Что значит форсированный двигатель: Nothing found for Tyuning Chto-takoe-forsirovannyj-dvigatel-tolko-pravda-i-video-material %23chast3

Содержание

Что такое форсированный двигатель? Только правда и видео материал. Чем опасно форсирование двигателя Что значит форсировать двигатель

Форсирование двигателя представляет собой ускорение или же усиление каких-либо характеристик привода. Если рассматривать эту процедуру в современных автомобилях, она представляет собой тюнинг двигателя, когда заводские инструменты и комплектующие дорабатываются для того, чтобы максимизировать мощность. Форсирование проводится, чтобы в конечном итоге добитьсяповышенной производительности различных узлов и комплектующих.

Какие двигатели можно форсировать?

Практически любой двигатель может быть форсирован, при этом такой тюнинг может привести в конечном итоге как к снижению, так и к повышению его ресурса в зависимости от того, как именно будет осуществляться эта процедура. Помните, что ресурс этого механизма непосредственно зависит от того, как именно он будет эксплуатироваться.

Если автомобиль работает в оптимальном режиме, при этом в нем используется действительно качественное масло, то ваш двигатель прослужит в течении длительного времени. Если же вы, к примеру, занимаетесь стрит-рейсингом, готовьтесь к тому, что вам придется достаточно часто заниматься ремонтом. Также стоит отметить, что заводской мотор имеет гораздо меньший срок службы по сравнению с тем, который собирается в профессиональном центре опытными специалистами.

Таким образом, форсирование двигателя зачастую значительно увеличивает его срок службы, так как в процессе массового производства автомобилей просто нет времени на то, чтобы разбираться в каждой детали изготавливаемых моторов, выверяя каждый градус или миллиметр. В особенности, это актуально для отечественных автомобилей, где стараются соблюсти экономичность, а не добиться предельно высокой надежности и точности всех комплектующих.

Обновление

Самый легкий и в то же время экономичныйметод тюнинга мощности двигателя — это проведение восстанавливающих процедур. В данном случае как двигатель, так и узлы трансмиссии обрабатываются специализированным модификатором трения. При помощи таких препаратов вы увеличиваете мощность и приемистость не только двигателя, но еще и узлов трансмиссии. После форсирования вы в любом случае почувствуете результат, особенно если речь идет об автомобиле с большим пробегом, производительность двигателя в котором существенно снизилась. Помимо всего прочего вы исключите потребность в проведении целого комплекса трудоемких процедур, что также заметно скажется на общей стоимости тюнинга.

Этот вариант форсирования является доступным практически каждому, и в случае необходимости его можно будет даже провести самостоятельно. Конечно, вы не сможете добиться значительного увеличения производительности, но вам определенно удастся увеличить его мощность приблизительно на 3-5%.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг представляет собой наиболее оптимальный вариант форсирования двигателей современных автомобилей. Это своего рода вторжение в электронную систему автомобиля для того, чтобы изменить стандартные настройки управляющего ПО. В большинстве случаев изменяется блок управления двигателем или же монтируются дополнительные контроллеры, обеспечивающие увеличение мощности двигателя. Если у вас нет знаний в этой области и специализированного оборудования, то крайне не рекомендуется делать такое форсирование своими силами.

Механическое форсирование

Сегодня практически каждый автолюбитель знает, что представляет собой чип-тюнинг, но при этом мало кто разбирается в том, что такое форсирование двигателя механическим путем. Данная процедура включает в себя целый ряд специальных действий, направленных на модернизацию уже установленных узлов или же на полную их замену новыми комплектующими, которые отличаются большей эффективностью и производительностью работы. Если даже вы умеете работать со стандартными инструментами, не стоит сразу начинать механическое форсирование своими руками.

Не забывайте о том, что любой вариант тюнинга вашего автомобиля, начиная от обыкновенного стайлинга и заканчивая форсированием двигателя, должен начинаться с предельно точных расчетов того, как будет изменяться поведение автомобиля при дальнейшей его эксплуатации.

Увеличение рабочего объема

Форсированный двигатель после такой обработки оснащается коленвалом с увеличенным ходом, а также диаметром цилиндров. Самостоятельно выполнить такую работу крайне сложно, так как необходимо будет произвести гильзование, расточку блока цилиндров и все остальные работы, которые к этому относятся.

Если вы можете проделать все эти процедуры самостоятельно, изначально нужно провести тщательный технический осмотр автомобиля, после чего соблюсти все нюансы, которые связаны с корректировкой объема привода.

Увеличение степени сжатия

Этот вариант предусматривает корректировку фаз газораспределения посредством перекрытия впускного клапана. Также более эффективное сжатие обеспечивает монтаж тюнингованного распределительного вала, имеющего более широкие фазы. Помимо всего прочего,увеличить производительность привода можно посредством заливания высокооктанового бензина.

Снижение механических потерь

  • Трение в цилиндрах.

Снижение трения осуществляется за счет увеличения расстояния от поршня до цилиндра, применения специализированных маслосъемных колец, а также снижения массы шатуна. Рекомендуется часто проводить тщательную балансировку, а также выбор по весу элементов, которые включает в себя кривошипно-шатунный механизм.

  • Потери в насосе.

Наиболее сильно этот недостаток проявляется в виде трения, которое происходит в шейках коленвала. Уменьшение насосных потер обуславливается монтажом распределительного вала, имеющего расширенные фазы. Также рекомендуется устанавливать систему, изготовленную по технологии «сухой картер», которая позволит минимизировать насосные потери, которые затрачиваются коленвалом в процессе эксплуатации.

  • Вспомогательное оборудование.

Различные комплектующие снижают эффективность работы двигателя. Рекомендуется в автомобилях, оснащенных форсированным двигателем, увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.

Оптимизация сгорания смеси

Камера сгорания должна иметь предельно компактные габариты для того, чтобы минимизировать тепловые потери, а также риск детонации. Таким образом, вы сможете добиться предельно эффективного смешивания топлива с воздухом.

Также можно использовать подобные технологии:

Важно! Не забывайте о том, что, увеличивая мощность автомобиля, вам нужно будет изменить или же доработать большинство систем. Ведь вы устраняете пределы расчетных параметров, установленных производителем на механизмы вашего авто, вследствие чего усиление даже какой-то определенной системы приводит к изменению целого ряда других.

Элементы форсированного двигателя
Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно — топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 «тюнинговых» размера — 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0%.

ИМХО, данная фича имеет смысл только на форсированных ДВС и то, только в режиме «полная дырка». Эффект «резвости», получаемый от применения такой заслонки — субъективен и ни что иное, как большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (аналогично, если вы просто сильнее и резче нажмете на газ). Недостаток — дерготня на очень малых дросселях. Решается проблема просто — нужно обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ. Решается это небольшим «тюнингом» кулачка привода ДЗ (от Dodgev-103). Применение данного профиля убирает все минусы управления при малых углах ДЗ. Правда, при этом пропадает и былая псевдо — «резвость». Еще один отрицательный фактор — качество изготовления «тольяттинских» ДП с базаров оставляет желать лучшего.

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день — это фильтр JR (около 40 у.е.). Из «брэндов» часто применяют K&N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5-10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Немного о ГБЦ


Некоторые конторы предлагают полировку — это технически безграмотно. К слову сказать, не все «нестыковки» в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.


Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки «Schrick» и модифицированные (облегченные титановые) тарелки клапанов. На 8-кл. двигатель отлично «вживляются» клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм. Так же, недорого (по тюнинговым меркам) можно приобрести клапана «Shrick» или изготовить легкие титановые клапана с защитным покрытием по Вашему чертежу (на декабрь 2003 г. стоимость одного такого клапана — 21 USD)


Если предполагается использование стандартных клапанов — они должны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на «самопритирку» во время обкатки.

Распредвалы

Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Диапазон рабочих оборотов в котором распредвал дает эффект повышения наполнения двигателя определяется шириной фаз открытия клапанов и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е. геометрическими параметрами систем впуска и выпуска. А вот сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, «временем-сечением» открытия клапанов и параметрами их перекрытия, при условии, что адекватно снижено сопротивление газового тракта. Тут важно определиться — для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал.

В настоящее время ассортимент предлагаемых распредвалов постоянно расширяется. Перечисление одних только «брендов» впечатляет — «МастерМотор», «СТИ», «ТоргМаш», «Динамика», «Брагинские», «Нуждинские», «Стольниковские»…


При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев — обязательно) применение так называемой «разрезной шестерни», т.к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, «поймать его резонанс». Устройство такой шестерни крайне просто — обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также «разрезные» шкивы коленвала.

Для 8-кл. двигателей ВАЗ выпускается довольно широкий диапазон валов, на любой вкус. Наиболее перспективны для «городских битв» р/валы с 49-го по 55-й валы, для рейсинга — №62, далее идут валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

Несомненный интерес представляет новое направление ОКБ Динамика — р/валы с неплоскими толкателями — линейка р/валов RX для двигателя 21083. Данное техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем клапанов с высокой скоростью открытия/закрытия клапана и довольно узкой фазовой характеристикой. ОКБ «Динамика» имеет патент на данный профиль ГРМ, хотя подобное техническое решение встречалочь на довольно старых иноведрах. ОКБ «Динамика» выпускает 6 модификаций RX: RX1-RX3 для «бытовых» двигателей и RX4-RX6 для автоспорта.

Для 16-кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 38/32, 44/38 и 50/44 (в недавнем прошлом выпускалась довольно удачная пара 52/48, которая была в «бытовой» линейке самая экстримальная.), с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), остальные — чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых (2003 г.) ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому нужно обязательно проверять «прокрутку» вала, и при необходимости доработать ГБЦ.

Регулировка разрезной шестерни (шкива Верньера).

1. Пометить на обоих, неподвижной и подвижной частях, стандартную метку, согласно стандартной шестерни.
2. Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
3. Проконтролировать впускной и выпускной клапан 4-го цилиндра: при совмещенных метках должно быть перекрытие (одинаково открытые впуской и выпускной клапаны). Если перекрытия нет (т.е. один открыт больше чем другой), ослабить винты шестеренки и повернуть вал относительно внешней части шестерни). По нахождении перекрытия — поставить метки на шестерне (как в п.1). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещены метки коленвала и распредвала. Это условный «0», от которого идет регулировка в зависимости от поставленных целей.

Если РВ проходит метку раньше КВ это «опережение», если позже — «запаздывание».

Подача топлива.

Регулятор Давления Топлива. Надеюсь, не нужно разъяснять, как важно поддерживать в рампе форсунок постоянное давление топлива. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива вполне хватает, на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят с общему снижению давления в рампе. Как следствие — снижение топливоподачи, плохой распыл, сбой в расчетах и пр. Поэтому при форсировании двигателя имеет смысл увеличить давление на 0,5 — 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, что при этом необходимо скорректировать программу впрыска, что бы обеспечить правильный состав смеси. В последних «переходных» моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1,6 литра применена безсливная система, РДТ находится в баке в сборе с бензонасосом и работает с более высоким давлением 3,8 Атм.

Форсунки. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, хотя и возможен даже на стандартном блоке «Январь 5.1», поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, с производительностью от +15% до +50% (общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ применять нежелательно, т.к у них один плюс — большая производительность, все остальные — минусы, и самые жирные — быстродействие и нелинейная хар-ка в начале диапазона, там, где у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок

Прошивка

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате которой получается прошивка под конкретное «железо», его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки — это, одной фразой — борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5 On-Line Tuner, (а позже и J7 On-Line Tuner) позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс становится менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки «Корвет» фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача тюнера обеспечить правильный состав смеси — до 12,6:1 в мощностном режиме и 15,5-16,5 в экономичном.

Казалось бы все просто, но на деле это тонкий и кропотливый труд — состав смеси должен быть оптимален во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме этого существуют режимы мощностного обогащения, переходные режимы и пр… Приходилось много часов выкатывать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности можно, но довольно неудобно работать. Большим прорывом является применения при настройке Альфометров — контроллеров широкополосных ДК фирмы «Innovatemotorsports» (USA).

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают «пауки» 4-2-1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра.


Самым распространенным у нас «тюнингом» является установка «спортивного» глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex (имхо — полный отстой) и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring… Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным «пауком», фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1,6 и выше). Иначе — только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее «шумные» модели, ASSO — самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает «банки» с возможностью регулировки «громкости» +/- 10db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до «Super-Sport» (разница 30 db). Звук выхлопа — дело вкуса, лично мне нравится тихий «рык» — это большая банка PowerFull (в центре) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого 75-80 USD, второго — больше 300…

Логично будет спросить! А какой Pесурс у форсированных моторов?

Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ. Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при «гражданском» тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев — индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.

Итак, прежде, чем рассматривать способы и методы форсирования двигателя, два слова о том, что означает форсирование в своём прямом значении.

Какие бывают методы форсирования двигателя

Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» — преодолевать.

Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.

В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.

Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование двигателя, видео материалы, в которых вы увидите результаты и процесс форсирования двигателя.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг. Чип-тюнинг по сути является вторжением в электронный мозг автомобиля для коррекции firmware (управляющих программ).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров — модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования самостоятельно не рекомендуется проводить чип-тюнинг.

Второй метод – механическое форсирование двигателя. Сюда входит масса мероприятий, как по доработке уже существующих узлов, так и по замене их на новые, более производительные и эффективные. И, хотя вы умеете держать в руках молоток и зубило, это ещё не повод сразу приступать к форсированию двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь-то форсирование двигателя, или , начинается с расчетов изменения поведения автомобиля. Это важно.

Итак, какие наиболее распространённые методы форсирования двигателя.

Увеличение рабочего объёма двигателя

Производится за счёт: замены коленвала на коленвал с большим ходом, увеличения диаметра цилиндров. При этом вам понадобится такая услуга, как , и всё, что с этим связано. Изменение объёма двигателя неизменно сопровождается увеличением объёма камеры сгорания.

Если вы и в состоянии провести эту работу самостоятельно, то не забудьте о техническом осмотре, и всеми нюансами, связанными с изменением объёма двигателя.

Увеличение степени сжатия в камере сгорания

Этот метод форсирования двигателя достигается путем изменения фаз газораспределения (закрытия впускного клапана). Кроме того, установка модифицированного распредвала с широкими фазами увеличивает степень сжатия. Плюс ко всему переход на высокооктановый бензин увеличит мощность двигателя во всем диапазоне оборотов.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям двигателя относятся: на приводы вспомогательного оборудования, на трение, на насосные потери.

  • Трение в цилиндрах блока. Их уменьшение производится за счёт: использования сборных маслосъёмных колец, увеличения , облегчение шатуна. В теории рекомендуется проведение тщательной балансировки и подбор по весу всех деталей кривошипно-шатунного механизма.
  • Насосные потери. Это более всего трение в шейках коленвала. К снижению насосных потерь ведет и установка распредвала с более широкими фазами. Плюс ко всему необходимо применить систему «сухой картер», что снизит насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Ведь попадание на него масла тормозит вращение.
  • Вспомогательное оборудование. Привод ГРМ, кондиционер, гидроусилитель, генератор и водяной насос. Это все ведет к снижению эффективности двигателя. Рекомендуется на авто с форсированным двигателем увеличение передаточного отношения привода водяного насоса и генератора.

Оптимизация процесса сгорания смеси

Не вдаваясь в теорию процесса сгорания воздушно-топливной смеси в камере, рекомендация. Камера сгорания должна быть компактной, чтобы уменьшить тепловые потери и вероятность детонации, и обеспечивать эффективное перемешивание воздуха и топлива.

Форсировка — это повышение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно и оборотов. Она реализуется целым комплексом мер.

Классика форсировки — прямоточные сдвоенные карбюраторов

Многим хотелось бы иметь под ногой как можно больше «резвых скакунов», но не все представляют себе, какую цену они запросят. И не только в условных единицах. Поэтому, вначале нужно выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего conto, но также исходного материала. То есть — имеющегося автомобиля и его двигателя. Один предел может быть для чистокровного баварца, а совсем другой — для чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, что последние клиенты и так близки к своему пределу рассыпания, поэтому говорить об их форсировке просто смешно.

Турбулентность потока на
резких перепадах сечения
каналов

Итак, у нас есть крепкий, модерный автомобиль, желательно с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, двумя распредвалами в (каждой) головке и надежда, что он может дать и выдержать большее. С чего начинать? Посмотрим, какие есть пути повышения мощности. И еще одно, если вы решили форсировать двигатель, то большой расход топлива причины вас не должны интересовать, поскольку при возрастании мощности двигателя само собой возрастет и расход.

Практическая инъекция

Основной метод форсировки — облегчение «дыхания двигателя». Под этим понимается не только снижение пассивных сопротивлений каналов впускного и выпускного трактов, но главное — увеличение параметра «время-сечение» клапанов, зависящего от ширины фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. То есть чем выше обороты (а их увеличение — наиболее эффективный способ повышения мощности), тем раньше должен открыться и позже закрыться впускной клапан, чтобы свежий заряд успел наполнить цилиндр. Однако, при слишком раннем открытии и позднем закрытии смесь будет выталкиваться обратно, причем для каждых оборотов двигателя имеется свой оптимум. Он различен для каждого двигателя, поэтому окончательно подбирается на испытательном стенде. Чем выше степень форсировки, тем более узок рабочий диапазон оборотов двигателя, что вынуждает применять многоступенчатые коробки передач. Этот недостаток могут устранить или ослабить механизмы с регулируемым изменением фаз, однако они еще не вошли в практику тюнинга и требуют значительной реконструкции механизма газораспределения и головки.

Сопротивления впускного и выпускного трактов должны иметь плавные переходы сечений без резких изгибов, характерных для серийных автомобилей, и ступенек в их стыковках с каналами в головке, гладкую поверхность, желательно полированную или даже хромированную, а также максимально возможные проходные сечения.

На поверхности лежит идея использовать естественный скоростной напор воздушного потока для дозарядки цилиндров. Однако, давление этого напора слишком мало, чтобы повлиять на наполнение и мощность. Так, при скорости 100 км/ч оно составляет 0,0047 кр/см2, при 200 — 0,0189, а при 350 — 0,06. Большее влияние имеет низкая температура всасываемого воздуха.

Наилучшее наполнение обеспечивают системы впрыска топлива. Хороший эффект дают итальянские гоночные сдвоенные параллельные карбюраторы Weber 40(45) DCOE, многие годы безраздельно украшавшие гоночную технику, а сейчас хот-роды в их разнообразных вариантах. Для форсированных двигателей также предназначены одиночные горизонтальные и наклонные карбюраторы Dell’Orto, дающие хороший пик мощности, но больший расход топлива, и более чувствительные к регулировкам. Наиболее эластичную характеристику обеспечивают английские карбюраторы SU и аналогичные по устройству Stromberg и Bing с постоянным разрежением в диффузоре, а также японский Keihin. Американцы предпочитают местные четырехкамерные карбюраторы, например Holley или Carter, особенно в вариантах с компрессором.

Для снижения механических потерь и уменьшения динамических нагрузок на детали механизмов двигателя производится облегчение ответственных деталей: поршней, шатунов, клапанов, толкателей (кроме легких стаканчиков), коленвала и маховика.

Для высокой степени форсировки поршни изготовляют ковкой из деформируемых алюминиевых сплавов группы АК. Такие поршни выдерживают более высокие нагрузки, но имеют больший коэффициент теплового расширения, что требует большего рабочего зазора в холодном состоянии. Очень полезен масляный канал под днищем для охлаждения горячих зон поршня, однако это трудная задача. Некоторые форсировщики ухитряются делать его изнутри. Известная пo F1 фирма Mahle решила проблему по-другому. Она вырезает кольцевой канал сверху днища и вваривает туда кольцевую крышку электронным лучом.

Гоночные поршни выполняются с минимальной высотой и поверхностями трения и минимальным числом колец — 3 или даже 2. Сами кольца очень тонкие: 1 -1,2 мм для уменьшения напряжений при вибрациях и потерь на трение. Конечно, ресурс таких деталей невелик.

Большое влияние на нагрузки кривошипного механизма и механический КПД оказывает масса шатунов. К примеру, замена шатунов более легкими в спортивном варианте Skoda автоматически подняло мощность на 5 л.с. Тюнеры Audi облегчают стандартные шатуны на 100 г. Еще больший эффект дает применение легких кованых дюралевых шатунов. Однако, их делает мало фирм и они гораздо дороже стальных. Очень крутые фирмы, типа Porsche и им подобные, применяют в своих гоночных моторах титановые шатуны. Их изготовление требует сложной технологии, а, кроме того, их малая теплопроводность создает проблемы с перегревом вкладышей. Более перспективно изготовление шатунов из композитных материалов. Само собой подразумевается использование качественных вкладышей надежных фирм, иначе вся paбота не имеет смысла.

Стандартные системы смазки нуждаются в доработке во избежание отлива масла от деталей механизмов, особенно распределительного, под воздействием силы инерции в напряженных поворотах трассы. Для этого выполняются дополнительные каналы и трубки слива масла из головки, изменяются маслоприемники, применяются маслонасосы большей производительности. Иногда устанавливают дополнительный маслонасос. После этих доработок конечно же не дымит двигатель на холодную . Доработка бывает нужна и для системы охлаждения.

Облегченный на 5 кг
и стандартный коленвал Audi

Эффект дает и облегчение коленчатого вала и маховика. Для напряженного двигателя оба должны быть стальными, так как прочность чугунных недостаточна для высоких оборотов. Средний коленвал облегчается на 5 кг. Маховики иногда выполняются дюралевыми с напрессованным венцом и накладкой сцепления.

И после этих всех трудовых и финансовых подвигов Вам остается только добавить гоночное сцепление, «короткую» коробку передач, самоблокирующийся дифференциал, хорошие амортизаторы, усиленные тормоза, добавить жесткость облегченному кузову, соответствующие спойлеры, широкую резину, узнать какой бензин и какое масло лучше и залить их — и Вы уже почти гонщик. Не забудьте шлем и то, на что его надевают.

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из , а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под , либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.


На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Работы по «железу»

Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.

Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.

Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.

Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.


С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.

Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.


Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.


Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.


Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.


Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.


Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.


В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.

Эффект

Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.

Предел конструкции

Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.

Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали «пневмопружины» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.

Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?

Форсирование мотора. Что такое форсированный двигатель? Только правда и видео материал

Итак, прежде, чем рассматривать способы и методы форсирования двигателя, два слова о том, что означает форсирование в своём прямом значении.

Какие бывают методы форсирования двигателя

Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» — преодолевать.

Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.

В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.

Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование двигателя, видео материалы, в которых вы увидите результаты и процесс форсирования двигателя.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг. Чип-тюнинг по сути является вторжением в электронный мозг автомобиля для коррекции firmware (управляющих программ).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров — модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования самостоятельно не рекомендуется проводить чип-тюнинг.

Второй метод – механическое форсирование двигателя. Сюда входит масса мероприятий, как по доработке уже существующих узлов, так и по замене их на новые, более производительные и эффективные. И, хотя вы умеете держать в руках молоток и зубило, это ещё не повод сразу приступать к форсированию двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь-то форсирование двигателя, или , начинается с расчетов изменения поведения автомобиля. Это важно.

Итак, какие наиболее распространённые методы форсирования двигателя.

Увеличение рабочего объёма двигателя

Производится за счёт: замены коленвала на коленвал с большим ходом, увеличения диаметра цилиндров. При этом вам понадобится такая услуга, как , и всё, что с этим связано. Изменение объёма двигателя неизменно сопровождается увеличением объёма камеры сгорания.

Если вы и в состоянии провести эту работу самостоятельно, то не забудьте о техническом осмотре, и всеми нюансами, связанными с изменением объёма двигателя.

Увеличение степени сжатия в камере сгорания

Этот метод форсирования двигателя достигается путем изменения фаз газораспределения (закрытия впускного клапана). Кроме того, установка модифицированного распредвала с широкими фазами увеличивает степень сжатия. Плюс ко всему переход на высокооктановый бензин увеличит мощность двигателя во всем диапазоне оборотов.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям двигателя относятся: на приводы вспомогательного оборудования, на трение, на насосные потери.

  • Трение в цилиндрах блока. Их уменьшение производится за счёт: использования сборных маслосъёмных колец, увеличения , облегчение шатуна. В теории рекомендуется проведение тщательной балансировки и подбор по весу всех деталей кривошипно-шатунного механизма.
  • Насосные потери. Это более всего трение в шейках коленвала. К снижению насосных потерь ведет и установка распредвала с более широкими фазами. Плюс ко всему необходимо применить систему «сухой картер», что снизит насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Ведь попадание на него масла тормозит вращение.
  • Вспомогательное оборудование. Привод ГРМ, кондиционер, гидроусилитель, генератор и водяной насос. Это все ведет к снижению эффективности двигателя. Рекомендуется на авто с форсированным двигателем увеличение передаточного отношения привода водяного насоса и генератора.

Оптимизация процесса сгорания смеси

Не вдаваясь в теорию процесса сгорания воздушно-топливной смеси в камере, рекомендация. Камера сгорания должна быть компактной, чтобы уменьшить тепловые потери и вероятность детонации, и обеспечивать эффективное перемешивание воздуха и топлива.

Знаете ли вы, уважаемый автомобилист, что значит форсированный двигатель? Такой мотор позволяет значительно повысить мощность, и тем самым автомобиль получает такую разгонную динамику, о которой даже подумать страшно. По сути, становишься обладателем настоящего гоночного болида, приобрести который слишком дорого обходится, и далеко не каждый россиянин может себе позволить его купить. А вот превратить обычный двигатель в форсированный можно . Об этом мы и расскажем в этой статье.

