Что такое размерность дизельного двигателя: Размерность дизельных двигателей что это

Судовые дизельные двигатели и дизель-редукторные агрегаты размерности ЧН18/20

Выберите категорию:

Все 4Ч 8,5/11 — 6Ч 9.5/11 8Ч 9,5/10 4Ч 10,5/13 6Ч 12/14 Д6 — Д12 ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 Мультикар-25 (IFA Multicar 25 ) VD 14,5/12 (IFA-50) 3Д20, УТД-20 В-46 6ЧН 18/22 » Реверс-редуктор 27РРП-300(230) ЧН 21/21 6Ч 23/30 ЧН 25/34 » Турбокомпрессор ТК23Н-06 VD 26/20 ДР 30/50 6ЧН 40/46 Pielstick PC2-5 Д42 Д49 Д50 (Пензадизельмаш) Д-100 ДКРН ДПРН 23х2/30 (Русский дизель) Д3900, Д2500 Балканкар SKL (NVD-26, 36, 48) » NVD-26 » NVD-36 » NVD-48 Г60-Г72 Шкода 6S-160 Шкода-275 М400 (401), М500, М756 («Звезда») 14Д40-11Д45 ЯМЗ 236/238 SULZER Sulzer BAh32 WARTSILA TD226 Weichai-Deutz Weichai 8170, 6170 Weichai WD618 Wola Н12, H6 Судовые и промышленные дизели ОАО «Дагдизель» Насосное оборудование, запчасти » Насосы ЦВС 4/40 и ЦВС 10/40 » Насосы НЦВ/НЦВС, запчасти » Насосы НЦКГ, запчасти » Насосы ЭКН, запчасти » Насосы НМШ/ШФ, запчасти » Насосы ФГС 25/14, запчасти Компрессоры » Компрессор КВД-М(Г) » Компрессор 2ОК1 » Компрессор ЭКП 70/25 (ЭКП 210/25) » Компрессор ФУ-40, ФУУ-80 » Компрессор К2-150 » Компрессор 1П10-1-02 (ФВ-6) » Компрессор ДК-2 » Компрессор ЭК-16 » Компресор ЭК-3, ЭК-7,5 ЭК-10 » Компрессор КТ-6 » Компрессоры «Пензакомпрессормаш» » Компрессор ОК3 » Компрессор 4ВУ1-5/9 » Компрессоры ДАУ50, ДАУ80, АУ300 » Компрессор ПД-55 (П-110, П-220) » Компрессор СО 7Б, СО 243 » Компрессор У43102А » Компрессор АК-150 » Компрессоры ЭК4, ЭК7 Сепараторы » Сепаратор СЦ-1,5; СЦ-3 » Сепаратор СЛ-3 » Сепараторы Alfa Laval Контрольно-измерительные приборы (КИПиА) » Тахометры » Датчики-реле уровня » Приборы температуры » Приборы давления » Щитовые и другие измерительные приборы » Судовая электрика и автоматика » Реле промежуточные Судовая арматура Котельное оборудование, запчасти Топливная аппаратура Электрооборудование » Генераторы, Стартеры » Контакторы » Автоматы, выключатели, переключатели, вилки, розетки » Трансформаторы » Светильники, прожекторы » Низковольтное оборудование » Пускатели » Электродвигатели Электрооборудование портальных кранов » Реле крановые » Камеры и катушки » Контакторы и контакты крановые » Выключатели крановые » Токоприемники, щеткодержатели и комплектующие Фильтры и фильтроэлементы Торцевые уплотнения Охладители МХД, ВХД Протекторы судовые Аварийно-спасательное оборудование и снабжение Судовые насосы железнодорожное обрудование Судовая гидравлика Специнструмент, оснастка MAN D2842 LE 413 Фильтры гидравлической системы ФГС Фильтроэлементы ФГС Судовая сигнальная пиротехника Эжекторы Судовая громкоговорящая связь Свечи зажигания ГАЗ-53 Автозапчасти Подогреватели ПЖД Турбокомпрессор ТК-30, запчасти МТЛБ Контроллеры, кулачковые элементы РТИ на винт регулируемого шага БМК-130 Спецтехника, приборы и оборудование Cummins Прокладки лодочных моторов А-01, А-41, Д-447, Д-461, Д-467 ЗИП к электродвигателям МАП

Восстановление производства отечественных дизельных двигателей по-кингисеппски

Экскурсия проходила на мобильном зацикленном производственном участке Кингисеппского машиностроительного завода. Здесь решаются быстрые производственные проблемы, связанные с ремонтом, дефектацией и подготовкой дизелей к работе. Основные же задачи решаются в поселке Зимитицы, Ленинградской области. Краткая историческая справка: История происхождения завода «Русский дизель» уходит еще в XIX век и связана с шведским предпринимателем Людвигом Нобелем. Период натурализации предприятия, жизнь до, во время и после войны, переход производства от подводных мин до судовых дизельных двигателей, успешное развитие в советское время, банкротство и закрытие завода — лишь перечисление этапов развития «Русского дизеля». В 2000 году завод «Русский дизель» был признан банкротом, а потом закрылся. И вот уже больше 10 лет в России не производят собственных дизельных двигателей мощностью более 5000 кВт. Про восстановление производства дизельных двигателей рассказывали: Сергей Евгеньевич Саввин — технический директор «КМЗ»   Василий Альфредович Кораблин — главный инженер «КМЗ»   Артем Маршинин — начальник отдела маркетинга «КМЗ» Нас встретил цех, который из обтянутого сеткой рабицей склада был превращен в многофункциональный мобильный участок зацикленного производства, где трудятся около 40 человек (всего на Кингисеппском машиностроительном заводе работает порядка 400 сотрудников). При входе расположены ожидающие ремонта два остова дизельных двигателей размерности 23/2х30. Именно их производство наладил «КМЗ».   Остов дизельного двигателя размерности 23/2×30 Остов дизельного двигателя размерности 23/2×30 Остов дизельного двигателя размерности 23/2×30 Вообще, география и распространение использования дизельного двигателя размерности 23/2х30 довольно широкие и не ограничиваются одной отраслью судостроения. Подобные «гиганты» стоят на многих АЭС России и бывших странах СНГ. По факту, характеристики что на судах, что на АЭС одинаковые: Показатели 86Б 18ДРПН 23/2×30 82А 18ДПН 23/2×30 85Д 16ДПН 23/2×30 Назначение Главный судовой Главный судовой Главный судовой с дополнительным отбором мощности на привод генератора Мощность полная (номинальная), кВТ 5890 5000 8300 Частота вращения, мин-1: коленчатых валов/фланца отбора мощности 900/1000 750/177 640/200 Среднее эффективное давление, бар 8,9 8,8 7,9 Средняя скорость поршня, м/с 9 7,5 6,4 Степерь автоматизации по ГОСТ 14228-80 2 2 2 Удельный расход топлива, г/кВт-4: на полной (номинальной) мощности 218 222 225 Масла на угар 1,6 2,2 2,2 Назначенный ресурс, тыс. ч: до переборки/до капитального ремонта 8/55 10/60 12/60 Масса (сухая), кг 43000 48000 45000 Габаритные размеры, мм: длина/ширина/высота 6940/1950/3220 7200/1950/3320 7160/1950/3740 Топливо Дизельное Л-0,2-61 и Л-0,5-61 ГОСТ 305-82 Дизельное Л-0,2-61 и Л-0,5-61 ГОСТ 305-82 Дизельное Л-0,2-61 и Л-0,5-61 ГОСТ 305-82 Масло Моторное М-20Г2 ГОСТ 12337-84, для регулятора скорости МС-2.0 ГОСТ 21743-76 Моторное М-20Г2 ГОСТ 12337-84, для регулятора скорости МС-2.0 ГОСТ 21743-76 Моторное М-20Г2 ГОСТ 12337-84, для регулятора скорости МС-2.0 ГОСТ 21743-76 Техническое условия ТУ 24.06.5225-88 ТУ 24. 06.51222-85 ТУ 24.06.5223-85 «Русский дизель» давно закрылся, но Кингисеппскому машиностроительному заводу удалось сохранить архив документации, наработки и опыт, накопленный «РД», чтобы реализовать производство дизельных двигателей размерности 23/2×30, доработать и модернизировать их.    Модернизация затронула процессы смесеобразования и сгорания топлива, что позволило повысить цилиндровую мощность дизеля. Также затронута система наддува воздуха. После модернизации дизелем можно управлять с электронного (пневматического) пульта дистанционного автоматизированного управления, который расположен вне дизеля. А уже на нем размещены резервный пост управления и переключатель для перевода управления с дистанционного пульта на резервный пост и наоборот. Доработки коснулись водяную и масляную системы дизеля: теперь на них установлено оборудование автоматического регулирования температуры. Система автоматического управления   Система автоматического управления   Система автоматического управления Система автоматического управления Система автоматического управления После проведенных работ по усовершенствованию дизельных двигателей размерности 23/2×30, система автоматического управления, защиты и сигнализации могут осуществлять контроль за параметрами работы двигателя, а также обеспечивать работу сигнализации о достижении контролируемыми параметрами предельных величин, аварийную остановку при достижении аварийных параметров, реализовывать автоматический пуск и остановку дизеля по команде сотрудников и управлять оборотами и нагрузкой при работе на ВРШ и при работе в генераторном режиме. Работа в цеху вокруг нас не останавливалась: втулки рабочего цилиндра перемещались с одного участка на другой, по итогам останавливаясь на выходе как готовые к отгрузке заказчику. Для наглядности, видеосюжет с изготовлением втулки рабочего цилиндра двигателя размерности 23/2×30, что все комплектующие Кингисеппский машиностроительный завод производит собственными силами.      Втулка на обработке   Готовые к отгрузке втулки Помимо нововведений в работе дизельных двигателей, для наглядности нам дали сравнительную характеристику дизелей размерности 23/2×30 с импортным аналогом, которую можно представить в таблице:     АСД-6300 Импортный аналог Номинальная мощность, кВт 6300 6300 Максимальная мощность, кВт 6930 6930 Минимальная мощность при длительной работе, кВт 1000 1000 Род тока переменный, 3-х фазный переменный, 3-х фазный Нормальное напряжение, В 10500 10500 Номинальная частота тока, Гц 50 50 Коэффициент мощности 0,8 0,8 Номинальная частота вращения вала (об/мин) дизель генератора 16,67 (1000) 25 (1000) Время пуска из режима ожидания, с 8 13 Габариты дизеля (длина/ширина/высота), мм 6880/1885/2500 5670/2680/4123 Удельный расход топлива, г/кВт. ч 220 235 Удельный расход масла,г/кВт. ч 1,0 1,0 Стоит отметить, что при этом скорость коленчатых валов — 900 об/мин (чем меньше скорость вращения коленчатого вала дизеля, тем больше ресурс и, соответственно, срок эксплуатации). Таким образом, данные сравнительного анализа свидельствуют о том, что при равных показателях двигатели размерности 23/2×30 являются более надеждыми, пригодными для ремонта и компактными, чем у других импортных производителей, машинами.  На объекте заказчика / «Кингисеппский машиностроительный завод», ООО Если говорить о отремонтированных и модернизированных дизелей специалистами Кингисеппского машинстроительного завода в целом, не только двигателей размерности 23/2х30, то география распространения дизельных двигателей  довольно-таки обширна. Начнем двигаться с Дальнего Востока: дизели от КМЗ стоят там на всех ПКО — пограничных кораблях обеспечения, которые снабжают все погранзаставы по всему побережью, от Берингова пролива до прилегающих островов. Так же заменены «середина» дизеля и коленчатые валы на танкере «Печенга», который тоже базируется на Дальнем Востоке. В Москве, в городе Софрино на огромной станции ПРО, где размещены  16 дизель-генераторов, мощностью 5500 Вт. Там стоит не обычный механический регулятор, а электронный исполнительный механизм, который синхронизирует обороты дизеля с точностью до секунды, чтобы система наведения и спутники действовали идеально точно. Сейчас на севере в ремонте два танкера: «Дубна» и «Двина». Первый, в свою очередь, поставляет топливо и может перевозить на себе мазут. На «Двине» же установлены два дизеля от кингисеппского машиностроительного завода. Недавно сотрудники КМЗ отремонтировали танкер «Лена», который выполнял боевые задачи в Сирии.   Танкер «Лена» / Корабел. ру Следуем на Каспий: два суперкорабля «Татарстан» и «Дагестан», проект «Гепард», построенные на Зеленодольском ССЗ, в Татарстане. Там стоят по две турбины и дизели проекта 86Б от КМЗ. Сегодня Кингисеппский машиностроительный завод не ограничивается работой с военными заказчиками по ремонту и восстановлению двигателей. Предприятие производит охладители воды и масла (ВХД, МХД и ОВ) различной конструкции, которые идут на корабли в качестве замены устаревшим советским агрегатам. Так, к примеру, охладители уже стоят на кораблях Северомоского, Балтийского, Черноморского флота.  Считается, что сегодня в России дизели меньшей мощности, которые могут использоваться и на судах, производят на Коломенском тепловозостроительном заводе и на Брянском дизельном заводе. И наравне с такими мощными заводами, с богатой историей, своей культурой производства растет и развивается КМЗ. Возможно, предприятие будущего, но использующее наследие Людвига Нобеля. Сплав достойный для выпуска отечественного «русского» дизеля нового образца.

