Держать строй. Почему Yamaha и Suzuki не меняют рядные моторы на V-образные
Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер
В серии MotoGP в последние годы борьбу ведут преимущественно гонщики на Honda и Ducati. Два этих мотоцикла имеют одну техническую схожесть: они оба оснащаются четырехцилиндровыми двигателями V-образной компоновки. Такую схему используют и другие команды – Aprilia и KTM.
Им противостоят гонщики на Yamaha и Suzuki, где инженеры сделали выбор в пользу рядных моторов. У этого решения оставалось все меньше поклонников. И хотя в прошлом сезоне вторую строчку занял гонщик Ducati Андреа Довициозо, больше всего побед (за исключением Маркеса) одержали Маверик Виньялес и Алекс Ринс.
Оба этих гонщика выступали на мотоциклах с рядными движками. И их команды совсем не желают отказываться от привычной схемы расположения цилиндров. Разбираемся, как в Moto GP уживаются две взаимоисключающие конструкции и пытаемся понять, какая из них дает больше преимуществ.
Алекс Ринс, Team Suzuki Ecstar
Фото: Gold and Goose / Motorsport Images
История вопроса: насколько V4 младше рядной компоновки
Рядный четырехцидиндровый двигатель был впервые установлен на мотоцикл в 1905 году. Изначально такие моторы ставились продольно, что существенно удлиняло колесную базу. В 1923 году конструкторы догадались развернуть мотор поперек рамы мотоцикла и на протяжении следующих десятилетий такая схема для спортбайков считалась классической.
Двигатели V4 появились на мотоциклах позже – впервые их решились поставить только в 1930 году. Более-менее массовой такая конструкция стала в восьмидесятые. Тем не менее в классе супербайков рядные моторы доминируют до сих пор.
Противостояние V4 и I4 в MotoGP продолжается с тех пор, как в конце 2009 года был представлен новый технический регламент. Согласно этим правилам, применяемые в чемпионате мира моторы должны быть строго четырехцилиндровыми, четырехтактными, без принудительного наддува, системы изменения фаз газораспределения и строго с диаметром цилиндров не более 81 миллиметра.
Схема расположения цилиндров не регламентируется, но экзотические конструкции вроде оппозитных h5 или «звездочек» X4 по компоновочным соображениями инженеры даже не рассматривали.
Все в ряд: простота и управляемость
Поскольку рядные моторы появились раньше, то будем считать их отправной точкой. В чем их преимущества?
Первое – такие двигатели проще и дешевле в производстве. На протяжении десятилетий для лидеров мотоиндустрии одного этого аргумента было достаточно. Эти моторы надежны, просты, ремонтопригодны и при этом обладают хорошими показателями по мощности и крутящему моменту.
Второе преимущество рядных моторов, расположенных поперечно – в их продольной компактности. Их размещение не требует удлинения рамы и колесной базы, что позволяет сделать мотоцикл более сбалансированным.
Двигатель Yamaha YZR-M1 Фото: Yamaha MotoGP | Двигатель Yamaha YZR-M1 Фото: Yamaha MotoGP |
Есть и третье преимущество, объяснить которое будет сложнее.
Достаточно массивный коленвал, который вращается на высоких оборотах, фактически представляет из себя гироскоп – то есть физическое тело, которое стремится сохранять стабильность в пространстве. Самый известный бытовой пример гироскопа – юла. Она сохраняет устойчивость до тех пор, пока вращается.
Тот же эффект наблюдается и у любого другого вращающегося тела, причем чем выше его масса и скорость вращения, тем он будет выражен сильнее.
В современных рядных мотоциклетных двигателях коленвал вращается в противоположную сторону вращению колес. Это создает дополнительный балансирующий эффект для мотоцикла. Звучит на первый взгляд невероятно, то мотоциклы с рядными четырехцилиндровыми двигателями в динамике лучше сбалансированы, их подвеску проще настраивать и в поворотах они более стабильны.
В развалочку: причем здесь аэродинамика?
При всех достоинствах рядных моторов у них есть один наглядный недостаток. Они достаточно длинные или, говоря применительно к MotoGP, широкие. Если быть точными, то они шире, чем моторы V4 аж на 21 сантиметр.
Фактически, V-образные двигатели – это два рядных двухцилиндровых мотора, соединенные в развалку друг к другу единым коленвалом. Очевидно, что два цилиндра в ряд при одинаковом их диаметре будут уже четырех.