Форсировать двигатель — значит повысить его показатели за счёт уменьшения потерь энергии ДВС, уходящей на трение и работу дополнительного оборудования. Кроме того, повышение производительности двигателя подразумевает раскрытие его скрытых резервов.

Что это такое

Для начала хотелось бы отметить, что форсирование двигателя — это не новость или фантазия, а вполне реальная процедура, которую уже давно и успешно используют многие фирмы по . А такое понятие, как тюнинг, означает доработку таких заводских конструкций и параметров, которые полностью не раскрыты. По сути, каждый ДВС имеет резервы, которые нужно знать и уметь раскрывать.

Проводя форсирование двигателя, вы получаете возможность усилить заводские показатели ДВС. И делается это с определённой целью — получить более высокую производительность различных составляющих силового агрегата.

На видео показано, что такое форсированный двигатель:

Другими словами, форсировать двигатель означает увеличить мощность ДВС за счёт чего-то, а в нашем случае за счёт повышения рабочего объёма. И такой подход в деле используют не только так называемые тюнинговые фирмы, но и автоконцерны. К примеру, ДВС ВАЗ 2106 был получен путём форсирования ДВС ВАЗ 2103. И таких примеров множество.

Несколько способов повысить производительность ДВС

Форсирование двигателя имеет основные принципы, и такие работы могут быть проведены по-разному. Самым популярным и распространённым способом является, как и было сказано выше, увеличение рабочего объёма камеры сгорания. Если у гоночного автомобиля такой параметр изменить бывает сложно, так как он жёстко прописан в техрегламенте, то для это возможно. По стандарту всех выпускаемых на сегодня легковых моделей авто ограничивается только геометрический размер ГБЦ.

Первый способ механического форсирования подразумевает замену коленвала на другой — с более увеличенным ходом и диаметром цилиндров.

Кроме этого, усилить двигатель внутреннего сгорания можно и другим методом. Это можно сделать путём установки приводного компрессора. Этот метод очень популярен в западных странах, в частности . На автомобиль устанавливается приводной компрессор или тот же механический нагнетатель, который проводится от коленвала. Что происходит? Благодаря этому методу (впрочем, то же происходит и при использовании первого способа) крутящий момент увеличивается во всём диапазоне эксплуатации ДВС.

Следующий способ поднять показатели ДВС — это сдвиг пика крутящего момента. Такой способ применяется в основном в спорте. Пик крутящего момента сдвигается в направлении высоких оборотов, и главной целью в таком случае является уменьшить сопротивление при впуске воздуха в цилиндры. Как этого добиться? Очень просто. Нужно устранить определённые ступеньки, которые образуются в области соединения впускного коллектора с ГБЦ и карбюратором. Для этого обычно полируют впускной коллектор, поле чего вставляют клапаны большего размера, используя специальные головки.

То его часто заменяют, используя для этого сдвоенный вариант с горизонтальным протоком. В итоге такой метод форсирования ДВС даёт увеличение суммарного сечения диффузоров, а смесь распределяется по всем цилиндрам равномерно, ведь потоку топливной смеси не приходится менять направление на выходе из карбюратора.

Следующий способ повышения мощности ДВС — это совершенно иная установка распределительного вала. Другими словами, его нужно поставить с широкими фазами, что значительно улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах и происходит это за счёт снижения момента «на низах». Из-за этого автомобиль, наделённый таким распредвалом, при движении вынуждает водителя , чтобы обороты ДВС не падали, а сам силовой агрегат, если можно так выразиться — не тупел.

Настройка впуска и выпуска — это очередной способ повысить мощность двигателя. Что даёт этот способ? Благодаря ему удаётся повысить подачу крутящего момента в узком диапазоне за счёт резонанса. Форсирование ДВС этим методом позволяет увеличить мощность двигателя, и приходится уже ставить не обычные, а лёгкие кованые поршни, чтобы сохранить приемлемость инерционных нагрузок.

Наконец, увеличение степени сжатия даёт возможность увеличить показатели ДВС. Это объясняется тем, что детонация на высоких оборотах возникает довольно редко. Правда, владелец такого двигателя должен суметь обеспечивать свой автомобиль высокооктановым бензином, но, если знать, как , метод станет лучшим.

Говоря другими словами, этот способ форсирования двигателя подразумевает изменение фаз газораспределения.

Электронное и механическое форсирование ДВС

На видео рассказывается о простом способе форсирования двигателя:

Рассмотрим теперь методы форсирования ДВС с общей точки зрения, не вдаваясь во все тонкости. Самый подходящий и распространённый метод — , который идеален для автомобилей современного типа. Знание этого способа форсирования ДВС является, по сути, методом того, как можно форсировать двигатель, вторгаясь в электронный мозг транспортного средства. Благодаря определённым способам коррекции или «прошивки» удаётся управлять программами, которые автоматически повышают производительность.
В таком случае следует установить дополнительные контроллеры или модули, что и станут, по сути, составляющими, которые увеличат мощность двигателя. Минусом такого способа является то, что проводить его просто невозможно, так как нужны особые знания и, самое главное, дорогостоящее оборудование.

Что касается механического форсирования ДВС, то этот метод более прост. Как и говорилось выше, метод подразумевает доработку уже существующих узлов автомобиля или их замену на новые.

Хотя такой вид тюнинга и прост, но начинать его без проведения особых расчётов не стоит.

Минимизируем механические потери

На видео рассказано о плюсах и минусах форсирования двигателя:

Практически все способы форсирования двигателя бывают направлены на одно — уменьшить механические потери ДВС. Куда же уходит немалая часть энергии двигателя? Оказывается, трение, которое происходит в цилиндрах любого ДВС, уменьшает производительность. В этом случае можно устанавливать сборные маслосъёмные кольца, тем самым увеличивая зазоры между цилиндром и поршнем. Этот способ не проводится на ура. Нужно вначале провести тщательную балансировку составляющих и все детали кривошипно-шатунного механизма подобрать по весу.

Трение в цилиндрах — это не единственная причина потери мощности ДВС. Кроме этого, потери объясняются и трением в шейках коленвала. В этом случае, как и было сказано выше, применяют установку распредвала с более широкими фазами и ещё дополнительно ставят систему , которая значительно снижает насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Следует помнить, что попадание на коленвал масла значительно тормозит его вращение.

Значительная часть энергии двигателя может уходить и на вспомогательное оборудование. Например, к ним относятся такие детали и приборы, как , кондиционер, водяной насос, гидроусилитель и многое другое. В этом случае приходится увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.

Форсировать двухтактный двигатель — это не просто модернизация ДВС, а в наше время необходимость. Если на четырёхтактном двигателе имеется больший ресурс и экономичность, что делает форсирование делом правильным, но не обязательным, то на двухтактных ДВС сделать это уже важно. Кроме того, как утверждают эксперты, проводить форсирование на двухтактных двигателях легче.

Форсировка — это повышение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно и оборотов. Она реализуется целым комплексом мер.

Классика форсировки — прямоточные сдвоенные карбюраторов

Многим хотелось бы иметь под ногой как можно больше «резвых скакунов», но не все представляют себе, какую цену они запросят. И не только в условных единицах. Поэтому, вначале нужно выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего conto, но также исходного материала. То есть — имеющегося автомобиля и его двигателя. Один предел может быть для чистокровного баварца, а совсем другой — для чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, что последние клиенты и так близки к своему пределу рассыпания, поэтому говорить об их форсировке просто смешно.

Турбулентность потока на
резких перепадах сечения
каналов

Итак, у нас есть крепкий, модерный автомобиль, желательно с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, двумя распредвалами в (каждой) головке и надежда, что он может дать и выдержать большее. С чего начинать? Посмотрим, какие есть пути повышения мощности. И еще одно, если вы решили форсировать двигатель, то большой расход топлива причины вас не должны интересовать, поскольку при возрастании мощности двигателя само собой возрастет и расход.

Практическая инъекция

Основной метод форсировки — облегчение «дыхания двигателя». Под этим понимается не только снижение пассивных сопротивлений каналов впускного и выпускного трактов, но главное — увеличение параметра «время-сечение» клапанов, зависящего от ширины фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. То есть чем выше обороты (а их увеличение — наиболее эффективный способ повышения мощности), тем раньше должен открыться и позже закрыться впускной клапан, чтобы свежий заряд успел наполнить цилиндр. Однако, при слишком раннем открытии и позднем закрытии смесь будет выталкиваться обратно, причем для каждых оборотов двигателя имеется свой оптимум. Он различен для каждого двигателя, поэтому окончательно подбирается на испытательном стенде. Чем выше степень форсировки, тем более узок рабочий диапазон оборотов двигателя, что вынуждает применять многоступенчатые коробки передач. Этот недостаток могут устранить или ослабить механизмы с регулируемым изменением фаз, однако они еще не вошли в практику тюнинга и требуют значительной реконструкции механизма газораспределения и головки.

Сопротивления впускного и выпускного трактов должны иметь плавные переходы сечений без резких изгибов, характерных для серийных автомобилей, и ступенек в их стыковках с каналами в головке, гладкую поверхность, желательно полированную или даже хромированную, а также максимально возможные проходные сечения.

На поверхности лежит идея использовать естественный скоростной напор воздушного потока для дозарядки цилиндров. Однако, давление этого напора слишком мало, чтобы повлиять на наполнение и мощность. Так, при скорости 100 км/ч оно составляет 0,0047 кр/см2, при 200 — 0,0189, а при 350 — 0,06. Большее влияние имеет низкая температура всасываемого воздуха.

Наилучшее наполнение обеспечивают системы впрыска топлива. Хороший эффект дают итальянские гоночные сдвоенные параллельные карбюраторы Weber 40(45) DCOE, многие годы безраздельно украшавшие гоночную технику, а сейчас хот-роды в их разнообразных вариантах. Для форсированных двигателей также предназначены одиночные горизонтальные и наклонные карбюраторы Dell’Orto, дающие хороший пик мощности, но больший расход топлива, и более чувствительные к регулировкам. Наиболее эластичную характеристику обеспечивают английские карбюраторы SU и аналогичные по устройству Stromberg и Bing с постоянным разрежением в диффузоре, а также японский Keihin. Американцы предпочитают местные четырехкамерные карбюраторы, например Holley или Carter, особенно в вариантах с компрессором.

Для снижения механических потерь и уменьшения динамических нагрузок на детали механизмов двигателя производится облегчение ответственных деталей: поршней, шатунов, клапанов, толкателей (кроме легких стаканчиков), коленвала и маховика.

Для высокой степени форсировки поршни изготовляют ковкой из деформируемых алюминиевых сплавов группы АК. Такие поршни выдерживают более высокие нагрузки, но имеют больший коэффициент теплового расширения, что требует большего рабочего зазора в холодном состоянии. Очень полезен масляный канал под днищем для охлаждения горячих зон поршня, однако это трудная задача. Некоторые форсировщики ухитряются делать его изнутри. Известная пo F1 фирма Mahle решила проблему по-другому. Она вырезает кольцевой канал сверху днища и вваривает туда кольцевую крышку электронным лучом.

Гоночные поршни выполняются с минимальной высотой и поверхностями трения и минимальным числом колец — 3 или даже 2. Сами кольца очень тонкие: 1 -1,2 мм для уменьшения напряжений при вибрациях и потерь на трение. Конечно, ресурс таких деталей невелик.

Большое влияние на нагрузки кривошипного механизма и механический КПД оказывает масса шатунов. К примеру, замена шатунов более легкими в спортивном варианте Skoda автоматически подняло мощность на 5 л.с. Тюнеры Audi облегчают стандартные шатуны на 100 г. Еще больший эффект дает применение легких кованых дюралевых шатунов. Однако, их делает мало фирм и они гораздо дороже стальных. Очень крутые фирмы, типа Porsche и им подобные, применяют в своих гоночных моторах титановые шатуны. Их изготовление требует сложной технологии, а, кроме того, их малая теплопроводность создает проблемы с перегревом вкладышей. Более перспективно изготовление шатунов из композитных материалов. Само собой подразумевается использование качественных вкладышей надежных фирм, иначе вся paбота не имеет смысла.

Стандартные системы смазки нуждаются в доработке во избежание отлива масла от деталей механизмов, особенно распределительного, под воздействием силы инерции в напряженных поворотах трассы. Для этого выполняются дополнительные каналы и трубки слива масла из головки, изменяются маслоприемники, применяются маслонасосы большей производительности. Иногда устанавливают дополнительный маслонасос. После этих доработок конечно же не дымит двигатель на холодную . Доработка бывает нужна и для системы охлаждения.

Облегченный на 5 кг
и стандартный коленвал Audi

Эффект дает и облегчение коленчатого вала и маховика. Для напряженного двигателя оба должны быть стальными, так как прочность чугунных недостаточна для высоких оборотов. Средний коленвал облегчается на 5 кг. Маховики иногда выполняются дюралевыми с напрессованным венцом и накладкой сцепления.

И после этих всех трудовых и финансовых подвигов Вам остается только добавить гоночное сцепление, «короткую» коробку передач, самоблокирующийся дифференциал, хорошие амортизаторы, усиленные тормоза, добавить жесткость облегченному кузову, соответствующие спойлеры, широкую резину, узнать какой бензин и какое масло лучше и залить их — и Вы уже почти гонщик. Не забудьте шлем и то, на что его надевают.

Тот, кто решается на серьезный тюнинг своего автомобиля, вряд ли обойдет вниманием двигатель. Что значит форсированный? В медицине есть такое понятие, как форсированный диурез. Это означает ускоренный метод дезинтоксикации. Ключевым здесь является слово «ускоренный». Именно такое понятие вкладывается и в словосочетание «форсированный двигатель».

Что это такое?

Задаваясь целью форсировать двигатель, разными методами улучшают его характеристики, благодаря которым мотор раскрывает все свои возможности и начинает работать на гораздо большей мощности. Часто удается увеличить качественные показатели вдвое и выше. И все это без потери ресурса мотора.

Способами, увеличивающими производительность двигателя, являются:

Работы без конструктивных изменений

Самый распространенный способ сделать двигатель форсированный — это прошивка блока ЭБУ или, как его часто называют, проведение чип-тюнинга. При этом стандартную программу заменяют на более «рабочую», усиленную. Она увеличит мощность приблизительно на десять процентов.

Другим известным способом является замена коллекторов — впускного и выпускного. Распространенный «паук» увеличит мощность еще на пять процентов.

Для того чтобы мотор «задышал на полную», полностью Однако при этом следует учесть, что будут значительно грязнее.

Последняя доработка без конструктивных изменений проводится в той же части — глушителе. Здесь ставят прямоток. Тогда выхлоп не будет соприкасаться с различными перегородками, что усилит мощность.

Такие методы являются самыми простыми и дешевыми. Но если стоит цель, чтобы двигатель стал по-настоящему форсированный, это потребует более серьезной работы.

Тюнинг с конструктивными изменениями

Такие действия являются более дорогими. Они могут доходить по стоимости до самого мотора. Некоторые элементы, например, меняются, чтобы уменьшить силу трения. В общем, нужно понимать в этом случае, что мотор будет перестраиваться полностью.

Проводятся следующие доработки:

  • увеличивают цилиндры, расширяя объем мотора от 1,6 литра до 2,0 в отдельных случаях;
  • проделывают «гильзование», то есть монтируют более износостойкие детали;
  • устанавливают другой вариант коленчатого вала, выполненного из высокопрочных металлов и способного выдерживать сильные нагрузки;
  • его помещают в специальный блок с вкладышами, которые меняют на более надежные;
  • затем проводят замену поршней, шатунов и малосъемных колец — они, помимо специальных материалов, приобретают облегченный вес;
  • в конце наступает черед замены головки блока и распредвалов — здесь главной задачей будет лучшее наполнение камеры сгорания, и для этого фазы делают более широкими.

Установка компрессора

Данный метод является очень эффективным. Некоторые даже считают, что в нем и заключается весь спектр работ по тюнингу мотора. Несмотря на то что это далеко не так, подобная доработка служит очень важным шагом к тому, чтобы двигатель сделать форсированный. Это в значительной степени повысит производительность. Установив оборудование с проводкой от коленвала, можно улучшить работу крутящего момента.

Заключение

Таким образом, понятно, что требуется сложная и тонкая работа, чтобы получить двигатель форсированный. Это включает в себя задействование фактически всех узлов агрегата и даже прошивку. Поэтому перед тем, как решаться на подобный шаг, нужно подробно изучить и понять все, что вы собираетесь делать в моторе.

Ни один серьезный тюнинг автомобиля не обходится без форсирования мотора. Данная процедура серьезно увеличивает мощность двигателя, а значит, повышает скоростные характеристики автомобиля. В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое форсирование двигателя, как это делается, для чего это нужно и имеется ли в этом необходимость?

В чем заключается форсирование двигателя?

Во многих языках слово «форсирование» может переводиться как, «усиливать», «ускорять» и т. п. Независимо от типа двигателя, улучшение его скоростных характеристик производится при помощи замены стандартных деталей на улучшенные, изменения размеров определенных камер, регулировка систем питания, выхлопа и т. д. В настоящее время существует множество способов форсирования, которые позволяют, так или иначе, улучшить динамические свойства и добиться самой эффективной работы двигателя.

Недорогие способы форсирования двигателей


Видео — Тюнинг двигателя своими руками

На этом заканчиваются самые не дорогие способы форсирования двигателя. Как правило, они не позволяют серьезно повысить производительность мотора, однако требуют меньших финансовых затрат. А теперь, самое время узнать о более серьезных методах, которые реально улучшают характеристики двигателя.

Как форсировать мотор более эффективно

Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя. Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней. Это говорит о том, что растачивать цилиндры «от балды» — недопустимо. В первую очередь, приобретаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.

  • Гильзование . Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
  • Применение более легкого коленчатого вала . Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.


Вместе с изменением объема, меняется или , в частности, камера сгорания. Изменениям подлежат многие части ГБЦ, а также такие параметры, как газораспределение. Ведь наравне с изменением объема, должно быть увеличено количество смеси, подаваемой в цилиндр. Настройка параметров ГБЦ требует больших навыков, поэтому выполнять ее самостоятельно не рекомендуется.

  • Применение турбонаддува . Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

Не смотря на все преимущества форсированного мотора с увеличенной мощностью, его применение для автомобилей повседневных поездок нецелесообразно. Дело в том, что мощный мотор однозначно имеет два недостатка: повышенный расход смазочных материалов и горючего, а также меньший ресурс .

Такой мотор можно устанавливать только на гоночный автомобиль, ремонт которого производится после каждого заезда. В этом случае, его максимальные скоростные характеристики необходимы лишь на непродолжительное время — заезд или небольшая серия заездов, а долгая и монотонная езда по городским дорогам будет совершенно не экономичной. Именно поэтому, перед тюнингом двигателя рекомендуется поставить себе вопрос «нужно ли оно мне?».

Это все, что необходимо знать о форсировании двигателя. Надеемся, что эта статья поможет вам сделать правильный выбор относительно этого вопроса.

Двигатель форсированный.

Тот, кто решается на серьезный тюнинг своего автомобиля, вряд ли обойдет вниманием двигатель. Что значит форсированный? В медицине есть такое понятие, как форсированный диурез. Это означает ускоренный метод дезинтоксикации. Ключевым здесь является слово «ускоренный». Именно такое понятие вкладывается и в словосочетание «форсированный двигатель».

Что это такое?

Задаваясь целью форсировать двигатель, разными методами улучшают его характеристики, благодаря которым мотор раскрывает все свои возможности и начинает работать на гораздо большей мощности. Часто удается увеличить качественные показатели вдвое и выше. И все это без потери ресурса мотора.

Способами, увеличивающими производительность двигателя, являются:

  • действия, не имеющие характер конструктивных изменений;
  • действия с конструктивными изменениями;
  • установка компрессора.

Работы без конструктивных изменений

Самый распространенный способ сделать двигатель форсированный — это прошивка блока ЭБУ или, как его часто называют, проведение чип-тюнинга. При этом стандартную программу заменяют на более «рабочую», усиленную. Она увеличит мощность приблизительно на десять процентов.

Другим известным способом является замена коллекторов — впускного и выпускного. Распространенный «паук» увеличит мощность еще на пять процентов.

Для того чтобы мотор «задышал на полную», полностью убирают катализатор. Однако при этом следует учесть, что выхлопные газы будут значительно грязнее.

Последняя доработка без конструктивных изменений проводится в той же части — глушителе. Здесь ставят прямоток. Тогда выхлоп не будет соприкасаться с различными перегородками, что усилит мощность.

Такие методы являются самыми простыми и дешевыми. Но если стоит цель, чтобы двигатель стал по-настоящему форсированный, это потребует более серьезной работы.

Тюнинг с конструктивными изменениями

Такие действия являются более дорогими. Они могут доходить по стоимости до самого мотора. Некоторые элементы, например, меняются, чтобы уменьшить силу трения. В общем, нужно понимать в этом случае, что мотор будет перестраиваться полностью.

Проводятся следующие доработки:

  • увеличивают цилиндры, расширяя объем мотора от 1,6 литра до 2,0 в отдельных случаях;
  • проделывают «гильзование», то есть монтируют более износостойкие детали;
  • устанавливают другой вариант коленчатого вала, выполненного из высокопрочных металлов и способного выдерживать сильные нагрузки;
  • его помещают в специальный блок с вкладышами, которые меняют на более надежные;
  • затем проводят замену поршней, шатунов и малосъемных колец — они, помимо специальных материалов, приобретают облегченный вес;
  • в конце наступает черед замены головки блока и распредвалов — здесь главной задачей будет лучшее наполнение камеры сгорания, и для этого фазы делают более широкими.

Установка компрессора

Данный метод является очень эффективным. Некоторые даже считают, что в нем и заключается весь спектр работ по тюнингу мотора. Несмотря на то что это далеко не так, подобная доработка служит очень важным шагом к тому, чтобы двигатель сделать форсированный. Это в значительной степени повысит производительность. Установив оборудование с проводкой от коленвала, можно улучшить работу крутящего момента.

Заключение

Таким образом, понятно, что требуется сложная и тонкая работа, чтобы получить двигатель форсированный. Это включает в себя задействование фактически всех узлов агрегата и даже прошивку. Поэтому перед тем, как решаться на подобный шаг, нужно подробно изучить и понять все, что вы собираетесь делать в моторе.

Чем отличается форсированный. Чем опасно форсирование двигателя

Тот, кто решается на серьезный тюнинг своего автомобиля, вряд ли обойдет вниманием двигатель. Что значит форсированный? В медицине есть такое понятие, как форсированный диурез. Это означает ускоренный метод дезинтоксикации. Ключевым здесь является слово «ускоренный». Именно такое понятие вкладывается и в словосочетание «форсированный двигатель».

Что это такое?

Задаваясь целью форсировать двигатель, разными методами улучшают его характеристики, благодаря которым мотор раскрывает все свои возможности и начинает работать на гораздо большей мощности. Часто удается увеличить качественные показатели вдвое и выше. И все это без потери ресурса мотора.

Способами, увеличивающими производительность двигателя, являются:

  • действия, не имеющие характер конструктивных изменений;
  • действия с конструктивными изменениями;

Работы без конструктивных изменений

Самый распространенный способ сделать двигатель форсированный — это прошивка блока ЭБУ или, как его часто называют, проведение чип-тюнинга. При этом стандартную программу заменяют на более «рабочую», усиленную. Она увеличит мощность приблизительно на десять процентов.

Другим известным способом является замена коллекторов — впускного и выпускного. Распространенный «паук» увеличит мощность еще на пять процентов.

Для того чтобы мотор «задышал на полную», полностью Однако при этом следует учесть, что будут значительно грязнее.

Последняя доработка без конструктивных изменений проводится в той же части — глушителе. Здесь ставят прямоток. Тогда выхлоп не будет соприкасаться с различными перегородками, что усилит мощность.

Такие методы являются самыми простыми и дешевыми. Но если стоит цель, чтобы двигатель стал по-настоящему форсированный, это потребует более серьезной работы.

Тюнинг с конструктивными изменениями

Такие действия являются более дорогими. Они могут доходить по стоимости до самого мотора. Некоторые элементы, например, меняются, чтобы уменьшить силу трения. В общем, нужно понимать в этом случае, что мотор будет перестраиваться полностью.

Проводятся следующие доработки:

  • увеличивают цилиндры, расширяя объем мотора от 1,6 литра до 2,0 в отдельных случаях;
  • проделывают «гильзование», то есть монтируют более износостойкие детали;
  • устанавливают другой вариант коленчатого вала, выполненного из высокопрочных металлов и способного выдерживать сильные нагрузки;
  • его помещают в специальный блок с вкладышами, которые меняют на более надежные;
  • затем проводят замену поршней, шатунов и малосъемных колец — они, помимо специальных материалов, приобретают облегченный вес;
  • в конце наступает черед замены головки блока и распредвалов — здесь главной задачей будет лучшее наполнение камеры сгорания, и для этого фазы делают более широкими.

Установка компрессора

Данный метод является очень эффективным. Некоторые даже считают, что в нем и заключается весь спектр работ по тюнингу мотора. Несмотря на то что это далеко не так, подобная доработка служит очень важным шагом к тому, чтобы двигатель сделать форсированный. Это в значительной степени повысит производительность. Установив оборудование с проводкой от коленвала, можно улучшить работу крутящего момента.

Заключение

Таким образом, понятно, что требуется сложная и тонкая работа, чтобы получить двигатель форсированный. Это включает в себя задействование фактически всех узлов агрегата и даже прошивку. Поэтому перед тем, как решаться на подобный шаг, нужно подробно изучить и понять все, что вы собираетесь делать в моторе.