Судовой двигатель СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ —

Судовой двигатель СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ входит в состав судовой энергетической установки. Судовые двигатели различают  на главные судовые двигатели (обеспечивающие движение судна) и вспомогательные судовые двигатели (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.). В качестве судового двигателя используют двигатели внутреннего сгорания (ДВС – СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ), паровые турбины, и газовые турбины.  Основными характеристиками судовых двигателей являются: большой ресурс, возможность реверсирования, умеренная трудоёмкость технического обслуживания, проводимого в судовых условиях, использование топлива в основном тяжёлых сортов, отсутствие жёстких ограничений по массе и размерам двигателя. Чаще всего на судах используются ДВС — судовые дизели, обладающие наибольшей экономичностью из всех типов судовых двигателей. На транспортных, промысловых и вспомогательных судах применяются мало-, средне- и высокооборотные дизели с наддувом. Малооборотные судовые двигатели внутреннего сгорания используются как главные двигатели судов различных типов; их агрегатная мощность составляет 2,2—35 Мвт, число цилиндров 5—12, удельный эффективный расход топлива 210—215 г/ (квт×ч), частота вращения 103—225 об / мин. Среднеоборотные судовые двигатели внутреннего сгорания используются преимущественно в качестве главных двигателей судов среднего размера; их мощность достигает 13,2 Мвт, число цилиндров 6—20, эффективный расход топлива 205—210 г/(квт×ч), частота вращения 300—500 об/мин. Высокооборотные судовые двигатели внутреннего сгорания применяются в основном как главные двигатели на малых судах, а также в качестве вспомогательных двигателей на судах всех типов; их агрегатная мощность до 2 Мвт, число цилиндров 12—16, удельный эффективный расход топлива 215—230 г/(квт×ч), частота вращения свыше 500 об/мин. Паровые турбины по степени распространённости несколько уступают двс; используются в качестве главных двигателей на крупных танкерах, контейнеровозах, газовозах и других судах, а также на судах с ядерной энергетической установкой (см. Атомный ледокол «Ленин»). Применяются также как вспомогательные двигатели. Мощность паротурбинных установок достигает 80 Мвт, удельный эффективный расход топлива 260—300 г/(квт×ч), частота вращения турбины 3000—4000 об/мин. Газовые турбины в составе судовых двигателей применяются в основном в качестве главных двигателей на военных кораблях, транспортных судах на подводных крыльях и на судах на воздушной подушке. Примером газовых турбин является судовой газотурбинный двигатель. Эксплуатация судовых дизелей— подготовка дизельной установки к действию, пуск дизеля, обслуживание дизеля во время работы, вывод из действия (остановка) дизеля в соответствии с инструкцией завода-изготовителя и Правилами технической эксплуатации (ПТЭ). РАЗДЕЛ «ОБОРУДОВАНИЕ»         «Аппаратдизель», ООО   Экспорт/импорт оборудования и запасных частей для агрегатов на базе отечественных дизелей размерности 6 ЧН 36/45, 6-8Ч23/30, 6Ч18/22, 3Д6, 4Ч9,5/11, 4Ч12/14 и их ремонтом. Диапазон оборудования базирующегося на этих двигателях: от электростанций больших мощностей 1000 кВт и до судовых установок главных и стационарных. Роспромснаб   Филиал ООО «АлтайРОСПРОМСНАБ» занимается материально-техническим снабжением флота.Мы специализируемся на поставке главных и вспомогательных судовых дизелей ЧН 15/18(дизели 3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12), а также запасных частей к ним. На складе имеются : главные судовые дизели: 3Д6С2; 3Д6Н-235С2; 3Д12А, 3Д12А-1; 3КД12Н-520; 3КД12Н-520Р; ВАЗ-3415. Вспомогательные судовые дизели:7Д6-150; П 7Д6АФ-С2; 7Д12; 7Д12А-1; 1Д6БГС2-301; 1Д12В-300КС2-301. Двигатель 3Д6, 3Д12, ЯМЗ запасные части   Предлагаем Вам продукцию ОАО ХК Барнаултрансмаш, Турбомоторный завод : — Промышленные дизели (1Д6Н-250,2Д6Н, 1Д12-400БС,1Д12БС(БМС),2Д12, В2-450,В2-500) применяемые для привода механизмов буровой техники, маневровых тепловозов. — Стационарные дизели (1Д6-150,1Д6БА(БГС), 1Д12В-300), применяемые для привода дизель-генераторов 100-200кВт -Транспортные дизели (Д12А-525,Д12А-525А),применяемые для многоосных тягачей Типа МАЗ-537, 543, 7310, КЗКТ-7428, 74106 — Судовые дизели (3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12) укомплектованные РРП 150-300 л.с. применяемые как главные и вспомогательные судовые дизели, а также предлагаем весь ассортимент запасных частей ОАО ХК Барнаултрансмаш с хорошим дисконтом. -Судовые дизели ЯМЗ ДРА 90-360 л.с. удовлетворяющих требованиям Российского Речного Регистра.   ОПИСАНИЕ ТЕРМИНОВ Судовой газотурбинный двигатель CГТД — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс ГТД может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистым сгоранием топлива при постоянном объёме. Основной источник электроэнергии на судах — дизель генератор. Судовой дизель генератор СДГ — агрегат, состоящий из генератора и дизеля, образованный путём соед. их валов. Осн. достоинства Д.-г. — экономичность и быстрота запуска. Размеры Д.-г. тем меньше, чем больше частота вращения. Однако с ростом частоты вращения падает ресурс дизеля. Поэтому в составе осн. длительно работающих Д.-г. применяются средне-и малооборотные дизели с частотой вращения соотв. 750 и 250 об/мин. Потребление топлива Д.-г. составляет ок. 220-230 г на 1 кВт мощн. в теч. 1ч работы. В качестве генераторов на соврем. судах применяют в большинстве случаев синхронные явнополюсные генераторы с автомат. регуляторами напряжения. Регуляторы в зависимости от отклонения напряжения от установленного значения подают больший или меньший ток в обмотку возбуждения генератора, стабилизируя тем самым напряжение. Дизель-компрессор судовой ДКС — уст-во, использующее  хим.энергию топлива для сжатия воздуха и наполнения воздушных баллонов. Представляет собой агрегат, состоящий из одноцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего сгорания и поршневого компрессора. Противоположно движущиеся поршни в цилиндре ДВС непосредственно соединены с поршнями компрессора. Д.-к. по конструктивному исполнению и принципу работы близок к свободопоршневому генератору газа. Выпускные газы дизельной части после приведения в действие поршней дизеля и компрессора отводятся в атмосферу. В суд. Д.-к. давление достигает 40 МПа, а их производительность -10 л/мин. Достоинством Д.-к. является независимость его работы от др. суд. оборудования, высокая экономичность расхода энергии на 1л сжатого воздуха и небольшие габариты.   Если у Вас есть вопросы или Вы хотите стать участником любого из раздела обратитесь к нашим менеджерам:  «РА Корабел.ру», ООО тел.+7(812) 458-4452  сот. +7 (921) 912-0373 [email protected] skype www.korabel.ru _____________________ Портал: www.korabel.ru Журнал: www.korabel.su Торговая площадка: www.sudoremont.ru  Морские сувениры  https://www.korabel.ru/shop.html  ___________________ https://www.facebook.com/korabel.ru/ https://vk.com/korabelru https://www.instagram.com/korabel_ru/