Презентация серийного двигателя Ducati V4
Фото: Gold and Goose / LAT Images
Это дает первое преимущество: мотоциклы с V4 можно делать более узкими, чем байки с рядными четверками. Почему это здорово? Потому, что чем уже мотоцикл, тем ниже его лобовое сопротивление воздуху. И важность этого фактора прямо порпорциональна скорости. Вот почему гонщиков Ducati и Honda на скоростной трассе в Муджелло в этом году было не догнать.
Вторым преимуществом схемы V4 стоит назвать более прямые впускные коллекторы.
Принудительный наддув в MotoGP запрещен, и воздух всасывается в цилиндры самими поршнями, а также нагнетается туда встречным потоком на высоких скоростях. Понятно, что чем прямее будет путь воздуха в цилиндры, тем легче ему будет там оказаться.
Больше воздуха в цилиндрах означает больше кислорода, который служит окислителем. А значит, можно сжечь больше топлива и получить большую мощность. Проще говоря, моторы V4 в MotoGP немного мощнее рядных.
Идеал? Не факт. Недостатков тоже хватает.
Первый из них очевиден – сложность и дороговизна конструкции. Если для спорта топ-уровня это не критично, то для массового производства уже имеет значение. Производители мотоциклов заинтересованы в том, чтобы их модели, участвующие в MotoGP, хотя бы отдаленно напоминали ту продукцию, которую можно встретить в салонах дилеров. Иными словами – хочешь V4 в спорте, предложи такой же покупателям, да по конкурентоспособной цене.
Франко Морбиделли, Petronas Yamaha SRT
Фото: Gold and Goose / Motorsport Images
Второй недостаток – размеры.
Для хорошего баланса угол развала цилиндров мотора V4 должен быть равен 90 градусам. Это делает такие двигатели достаточно громоздкими относительно длины мотоцикла. Укоротить колесную базу и сделать тем самым байк более вертлявым уже не получится.
В теории, сделать двигатель более компактным можно было бы за счет уменьшения угла развала цидиндров. Однако на практике это вызывает проблемы с балансировкой таких моторов. До последнего времени с подобной конфигурацией экспериментировала Aprilia, которая использовала 65-градусные V4, однако с 2020 года итальянцы сдались и сделали мотор как у всех.
Движение к объединению
Пока споры о том, какая схема расположения цилиндров оптимальнее, продолжаются, инженеры стремятся перенести преимущества конкурентной конструкции на свою.
Так, эффект гироскопа, который создают коленвалы рядных моторов, объясняется в том числе тем, что они изначально вращались в противоположную колесам сторону. В свою очередь у моторов V4 коленвалы вращались в ту же сторону, что и колеса мотоцикла, что дополнительного его дистабилизировало.
Однако сейчас инженеры научились делать V-образные моторы, у которых коленвалы вращаются также, как и у рядных четверок – в противоположную колесам сторону. В 2015 году такую конструкцию представила Ducati, а в 2016 – Honda.
Андреа Довициозо, Ducati Team
Фото: Gold and Goose / Motorsport Images
Кое-что от V4 перекочевало и на I4. Речь о порядке зажигания в цилиндрах.
С начала 90-х в мотоспорте шел спор двух концепций – «скримера» и «биг-бэнга». Если кратко, то «скример» – это последовательное воспламенение во всех четырех цилиндрах с равномереными паузами между вспышками. Это делает разгон мотоцикла более ровным и позволяет гонщику лучше контролировать подачу газа.
«Биг-бэнг», в свою очередь, подразумевает, что вспышки во всех цилиндрах происходят практически одновременно. На первый взгляд, такие толчки должны дестабилизировать мотоцикл. Однако на практике выяснилось, что задняя шина в таком режиме изнашивается меньше, так как она подвергается не постоянной, а переменной нагрузке и успевает «отдохнуть» между толчками.
В конечном итоге победу в MotoGP одержала именно концепция «биг-бэнга».
Моторы V4 от природы сбалансированы под «биг-бэнг», а рядные четверки испытывают дисбаланс при работе в таком порядке воспламенения цилиндров. Сейчас инженеры эту проблему решили путем добавления дополнительного балансировочного вала.
Так почему же побеждают Ринс и Виньялес?
Казалось бы, моторы V4 обладают неоспоримыми преимуществами в гонках: они мощнее и позволяют уменьшить аэродинамическое сопротивление байков. Однако у рядных четверок все еще остается один козырь.