Знаете ли вы, уважаемый автомобилист, что значит форсированный двигатель? Такой мотор позволяет значительно повысить мощность, и тем самым автомобиль получает такую разгонную динамику, о которой даже подумать страшно. По сути, становишься обладателем настоящего гоночного болида, приобрести который слишком дорого обходится, и далеко не каждый россиянин может себе позволить его купить. А вот превратить обычный двигатель в форсированный можно . Об этом мы и расскажем в этой статье.

Форсировать двигатель — значит повысить его показатели за счёт уменьшения потерь энергии ДВС, уходящей на трение и работу дополнительного оборудования. Кроме того, повышение производительности двигателя подразумевает раскрытие его скрытых резервов.

Что это такое

Для начала хотелось бы отметить, что форсирование двигателя — это не новость или фантазия, а вполне реальная процедура, которую уже давно и успешно используют многие фирмы по . А такое понятие, как тюнинг, означает доработку таких заводских конструкций и параметров, которые полностью не раскрыты. По сути, каждый ДВС имеет резервы, которые нужно знать и уметь раскрывать.

Проводя форсирование двигателя, вы получаете возможность усилить заводские показатели ДВС. И делается это с определённой целью — получить более высокую производительность различных составляющих силового агрегата.

На видео показано, что такое форсированный двигатель:

Другими словами, форсировать двигатель означает увеличить мощность ДВС за счёт чего-то, а в нашем случае за счёт повышения рабочего объёма. И такой подход в деле используют не только так называемые тюнинговые фирмы, но и автоконцерны. К примеру, ДВС ВАЗ 2106 был получен путём форсирования ДВС ВАЗ 2103. И таких примеров множество.

Несколько способов повысить производительность ДВС

Форсирование двигателя имеет основные принципы, и такие работы могут быть проведены по-разному. Самым популярным и распространённым способом является, как и было сказано выше, увеличение рабочего объёма камеры сгорания. Если у гоночного автомобиля такой параметр изменить бывает сложно, так как он жёстко прописан в техрегламенте, то для это возможно. По стандарту всех выпускаемых на сегодня легковых моделей авто ограничивается только геометрический размер ГБЦ.

Первый способ механического форсирования подразумевает замену коленвала на другой — с более увеличенным ходом и диаметром цилиндров.

Кроме этого, усилить двигатель внутреннего сгорания можно и другим методом. Это можно сделать путём установки приводного компрессора. Этот метод очень популярен в западных странах, в частности . На автомобиль устанавливается приводной компрессор или тот же механический нагнетатель, который проводится от коленвала. Что происходит? Благодаря этому методу (впрочем, то же происходит и при использовании первого способа) крутящий момент увеличивается во всём диапазоне эксплуатации ДВС.

Следующий способ поднять показатели ДВС — это сдвиг пика крутящего момента. Такой способ применяется в основном в спорте. Пик крутящего момента сдвигается в направлении высоких оборотов, и главной целью в таком случае является уменьшить сопротивление при впуске воздуха в цилиндры. Как этого добиться? Очень просто. Нужно устранить определённые ступеньки, которые образуются в области соединения впускного коллектора с ГБЦ и карбюратором. Для этого обычно полируют впускной коллектор, поле чего вставляют клапаны большего размера, используя специальные головки.

То его часто заменяют, используя для этого сдвоенный вариант с горизонтальным протоком. В итоге такой метод форсирования ДВС даёт увеличение суммарного сечения диффузоров, а смесь распределяется по всем цилиндрам равномерно, ведь потоку топливной смеси не приходится менять направление на выходе из карбюратора.

Следующий способ повышения мощности ДВС — это совершенно иная установка распределительного вала. Другими словами, его нужно поставить с широкими фазами, что значительно улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах и происходит это за счёт снижения момента «на низах». Из-за этого автомобиль, наделённый таким распредвалом, при движении вынуждает водителя , чтобы обороты ДВС не падали, а сам силовой агрегат, если можно так выразиться — не тупел.

Настройка впуска и выпуска — это очередной способ повысить мощность двигателя. Что даёт этот способ? Благодаря ему удаётся повысить подачу крутящего момента в узком диапазоне за счёт резонанса. Форсирование ДВС этим методом позволяет увеличить мощность двигателя, и приходится уже ставить не обычные, а лёгкие кованые поршни, чтобы сохранить приемлемость инерционных нагрузок.

Наконец, увеличение степени сжатия даёт возможность увеличить показатели ДВС. Это объясняется тем, что детонация на высоких оборотах возникает довольно редко. Правда, владелец такого двигателя должен суметь обеспечивать свой автомобиль высокооктановым бензином, но, если знать, как , метод станет лучшим.

Говоря другими словами, этот способ форсирования двигателя подразумевает изменение фаз газораспределения.

Электронное и механическое форсирование ДВС

На видео рассказывается о простом способе форсирования двигателя:

Рассмотрим теперь методы форсирования ДВС с общей точки зрения, не вдаваясь во все тонкости. Самый подходящий и распространённый метод — , который идеален для автомобилей современного типа. Знание этого способа форсирования ДВС является, по сути, методом того, как можно форсировать двигатель, вторгаясь в электронный мозг транспортного средства. Благодаря определённым способам коррекции или «прошивки» удаётся управлять программами, которые автоматически повышают производительность.
В таком случае следует установить дополнительные контроллеры или модули, что и станут, по сути, составляющими, которые увеличат мощность двигателя. Минусом такого способа является то, что проводить его просто невозможно, так как нужны особые знания и, самое главное, дорогостоящее оборудование.

Что касается механического форсирования ДВС, то этот метод более прост. Как и говорилось выше, метод подразумевает доработку уже существующих узлов автомобиля или их замену на новые.

Хотя такой вид тюнинга и прост, но начинать его без проведения особых расчётов не стоит.

Минимизируем механические потери

На видео рассказано о плюсах и минусах форсирования двигателя:

Практически все способы форсирования двигателя бывают направлены на одно — уменьшить механические потери ДВС. Куда же уходит немалая часть энергии двигателя? Оказывается, трение, которое происходит в цилиндрах любого ДВС, уменьшает производительность. В этом случае можно устанавливать сборные маслосъёмные кольца, тем самым увеличивая зазоры между цилиндром и поршнем. Этот способ не проводится на ура. Нужно вначале провести тщательную балансировку составляющих и все детали кривошипно-шатунного механизма подобрать по весу.

Трение в цилиндрах — это не единственная причина потери мощности ДВС. Кроме этого, потери объясняются и трением в шейках коленвала. В этом случае, как и было сказано выше, применяют установку распредвала с более широкими фазами и ещё дополнительно ставят систему , которая значительно снижает насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Следует помнить, что попадание на коленвал масла значительно тормозит его вращение.

Значительная часть энергии двигателя может уходить и на вспомогательное оборудование. Например, к ним относятся такие детали и приборы, как , кондиционер, водяной насос, гидроусилитель и многое другое. В этом случае приходится увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.

Форсировать двухтактный двигатель — это не просто модернизация ДВС, а в наше время необходимость. Если на четырёхтактном двигателе имеется больший ресурс и экономичность, что делает форсирование делом правильным, но не обязательным, то на двухтактных ДВС сделать это уже важно. Кроме того, как утверждают эксперты, проводить форсирование на двухтактных двигателях легче.

Ну что, если уж начали тему тюнинга двигателя (читаем ), значит будем ее продолжать. В предыдущей статье я краем затронул переделку двигателя, его изменение в лучшую сторону, для работы с большими нагрузками и оборотами. Как это сделать? Что нужно менять? И как это называется? Предлагаю поговорить про форсирование …


«Форсированный» двигатель – это агрегат с улучшенными характеристиками, которые раскрывают весь потенциал двигателя и заставляют его работать с другими мощностями. Иногда прибавление в мощности может достигать «начального» значения агрегата, практически без потери ресурса. Например, было 110 л.с. — стало 220 л.с. Однако для такого «форсирования» нужно сменить чуть ли не полмотора.

Простыми словами мы проделываем множество работ, по увеличению полезного действия мотора — уменьшению трения, уменьшению отдачи КПД другим навесным агрегатам, при необходимости турбированию двигателя и т.д.

Способы увеличения производительности двигателя

Без внесения конструктивных изменений

1) Самым первым и относительно недорогим методом является прошивка блока ЭБУ (), вам заменяют стандартную программу на более «мощную». Причем практически без потери ресурса. Таким образом, можно достигнуть до 10% от мощности. Все дело в том, что многие производители реально душат движки в угоду экологии. Прошивка убирает эти ограничения. Небольшое видео.

Также верхняя часть может иметь всевозможные причудливые формы – делается это для большего сжатия. Шатуны и «кольца», производятся в комплекте и как обычно также состоят из прочных металлов, ведь кольцо, по сути трется о гильзу или о стенку блока, а поэтому должно выдерживать максимальные нагрузки.

6) Головка блока и распредвалы. Также меняют, основная задача сделать более полное наполнение камеры сгорания – для этого меняют фазы, делают их более широкими.

Можно добиться более высоких оборотов при «верхах». Однако на «низах», двигатель немного «тупеет» поэтому водителю приходится его часто «подкручивать». Важно помнить, что такой распредвал, должен работать в совокупности с измененным коленвалом, иначе невозможно! Вообще с головкой можно провести много различных манипуляций, посмотрите вот этот ролик, очень полезно.

Очень эффективный способ поднятия мощности. Многие изначально думают, что установка компрессора и является его – форсированием. Это в корне не верно, как вы уже поняли это комплекс мер.

Однако (или механический) является важнейшим элементом поднятия производительности. Принцип прост – на автомобиль устанавливается такое оборудование, которое проводится от коленвала. Благодаря нему, можно значительно улучшить крутящий момент двигателя. Про это я постараюсь написать отдельную статью.

ИТОГ

Форсирование двигателя это очень сложная, требующая тонких расчетов работа, которая позволяет достичь высоких результатов производительности и оборотов. Здесь задействованы практически все узлы и агрегаты, даже прошивку вам нужно будет менять! Так что такие работы нужно проводить осознанно, с пониманием зачем вы это делаете! Тогда и производительность двигателя, можно поднять на совершенно новый уровень. Лично видел когда из простых «ВАЗОВ» по 200 с лишнем лошадей выжимали.

Ни один серьезный тюнинг автомобиля не обходится без форсирования мотора. Данная процедура серьезно увеличивает мощность двигателя, а значит, повышает скоростные характеристики автомобиля. В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое форсирование двигателя, как это делается, для чего это нужно и имеется ли в этом необходимость?

В чем заключается форсирование двигателя?

Во многих языках слово «форсирование» может переводиться как, «усиливать», «ускорять» и т. п. Независимо от типа двигателя, улучшение его скоростных характеристик производится при помощи замены стандартных деталей на улучшенные, изменения размеров определенных камер, регулировка систем питания, выхлопа и т. д. В настоящее время существует множество способов форсирования, которые позволяют, так или иначе, улучшить динамические свойства и добиться самой эффективной работы двигателя.

Недорогие способы форсирования двигателей


Видео — Тюнинг двигателя своими руками

На этом заканчиваются самые не дорогие способы форсирования двигателя. Как правило, они не позволяют серьезно повысить производительность мотора, однако требуют меньших финансовых затрат. А теперь, самое время узнать о более серьезных методах, которые реально улучшают характеристики двигателя.

Как форсировать мотор более эффективно

Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя. Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней. Это говорит о том, что растачивать цилиндры «от балды» — недопустимо. В первую очередь, приобретаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.

  • Гильзование . Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
  • Применение более легкого коленчатого вала . Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.


Вместе с изменением объема, меняется или , в частности, камера сгорания. Изменениям подлежат многие части ГБЦ, а также такие параметры, как газораспределение. Ведь наравне с изменением объема, должно быть увеличено количество смеси, подаваемой в цилиндр. Настройка параметров ГБЦ требует больших навыков, поэтому выполнять ее самостоятельно не рекомендуется.

  • Применение турбонаддува . Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

Не смотря на все преимущества форсированного мотора с увеличенной мощностью, его применение для автомобилей повседневных поездок нецелесообразно. Дело в том, что мощный мотор однозначно имеет два недостатка: повышенный расход смазочных материалов и горючего, а также меньший ресурс .

Такой мотор можно устанавливать только на гоночный автомобиль, ремонт которого производится после каждого заезда. В этом случае, его максимальные скоростные характеристики необходимы лишь на непродолжительное время — заезд или небольшая серия заездов, а долгая и монотонная езда по городским дорогам будет совершенно не экономичной. Именно поэтому, перед тюнингом двигателя рекомендуется поставить себе вопрос «нужно ли оно мне?».

Это все, что необходимо знать о форсировании двигателя. Надеемся, что эта статья поможет вам сделать правильный выбор относительно этого вопроса.

Большинство автовладельцев любит скорость. Но далеко не все автомобили способны удовлетворить подобное желание. Как правило, причина всего одна — недостаток мощности. Форсирование двигателя — хороший способ его устранить. Тогда железный конь способен превратиться в породистого скакуна, который будет показывать самые завидные результаты. Кроме того, заметно повысится и комфорт, а также удовольствие от вождения будет увеличено в несколько раз.

Форсирование двигателя может проводиться двумя способами: «прошивка мозгов», а также «хирургическое вмешательство». Первый получил название чип-тюнинг. Здесь просто изменяются настройки двигателем. Дело в том, что производитель подбирает «золотую середину», которая позволяет развивать средние характеристики при всем диапазоне оборотов и нагрузок двигателя. Форсирование двигателя позволяет сместить максимальные показатели производительности ближе к повышенным оборотам. Таким образом, если раньше, к примеру, максимальный крутящий момент развивался при 3000 оборотов, то после перепрошивки он будет развит, к примеру, около 5000. Это делается для того, чтобы увеличить динамику разгона, а также максимальную скорость.

Но следует помнить, двигателя приведет к серьезной потере мощности «на низах», хотя, если проводятся такие мероприятия, то, скорее всего, на низких оборотах эксплуатация не планируется.

Второй способ подразумевает расточку цилиндров под больший объем, уменьшение камеры сгорания, установку облегченных деталей, доработку коллекторов, системы питания и смазки. Рассмотрим все это по отдельности.

Форсирование двигателя ВАЗ стоит с этого и начать, поскольку все они обладают довольно малым рабочим объемом. Увеличение объема можно получить путем установки с большим коленом, что приведет к потере оборотистости. Увеличение диаметра поршня тоже не может быть бесконечным, поскольку блок полностью отлит из чугуна. Кроме того, хонингование стенок можно проводить только на определенной толщине, после снятия этого слоя использование цилиндров будет невозможным.

Установка облегченных деталей положительно сказывается на приемистости двигателя, потому что на их вращение и перемещение уходит меньше энергии. Кроме того, установка более легких деталей клапанного механизма уменьшает скорость его реакции на фазу газораспределения, что полезно для вентиляции и системы питания. К последнему можно отнести и доработку коллекторов, поскольку именно газы в выполняют всю работу. Также на двигатель устанавливается другой воздушный фильтр большей производительности.

Но, как и у всех доработок, тут есть свои минусы. К примеру, форсирование приводит к серьезному снижению его ресурса работы. Это логично, потому что большая энергия, которая передается на колеса, больше изнашивает которая и является сердцем автомобиля. К тому же, стоит задуматься и о сцеплении, поскольку оно не рассчитано на высокие показатели двигателя, а при правильном форсировании их можно почти удвоить.

Переделка двигателя рис 500 на форсированный. Что такое форсированный двигатель? Только правда и видео материал. Изменения в головке блока цилиндров

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет – ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions, Team-RS, Двигатели-ВАЗ.ru, МотоПром, Картюнинг, ОКБ «Динамика» и многих других.

Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Она, с купюрами (но, в основном, без), украдена и размещена на добром десятке «тюнинговых» сайтов и в автомобильной прессе государства Украина. (Я даже несколько польщен тем, что у меня так много воруют – значит, есть что. В связи с этим я разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассивного т ипа ).

Вам судить о качестве «услуг» таких «тюнингаторов», которые сами два слова не могут связать о том, что предлагают людям за немалые деньги. Люди, будьте бдительны! :

Cкупые цифры роликового стенда.

Сколько же можно выжать лошадок из 8 ‑кл. серийного двигателя 21083 . Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17 .10 .2002 проводимого при участии Uncle Sam.

Исходные данные.

ВАЗ 2108

  • Двигатель 1 ,6 , распредвал и ГБЦ кроссовые
  • Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
  • Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
  • Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
  • Стандартная КПП

Что получилось (данные по ВСХ с роликов).
Максимальная мощность 126 лс при 7400 об и скорости 206 км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет:).

ВСХ стандартного двигателя 2112

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74 ,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) «Кованые» поршни распространенные размеры 82 ,0 , 82 ,4 , 82 ,5 84 ,0 мм различных классов. «Кованые» поршни бывают как обычной формы, так и Т‑образные. Последние значительно легче по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.
в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под «плавающий» поршневой палец.

Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74 ,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75 ,6 (серийный от 1 ,6 ) 78 , 79 , 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб. см, причем почти все конфигурации уместить можно и в блоке стандартной высоты. При этом, естественно, страдает «крутильность» двигателя из-за неоптимального R/S.

Сами коленчатые валы выпускаются в трех «весовых категориях» – легкие, средние и тяжелые, из разных заготовок – 2112 , 11183 и пр.
В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1 ,6 л. применяется коленвал 75 ,6 , 1 ,5 л. – 71 мм.

Владельцы 16 -кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1 ,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2 ,0 литра и мощностью 118 л.с.

В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунного механизма снижена на 190 гр., применен «высокий» блок (выше на 1 ,9 мм.), оригинальный коленчатый вал, шатуны длиной 129 мм., облегченные поршни. По заявлению изготовителей, данная модификация не загибает клапана при обрыве ремня ГРМ.

Для 8 V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1 ,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.

Технические характеристики 21203 21128 21084
Диаметр цилиндра, мм 82 82 ,5 82
Ход поршня, мм 94 74 ,8
Рабочий объем, см³ 1980 1580
Степень сжатия 10 ,6 10
Номинальная мощность, кВт/об.мин 80 /5400 60 /5600
Номинальная кр. момент Н*м, при об/мин 182 /3200 160 /? 124 /3600
Количество цилиндров 4 4 4
Привод клапанов Гидротолкатели Гидротолкатели
Сцепление/диаметр мм 21203 /215
Длина шатуна, мм 129
Октановое число бензина Аи 95 Аи 95 Аи 91
КПП 21203 , 2123
Элементы форсированного двигателя

Дроссельная заслонка

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно – топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 «тюнинговых» размера — 52 , 54 и 55 мм . При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0 %.

ИМХО, данная фича имеет смысл только на форсированных ДВС и то, только в режиме «полная дырка». Эффект «резвости», получаемый от применения такой заслонки – субъективен и ни что иное, как большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (аналогично, если вы просто сильнее и резче нажмете на газ). Недостаток – дерготня на очень малых дросселях. Решается проблема просто – нужно обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ. Решается это небольшим «тюнингом» кулачка привода ДЗ (от Dodgev-103 ) Применение данного профиля убирает все минусы управления при малых углах ДЗ. Правда, при этом пропадает и былая псевдо – «резвость». Еще один отрицательный фактор – качество изготовления «тольяттинских» ДП с базаров оставляет желать лучшего.

Воздушный фильтр

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день – это фильтр JR (около 40 у.е.). Из «брэндов» часто применяют K& N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5 –10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Впускной ресивер

Немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 – 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после – короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998 г. На тюнинговые среднефорсированные моторы обязательно устанавливают ресиверы увеличенного объема.

Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного двигателя ВАЗ
Тюнинговые ресиверы на 16 V – самодельный и SVR Conversions

Впускные и выпускные каналы должны быть тщательно обработаны – увеличен диаметр (на впуске, не рассчитанным увеличением диаметра выпуска можно добиться порой противоположного эффекта), убраны все неровности, наплывы, стыки – все, что способно тормозить движение потока. Каналы должны быть тщательно зашлифованы.

16 V Так выглядят шлифованные каналы ГБЦ 8 V
А это впускные каналы 16 -кл. впуска. Слева – заводская отливка, в центре – обработанная. Справа – доработанная 16 -кл. ГБЦ под вал с большим подъемом.

Некоторые конторы предлагают полировку – это технически безграмотно. К слову сказать, не все «нестыковки» в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки «Schrick» и модифицированные (облегченные титановые) тарелки клапанов. На 8 ‑кл. двигатель отлично «вживляются» клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм. Так же, недорого (по тюнинговым меркам) можно приобрести клапана «Shrick» или изготовить легкие титановые клапана с защитным покрытием по Вашему чертежу (на декабрь 2003 г. стоимость одного такого клапана – 21 USD)

Если предполагается использование стандартных клапанов – они должны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на «самопритирку» во время обкатки.

Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Диапазон рабочих оборотов в котором распредвал дает эффект повышения наполнения двигателя определяется шириной фаз открытия клапанов и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е. геометрическими параметрами систем впуска и выпуска. А вот сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, «временем-сечением» открытия клапанов и параметрами их перекрытия, при условии, что адекватно снижено сопротивление газового тракта. Тут важно определиться – для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал.

В настоящее время ассортимент предлагаемых распредвалов постоянно расширяется. Перечисление одних только «брендов» впечатляет – «МастерМотор», «СТИ», «ТоргМаш», «Динамика», «Брагинские», «Нуждинские», «Стольниковские»…


Примерная фазовая характеристика ГРМ при использовании тюнинговых распредвалов

Принцип увеличения подъема клапана перешлифовкой стандартного распредвала

При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев – обязательно) применение так называемой «разрезной шестерни», т.к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, «поймать его резонанс». Устройство такой шестерни крайне просто – обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также «разрезные» шкивы коленвала.

Для 8 ‑кл. двигателей ВАЗ выпускается довольно широкий диапазон валов, на любой вкус. Наиболее перспективны для «городских битв» р/валы с 49 -го по 55 ‑й валы, для рейсинга – №62 , далее идут валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

Несомненный интерес представляет новое направление ОКБ Динамика – р/валы с неплоскими толкателями – линейка р/валов RX для двигателя 21083 . Данное техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем клапанов с высокой скоростью открытия/закрытия клапана и довольно узкой фазовой характеристикой. ОКБ «Динамика» имеет патент на данный профиль ГРМ, хотя подобное техническое решение встречалочь на довольно старых иноведрах. ОКБ «Динамика» выпускает 6 модификаций RX: RX1 -RX3 для «бытовых» двигателей и RX4 -RX6 для автоспорта.

Для 16 -кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 38 /32 , 44 /38 и 50 /44 (в недавнем прошлом выпускалась довольно удачная пара 52 /48 , которая была в «бытовой» линейке самая экстримальная.), с высотой подъема до 9 ,6 мм (серийный 7 ,6 ), остальные – чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых (2003 г.) ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому нужно обязательно проверять «прокрутку» вала, и при необходимости доработать ГБЦ .

Информация по теме:

1 . Тюнинговые и спортивные распределительные валы 16 V

2 . Тюнинговые и спортивные распределительные валы «СТИ»

3 . Тюнинговые и спортивные валы ОКБ «Двигатель»

4 . Тюнинговые и спортивные валы НПФ «Мастер Мотор»

4 . Тюнинговые и спортивные валы «Динамика»

5 . Немного о качестве валов «СТИ»

Регулировка разрезной шестерни (шкива Верньера).

Информация с сайта http://team-rs.ru

1 . Пометить на обоих, неподвижной и подвижной частях, стандартную метку, согласно стандартной шестерни.
2 . Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
3 . Проконтролировать впускной и выпускной клапан 4 ‑го цилиндра: при совмещенных метках должно быть перекрытие (одинаково открытые впуской и выпускной клапаны). Если перекрытия нет (т.е. один открыт больше чем другой), ослабить винты шестеренки и повернуть вал относительно внешней части шестерни). По нахождении перекрытия – поставить метки на шестерне (как в п.1 ). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещены метки коленвала и распредвала. Это условный «0 », от которого идет регулировка в зависимости от поставленных целей.
Если РВ проходит метку раньше КВ это «опережение», если позже – «запаздывание».

Подача топлива.

Регулятор Давления Топлива . Надеюсь, не нужно разъяснять, как важно поддерживать в рампе форсунок постоянное давление топлива. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива вполне хватает, на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят с общему снижению давления в рампе. Как следствие – снижение топливоподачи, плохой распыл, сбой в расчетах и пр. Поэтому при форсировании двигателя имеет смысл увеличить давление на 0 ,5 – 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, что при этом необходимо скорректировать программу впрыска, что бы обеспечить правильный состав смеси. В последних «переходных» моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1 ,6 литра применена безсливная система, РДТ находится в баке в сборе с бензонасосом и работает с более высоким давлением 3 ,8 Атм.

Форсунки
. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, хотя и возможен даже на стандартном блоке «Январь 5 .1 », поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, с производительностью от +15 % до +50 % (общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ применять нежелательно, т.к у них один плюс – большая производительность, все остальные – минусы, и самые жирные – быстродействие и нелинейная хар-ка в начале диапазона, там, где у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок

Прошивка

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате которой получается прошивка под конкретное «железо», его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки – это, одной фразой – борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5 On-Line Tuner , (а позже и J7 On-Line Tuner) позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс становится менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки «Корвет» фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача тюнера обеспечить правильный состав смеси – до 12 ,6 :1 в мощностном режиме и 15 ,5 –16 ,5 в экономичном.

Казалось бы все просто, но на деле это тонкий и кропотливый труд – состав смеси должен быть оптимален во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме этого существуют режимы мощностного обогащения, переходные режимы и пр… Приходилось много часов выкатывать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности можно, но довольно неудобно работать. Большим прорывом является применения при настройке Альфометров – контроллеров широкополосных ДК фирмы «Innovatemotorsports» (USA).