Особенности двигателя TDI в автомобилях Volkswagen

Двигатель TDI — это повышенная мощность при низком объеме вредных выбросов. Под аббревиатурой TDI (Turbo Diesel Injection) понимается дизельный силовой агрегат, который обладает повышенным крутящим моментом, незначительными топливными затратами и высокой мощностью. Какими же еще положительными сторонами и спецификой отличается подобный мотор?

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется TDI — полноприводный внедорожник Toaureg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На  Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

Каждый современный мотор с турбонагнетателем, а также прямым впрыском в транспортных средствах «Volkswagen» помечают как TDI. Важной отличительной чертой для каждого такого мотора считается то, что топливный впрыск, который производится под повышенным давлением вместе с изменяющейся турбинной геометрией, дозволяет осуществлять сжигание предельно эффективно.

Во время применения технологии прямого топливного впрыска удается достичь уровня КПД максимум 45 процентов. В результате происходит преобразование значительной доли возможной топливной энергии в кинетическую, то есть в моторную мощность. Хотя для этого нужно, чтобы почти полностью и эффективно сгорало топливо. Достигается это с помощью особенной конфигурации камеры сгорания.

Главные положительные стороны TDI

Двигательное устройство TDI отличает экономное расходование. Важнейшими его положительными сторонами считаются:

• незначительное топливное потребление;
• небольшой объем выбросов вредоносных веществ;
• надобность лишь изредка проводить автосервисные работы и техобслуживание.

Непосредственно во время низких оборотов получается в значительной мере увеличить мощность до предельной вращательной частоты. Происходит улучшение показателей разгона, а заодно качества рабочей динамики. Повышенный крутящий момент заодно обеспечивает предельное удобство от вождения автомобиля, который оснащен двигательным устройством TDI.

Прямой либо предварительный топливный впрыск?

Двигатели с прямым топливным впрыском осуществляют довольно жесткое топливное сжигание. В итоге при охлажденном запуске, как правило, появляется отличительный гул. Во избежание этого дизельное топливо впрыскивается предварительно.

Перед главным циклом непосредственно в камеру сгорания происходит топливная подача в малом объеме. Давление в камере повышается не немедленно, а понемногу, поэтому сгорание становится «мягким».

Уменьшение вредоносных выбросов

После того, как топливо предварительно впрыскано, происходит постинжекционный процесс, приводящий к уменьшению выброса вредоносных веществ. Минимизируются азотные оксиды в выхлопе за счет того, что в камеру сгорания попадает немного топлива исходя от оборотов. Когда смешиваются воздух, который поглощается, а заодно выхлопные газы, в камере уменьшается температурный режим, поэтому происходит сокращение объема азотных оксидов.

Двигательный турбонагнетатель

В моторах TDI используется турбонагнетатель с изменяющейся геометрией, что дозволяет осуществлять сжимание воздуха, который поглощается. За счет этого увеличивается объем поглощаемого воздуха в камере. В итоге мощность мотора повышается при прежней объемности и на таких же оборотах.

Две турбины формируют устройство турбонагнетателя. Находящаяся в выпускном тракте турбина, начинает вращаться от исходящей массы выхлопных газов. Она начинает двигать компрессорное колесо, которое осуществляет сжатие воздуха непосредственно на впуске. Воздух, нагреваемый во время сжатия, подвергается охлаждению и затем поступает в камеру. Так как при снижении температурного режима объем воздуха также уменьшается, то и в камере его оказывается больше.

Изменение турбинной геометрии

Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра. Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр. Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.

Дизельный двигатель ММЗ Д-260.9S2 в Санкт-Петербурге

Тип охлаждения	жидкостная
Вес	650
Длина, мм	1305
Ширина, мм	733
Высота, мм	1023
Номинальная мощность	132 кВт
Число цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Рабочий объем	7,12 л
Диаметр цилиндра	110 мм
Ход поршня	125 мм
Номинальная частота вращения	2100 об/мин
Максимальный крутящий момент	780 Нм
Частота вращения при максимальном крутящем моменте	1500 об/мин
Минимальный удельный расход топлива	215 г/кВт*ч
Тип системы газообмена	TW
Тип топлива	дизельное
Применяемость	комбайны, тракторы «Беларус», погрузчики и лесные машины, дорожные машины «Брянский Арсенал»

Каталог двигателей ММЗ

6-цилиндровый тракторный дизельный двигатель размерностью DxS=110х125 мм, рабочим объемом 7,12 л. , номинальной мощностью 132 (180) кВт (л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин-1. Двигатель 4-тактный, рядный, с жидкостной системой охлаждения, турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух», устанавливаемом на транспортном средстве.

Конструктивные особенности

Топливный насос высокого давления — рядного исполнения, шестисекционный, с всережимным регулятором частоты вращения и автоматическим увеличением цикловой подачи при пуске дизеля.

Турбокомпрессор — регулируемый с центростремительной турбиной и центробежным компрессором.

Вентилятор постоянного вращения устанавливается на шкив водяного насоса или устанавливается потребителем на раме ТС.

Система снижения токсичности отработавших газов

Экологический уровень Stage-2 на двигателе Д-260.9S2 достигается за счет применения:

• рядного топливного насоса с увеличенной размерностью плунжерной пары;
• форсунок с измененным углом распыла топлива;
• поршней с открытой камерой сгорания;
• свечей накаливания;
• регулируемого турбокомпрессора.

Применяемость: комбайны (ООО «КЗ «Ростсельмаш», РУП «Гомсельмаш»), тракторы «Беларус» (ОАО «МТЗ», ОАО «ХТЗ»), погрузчики и лесные машины (ОАО «Амкодор-УКХ»), дорожные машины («Брянский Арсенал»).

Мы предлагаем несколько способов доставки:

• Доставка до указанного адреса в вашем городе
• Доставка до терминала транспортной компании в вашем городе
• Самовывоз из пункта выдачи

Для каждого отдельного заказа способ доставки, а также стоимость определяются индивидуально. Подробности вы можете уточнить у наших менеджеров после оформления заказа.

