеличение его совокупного рабочего объёма. Технически это можно реализовать разными способами – ростом количества цилиндров, увеличением их диаметра, изменением хода поршня.

Конечно, добавление цилиндров – задача, решить которую может только автопроизводитель, так что его сразу можно отбросить. А значит, реальных изменений можно добиться, корректируя только два последних параметра.

Заслонки впускного коллектора автомобиля Mazda

Но и здесь не всё просто. Диаметр цилиндра изменить можно, причём именно в сторону увеличения, но при этом следует подвергнуть соответствующей обработке блок цилиндров (такая операция называется расточкой, она часто применяется при выполнении капремонта двигателей).

Остаётся только подобрать новые поршни с увеличенным диаметром, после чего нанести на их поверхность микронеровности для улучшения сцепных свойств с масляной плёнкой.

Проще всего вносить подобные изменения в силовые агрегаты, имеющие алюминиевые блоки и мокрые вставные гильзы. В этом случае подобрать новый комплект с увеличенным диаметром не составит труда – в розничной сети они представлены в обширном ассортименте. Более сложной задачей является увеличение хода поршней, поскольку для этого придётся вносить изменения в коленвал. Конкретнее – увеличивать радиус кривошипа. К счастью, автоиндустрия и здесь приходит на помощь: в продаже имеется огромное количество разновидностей коленчатых валов, предназначенных, в том числе, для применения на тюнингованных моторах.

Форсированный режим двигателя посредством увеличения его объёма требует использования так называемых длинноходных или, напротив, короткоходных вариантов, в зависимости от изменения диаметра цилиндра или хода поршня. В некоторых случаях корректировке подвергаются оба параметра, но тогда подбор требуемых компонентов усложняется ввиду уменьшения количества подходящих вариантов.

Не следует забывать о том, что изменение объёма мотора оказывает влияние как на параметр мощности, измеряемый в лошадиных силах, так и на величину оборотов, при которых достигается пик мощности, а также на величину крутящего момента – это взаимосвязанные характеристики. Причем эта зависимость носит вполне определённый характер: увеличение мощности и крутящего момента соответствует уменьшению оборотов вращения коленвала.

Увеличение степени сжатия

Мощность ДВС – это по существу, сила, с которой поршень давит на коленвал, заставляя его вращаться. Один из способов ей увеличения заключается в изменении степени сжатия в цилиндре. Увеличив этот показатель в камере сгорания, можно добиться от мотора и большей отдачи при неизменном объёме.

Теоретически это означает, что прирост мощности не повлияет на экономичность двигателя, в отличие от предыдущего способа.

Но если это так, почему автопроизводители сами не делают такого улучшения, ведь увеличения степени сжатия до максимального показателя можно добиться ещё на этапе проектирования?

Оказывается, имеются ограничения, связанные с необходимостью придерживаться определённых стандартов. В данном случае речь идёт о бензине. Увеличение степени сжатия связано с появлением вредных детонационных процессов, но здесь имеется прямая зависимость. Чтобы избежать негативных последствий, нужно просто использовать горючее с более высоким октановым числом. Автопроизводители на такой шаг пойти не могут, ибо это связано с высокой стоимостью премиальных марок бензина. Для среднестатистического автомобилиста такой вариант заведомо неприемлем.

Между тем для тех, кто хочет добиться увеличения мощности, невзирая на рост сопутствующих расходов, этот способ не выглядит таким уж плохим. Дело в том, что переход на более высокооктановое топливо даже без увеличения степени сжатия гарантирует рост эффективности, заключающийся в уменьшении расхода бензина, так что рост в цене будет в значительной степени нивелирован увеличением экономичности.

При этом востребованы два способа, как можно форсировать двигатель посредством увеличения степени сжатия в цилиндрах:

Первый предполагает установку между БЦ и ГБЦ более тонкой прокладки. Однако здесь существует вероятность, что из-за изменения расстояния хода поршня клапан может столкнуться с поршнем, что чревато большими неприятностями. Так что на практике тонкую прокладку используют крайне редко, и если применяют, то тщательно всё рассчитывают.

Ситуацию можно исправить, установив модернизированные поршни, у которых имеется более глубокая выемка. Такое усовершенствование обойдётся вам дороже, к тому же придётся заниматься настройками фаз газораспределения из-за изменения его параметров.

Второй способ требует расточки цилиндров и, соответственно, использования поршней с увеличенным диаметром. Хотя этот вариант и можно отнести к форсированию посредством увеличения объёма мотора, степень сжатия при этом тоже вырастет, поскольку объём самой камеры сгорания остаётся неизменным, а изменения затрагивают только объём цилиндра.

Если соотношение этих двух объёмов изменяется, то и уровень сжатия вырастет. Но здесь нужно учесть ещё один нюанс: при стандартных настройках силового агрегата чем ниже степень сжатия, тем большего прироста мощности можно добиться, увеличив сжатие данным способом.

Так происходит расточка блоков цилиндра

Уменьшение механических потерь

Идеальных, «вечных» двигателей не существует – эту истину мы усваиваем с молоком матери…пардон, со школьной скамьи. ДВС в этом плане – далеко не самый эффективный вид моторов: его средний КПД не превышает 30%, и вполне очевидно, что потолок здесь ненамного выше. Если оставить в стороне потери горючего из-за скоротечности циклов воспламенения и горения (по этой причине теряется порядка 30% горючего), остаётся уповать на уменьшение механических потерь. Их источники известны:

• насосные потери;
• трение в ЦПГ;
• потери при работе многочисленного вспомогательного оборудования.

Основной проблемой принято считать трение поршней о стенки цилиндров – здесь мы имеем и большую площадь соприкосновения, и высокую скорость поступательного движения. Каким же образом можно уменьшить потери? Здесь тоже имеется несколько вариантов:

• применение сборных маслосъёмных колец;
• конструктивное увеличение рабочего зазора между трущимися деталями;
• использование шатунов меньшего веса.

Все три способа реализуемы, но они требуют тщательного выполнения процедуры балансировки и развесовки, то есть подбора всех деталей КШМ по весовым показателям.

Если говорить о насосных потерях, то здесь основная доля снижения эффективности силового агрегата приходится на трение в шейках коленвала. Уменьшить потери удаётся за счёт установки распредвала, характеризующегося более широкими рабочими фазами. Если дополнить это применением системы под названием «сухой картер», можно добиться значительного уменьшения насосных потерь в районе коленвала (моторное масло, как ни странно, предотвращая перегрев, тормозит вращение коленвала).

Наконец, немалая доля потерь мощности приходится на работу дополнительного оборудования. В качестве примера можно привести кондиционер (один из самых затратных потребителей), помпу, генератор, а также рулевой гидроусилитель – все они приводятся в движение от приводного ремня коленвала. Но поскольку отказаться от их использования нельзя, решить проблему, хотя бы частично, можно за счёт увеличения придаточного отношения помпы и генератора, что, конечно же, скажется на их характеристиках, и не в лучшую сторону.

Оптимизация процесса сгорания ТВС

Как ни странно, но для использования этого метода можно обойтись без детального изучения теории, объясняющей особенности процесса горения смеси в камере сгорания. Достаточно понимать, что объём КС должен быть минимизирован, что позволит избежать возникновения излишних тепловых потерь и уменьшить вероятность возникновения детонационных процессов, оказывающих огромное влияние на процесс горения ТВС. Существенного улучшения можно добиться и за счёт более эффективного приготовления смеси.

Уменьшение камеры сгорания и более тщательная её очистка – мероприятия вполне осуществимые, направленные на оптимизацию процесса воспламенения и сгорания смеси. Увеличения наполняемости КС можно добиться, уменьшив показатель аэродинамического сопротивления потоку воздуха во впускном и отработанным газам в выпускном трактах двигателя. Ещё одно направление работ – уменьшение аэродинамического сопротивления в каналах ГБ. Оптимизации также подлежит конструкция выхлопной системы, особенно резонатора. Имеет значение и его форма, и местоположение, помогает добиться желаемого монтаж многодроссельной системы, предполагающей установку выпускной трубы с индивидуальным подключением к цилиндрам.

Ещё раз о ресурсе форсированных двигателей

Этот вопрос необходимо «разжевать», поскольку многие автовладельцы пребывают в уверенности, что форсирование – процедура исключительно односторонняя, приводящая к уменьшению ресурса мотора и его систем.

Здесь не всё так однозначно. Факторов, оказывающих влияние на моторесурс, предостаточно: это и уровень форсирования силового агрегата, и степень увеличения нагрузки, и условия эксплуатации, и такой субъективный фактор, как качество используемых технических жидкостей (горючего и масла).

Если говорить о режимах работы двигателя на максимальных нагрузках, то они непродолжительны, независимо от того, форсирован мотор или нет. Это позволяет утверждать, что тюнинг двигателя не оказывает заметного влияния на его совокупный ресурс. Более того, если форсирование производилось качественно, то мотор будет исправно работать даже больше, чем без тюнинга. Дело в том, что доводка силового агрегата – это всегда продуманная индивидуальная работа, выполняемая с применением максимально точных методов развесовки, подгонки деталей, балансировки двигателя. Чем опытнее команда специалистов, тем больше знаний таких тонкостей в работе ДВС, которые зачастую неизвестны даже автопроизводителям, и это не голословное утверждение. В любом случае качество работ при форсировании нельзя сравнивать с конвейерной сборкой – там стандарты совсем другие.

Понятно, что такой квалифицированный тюнинг мощности – удовольствие дорогостоящее, поскольку, кроме мероприятий, связанных с улучшением работы мотора, приходится колдовать над корректировкой конструкции подвески, КПП, тормозов.