Система выпуска ОГ.

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают «пауки» 4 –2 ‑1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4 –1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра.

Самым распространенным у нас «тюнингом» является установка «спортивного» глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex (имхо – полный отстой) и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring… Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным «пауком», фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1 ,6 и выше). Иначе – только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее «шумные» модели, ASSO – самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает «банки» с возможностью регулировки «громкости» +/- 10 db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до «Super-Sport» (разница 30 db). Звук выхлопа – дело вкуса, лично мне нравится тихий «рык» – это большая банка PowerFull (в центре) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого 75 –80 USD, второго – больше 300 ..

PowerFull Sebring Pro-SPORT
Набор труб 51 мм Сильфон Резонатор

Ряды КПП, главная пара


Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серрии.

Ряд/передача 1 2 3 4 5 6
Стандарт 3 ,636 1 ,950 1 ,357 0 ,941 0 ,784
21083 –05 2 ,923 1 ,810 1 ,276 1 ,030 0 ,880
21083 –06 2 ,923 1 ,810 1 ,276 1 ,063 0 ,941 0 ,784
21083 –07 2 ,923 2 ,053 1 ,555 1 ,310 1 ,129
21083 –08 3 ,416 2 ,105 1 ,357 0 ,969 0 ,784
21083 –11 3 ,636 2 ,222 1 ,538 1 ,167 0 ,941 0 ,784
21083 –12 3 ,250 1 ,950 1 ,357 1 ,030 0 ,784
21083 –18 3 ,170 2 ,105 1 ,480 1 ,129 0 ,886 0 ,784

На автомобилях 2108 –09 -99 –15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3 ,9 , на «десятое» семейство – 3 ,7 . Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые «коммерческие» ряды КПП, с которыми возможно применение кроме стандартных ГП 3 ,7 ; 3 ,9 ; 4 ,1 , тюнинговых ГП – 3 ,5 ; 4 ,3 ; 4 ,5 ; 4 ,7 ; 4 ,9 и 5 ,1 . Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче.

Хорошим примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В результате несогласованности по оборотам на 1 и 2 ‑й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10 -го семейства желательно применение 083 вторичного вала.


Передаточные числа и скоростные характеристики разных вариантов «скрещивания» рядов КПП и ГП можно посчитать

Блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.

« Блокировки» бывают винтовые и дисковые. Винтовые – «Quaife» применяются на гражданских машинах – не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в «гражданских» версиях (невысокая степень блокировки), удобных для повседневной эксплуатации автомобиля. Такая блокировка увеличивает проходимость и устойчивость в поворотах, однако необходим определенный навык – управление автомобиля с блокировкой отличается от автомобиля со стандартным дифференциалом.

На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.

Тормозная система

Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.

На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14 ,15 ,16 дюймов. На этом лучше не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза – дорогостоящее удовольствие, однако с ними эффективность торможения становится значительно выше.

Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги сразу задние дисковые тормоза можно сделать из передних «восьмых» дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108 , VW) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто.

Следует иметь виду, что вмешательство в тормозную систему – серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное ПДД. На мой взгляд, если уж эффективность торможения никак не устраивает, наиболее оптимально использование впереди – фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади – тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на ВАЗ 21106 . Естественно применение качественных тормозных колодок.

Подвеска

Правильно настроить подвеску под определенные условия – задача важная и сложная. Вариантов «универсальной» подвески просто не существует. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска должна быть настроена достаточно жёстко и как можно ниже стандартной. Замене или настройке подлежат амортизаторы, пружины – спортивные или обрезанные штатные, либо заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменены на шаровое соединение («ШС») или тюнинговые опоры SS20 . Так же должна быть увеличена жесткость кузова с помощью специальных распорок. Настройка подвески – очень сложное и кропотливое занятие.

Спорт – краб 2108 Поперечина 2108 Опоры SS-20
Задний стабилизатор Растяжка передняя 2110 Задняя растяжка 2110


Nitro Oxide System

Этот способ форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускорения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества свободного кислорода, способного эффективно окислять большее количество топлива.

Для обеспечения максимальной отдачи двигателя необходимо точно соблюдать соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя используется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого примерно примерно 20 %. Количество топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к противоположному результату – богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота содержит 35 –36 % кислорода, следовательно, на 15 % можно увеличить топливоподачу без снижения эффективности процесса горения.

Следует иметь ввиду, что при этом резко повышается температура двигателя и применять впрыск закиси более чем на 15 –20 сек. без применения дополнительных средств охлаждения губительно для двигателя. В настоящее время существует две разновидности впрыска «нитроса»: обычная, когда осуществляется подача только закиси во впускной коллектор и второй, когда осуществляется дополнительная подача уже готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах установка требует установки системы дополнительной топливоподачи, инжекторные системы перекалибровываются и, возможно, потребуют установки топливных форсунок с большей производительностью.

Для тех, кто заинтересовался – более подробно можно почитать здесь: http://larkon-auto.ru/tuning/motor/nitrous.htm

Pесурс у форсированных моторов

Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ. Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при «гражданском» тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев – индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_theory/index.htm

http://gt-parts.com/modules.php?op=modload& name=Subjects& file=index

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_pract/theory_practics.htm

http://auto2141 .narod.ru/soderzh.html

http://dvpt.narod.ru/russian/history/index13

http://beetle.org.by/tuning3 .html#31

http://www.innovatemotorsports.com/index.html

http://www.performancetrends.com/

http://www.xede.com.au

http://innovatemotorsports.com

Ну что, если уж начали тему тюнинга двигателя (читаем ), значит будем ее продолжать. В предыдущей статье я краем затронул переделку двигателя, его изменение в лучшую сторону, для работы с большими нагрузками и оборотами. Как это сделать? Что нужно менять? И как это называется? Предлагаю поговорить про форсирование …


«Форсированный» двигатель – это агрегат с улучшенными характеристиками, которые раскрывают весь потенциал двигателя и заставляют его работать с другими мощностями. Иногда прибавление в мощности может достигать «начального» значения агрегата, практически без потери ресурса. Например, было 110 л.с. — стало 220 л.с. Однако для такого «форсирования» нужно сменить чуть ли не полмотора.

Простыми словами мы проделываем множество работ, по увеличению полезного действия мотора — уменьшению трения, уменьшению отдачи КПД другим навесным агрегатам, при необходимости турбированию двигателя и т.д.

Способы увеличения производительности двигателя

Без внесения конструктивных изменений

1) Самым первым и относительно недорогим методом является прошивка блока ЭБУ (), вам заменяют стандартную программу на более «мощную». Причем практически без потери ресурса. Таким образом, можно достигнуть до 10% от мощности. Все дело в том, что многие производители реально душат движки в угоду экологии. Прошивка убирает эти ограничения. Небольшое видео.

Также верхняя часть может иметь всевозможные причудливые формы – делается это для большего сжатия. Шатуны и «кольца», производятся в комплекте и как обычно также состоят из прочных металлов, ведь кольцо, по сути трется о гильзу или о стенку блока, а поэтому должно выдерживать максимальные нагрузки.

6) Головка блока и распредвалы. Также меняют, основная задача сделать более полное наполнение камеры сгорания – для этого меняют фазы, делают их более широкими.

Можно добиться более высоких оборотов при «верхах». Однако на «низах», двигатель немного «тупеет» поэтому водителю приходится его часто «подкручивать». Важно помнить, что такой распредвал, должен работать в совокупности с измененным коленвалом, иначе невозможно! Вообще с головкой можно провести много различных манипуляций, посмотрите вот этот ролик, очень полезно.

Очень эффективный способ поднятия мощности. Многие изначально думают, что установка компрессора и является его – форсированием. Это в корне не верно, как вы уже поняли это комплекс мер.

Однако (или механический) является важнейшим элементом поднятия производительности. Принцип прост – на автомобиль устанавливается такое оборудование, которое проводится от коленвала. Благодаря нему, можно значительно улучшить крутящий момент двигателя. Про это я постараюсь написать отдельную статью.

ИТОГ

Форсирование двигателя это очень сложная, требующая тонких расчетов работа, которая позволяет достичь высоких результатов производительности и оборотов. Здесь задействованы практически все узлы и агрегаты, даже прошивку вам нужно будет менять! Так что такие работы нужно проводить осознанно, с пониманием зачем вы это делаете! Тогда и производительность двигателя, можно поднять на совершенно новый уровень. Лично видел когда из простых «ВАЗОВ» по 200 с лишнем лошадей выжимали.

Форсирование двигателя, или тюнинг двигателя – это определенный комплекс технических процессов, которые направлены на модернизацию двигателя. Целью такого усовершенствования двигателя является увеличение величины максимальных оборотов и крутящего момента, посредством чего происходит повышения эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания.

В просторечии тюнингом двигателя называют доработку двигателя, которая преследует цель увеличения его мощности и эффективности. Помимо этого форсированием двигателя называется и полная его замена на более мощный. Для непосредственного форсирования двигателя внутреннего сгорания детали заводского стокового производства заменяются на новые усовершенствованные элементы (шатуны, поршни, клапаны). Помимо этого заводские стоковые детали двигателя могут дорабатываться и облегчаться.

Данная процедура проводится для того, чтобы уменьшить потери. Кроме того на сам двигатель устанавливаются механический нагнетатель (компрессор) или турбо надув, выхлопная система улучшается, а также устанавливаются воздушнее фильтры с уменьшенным сопротивлением. Очень распространенным являются и другие виды тюнинга. Тем не менее, каким бы ни был сам процесс форсирования двигателя главная цель не меняется – увеличение эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания.

1. Какие бывают методы форсирования двигателя.

На разных языках слово форсирование означает усиление, ускорение или силу. Именно из-за этимологии данного слова оно используется для обозначения корректировки мощности двигателя внутреннего сгорания. Что же касается автомобилей то форсирование двигателя должно расцениваться как ничто иное как тюнинг двигателя и все проводимые работы, которые преследуют цель увеличения мощности двигателя – доработки заводских деталей и конструкций.

При произведении процедуры форсирования двигателя значительно улучшаются и преодолеваются заводские параметры. В итоге можно получить результат, который знаменует существенное увеличение производительности механизмов и узлов. В определенный момент, когда у автомобилиста возникает мысль о форсировании двигателя необходимо, как, собственно, и при других мыслях о тюнинге иных систем транспортного средства, задать себе несколько вопросов: для чего нужно форсирование двигателя, будет ли улучшена работа двигателя и, самое главное, каковы материальные затраты на данную работу? Если все ответы являются положительными, то можно со спокойной душой и долей энтузиазма приступать к проведению форсирования двигателя автомобиля.

Первым методом, который подходит предпочтительно к современным автомобилям, является чип-тюнинг. По своей сущности данная процедура является вторжением со стороны автомобилиста во всю электронную систему транспортного средства, с целью коррекции его управляющих программ. Зачастую, этот метод порождает коррекцию блока управления двигателем, а также установкой дополнительных контроллеров, которыми выступают модули по увеличению мощности двигателя. Если нет специального оборудования и, самое главное, специальных знаний, не рекомендуется самостоятельно проводить чип-тюнинг.

Второй метод является более радикальным, так как затрагивает механическую часть. Он так и называется: механическое форсирование двигателя. В данную процедуру входит уйма процессов, как по доработке заводских стоковых уже существующих узлов, так и по замене этих узлов на новые, которые являются более эффективными и производительными. И при том, если автомобилист профессионал в использовании таких инструментов как молоток и зубило, не следует сразу же и без подготовки и знаний приступать непосредственно к тюнингу двигательной системы автомобиля. Важно помнить, что при любой форме тюнинга, или усиление подвески, или тюнинг салона, или форсирование двигателя, начало должно заключаться в расчете изменений в поведений транспортного средства.

2. Увеличение рабочего объёма двигателя.

Самым радикальным способом по увеличению мощностных показателей двигателя автомобиля является увеличение его рабочего объема. Количество цилиндров, их диаметр и величина перемещения поршня – вот от чего напрямую зависит рабочий объем двигателя. Из-за того, что цилиндры являются стационарным устройством и изменение их количества является невозможным, коррекции могут поддаваться только два последних вышеуказанных параметра.

Диаметр цилиндра напрямую зависит от конструкции двигателя. Чтобы произвести его увеличение в двигателе, которые имеют чугунные блоки цилиндров, должна применяться расточка блока цилиндров. Данная процедура служит плацдармом для установки новых поршней, имеющих больший диаметр. После этого на поршень наносятся микронеровности, которые способствуют задержанию на рабочей поверхности цилиндра масляной пленки.

Самым простым изменением рабочего объема является процесс, который осуществляется в двигателях, блок цилиндров который создан из алюминия, а сам носит в себе вставные мокрые гильзы. В данном случае, чтобы произвести изменение диаметра цилиндра используются соответствующие новые гильзы, которые имеются в ассортименте. Для того, чтобы увеличить ход поршня в цилиндре необходимо применять измененный коленчатый вал, который имеет увеличенный радиус кривошипа. В современном мире имеется огромный выбор коленвала для разного типа двигателя: как стандартного, так и форсированного.

При непосредственном определении конфигурации двигателя в ходе возрастания его объема применяются короткоходные и длинноходные варианты, которые определяют параметр, являющийся ходом поршня или диаметром цилиндра, которые будут преимущественно увеличиваться. Важно не забывать о том, что сам рабочий объем агрегата двигателя помимо того, что влияет на максимальную величину мощности, напрямую влияет на то, при каких оборотах можно достигать этих максимальных значений мощности, а также крутящего момента. Таким образом, максимальные значения крутящего момента и мощности, при увеличении хода, достигаются при наименьших значениях двигательных оборотов.

3. Увеличение степени сжатия в камере сгорания.

Одной из основных методик по увеличению мощности двигателя является увеличение уровня сжатия в камере сгорания. Именно из-за этой процедуры осуществляется получение большей отдачи от объема двигателя. Таким образом, расход топлива остается на том самом уровне, что и был, а мощность двигателя значительно увеличится. В таком случае возникает вопрос о том, почему же с самого завода на стоковых установках степень сжатия не поднимают до максимального возможного уровня? Ответ прост. Вся загвоздка заключается в характеристиках бензина, которые не позволяют поднимать степень сжатия более определенного указанного уровня, без образования различного рода детонации. Если степень сжатия будет значительно увеличен, то мощность двигателя также повысится в разы, но, тем не менее, проблема будет заключаться в том, что автомобиль придется заправлять более высокооктановым топливом. Но, с другой стороны, поскольку двигатель после всего этого будет работать эффективнее даже на той мощности, которая была у него раньше, расход и потребление топлива будут значительно меньше, а разности в цене будут несущественными.

Существуют два способа по увеличению степени сжатия в камере сгорания. Первым способом будет установка более тонкой прокладки самого двигателя. В данном случае, может возникнуть проблема столкновения клапана с поршнями, так что нужно все тщательно рассчитать. Вариацией может быть установка совершенно новых поршней в двигатель, которые будут иметь более глубокие выемки для клапанов. Помимо этого произойдет изменении в газораспределении двигателя, так что их придется полностью заново настраивать.

Вторым методом является растачивание цилиндров двигателя. Данный процесс потребует замены поршней. Тем не менее, данный метод способствует увеличению рабочего объема двигателя, и, в то же время, повышению степени сжатия, так как сама камера сгорания не изменяется, а вот происходит изменение объема цилиндра. Именно отношение первого объема камеры сгорания к объему возросшего цилиндра укажет большую величину уровня сжатия. Важно знать, что чем ниже степень сжатия стандартных настроек двигателя, тем прибавка мощности за счет сжатия камеры выше.

4. Уменьшение механических потерь.

Существует несколько видов механических потерь: трение в цилиндрах блока, насосные потери и потери вспомогательного оборудования.

Первой проблемой является трение непосредственно в цилиндрах блока. Уменьшение самих цилиндров может производиться за счет увеличения зазора между цилиндром и поршнем, использования сборных маслосъемных колец, а также за счет облегчения шатуна. Вообще, на практике рекомендуется проводить тщательную балансировку, а также подбор всех деталей кривошипно-шатунного механизма по весу. Возникают также и насосные потери. Зачастую, такие потери вызваны трением в шейках коленчатого вала. Данная проблема весьма решаема и может компенсироваться установкой распредвала с более широкими фазами. Помимо этого нужно применить систему «сухого картера», что способствует существенному снижению насосных потерь, которые затрачиваются коленчатым валом. Это связано с тем, что попадание на коленвал масла способствует торможению его вращения.

Помимо вышеуказанного может возникнуть проблема со вспомогательным оборудованием. Кондиционер, генератор, водяной насос и гидроусилитель – все это ведет к уменьшению эффективной работоспособности двигателя. Для решения проблемы рекомендуется: на автомобилях, где была произведена процедура форсирования двигателя увеличить придаточное отношение привода генератора и водяного насоса.

5. Оптимизация процесса сгорания смеси.

Для того чтобы произвести, а точнее дать рекомендации по произведению оптимизации процесса сгорания воздушно-топливной смеси, не нужно вдаваться в глубокую теорию всей процедуры сгорания смеси в определенной камере сгорания. Важно запомнить, что сама камера сгорания должна быть компактной. Это необходимо для того, чтобы снизить все тепловые потери, а также вероятность детонации. Помимо этого будет обеспечено эффективное перемешивание топлива и воздуха. Только с помощью уменьшения и очистки камеры сгорания можно произвести оптимизацию всего процесса сгорания воздушно-топливной смеси.

Для того чтобы произвести увеличение наполнения цилиндров нужно понизить аэродинамической сопротивление во впускной и выпускной системах. Помимо этого необходимо снизить такое же сопротивление в каналах головки двигателя внутреннего сгорания. Огромное значение непосредственно для тюнинга двигателя имеют: конструкция резонатора, его местоположение, а также установка многодроссельной системы, которая имеет выпускную трубу на каждый отдельный цилиндр.

Вот и все. Форсирование двигателя – очень непростой и ресурсоемкий процесс. Тем не менее, полученный результат должен радовать автовладельца. Важно не забывать, что увеличение в мощности транспортного средства влечет за собою коррекцию и доработку многих других систем автомобиля: тормозной системы, коррекции в подвеске. Это связано с тем, что в процессе форсирования изменяются стоковые расчётные заводские параметры, которые были запрограммированы на все функции автомобиля, как одного единого устройства, а усиление или хотя бы затрагивание в коррекции одной подсистемы ведет к несомненному изменению других.

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из , а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под , либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.


На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Работы по «железу»

Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.

Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.

Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.

Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.


С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.

Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.


Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.


Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.


Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.


Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.


Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.


В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.

Эффект

Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.

Предел конструкции

Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.

Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали «пневмопружины» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.

Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?

Форсировка — это повышение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно и оборотов. Она реализуется целым комплексом мер.

Классика форсировки — прямоточные сдвоенные карбюраторов

Многим хотелось бы иметь под ногой как можно больше «резвых скакунов», но не все представляют себе, какую цену они запросят. И не только в условных единицах. Поэтому, вначале нужно выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего conto, но также исходного материала. То есть — имеющегося автомобиля и его двигателя. Один предел может быть для чистокровного баварца, а совсем другой — для чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, что последние клиенты и так близки к своему пределу рассыпания, поэтому говорить об их форсировке просто смешно.

Турбулентность потока на
резких перепадах сечения
каналов

Итак, у нас есть крепкий, модерный автомобиль, желательно с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, двумя распредвалами в (каждой) головке и надежда, что он может дать и выдержать большее. С чего начинать? Посмотрим, какие есть пути повышения мощности. И еще одно, если вы решили форсировать двигатель, то большой расход топлива причины вас не должны интересовать, поскольку при возрастании мощности двигателя само собой возрастет и расход.

Практическая инъекция

Основной метод форсировки — облегчение «дыхания двигателя». Под этим понимается не только снижение пассивных сопротивлений каналов впускного и выпускного трактов, но главное — увеличение параметра «время-сечение» клапанов, зависящего от ширины фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. То есть чем выше обороты (а их увеличение — наиболее эффективный способ повышения мощности), тем раньше должен открыться и позже закрыться впускной клапан, чтобы свежий заряд успел наполнить цилиндр. Однако, при слишком раннем открытии и позднем закрытии смесь будет выталкиваться обратно, причем для каждых оборотов двигателя имеется свой оптимум. Он различен для каждого двигателя, поэтому окончательно подбирается на испытательном стенде. Чем выше степень форсировки, тем более узок рабочий диапазон оборотов двигателя, что вынуждает применять многоступенчатые коробки передач. Этот недостаток могут устранить или ослабить механизмы с регулируемым изменением фаз, однако они еще не вошли в практику тюнинга и требуют значительной реконструкции механизма газораспределения и головки.

Сопротивления впускного и выпускного трактов должны иметь плавные переходы сечений без резких изгибов, характерных для серийных автомобилей, и ступенек в их стыковках с каналами в головке, гладкую поверхность, желательно полированную или даже хромированную, а также максимально возможные проходные сечения.

На поверхности лежит идея использовать естественный скоростной напор воздушного потока для дозарядки цилиндров. Однако, давление этого напора слишком мало, чтобы повлиять на наполнение и мощность. Так, при скорости 100 км/ч оно составляет 0,0047 кр/см2, при 200 — 0,0189, а при 350 — 0,06. Большее влияние имеет низкая температура всасываемого воздуха.

Наилучшее наполнение обеспечивают системы впрыска топлива. Хороший эффект дают итальянские гоночные сдвоенные параллельные карбюраторы Weber 40(45) DCOE, многие годы безраздельно украшавшие гоночную технику, а сейчас хот-роды в их разнообразных вариантах. Для форсированных двигателей также предназначены одиночные горизонтальные и наклонные карбюраторы Dell’Orto, дающие хороший пик мощности, но больший расход топлива, и более чувствительные к регулировкам. Наиболее эластичную характеристику обеспечивают английские карбюраторы SU и аналогичные по устройству Stromberg и Bing с постоянным разрежением в диффузоре, а также японский Keihin. Американцы предпочитают местные четырехкамерные карбюраторы, например Holley или Carter, особенно в вариантах с компрессором.

Для снижения механических потерь и уменьшения динамических нагрузок на детали механизмов двигателя производится облегчение ответственных деталей: поршней, шатунов, клапанов, толкателей (кроме легких стаканчиков), коленвала и маховика.

Для высокой степени форсировки поршни изготовляют ковкой из деформируемых алюминиевых сплавов группы АК. Такие поршни выдерживают более высокие нагрузки, но имеют больший коэффициент теплового расширения, что требует большего рабочего зазора в холодном состоянии. Очень полезен масляный канал под днищем для охлаждения горячих зон поршня, однако это трудная задача. Некоторые форсировщики ухитряются делать его изнутри. Известная пo F1 фирма Mahle решила проблему по-другому. Она вырезает кольцевой канал сверху днища и вваривает туда кольцевую крышку электронным лучом.

Гоночные поршни выполняются с минимальной высотой и поверхностями трения и минимальным числом колец — 3 или даже 2. Сами кольца очень тонкие: 1 -1,2 мм для уменьшения напряжений при вибрациях и потерь на трение. Конечно, ресурс таких деталей невелик.

Большое влияние на нагрузки кривошипного механизма и механический КПД оказывает масса шатунов. К примеру, замена шатунов более легкими в спортивном варианте Skoda автоматически подняло мощность на 5 л.с. Тюнеры Audi облегчают стандартные шатуны на 100 г. Еще больший эффект дает применение легких кованых дюралевых шатунов. Однако, их делает мало фирм и они гораздо дороже стальных. Очень крутые фирмы, типа Porsche и им подобные, применяют в своих гоночных моторах титановые шатуны. Их изготовление требует сложной технологии, а, кроме того, их малая теплопроводность создает проблемы с перегревом вкладышей. Более перспективно изготовление шатунов из композитных материалов. Само собой подразумевается использование качественных вкладышей надежных фирм, иначе вся paбота не имеет смысла.

Стандартные системы смазки нуждаются в доработке во избежание отлива масла от деталей механизмов, особенно распределительного, под воздействием силы инерции в напряженных поворотах трассы. Для этого выполняются дополнительные каналы и трубки слива масла из головки, изменяются маслоприемники, применяются маслонасосы большей производительности. Иногда устанавливают дополнительный маслонасос. После этих доработок конечно же не дымит двигатель на холодную . Доработка бывает нужна и для системы охлаждения.

Облегченный на 5 кг
и стандартный коленвал Audi

Эффект дает и облегчение коленчатого вала и маховика. Для напряженного двигателя оба должны быть стальными, так как прочность чугунных недостаточна для высоких оборотов. Средний коленвал облегчается на 5 кг. Маховики иногда выполняются дюралевыми с напрессованным венцом и накладкой сцепления.

И после этих всех трудовых и финансовых подвигов Вам остается только добавить гоночное сцепление, «короткую» коробку передач, самоблокирующийся дифференциал, хорошие амортизаторы, усиленные тормоза, добавить жесткость облегченному кузову, соответствующие спойлеры, широкую резину, узнать какой бензин и какое масло лучше и залить их — и Вы уже почти гонщик. Не забудьте шлем и то, на что его надевают.

форсированный — это… Что такое форсированный?

форсированный
forced

Русско-английский словарь математических терминов. — Американское математическое общество. Э.Д. Лоувотер. 1990.