Мы предлагаем вам несколько возможных способов оплаты:

Банковский перевод	✔	✔	✔
Оплата наличными	✔	✔	✔
Оплата банковской картой		✔	✔
Кредит		✔	✔
Лизинг	✔
	Юридические лица	Физические лица	ИП

Кредит и лизинг предоставляются нашими партнёрами на выгодных для вас условиях. Если вы желаете приобрести товар таким способом, с вами свяжется специалист и предложит несколько возможных вариантов, из которых вам предстоит выбрать наиболее удобный. Все условия договора максимально прозрачны.

Оформление заявки на получение кредита, как правило, занимает не более 15 минут. После этого заявка отправляется в несколько банков, а затем через 5 минут вам предстоит выбрать самый лучший вариант из тех банков, кто одобрил.

Заключение договора на лизинг возможно только для юридических лиц. Специалист лизинговой компании связывается с вами и запрашивает ряд юридических документов. После этого осуществляется проверка вашей организации. Если всё в порядке, проверка займёт не более трёх дней.

Пользуйтесь возможностью!

При покупке этого компрессора в комплекте с расходными материалами вы получите существенную скидку.

Смотрите сами!

Товар	Количество	Цена в комплекте	Обычная цена
Дизельный двигатель ММЗ Д-260. 9S2	1	0
Масло компрессорное Mobil Rarus 427	2	100	550
ИТОГО

Заказать комплект

Вы всегда можете обсудить желаемую комплектацию с нашим менеджером

Новости компании «Дизельзипсервис»

Специалисты предприятия «Дизельзипсервис» выступили с докладом на Международном инновационном форуме общественного транспорта

Специалисты производственного предприятия “Дизельзиспервис” приняли участие в круглом столе: «Системный подход к управлению обеспечением безопасности перевозок городским пассажирским транспортом» в рамках международного инновационного форума общественного транспорта с докладом на тему: “Резервные источники энергоснабжения на базе отечественных двигателей размерности 23/2х30 и систем автоматизированного управления и контроля для нужд метрополитенов России”.
Главным оборудованием, о котором шла речь в ходе доклада, стали дизель — генераторы на базе двигателя размерности 23/2х30, а именно модификации: ДГ-4000, АСД-6300 и АСД-5600.
Также в ходе выступления были подняты актуальные темы:
• Модернизационные доработки дизельного двигателя размерности 23/2Х30
• Решения по модернизации двигателя и дизель-генераторной станции на базе агрегата размерности 23/2Х30• Преимущества дизель-генераторов на базе двигателя размерности 23/2Х30
• Состав дизель-генератора и комплектация
• Основные системы автоматизации

Также специалистами предприятия был проведен сравнительный анализ ДГУ на базе двигателя размерности 23/2х30 и импортного аналога на базе двигателя MTU. Скорость вращения коленчатых валов  — 900 об/мин (чем меньше скорость вращения коленчатого вала дизеля, тем больше ресурс и, соответственно, срок эксплуатации).
При прочих равных показателях двигатели размерности 23/2Х30 являются более надежными, ремонтопригодными и компактными , чем у конкурентов, машинами. Данные модели дизелей эксплуатируются уже длительный период времени на объектах энергетики и флота.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Дизельные насосы — Denso

Автомобили, оснащенные дизельными двигателями, составляют львиную долю грузового коммерческого автопарка. Сравнительная дешевизна топлива и превосходные тяговые характеристики дизелей не оставляют шансов другим типам двигателей занять более достойное место в обширной нише коммерческих автомобилей.

Современный дизель – это сложный высокоточный агрегат, все системы которого работают на извлечение максимальной выгоды для его владельца. И весомая заслуга в этом принадлежит компании DENSO. Ведь именно наши инженеры впервые разработали и запатентовали систему подачи топлива в цилиндры дизеля common rail в далеком 1995 году. С тех пор технические специалисты компании постоянно совершенствуют эксплуатационные характеристики системы, давая жизнь ее новым поколениям. Каждое последующее поколение common rail становится еще более экономичным в сравнении с предшественниками и более экологичным в целях соответствия ежегодно ужесточающимся нормам экологических стандартов EURO.

Непрерывная системная работа над модернизацией топливного оборудования позволила сделать его размеры более миниатюрными, что привело к экспансии компонентов системы common rail производства компании DENSO в сегмент легковых автомобилей, в котором они также снискали заслуженную популярность. Элементами производства DENSO на сегодняшний день оснащается большинство японских, корейских и американских легковых автомобилей.

Как работает система common rail?

Принцип работы топливной системы common rail, как и все гениальное, достаточно прост. Она получила свое название благодаря инновационному решению организации подачи дизельного топлива по единой общей топливной магистрали. То есть, топливный насос нагнетает высокое давление горючего в топливной рампе, являющейся общей для всех цилиндров мотора, а блок управления двигателем, получая сигналы от датчиков системы, открывает в нужные моменты времени топливные форсунки. Топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в цилиндр, наполненный сжатым, и от этого горячим воздухом. От контакта с горячей газовой средой цилиндра топливная смесь самовоспламеняется, заставляя вращаться коленчатый вал двигателя.

Для нормального функционирования системы в ней постоянно должно поддерживаться высокое давление топливной жидкости. Это необходимо, в первую очередь, для повышения экономичности мотора, поскольку при высоких давлениях впрыскивания можно использовать более бедную топливную смесь. А во-вторых – для снижения удельного количества вредных выбросов в атмосферу, поскольку топливо сгорает практически полностью.

Само собой разумеется, что в системе common rail каждый ее компонент выполняет свою роль и по-своему важен для ее полноценного функционирования. Но все же сердцем системы с общей топливной магистралью является топливный насос высокого давления (ТНВД). Поскольку именно он создает условия для эффективного впрыска топлива в цилиндры, в конечном итоге его работа приводит к снижению расхода горючего и минимизации выбросов вредных веществ в атмосферу.

В основе ТНВД находится плунжерная пара, которая представляет собой поршень и цилиндр небольшого размера. Она изготавливается из высококачественной стали с высокой прецизионной точностью, когда между элементами пары обеспечивается минимально возможный зазор.

Эволюция топливных насосов DENSO

Современный топливный насос – это одновременно и компонент сложной системы, которая автоматически управляет работой мотора, и важный исполнительный механизм, мгновенно реагирующий на команды водителя. Нажатие педали акселератора не приводит напрямую к увеличению подачи топлива, а служит лишь внешним управляющим воздействием, на которое реагируют датчики и системы двигателя, внося необходимые коррективы в слаженную работу систем.

В борьбе за экономичность и экологичность дизельных двигателей инженерами компании постоянно совершенствовались как элементы топливной системы в целом, так и насосы высокого давления в частности. Основной задачей инженеров DENSO было увеличение создаваемого насосом давления. Ведь при больших показателях давления в топливной магистрали достигается возможность работы дизеля на более обедненных смесях, и даже на некоторых видах топлива, наносящих меньший вред окружающей среде. Это, в свою очередь, справедливо для биодизельного топлива, получаемого из растительных компонентов.

На сегодняшний день линейка топливных насосов DENSO насчитывает несколько поколений:

Насосы типа НР0

Родоначальники семейства насосов высокого давления DENSO. Конструктивно представляют собой глубокую модернизацию предыдущего поколения рядных насосов, использовавшихся в атмосферных дизельных двигателях. В насосе установлены две плунжерные пары последовательно друг за другом. В корпусе устройства дополнительно организован и подкачивающий насос, который доставляет топливо из бака к области, в которой происходит повышение давления в топливной магистрали. Благодаря такому техническому решению специалистам DENSO удалось решить сразу несколько задач:

• получить компактную конструкцию;
• обеспечить плавную подачу топлива в магистраль;
• получить стабильное давление в топливной рампе.

Насосы типа НР2

Второе поколение насосов отличалось от предшественников добавлением в их конструкцию двух клапанов контроля давления SCV (Suction Control Valve). Основная задача клапана – отправка обратно в бак излишков топлива, образуемых при превышении заданного конструкцией давления в топливной магистрали. Введение в конструкцию насоса клапанов данного типа позволило минимизировать пульсации давления в топливной магистрали, тем самым сделав его более стабильным в топливной рампе системы. В насосах НР2 используются механические клапаны контроля давления. Что касается плунжерных пар, то конструкция не претерпела изменений: пары, как и в предыдущей версии, располагались по рядному принципу.

Насосы типа НР3

Насосы типа НР3 стали очередной вехой совершенствования системы common rail и победой инженеров DENSO. Появившиеся в 2001 году насосы имели совершенно иную конструкцию по сравнению с предыдущими поколениями.

В первую очередь изменения затронули расположение плунжерных пар. Они стали располагаться под углом в 180 градусов относительно друг друга. Поэтому, когда одна пара набирает топливо, вторая в это время нагнетает его в топливную магистраль. Такое решение позволило повысить производительность насоса и существенно поднять рабочее давление в топливной рампе.

Вторым важным отличием стало то, что в системе стали применяться клапаны контроля давления SCV, открытием и закрытием которых управляет электроника автомобиля.