Мы уже говорили, что форсированию подлежат практически любые моторы. Но методы, используемы для автомобилей разного класса, могут существенно отличаться.

Так, для увеличения мощности малолитражного ДВС объёмом менее 1500 «кубиков» потребуется раскручивать мотор до запредельных величин, порядка 6-9 тысяч оборотов. Впрочем, существует множество других способов решения проблемы. Например, на малолитражку можно установить 1.6-литровый мотор, но при этом использовать распредвал от более слабого двигателя, у которого подъём клапанов будет меньшим. Такая переделка потребует регулировки шестерни распредвала с опережением на 3-4 градуса. Такой силовой агрегат будет иметь хорошую динамику уже с низовых оборотов. Если взять ВАЗовский мотор объёмом 1.7 л. (у которого поршень имеет ход 82.40 мм., а коленвал — 78.00 мм.), то здесь можно попробовать установить распредвал с ходом клапанов от 10.92 мм. Такая форсировка считается очень перспективной, поскольку тюнингованный мотор обладает приличным крутящим моментом практически на всём диапазоне оборотов, при этом способен раскручиваться до 8 тысяч оборотов/минуту.

Другие подходы следует использовать для двигателей средней мощности. Так, 1.8-литровый мотор можно тоже форсировать настолько удачно, что водитель сможет переключаться на высокие передачи на относительно небольших оборотах двигателя.

Для этого достаточно установить на такой мотор распредвал, у которого подъём клапанов превышает 12 мм. Расплачиваться придётся холостыми оборотами, которые станут неустойчивыми, но не критически. А самым устойчивым будет режим на 1000-1100 оборотах. Но следует признать, что такой тюнинг приведёт к уменьшению моторесурса, причём особенно осторожным нужно быть на максимальных оборотах – нагрузка будет настолько высокая, что может треснуть коленвал – такие случаи известны.

Никелевые турбокомпрессоры для авто

Считается, что решающую роль в доработке мотора играют изменения, вносимые в конструкцию ГБЦ. Если всё сделать правильно и аккуратно, то можно рассчитывать на прибавку мощности в пределах 20%, а при сочетании с другими методами – то и на все 30%.

Это достигается благодаря целому рядку улучшений: более качественной подготовке ТВС, улучшению наполняемости камеры сгорания смесью, оптимизации самого процесса сгорания и снижению потерь в выпускном тракте.

Тем же целям служит установка «фильтра нулевого сопротивления» (и тоже за счёт снижения ресурса мотора), использование паука (выпускного коллектора с множественными отводами), прямоточного глушителя. Правда, эти усовершенствования обеспечивают незначительную прибавку мощности, но их аккумулирующий эффект тоже не стоит игнорировать. Отметим, что тюнинг выпускного/впускного тракта заметно удорожает процедуру форсирования двигателя, совершенно не соответствуя итоговому результату, но это уже дело вкуса, желания и возможностей.

Таким образом, форсирование двигателя представляет собой весьма ресурсоемкий и дорогостоящий процесс, но если этим занимаются профессионалы, полученный результат окажется вполне удовлетворительным. Но не следует забывать, что изменениям подвергаются и другие системы, что влечёт за собой соответствующие корректировки при их эксплуатации, техобслуживании и ремонте.

Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится. Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге? Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Как дефорсировать двигатель легально и физически

Как дефорсировать двигатель (или уменьшить его мощность)? И вообще, для чего это нужно? Прежде всего, дефорсированный мотор не изнашивается гораздо дольше и, следовательно, наматывает больший пробег, нежели форсированный двигатель. Кроме того, вопросом, как дефорсировать двигатель, в настоящее время зачастую стали задаваться автомобилисты, желающие уменьшить налоговые выплаты.

 

Как дефорсировать двигатель

Как двигатель дефорсировать легально? Когда регистрирующий орган допускает сам ошибку, указывая большее количество «лошадок», тог нужно эти сведения изменить в ПТС.

К примеру, мощность машины согласно ПТС составляет 210 л. с., однако официальным дилером указывается иная цифра, допустим, 150 л. с. Иными словами, мощность автомобиля завышена, и владелец абсолютно зря вынужден платить довольно большой налог. Как поступить в этой ситуации и дефорсировать двигатель? Необходимо обращаться в официальное представительство бренда в стране с запросом о выдаче справки, которая уточняет сведения идентификационного номера.

После получения правильного документа следует пойти в МРЭО со справкой и попросить поменять данные в ПТС.

Также есть возможность двигатель дефорсировать физически, когда в линейке изготовителя силовых агрегатов имеется менее мощный мотор, подходящий конкретному автомобилю. Сначала необходимо купить менее мощный двигатель, для чего нужно наличие договора купли-продажи с сертификатом изготовителя. Замена производится лишь в автосервисе. Затем выдается соответствующий документ. Потом необходимо отправиться в МРЭО. Однако там изменения вносят не сразу, а просят пройти экспертизу. После прохождения экспертизы изменения с легкостью вносятся в документы.

Многих интересует иногда вопрос: зачет в Россию поставляются автомобили с более низкой мощностью, раз ранее автомобили поставлялись со стандартными показателями? Что это – действительная мощность или только приближенная на бумаге к налоговому порогу?

По словам производителей, они на самом деле уменьшают мощность именно для России. Это выполняется электронным способом в чипе. Иными словами, двигатель действительно дефорсированный. Обратно увеличивать мощность не желательно по причине, описанной выше, поскольку расходы в мощности простому автолюбителю не будут заметны, ведь он нечасто эксплуатирует автомобиль на максимуме.

Что такое форсированный двигатель

Понятие форсирования и тюнинга двигателя (от англ. слов  force -усиление, стимуляция и tune — настройка) предполагает реализацию целого комплекса работ по доработке штатной заводской конструкции ДВС. Такие работы направлены на повышение величины крутящего момента форсированного двигателя и увеличение максимальных оборотов.  Другими словами, форсированный мотор имеет большую мощность сравнительно с базовым аналогом.

Для повышения мощности двигателя производится замена штатных деталей мотора на тюнинговые, вносятся изменения в прошивку ЭБУ (чип-тюнинг), осуществляется разносторонняя доработка заводских узлов и т.п. Также на двигатель в целях его форсирования может быть установлена турбина или механический компрессор, дополнительно дорабатывается система топливоподачи, впуск, выпуск и т.д.

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т.д.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%.  В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Дополнительно осуществляется установка воздушного фильтра нулевого сопротивления (нулевика), монтируется раздельный выпускной коллектор. Данный коллектор также называется «паук» 4-2-1, который дополняется прямоточной выхлопной системой (прямоток).

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня. Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Также в процессе активной езды, которая включает в себя линейное и боковое ускорение, моторное масло в картере двигателя оказывается на щеках и шейках коленчатого вала, частично препятствуя его вращению. Для снижения таких потерь на автомобили может быть установлена система сухого картера. Принцип работы данного решения состоит в том, что масло принудительно выкачивается из поддона в специальный резервуар и обеспечивается прирост мощности.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.



Дефорсирование двигателя

Дефорсирование двигателя – это уменьшение его мощности. Зачем оно может потребоваться и чем оно выгодно? Во-первых, дефорсированный двигатель дольше не изнашивается и соответственно может намотать больший пробег, чем форсированный мотор. Во-вторых, вопросом дефорсирования сегодня часто задаются те, кто хочет снизить налоговые выплаты.

Если заводить разговор именно о тех, кто хочет сэкономить на налогах, то обычно речь идет лишь о форсировании на бумаге, а не на деле, то есть обман: мощность остается прежней, но в ПТС указано другое. Чем это выгодно? Тем, что для разных моделей авто установлен определенный порог мощности, начиная с которого повышаются налоговые выплаты. Например, мощность вашего двигателя 107 «лошадей», а «налог на роскошь» для вашей модели начинается со 100 л. с. Значит, если снизить мощность до 99 лошадиных сил, налог существенно сократится, да и страховка будет стоить меньше. При этом потеря в мощности будет незначительной и в бытовом использовании ее недостаток никак не ощутится. Другое дело, если бы сокращалось количество оборотов, что сразу бы стало заметно, но при дефорсировании двигателя число оборотов остается почти прежним. Обычно к дефорсированию двигателей «на бумаге» прибегают те, мощность чьего автомобиля находится вблизи к той заветной границе, когда налоговые выплаты можно будет уменьшить.

Как можно дефорсировать двигатель легально?

• Если регистрирующий орган сам допустил ошибку и указал большее число «лошадок», то затем эти данные в ПТС можно изменить.

Например, мощность вашего авто согласно ПТС – 210 л. с., но официальный дилер приводит другую цифру, скажем, 150 л. с. То есть, мощность вашего авто явно завышена, и вы совершенно зря платите такой большой налог. Что делать в такой ситуации? Нужно обратиться в официальное представительство марки в стране и попросить их выдать справку, уточняющую данные идентификационного номера (VIN). Интересно, что даже в официальном представительстве вам могут выдать бумажку, где данные ненамного будут отличаться от тех, что указаны в ПТС. Тогда сделать ничего не получится.
Если же получить правильный документ (где указана мощность 150 л. с.) удалось, то  следующий шаг – идти в МРЭО. Нужно показать там справку и попросить изменить данные в ПТС. Там или откажут совсем или попросят пройти экспертизу и принести соответствующее доказательство. После экспертизы, скорее всего, вам благополучно изменят данные в ПТС.