Длинный коленвал и создаваемый им эффект гироскопа хотя и перенят конструкторами V4, но лишь отчасти: изменив направления вращения, они не сумели ничего поделать с длиной детали. К тому же компактность двигателя позволяет сделать геометрию всего байка более оптимальной.
Марк Маркес, Repsol Honda Team
Фото: Gold and Goose / LAT Images
Вот почему многие гонщики, пересев с байков с I4 на мотоциклы с V4, не сразу привыкают к худшему балансу более мощного мотоцикла.
В итоге Маркес непобедим на трассах с длинными прямыми и в то же время медленными поворотами. А вот на таких автодромах как в Сильверстоуне, где скорости в виражах выше, преимущество оказывается на стороне байков с рядными движками. И даже самый слабый, как считается, байк Suzuki позволил Ринсу одержать победы в Сильверстоуне и Ассене.
Однако достаточно ли этого для того, чтобы, например, Куартараро принес Yamaha первый титул с 2016 года? Увидим в этом сезоне на видеоплатформе «Моторспорт ТВ». С первого же этапа сезона-2020 здесь будут доступны прямые эфиры всех гонок и квалификаций MotoGP, а также Moto2 и Moto3. Ближайшая гонка состоится в США в воскресенье, 5 апреля.
Двухцилиндровый противоточный двойной двигатель 1200 куб. см: технические характеристики мотора, особенности и совместимость
ДВУХЦИЛИНДРОВЫЙ ОППОЗИТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОБЪЕМОМ 1200 КУБ.
СМ.ЕЩЕ БОЛЕЕ МОЩНЫЙ, ЛЕГКИЙ И ЭКОНОМИЧНЫЙ.
Наши двухцилиндровые оппозитные двигатели с характером воплощают BMW таким образом, которым восхищаются уже более 8 десятилетий – превосходным, высокопроизводительным и надежным. Еще более мощные, легкие и совершенные современные мотоциклы имеют низкий расход топлива. Благодаря технологии воздушного/масляного охлаждения и четырех клапанов технический принцип нового двухцилиндрового двухтактного двигателя с двойным верхним распределительным валом сродни традиционным двухцилиндровым оппозитным двигателям BMW Motorrad – это совершенно новая разработка.
Разработанный для более высоких скоростей, новый противоточный двойной двигатель имеет два цепных распределительных вала (DOHC) для каждого цилиндра с клапанами, приводимыми в действие дополнительными легкими высокоскоростными роликовыми повторителями. Радиальное расположение четырех клапанов позволило создать очень компактную конструкцию камеры сгорания.
Горизонтальное расположение распределительных валов в направлении движения на новом противодействующем двигателе привело к появлению двух специальных технических характеристик. Каждый распределительный вал управляет одним впускным и выпускным клапаном, а кулачки сужаются из-за радиального расположения клапанов. Время управления впускным и выпускным отверстиями для двух распределительных валов было оптимизировано для особо интенсивного высвобождения мощности в нижнем и центральном диапазоне скоростей и в то же время с большей мощностью газа.
По сравнению с предшествующей моделью диаметры клапанных головок были увеличены со стороны впуска с 36 до 39 миллиметров, а на стороне выхлопа – с 31 до 33 миллиметров.
Зазор клапана был cкомпенсирован за счет использования легких полусферических прокладок. Ход на открытие был увеличен на стороне впуска и выпуска с 10,54 и 9,26 мм ранее до 10,8 миллиметров для большего свободного поперечного сечения клапана. Благодаря этому двигатель имеет превосходные характеристики и является моделью с выдающейся динамикой, приносящей чистое удовольствие от увеличения оборотов, что становится очевидно даже на самых низких скоростях.
Еще одна важная цель разработки нового противоточного двойного двигателя заключалась в улучшении плавности хода благодаря использованию балансировочного вала. Он компактно перемещается внутри полого вспомогательного вала для привода распределительного вала, обеспечивая тем самым оптимальную плавность и режим мягкого принудительного холостого хода по всему диапазону скоростей двигателя, не уменьшая типичный характер двух цилиндров.
Было сохранено предыдущее соотношение между отверстием и ходом от 101 до 73 миллиметров и, следовательно, смещение 1,170 см3.
Коленчатый вал и шатун также были сохранены вместе со своими подшипниками, в то время как два поршня из литого алюминия были переработаны в соответствии с изменением камеры сгорания.
ЕЩЕ БОЛЬШЕ ТЕХНОЛОГИЙ В ДЕТАЛЯХ
Двигатель и трансмиссия.
От противоточного двойного двигателя до цилиндра.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Технологии в деталях.