Насосы типа НР4

Четвертое поколение насосов, увидевшее свет в 2004 году, стало логическим продолжением третьего поколения насосов высокого давления. В них, в отличие от предшественников, применено три плунжерных пары, установленных по отношению друг к другу под углом в 120 градусов. Такое техническое решение позволило увеличить мощность насоса в 1,5 раза. Сам принцип действия насоса остался без изменений.

Насосы типа i-ART

Насосы пятого поколения являются частью концепции компании DENSO, получившей название i-ART. Суть концепции заключалась в разработке компонентов топливных систем, которые обеспечат соответствие дизельных двигателей строгим нормам экологической безопасности EURO 6 и даже EURO 7. Техническое решение насоса получило компактный размер, которого удалось достичь благодаря вертикальной установке плунжерных пар.

Выдающиеся эксплуатационные показатели системы common rail новейшего поколения достигаются за счет совместного использования данного типа насосов с топливными форсунками DENSO четвертого поколения, обеспечивающими до 9 открытий форсунки в течение одного цикла впрыска. К тому же это поколение форсунок оснащено встроенными датчиками давления. Компактные датчики, установленные в каждой топливной форсунке, отслеживают и регулируют процесс впрыска топлива в цилиндры со скоростью до 1000 раз в секунду, обеспечивая тем самым подачу оптимального для эффективной работы количества топлива. Как следствие, интеллектуальное управление приводит к уменьшению уровней шума и вибрации работающего мотора, снижению количества выбросов, увеличению экономичности. Дизельные двигатели, оснащенные данной технологией, являются самыми современными моторами в мире. Такие моторы устанавливаются на автомобили автогиганта Volvo, которые по праву считаются эталоном в мире коммерческих грузовиков.

Почему DENSO?

Мы производим топливные насосы и другое оборудование топливных систем дизельных двигателей на протяжении нескольких десятков лет и добились в этой области значительных успехов. Компания DENSO входит в тройку лучших мировых разработчиков и производителей компонентов для систем common rail, является надежным партнером для многих мировых автогигантов.

На протяжении десятилетий корпорация DENSO инвестирует значительные средства в исследования и разработки инновационных систем подачи топлива для создания самых современных, высокоэффективных, мощных, экологичных, экономичных и надежных дизельных двигателей.

Размеры Cummins, Power Stroke и Duramax Diesel

Размеры Power Stroke и IDI

Двигатель	Длина	Ширина	Высота	Масса
6,9 л / 7,3 л IDI	30,0 дюймов *	27.0 «	27,0 «**	995 фунтов сухой
Рабочий ход 7,3 л	34,0 «	32,0 «	36,0 «	920 фунтов сухой
6.0L Рабочий ход	35,0 «	38,3 «	40.7 «	966 фунтов влажный
6,4 л, рабочий ход	32,0 «	34,0 «	38,0 «	1,130 фунтов влажный

* Длина измеряется от задней части блока до передней части аксессуаров. В комплект не входит вентилятор.
** Высота измеряется от нижней части блока до верхней части двигателя; Картер масляного поддона в комплект не входит.

Размеры Cummins

Двигатель	Длина	Ширина	Высота	Масса
5,9 л Cummins	40,0 «*	24,9 дюйма	37.9 «	12 В — 975 фунтов мокрой, 24 В — 1100 фунтов мокрый
6,7 л Cummins	41,7 «	28,6 «	37,8 «	1150 фунтов сухой
4BT Cummins **	30,6 дюйма	24,6 «	37,7 «	745 — 782 фунта сухой
4.5 л Cummins	32,2 «	28,1 «	34,5 «	818 фунтов влажный

* Приблизительная длина, включая вентилятор и колокол, длина только блока составляет 29,45 дюйма.
** Размеры и вес могут незначительно отличаться в зависимости от исходного применения.

Duramax и GM Diesel Размеры

Двигатель	Длина	Ширина	Высота	Масса
6.6 л Duramax	30,0 «	30,0 «	32,0 «	835 фунтов сухой
6,2 л Детройт	30,0 «	26,0 «	26,0 «	Прибл. 750 фунтов
6.5L Detroit *	30.0 «	26,0 «	26,0 «	Прибл. 750 фунтов

* Размеры будут варьироваться в зависимости от версии двигателя с турбонаддувом и без наддува. Дизели 6,2 л / 6,5 л были разработаны, чтобы поместиться везде, где мог бы работать газовый двигатель 396/454.

Дизельный двигатель

в сравнении с подержанными пикапами

Вот как дизельные двигатели для грузовиков развивались за последние несколько десятилетий

По эксперту по продукту | Опубликовано в Сравнение, Грузовики во вторник, 29 декабря 2015 г., в 17:35

Сравнение размеров дизельного двигателя для бывших в употреблении пикапов

Для любого, кто покупает подержанный грузовик, знакомство с миром дизельных двигателей может стать большой головной болью.Вот почему так важно знать, как сочетаются друг с другом модели дизельных двигателей основных производителей грузовиков. Вот сравнение размера дизельного двигателя для подержанных пикапов.

Дизельные двигатели Ford Super Duty

Название двигателя и годы	Мощность	Момент
7.3L PowerStroke 16-клапанный дизельный двигатель V8 с турбонаддувом (’99 -’03)	235-275 л.с.	500-525 фунт-футов
6.0L PowerStroke, 32-клапанный дизельный двигатель V8 с турбонаддувом (’03 -’07)	325 лс	560-570 фунт-футов
Дизельный двигатель V8 с последовательным турбонаддувом, 32 клапана, 6,4 л, PowerStroke (’08 -’10)	350 лс	650 фунт-футов
6.7L PowerStroke, 32-клапанный дизельный двигатель V8 с турбонаддувом (’11-настоящее время)	390-440 л.с.	735-860 фунт-фут

RAM 2500-3500 Дизельные двигатели

Название двигателя и годы	Мощность	Момент
5.9L Cummins Diesel I6 (’02 -’07)	250-325 л.с.	460-610 фунт-футов
6,7 л Cummins Diesel I6 (’07 -’09)	350 лс	650 фунт-футов
6,7 л Cummins Diesel I6 (2010 г. — настоящее время)	350-385 л.с.	650-900 фунт-фут

Chevy Silverado 2500HD-3500HD Дизельные двигатели

Название двигателя и годы	Мощность	Момент
6.6L DuraMAX V8 (’00 -’06)	300-360 л.с.	520-660 фунт-фут
6,6 л DuraMAX V8 (’07 -’13)	365-397 л.с.	660-765 фунт-фут
6.6L DuraMAX V8 (’14-настоящее время)	397 л.с.	765 фунт-футов

Как видите, есть разница в том, как эти три производителя грузовиков подошли к своим моделям трехчетвертных и однотонных дизельных грузовиков за последние несколько десятилетий. В то время как Ford и Dodge постоянно вносили значительные изменения в размер своих дизельных двигателей, Chevy более или менее модернизировал ту же идею в течение последних 15 лет.Хотя один подход не обязательно лучше другого, чтобы сделать осознанную покупку, крайне важно увидеть, как эти бывшие в употреблении грузовики подходят друг другу. Если вы хотите увидеть какой-нибудь дизельный грузовик, зайдите в Carville’s Auto Mart, где их много на текущий момент.

• Facebook
• Твиттер
• Pinterest

Больше от Carville Auto Mart

Эта запись была опубликована во вторник, 29 декабря 2015 г., в 17:35, и находится в разделе «Сравнение, грузовые автомобили».Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

Почему дизельные двигатели служат так долго?

Наш хороший друг «Adept Ape», который является мастером по сборке двигателей и блоггером YouTube, недавно выпустил видео, в котором анализируются различные причины, по которым дизельные двигатели служат намного дольше, чем бензиновые. Давайте углубимся и обсудим три основные причины, по которым дизельные двигатели так долговечны:

Дизельные двигатели непрерывно пробегают от 1 000 000 до 1 500 000 миль до капитального ремонта.Это 3 основные причины, по которым они служат так долго:

1. Дизайн
2. Топливо
3. Различия между приложениями

Дизельное проектирование и проектирование

Первая причина, по которой дизельные двигатели служат так долго по сравнению с бензиновыми двигателями, заключается в основных конструктивных различиях между двумя двигателями. Chevy 350 Small Block против двигателя CAT C15 только с точки зрения размера — наиболее очевидное различие. Коленчатый вал, распределительный вал и головки блока цилиндров намного больше.Внутри дизельные двигатели имеют подшипники большего размера, что означает больший масляный зазор. Больше масла, смазывающего детали, означает меньший износ. Дизельные двигатели также имеют гораздо больший запас масла. Газовый двигатель будет использовать примерно 1 галлон масла, тогда как CAT C15 будет использовать около 15 галлонов масла.