Синонимы:
  • форсинг
  • фотограмметрический

Смотреть что такое «форсированный» в других словарях:

  • форсированный — ая, ое. forcé, ée. 1. Протекающий быстрее обычного; ускоренный. Он <граф> как будто форсированное растение выбежал чрез меру и слаб, то нужно ему укорениться. 1810. Н. Н. Раевский. // АР 1 95. Форсированное развитие промыленности. БАС 1.… …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • ФОРСИРОВАННЫЙ — ФОРСИРОВАННЫЙ, форсированная, форсированное; форсирован, форсирована, форсировано (книжн., воен.). 1. прич. страд. прош. вр. от форсировать. Форсированная противником река. 2. только полн. Ускоренный, усиленный. Форсированный марш. «Главная… …   Толковый словарь Ушакова

  • ФОРСИРОВАННЫЙ — ФОРСИРОВАННЫЙ, ая, ое; ан. Усиленный, ускоренный. Форсированные темпы. Ф. марш (до моторизации войск: длительный суточный переход). | сущ. форсированность, и, жен. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • форсированный — марш [Словарь иностранных слов русского языка

  • форсированный — прил., кол во синонимов: 7 • более громкий (1) • нештатный (4) • преодоленный (9) …   Словарь синонимов

  • форсированный — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN forced …   Справочник технического переводчика

  • Форсированный — прил. 1. Ускоренный по степени развития. 2. Усиленный по силе звучания. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

  • форсированный — форсированный, форсированная, форсированное, форсированные, форсированного, форсированной, форсированного, форсированных, форсированному, форсированной, форсированному, форсированным, форсированный, форсированную, форсированное, форсированные,… …   Формы слов

  • форсированный — форс ированный; кратк. форма ан, ана …   Русский орфографический словарь

  • форсированный — прич.; кр.ф. форси/рован, форси/рована, вано, ваны …   Орфографический словарь русского языка

  • форсированный — ая, ое. Ускоренный, усиленный, требующий особого напряжения. Ф ые темпы окончания работ. Ф. голос (муз.). Ф. марш (до моторизации войск длительный суточный переход). Ф. мотор, двигатель (мотор, двигатель повышенной мощности). Ф. мат, размен пешек …   Энциклопедический словарь


Что обозначает форсированный двигатель — Авто журнал

Как строит двигатели «КАМАЗ-мастер»: 1150 лошадиных сил из обычного мотора

На мировых ралли-марафонах гоночная команда «КАМАЗ-мастер» непобедима уже несколько десятков лет. Залог триумфа невероятный труд всего состава команды: от рядовых механиков до пилотов-чемпионов. Однако не стоит забывать и про технику, которую создают отечественные инженеры и благодаря которой российские грузовики КАМАЗ знает весь мир. Корреспондент журнала «Движок» побывал в цехах самой титулованной гоночной команды России и своими глазами увидел, как создаются непобедимые грузовые болиды.

Гоночные соревнования мирового уровня — это не только накал спортивной борьбы, но еще и изрядная доля всевозможных закулисных интриг, внутренних организационных нюансов и финансовых перипетий. Мировые ралли-марафоны тут, увы, не исключение. За время проведения разных соревнований неоднократно всплывали всевозможные истории о том, что организаторы, как сейчас модно говорить, «хайли лайкли» — не всегда объективны и беспристрастны по отношению к разным участникам и командам.

Как ни крути, но «КАМАЗ-мастер» с этой точки зрения давно в перекрестии прицела, причиной чего являются, конечно, безостановочные победы. Ни организаторам гонок, ни другим участникам не особо интересно, когда победитель на 90% известен заранее, а оставшиеся 10% приходится списывать фактически только на отвернувшуюся от россиян удачу.

Гоночные чиновники с завидной регулярностью ужесточают технический регламент и с особой скрупулезностью занимаются проверками — конечно же, в первую очередь тех, кто претендует на победу. Официальное объяснение такого подхода — борьба за равные условия участия, нормы безопасности и, в последнее время, экологические тренды. Реальное положение дел часто намекает на то, что технические требования — возможность выбить из борьбы «не тех» лидеров.

В прямом разговоре камазовцы «теорию заговора» отвергают, однако, не скрывая, говорят о том, что судьи международных соревнований нередко применяют максимальные наказания к «КАМАЗ-мастер» за то, за что другим участникам гонки порой просто прощают.

Именно по этой причине быть начеку приходится не только «боевым» экипажам, но и инженерам, которые создают гоночный грузовик. Малейшее отступление от техрегламента может дорогого стоить.

Собственно, одним из камней преткновения всегда был двигатель. «КАМАЗ-мастер» прекрасно сражался с отечественными моторами — до 2010 года на гоночных грузовиках стоял 18,5-литровый агрегат V8 ЯМЗ, а после команда перешла на простой и надежный мотор ТМЗ мощностью 850 л. с. Кстати, его же первоначально использовали как основу для гибридного газодизельного грузовика Сергея Куприянова.

Однако в 2013 году FIA ограничила объем моторов 16,5 литрами, и «КАМАЗ-мастеру» пришлось оперативно искать замену. Найденный Liebherr D9508 достаточно долго доводился нашими инженерами до ума, а когда вновь оказался непобедим, организаторы гонок выставили новое условие — ограничить объем двигателя 13 литрами. Так команде вновь пришлось отправиться на поиски подходящего агрегата.

Часто обыватель задается вопросом, почему такой гигант, как КАМАЗ, не может сам сделать двигатель? Главная причина заключается в том, что по правилам гонок двигатель должен быть серийным. То есть сделать мотор мало — его еще нужно запустить в массовое производство для гражданских грузовиков, что стоит колоссальных затрат и усилий. А с учетом того, что требования организаторов соревнований за 10 лет поменялись четыре раза (!), данная затея становится бессмысленной

Итак, новым мотором стал серийный Cummins ISZ-13, выпускаемый по лицензии в Китае компанией Dongfeng. Это рядный шестицилиндровый двигатель объемом 13 литров и мощностью 450 л. с. Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.

Двигатель в первую очередь устраивал команду по надежности, а вот его серийные характеристики по мощности и тяге нужно было увеличивать минимум вдвое, доводя до гоночных показателей.

Первым делом двигатель разбирается, после чего каждая деталь подвергается ревизии. Блок, цилиндры, клапаны, распредвалы, система впрыска и выпуска, охлаждения и турбонаддува — все это проходит проверку на возможность улучшения характеристик мотора. Более того, улучшенные, а чаще всего полностью замененные детали должны еще надежно работать друг с другом, что требует целой серии испытаний. На стеллажах производства «КАМАЗ-мастер» лежат десятки различных видов компонентов, которые подбираются к новому мотору, а иногда создаются под заказ.

Отдельный цикл работ ведется по подбору характеристик турбокомпрессора и оптимизации программы управления двигателем. Далее мастера вручную собирают мотор, подбирают смазочные материалы и на финальном этапе отправляют получившийся агрегат на испытательный стенд, где двигатель работает по специальной программе фактически на предельных нагрузках.

В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.

Само собой, на моторе испытания не заканчиваются. Все остальные агрегаты также подвергаются существенным изменениям. Так, например, форсированный двигатель повысил температуру выхлопа с 800 до 900 °C, что потребовало применения дорогих более жаростойких материалов. И так практически по каждой системе.

Применение иностранных комплектующих в отечественных гоночных машинах — мировая практика. Глобализация чисто экономически не позволяет каждому производителю быть полностью автономными в постройке машин. Куда больше смущает ситуация в российском производстве: в цехах КАМАЗ-мастер, как и много где, отечественного оборудования почти не найти. Особенно «прекрасно» выглядит рабочее место на пильном станке, оператор которого, создавая детали для гордости российского автоспорта, всю смену смотрит. на американский флаг. Увы, производство средств производства в России было почти полностью уничтожено в ходе перестроечных реформ.

Каков итог?

Камазовцы открыто говорят о том, что гоночный КАМАЗ построен с массовым применением импортных комплектующих. Многие детали освоены на российском производстве и дают рабочие места в нашей стране — та же кабина К5 локализована на 100% и скоро появится на гоночных грузовиках.

А самое главное, закупка импортных агрегатов при отсутствии затрат на разработку оставляет огромный потенциал для развития нашей инженерии при минимальных вложениях. Тот же двигатель Cummins ISZ-13 от грузовика Dongfeng и от гоночного КАМАЗа 43509 — по факту два разных мотора. В последний вложено столько отечественных идей, что агрегат можно смело называть российским.

Собственно, и правда: подобным путем отечественный автопром шел с момента своего основания, когда еще в царской России в 1908 году было освоено производство бельгийских автомобилей Fondu. А после уже советская власть локализовала у нас модельный ряд Ford, превратившийся в «эмки» и «полуторки», на которых была выиграна война. Про итальянские «Жигули» тоже знают все. Вопрос исключительно в конечном результате. А в случае с «КАМАЗ-мастер» он остается неизменным: какие бы условия ни выставлял технический регламент FIA, на каком бы континенте ни проходил очередной «Дакар» и какие бы агрегаты ни использовал отечественный автогигант, золото соревнований остается в России.

Методы форсирования двигателя: в каких случаях применяются и как

Вопросы, рассмотренные в материале:

  • Что дают различные методы форсирования двигателя
  • Какими методами можно выполнить форсирование двигателя
  • Что о различных методах форсирования двигателя думают пользователи Интернета

На многих автомобилях стоят усовершенствованные моторы с увеличенной мощностью. В переводе с английского, force означает «усилить», «стимулировать», а tune — «настраивать». Это значит, что двигатель внутреннего сгорания, установленный на заводе, был доработан. Например, увеличен крутящий момент, а также максимальные обороты. Читайте далее нашу статью, чтобы узнать, какие методы форсирования двигателя являются наиболее эффективными.

Когда актуально применять различные методы форсирования двигателя

Методы форсирования двигателя позволяют доработать заводскую конфигурацию мотора. Обычно увеличиваются такие показатели, как крутящий момент, а также максимальные обороты. В результате ДВС становится мощнее, если сравнить его с таким же штатным мотором.

С помощью каких методов форсирования двигателя можно достичь увеличения мощности? Прежде всего, устанавливаются прошедшие тюнинг элементы двигателя вместо стандартных. Также производится перепрошивка электронного блока управления. Эта процедура носит название chip-tuning. Также усовершенствуется и другое штатное навесное оборудование. Кроме того, для форсирования двигателя используют такой метод, как установка турбины, компрессора. Система подачи топлива, впуска и выпуска также дорабатывается.

Необходимо отметить, что с помощью правильно подобранного метода форсирования двигателя можно усовершенствовать каждый мотор, работающий на бензине либо дизельном топливе. Если тюнинг не включает в себя установку турбины, мощность силового агрегата увеличивается на 10–20 %. Если же используется система турбонаддува, мотор будет мощнее на 40 %.

Рекомендуем

Как влияет форсирование двигателя на срок его службы? Период службы мотора может как сократиться, так и увеличиться. Это зависит от того, в каких условиях используется ДВС, и с какой целью увеличивается его мощность.

Для наглядности сравним форсированный двигатель со штатным. Когда сборка нового усиленного силового агрегата происходит в техническом центре, где эту процедуру выполняют профессионалы, то срок службы такого мотора будет больше в 1,5–2 раза, чем у стандартного. Объясняется это тем, что, когда собираются штатные ДВС на заводе, не производится индивидуальная настройка и точная подгонка элементов двигателя.

При конвейерной сборке моторы собирают так, чтобы они соответствовали всем требованиям. При этом не делается акцент на точности и надежности работы силовой установки.

Напротив, когда мотор собирается индивидуально, специалисты производят развесовку, балансировку и другие настройки с максимальной точностью. Такой подход в тюнинге позволяет достигнуть наилучших показателей. Кроме того, на силовой агрегат монтируются усиленные детали и узлы, которые могут выдержать повышенные нагрузки.

У любого метода форсирования двигателя есть недостатки. Например, на эту процедуру придется потратить крупную сумму, а также усовершенствовать множество узлов авто, например подвеску, коробку передач и тормоза.

Нередко автотюнинг с максимальным увеличением мощности включает в себя установку турбины либо компрессора. Однако большинство автовладельцев предпочитает прибегать к методам форсирования двигателя, не требующим установки турбонаддува.

Какие основные методы форсирования двигателя применяются на практике

Наиболее популярными среди автолюбителей являются следующие методы форсирования двигателя:

  • установка усовершенствованной ГБЦ;
  • тюнинг распределительного вала;
  • растачивание блока цилиндров, чтобы увеличить объем мотора;
  • увеличение степени сжатия;
  • повышение наполняемости цилиндров;
  • минимизация потерь из-за трения.

Будет ли метод форсирования двигателя эффективным, зависит прежде всего от того, правильно ли подготовлена ГБЦ. Если автотюнинг будет выполнен правильно, то мотор станет мощнее на 20 %. Наполнение цилиндров топливной смесью станет лучше, она будет полностью сгорать, а выхлопная система будет работать более эффективно.

Тюнинг головки блока цилиндров необходим, чтобы топливная смесь лучше сгорала в рабочей камере. Ведь из нее энергия газов идет на поршень, приводя его в движение.

На процесс образования топливной смеси, вентиляцию и воспламенение, а также сгорание топлива влияет то, как сделана камера сгорания. Поэтому выбранный метод форсирования двигателя должен быть таким, чтобы было возможно усовершенствование этого элемента. Например, камеру сгорания можно отполировать, расширить проходное сечение ГБЦ, увеличить впускные и выпускные каналы, тюнинговать клапаны, совместить коллекторы и каналы головки.

Рекомендуем
  • Установка спортивного распредвала

Если вы не хотите увеличивать объем мотора, то данный метод форсирования двигателя — то, что нужно. Когда установлен спортивный распредвал, фазы газораспределения будут меняться в зависимости от режима работы ДВС.

Тюнинговый распределительный вал помогает повысить мощность мотора в специфических условиях езды. К примеру, этот метод форсирования двигателя повысит тягу на низких оборотах. Но на высоких оборотах разгон автомобиля станет хуже.

На силовой агрегат Lada-2108 объемом 1,7 литра, с ходом коленвала 7,8 см и поршнем 82,4 мм, зачастую устанавливают распределительный вал с подъемами клапанов более 10,93 мм. Это позволяет усовершенствовать ДВС так, что он раскручивается до 7500–8000 оборотов в минуту, при этом мощность мотора сохраняется и на «низах».

Увеличенный объем

Следующий метод форсирования двигателя — установка коленвала с большим ходом и увеличение диаметра цилиндра с целью сделать объем мотора больше. Однако в этом случае с повышением объема ДВС должна увеличиться и камера сгорания. Только так можно сделать силовой агрегат форсированным.

Более высокая степень сжатия

Чтобы мотор работал с высоким КПД, используется такой метод форсирования двигателя, как увеличение степени сжатия. Данный показатель определяется фазами газораспределения, то есть задержкой, которая присутствует, когда закрывается впускной клапан. Также на степень сжатия влияет угол открытия дроссельной заслонки.

Как можно увеличить степень сжатия, чтобы сделать двигатель форсированным? Для этого устанавливают спортивный распредвал. Он делает фазы шире, а значит, геометрическая степень сжатия увеличивается. Рекомендуется также использовать топливо с высоким октановым числом. Данный метод форсирования двигателя позволяет сделать мотор мощнее как на низких, так и на высоких оборотах.

Улучшенное наполнение цилиндров

Следующий метод форсирования двигателя позволяет увеличить коэффициент наполнения цилиндров. В результате тюнинга усовершенствуется заводская система впуска и выпуска либо устанавливается новая.

К примеру, на Lada-2108 с завода идет силовой агрегат с коэффициентом наполнения 0,75.

Данный метод форсирования двигателя позволяет снизить сопротивление за счет тюнинга системы впуска. В результате коэффициент наполнения будет 1,0 либо больше. Достичь этого можно за счет уменьшения аэродинамического сопротивления в системе впуска и выпуска, а также в каналах головки блока цилиндров.

Также используется фильтр-нулевик, устанавливается раздельный выпускной коллектор. Другое его название «паук 4-2-1», его необходимо использовать в комплекте с прямоточной выхлопной системой.

Обратите внимание на то, что любой метод форсирования двигателя требует серьезных вложений. Следует помнить также о том, что даже после усовершенствования впускной и выпускной систем, которое приведет к уменьшению потерь, мощность мотора увеличится совсем немного.

Рекомендуем

Что представляют собой механические потери ДВС? Прежде всего, это трение, потери насоса, потери на вращение приводов и прочих элементов. Однако максимальная потеря мощности возникает из-за того, что детали в цилиндрах трутся друг о друга. Один из методов форсирования двигателей заключается в том, что устанавливаются специальные поршни с небольшой площадью юбки. А также ход поршня делается меньше. После всех проведенных процедур эти детали должны пройти развесовку. В результате все элементы КШМ будут идеально сбалансированы.

Когда цилиндры наполняются воздухом, силовая установка работает как насос. Часть энергии уходит на приведение механизма в движение. Чтобы потери уменьшились, необходимо снизить аэродинамическое сопротивление на впуске.

Если машина едет на большой скорости, особенно при боковом либо линейном ускорении, смазка в картере мотора попадает на щеки и шейки коленвала, не давая ему вращаться.

Данный метод форсирования двигателя позволяет снизить подобные потери за счет установки системы сухого картера. Суть его действия заключается в том, что масло из поддона выкачивается, при этом мощность мотора увеличивается.

Энергия также теряется, когда движутся приводы таких узлов, как газораспределительный механизм, генератор и помпа. Чтобы форсировать двигатель для езды на высоких оборотах, следует выбирать метод, позволяющий повысить передаточное отношение приводов.

Лучшие методы форсирования двигателя из опыта автолюбителей

  • Фильтруем с умом

«Автошноркель повысит сопротивление потоку, поэтому выбирать этот элемент необходимо с учетом проходного сечения и длины. Не нужно устанавливать на него фильтр с малой пропускной способностью.

Сегодня в продаже можно найти фильтры с минимальным сопротивлением потоку. Наиболее популярный K&N, который проходит 1 000 000 миль. Однако у него есть минусы: необходимо постоянно очищать от загрязнений, высушивать и наносить пропитку. Еще один метод автотюнинга — установить фильтр увеличенного размера от грузовой машины, к примеру».

Работаем с турбиной

«Автотурбина — это насос прямого вытеснения. Главный минус данного метода форсирования двигателя — узкий диапазон работы с высоким КПД. Производители автомобилей устраняют этот недостаток разными способами. К примеру, Ford использует турбину, на которой можно менять угол лопаток. Однако в большинстве случаев на заводах устанавливаются автотурбины со стандартными параметрами, поэтому на многих ДВС наблюдается турбояма.

Что делать? Можно использовать механический нагнетатель, который в редких случаях устанавливается на заводские двигатели (даже дизельные). Механический нагнетатель достаточно часто используется в автотюнинге. Например, с его помощью можно выровнять параметры наддува. Однако будьте готовы к серьезным финансовым расходам. Если вам нужно тюнинговать двигатель, чтобы он тянул на низких оборотах, то лучше приобрести турбину, работающую «на низах». К сожалению, на высоких оборотах мотор будет терять в мощности. В некоторых ситуациях при необходимости наддув можно вывести вверх».

Рекомендуем

«Эффективный метод форсирования двигателя — повысить давление наддува. Однако в этом случае мотор, как бензиновый, так и дизельный, может детонировать. Кроме того, постоянно повышать давление невозможно.

Необходимо соблюдать границы степени сжатия, которые рассчитаны для конкретного ДВС. В противном случае поршни и форкамеры могут прогореть. Поэтому данный метод форсирования двигателя следует использовать с осторожностью. Если увеличить диаметр клапанов, продувка камер станет лучше. На спортивных авто подгоняют коллекторы, а также спиливают выступающую в канал часть втулки клапана. Это также способствует лучшей продувке. Кстати, ресурс мотора после такого тюнинга останется неизменным».

Настроенный выхлоп – настроенный мотор

«Проверенный метод форсирования двигателя — настройка выхлопной системы. Такой тюнинг подойдет как для моторов с наддувом, так и для атмосферных ДВС. Выхлоп создает сопротивление потоку. Чтобы сделать сопротивление меньше, следует укоротить длину либо проходное сечение. В результате мотор станет мощнее. В продаже можно найти специальные устройства, к примеру, позволяющие дистанционно открывать клапан на открытие выхлопа наружу сразу после двигателя. Необходимо также правильно настроить мотор. Чтобы положение распределительного вала на машине было точным, используются разрезные шестерни».

Топливная система и впрыск – идем на взлет

«Заводские ДВС имеют такую настройку, чтобы экономить топливо и не загрязнять окружающую среду. Однако когда вы хотите сделать мотор мощнее, следует усовершенствовать топливную систему. Дизельный автомобиль должен чуть-чуть коптить. Только так будет наилучшее соотношение топливной смеси и воздуха.

Системы опережения впрыска также должны работать правильно. Могут быть переходные режимы, однако сегодня за это отвечает электронный блок управления. Провести корректировку можно не на каждом блоке. Поможет перепрошивка ЭБУ».

Двигатель форсированный — это.

Тот, кто решается на серьезный тюнинг своего автомобиля, вряд ли обойдет вниманием двигатель. Что значит форсированный? В медицине есть такое понятие, как форсированный диурез. Это означает ускоренный метод дезинтоксикации. Ключевым здесь является слово «ускоренный». Именно такое понятие вкладывается и в словосочетание «форсированный двигатель».

Что это такое?

Задаваясь целью форсировать двигатель, разными методами улучшают его характеристики, благодаря которым мотор раскрывает все свои возможности и начинает работать на гораздо большей мощности. Часто удается увеличить качественные показатели вдвое и выше. И все это без потери ресурса мотора.

Способами, увеличивающими производительность двигателя, являются:

  • действия, не имеющие характер конструктивных изменений;
  • действия с конструктивными изменениями;
  • установка компрессора.

Работы без конструктивных изменений

Самый распространенный способ сделать двигатель форсированный — это прошивка блока ЭБУ или, как его часто называют, проведение чип-тюнинга. При этом стандартную программу заменяют на более «рабочую», усиленную. Она увеличит мощность приблизительно на десять процентов.

Другим известным способом является замена коллекторов — впускного и выпускного. Распространенный «паук» увеличит мощность еще на пять процентов.

Для того чтобы мотор «задышал на полную», полностью убирают катализатор. Однако при этом следует учесть, что выхлопные газы будут значительно грязнее.

Последняя доработка без конструктивных изменений проводится в той же части — глушителе. Здесь ставят прямоток. Тогда выхлоп не будет соприкасаться с различными перегородками, что усилит мощность.

Такие методы являются самыми простыми и дешевыми. Но если стоит цель, чтобы двигатель стал по-настоящему форсированный, это потребует более серьезной работы.

Тюнинг с конструктивными изменениями

Такие действия являются более дорогими. Они могут доходить по стоимости до самого мотора. Некоторые элементы, например, меняются, чтобы уменьшить силу трения. В общем, нужно понимать в этом случае, что мотор будет перестраиваться полностью.

Проводятся следующие доработки:

  • увеличивают цилиндры, расширяя объем мотора от 1,6 литра до 2,0 в отдельных случаях;
  • проделывают «гильзование», то есть монтируют более износостойкие детали;
  • устанавливают другой вариант коленчатого вала, выполненного из высокопрочных металлов и способного выдерживать сильные нагрузки;
  • его помещают в специальный блок с вкладышами, которые меняют на более надежные;
  • затем проводят замену поршней, шатунов и малосъемных колец — они, помимо специальных материалов, приобретают облегченный вес;
  • в конце наступает черед замены головки блока и распредвалов — здесь главной задачей будет лучшее наполнение камеры сгорания, и для этого фазы делают более широкими.

Установка компрессора

Данный метод является очень эффективным. Некоторые даже считают, что в нем и заключается весь спектр работ по тюнингу мотора. Несмотря на то что это далеко не так, подобная доработка служит очень важным шагом к тому, чтобы двигатель сделать форсированный. Это в значительной степени повысит производительность. Установив оборудование с проводкой от коленвала, можно улучшить работу крутящего момента.

Заключение

Таким образом, понятно, что требуется сложная и тонкая работа, чтобы получить двигатель форсированный. Это включает в себя задействование фактически всех узлов агрегата и даже прошивку. Поэтому перед тем, как решаться на подобный шаг, нужно подробно изучить и понять все, что вы собираетесь делать в моторе.

7-минутная промывка двигателя, 450 мл

  • Описание
  • Оплата и доставка

Описание 7-минутной промывки двигателя

Уникальный комплекс для максимальной чистоты мотора. 7-минутная промывка двигателя LAVR – это не просто промывка системы смазки, а уникальный запатентованный состав для моторов сложной конструкции, который устраняет отложения на молекулярном уровне.

7-минутная промывка двигателя LAVR рекомендована к применению при каждой замене масла в бензиновых и дизельных двигателях, при смене типа масла и превышении интервалов замены.

Она абсолютно безопасна для резиновых уплотнителей, сальников, манжет и полностью совместима со всеми видами моторных масел. Можно использовать для двигателей, которые не промывались в течение длительного периода.

Применяется самостоятельно или в сервисе. Одна упаковка рассчитана на масляную систему объемом 4-5 л. Идеальна для V-образных, оппозитных, турбированных или форсированны моторов. После промывки необходима замена масла и масляного фильтра, провести ее нужно не давая нагрузку на мотор, то есть без движения автомобиля.

Когда использовать

  • автомобиль имеет пробег более 20 000 км
  • под капотом вашей машины V-образный, оппозитный, турбированный или форсированный мотор
  • вы не уверены в качестве масла
  • вы хотите сменить тип масла
  • вы превышали интервал замены масла или не уверены в его соблюдении бывшим владельцем
  • вы услышали стук гидрокомпенсаторов
  • вы приобрели машину с пробегом

На что воздействует

В основе этой промывки лежит уникальный комплекс LAVR TOS/DET™, который растворяет отложения на молекулярном уровне и максимально безопасно выводит их из масляной системы. Регулярное использование промывки двигателя

  • гарантирует цикличность смазки мотора — безопасно удаляет отложения, не забивая маслоприемник и каналы
  • препятствует закоксовыванию поршневых колец в условиях жесткой эксплуатации
  • освобождает все внутренние гидроприводы
  • увеличивает срок службы масла на 10-20% за счет уменьшения несливаемого остатка

Как использовать

Рекомендуется применять перед каждой заменой масла, а также после применения мягких промывок и раскоксовывания двигателя.