• Можно дефорсировать двигатель физически

Это возможно, только если в линейке производителя двигателей есть менее мощный агрегат, который подойдет вашему авто. Для начала, нужно приобрести это менее мощный мотор. Потребуется так же договор купли-продажи и сертификат производителя. Замену нужно производить только в автосервисе. После замены там должны выдать соответствующий документ. Далее МРЭО. Сразу там изменения не внесут, а попросят пройти все ту же экспертизу. Если экспертиза будет пройдена без проблем, вам легко должны внести изменения в данные о мощности вашего авто.

Многим интересен так же вопрос: почему в Россию начинают поставлять авто с заниженной мощностью, хотя раньше поставляли машины со стандартными показателями? Это реальная мощность или просто приближенная к налоговому порогу на бумаге?
Производители уверяют, что действительно снижают мощность специально для России. Делается это в чипе, электронным способом. То есть двигатель правда дефорсированный. Увеличивать мощность обратно не рекомендуется по причине, которая была описана выше: потери в мощности обычному автолюбителю заметны не будут, так как он редко эксплуатирует авто на максимуме. Плюс, большую важность имеет максимальное число оборотов, а они практически не снижаются.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Культ GS. История BMW GS, часть вторая

Культ GS. История BMW GS, часть вторая

В прошлой части нашего рассказа мы вспоминали, с чего началась история GS — мотоцикла, который уже 40 лет является синонимом свободы и приключений. Победы в эндуро-марафонах и легендарном «Дакаре», кругосветные путешествия и спасение оппозитного двигателя. Все это — лишь начало истории. Время вернуться к рассказу.

Культ GS

Шли девяностые. В компании BMW полным ходом шла разработка новой платформы и оппозитного двигателя объемом 1100 кубических сантиметра, которые должны были стать настоящей революцией. На первый взгляд, концепция принципиально не изменилоась: двигатель по-прежнему имел воздушное охлаждение, устанавливался продольно и был частью силовой структуры. Задний маятник с карданным валом — уже привычный Paralever.

^{Помимо R 1100 GS, была и его начальная версия R 850 GS с дефорсированным двигателем меньшего объема — однако большинство покупателей выбирало «большой» оппозит.}

Однако новая серия мотоциклов, несмотря на репутацию BMW как очень традиционного производителя, преподнесла мотоциклистам большой сюрприз. Главной инновацией нового R 1100 GS стала подвеска Telelever. Вместо привычной вилки здесь была рычажная конструкция с амортизатором, а в самой «вилке» были лишь направляющие. Такая конструкция, которая до сих пор используется на множестве моделей BMW, включая R 1250 GS, имеет множество преимуществ: прежде всего, это практически полное отсутствие клевка при торможении.

Новый оппозитный двигатель тоже был хорош! Получивший внутреннее обозначение R259, он отыграл обратно все позиции у рядных двигателей конкурентов и вернул себе былую славу. Первая модель с ним — R 1100 RS — появилась в 1993 году, аккурат к 70-летнему юбилею первого мотоцикла компании, R 32. А спустя год появился он. BMW R 1100 GS.

«Все шутки о BMW внезапно устарели, и мы вдруг осознали, что это совершенно замечательный мотоцикл» — заключил Фил Вест из журнала Bike после сравнительного теста в июне 1994 года, в котором новый R 1100 GS наголову разбил соперников. Здесь уже было 1000 куб.см. и 80 л.с., но не это главное. Новый GS стал еще более способным на бездорожье и при этом превосходил большинство чисто асфальтовых мотоциклов на извилистых серпантинах.

Обновление модели в 2000 году только упрочнило позиции GS. Новый R 1150 GS получил двигатель мощностью 85 л.с. с магниевыми головками блока и шестиступенчатую коробку передач, новый дизайн с ассиметричной светотехникой, которая надолго станет еще одной визитной карточкой мотоциклов BMW, обновленное шасси и очень много опций.

А в 2002 году дебютировала модификация Adventure. Уже привычными изменениями стали увеличенный топливный бак, развитая ветрозащита, более длинноходная и энергоемкая подвеска WP, защита рук и двигателя, багажная система объемом 105 литров. А непривычными: адаптация двигателя под некачественный бензин (мало ли, куда занесут приключения!) и доступная в качестве опции более короткая главная пара в трансмиссии.

Именно R 1100 GS и R 1150 GS сделали путешествия на мотоциклах еще популярнее, а сам GS стал настоящим культом. Кевин и Джулия Сандерс выбрали R 1150 GS для своей кругосветки именно благодаря его надежности. Английская пара не просто обогнула земной шар — свои 19 461 миль они проехали за 19 с половиной дней, установив новый мировой рекорд. В Великобритании примерно в то же время вышло телешоу Long Way Round, в котором Эван МакГрегор и Чарли Бурман путешествовали на R 1150 GS. Сериал об их приключениях побил все рекорды в чартах. «Мы сами не ожидали такого успеха у аудитории» — говорит Расс Малкин, продюсер шоу. — «DVD стал платиновым за месяц, а телешоу с успехом шло по обе стороны Атлантики. Оно было хорошо принято не только мотоциклистами, но и людьми самых разных возрастов и профессий. Возможно, сама идея бегства от цивилизации на мотоцикле захватила умы публики».

GS совершил одну революцию в 1980-м, а сейчас стал настоящим культом. Теперь GS брали не только те, кто собрался в кругосветку. Он стал просто модным.

Обратно в пустыню

А что же одноцилиндровые модели? Для их разработки компания BMW объединилась с Aprilia и Rotax. Итальянцы выпустили свою модель Pegaso 650 уже в 1990 году, а BMW приступила к разработке своего мотоцикла год спустя — и уже к 1994-му первые экземпляры были представлены публике. Это были BMW F 650, пока что — без приставки GS в названии.

Это был первый за 30 лет одноцилиндровый BMW. Более того, мотоцикл стал первым BMW за всю историю без привычного карданного вала — вместо него тут была цепь. И он же стал одной из самых популярных моделей. Двигатель обеспечивал неплохую мощность 48 л.с., а шасси с вилкой Showa и тормозами Brembo отличалось универсальностью: F 650 не пасовал вне дорог и при этом прекрасно управлялся на асфальте. На F 650 частные гонщики вновь отправились на «Париж-Дакар», и показывали неплохие результаты: в частности, Ютта Кляйншмидт стала лучшей женщиной марафона.

Новое поколение моделей оказалось настолько успешным, что компания BMW решила вернуться в ралли-рейды. Причем в «бой» пошли обе модели: одноцилиндровая F 650 RR и оппозитная R 1100 GSRR.

В 1999 году BMW вернулась в гонку. Команда HPN Motorradtechnik, строящая гоночные аппараты, создала несколько прототипов на основе F 650, которые сходу одержали победу в марафоне, который в тот год проходил по маршруту «Гранада — Дакар». А на следующий год в дополнение к «шестьсот пятидесятому» был построен монструозный R 900 GS RR.

Оппозитный двигатель меньшего объема позволил вписаться в 190 кг, предписанных регламентом. Мотоцикл все равно был тяжелее конкурентов на два десятка килограммов, но большая мощность с легкостью нивелировала этот недостаток: на гонке 2000 года R 900 GS RR разгонялся до 193 км/ч. Да-да, на бездорожье!

«Гоняться на нем, все равно что явиться в тир с пушкой», — вспоминал гонщик Джимми Льюис. — «Все, что нужно — вовремя нажать на курок. Аппарат подавлял конкурентов своей мощностью, в нем было 90 л.с. против 60 у конкурентов. Мы ехали на 30 километров в час быстрее, чем любой другой байк в пелотоне». В итоге Льюис финишировал третьим: если бы не авария, на которой он потерял 45 минут времени, результат мог быть еще лучше. А первое, второе и четвертое места достались BMW F 650 RR. Четыре первых места: абсолютный успех!

Это вдохновило компанию на создание «полноценных» GS-моделей на базе одноцилиндрового двигателя. F 650 GS и F 650 GS Dakar появились в 2000 году — последняя имела ярко-выраженную внедорожную направленность и комплектовалась, например, 21-дюймовым передним колесом.

Гонки — это не только возможность показать свою продукцию. Это еще и испытательный полигон для техники. На «Дакаре» 2000 года Льюис ударился задним маятником камень и сломал тягу Paralever — тогда она располагалась снизу. Льюису пришлось остановиться для ремонта и потерять много времени. На финише инженеры BMW сказали: «Такого больше не повторится». Они вернули узел на доработку, и в результате тягу пропустили над маятником.

Именно такая конструкция была и у серийного BMW R 1200 GS, появившегося в 2004 году.

HP, король GS

Новый R 1200 GS появился в 2004 году, а спустя два года дебютировала модификация Adventure. Это было наступление по всем фронтам. Загибайте пальцы! Новый двигатель с балансирным валом и мощностью 98 л.с. — раз! Новая тормозная система EVO с суппортами Brembo и интегральной АБС, которую можно было отключить на бездорожье — два. Модернизированное шасси с оптимизированной передней подвеской Telelever и маятником Paralever — три. Масса мотоцикла при этом снизилась на 13 килограммов — четыре.

«Ездите ли вы на работу или путешествуете по миру, катаетесь по легкому бездорожью или гоняете на треке, а может решили попробовать все это разом и отправились за горизонт — GS не перестанет вас удивлять» — писал Бэн Уилкинс из журнала Bike после первых тестов новой модели в марте 2004 года.

«Отличная обратная связь, мощные тормоза, настоящий комфорт, превосходная эргономика, а прохожие на улице заглядываются на него чаще, чем на любой другой мотоцикл» — вторил ему Мартин Чайлд в сравнительном тесте с конкурентами, в котором GS одержал безоговорочную победу.