Дизельные двигатели с шестеренчатым приводом. Нет ремней ГРМ или цепей, которые растягиваются или ломаются. Шестерни фиксированы и никогда не теряют время. В большинстве дизельных двигателей используются водяные и масляные насосы с шестеренчатым приводом.Насосы без шестеренчатого привода выходят из строя быстрее, чем насосы с шестеренчатым приводом. Когда дело доходит до охлаждения двигателя, дизельные двигатели делают это лучше, чем бензиновые. Дизельные двигатели имеют несколько датчиков и термостатов, поэтому в случае отказа одного из них двигатель не перегревается. Множественные форсунки охлаждения поршней обеспечивают постоянное охлаждение держателей и постоянный поток охлаждающей жидкости по всему двигателю.

В дополнение к большему количеству масла и охлаждающей жидкости дизельные двигатели просто построены с использованием тяжелых компонентов, которые изнашиваются реже.Дизельные двигатели построены с простой, но прочной системой клапанов. Ролики тверже и прочнее, чем в газовых двигателях, и здесь нет проблем с гидравлическими подъемниками, о которых стоит беспокоиться. В целом, кулачки распределительного вала, подъемники и коромысла намного длиннее и рассчитаны на более тяжелые условия эксплуатации. Покрытия на всех поверхностях армируются различными композитными материалами, чтобы сделать их более твердыми. Детали дизельного двигателя проходят испытание на твердость по Роквеллу для определения качества.

Дизельное топливо vs.Бензин

Вторая причина, по которой дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, — это само дизельное топливо. Дизельное топливо имеет консистенцию легкого масла, что означает, что оно смазывает, когда течет внутри цилиндра. Бензин — скорее растворитель. Растворители имеют тенденцию быть более кислотными, сжигать поверхности и действовать как плохие смазочные материалы. При этом бензин разъедает смазочное масло, предназначенное для предотвращения износа колец поршневого цилиндра. Дизельное топливо просто менее летучо, чем бензин.Дизельное топливо может воспламениться только от сжатия, в отличие от бензина, который воспламеняется от простой искры. Химическая реакция огня на бензин в двигателе гораздо более интенсивна с точки зрения воздействия на вспомогательные компоненты.

Разница

оборотов в минуту между дизельными и газовыми двигателями

Третья и последняя причина, по которой дизельные двигатели служат дольше бензиновых, заключается в том, как они используются. Дизельный двигатель развивает около 1300-1600 оборотов в минуту, тогда как бензиновый двигатель развивает 2500-3500 оборотов в минуту.Это означает, что бензиновый двигатель делает примерно в два раза больше оборотов в минуту, чем дизельный. Это просто больший износ внутренних компонентов двигателя. Примерно 75% износа двигателя происходит при его прогреве. Дизельные двигатели для дорог и бездорожья обычно запускаются только один или два раза в день. Полуприцепы едут на длинные дистанции без отключения питания, и не редкость преодолеть 300 миль за один отрезок. В автомобилях, работающих на газе, двигатель запускается несколько раз в день; один раз утром пойти на работу, в другой раз бежать на обед, в другой раз бежать в банк и т. д… Каждый отрезок обычно длится всего 10 миль или меньше, что означает, что двигатель никогда не нагревается до максимальной температуры в течение продолжительных периодов времени. В дизельных двигателях поддерживается одна температура в течение всего дня с гораздо меньшим количеством циклов нагрева и охлаждения.

Все эти и многие другие проблемы приведут к тому, что дизельный двигатель продержится 1 000 000 миль или более по сравнению с 200 000, если вам повезет с бензиновым двигателем, но каждый двигатель отличается. Если вы регулярно ухаживаете за каким-либо двигателем и не позволяете ему нагреваться, он прослужит долго.Взгляните на видео ниже, чтобы увидеть весь анализ из «Adept Ape»:

Размер частиц в выхлопных газах дизельных двигателей

Размер частиц в выхлопных газах дизельных двигателей

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Дизельные частицы имеют бимодальное распределение по размерам, которое включает мелкие частицы в моде зародышеобразования и более крупные частицы в моде накопления.Большая часть массы частиц дизельного топлива содержится в режиме накопления, в то время как большая часть количества частиц может находиться в режиме зародышеобразования. Хотя точный состав наночастиц дизельного топлива неизвестен, считается, что они состоят в основном из конденсатов (углеводороды, вода, серная кислота). Количество этих конденсатов и количество наночастиц в значительной степени зависит от условий отбора проб твердых частиц, таких как коэффициенты разбавления, которые применялись во время измерения.Двигатели с искровым зажиганием также выделяют количество мелких частиц, сопоставимое с таковыми из дизельных двигателей.

Введение

Размеры и классификация частиц

С середины 1990-х годов распределению частиц по размерам в двигателях внутреннего сгорания уделялось повышенное внимание из-за возможных неблагоприятных последствий для здоровья мелких и ультрамелких частиц. Стратегии контроля выбросов дизельного топлива, основанные как на конструкции двигателя, так и на дополнительной обработке, изучаются и переоцениваются на предмет их эффективности в борьбе с самыми тонкими фракциями дизельных твердых частиц и количеством частиц (PN) в выбросах.Однако справедливая оценка эффективности различных технологий контроля может быть возможна только в том случае, если исследовательское сообщество достигнет консенсуса в отношении определения и методов измерения мельчайших фракций дизельных твердых частиц. Определение размера и количества частиц гораздо более чувствительно к методам измерения и параметрам, чем количественная оценка выбросов твердых частиц. Методы разбавления и отбора проб являются ключевыми переменными, которые необходимо учитывать для обеспечения точных и повторяемых результатов.С другой стороны, существуют приборы для определения размера частиц, которые имеют значительно лучшую чувствительность, чем гравиметрические измерения, что представляет собой привлекательную альтернативу для измерения выбросов ТЧ в будущих двигателях при условии разработки стандартизированных методов измерения.

Окружающие твердые частицы делятся большинством авторов на следующие категории в зависимости от их аэродинамического диаметра (аэродинамический диаметр определяется как диаметр сферы плотностью 1 г / см ³ с той же скоростью оседания в воздухе, что и измеряемая частица):

• Крупные частицы или PM ₁₀ — частицы с аэродинамическим диаметром ≤ 10 мкм
• Мелкие частицы или PM _2.5 — частицы диаметром ≤ 2,5 мкм
• Ультратонкие частицы диаметром менее 0,1 мкм или 100 нм
• Наночастицы , имеющие диаметр менее 50 нм.

Типичное распределение частиц выхлопных газов дизельного двигателя по размерам показано на рисунке 1 (обратите внимание, что для аэродинамического диаметра частиц используется логарифмическая шкала). Почти все частицы дизельного топлива имеют размер значительно меньше 1 мкм. По сути, они представляют собой смесь мелких, ультратонких и наночастиц.Благодаря современным методам отбора проб ТЧ (разбавленные выхлопные газы, температура <52 ° C) твердые частицы дизельного топлива включают как твердые вещества, такие как элементарный углерод и зола, так и жидкости, такие как конденсированные углеводороды, воду и серную кислоту. Формирование частиц начинается с зародышеобразования, за которым следует последующая агломерация зародышевых частиц. Зарождение происходит как в цилиндре двигателя (углерод, зола), так и в туннеле для разбавления (углеводороды, серная кислота, вода) через механизмы гомогенного и гетерогенного зародышеобразования.

Рисунок 1 . Гранулометрический состав дизельного топлива

Распределение частиц дизельного топлива по размерам имеет четко установленный бимодальный характер, который соответствует механизмам зародышеобразования и агломерации частиц, при этом соответствующие типы частиц называются модой зародышеобразования и модой накопления . Распределение по размерам обычно представляется с использованием взвешивания по массе или количеству частиц. В каждом представлении строятся кривые нормально-логарифмического распределения, как показано на рисунке 1.Однако как максимальная концентрация частиц, так и положение пиков моды зародышеобразования и накопления зависят от того, какое представление выбрано. В массовых распределениях большая часть твердых частиц (т.е. масса твердых частиц) находится в режиме накопления. С другой стороны, в распределении чисел большинство частиц находится в режиме зародышеобразования. Другими словами, твердые частицы дизельного топлива состоят из множества мелких частиц, имеющих очень небольшую массу, смешанных с относительно небольшим количеством более крупных частиц, которые составляют большую часть общей массы.Небольшая часть твердых частиц дизельного топлива находится в третьем, крупнозернистом режиме (рис. 1).

Другие веса частиц, которые могут быть использованы, включают поверхность частиц , которая дает кривую, расположенную между массовым и числовым взвешиванием на Фигуре 1, и объемное взвешивание частиц , которое пропорционально массовому взвешиванию.

Частицы с нуклеационной модой

Диаметр исходного ядра, такого как образовавшееся во время нуклеации серной кислотой, составляет около 1 нм [252] .Современные методы измерения позволяют определять минимальный размер частиц около 3 нм. Согласно различным определениям, диаметры частиц с модой зародышеобразования обычно составляют менее 40-50 нм (0,04-0,05 мкм). Основываясь на исследованиях размеров частиц в дизельных двигателях для тяжелых условий эксплуатации в 1990-х годах, было постулировано, что режим зародышеобразования распространяется на размеры от 3 до 30 нм (0,003-0,03 мкм) [828] [830] . Во всех вышеуказанных диапазонах размеров частицы с модой зародышеобразования полностью попадают в диапазон наночастиц.