  1. Прогреть двигатель до рабочей температуры, затем выключить зажигание
  2. Залить препарат в маслозаливную горловину и запустить двигатель
  3. Дать поработать на холостом ходу в течение 7 минут

ДВИЖЕНИЕ НА АВТОМОБИЛЕ ЗАПРЕЩЕНО!

  1. Заглушить двигатель и слить отработанное масло
  2. Заменить масляный фильтр и залить новое масло

УПАКОВКА ПРЕПАРАТА РАССЧИТАНА НА МАСЛЯНУЮ СИСТЕМУ ОБЪЕМОМ 4-5 л.

Состав

Базовый алифатический сольвент, ароматические углеводороды, функциональные детергенты, краситель.

Преимущества принудительной индукции

Рабочий объем и эффективность атмосферного двигателя ограничивают его мощность. Двигатель может вдыхать только такое количество воздуха, потому что атмосферная сила, толкающая воздух в двигатель, составляет всего 14,7 фунта. на квадратный дюйм на уровне моря. Что еще хуже, атмосферное давление падает с высотой. Плотность воздуха также уменьшается с температурой, потому что горячий воздух тоньше холодного.

Большинство стандартных атмосферных двигателей достигают максимальной объемной эффективности от 75% до 85%.

Малый или большой блок Двигатели Chevy, Ford или Chrysler обычно ограничены двумя клапанами на цилиндр и фиксированными фазами газораспределения, но если вы работаете над двигателем последней модели, несколько клапанов на цилиндр и регулируемые фазы газораспределения могут помочь улучшить дыхание. эффективность.

Другие приемы для улучшения воздушного потока и объемного КПД в безнаддувном двигателе

• Установка распредвала с более высоким подъемом и увеличенным сроком службы.

• Модификация стандартных головок или их замена на послепродажные рабочие головки с большими клапанами и лучшими портами.

• Установка впускного коллектора с более высокими и длинными направляющими, чтобы помочь набрать больше воздуха в цилиндры.

• Установка большего корпуса дроссельной заслонки или карбюратора (или нескольких карбюраторов), которые могут пропускать больше кубических футов в минуту.

• Добавление воздухозаборника или системы впуска холодного воздуха, чтобы помочь направить более холодный и плотный воздух в двигатель.

• Улучшение продувки выхлопных газов с помощью коллекторов и переходных труб, которые помогают улучшить поток воздуха из цилиндров.

Благодаря таким улучшениям можно повысить объемный КПД двигателя до 90% или даже выше.Но для достижения 100% или более высокого объемного КПД (особенно при более высоких оборотах в минуту) обычно требуется какой-либо тип системы принудительной индукции, такой как турбонагнетатель или нагнетатель.

Принудительная индукция

Система принудительного впуска преодолевает ограничения атмосферного давления, нагнетая больше воздуха в цилиндры. Следовательно, выходная мощность двигателя становится функцией от того, какой наддув он получает. Более того, увеличение давления наддува устраняет множество недостатков в системе впуска и головках цилиндров, которые в противном случае ограничивали бы поток воздуха и объемный КПД двигателя.

В конце концов, намного проще нагнетать воздух в двигатель с помощью турбонагнетателя или нагнетателя, чем всасывать его только с помощью всасываемого вакуума.

Даже при относительно умеренной величине наддува, скажем, от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм, система принудительной индукции может легко увеличить выходную мощность типичного уличного двигателя на 150 или более лошадиных сил.

Увеличьте давление наддува до 14–16 фунтов на квадратный дюйм, и вы обычно можете удвоить выходную мощность большинства двигателей. Поднимите его еще сильнее, и вы отправитесь на гонки.Тогда задача состоит в том, чтобы построить двигатель, чтобы он мог безопасно справляться с дополнительной мощностью, не ломая ничего (к чему мы скоро вернемся).

Различия в воздушной индукции

Турбокомпрессор использует горячие выхлопные газы для вращения колеса турбины на высоких скоростях, которое коротким валом соединено с рабочим колесом внутри корпуса компрессора. Крыльчатка всасывает воздух в корпус турбонагнетателя, сжимает его и толкает в двигатель, создавая давление наддува.Когда он сжимается, воздух нагревается, поэтому воздух, выходящий из турбонагнетателя, обычно направляется через теплообменник воздух-воздух или воздух-вода, называемый «промежуточным охладителем».

Давление наддува контролируется «перепускным клапаном», который открывается для сброса давления после достижения определенного уровня наддува.

Комплекты

Turbo доступны для многих популярных приложений и значительно упрощают установку, предоставляя все оборудование и водопровод, необходимые для установки на конкретный автомобиль, включая топливные форсунки с более высоким расходом, в некоторых случаях топливный насос с более высоким расходом и специальный инструмент для настройки. для повторной калибровки блока управления двигателем.

Для сравнения, наддув

обычно обеспечивает более мгновенный отклик дроссельной заслонки в зависимости от типа используемого нагнетателя. Нагнетатель — это нагнетатель с ременным приводом, поэтому он несколько менее эффективен, чем турбонагнетатель, потому что он отбирает мощность от двигателя для привода нагнетателя. Турбокомпрессор бесплатно получает энергию привода от выхлопа, но также создает небольшое противодавление, снижающее мощность, которое необходимо преодолеть, прежде чем он разовьет наддув и начнет вырабатывать мощность.

Нагнетатель с принудительным смещением (также называемый нагнетателем типа «Рутс») — как на ZR1 Corvette, GT 500 Shelby Mustang, Roush Mustang и многих уличных удилищах — имеет лопастные роторы, вращающиеся в противоположных направлениях, которые нагнетают воздух в двигатель.Развиваемое давление наддува зависит от частоты вращения двигателя и понижающей передачи шкива нагнетателя.

Для сравнения: «центробежный» нагнетатель не имеет роторов, вращающихся в противоположных направлениях, но использует конструкцию компрессора, аналогичную конструкции крыльчатки турбонагнетателя. Повышение скорости вращения больше похоже на турбо, но реакция на газ лучше из-за настройки ременного привода.

Комплекты

Supercharger доступны для многих популярных уличных двигателей и обычно предлагают прирост мощности от 150 до 200 или более лошадиных сил, с чем может справиться большинство стандартных блоков.Но необходимы дополнительные модификации для поддержания надежности двигателя с более высокими уровнями наддува.

Неисправности турбонагнетателя и проблемы с двигателем

Неисправности турбокомпрессора часто являются результатом плохой смазки или поломки масла. Высокая температура в выхлопном корпусе турбонагнетателя передает много тепла подшипникам вала в центральном корпусе. Если подача охлаждающей жидкости или масла в корпус турбокомпрессора ограничена или потеряна, это может вызвать отказ подшипника.Синтетическое масло рекомендуется для двигателей с турбонаддувом, поскольку оно лучше выдерживает более высокие температуры, чем обычное масло. Также необходима регулярная замена масла.

Поскольку турбокомпрессоры увеличивают компрессию и мощность, они также увеличивают тепло и давление в камерах сгорания двигателя. Это может усложнить жизнь прокладке головки, если только прокладка не сможет справиться с дополнительным наддувом.

Многие прокладки головки блока цилиндров, которые используются в заводских двигателях с турбонаддувом, изготовлены из многослойной стали (MLS).Прокладка головки MLS обычно состоит из трех-пяти слоев стали. Наружные слои обычно имеют рельефное тиснение и покрываются каким-либо типом высокотемпературного синтетического каучука, в то время как центральный слой может быть плоским и больше похож на прокладку. Прокладки MLS более долговечны, чем типичные прокладки головки из композиционного материала, и могут выдерживать более высокие температуры и давления в условиях турбонаддува. Прокладки головки MLS на вторичном рынке часто доступны в качестве обновления для замены прокладок головки на многих безнаддувных двигателях, а также на более старых двигателях с турбонаддувом, которые могут не иметь прокладки головки MLS.

Оригинальное оборудование Прокладки головки блока цилиндров MLS обычно требуют чрезвычайно гладкой (30 RA или меньше) поверхности как головки блока цилиндров, так и блока цилиндров, но большинство вторичных прокладок MLS имеют покрытия, которые могут обеспечить шероховатость поверхности в два раза (60 RA).

Модификации двигателя

Каждый раз, когда вы настраиваете двигатель для клиента, который будет использовать какой-либо тип сумматора мощности, потребуются серьезные обновления или модификации, чтобы безопасно справиться с увеличением мощности.Какие моды и сколько будут зависеть от движка и приложения. Двигатель, устанавливаемый на дрэг-кар или какой-либо другой гоночный автомобиль, может не наматывать много миль за сезон, но те мили, которые он пробегает, будут тяжелыми милями на полном газу и под большой нагрузкой. С другой стороны, уличные двигатели проводят большую часть своего времени при относительно небольших нагрузках и лишь изредка используются для выработки максимальной мощности. Но ожидается, что они без особых проблем проработают десятки тысяч миль.Таким образом, можно утверждать, что долговечность двигателя не менее важна для обоих типов приложений сумматора мощности.

Обновления, необходимые для работы с сумматорами мощности, будут зависеть от двигателя и уровня мощности, на который он рассчитан. Для типичного уличного применения замена штатных поршней, шатунов и коленчатого вала обычно не требуется, если только заказчик не хочет добиться безумных уровней мощности. Большинство стандартных блочных двигателей V8 могут безопасно обрабатывать от 150 до 200 дополнительных лошадиных сил на улице без каких-либо серьезных проблем.

Когда выходная мощность двигателя превышает 600 л.с. с малым блоком или 800 л.с. с большим блоком, обновления становятся обязательными с добавлением сумматоров мощности.

Код

Значение, причины, симптомы и технические примечания

Уровень важности ремонта: 3/3

| P2105 код возможные причины

  • Неисправность управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
  • Жгут управления приводом дроссельной заслонки (TAC) обрыв или закорочен
  • Плохое электрическое соединение в цепи управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

| Как исправить ошибку P2105?

Начните с проверки «возможных причин», перечисленных выше.Визуально осмотрите соответствующий жгут проводов и разъемы. Проверьте наличие поврежденных компонентов и поищите сломанные, погнутые, выдвинутые или корродированные контакты разъема.

| Сколько стоит диагностика кода P2105

Трудовые отношения: 1.0

Стоимость диагностики кода P2105 составляет 1,0 час труда. Время диагностики и расценки на ремонт автомобиля зависят от местоположения, марки и модели автомобиля и даже от типа двигателя. Большинство автомастерских берут от 75 до 150 долларов в час.

| Каковы возможные симптомы кода P2105?

  • Световой индикатор двигателя включен (или предупреждающий световой сигнал о необходимости технического обслуживания двигателя)

| Что означает код P2105?

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует автомобильную электронику и компоненты для расчета и управления положением дроссельной заслонки.Это устраняет необходимость в механическом креплении троса от педали акселератора к корпусу дроссельной заслонки. Эта система также выполняет функции круиз-контроля.

Компоненты системы TAC включают, но не ограничиваются следующим:

— Датчики положения педали акселератора (APP)
— Корпус дроссельной заслонки
— Модуль управления трансмиссией ( PCM )

Каждый из этих компонентов взаимодействует вместе для обеспечения точных расчетов и контроля положения дроссельной заслонки (TP).

Корпус дроссельной заслонки в сборе

Корпус дроссельной заслонки для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC) аналогичен обычному корпусу дроссельной заслонки за несколькими исключениями. Единственным исключением является использование двигателя для управления положением дроссельной заслонки вместо механического кабеля. Еще одно исключение — датчик положения дроссельной заслонки (TP). Датчик TP установлен в корпусе дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой 2 отдельных датчика положения дроссельной заслонки в корпусе дроссельной заслонки. Две отдельные цепи сигнала, низкого опорного напряжения и 5-вольтного опорного напряжения используются для подключения датчиков TP и модуля управления трансмиссией ( PCM ).Напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки 2 увеличивается при открытии дроссельной заслонки. Напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки 1 уменьшается при открытии дроссельной заслонки.

| Код P2105 для конкретных марок

  • P2105 Система управления приводом дроссельной заслонки BUICK — принудительное отключение двигателя
  • P2105 Система управления приводом дроссельной заслонки CADILLAC — принудительное отключение двигателя
  • P2105 Система управления приводом дроссельной заслонки CHEVROLET — принудительное отключение двигателя
  • P2105 Электронная система управления дроссельной заслонкой DODGE принудительно остановила двигатель
  • P2105 Система управления приводом дроссельной заслонки FORD — принудительное отключение двигателя
  • P2105 Система управления приводом дроссельной заслонки GMC — принудительное отключение двигателя
  • P2105 Электронная система управления дроссельной заслонкой HYUNDAI Принудительное отключение двигателя 📷
  • P2105 LINCOLN Система управления приводом дроссельной заслонки — принудительное отключение двигателя ▶
  • P2105 Система управления приводом дроссельной заслонки MERCURY — принудительное отключение двигателя
  • P2105 Система управления приводом дроссельной заслонки SATURN — принудительное отключение двигателя
  • P2105 VOLKSWAGEN Датчик положения заслонки впускного коллектора Неисправность маловероятна ▶

Большой рабочий объем против принудительной индукции

Ford’s 1.0L Ecoboost дважды выигрывал награду «Двигатель года», новый 1,5-литровый двигатель BMW с турбонаддувом получил высокую оценку критиков, а VW недавно объявил, что они собираются продавать только двигатели с турбонаддувом. Почему это происходит? Могут ли эти новые двигатели действительно заменить рабочий объем?

Все дело в закачке воздуха

Во время такта впуска поршень движется вниз, увеличивая пространство в цилиндре. В двигателе без наддува газы, ранее захваченные в камере сгорания, распространяются в этом новом пространстве, создавая зону низкого давления.Воздух под высоким давлением из-за пределов атмосферы врывается внутрь до тех пор, пока внутреннее и внешнее давления не сравняются. Однако для создания этой области низкого давления используется энергия, что приводит к насосным потерям.

Турбокомпрессор — это воздушный насос турбины, приводимый в действие второй турбиной, вращающейся за счет выхода выхлопных газов. Поскольку эта энергия обычно тратится впустую, турбины нагнетают воздух в цилиндр с гораздо меньшими потерями мощности, чем в двигателях без наддува. Турбины также могут всасывать дополнительный воздух, позволяя двигателю сжигать больше воздуха и топлива без увеличения рабочего объема.Это означает меньшее трение с внутренними компонентами, повышая эффективность.

Почему турбо снова появляются?

Ранние двигатели с турбонаддувом страдали от запаздывания, что приводило к снижению мощности до тех пор, пока турбонагнетатель не набирал скорость. Вместе с проблемами с подачей топлива это означало, что турбокомпрессоры подходят только для спортивных автомобилей, для которых приоритетом является чистая производительность. Однако эти проблемы были решены с помощью новой технологии: турбокомпрессоры с двойной спиралью разделяют входящие импульсы выхлопных газов, чтобы уменьшить турбулентность и задержку.Прямой впрыск позволяет точно контролировать топливо для предотвращения детонации, а регулируемые фазы газораспределения помогают работать на низких оборотах. В результате получается двигатель, который выдает большую мощность на любой скорости, позволяя ему двигаться на низких оборотах для эффективного движения по шоссе и обеспечивать высокую мощность для езды по городу.

Почему автопроизводители массово переходят на Turbos? По оценкам Ford

, его двигатели Ecoboost имеют на 20 процентов большую экономию топлива и производят на 15 процентов меньше выбросов, чем безнаддувный двигатель с аналогичной мощностью.Другими словами, замены безнаддувного двигателя на двигатель с турбонаддувом в автомобиле модели 2014 года было бы достаточно, чтобы он соответствовал стандартам CAFE через четыре года, но добавленная стоимость составляет всего около 1000 долларов. Получение такого же улучшения за счет аэродинамики и легких материалов будет стоить намного больше денег.

Как попасть в машину: принудительная индукция

Для тех, кто пристрастился к автомобилям, всегда есть скрытая жажда большей мощности.Для тех, кто гонится за большим числом, принудительная индукция — один из наиболее эффективных способов добиться этого. В дополнение к большему ворчанию вы также получите массу забавных новых звуков. Для тех, кто пользуется автомобилем без наддува, вот как перейти на принудительную индукцию.

Нагнетатели и турбины

Когда мы говорим о принудительной индукции, мы говорим о нагнетании большего количества воздуха в двигатель под давлением. Имея больше воздуха, можно полностью сжечь больше топлива, создав большую мощность.Два наиболее распространенных способа сделать это — наддув и турбонаддув. Здесь мы будем использовать общепринятый автомобильный жаргон, поэтому тем, кто хочет спорить о терминологии авиастроительной промышленности начала 20 века, лучше всего сделать это в комментариях.

Большой нагнетатель, установленный на двигателе V8 в драг-рейсинге. Обратите внимание на большой зубчатый ремень, который вращает нагнетатель — это помогает избежать проскальзывания ремня.

Нагнетатели — это, по сути, воздушные компрессоры, которые приводятся в движение ремнем, соединенным с коленчатым валом двигателя.По мере того, как ваш двигатель вращается быстрее, нагнетатель вращается быстрее, создавая большее давление воздуха или давление наддува, тем самым давая двигателю больше воздуха для работы.

Поскольку мощность нагнетателя изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, они отлично подходят для повышения мощности при сохранении предсказуемой линейной подачи мощности от двигателя. Установка также обычно проста — включает всасывающую трубу, несколько кронштейнов и запуск нового ремня и шкива.

Однако у нагнетателей

есть недостаток — они требуют от двигателя значительного количества энергии для работы.Очевидно, что это меньше мощности, чем они добавляют, но это паразитическая потеря, которую необходимо учитывать. У них также есть проблема с диапазоном мощности. Поскольку обороты нагнетателя меняются в зависимости от оборотов двигателя, если он настроен на получение достаточного наддува наверху, он будет немного разочаровывать на низких оборотах. Всегда нужно идти на компромисс.

Схема типового турбокомпрессора, устанавливаемого на бензиновый двигатель.

Турбокомпрессоры также сжимают воздух для подачи в двигатель, но вместо того, чтобы приводиться в движение ремнем, колесо компрессора вращается турбиной, питаемой выхлопными газами двигателя.Это, по сути, использование того, что было пустой тратой энергии, для увеличения мощности двигателя, устраняя паразитные потери, связанные с наддувом.

Поскольку они не работают синхронно с оборотами двигателя, при правильной настройке турбонагнетатели могут создавать большой наддув во всем диапазоне оборотов, что упрощает обеспечение крутящего момента на низких оборотах без ущерба для максимальной мощности.

Однако турбокомпрессоры страдают так называемой турбо-задержкой. Это задержка между нажатием педали газа и выхлопными газами, раскручивающими турбину до уровня, обеспечивающего наддув.Выбор турбонагнетателя подходящего размера для вашего приложения и использование современного дизайна может помочь уменьшить это, но старые конструкции или плохой выбор деталей могут привести к значительному отставанию. Этим были известны автомобили с турбонаддувом 80-х, с очень резкой подачей мощности при разгоне. В уличных и шоссейных гонках с этим может быть трудно справиться.

Бывает и сложность. Установка турбонагнетателя требует значительных модификаций как впуска, так и выпуска, и, как правило, это более сложная установка.У вас также будет вестгейт, который сбрасывает излишки выхлопных газов при достижении желаемого уровня наддува, возможно, с встроенным соленоидом контроля наддува, который будет контролировать его открытие. Кроме того, вы можете установить продувочный клапан для сброса избыточного давления на впуске при выходе из дроссельной заслонки, чтобы избежать остановок компрессора, которые могут вызвать повреждение.

Что лучше — нагнетатель или турбо, зависит от вашего применения. В зависимости от вашего автомобиля вы можете обнаружить, что есть более доступные комплекты нагнетателя или турбокомпрессора, и у вас могут быть свои собственные идеи о том, что вы предпочитаете.Нет единственного правильного ответа — по сути, это ваша сборка. Взвесьте все «за» и «против» и сравните их с тем, чего вы хотите достичь с помощью автомобиля. Если вам нужна простая установка и умеренный прирост мощности, подойдет нагнетатель. Если вам нужны огромные мощности и вы можете справиться с неприятностями, турбо может быть больше вашей скорости.

Что такое промежуточное охлаждение?

На Mitsubishi Lancer EVO установлен большой передний интеркулер.

И турбокомпрессоры, и нагнетатели сжимают воздух, чтобы нагнетать его в двигатель, нагревая воздух.Более горячий воздух менее плотный, что снижает выходную мощность, поэтому в идеале мы хотим, чтобы воздух был как можно более прохладным. Кроме того, это увеличивает вероятность детонации топливного заряда вместо плавного горения, также известного как детонация двигателя. Это может вывести из строя двигатель, поэтому его лучше избегать.

Чтобы уменьшить эту проблему, во многих установках используется промежуточный охладитель между зарядным устройством и двигателем. Это может быть радиатор воздух-воздух или система воздух-жидкость. Это помогает отводить тепло от всасываемого воздуха, повышая мощность и снижая вероятность детонации в двигателе.Интеркулер не всегда требуется, но без него температура на входе и угроза детонации ограничат вашу максимальную мощность. В зависимости от ваших целей это может быть или не быть проблемой для вашей настройки.

Начало установки

Нагнетатели бывают разных типов и стилей. Слева мы видим вентилятор типа Рутса, который крепится болтами непосредственно к впускным отверстиям двигателя, а справа мы видим центробежный вентилятор, установленный на вспомогательном кронштейне.

Если вы хотите использовать нагнетатель, помимо компрессора, вам может потребоваться кронштейн, чтобы удерживать его на двигателе, система ремня и шкивов для его раскручивания, а также труба для подключения выхода нагнетателя к вашему двигателю. впускной коллектор.Размер шкива определяет передаточное число между коленчатым валом и нагнетателем; часто с любым комплектом для изменения давления наддува доступны шкивы нескольких размеров. Если комплект для вашего приложения недоступен, вы всегда можете изготовить детали самостоятельно.

Большая одинарная турбо установка на двигатель LS. Обратите внимание на промежуточный охладитель воздух-воздух, установленный перед радиатором.

Если вы выбрали турбонаддув, вам сначала понадобится турбонаддув. Вам понадобится выхлопной коллектор для отвода газов к турбине и сливная труба, чтобы затем отводить выхлоп турбины из задней части автомобиля.Вам также нужно будет подсоединить выход компрессора к впускному коллектору трубкой.

Если ваш турбонагнетатель имеет внутренний перепускной клапан, вам необходимо провести опорную линию наддува от впуска до привода перепускного клапана. Если у него есть внешний перепускной клапан, вам все равно нужно будет это сделать, но вам также нужно будет установить перепускной клапан в выхлопную трубу. Вы также можете запустить продувочный клапан. Это клапан, который сбрасывает давление во впускном коллекторе, когда вы внезапно открываете дроссельную заслонку.Это резервное давление может привести к остановке крыльчатки компрессора в турбонагнетателе, что приведет к повреждению, поэтому продувочный клапан предотвращает это, выпуская воздух либо в атмосферу, либо обратно во впускное отверстие до турбонагнетателя. Если вы хотите, чтобы этот великолепный звук «ПШШШ» звучал каждый раз, когда вы отпускаете дроссельную заслонку, вам нужно выходить в атмосферу.

Выбирали ли вы компрессор или турбокомпрессор, теперь в двигатель добавляется больше воздуха. Таким образом, теперь вам нужно добавить больше топлива. Для автомобилей с системой впрыска топлива лучший способ справиться с этим — использовать ЭБУ вторичного рынка.Это позволяет настраивать карты топлива и зажигания в соответствии с вашими настройками, позволяя вам убедиться, что соотношение воздух-топливо правильное, и что вы не слишком сильно увеличиваете угол опережения зажигания и не вызываете детонацию. Как правило, рекомендуется воспользоваться услугами опытного тюнера, поскольку они смогут настроить ваши карты, не взорвав двигатель.

Для карбюраторных установок вам понадобится автомобиль, предназначенный для работы с опорным усилителем, чтобы обеспечить поступление нужного количества топлива в цилиндры.Опять же, здесь неоценимы услуги опытного тюнера, чтобы убедиться, что вы все сделали правильно.

Наконец, теперь вы хотите работать только на топливе премиум-класса. Когда ваш двигатель работает с наддувом, важно использовать топливо с более высоким октановым числом, чтобы избежать детонации. В противном случае у вас под капотом окажется лодочный якорь, прежде чем вы об этом узнаете.

Возможные предупреждения

Переключение двигателя на принудительную индукцию — серьезное изменение, которое сопряжено со многими подводными камнями. Вы можете обнаружить, что работа наддува в вашем двигателе приводит к изгибу шатунов, разрушая двигатель.Ваш топливный насос может быть не в состоянии подавать достаточно топлива, чтобы справиться с дополнительным воздухом, или ваши форсунки могут не подавать достаточный поток. В качестве альтернативы, ваш двигатель может работать нормально, но обеспечивать такой дополнительный крутящий момент, что он выжигает ваше сцепление или разрушает вашу коробку передач при первом запуске.