Все, что стоит за мотоциклами BMW.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Краткая история двигателя BMW Boxer
Последняя модель BMW R18 оснащена совершенно новым двигателем «Big Boxer» объемом 1802 куб. Не только с точки зрения своего культового внешнего вида, но и с технической точки зрения новая силовая установка связана с традиционными плоскими сдвоенными двигателями, которые были синонимами мотоциклов, выпускаемых BMW Motorrad с 1923 года.
С традиционным верхним расположением клапанов (OHV), наряду с отдельным двигателем и корпусом трансмиссии, «Большой боксер» имеет те же конструктивные особенности, которые отличали самый первый двигатель BMW Motorrad.
Но откуда взялся культовый оппозитный двигатель?
В конце 1890-х немецкий инженер Карл Бенц разработал новый тип четырехтактного двигателя. Это был плоский, горизонтально оппозитный двухцилиндровый двигатель, в котором два поршня достигали верхней и нижней мертвых точек одновременно, а действие поршня сравнимо с обменом ударами между двумя бойцами-боксерами, и так родился термин «боксерский» двигатель. Получившаяся конструкция двигателя была надежной и развивала хорошую мощность.
Перенесемся в начало 1900-х годов. Инженер BMW Макс Фриз разработал небольшой оппозитный двигатель, который стал чрезвычайно популярен среди первых производителей мотоциклов в Германии из-за своей компактности. По прозвищу «Баварский двигатель», он изначально устанавливался на мотоциклы с двумя цилиндрами, проходящими по всей длине рамы, но это приводило к перегреву заднего цилиндра, поскольку он не мог получить пользу от проходящего воздуха для его охлаждения.
Переворачиваем
Поскольку после Первой мировой войны BMW обратила свое внимание на мотоциклы, Фриз к декабрю 1922 года разработал первый мотоцикл BMW с оппозитным двигателем Boxer, лежащим в основе конструкции мотоцикла.
Но чтобы решить проблему с охлаждением заднего цилиндра, Фриз решил просто повернуть двигатель на 90 градусов, чтобы оба цилиндра выступали за пределы рамы, чтобы обеспечить достаточный поток воздуха и охлаждение. Гений!
В 1923 году было выпущено детище Фриза — BMW R 32. Это был первый мотоцикл, построенный BMW, и он проложил путь для всех мотоциклов BMW с оппозитным двигателем будущего. Двигатель мощностью 8 л.с. был оснащен трехступенчатой коробкой передач, и вместо использования цепи для передачи мощности от двигателя к заднему колесу он приводился от вала для дополнительной надежности. После неоспоримого успеха R 32 производство и продажа тысяч велосипедов в период между 19 и23-1926, БМВ хотелось большего.
Следующим важным шагом вперед для двигателя R 32 Boxer стал прототип с верхним расположением клапанов. Эта новая разработка была разработана инженером Рудольфом Шлейхером и была протестирована и официально одобрена, когда Шлейхер участвовал в зимнем ралли ADAC 1924 года на экспериментальной машине и победил.
Дизайн OHV был использован в более спортивном BMW R 37 1925 года, который также включал алюминиевые головки цилиндров, что стало первым в мире серийным мотоциклом. Обладая почти вдвое большей мощностью двигателя, чем R 32 мощностью 16 л.с., R 37 был впечатляющей машиной для езды. Гонщики R 37 одержали более 80 побед в шоссейных гонках за 19 лет.25.
BMW продолжил выпуск популярных мотоциклов с двигателем оппозитного типа, у которых увеличился объем двигателя, мощность и надежность. Продажи клиентов также росли благодаря успеху в гонках и достижению новых рекордов наземной скорости. Затем, в 1936 году, была выпущена совершенно новая, революционная модель BMW, разработанная Рудольфом Шлейхером. Двигатель Boxer R 5 выдавал впечатляющие 24 л.с., но внимание привлекли и другие интересные усовершенствования.
TT Success
Он имел два распределительных вала, педальную трансмиссию, коническую трубчатую раму из цельнотянутых овальных труб, и даже имел регулируемое демпфирование на телескопической передней вилке! Истинный потенциал BMW R 5 был доказан, когда немецкий мотогонщик Георг Мейер стал первым «иностранным» победителем на «иностранном» мотоцикле престижной гонки Isle of Man Senior TT в 1919 году.
39, разогнавшись до 100 миль в час на круге.