Максимальная концентрация частиц с модой зародышеобразования наблюдается примерно при 10-20 нм. Режим зародышеобразования, в зависимости от технологии двигателя и метода отбора проб, обычно содержит только 0,1-10% от общей массы ТЧ, но часто включает более 90% от общего количества частиц. Иногда частицы с модой зародышеобразования составляют до 99% от общего количества твердых частиц. Частицы в режиме зародышеобразования состоят в основном из летучих конденсатов (углеводородов, серной кислоты) и содержат мало твердого материала.

Частицы в режиме накопления

Режим накопления твердых частиц дизельного двигателя состоит из субмикронных частиц диаметром обычно от 30 до 500 нм (0,03-0,5 нм) [828] , с максимальной концентрацией примерно от 100 до 200 нм (0,1-0,2 мкм. ). Как показано на рисунке 1, режим накопления распространяется на тонкий, ультратонкий и верхний предел диапазона наночастиц. Частицы в режиме накопления состоят из твердых частиц (углерод, металлическая зола), смешанных с конденсатами и адсорбированным материалом (тяжелые углеводороды, разновидности серы).

Крупные частицы

Эти частицы с аэродинамическим диаметром более 1 мкм (1000 нм) содержат 5-20% общей массы ТЧ и практически не влияют на количество частиц [828] . Эти крупные частицы не образуются в процессе сгорания дизельного топлива. Скорее, они образуются в результате осаждения и последующего повторного уноса твердых частиц со стенок камеры сгорания, выхлопной системы, а также системы отбора проб твердых частиц.

Хотя это не проблема для здоровья, крупные частицы присутствуют в выхлопных газах как дизельных, так и бензиновых двигателей и могут повлиять на работу двигателя.Исследование бензиновых двигателей [3472] показало, что крупные частицы размером в диапазоне 20-200 мкм могут оседать в седле клапана и способствовать утечке из выпускного клапана. Исследование также показало, что в большинстве двигателей наблюдается утечка из выпускного клапана — по крайней мере, в некоторых случаях — при этом утечки, возможно, составляют до 5% выбросов углеводородов в выхлопных газах.

В другом исследовании была использована оптическая испытательная установка с камерой микроскопа для изучения отложений охладителя EGR в дизельных системах EGR [3473] .В газе EGR были обнаружены частицы размером порядка десятков микрон, причем самые крупные частицы были порядка нескольких сотен микрон. Эти частицы могут влиять на посадку впускного и выпускного клапана, загрязнение охладителя системы рециркуляции ОГ, уплотнение клапана рециркуляции ОГ и иметь другие эффекты. Разработчики двигателей должны знать об этих эффектах и ​​проектировать компоненты двигателя, чтобы они были более устойчивыми к таким частицам. Например, седла клапана могут иметь меньшую ширину, больший угол натяжения и большее вращение клапана, чтобы увеличить удельную нагрузку и, таким образом, с большей вероятностью раздавить частицы [3473] .

###

Нульмерное моделирование четырехцилиндрового дизельного двигателя с турбонаддувом с переменной степенью сжатия и его влияние на выбросы

Результаты моделирования в установившемся режиме

Результаты в установившемся режиме показаны ниже. На карте показана разница между данными моделирования и данных измерений (измерение-имитация), где зеленый цвет доминирует над моделью для точной работы:

$$ {\ text {z-axis}} = {\ text {Measurement}} \ ; {\ text {Result}} — {\ text {Simulation}} \; {\ text {Result}} $$

Как видно на рис.7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 и 18, разница между результатами, полученными при моделировании модели в стационарном состоянии, и данными измерений незначительна для большинства регионов. карты. Это указывает на то, что охарактеризованная числовая модель работает очень похоже на реальный двигатель.

Рис.7

Разница тормозного момента

Рис.8

Разница в массовом расходе всасываемого воздуха

Рис.9

Разница в выбросе NOx из двигателя

Фиг.10

Разница среднего эффективного давления в тормозной системе

Рис.11

Разница в удельном расходе топлива на тормоз

Рис.12

Разница во впускном давлении

Рис.13

Разница в давлении наддува

Рис.14

Разница давлений во впускном коллекторе

Рис.15

Разница в давлении на выходе из двигателя

Рис.16

Разница в температуре наддува

Рис.17

Разница температур на впускном коллекторе

Фиг.18

Разница температур в выпускном коллекторе двигателя

Исследование VCR Simulation было проведено после проверки правильности работы числовой модели двигателя без обратной связи.

Результаты численной модели с видеомагнитофоном

Стратегия реализации видеомагнитофона в числовой модели

Все карты двигателя даны с точки зрения оборотов в минуту по оси x, крутящего момента по оси y и процентного изменения по оси z. Основная стратегия, примененная к модели, заключалась в том, чтобы поддерживать постоянный крутящий момент и частоту вращения в соответствии с рабочей картой CR16.5. При разных степенях сжатия ожидалось, что крутящий момент будет увеличиваться или уменьшаться для одного и того же количества топлива, поэтому может произойти сдвиг всей карты, что могло бы усложнить и затруднить сравнение графиков. Таким образом, такой же заданный крутящий момент был достигнут путем подключения ПИД-регулятора для управления количеством топлива.

Для разных степеней сжатия, когда количество топлива изменяется для достижения тех же рабочих условий, массовый расход всасываемого воздуха также изменяется, в то время как положение клапана рециркуляции отработавших газов остается неизменным, что приводит к изменению отношения впускного воздуха к рециркуляции отработавших газов для конкретной уставки. .Для более точного изучения изменений NOx процент массового расхода EGR в каждой точке регистрации сохранялся таким же, как и исходные данные CR16.5, по следующей формуле:

$$ MF_ {EGR} = \ frac {{MF_ {EGR}}} {{MF_ {IA} + MF_ {EGR}}} \ times 100 \% $$

(4)

График процента EGR в общем массовом расходе CR16.5 показан на рис. 19.

Рис. 19

Массовый расход EGR в процентах по сравнению с общим массовым расходом

Результаты рассчитываются как процент увеличения или уменьшения по сравнению с CR16.5:

$$ Result = \ frac {Новый CR — CR16.5} {CR16.5} $$

(5)

Массовый расход топлива

Как объяснялось ранее, крутящий момент поддерживался постоянным при каждой уставке путем изменения количества топлива с помощью ПИД-регулятора.

По мере увеличения степени сжатия крутящий момент, создаваемый для того же количества топлива, также увеличивался, таким образом, PID уменьшал крутящий момент до исходной точки за счет уменьшения количества топлива.

Обратное можно увидеть, когда степень сжатия была уменьшена из-за того, что для получения того же заданного крутящего момента требовалось больше топлива.На рисунке 20 показано уменьшение количества топлива при увеличении степени сжатия и увеличение количества топлива при уменьшении степени сжатия.

Рис.20

Массовый расход топлива по сравнению с CR16.5

Удельный расход топлива тормозом

Цифры, показанные на рис. 21, показывают процентное изменение значений удельного расхода топлива тормозом при различных степенях сжатия по сравнению со степенью сжатия 16,5. Можно ясно видеть, что BSFC увеличивается при уменьшении степени сжатия и уменьшается при увеличении степени сжатия.

Рис.21

Удельный расход топлива тормоза по сравнению с CR16.5

Эффект от этого изменения проявляется в большей степени в условиях низкой нагрузки и низких оборотов в минуту, и эта тенденция уменьшается в условиях высоких нагрузок и высоких оборотов.

Массовый расход всасываемого воздуха

Как показано на рис. 20, уменьшение степени сжатия приводит к увеличению массового расхода топлива для достижения того же заданного крутящего момента. Поскольку массовый расход топлива увеличивается, это также увеличивает массовый расход всасываемого воздуха, как показано на рис.22, когда степень сжатия уменьшается. Обратное явление наблюдается при увеличении степени сжатия.

Рис.22

Массовый расход всасываемого воздуха по сравнению с CR16.5

Тепловой КПД

Цифры, показанные на рис. 23, показывают процентное изменение значений теплового КПД при различных степенях сжатия по сравнению со степенью сжатия 16,5. Тепловой КПД:

$$ \ eta_ {t} = \ frac {{W_ {c}}} {{m_ {f} Q_ {HV}}} = \ frac {{P_ {s}}} {{\ mu_ {f} Q_ {HV}}} $$

(6)

, где W _c — работа за цикл, P _s — выходная мощность, m _f — масса топлива за цикл, QHV — теплотворная способность топлива и µ _f — массовый расход топлива.