Новый GS стал не только способнее на бездорожье, но и еще более удобным в повседневной жизни. Помимо регулируемого по высоте ветрового стекла, у него появилось регулируемое сиденье, цифровая приборная панель и шина CAN. В те же годы впервые стала предлагаться и навигационная система.

А еще R 1200 GS стал основой для поистине уникального мотоцикла — BMW HP2 Enduro.

Именно эта внедорожная модель стала первым мотоциклом BMW с названием HP. Специалисты BMW Motorrad отправили ее на самые изнурительные гонки планеты: Erzbergrodeo, Baja-California и GCC. HP2 Enduro был верен традициям GS и одновременно дал начало совершенно новой линейке мотоциклов.

HP означает High Performance, а цифра 2 отсылает к количеству цилиндров оппозитного двигателя. Слово Enduro говорит само за себя. В 2005 году мотоцикл был представлен широкой общественности — и сразу же установил новый тренд в мотоиндустрии.

Его двигатель развивал 105 л.с. и позволял развивать гонщикам 175 км/ч на грунте. А масса с полным баком составила всего 196,5 килограммов — для такого двигателя и мощности это был очень впечатляющий показатель.

Когда команда руководителя проекта Маркуса Теобальда провела первые тесты мотоцикла, конкуренты и клиенты были поражены. Динамика и скорость HP2 Enduro были настолько же впечатляющи, как и сам мотоцикл в целом. Он прекрасно показал себя как на бездорожье Немецкого Кросс-Кантри, так и на пустынной гонке Баха-Калифорния или Эрцбергском Родео.

В 2006 году Симо Кирсси выиграл Iron Road Prologue на HP2 Enduro и повторил свой результат в 2007 году победой в лиге чемпионов Prologue. HP2 Enduro сильно выделялся среди маленьких и юрких мотоциклов на стартовой решетке. Все были впечатлены, какую скорость может развивать, казалось бы, очень тяжелый мотоцикл с оппозитным двигателем. Но больше всего HP2 Enduro удивил своей проходимостью. Он карабкался по крутым склонам с такой необычайной легкостью, что конкурентам ничего не оставалось, как сказать: «Это невероятно».

BMW HP2 Enduro не только стал потрясающим эпизодом в истории GS, но и породил новую ветку — HP. Следующими мотоциклами в ней стали HP2 Megamoto, HP2 Sport, HP4 и HP4 RACE. Но это — совсем другая история.

А продолжение истории GS — в следующий раз. Следите за обновлениями!

607 лошадиных сил в катере-буксировщике – так может только Malibu Boats!

В конце 2019 года Malibu Boats анонсировала самый мощный двигатель в индустрии катеров для вейка – новый дефорсированный двигатель Malibu Monsoon LT4, установленный на флагмане компании – катере M240.

На сегодняшний день компания является единственным производителем катеров-буксировщиков, кому удалось наладить собственное производство двигателей. Специалисты Malibu Boats привлекли таких признанных специалистов по конструированию двигателей, как GM Marine, Roush, Davinci и McLaren Engineering.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Malibu Monsoon LT4 (создан совместно с GM Marine) имеет 607 лошадиных сил и обладает превосходной производительностью и долговечностью. LT4 спроектирован, следуя на трём принципам – надежности, долговечности и мощности. Двигатель имеет увеличенную камеру сгорания и прямой впрыск. LT4 создавался для обеспечения крутящего момента при низких оборотах!

• Крутящий момент — 606 FT-LBS при 3800 об. / мин.
• Лошадиные силы — 607 л.с. при 5600 об. / мин.

Двигатель нового поколения Malibu Monsoon LT4 доступен только для катеров модельного ряда Malibu и Axis Wake Research размером свыше 23 футов!

Список доступных моделей катеров для двигателя LT4:


ЭКОЛОГИЧНОСТЬ

На сегодняшний день это единственный дефорсированный двигатель, награждённый четырьмя звездами за экологичность выброса — 4 STAR EMISSIONS.

Уникальность:


• 4 звезды экологичности CARB
• Большая мощность в сравнении с конкурентами
• Превосходный крутящий момент
• Создаётся на заводе Malibu Boats, разработан совместно с GM Marine
• Уникальная система катализаторов
• Интегрированный термообменник, обеспечивает устойчивость к нагрузкам
• Использует технологию прямого впрыска
• Инновационная система воздухоснабжения
• Короткий внешний контур сокращает время воздействия агрессивной среды такой как соленая вода.
• Встроенный масляный фильтр
• Дополнительная фильтрация поступающей воды в систему охлаждения
• Новое строение двигателя для обеспечения легкости обслуживания
• Custom Design
• 5 лет гарантии от производителя

Нацеленные на результат инженеры компании Malibu Boats всегда стремятся быть лучшими, совершенствуя существующие технологии и создавая новые. Это не простое стремление к лидерству, это стремление дать своим клиентам лучшее из возможного. Хотите получить от вейка за катером максимальный эффект? Дайте вашему катеру мощность, которую она заслуживает! Это позволит вам проводить больше времени на воде с комфортом, занимаясь любимыми видами спорта.

полная история ГАЗ-3102 — журнал За рулем

Как рассказал ветеран Горьковского завода Владимир Носаков, инженер, участвовавший в создании многих легковых автомобилей, вопрос в телефонной трубке прозвучал скорее как директива: «Вы что, хотите, чтобы машина, на которой генералы ездят, работала в такси?»

Кто бы в начале 1980‑х ответил утвердительно? И кто тогда мог представить, что через несколько лет «генеральская» Волга станет доступна каждому?

Материалы по теме

Табель о Волгах

Материалы по теме

В не очень хитрой, но по-своему причудливой советско-партийной иерархии на каждой ступеньке полагались вполне определенные блага — от размера и места расположения дачи до набора продуктов в спецпайке, именуемом для благозвучия «заказом». Конечно, в эту схему входили и автомобили. Огромные лимузины ЗИЛ — для членов Политбюро, оттого и «членовозы», Чайки — начальникам ранга союзных министров и секретарям обкомов. Всем остальным — Волги.

Но первоначальная идея сделать люксовый вариант ГАЗ‑24, как ни странно, исходила именно от горьковских дизайнеров. В начале 1970‑х новые Волги уже вполне примелькались на улицах, в том числе в качестве такси и даже личных автомобилей. Купить Волгу было непросто, но хотя бы теоретически возможно.

Первый опытный образец Волги ГАЗ‑3101, 1973 г.

Первый опытный образец Волги ГАЗ‑3101, 1973 г.

Люксовый вариант закладывали еще на стадии доводки ГАЗ‑24 — в том числе и для экспорта, о котором в ту пору думали вполне серьезно.

Интерьер опытного ГАЗ‑3101 отделали куда богаче, чем ГАЗ‑24.

Интерьер опытного ГАЗ‑3101 отделали куда богаче, чем ГАЗ‑24.

В 1973 году, без технического задания и вообще без какой-либо документации, построили прототип ГАЗ‑3101. Машину, сделанную в габаритах ГАЗ‑24, отличали прямоугольные фары, как у Москвича‑412, иные ручки дверей, богатая хромированная отделка, более нарядный салон и даже двигатель V6. Этот мотор обкатывали еще на прототипе ГАЗ‑24–14 — той самой люксовой модификации серийного седана, но с меньшими внешними изменениями.

Двигатель V6 с поршневой группой серийных моторов (диаметр цилиндров 92 мм) рабочим объемом 3 л развивал 136 л.с. Планировали, что работать он будет не только с механической четырехступенчатой коробкой передач, но и с автоматом собственной конструкции. Тем более что на Чайку и Волги для спецслужб автомат давно ставили.

Первую золотистую машину показали руководству министерства в Москве. Автомобиль произвел фурор, но команда поступила однозначная: бросить это занятие. Министерству хватало текущих забот. Кроме того, ЗМЗ не мог выпускать двигатель V6, да и не хотел, а на ГАЗе соответствующих моторных мощностей не было. О трех опытных ГАЗ‑3101 практически забыли.

Прошло три года…

Вместо или вместе?

Материалы по теме

В 1976 году на заводе всерьез задумались о замене ГАЗ‑24. Причем эволюцию видели не только и даже не столько внешнюю. Хотели осовременить салон, тормоза, говорили о задней пружинной подвеске. Вот тут-то и появился, как шутил Носаков, «ГАЗ‑3102 в законе».

Было сформулировано техзадание, началась полноценная разработка, в том числе оснастки, сформулировали заказы смежникам по комплектующим. Поскольку ГАЗ‑3102 должен был сменить ГАЗ‑24, пошли работы и по всему семейству.

Макеты будущей Волги и Чайки ГАЗ‑14 на заводском худсовете.

Макеты будущей Волги и Чайки ГАЗ‑14 на заводском худсовете.

Заложили такси ГАЗ‑31021 с дефорсированным двигателем, универсал ГАЗ‑31022, а также спецмашины для КГБ семейства ГАЗ‑3101 (тут и возродили «забытый» индекс) с моторами V8, на смену восьмицилиндровой Волге ГАЗ‑24–24.

Но для внедрения машины в производство, по советским принципам, нужно было максимум новаций. Поэтому в качестве базового выбрали двигатель ЗМЗ‑4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием. Работы по подобным моторам ГАЗ вел давно.

Форкамерный двигатель ЗМЗ‑4022.10 был на 7 л.с. мощнее базового, более экономичен, но капризен в настройках.

Форкамерный двигатель ЗМЗ‑4022.10 был на 7 л.с. мощнее базового, более экономичен, но капризен в настройках.