Некоторые или все это могут случиться с вами, или еще одна забавная и ужасная катастрофа может случиться с вашей машиной. Лучший способ избежать всего этого — исследования. Почти в каждой машине кто-то ковырялся под капотом, и есть много знаний о пределах общих частей.Все знают, что 5.0 в Fox Body Mustang любит разбивать блок около 500 л.с., так же как всем известно, что B6 в Mazda MX-5 имеет тенденцию гнуть стержни при выдаче высокого крутящего момента ниже 4000 об / мин. Ваше сообщество будет здесь отличным проводником. Если вы делаете что-то уникальное, и никто об этом не знает, то хорошие новости — это ваша работа — узнавать и делиться своими результатами со всеми!

Перейти на принудительную индукцию непросто. Ютуберы покажут вам турбо за 150 долларов и сделают его похожим на кушак, но на самом деле вам придется потратить огромную сумму на вспомогательные компоненты.Недавно компания Mighty Car Mods отлично поработала над развенчанием этого мифа, показав, что их турбоустановка на eBay на Toyota Yaris стоила невероятных 13 579 австралийских долларов, когда все было сказано и сделано. Да, да и вообще он взорвался за несколько запусков.

Несмотря на трудности, есть много преимуществ, если у вас есть деньги и характер. Проведите исследование и будьте готовы утроить свой первоначальный бюджет, когда что-то пойдет не так. Но, прежде всего, хватайте гаечные ключи и несколько приятелей, и вперед!

Что нужно знать о Bolt-On Boost

Посмотрим правде в глаза, мир производительности меняется.Все чаще и чаще мы видим, как автопроизводители выпускают автомобили прямо с завода с уже встроенной принудительной индукцией. А с большей мощностью и большей экономией топлива, а также с множеством достижений послепродажного обслуживания можно с уверенностью предположить, что этот аппетит к ускорению никуда не денется в ближайшее время. Естественно, многие из нас хотят запрыгнуть на эту подножку и оснастить свои самодельные сборки турбинами и нагнетателями.

Это одно из самых романтичных понятий в двигателестроении — дешевый наддув.Все мы думаем об этом — и многие из нас идут на это. Я имею в виду, что заявления о радикальном усилении власти и реальных результатах просто слишком громкие, чтобы их игнорировать, верно? Но, несмотря на то, что рекламируют некоторые комплекты, простой наддув с болтовым креплением не всегда так просто. Чтобы добиться по-настоящему устойчивого увеличения мощности, нужно учесть множество вещей, прежде чем просто подавать сжатый воздух в двигатель. Итак, когда мы говорим «наддув на болтах», мы имеем в виду комплекты послепродажного обслуживания, которые вы можете приобрести, чтобы закрепить их на двигателе.

Вопрос не в том, « Они работают? »(Потому что они это делают.) Это «». Что еще мне нужно учесть, прежде чем нажимать на курок для этого обновления?

Популярность большей силы

Несомненно, современные достижения в области аппаратного обеспечения двигателей полностью изменили правила игры с принудительной индукцией. «По большей части, современные двигатели с впрыском топлива могут оснащаться турбонаддувом для увеличения мощности на 50 процентов без каких-либо реальных внутренних модификаций двигателя. Это соответствует примерно 7-8 фунтам наддува. При этом предполагается, что рабочий цикл двигателя относительно невелик, а это означает, что потенциал высокой мощности используется только изредка и для относительно коротких импульсов », — говорится в автомобильном техническом руководстве SA Design по турбонаддуву.

Например, вращающиеся узлы современных двигателей делают добавление наддува менее сомнительным. В прошлом производители мощных транспортных средств полагались на литые внутренние детали для многих своих двигателей. Все клиновые двигатели Mopar, а также двигатели с большим блоком Ford и GM можно было найти с литыми внутренними частями. Однако сегодня стандарты повысились. Hemis третьего поколения, платформы LS и двигатели Ford Coyote используют более прочные кованые коленчатые валы и заэвтектические поршни прямо с завода.Да, у этих типов внутренних устройств тоже есть недостатки. Но бросить 500 л.

Однако — и это важно — не все двигатели обладают силой, необходимой для размещения дополнительной мощности, создаваемой наддувом на болтах. Важно, чтобы перед тем, как рассматривать это обновление, вы нашли время, чтобы точно понять, с чем именно может справиться ваш конкретный движок. Например, Hemi 5,7 и Hemi 6,1 имеют разное внутреннее устройство и, следовательно, не будут обрабатывать одинаковое количество энергии.

Оцените установку с учетом ваших навыков

То, что ваш двигатель может выдерживать наддув с болтовым креплением, не обязательно означает, что вы можете. Установка принудительной индукции может различаться по сложности, поэтому важно реалистично оценивать свои навыки, прежде чем выбирать одну из них. Конечно, есть комплекты, в которых есть все, что вам нужно, но процесс все равно может быть длительным, и некоторые из них определенно проще, чем другие.

Центробежные нагнетатели

Например, комплекты центробежного нагнетателя, подобные предлагаемым Vortech, обычно требуют наименьших усилий для установки.Этот тип принудительной индукции крепится к передней части двигателя и приводится в движение дополнительным ремнем, который подает воздух к корпусу дроссельной заслонки или нагнетателю. Как правило, это несложная установка, но найти недвижимость под капотом может оказаться непросто. Кроме того, отказ от готового комплекта означает, что вам придется изготавливать собственные кронштейны.

Воздуходувки Рутса

Воздуходувки в стиле Рутса, такие как Edelbrock E-force, вероятно, следующие по уровню сложности.Установка потребует снятия всего, начиная с впускного коллектора вверх. Нагнетатель в стиле рута расположен наверху двигателя и использует два ротора внутри для втягивания воздуха через корпус дроссельной заслонки или карбюратор. Поскольку вы разбираете большую часть верхней части двигателя, это может занять много времени и потребовать обученной руки.

Турбины

Турбокомпрессоры, наверное, сложнее всего установить. Недвижимость и рабочее пространство здесь враги, так как вам нужно будет снять впускной коллектор, чтобы установить коллекторы, необходимые для работы турбонагнетателя.Турбины подают воздух в двигатель, как центробежный нагнетатель, поэтому направление впуска от турбонагнетателя к корпусу дроссельной заслонки или карбюратору также может быть проблемой.

Но, как и в случае с большинством модификаций вторичного рынка, есть и другие вещи, которые следует учитывать как до, так и после того, как вы добавите дополнительный импульс. Подача топлива, компоненты клапанного механизма, измельчение кулачков и синхронизация — все это компоненты, о которых вы хотите подумать, когда дело доходит до добавления принудительной индукции к двигателю. Дроссельные заслонки, карбюраторы и топливные форсунки могут нуждаться в модернизации.Головки цилиндров в стандартной форме могут иметь ограничительные возможности, а компоненты клапанного механизма могут быть не на должном уровне, когда дело доходит до борьбы с дополнительным напряжением. Будьте внимательны в своем стремлении к большей силе, молодой кузнечик, если хотите, чтобы эта сила продолжалась.

Подумайте о том, что сток распредвал

Большинство из этих связанных обновлений можно выполнить без особых усилий. Однако замена распредвала может оказаться сложной задачей. Да, существует множество аккаунтов, в которых строители просто накинули на двигатель комплект наддува с болтовым креплением и продолжили свой веселый путь, наслаждаясь превосходной мощностью в течение всего дня, без необходимости врезаться так глубоко в двигатель.Но важно учитывать проблемы, с которыми может столкнуться стандартный распредвал в сочетании с наддувом.

Как отмечают наши друзья из Super Chevy: «В двигателе с турбонаддувом тщательное внимание к выбору распредвала может принести огромные дивиденды в мощности, крутящем моменте и управляемости. Поскольку положительное давление во впускном коллекторе (наддув) является принудительной подачей воздуха в цилиндры, турбонагнетатель часто может быть очень мягким по сравнению с безнаддувным измельчением, требуя меньшего подъема и продолжительности для достижения аналогичной цели в лошадиных силах.Кроме того, поскольку между выпускным отверстием и турбинным колесом неизбежно возникает противодавление, необходимо уделять особое внимание перекрытию клапанов. Слишком большое перекрытие для применения может привести к обратному потоку выхлопных газов в цилиндр и сильному разбавлению воздушного заряда ».

По сути, заточка кулачка должна выдерживать давление воздуха. Решение этой проблемы заранее означает, что двигатель может работать нормально. Ждать, чтобы исправить это в будущем, может быть не вариант, так как вы будете бороться, чтобы настроить двигатель для правильной работы.Кстати о мелодиях…

Никогда не недооценивайте силу хорошей мелодии

Несмотря на то, как вы относитесь к дополнительным обновлениям, одно можно сказать наверняка: ключ к обеспечению надежной мощности с наддувом — это хорошая мелодия. Добиться приличной настройки с современными двигателями можно с помощью компьютеров, но старые двигатели не так удачливы. И еще: то, что делает возможным такое усиление, — это заводское оборудование, с которым вы работаете. (Эти старые двигатели находятся в невыгодном положении, поэтому модернизация систем измельчения кулачков, подачи топлива и зажигания раньше, чем позже, поможет вам запустить наддув с наилучшими результатами.)

Небольшой наддув легче управлять, чем большим. Но если вы похожи на любой другой редуктор на планете, немного в конечном итоге превратится в много, и это те вещи, о которых стоит знать, особенно с учетом того, что последнее, что вам нужно, — это ускорение, способствующее разорванию вашего двигателя.

Взвешивание

Для уточнения мы поговорили с Джоном Потучеком из Keystone Automotive. Потучек имеет обширную историю работы с высокопроизводительными двигателями, включая комплекты наддува с болтовым креплением.«Есть ли действительно настоящий вариант с болтовым креплением?» он спросил. «Конечно, есть комплекты, в которых есть все необходимые детали, но как насчет настройки? Я знаю, что некоторые компании предлагают новый ECU или перепрошивают ваш ECU новой мелодией, но я скептически отношусь к этому. Я видел, как люди покупали эти комплекты с предварительно прошитым блоком управления двигателем, выносили его на дино и производили больше мощности, когда они фактически настраивали настройку для своей машины и / или условий ».

Мы установили, что установка безнаддувного двигателя с принудительной индукцией требует больше размышлений, чем простое включение наддува на болтах, но как насчет двигателей, наддуваемых с самого начала? Желание большей мощности — это естественно, верно? Определенно доступны апгрейды для увеличения буста.Будь то большие турбины, меньшие шкивы, промежуточный охладитель или впрыск водомета, вам нужно будет вернуться к этой мелодии. Эти двигатели будут иметь преимущество с точки зрения внутренних компонентов и компонентов клапанного механизма, но потребуется индивидуальная настройка.

Сохраняйте реалистичность своих ожиданий

Возможна установка на болтах. Есть масса примеров того, как это делается — и делается хорошо. Но создание мощности с помощью принудительной индукции по своей сути отличается от создания мощности с помощью естественного стремления.Важно выбрать комплект, который подходит не только вашему двигателю, но и вашему бюджету, вашему набору навыков и вашему желанию заниматься соответствующими модами.

Потучек посоветовал строителям исходить из реалистичных ожиданий. «Если вы не собираетесь гоняться за максимальной мощностью, подойдут комплекты наддува с болтовым креплением», — сказал он. «Придерживайтесь громких имен; они потратили все деньги на НИОКР. Для нагнетателя Edelbrock — беспроигрышный вариант с его комплектами e-Force. Для турбокомпрессора очень нравятся комплекты STS ».

Начинать с набора для наддува — это здорово, но Джон прав: если вы хотите лучших результатов, вам нужно будет провести генетический пересмотр.Важно потратить время на создание остальной части двигателя с наддувом , а не просто над добавлением наддува. Это не для того, чтобы отговорить вас от попытки такого рода обновления. В стремлении к большей мощности мы говорим: дерзайте. Расширять границы и бросать вызов самому себе — вот что значит быть энтузиастом.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Настройка двигателя: Руководство по принудительной индукции

До сих пор в центре внимания этой книги была калибровка двигателя без наддува.Хотя иногда упоминается принудительная индукция, она заслуживает более пристального внимания. Индустрия послепродажного обслуживания полна способов увеличения мощности двигателя. Некоторые из этих методов приближены к потенциалу, который предлагает принудительная индукция для увеличения мощности. Многие автомобили OEM изготавливаются с заводскими компрессорами или турбокомпрессорами, что часто оставляет возможность энтузиастам просто увеличить степень сжатия в поисках мощности. В конце концов, опасения те же.Каждый раз, когда с газом происходит большее сжатие, его температура повышается на некоторую величину. То, насколько увеличивается температура вместе со сжатием, является прямым результатом степени сжатия и эффективности, с которой оно выполняется. Не все методы сжатия одинаковы.


Этот технический совет взят из полной книги «УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ: РАСШИРЕННАЯ НАСТРОЙКА». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/engine-tuning-formed-induction-guide/


;

Важно не путать давление в коллекторе с давлением в цилиндре. Они взаимосвязаны, но взаимосвязь между ними уникальна для каждой комбинации двигателей. Давление в цилиндре является основным решающим фактором при рассмотрении того, насколько меньше времени требуется при наддуве по сравнению с тем же двигателем в атмосферных условиях.Взгляд на нагрузку вместо наддува дает лучшее представление о том, чего хочет двигатель. Увеличение воздушного потока вызывает смещение нагрузки, а не повышение. Boost — это всего лишь мера ограничения между двигателем и компрессором. Если противодавление выхлопных газов или конструкция распределительного вала изменяются для увеличения потока, наддув может фактически уменьшиться (без изменения соотношения привод / шкив), в то время как поток воздуха и нагрузка увеличиваются. Это условие может потребовать уменьшения времени, чтобы предотвратить детонацию при более высокой нагрузке, даже если наддув был уменьшен.Единственный способ узнать наверняка — это протестировать под нагрузкой.

Ford Lightning — это пример автомобиля, который пришел с завода с той или иной формой наддува. У ЭБУ есть логика, которая может точно рассчитать нагрузку двигателя, превышающую 100%. (Нейт Тови)

Как упоминалось ранее, дополнительная дозаправка используется для улучшения стабильности сгорания и снижения температуры при высокой нагрузке. Увеличение доступного воздушного потока может также потребовать пересмотра требований к обогащению при ускорении, чтобы приспособиться к более быстрому мгновенному увеличению воздушного потока при вводе.Двигатели с наддувом должны по-прежнему нормально работать при низкой и средней нагрузке. Добавление только принудительной индукции не требует, чтобы двигатель всегда работал на богатой смеси. Нормальная процедура для частичного отображения дроссельной заслонки остается, и заправка топлива с λ = 1 для большинства рабочих условий по-прежнему должна быть нацелена на сохранение экономии топлива и выбросов.

Калибровка искры при частичной нагрузке снова почти идентична калибровке двигателя без наддува. Нагнетатель при частичном открытии дроссельной заслонки не влияет на MBT.MBT остается мишенью для воспламенения при частичной нагрузке. Просто должно произойти слияние с новыми регионами карты с более высокой нагрузкой.

Центробежные нагнетатели

Центробежный насос, вероятно, наиболее широко используется на вторичном рынке высокопроизводительных компрессоров. Такие компании, как Vortech, Paxton и ATI, производят бесчисленное количество систем почти для каждого высокопроизводительного автомобиля, представленного на рынке. Эти компрессоры приводятся в движение ремнем привода вспомогательных агрегатов, который напрямую связывает частоту вращения крыльчатки с частотой вращения двигателя.Поскольку эти компрессоры обеспечивают небольшое увеличение потока на низких скоростях, они перегружены как передаточным числом шкивов, так и внутренними зубчатыми колесами. Тем не менее, конструкция центробежного насоса требует относительно высокой скорости, чтобы реализовать свой потенциал. Фактическая мощность наддува двигателя от центробежного нагнетателя увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Потери привода центробежного нагнетателя также меняются в зависимости от нагрузки. На холостом ходу им требуется всего несколько лошадиных сил для поворота, но потери увеличиваются со скоростью. Типичный уличный нагнетатель, выпускаемый после продажи, может потреблять от 30 до 50 л.с. для работы с полной нагрузкой.Это очень реальная мощность, которая должна передаваться от коленчатого вала к нагнетателю, и ее необходимо учитывать при расчете требований к топливной системе. К счастью, резкое увеличение воздушного потока более чем перевешивает паразитные потери при высокой нагрузке.

По мере увеличения скорости рабочего колеса, объем перекачивания и эффективность увеличиваются… до определенной степени. В результате обычно получается кривая наддува дроссельной заслонки, которая увеличивается почти линейно с частотой вращения двигателя. На низких оборотах почти нет дополнительного давления в коллекторе.Следовательно, калибровку двигателя на этих скоростях можно выполнить с более низкой лямбдой и более агрессивным опережением зажигания ниже максимальной эффективности распределительного вала, как и на безнаддувном двигателе.

Этот двигатель оснащен центробежным нагнетателем Paxton. Более длинный ремень привода вспомогательных агрегатов используется для размещения дополнительных шкивов и позиционирования (Нейт Тови)

Здесь хорошо виден приводной ремень нагнетателя. Специальный натяжитель также используется для уменьшения проскальзывания ремня.

Даже при относительно небольшом увеличении нагрузки на двигатель при низком положении дроссельной заслонки воздух все еще перекачивается компрессором на низкой скорости. Этот объем нагнетания по-прежнему превышает требования к воздушному потоку двигателя на холостом ходу и при низкой нагрузке, поэтому между лопастью дроссельной заслонки и компрессором возникает давление. Дополнительное давление на лопасти компрессора создает сопротивление привода вспомогательных агрегатов, что может затруднить управление холостым ходом. Перепускной клапан используется для отвода этого давления обратно на входную сторону компрессора.Клапан приводится в действие вакуумной диафрагмой, соединенной с впускным коллектором. Когда дроссельная заслонка открывается и разрежение в коллекторе исчезает, перепускной клапан закрывается, и вся мощность компрессора направляется непосредственно в двигатель.

Одно предостережение для систем, основанных на массовом расходе воздуха, — обеспечить, чтобы весь поток проходил через измерительный элемент только один раз. Распространенная ошибка — направлять байпасный воздух обратно во впускное отверстие перед датчиком массового расхода воздуха, вызывая двойное дозирование во время байпаса. Это делает правильную калибровку массового расхода воздуха практически невозможной.Аналогичным образом, если байпас расположен после элемента массового расхода воздуха, он не должен выходить в атмосферу. Сброс дозированного воздуха обратно в атмосферу приводит к богатому состоянию, поскольку PCM предполагает, что весь дозированный воздух действительно поступает в двигатель.

По мере увеличения оборотов двигателя давление наддува на WOT также увеличивается, что приводит к нагрузкам, превышающим 100%. Нагрузка продолжает увеличиваться до отказа, если иное не ограничено. Если приводной ремень не проскальзывает, центробежные нагнетатели развивают максимальный наддув на красной границе.Давление в цилиндре также должно неуклонно увеличиваться с увеличением скорости, с умеренным увеличением около пикового крутящего момента и существенным улучшением на высокой скорости, когда эффективность центробежного насоса становится больше.


Двигатели, оборудованные центробежными нагнетателями, достигают максимальной скорости при превышении допустимой скорости. Экспоненциальный отклик создает наибольшую дополнительную нагрузку после того, как двигатель достигает максимального крутящего момента. (Нейт Тови)

Этот двигатель с наддувом развивает более 1700 л.с. и достаточно большой наддув.Чтобы сбросить это огромное давление, когда дроссельная заслонка закрыта, используются два перепускных клапана, чтобы снизить нагрузку на крыльчатку компрессора. (Нейт Тови)

Из-за переменного увеличения нагрузки система центробежного нагнетателя, рассчитанная на повышение давления 10 фунтов на кв. Дюйм (0,7 бар), работает только на максимальной скорости. Если эта максимальная скорость составляет 6500 об / мин, при пиковом крутящем моменте около 4500 об / мин может быть только 5 фунтов на квадратный дюйм (0,35 бар) наддува. Это говорит нам о двух вещах. Во-первых, увеличение нагрузки на двигатель вблизи пикового крутящего момента (точка, в которой давление в цилиндре обычно будет самым высоким) значительно меньше, чем то, что видно на красной линии.Это означает, что на данном этапе необходимо меньшее замедление времени, чтобы поддерживать хорошую долговечность двигателя и устойчивость к детонации по сравнению с красной линией. Во-вторых, увеличение нагрузки означает, что эффективность перекачивания на высоких оборотах двигателя с новым наддувом увеличивается. Двигатель, который в противном случае потерял бы объемный КПД около 6000 об / мин, теперь может продолжать развивать полезную мощность до 6500 об / мин или выше. Это происходит из-за постоянно увеличивающегося давления в коллекторе, которое преодолевает потерю эффективности настройки гидроцилиндра.Когда пиковая нагрузка достигается при высоких оборотах двигателя, необходимо увеличить время, чтобы избежать детонации. Повышенная температура на входе, связанная с наддувом, должна быть компенсирована при калибровке. Это делается путем настройки функции синхронизации IAT в соответствии с синхронизацией при высоких температурах. По этой причине датчик IAT должен быть размещен таким образом, чтобы он всегда измерял фактическую температуру воздуха в коллекторе в приложениях с наддувом.

Наиболее эффективные двигатели с центробежным наддувом можно безопасно откалибровать для работы с лямбдой, близкой к лямбде двигателя без наддува, в течение коротких периодов времени.Однако в интересах долговечности желательно небольшое обогащение с результирующим снижением температуры горения. Чем выше ожидаемая фактическая температура воздуха на входе, тем больше следует использовать обогащение. Я обычно нацеливался на λ = 0,8 (11,7 a / f) в качестве отправной точки для всех условий, превышающих 100% нагрузку с двигателями с центробежным наддувом. Некоторые системы с промежуточным охлаждением и более низкими температурами на входе могут работать при λ = 0,85 (12,5 a / f), но я все же предпочитаю оставаться в безопасности для уличных транспортных средств.В одном из приложений Drag Race с центробежным наддувом и без промежуточного охлаждения я обнаружил лучшую мощность при λ = 0,89 (13,1 a / f)! Этот двигатель на самом деле работал очень хорошо, без признаков детонации и потрясающей производительности, даже если это длилось всего 10 секунд за раз. Очевидно, что короткая продолжительность нагрузки в условиях дрэг-рейсинга позволила получить более горячий ожог без повреждения двигателя.


Классический «нагнетатель» хотроддеров, нагнетатель Рутса, представляет собой компрессор прямого вытеснения, который устанавливается непосредственно на впускной коллектор.(Нейт Тови)

Вообще говоря, температура заряда определяет, насколько богатый двигатель должен работать под нагрузкой для сохранения долговечности. Поскольку центробежные суперзарядные устройства производят пиковый наддув (и температуру) только в течение короткого периода времени вблизи красной черты, их потребность в охлаждении заряда не так велика, как у других нагнетателей. Если используется охладитель заряда, целевая лямбда может быть выше. Так как обычно наблюдается уменьшение отдачи от увеличения мощности от очистки, слегка обогащенная смесь может сохраняться с мощностью, определяемой моментом зажигания.Предел детонации двигателя — это обычно предел мощности, которую можно получить при определенном уровне наддува.

Нагнетатели прямого вытеснения

Нагнетатель прямого вытеснения ведет свою историю с самых первых дней развития автомобилестроения. Компактный дизайн часто интегрируется с впускным коллектором для экономии места, что делает его привлекательным вариантом OEM. Ford, GM, Mercedes и другие компании использовали нагнетатели прямого вытеснения для повышения производительности десятков моделей автомобилей.Eaton, Autorotor и Whipple производят эти устройства, которые используются в различных установках OEM и послепродажного обслуживания.

Принцип прост. При каждом обороте нагнетателя прямого вытеснения (PD) через него проходит фиксированный объем воздуха. Когда нагнетатель PD ускоряется с помощью шкивного привода, подобного центробежному нагнетателю, перемещается больше воздуха, чем обычно перемещается двигателем. В результате при полностью открытой дроссельной заслонке достигается почти мгновенный наддув, независимо от оборотов двигателя.Поскольку соотношение между рабочим объемом нагнетателя и рабочим объемом двигателя не меняется, наддув может оставаться практически постоянным на всех оборотах двигателя.

Существует несколько разновидностей суперзарядных устройств прямого вытеснения. Наиболее распространены модели Roots, такие как Eaton Model 90 на Pontiac Grand Prix или Model 112 на Mustang Cobra. Драгстеры Top Fuel также используют гораздо больший вариант конструкции компрессора Рутса. Более эффективным вариантом является винтовой компрессор Lysholm, такой как конструкции Autorotor и Whipple.Повышение эффективности достигается за счет более осевого потока через компрессор с другой конструкцией лопастей, что дает меньше тепла при той же степени давления, а также увеличенный объем потока.

Паразитные потери на привод нагнетателя прямого вытеснения (PD) выше, чем у эквивалентного центробежного нагнетателя. Потери привода увеличиваются со скоростью для нагнетателей PD, поскольку их эффективность снижается. Предостережение заключается в том, что нагнетатели PD становятся менее эффективными с увеличением скорости. Попытка перегрузить нагнетатель частичного разряда часто может привести к значительному увеличению выходной температуры без желаемого увеличения массового расхода из-за потери эффективности.Перегруженный нагнетатель Eaton на Ford Lightning может потреблять более 80 л.с. для работы!


Этот компрессор Eaton Model 112 от Cobra 2003 года является еще одним вариантом компрессора прямого вытеснения. Корпус дроссельной заслонки и двигатель IAC устанавливаются перед входом в компрессор. Перепускной клапан (стрелка) также встроен в заднюю часть устройства. (Нейт Тови)

На нижней стороне нагнетателя Eaton показаны роторы сжатия (стрелка) за треугольным выпускным отверстием справа.Слева также виден круглый перепускной клапан (стрелка).