Следующее крупное усовершенствование оппозитного двигателя произошло после Второй мировой войны, в 1970-х годах. Новый оппозитный двигатель с пышными формами был создан с учетом современных технологий и устанавливает новый стандарт и индивидуальность для будущих мотоциклов BMW. Обновленные двигатели были введены в новые модели серии / 5 — R 50/5 (498 куб. См), R 60/5 (599 куб. См) и R 75 / R (745 куб. См) — и в конечном итоге привели к крупнокалиберному 898-кубовому R 90 /. 6, R 90 S, а позже машины R 100.
Затем, в начале 9В 1993 году компания BMW увидела возможность заявить о себе в сегменте туристических автомобилей большой вместимости и выпустила модель R 1100 RS к 70-летию BMW Motorrad года. как часть безрамного дизайна RS. Двигатель получил прозвище «Маслоголовка», так как у него были цилиндры с воздушным охлаждением, но головки с масляным охлаждением.
Сегодня, спустя 97 лет после выпуска первого мотоцикла BMW, более трети двухколесного модельного ряда по-прежнему оснащены вариантом легендарного двигателя Boxer.
Поклонники Ducati и Harley-Davidson могут не согласиться, но это, пожалуй, самый культовый мотоциклетный двигатель всех времен!
Справочник по типам мотоциклетных двигателей
Вы когда-нибудь задумывались, почему существует так много различных типов мотоциклетных двигателей и чем один тип двигателя так отличается от другого? Мы проходим через все, от больших ударов до близнецов-боксеров до возмутительных встроенных размеров, и объясняем все!
Одноместные
Двигатель внутреннего сгорания не может быть проще; один большой цилиндр работает, создавая мощность. Простые в эксплуатации, дешевые в производстве и простые в ремонте и обслуживании, одноцилиндровые двигатели подходят для использования в экономичных мотоциклах и скутерах и используются в миллионах бюджетных мотоциклов по всему миру.
Но это не единственное место, где они находятся дома; ударный импульс мощности и хороший крутящий момент на низах большого сингла также идеально подходят для езды по бездорожью.
Практически каждый мотоцикл для бездорожья и многие виды двойного спорта также работают на одноцилиндровых двигателях, ласково называемых «тумперами» из-за сильной вибрации и звука, которые они создают.
Найдено в:
Практически все мотоциклы для бездорожья и супермото
Большинство мотоциклов двойного назначения
Экономичные мотоциклы, такие как Honda CBR300R
Big Twins
Когда вы думаете о двухцилиндровом мотоциклетном двигателе, вы, вероятно, сразу же вспоминаете о Big Twins, которыми оснащены большинство американских круизеров. Но вы не можете забыть о компактных и экономичных параллельных двухцилиндровых (или рядных двухцилиндровых) двигателях, которые характерны для многих мотоциклов в истории, таких как фирменная мельница, которая приводит в движение Triumph Bonneville. Но параллельный близнец — это не просто какая-то реликвия; Быстрые, высокопроизводительные версии этой конфигурации двигателя также используются для спортивного Kawasaki Ninja 300 и еще более спортивного совершенно нового Yamaha R3.
Внедренные в:
Многие низкоуровневые спортивные велосипеды
Знаменитые крейсеры и стандарты
BMW Двойной спорт (F650G, F800GS)- 111111111111111115 и Light
и LIGHT
и Light
. относительно дешев в производстве
Подходит для обычной езды и поездок на работу
V-образный твин
Самый знаковый и узнаваемый мотоциклетный двигатель, особенно здесь, в Штатах, несомненно, V-твин. С двумя большими цилиндрами, расположенными в виде буквы «V», двигатель «Big Twin» приводит в действие практически все американские круизеры (и даже многие японские). Звук V-twin был ключом к неизменной популярности V-twin на протяжении десятилетий.
V-образные твины обычно выдают меньшую мощность, чем рядные четырехцилиндровые двигатели аналогичного размера, хотя они компенсируют это большим крутящим моментом, присущим архитектуре V-твинов. Но V-образные твины тоже могут быть быстрыми; просто посмотрите на Ducati, чтобы узнать, на что способен V-образный твин с улучшенными характеристиками.
Итальянский производитель спортивных мотоциклов уже давно строит и участвует в гонках высокопроизводительных V-образных твинов, и в новом 1299 Panigale двигатель выдает невероятные 205 л.с.
БОКСЕР ТВИН
Если вы смотрите на близнеца-боксера в мотоцикле, более чем вероятно, что вы смотрите на BMW; странная компоновка двигателя была отличительной чертой дизайна мотоциклов немецкого производителя на протяжении большей части века. Боксерский твин идеально сбалансирован, плавен и обеспечивает большой крутящий момент во всем диапазоне мощности.