Двигатель ЗМЗ‑4022.10 имел третий клапан, под которым и стояла свеча. Смесь туда шла от третьей камеры специального карбюратора К‑156. Образовавшийся в предкамере факел поджигал смесь в основной камере сгорания. Двигатель отличала и так называемая система ступенчатой подачи воздуха. Два клапана во впускном коллекторе обедняли смесь на малых оборотах.

ГАЗ‑3102 сохранил концепцию и основные элементы шасси Волги ГАЗ‑24.

ГАЗ‑3102 сохранил концепцию и основные элементы шасси Волги ГАЗ‑24.

Мощность мотора выросла не сильно — с 95 л.с. до 102 л.с. Но на шоссейных скоростях Волга стала экономичней, улучшились показатели вредных выбросов. Обратной стороной этого стали высокий нагрев мотора, потребовавший усовершенствования системы охлаждения, и сложность регулировок карбюратора и зажигания. Не только водители, но и многие специалисты относились к этому двигателю неоднозначно.

Переднюю и заднюю части кузова Волги ГАЗ‑3102 заметно переработали по сравнению с ГАЗ‑24.

Переднюю и заднюю части кузова Волги ГАЗ‑3102 заметно переработали по сравнению с ГАЗ‑24.

ГАЗ‑3102 получил лицензионные передние дисковые тормоза фирмы Girling, такие же, как у Москвича‑2140 (невентилируемые ставили лишь на самые ранние машины), и вакуумный усилитель.

Двигатель V6 рабочим объемом 3,0 л развивал 136 л.с. при 5000 об/мин.

Двигатель V6 рабочим объемом 3,0 л развивал 136 л.с. при 5000 об/мин.

ГАЗ‑3102 — первая серийная Волга с дисковыми тормозами по лицензии фирмы Girling.

ГАЗ‑3102 — первая серийная Волга с дисковыми тормозами по лицензии фирмы Girling.

Салон был не такой нарядный, как у ГАЗ‑3101 1973 года, но всё же побогаче, нежели у ГАЗ‑24. В частности — с новым рулем и приборами, аналогичными тем, что поставили в Чайку ГАЗ‑14.

Панель приборов — к большими круглыми циферблатами, невиданный по красоте трехспицевый руль с крупной эмблемой…

Панель приборов — к большими круглыми циферблатами, невиданный по красоте трехспицевый руль с крупной эмблемой…

По советским меркам начала 1980‑х седан ГАЗ‑3102 был очень богато укомплектован и отделан.

По советским меркам начала 1980‑х седан ГАЗ‑3102 был очень богато укомплектован и отделан.

Машина обрела новые передок с прямоугольными фарами и большие горизонтальные фонари сзади, новые ручки дверей (правда, очень сомнительные с точки зрения удобства), как на прототипе 1973 года.

Опытный образец ГАЗ‑3102, 1976 г.

Опытный образец ГАЗ‑3102, 1976 г.

Материалы по теме

Кузов, думая об экспорте, тщательно прорабатывали по пассивной безопасности. В том числе поэтому при сохранившейся колесной базе (2800 мм) Волга выросла в длину на 225 мм — до 4960 мм. На машину поставили 70‑литровый топливный бак (мечта всех водителей Волг), а запасное колесо пристроили в нише в полу багажника. В общем, в автомобиль, призванный сменить ГАЗ‑24, вложили всё лучшее, что могли.

Первые прототипы погнали в Москву, и вот тут-то их рассмотрели настолько хорошо, что приняли решение… не делать такую Волгу серийной, а выпускать лишь в небольшом количестве, не снимая ГАЗ‑24 с конвейера. Тогда же прозвучал вопрос-утверждение: на генеральской Волге ни таксисты, ни частники ездить не должны!

Ранняя серийная Волга ГАЗ‑3102.

Ранняя серийная Волга ГАЗ‑3102.

Предсерийные ГАЗ‑3102 собрали в апреле 1982 года, производство развернули в октябре.

Запретный плод

Материалы по теме

ГАЗ‑3102 произвел на неизбалованных советских граждан колоссальное впечатление. Машину стали сравнивать с Мерседесами, тем более, что большинство их видело только на картинках или в крупных городах, в редких местах повышенного скопления иностранцев. Интерес, переходящий в восторг, усиливался и тем, что такие Волги частникам не продавали. Ну, разве что отдельные экземпляры совсем отдельным гражданам. Говорили о космонавтах и уж очень заслуженных артистах.

Навсегда запомнил свои впечатления от черной с темно-бордовым велюровым салоном ГАЗ‑3102, приписанной к автобазе ВЦСПС (если кто забыл: организация, командующая советскими профсоюзами), на которой работал мой приятель. Удалось даже прокатиться. Однако ездовые впечатления затмила вся эта невиданная роскошь — сиденья, панель приборов с большими круглыми циферблатами, невиданный по красоте трехспицевый руль с крупной эмблемой. Особенно это богатство производило впечатление после собственного Москвича‑412 и даже по сравнению с обычной «двадцатьчетверкой». Хотя ехала «ноль вторая» примерно также, разве что — увереннее.

Скандал с тормозухой

Мало кто знал тогда, что весной 1983 года вокруг роскошной генеральской Волги разгорелся грандиозный скандал, в результате которого руководство ГАЗа, если и не сушило сухари, то рисковало расстаться с должностями и партбилетами.

Материалы по теме

Как рассказывал позднее будущий министр, а тогда технический директор ГАЗа Николай Пугин, только в Москве и только за один день, в мае 1983‑го, произошли четыре аварии с ГАЗ‑3102. Правда, без серьезных последствий. Но ведь в каждой Волге сидели именно те, для кого их предназначали.

К счастью для горьковчан, в результате расследования выяснилось, что в тормозную систему служебных автомобилей доливали жидкость БСК, непригодную для дисковых тормозов. Следовали перегрев, закипание и — соответствующие последствия. А инструкцию, строго приписывающую использовать жидкость «Нева», в начальственных гаражах, разумеется, не читали. Да и жидкости там такой сроду не было, как и Жигулей с Москвичами, в которых ее применяли. Хорошо, что эпопея кончилась относительно легко.

О том, какие метаморфозы пережила Волга в перестроечные времена, рассказано тут.

Материалы по теме

Благодарим Владимира Носакова за помощь в подготовке материала.Фото: из архива «За рулем»

detuned — Translation into Russian — examples English

These examples may contain rude words based on your search.

These examples may contain colloquial words based on your search.

With this humidity the pianos are detuned.

The units were slightly detuned and have a new identification code «CF3».

Новые двигатели были немного дефорсированы, и получили новый идентификационный код CF3.

From mid to late 1967, Syd Barrett’s erratic behaviour became more apparent, and at one performance of the band’s first US tour, he slowly detuned his guitar while on stage.

С середины до конца 1967 года неустойчивое поведение Сида Барретта становилось всё более очевидным, в одном из выступлений первого американского тура группы он медленно расстроил на сцене свою гитару.

The Ducati ST4 was manufactured between 1999 and 2005, and used a detuned version of the Ducati 916 engine.

At a show at The Fillmore in San Francisco, during a performance of «Interstellar Overdrive», Barrett slowly detuned his guitar.

На шоу в зале Fillmore (англ.)русск. в Сан-Франциско, во время исполнения «Interstellar Overdrive», Барретт медленно расстраивал свою гитару.

The 2.6 L engine was detuned in September for the deluxe version 2600 GT, with 2550 cc and a double-barrel Solex carburettor.

2,6-литровый двигатель для версии deluxe 2600 GT, с 2550-кубовым и двух-камерным карбюратором Solex.

Strings Batio uses Ernie Ball guitar strings, favoring the. to. models for soloing and most rhythm guitar parts while thicker gauge strings are used for detuned guitars.

Струны Батио использует струны фирмы Ernie Ball калибра 0,09 до 0,42 мм на моделях соло и большей части ритм-гитарах, в то время, как толстые струны используются в гитарах с пониженным строем.

In 1999 Ducati added to the range the ST4 model, which used the four-valve Desmoquattro motor derived from the Ducati 916, but detuned for the ST bike.

В 1999 Ducati добавляет к данной серии новый мотоцикл ST4, который имеет уже четыре клапана на цилиндр, используется мотор «Desmoquattro», взятый с мотоцикла Ducati 916,но перенастроенный под ST.

Feeling disillusioned by the heavy detuned rock popular in the Seattle grunge scene upon which Sub Pop had built its image, Cobain-inspired by his contemporary listening habits-began writing songs that were more melodic.

Испытывая разочарование в звучании тяжёлого «атонального» рока, популярного среди сиэтлских гранж-коллективов лейбла Sub Pop, Кобейн начал сочинять музыку, которая была более мелодичной.

In 1989, for the 1990 model year, North America received the Coupé quattro and 90 quattro models that all were powered by a detuned 164 hp (122 kW; 166 PS) of the 20v 2.3-litre 5-cylinder engine.

В 1989 году, для 1990 модельного года, Северная Америка получила модели Audi Coupé quattro и Audi 90 quattro, которые имели 5-цилиндровый (I5) 20-клапанный двигатель объёмом 2,3 л. мощностью 164 л.с. (122 кВт).

Fitted with a detuned version of the L24 engine, the Laurel was introduced to the Middle Eastern (mainly Saudi) market in 1982.

Автомобили с установленными двигателями L24 появились на рынке Ближнего Востока (в основном, Саудовской Аравии) в 1982 году.

Peugeot did launch some detuned economy versions of the 604, but they did not do much to increase the car’s overall sales.