Рис.23

Тепловой КПД по сравнению с CR16,5

Q _HV для дизельного топлива составляет 43,5 МДж / кг, поэтому уравнение. (6) можно записать как:

$$ \ eta_ {t} = \ frac {1} {{Sfc \ cdot Q_ {HV}}} = \ frac {3600} {{Sfc \, ({\ text { g}} / {\ text {кВт}} \, {\ text {h}}) Q_ {HV} \, ({\ text {MJ}} / {\ text {kg}})}} = \ frac { 82.76} {Sfc} $$

(7)

Сопоставление обратной пропорциональности формулы, показанной выше, и тенденции, показанной в значениях BSFC на рис.23 ясно видно, что термический КПД увеличивается с увеличением степени сжатия и уменьшается с уменьшением степени сжатия.

Это изменение более заметно в условиях низкой нагрузки и низких оборотов и становится менее заметным в условиях высоких нагрузок и высоких оборотов.

NOx

На рисунке 24 показано, что с увеличением степени сжатия происходит уменьшение NOx и наоборот.

Рис. 24

NOx на выходе из двигателя по сравнению с CR16.5

Это явление основано на том факте, что более высокая степень сжатия означает более полное сгорание, и в сочетании с наблюдением на рис. 20 требуется меньше топлива для достижения того же крутящего момента, что означает меньшее количество тепловой энергии, что в конечном итоге приведет к при более низкой температуре; снижение производства NOx.

Эффект более заметен при низкой нагрузке и низких оборотах, в то время как некоторые из его заметных проявлений также можно увидеть при высоких значениях крутящего момента при низких оборотах.

Механический КПД

На рисунке 25 показано, что с увеличением степени сжатия происходит небольшое снижение механического КПД двигателя.Обратное наблюдается при уменьшении степени сжатия. Хотя процентное изменение очень мало, ME уменьшается, потому что по мере увеличения CR потери на трение механических компонентов вместе с некоторыми насосными потерями также увеличиваются (особенно в областях с низким крутящим моментом). В конечном итоге это немного влияет на общий механический КПД двигателя.

Рис.25

Механический КПД по сравнению с CR16.5

Co

₂

Из рис.26, количество произведенного CO ₂ обратно пропорционально степени сжатия. Влияние этого изменения степени сжатия на выбросы в значительной степени происходит при низких значениях крутящего момента и низких оборотах. Это связано с тем, что при низком крутящем моменте и низких оборотах воздушно-топливная смесь (небольшое количество по сравнению с высоким крутящим моментом и высокими оборотами) в цилиндре не сжимается однородно и сгорает в цилиндре, что приводит к плохому сгоранию.

Рис. 26

Объем двигателя CO ₂ по сравнению с CR16.5

Сажа

На рисунке 27 показано влияние степени сжатия на процентное изменение сажи. С увеличением степени сжатия сажа увеличивалась с очень резкой скоростью по всей карте, за исключением условий работы с низким крутящим моментом и низкой частотой вращения (где наблюдалось ее уменьшение). Это связано с тем, что в условиях высокого крутящего момента и высоких оборотов количество воздуха, необходимое для более полного сгорания, было меньше количества, потребляемого двигателем. Таким образом, нагнетатель может быть подходящим решением для увеличения количества воздуха в цилиндре в условиях высокой нагрузки, чтобы уменьшить образование сажи.

Рис.27

Сажа на выходе из двигателя по сравнению с CR16.5

Температура на выходе из двигателя

Температура выхлопных газов цилиндра прямо пропорциональна количеству сгорания. Сгорание, в свою очередь, напрямую связано с количеством впрыскиваемого топлива; больше топлива означало бы большее сгорание, ведущее к большему выделению тепловой энергии. Следовательно, как показано на рис. 20, увеличение степени сжатия снижает расход топлива для достижения того же крутящего момента, таким образом, это приводит к снижению температуры выхлопных газов, как показано на рис.28.

Рис. 28

Температура на выходе из двигателя по сравнению с CR16.5

Давление на выходе из двигателя

На начальной стадии проектирования двигателя всегда учитывается и изучается разница давлений между впускным и выпускным коллекторами двигателя, чтобы убедиться, что она остается в пределах приемлемого порогового значения.

Большая разница может привести к неисправности различных компонентов двигателя. Например, если разница слишком велика, небольшое открытие клапана рециркуляции ОГ может привести к тому, что мимо него пройдет массивный поток воздуха, что в конечном итоге может привести к неисправности управления воздушным потоком.

На рис. 29 показано, что увеличение степени сжатия снижает давление выхлопных газов из-за того, что при увеличении степени сжатия сжигается меньше топлива для достижения одинаковых рабочих условий на всей карте.

Рис.29

Давление на выходе из двигателя по сравнению с CR16.5

Сводка результатов по зонам

Карта двигателя была разделена на три зоны (как показано на рис. 30):

Рис. 30

• Зона 1 — зона низких нагрузок от низких до нормальных рабочих оборотов;

• Зона 2, охватывающая зону средней нагрузки от нормальных до высоких значений рабочих оборотов;

• Зона 3 — зона высоких нагрузок (включая номинальную мощность) с очень высокими значениями частоты вращения

Как видно из рис.31, тепловой КПД в областях с высокой нагрузкой в ​​Зоне 2 и Зоне 3 составляет примерно 40%.

Рис.31

Тепловой КПД при CR16,5

Высокая степень сжатия в этих зонах увеличивает ее только на 0,71% и 0,30% для CR18 и на 1,57% и 0,40% для CR20. Таким образом, это изменение не так сильно, как можно наблюдать в условиях низкой нагрузки, где нормальный тепловой КПД составлял около 25% и увеличивался на 9,70% при CR20.

Сводку процентных изменений значений в трех различных зонах можно увидеть на рис.32, 33 и 34.

Рис. 32

Среднее процентное изменение в зоне 1 по сравнению с CR16,5

Рис.33

Среднее процентное изменение в зоне 2 по сравнению с CR16,5

Рис. 34

Среднее процентное изменение в Зоне 3 по сравнению с CR16,5

BSFC уменьшается на 8,14%, 1,54% и 0,37% в зоне 1, 2 и 3 соответственно, когда степень сжатия равна 20. Наблюдая за изменениями выбросов при той же уставке, видно, что NOx уменьшается на 8,33%, CO ₂ на 8.50%, а количество сажи увеличивается на 6,91%. Это ясно указывает на то, что более высокая степень сжатия должна быть предпочтительнее в Зоне 1.

Наблюдение за значениями сажи и BSFC с CR20 в Зоне 2 и 3 ясно указывает на то, что это нежелательно в качестве хорошего компромисса. Значения сажи ясно указывают на то, что низкая степень сжатия предпочтительна для зоны 2 и 3. Для плавного перехода между зоной 1 и 2 степень сжатия ниже 18 для зоны 2 может привести к внезапному рывку, производимому двигателем. Имея это в виду, для зоны 2 предпочтительна степень сжатия 18.

Переход степеней сжатия между зонами всегда поддерживается как можно более плавным, чтобы избежать внезапного нежелательного поведения двигателя.

Наконец, чтобы не отставать от тенденции к плавности и избежать дальнейшего снижения производительности, в Зоне 3 предпочтительна степень сжатия 16,5 по умолчанию.

Масштабирование размеров дизельного двигателя при средней нагрузке без EGR

Автор (ы): Майкл Дж.Тесс, Чанг-Ук Ли, Рольф Д. Рейц

Филиал: Univ. Висконсин-Мэдисон

Страниц: 17

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2011

ISSN: 1946–3936

e-ISSN: 1946–3944

Также в: SAE International Journal of Engines-V120-3, SAE International Journal of Engines-V120-3EJ, Mixing-Controlled CI Combustion, 2011-SP-2312

KDI2504TM | Дизель KDI Mechanical

Тип двигателя

Четырехтактный рядный, чугунный блок, турбокомпрессор с перепускным клапаном

Модель KDI2504TM

Л.с. (кВт) [1] 83.1 (62)

Рабочий объем (куб. См) 151,4 (2482)

Диаметр отверстия (мм) 3,5 (88)

Ход в (мм) 4 (102)

Полный крутящий момент фут-фунт (Нм) [1] 184,4 (250)

Степень сжатия NA

Сухой вес, фунты (кг) 536,8 (244)

Объем масла в квартах США (л) 11.9 (11,3)

Смазка Полное давление с полнопоточным фильтром

Размеры ДxШxВ (дюймы) * 20,5 х 27,7 х 28,18

Тип двигателя Коммерческий

*

¹ Характеристики мощности (л.с.) и крутящего момента (фунт-футы) для двигателей общего назначения Kohler рассчитаны в соответствии с Обществом автомобильных инженеров (SAE) J1940 на основе испытаний полной мощности, проведенных в соответствии с SAE J1995 без воздухоочистителя и глушителя.Фактическая мощность и крутящий момент двигателя ниже и зависят от дополнительного оборудования (воздухоочиститель, выхлоп, зарядка, охлаждение, топливный насос и т. Д.), Применения, скорости двигателя, окружающих условий эксплуатации (температура, влажность и высота) и других факторов. Этот рейтинг J1940 / J1995 обеспечивает последовательные измерения для клиентов, которые могут захотеть контролировать характеристики впуска и выпуска двигателя. Для получения дополнительной информации свяжитесь с отделом проектирования двигателей Kohler Co.