Именно благодаря такой уникальной компоновке двигателя вездесущий BMW GS, самый популярный мотоцикл с оппозитным двигателем, получает способность «тягать» свой путь по самой сложной местности в мире; эти два больших цилиндра развивают достаточный крутящий момент, чтобы заставить 600-фунтовые байки проходить практически через что угодно, даже на холостых оборотах чуть выше. Возможно, это не самый привлекательный двигатель, когда-либо устанавливавшийся на мотоцикл, но у оппозитного твина, безусловно, есть свои сильные стороны.
TRIPLE
Идеальная золотая середина между мощными близнецами и оборотистыми рядными четверками, тройка традиционно не является одной из самых популярных архитектур двигателей, но те, кто ездит на них, клянутся ими. Трехцилиндровые двигатели составляют основу модельного ряда Triumph, они используются во всех их спортивных мотоциклах и приобретают все большую популярность в таких моделях, как новый Yamaha FZ-09.
Несмотря на то, что трехцилиндровые двигатели обычно не могут похвастаться такой же высокой мощностью, как рядные четырехцилиндровые двигатели, или огромным крутящим моментом больших двухцилиндровых двигателей, они прекрасно сочетают в себе и то, и другое, что делает их идеальными для любых целей, от поездок по городу до агрессивной езды по треку.
Найдено в:
Любой спортивный мотоцикл Triumph
Более спортивные мотоциклы в линейке Yamaha (FZ-09, FJ-09)
Бегемот 2294 куб.
Сильные стороны: Идеальный баланс характеристик близнецов и рядных четверок
Универсальность; хорошо работают в любых условиях езды
Уникальный звук выхлопа
Узкий и компактный профиль
Сильные стороны: INLINE-4
Чрезвычайно популярный рядный 4-цилиндровый двигатель с плавным ходом и высокой скоростью вращения представляет собой универсальную архитектуру двигателя, подходящую для большинства спортивных мотоциклов, какие только можно себе представить. С момента своего появления на культовой Honda CB750 в конце 1960-х годов рядный 4-цилиндровый двигатель стал популярным среди японских производителей благодаря простоте производства, надежности и хорошим характеристикам.
Сегодня они используются практически в каждом японском спортивном мотоцикле и подавляющем большинстве шоссейных гоночных мотоциклов любого класса суперспорт или супербайк в мире. Гонщики спортивных мотоциклов любят рядную четверку за ее плавную подачу мощности, кричащие высокие обороты и волнующий рывок на максимальной скорости, который обеспечивают большинство производительных рядных четверок.
Внедрение в:
Большинство спортивных велосипедов, особенно от японских производителей
Сильные стороны:
Простая и популярность архитектуры двигателя
Smooth Power. при высоких оборотах
V-4
Хотя трехцилиндровый двигатель можно считать идеальной «золотой серединой» между двухцилиндровыми и четырехцилиндровыми двигателями, есть еще одна уникальная, хотя и несколько более дорогая, золотая середина между ними. две конструкции — это V-4. Сложность и стоимость, связанные с производством двигателей V-4, не позволяют OEM-производителям устанавливать их на какие-либо модели, кроме моделей более высокого класса, но тем, кто ездит с ними, нравится плавная подача мощности, высокая производительность и узкий профиль. Самое лучшее в V-4 — это, вероятно, их уникальный звук; как половина V8, они издают уникальное хриплое рычание, которое является чистой производительностью.
Найдено в:
Высшие спортивные и спортивно-туристические модели (Honda VFR модели, Yamaha V-max, Aprilia RSV4)
9006
Машины MotoGP мирового класса (Honda RC213V, Ducati Desmosedici) Strengths :
Плавная, мощная подача мощности
Высокая производительность
Узкий профиль
Невероятный звук V4
Необычные двигатели, достойные упоминания
-60903 Рядный0012
Необычный и непрактичный выбор двигателя для мотоцикла, рядная шестерка не имеет логического
места в мотоцикле, если производитель не хочет продемонстрировать инженерный подвиг
(или владелец не может похвастаться мотоциклом ночь.) Honda CBX с рядным шестицилиндровым двигателем был не единственным
мотоциклом с рядным шестицилиндровым двигателем, но самым культовым. Kawasaki Z1300, выпущенный
в период с 1979 по 1989 год, имел еще более мощную рядную 6-цилиндровую силовую установку.