Peugeot выпустил несколько упрощённых, «экономических» серий 604, но они не увеличили общий объём производства.

The van used the 1,290 cc Alfa Romeo Twin Cam straight-four engine detuned to 35 bhp (26 kW) and it had top speed of 60 mph (97 km/h).

Фургон использовал 1,290- литровый четырёхцилиндровый двигатель Alfa Romeo Twin Cam, выдающий 35 л. с. (26 кВт), и имеющий максимальную скорость 97 км/ч (60 миль/ч).

Components for PF Correction (controllers, contactors, detuned reactors, static switches, filters, etc.

компоненты для компенсации (регуляторы, демпферы, контакторы, режекторные фильтры, измерительные трансформаторы тока и т.д.

Detuned engines adhering to government emission standards were brought in with the HX series, whilst the HZ brought considerably improved road handling and comfort with the introduction of «Radial Tuned Suspension» (RTS).

На серию НХ ставили переработанные двигатели, которые соответствовали государственным стандартам по вредным выбросам, в то время как HZ предоставлял улучшенный контроль управлением и повышенный комфорт с новой системой подвески RTS (англ. Radial Tuned Suspension).

Suggest an example

Other results

It would have had to have been retuned manually.

Greenwood had the cellists detune their cellos, creating a «growling» sound.

Гринвуд заставил виолончелистов расстроить свои виолончели, создавая «грохочущий» звук.

Onyxia has been retuned to offer new challenges to level-80 players (in both 10- and 25-player modes) while keeping the fundamental experience of fighting her intact.

Ониксия готова бросить вызов игрокам 80-го уровня (в рейдах на 10 и 25 человек). Несмотря на то, что Праматерь сохранила свои старые повадки, герои должны подготовиться к новым испытаниям.

2007: Both engines were retuned for more power while retaining the same fuel economy.

The work of the Task Force has been retuned to take account of the aspects of the crisis that directly impinged on food security.

Деятельность Целевой группы была ориентирована таким образом, чтобы принять во внимание те аспекты кризиса, которые имеют непосредственное отношение к продовольственной безопасности.

Какой двигатель получит Geely Tugella в России

Geely Tugella получит в России только один двигатель – 2-литровый турбомотор на 238 л.с. Его дефорсированный вариант на 199,9 л.с. машине не достался.

Напомним, в Одобрении типа транспортного средства на модель значились две версии двигателя 4G20TDB. И «придушенная» предполагала определенную экономию для владельца по транспортному налогу. На это еще летом намекнул менеджер представительства Geely по продукту и сертификации Максим Иванов. Дескать, компания «проявит заботу о клиентах» с точки зрения будущих выплат. Однако на практике получилось иначе.

Накануне Geely распространила пресс-релиз, в котором раскрыла информацию о силовой установке и трансмиссии своего долгожданного автомобиля. В документе говорится только «о четырехцилиндровом моторе с прямым впрыском мощностью 238 л.с. и максимальным крутящим моментом 350 Нм (при 1500-4800 об/мин)».

На фото Алекса Кима: кроссовер Geely Tugella на автовозе на МКАДе.

Среди его главных особенностей назван высокий тепловой КПД улитки воздушного нагнетателя. А еще — низкие показатели расхода топлива (8.1 л/100 км в смешанном цикле) и выброса загрязняющих веществ (Евро-5).

— Двигатель отличается компактной компоновкой и стабильным подхватом во всем диапазоне оборотов, — отметили в компании

Там добавили, что расчетный ресурс двигателя Geely Tugella на 46% выше схожих по характеристикам моторов. Он прошел комплексные испытания, отработав более миллиона километров в различных условиях эксплуатации. И по итогам тестов выяснилось, что «надежность и прочность силового агрегата на 150% больше, чем требуют международные стандарты».

***

На фото: коробка передач и двигатель кроссовера Geely Tugella.

А с коробкой передач все было ясно заранее. Это 8-ступенчатый гидромеханический японский «автомат» Aisin.

— Трансмиссия лишена задержек при переключениях и демонстрирует эффективное ускорение с низких оборотов. С такими характеристиками купе-кроссовер Geely Tugella разгоняется с места до 100 км/ч за 6,9 секунды, — сообщили в пресс-службе

Напомним, предварительные заказы на Tugella дилеры Geely будут принимать с 16 ноября. Продажи начнутся примерно через месяц.

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Шесть раз снизить номинальные характеристики двигателя, чтобы спасти ему жизнь: Часть 1

26 сентября 2018 г. Николь Дайс

Когда вы покупаете, например, двигатель мощностью 100 лошадиных сил, вы можете ожидать, что сможете использовать все 100 лошадиных сил, приводящие в движение эту машину. Но есть шесть ситуаций, когда работа вашего двигателя на 100% от его номинальной мощности ускорит его выход из строя:

1. Температура горячей окружающей среды
2. Высокая отметка
3. Монтаж с подогревом
4. Проблемы с качеством электроэнергии
5. Низкоскоростные операции
6. Частота переключения высокоскоростного частотно-регулируемого привода

В этих случаях снижение характеристик двигателя сохранит его надежность, улучшающую жизнь, и обеспечит максимальную отдачу от капиталовложений.

На этой неделе мы разберемся с первой ситуацией, а в ближайшие недели — с оставшимися пятью.

1. Здесь становится жарко

Я не могу сказать достаточно — тепло — одно из самых разрушительных стрессов, которые испытывает ваша моторика. Изоляция двигателя ухудшается с ускоренной скоростью, когда рабочая температура двигателя превышает максимально допустимый класс изоляции.

Большинство асинхронных двигателей используют окружающий воздух для отвода любых потерь эффективности, преобразованных в тепло.Когда окружающая среда становится слишком горячей — выше 40 ° C (105 ° F) согласно NEMA MG1 — модель теплопередачи ломается: двигатель больше не может передавать достаточно тепла окружающей среде для эффективного самоохлаждения. В результате рабочая температура двигателя повышается и может превысить максимальную температуру для его класса изоляции (показанного в таблице ниже). Кроме того, каждые 10 ° C (18 ° F) превышение предела класса изоляции сокращает ожидаемый срок службы вашего двигателя вдвое. пределы класса изоляции.Снижение номинальных характеристик двигателя зависит от температуры окружающей среды, а также от класса изоляции двигателя и повышения его температуры при номинальной или номинальной нагрузке.

Некоторые двигатели указывают ожидаемое повышение температуры на паспортной табличке — либо с указанием числа (например, 60 ° C), либо с обозначением класса изоляции (например, B, что означает, что двигатель соответствует допустимому превышению температуры для класса изоляции B, 90 ° C; см. таблицу выше). Если не указано иное, то вы можете либо определить повышение температуры с помощью метода сопротивления [см. Вставку ниже], либо предположить, что повышение температуры двигателя равно максимальной температуре для класса изоляции двигателя за вычетом максимальной номинальной температуры окружающей среды двигателя (обычно 40 ° C ).Например, для двигателя с классом изоляции F с максимальной температурой окружающей среды 40 ° C предположим, что повышение температуры составляет 115 ° C.

Если повышение температуры вашего двигателя плюс температура окружающей среды остается ниже максимального класса изоляции, вы — золотой призер. Если он превышает этот предел, вам необходимо уменьшить нагрузку, если вы хотите продлить срок службы двигателя.

Большинство тепловых потерь двигателя пропорционально квадрату его тока (сердечник, сопротивление статора / ротора и потери паразитной нагрузки).Поэтому, чтобы определить коэффициент снижения номинальных характеристик, просто возьмите квадрат желаемого повышения температуры — величины, которая будет удерживать вас ниже максимума класса изоляции — разделенного на повышение температуры двигателя при полной нагрузке и ожидаемой температуре окружающей среды:

Поскольку горячее сопротивление холодному сопротивлению остается неизменным при постоянной температуре окружающей среды, вы можете изменить формулу. 2 для определения ожидаемого повышения температуры при повышенной температуре окружающей среды, когда известно ожидаемое повышение температуры при известной температуре, T _K , например 40 ° C:

Если вы выполнили тест на нагрев, чтобы определить сопротивление холодной и горячей обмотки двигателя, вы можете быть еще более точными.Например, предположим, что двигатель мощностью 1 л.с. из приведенного выше примера имеет класс изоляции F, класс повышения температуры B и работает в слегка нагретой печи, поддерживаемой при температуре 75 ° C (167 ° F). Поскольку вы знаете сопротивление двигателя горячему и холодному, вы используете уравнение. 1 для расчета ожидаемого повышения температуры этого двигателя при полной нагрузке при работе в печи с температурой 75 ° C как 82,6 ° C (148,6 ° F). Таким образом, ожидаемая рабочая температура двигателя (75 ° C + 82,6 ° C) превышает максимальную температуру класса изоляции 155 ° C на 2.6 ° С. Вы решили добавить допуск на горячую точку 10 ° C при снижении номинальных характеристик этого двигателя, чтобы гарантировать, что он не превышает максимум класса F. то есть вы хотите снизить его повышение температуры с 75 ° C до 70 ° C (82,6 ° C — (157,6 ° C — 155 ° C) — 10 ° C). Следовательно, вы снижаете мощность двигателя на (1 л.с. × (70 ° C ÷ 82,6 ° C) ² ) до 0,72 л.с.

В идеале, вы примените эти уравнения в обратном порядке, чтобы определить размер двигателя для работы в жарких условиях. Например, предположим, что для конкретного применения при температуре окружающей среды 50 ° C нам требуется 4,5 лошадиных силы на тормозах.У вас нет информации о превышении температуры, но вы планируете указать двигатель с изоляцией класса F. Вы предполагаете повышение температуры на 115 ° C при полной нагрузке и при температуре окружающей среды 40 ° C, затем применяете уравнение. 3, чтобы отрегулировать ожидаемое повышение температуры при полной нагрузке до 50 ° C (119,2 ° C), что приведет к ожидаемой рабочей температуре 169,2 ° C при полной нагрузке в этой среде. Вы решаете сделать себе допуск на горячую точку в размере 10 ° C, снизив желаемое повышение температуры с (119,2 ° C — (169,2 ° C — 155 ° C) — 10 ° C) до 95 ° C.Чтобы определить, какой размер двигателя нам нужен, чтобы обеспечить мощность 4,5 л.с. при 50 ° C, мы разделим требования для приложения на коэффициент снижения мощности:

Применяя уравнение. 5, нам понадобится двигатель мощностью не менее 7,05 л.с., чтобы безопасно обеспечить 4,5 лошадиных сил при торможении при 50 ° C; поэтому для этого применения следует указать двигатель мощностью 7,5 л.с. с классом изоляции F.

Но что произойдет, если ваша печь расположена на вершине горы? Чтобы узнать это, напишите Николь по адресу [email protected] или зарегистрируйтесь на следующей неделе.

Что такое снижение взлетной тяги?

Джон Кокс | Специально для США СЕГОДНЯ

Вопрос: Капитан Кокс, не могли бы вы объяснить снижение взлетной тяги? Я летел на Delta 767-300 в Токио Нарита из Гонолулу, и пилоты сказали, что тяга была снижена до 50 ° C.Что именно это означает?

— Кристофер В., Гонолулу

Ответ: Снижение тяги — способ продлить срок службы двигателя. Реактивные двигатели подвергаются наибольшему износу при высоких нагрузках. Если более низкие настройки тяги могут обеспечить необходимую тягу, это снижает значительный износ двигателя.

Пилоты определяют требования к характеристикам набора высоты для каждого взлета, и часто имеется избыточная тяга. Затем они могут определить максимальную температуру, при которой может быть произведен взлет с предполагаемой массой.Эта максимальная температура вводится в компьютер, и двигатель ограничивает тягу до предполагаемой температуры. В случае вашего полета внешняя температура могла быть 20 ° C (68 ° F), но двигателю было сказано только создать тягу, как если бы она была 50 ° C (122 ° F). Это гораздо более низкая настройка, позволяющая снизить износ двигателя, но характеристики набора высоты в случае отказа двигателя защищены. Кроме того, в случае отказа двигателя работающий двигатель может быть легко выведен на полную тягу.

Отличный вопрос.

Q: Я понимаю, что система под названием ADS-B OUT должна быть обязательна для всех реактивных самолетов (и других) в 2020 году. Не могли бы вы объяснить, как эта система поможет в обеспечении того, чтобы эти самолеты следовали единым образцам? Я заинтересован в обращении в FAA с просьбой в небольших, чувствительных к шуму аэропортах, требующей захода на посадку SIDS & STARS и регулярно контролируемой схемы.

— Уильям Конфой, Неаполь, Флорида

A: Автоматическое зависимое наблюдение — широковещательная передача (ADS-B) — это специальный передатчик, устанавливаемый в самолетах для предоставления мгновенной информации диспетчерам воздушного движения и другим самолетам.В системе два компонента: передатчик (выход) и приемник (вход).

В будущем самолеты будут передавать непрерывные обновления местоположения, высоты, скорости, курса и регистрации самолета. Это позволит лучше прогнозировать потенциальные конфликты на дорогах. ADS-B не имеет ограничений традиционного радара и не зависит от погодных условий.

ADS-B должна улучшить поток движения и позволить более эффективно использовать воздушное пространство в океанических и удаленных средах.

Похоже, ваш вопрос больше касается точной навигации, чем ABS-B. Современные воздушные суда могут более точно ориентироваться и могут без труда следовать стандартным маршрутам вылета по приборам (SIDS) или стандартным маршрутам прибытия в терминал (STARS).

Если вы обращаетесь к FAA, имейте в виду, что воздушное пространство в США очень сложное и проектирование SIDS, STARS или маршрутов прибытия требует большой работы со стороны квалифицированных экспертов. Целью FAA является минимизация шума там, где это возможно.Корректировка воздушного пространства и маршрутов прибытия — постоянная задача. Если у вас есть просьба, они выслушают ее и постараются удовлетворить ее, если это возможно.

Джон Кокс — капитан авиакомпании в отставке с US Airways и руководит собственной консалтинговой компанией по авиационной безопасности Safety Operating Systems.

Взлет с уменьшенной тягой | SKYbrary Aviation Safety

Определение

Взлет с пониженной тягой — это взлет, который выполняется с использованием меньшей тяги, чем двигатели способны обеспечить в существующих условиях температуры и барометрической высоты.

Обоснование

Ограничения AOM, конкретные критерии взлетно-посадочной полосы, касающиеся длины, высоты и препятствий, сопоставленные с фактическим весом воздушного судна и существующими условиями окружающей среды, позволяют рассчитать фактическую величину тяги, необходимую для соответствия нормативным требованиям для взлета. В значительном проценте случаев требуемая тяга меньше той, которую способны производить двигатели.

Преимущества

Основным преимуществом уменьшения взлета тяги является экономия средств за счет увеличения срока службы двигателя и снижения затрат на капитальный ремонт.Вторичные преимущества включают экономию топлива и то, что при определенных обстоятельствах можно увеличить максимальный взлетный вес для конкретной взлетно-посадочной полосы за счет уменьшения профиля тяги.

Ограничения для реактивного двигателя

Основными ограничениями реактивного двигателя являются максимальное внутреннее давление, которое может выдержать корпус, и максимально допустимая рабочая температура. На малых высотах и ​​более низких температурах наружного воздуха (OAT) давление в двигателе является ограничивающим фактором, поскольку двигатель способен создавать большее давление и, следовательно, большую тягу, чем может выдержать двигатель.FADEC будет запрограммирован на постоянную работу двигателя с тягой, соответствующей безопасному внутреннему давлению в двигателе. Это значение тяги — это номинальная или максимальная тяга, которую может создать двигатель. Двигатели получают плоские номиналы от производителя с учетом конкретного предела окружающей среды или плоской номинальной температуры, которая выражается как значение ISA + xx °. При OAT, равном ISA + xx ° или ниже, двигатель способен развивать номинальную тягу. FADEC компенсирует изменение OAT и высоты давления, регулируя расход топлива и ограничивая скорость вращения двигателя.По мере того, как OAT увеличивается выше установленной номинальной температуры, двигатель больше не может превышать свое предельное давление, больше не может создавать свою номинальную тягу и, следовательно, становится ограниченным по температуре. На этом этапе FADEC ограничивает внутреннюю температуру двигателя, чтобы не превышался максимальный предел температуры. По мере того, как OAT увеличивается от постоянной номинальной температуры до максимально допустимой для работы двигателя, происходит линейное уменьшение тяги, создаваемой двигателем.

Если количество тяги, которое двигатель может создать в данных условиях окружающей среды, превышает ту, которая требуется для взлета, FADEC может быть «проинструктирован» уменьшить количество тяги, создаваемой двигателем.

Методология

Существует два метода достижения точно контролируемого снижения тяги двигателя:

• Снижение номинальной мощности и
• Предполагаемая температура (иногда называемая гибкой температурой или FLEX).

В зависимости от производителя двигателя один или оба этих метода уменьшения тяги могут быть доступны оператору. Когда доступны обе возможности, конструкция двигателя может допускать одновременное использование как снижения номинальной мощности, так и предполагаемой температуры, или, наоборот, два метода уменьшения тяги двигателя могут быть взаимоисключающими.

Снижение номинальной мощности

Выбор снижения номинальной мощности с помощью электроники снижает номинальную тягу двигателя до одного или нескольких предварительно заданных значений или на выбираемый процент от нормальной плоской номинальной тяги. Поскольку этот новый предел тяги не может быть превышен во время фазы взлета, критические скорости, такие как V _mcg и V _mca , отличаются от тех, которые связаны с полной номинальной тягой. Следовательно, AOM должен включать данные о производительности для всех допустимых вариантов снижения мощности.

Предполагаемая температура

Как указано выше, при температурах наружного воздуха выше установленной номинальной температуры существует определенное значение тяги (зависит от барометрической высоты) для каждой температуры.Если известны требования к тяге для взлета, соответствующая температура, при которой будет создаваться эта тяга, может быть извлечена из соответствующих диаграмм. Эта «предполагаемая» температура затем вводится в FMS. Обратите внимание, что правила ограничивают величину снижения нормальной взлетной тяги максимум до 25%. Для предполагаемого температурного снижения тяги значения полной тяги Vmcg и Vmca должны считаться ограничивающими, поскольку полной номинальной тягой для фактического OAT можно управлять, перемещая рычаги тяги соответствующим образом.

Эксплуатационные последствия

Уменьшение тяги на взлете приведет к более медленному ускорению на взлетно-посадочной полосе, более длительному разбегу и уменьшению начальной скорости набора высоты.

Угрозы

Основными рисками, связанными с уменьшенной взлетной силой тяги, являются возможность неверного расчета одного или обоих из пониженных или предполагаемых значений температуры, а также возможность ввода неверных значений в систему управления полетом (FMS) воздушного судна. Любая из этих ошибок может привести к тому, что двигатели будут развивать недостаточную тягу для безопасного взлета.

Защита

Когда пилоты производят расчеты пониженной или предполагаемой температуры с использованием ручных или электронных средств, каждый из пилотов должен произвести вычисления независимо, а затем сравнить результаты. Различия необходимо примирить. Точно так же все записи FMS должны быть перепроверены обоими пилотами на точность.

Несчастные случаи и происшествия

Статьи по теме

Дополнительная литература

Проблема снижения мощности двигателя увеличивает разрыв в Red Bull F1. также сталкивается с головными болями при использовании своих систем рекуперации энергии для открытия сезона.

Начальник команды Тото Вольф подсчитал, что Mercedes проигрывает Honda в плане снижения номинальных характеристик — когда ускорение двигателя, исходящее от его систем рекуперации энергии, заканчивается в конце прямых участков.

Говоря о том, где Mercedes проигрывает Red Bull, Вольф сказал: «Я думаю, что мы проигрываем на высокой скорости [повороты]. Мы ясно видим дефицит.

«Мы немного теряем двигатель в плане снижения мощности. Мы еще не находимся в хорошем состоянии с нашей регенерацией энергии, но мы не указываем на то, на что мы можем сказать, что это большой разрыв.

Читайте также:

Сильная форма Red Bull и AlphaTauri в Бахрейне в эти выходные указывает на то, что их поставщик двигателей Honda добился хороших успехов со своим новым силовым агрегатом 2021 года.

Вольф сказал, однако, что он уверен, что Mercedes справится с проблемами, связанными с силовым агрегатом.

«Honda проделала большую работу», — сказал он. «Они поставили очень конкурентоспособный энергоблок. Посмотрите, где находится AlphaTauri. И мы просто должны принять это как спортсмены.

«Вы просто должны сказать, когда они сделали действительно хорошую работу, точка.Тогда просто нет одноразового решения для восстановления. И я считаю, что с учетом тех дератов, которые вы видите, это то, с чем мы должны справиться. Это непросто, но мы доберемся до цели ».

На вопрос, удивлен ли он, что Honda приложила такие усилия к новому двигателю в своем последнем сезоне в Формуле-1, Вольф сказал: «Я удивлен? Нет, на самом деле я совсем не удивлен.

«Я считаю, что Honda — очень гордая компания, и я был убежден, что они приложат все усилия, чтобы иметь отличный силовой агрегат в последний год работы в качестве рабочей группы.

«Я думаю, они не оставили камня на камне и не использовали неиспользованных ресурсов для правильного завершения работы. Так что это хорошая мотивация для нас, и я рад за них ».

Учебный совет: Сила подготовки

У стажеров много общего — например, оба прошли обучение на 160-сильных Cessna 172, — но есть различия между их самолетами, как они обнаруживают, листая инструкции по эксплуатации своих пилотов. Один пилот-студент тренировался на Cessna 172P 1985 года, оснащенной карбюраторным двигателем Lycoming O-320 мощностью 160 л.с.Другой студент, который летает на более поздней модели Cessna 172R, проверяет описание силовой установки (двигателя) и отмечает, что это двигатель Lycoming O-360 с инжекторным двигателем мощностью 160 л.с.

Минуточку, говорит первый студент, разве «О-360» не имеет 180-сильный двигатель, как двигатель в «Пайпер Арчер», которым управляет летная школа?

Углубившись в этот вопрос, они прочитали, что мощность двигателя Cessna 172R в Skyhawk 1990-х годов снижена со 180 до 160 л.с. при 2400 об / мин.

Исследуя значение слова «с пониженными номинальными характеристиками», студенты находят определение: «Двигатель с пониженными номинальными характеристиками — это обычно поршневой двигатель, мощность которого ограничена производителем, по сравнению с тем, для чего он был изначально разработан.”

Можете ли вы вспомнить причины, по которым производитель снижает номинальные характеристики двигателя и как это достигается?

Причина снижения номинальных характеристик может заключаться в увеличении межремонтного времени двигателя (время до капитального ремонта — еще один термин, который следует усвоить!), Как это сделала компания Robinson Helicopter Co. с большим двигателем Lycoming O-540 в своей модели R44 Cadet. Вот другой пример: двигатель мощностью 210 л.с. используется в качестве стандартного оборудования на самолете семейства Cessna Skyhawk 1970-х годов, Hawk XP, мощностью 195 л.с.Более низкая номинальная мощность означает, что пилоту Hawk XP не требуется дополнительная подготовка, необходимая для управления самолетом мощностью более 200 л.с.

Что касается способа снижения номинальных характеристик, когда Cessna 172R дебютировала, AOPA сообщила, что снижение номинальных характеристик «было простым делом — Cessna просто прикрутила болтами винт с большим шагом и диаметром 75 дюймов к 172R, который уменьшил скорость двигателя до 2400 об / мин. ”

Обратите внимание, что изменение номинальной мощности двигателя не является улицей с односторонним движением. Чтобы восстановить мощность двигателя 172R до 180 л.с., Cessna просто пришлось изменить винт «на такой размер и шаг, которые позволяют двигателю раскручиваться до 2700 об / мин», — говорится в статье.

Проблема снижения мощности двигателя увеличивает дефицит Red Bull

Хотя команда хорошо понимает, что ее шасси не работает так, как хотелось бы против своего основного соперника F1, она также сталкивается с головными болями, пытаясь справиться с системами рекуперации энергии в течение сезона. открывалка.

Начальник команды Тото Вольф подсчитал, что Mercedes проигрывает Honda в плане снижения номинальных характеристик — когда ускорение двигателя, исходящее от его систем рекуперации энергии, заканчивается в конце прямых участков.

Говоря о том, где Mercedes проигрывает Red Bull, Вольф сказал: «Я думаю, что мы проигрываем на высокой скорости [повороты]. Мы ясно видим дефицит.

«Мы немного теряем двигатель в плане снижения мощности. Мы еще не находимся в хорошем состоянии с нашей регенерацией энергии, но мы не указываем на то, на что мы можем сказать, что это большой пробел ».

Сильная форма Red Bull и AlphaTauri в Бахрейне в эти выходные указывает на то, что его поставщик двигателей Honda добился хороших успехов со своим новым силовым агрегатом 2021 года.

Вольф сказал, однако, что он уверен, что Mercedes справится с проблемами, связанными с силовым агрегатом.

«Honda проделала большую работу», — сказал он. «Они поставили очень конкурентоспособный энергоблок. Посмотрите, где находится AlphaTauri. И мы просто должны принять это как спортсмены.

«Вы просто должны сказать, когда они сделали действительно хорошую работу, точка. Тогда просто нет одноразового решения для восстановления. И я считаю, что с учетом тех дератов, которые вы видите, это то, с чем мы должны справиться.Это непросто, но мы доберемся до цели ».

На вопрос, удивлен ли он, что Honda приложила такие усилия к новому двигателю в своем последнем сезоне в Формуле-1, Вольф сказал: «Я удивлен? Нет, на самом деле я совсем не удивлен.

«Я считаю, что Honda — очень гордая компания, и я был убежден, что они приложат все усилия, чтобы иметь отличный силовой агрегат в последний год работы в качестве рабочей группы.

«Я думаю, они не оставили камня на камне и не использовали неиспользованных ресурсов для правильного завершения работы.Так что это хорошая мотивация для нас, и я рад за них ».

Mercedes обнаружил проблему снижения мощности двигателя рядом с дефицитом Red Bull

Команда немецких производителей имеет дефицит против Red Bull и теперь объяснила, что у них есть проблема с ухудшением характеристик двигателя.

Mercedes борется с тем, что шасси их нового автомобиля W12 работает не так, как должно. Но не только шасси создает проблемы для немецкой команды, но и система рекуперации энергии. Босс команды Mercedes Тото Вольф сказал, что они проигрывают Honda в плане снижения рейтингов.

Снижение номинальных характеристик описывается как усиление двигателя, которое создается системой рекуперации энергии, когда он останавливается в конце прямой.

Обращаясь к этой проблеме, Вольф сказал, где команда больше всего проигрывает Red Bull. «Думаю, мы проигрываем на высокой скорости [повороты]. Мы ясно видим дефицит. Мы немного теряем двигатель в плане снижения мощности. Мы еще не находимся в хорошем состоянии с нашей регенерацией энергии, но мы не указываем на то, на что мы можем сказать, что это большой разрыв.”

Не только Red Bull, но и AlphaTauri улучшили двигатель благодаря усовершенствованиям со стороны Honda. Тото Вольфф, однако, думал, что Mercedes все же возьмется за решение проблем с силовым агрегатом. «Honda проделала большую работу», — сказал он. «Они поставили очень конкурентоспособный энергоблок. Посмотрите, где находится AlphaTauri. И мы просто должны принять это как спортсмены. Вы просто должны сказать, когда они сделали действительно хорошую работу, точка. Тогда нет одноразового решения для восстановления.И я считаю, что с учетом тех дератов, которые вы видите, это то, с чем мы должны справиться. Это непросто, но мы доберемся до цели ».

Но Вольф также не слишком удивлен усовершенствованием двигателя Honda в своем последнем сезоне в Формуле 1. «Я удивлен?», — сказал Вольф. Ответ: «Нет, на самом деле я совсем не удивлен».

Он дал оценку японскому производителю, заявив, что, по его мнению, «Honda — очень гордая компания, и […] был убежден, что они приложат все усилия, чтобы иметь отличный силовой агрегат в последний год в качестве рабочей группы.Что касается их работы, он сказал, что он «[думает], что они не оставили камня на камне и не оставили неиспользованных ресурсов для правильного завершения работы. Так что это хорошая мотивация для нас, и я рад за них ».