Из-за увеличенной низкоскоростной откачки холостые нагрузки более выражены у нагнетателей прямого вытеснения. Необходимо внести соответствующие изменения в целевые значения частоты вращения холостого хода и значения искры для поддержания стабильного холостого хода при добавлении нагнетателя прямого вытеснения. Обходной клапан также является обязательным для предотвращения перегрева всасываемого заряда и чрезмерной нагрузки на кривошип даже на холостом ходу. Дроссельная заслонка обычно расположена перед компрессорной секцией, поэтому байпас происходит полностью за датчиком IAC и MAF.Это делает калибровку функций MAF и IAC аналогичной калибровке безнаддувного автомобиля с большим рабочим объемом.

Нагрузка

WOT для двигателей объемного типа с наддувом может легко превышать 100% даже на скоростях чуть выше холостого хода. Это делает картирование искры на низкой скорости более критичным, чем с центробежным нагнетателем. Дополнительная нагрузка означает, что давление в цилиндрах повышается естественным образом без необходимости дополнительного опережения зажигания ниже максимальной эффективности распределительного вала. Требования к моменту зажигания на холостом ходу при высокой нагрузке для двигателей с наддувом PD обычно на удивление низкие.

При приближении к пиковому крутящему моменту давление в цилиндре быстро растет, что требует значительно меньшего количества проводов зажигания. В отличие от центробежных нагнетателей, блоки PD имеют полный наддув в той же точке, что и пиковая эффективность распределительного вала, что приводит к еще более высоким давлениям в цилиндрах при тех же максимальных уровнях наддува. Это добавленное давление в цилиндре приводит к более низкому опережению зажигания на пределе детонации, близком к пиковому крутящему моменту.

После пикового крутящего момента, когда КПД распредвала снижается, давление в цилиндрах снова начинает падать аналогично атмосферным двигателям.Очевидно, что наддув все еще есть, но все еще можно добавить синхронизацию, чтобы компенсировать снижение эффективности двигателя на высоких оборотах. Хотя время не приближается к тем же общим значениям, что и у двигателя без наддува при WOT, увеличение скорости после пикового крутящего момента аналогично. Практические диапазоны частоты вращения двигателя обычно не увеличиваются в результате добавления нагнетателя прямого вытеснения.


Двигатели, оборудованные нагнетателями прямого вытеснения, очень быстро достигают пика наддува.Относительно ровный отклик вызывает большую часть дополнительной нагрузки задолго до того, как двигатель достигнет максимального крутящего момента. (Нейт Тови)

Сердцевина водо-воздушного охладителя действует как радиатор в обратном направлении. Охлаждающая жидкость проходит через отверстия (стрелка) справа, в то время как сжатый заряд течет через ребра сверху. (Нейт Тови)

Большинство OEM-установок нагнетателей прямого вытеснения включают охладитель наддувочного воздуха. Жесткие требования к упаковке часто требуют, чтобы они входили во впускной коллектор как неотъемлемую часть.Впускные желоба (стрелки) можно увидеть сбоку от камеры статического давления. (Нейт Тови)

Из-за тенденции к нагреву, по сравнению с их центробежными аналогами, нагнетатели PD требуют дополнительной помощи для охлаждения всасываемого заряда. Как и в случае с центробежными нагнетателями, температуру на входе следует контролировать после компрессора, чтобы можно было правильно отрегулировать подачу зажигания или заправку. Большинство производителей оригинального оборудования используют предпочтительный метод охлаждения наддува с промежуточным охладителем для снижения температуры на входе.Водо-воздушный охладитель часто может быть упакован как часть узла нагнетателя и впускного коллектора, что позволяет сэкономить драгоценное пространство под капотом.

Если промежуточное охлаждение невозможно, можно использовать дополнительное топливо для достижения необходимого снижения температуры сгорания. Чтобы контролировать температуру сгорания, я обычно использую нагнетатель прямого вытеснения, более богатый, чем его центробежный аналог. Стартовая цель λ = 0,78 (11,4 п / п) обычно работает лучше всего. Опять же, небольшое увеличение количества топлива обычно мало влияет на выходную мощность, но действительно помогает предотвратить детонацию.Более богатая смесь горит в камере холоднее, но угол опережения зажигания также можно немного увеличить, чтобы поддерживать стабильное сгорание и хорошую мощность. Обычно это дает наилучший общий запас прочности без ущерба для мощности. Некоторые правильно расположенные двигатели с промежуточным охлаждением отлично работают при λ = 0,85 (12,5 a / f), но обычно теряется небольшая мощность из-за некоторого дополнительного обогащения, которое может иметь большое значение для предотвращения детонации из-за случайного нагревания или бака с плохим топливом.

Турбокомпрессоры

Турбокомпрессоры — это еще один компрессор, который так часто используют производители оригинального оборудования.Турбокомпрессор приводится в движение не напрямую коленчатым валом, а скорее за счет неиспользованного в других случаях тепла и скорости отработанных выхлопных газов. Эта непрямая связь придает турбонагнетателю уникальные рабочие характеристики.

Первое отличие — паразитная загрузка. Поскольку секция турбины использует мощность выхлопных газов, она представляет почти нулевую нагрузку на двигатель на холостом ходу и частично на дроссельной заслонке. Это делает калибровку холостого хода и частичного открытия дроссельной заслонки идентичной калибровке безнаддувных двигателей.

Кривая усиления — это второе, более заметное отличие. Это энергия в потоке выхлопных газов, которая приводит в действие турбокомпрессор. Помещение секции турбины в этот поток горячих газов превращает тепло и скорость газового потока в механическую работу, приводящую в движение компрессор. Чем больше энергии выхлопных газов доступно, тем больше энергии компрессора доступно. Накопление этой энергии до точки, при которой компрессор пропускает больше воздуха, чем двигатель сам по себе, известен как «намотка».«Многие факторы влияют на принятие решения о том, при каких оборотах двигателя возникает этот момент в WOT, в первую очередь, размер турбокомпрессора по отношению к двигателю. Хотя здесь мы не будем вдаваться в подробности о том, как обеспечить максимальную эффективность системы и быструю буферизацию, калибратору важно постоянно думать об этом в процессе настройки.


Турбокомпрессоры с выхлопным приводом давно используются производителями оригинального оборудования. Установленные вплотную к головке блока цилиндров, они оптимально используют тепловую энергию выхлопных газов.

Подобно нагнетателю прямого вытеснения, турбонагнетатель обеспечивает полный наддув в начале диапазона оборотов. Небольшая «задержка» иногда присутствует на низких скоростях, но мощность продолжает оставаться очень высокой, чтобы сократить до минимума, как у центробежных нагнетателей. (Нейт Тови)

Намотка зависит от наличия достаточной энергии выхлопных газов (тепла или скорости) для приведения в действие турбины. Если турбокомпрессор не реагирует достаточно быстро, требуется больше энергии выхлопных газов.Это можно сделать, добавив массовый расход или температуру. Массовый расход определяется оборудованием двигателя в WOT, поэтому при калибровке мало что можно сделать для его улучшения. Температура может быть увеличена путем замедления подачи зажигания или небольшого обогащения смеси, чтобы позволить большему сгоранию происходить за пределами камеры на пути к турбине. Если газы все еще горят и расширяются, проходя мимо турбины, там используется больше энергии, чем поршни. Хотя это приводит к небольшому снижению давления в цилиндре, более быстрая намотка и результирующее повышение давления в коллекторе быстро компенсируют это.Точно так же, если намотка происходит слишком быстро, реакция смягчается продвижением провода зажигания или дросселированием воздушного потока.

Как только турбина использует достаточную мощность для приведения компрессора к желаемому давлению в коллекторе, газы частично направляются вокруг секции турбины через перепускной клапан, чтобы поддерживать постоянную передачу энергии турбине. В результате кривая наддува поднимается до желаемого уровня в течение периода намотки и остается устойчивой до красной линии, предполагая, что поток соответствует двигателю.

В турбокомпрессоре используется более эффективная конструкция центробежного компрессора, но без ограничения, связанного с частотой вращения двигателя. За счет более быстрого перехода компрессора в диапазон максимального КПД повышается общий КПД системы. Мощность, необходимая для приведения в действие компрессора, регистрируется только как увеличение противодавления выхлопных газов двигателю. В зависимости от конструкции катализатора и глушителя он может быть не больше, чем его эквивалент без наддува. В результате установки турбонагнетателя часто приводят к паразитным потерям менее 15 л.с. с почти нулевыми потерями на крейсерском режиме и на холостом ходу.Еще одно побочное преимущество заключается в том, что вращающиеся лопасти турбинной секции имеют тенденцию прерывать отдельные импульсы выхлопных газов, заглушая выхлопные звуки транспортного средства. В этом случае можно использовать глушитель с меньшим ограничением шума без обычного ухудшения шума, что снова повышает эффективность системы.

Подобно нагнетателю прямого вытеснения, нагрузки WOT от турбонагнетателя представляют собой усиление тенденций двигателя к безнаддувному двигателю. Хотя работа на низкой скорости и высокой нагрузке несколько ограничена характеристиками намотки, пиковое ускорение все же часто доступно задолго до пикового крутящего момента.Чтобы компенсировать это, необходимо еще раз уменьшить время, близкое к пиковому давлению в цилиндре, близкому к пиковому КПД кулачка. После этого пика синхронизацию можно снова увеличить вместе с частотой вращения двигателя, если позволяют температура на впуске и давление в цилиндрах.

Компрессор турбокомпрессора очень похож на компрессор центробежного нагнетателя. Основное отличие заключается в месте установки на выпускном коллекторе, где вал приводится в движение горячими выхлопными газами вместо ременной передачи.

15. Большинство турбонагнетателей, устанавливаемых на заводе-изготовителе и на вторичном рынке, включают использование промежуточного охладителя воздуха. Для лучшей производительности их часто устанавливают перед радиатором, чтобы обеспечить максимальную эффективность охлаждения. Все чаще они используются и в установках с центробежным нагнетателем. (Нейт Тови)


16. На драг-полосе многие участники, использующие турбонагнетатели или нагнетатели и воздушно-водяные промежуточные охладители, заполняют свои резервуары охлаждающей жидкости льдом.Это помогает снизить температуру сжатого и охлажденного воздуха, поступающего в двигатель, значительно ниже температуры окружающей среды для еще большей мощности и устойчивости к детонации. (Нейт Тови)

Для управления частотой вращения вала турбокомпрессора используется перепускной клапан для направления избыточных газов вокруг турбины. Этот пример встроен в корпус турбины для компактной установки.

Этот внешний вестгейт работает так же, как его внутренний аналог. Больший размер обеспечивает большую пропускную способность байпаса и тепловое сопротивление, необходимое для двигателей с высокими рабочими характеристиками.

Здесь показано сравнение трех основных типов нагнетателей. Обратите внимание на различия в наддуве, которые напрямую влияют на возможные диапазоны нагрузки двигателя при WOT. (Нейт Тови)

В отличие от нагнетателей прямого вытеснения, турбокомпрессоры продолжают работать с максимальной эффективностью до минимума при правильном размере. Это означает, что температура на входе не увеличивается так резко, как с нагнетателями PD при высоких оборотах двигателя. Даже с повышенной эффективностью системы турбонагнетателя обычно включают в себя некоторую форму охлаждения наддува, чтобы учесть более длительный период времени, в течение которого двигатель может подвергаться воздействию наддува.Эффективность этого охлаждения заряда в значительной степени диктует требования к опережению зажигания, чтобы избежать детонации в WOT. Опять же, для регулировки опережения зажигания следует использовать фактическую температуру на входе.

Даже при значительно более низком тепловыделении, чем нагнетатели прямого вытеснения, турбонагнетатели требуют некоторого обогащения топлива для регулирования температуры сгорания в зависимости от предполагаемой нагрузки. Чем дольше двигатель, как ожидается, проработает при наддуве, тем более богатая целевая лямбда должна быть для долговечности.Двигатели с турбонаддувом для дрэг-рейсинга могут быть настроены на работу на обедненной смеси до λ = 0,85 (12,5 a / f), но дорожные гонки или уличные приложения лучше подходят для работы около λ = 0,8 (11,7 a / f) для охлаждения выпускных клапанов и коллекторов.

Не следует чрезмерно замедлять синхронизацию с турбокомпрессором на WOT. В результате повышенная температура выхлопных газов может быть достаточно горячей, чтобы весь коллектор и турбокомпрессор светились красным или оранжевым светом. В этом случае следует увеличить угол опережения зажигания, чтобы снизить температуру выхлопных газов.Если предел детонации достигается до того, как температура выхлопных газов становится приемлемой, требуется большее обогащение топлива. Попробуйте уменьшить лямбду примерно на 0,02 и снова запустите тест с увеличенным интервалом. Допустимо видеть некоторое изменение цвета даже при использовании чугунного коллектора и правильной настройки при длительной нагрузке, но это нельзя оставлять без внимания. Большинство OEM-производителей ограничивают температуру выхлопных газов примерно до 1600 градусов F (870 градусов C) для повышения долговечности. Избыточный нагрев может быстро повредить клапаны, катализаторы, колеса турбины, коллекторы и окружающие предметы в моторном отсеке.

Закись азота

Последняя форма принудительной индукции, которую мы здесь обсудим, — это использование закиси азота. Нитрозоксид (N2O, «закись азота») — это молекула, которая на 33% состоит из кислорода, что примерно вдвое больше, чем у воздуха, которым мы дышим. Закись азота хранится в баллонах высокого давления в виде жидкости. Когда его выпускают через клапан до атмосферного давления, его температура опускается ниже нуля. Результат — двойное преимущество — более высокое химическое содержание кислорода и более низкая температура заряда.Использование закиси азота в двигателях внутреннего сгорания было впервые предложено немецкими летчиками-истребителями, которым требовалась дополнительная помощь с набором высоты во время воздушных боев. За счет впрыска газа в двигатель с соответствующим топливом мощность была существенно увеличена. Закись азота разрушается внутри камеры сгорания, позволяя большему количеству молекул сырого кислорода взаимодействовать с большим количеством топлива, создавая больше тепла и давления в цилиндре. Это увеличение давления и тепла довольно велико, поэтому обычно его можно применять только в течение короткого периода времени.Закись азота невероятно хорошо работает для краткосрочных соревнований, таких как дрэг-рейсинг или спринт, где накопление тепла не вызывает особой озабоченности.

В современных высокопроизводительных системах закись азота хранится удаленно в цилиндре высокого давления, который подает на двигатель электронные соленоиды, измеряющие поток. Закись азота вводится только тогда, когда на WOT требуется дополнительная мощность. Дополнительное топливо для размещения добавленного кислорода добавляется либо через вторичную подачу около точки впрыска закиси азота, либо путем искусственного увеличения потока через существующие форсунки.Дополнительный расход форсунок может происходить из-за увеличения давления в топливной рампе или увеличения длительности импульса. Следует соблюдать осторожность при размещении точки впрыска закиси азота. Можно заморозить датчики массового расхода воздуха и воздуха на впуске, если форсунка расположена слишком близко или направлена ​​прямо на датчик.

Никаких изменений в какой-либо системе или характеристиках двигателя не требуется, если система не работает активно. Его присутствие не влияет на калибровку на холостом ходу и при частичной нагрузке. Перед добавлением закиси азота двигатель должен быть полностью откалиброван на WOT без наддува.Это определяет будущие потребности в топливе и искре при добавлении закиси азота. Если двигатель не работает должным образом в триммере без наддува, вряд ли можно ожидать, что его характеристики улучшатся при добавлении закиси азота.

Фактическая система закиси азота запускается электронным способом через реле. Для ограничения активации до желаемого времени может быть установлена ​​серия переключателей, подключенных гирляндой. Во всех системах используется некоторая форма переключателя постановки на охрану. Переключатель WOT также является обязательным для предотвращения случайного включения при частичной нагрузке.Поскольку закись азота настолько эффективна для увеличения крутящего момента двигателя, ее не следует использовать всякий раз, когда крутящий момент ограничивается дросселированием. Введение закиси азота в частичную дроссельную заслонку вызывает серьезные повреждения, поскольку при калибровке двигатель работает около λ = 1 и MBT. Добавление огромного количества дополнительного кислорода и топлива в этих условиях может вызвать давление в цилиндрах, выходящее за пределы механических ограничений компонентов двигателя, даже до того, как произойдет детонация.


Чугун светится оранжевым светом при температуре примерно 1300 ° F (~ 700 ° C).Большинство OEM-приложений рассчитаны на температуру компонентов ниже 1600 ° F и соответствующим образом откалиброваны. Это приложение имеет тепловые экраны для защиты окружающих компонентов.

Компоненты набора закиси азота довольно просты. Большинство комплектов содержат бак, линии высокого давления, соленоиды активации, дозирующие жиклеры и необходимую проводку.

Закись азота хранится в резервуарах высокого давления, обычно устанавливаемых в багажнике транспортного средства. Для обеспечения надлежащей работы иногда используется нагреватель для поддержания постоянного давления подачи к соленоидам во время опорожнения бутылки.(Нейт Тови)

Чтобы замедлить опережение зажигания только при активной системе закиси азота, многие гонщики используют подвесной регулятор, подобный показанному здесь. Циферблат позволяет пользователю регулировать количество применяемого замедлителя искры. (Нейт Тови)

Дозирование закиси азота регулируется потоком через фиксированное отверстие (жиклер) при мгновенном соотношении давлений. Его объемный расход не связан с частотой вращения двигателя или нагрузкой. Это означает, что обычные системы подачи закиси азота обеспечивают почти немедленное увеличение подачи кислорода и, как следствие, увеличение крутящего момента.При выборе точки, с которой следует начинать добавление закиси азота в WOT, необходимо снова учитывать механические ограничения двигателя. Не рекомендуется пытаться утроить выходной крутящий момент сразу на холостом ходу, так как возникающая в результате деформация может вызвать выход из строя внутренних компонентов двигателя. Перед добавлением закиси азота двигатель необходимо стабилизировать в условиях WOT. Обычно это означает достижение минимальной частоты вращения двигателя примерно от 2500 до 3000 об / мин. На этом этапе крутящий момент возникает более плавно, и вероятность отказа компонентов намного ниже.Для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач, обычно устанавливается точка срабатывания активации закиси азота выше скорости остановки гидротрансформатора, чтобы лучше контролировать нагрузку на двигатель. Многие системы включают переключатель, чувствительный к частоте вращения двигателя, последовательно с главным переключателем постановки на охрану для обеспечения надлежащей задержки.

Добавление дополнительного кислорода к всасываемому заряду представляет собой очень реальное увеличение нагрузки и объемного КПД, независимо от того, регистрирует это PCM или нет. В результате потребности в искре и топливе аналогичны потребностям эквивалентного двигателя с наддувом, когда достигается мгновенный полный наддув.Разница с закисью азота в том, что здесь нет реального увеличения нагрузки, а скорее ступенчатое изменение.

Целевая лямбда варьируется в зависимости от того, сколько закиси азота необходимо использовать. Химический состав закиси азота отличается от воздуха, поэтому его стехиометрия изменяется даже при сжигании того же топлива. Стехиометрическое соотношение воздух / топливо для закиси азота и бензина составляет приблизительно 7: 1, поэтому целевое соотношение воздух / топливо следует отрегулировать соответствующим образом, чтобы избежать обедненной смеси.Поскольку воздушный поток прямо пропорционален потенциалу мощности, целевые соотношения могут быть рассчитаны на основе того, какой процент мощности поступает от воздуха по сравнению с закисью азота. Каждая доля выработки электроэнергии умножается на собственный целевой коэффициент. Эти два добавляются, чтобы найти новое целевое соотношение. Если будет установлено, что двигатель мощностью 300 л.с. лучше всего работает при 12,7 л / с и добавляется 100 л.с. закиси азота:






Базовые топливные карты двигателя не следует изменять на этом этапе.Это только отрицательно сказывается на характеристиках двигателя без наддува. Вместо этого следует регулировать только добавку топлива, специфичного для закиси азота. Обычно это означает регулировку размера жиклера так же, как на карбюраторном двигателе, до тех пор, пока не будет достигнуто приемлемое передаточное число на всех скоростях. Некоторые более продвинутые системы EFI для вторичного рынка позволяют использовать специальные топливные сумматоры для азота, которые могут увеличить ширину импульса для дополнительной доставки. Хотя этот метод является хорошей отправной точкой, может потребоваться корректировка фактического соотношения, если температура сгорания или выхлопных газов станет неприемлемой.

Необходимо немного оттянуть провод зажигания, чтобы компенсировать более высокую температуру сгорания и более высокую скорость горения. Большинство производителей комплектов закиси азота согласны с тем, что замедление на 2 градуса на каждые 50 л. С. Является хорошей отправной точкой. Например, комплект закиси азота мощностью 150 л.с. потребует 6 степеней задержки зажигания в начале процесса настройки. Если лямбда верна, можно осторожно добавить время, чтобы увеличить мощность двигателя, пока не будет найден предел детонации. Это испытание следует проводить при давлении в баллоне, близком к предполагаемому максимальному полезному диапазону, чтобы во время испытания давление в баллоне было близким к пиковому.Увеличение времени во время тестирования с давлением в баллоне ниже целевого максимума может привести к детонации, когда автомобиль будет запущен позже с более теплым или полным баллоном.

Как и в случае нагнетателей с принудительным рабочим объемом, синхронизация в конечном итоге оказывается ниже при максимальном крутящем моменте и может увеличиваться при повышении частоты вращения двигателя. Увеличение частоты вращения двигателя и естественного воздушного потока за счет перекачивания снижает процент влияния закиси азота на выработку мощности на более высоких скоростях. Это означает, что большая часть задержки зажигания должна быть близка к активации системы и пику крутящего момента.Как и в случае с безнаддувной картой, двигатель получает выгоду от небольшого увеличения времени, чтобы компенсировать увеличение скорости. Из-за огромного падения температуры, связанного с испарением закиси азота во всасываемом топливе, компенсация температуры окружающей среды не должна быть такой агрессивной, как с нагнетателем. В условиях высокой влажности автомобили, оснащенные закисью азота, могут работать с немного большим временем задержки, чем их аналоги с наддувом, из-за скрытой теплоты испарения водяного пара во всасываемом заряде.Молекулы воды поглощают часть тепла и энергии сгорания во время цикла, снижая температуру горения.

Закись азота также может использоваться в небольших количествах в качестве охлаждающего агента для двигателей с наддувом. Небольшие дозировки (обычно менее 50 л. Эти дозы охлаждения заряда следует использовать экономно, так как они быстро увеличивают давление в баллоне. Соответственно, если не в избытке, следует добавить заправку.Время следует добавлять только очень небольшими приращениями, чтобы не допустить случайного взрыва и поломки компонентов без предупреждения. Граница между максимальной мощностью и детонацией становится очень тонкой, когда одновременно применяются несколько форм принудительной индукции.

В некоторых гоночных автомобилях с турбонаддувом для мгновенного увеличения крутящего момента во время намотки используется закись азота. Это делается только на небольших двигателях с явно увеличенными турбокомпрессорами, пытающимися вырабатывать большую мощность.Опять же, дозировки обычно относительно невелики (обычно менее 100 л.с.) и постепенно уменьшаются или полностью отключаются к моменту, когда достигается полный наддув. Закись азота обеспечивает больший массовый поток через двигатель и выхлоп, эффективно раскручивая турбонагнетатель, как двигатель с большим рабочим объемом, при той же скорости. С этой целью синхронизация снова значительно замедляется, и используется избыточное обогащение топлива для поддержания стабильности сгорания.

Написано Грегом Бэнишем и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Booster Club: как принудительное введение в действие меняет ландшафт производительности — характеристика

Когда Cadillac оснащены датчиками наддува и все двигатели в линейке BMW, кроме двух, имеют турбонаддув, вы знаете, что живете в веселые времена.Производители считают наддув и турбонаддув своими серебряными пулями — лучшими средствами обеспечения производительности перемешивания при сниженном расходе. Уменьшая габариты и «понижая частоту вращения» своих двигателей, а также добавляя нагнетатель или турбокомпрессор, производители легковых и грузовых автомобилей добиваются одновременного и значительного увеличения мощности, крутящего момента и расхода топлива. Но что выбрать — супер или турбо? Это сложный вопрос. Добавление компрессора с кривошипно-шатунным приводом обеспечивает практически мгновенный наддув с относительно незначительным разрывом под капотом.Альтернативный турбо-подход, требующий изменений как впускной, так и выпускной систем, одинаково привлекателен до тех пор, пока более сложная водопроводная система может быть частью долгосрочной стратегии проектирования трансмиссии.

Первые автомобили с наддувом появились на дорогах 90 лет назад, за ними последовали пионеры турбонаддува в 1962 году. Благодаря многолетним разработкам современные турбокомпрессоры и нагнетатели практически безупречны: они быстро раскручиваются, мало или совсем не задерживаются и служат жизнь машины.Итак, говорите ли вы о бензине или дизельном топливе, о 1,0-литровых пассажирах пригородных поездов или о крепком Camaro на нашей обложке, будущее определенно будет насильственным.

По прогнозам, что количество автомобилей с форсированными двигателями в США увеличится в два-четыре раза (мнения расходятся) в течение пяти лет, полдюжины производителей турбокомпрессоров выстроились в очередь, чтобы удовлетворить спрос. Опрашивая их, мы обнаружили множество эффективных технологий: шарикоподшипники с низким коэффициентом трения, изменяемую геометрию турбины для расширения полезного диапазона оборотов, впускные патрубки с двойной спиралью для использования до последней капли энергии выхлопных газов и заслонки с электроприводом для точного контроля наддува.Турбокомпрессор в дизельном двигателе V-8 Power Stroke от Ford — хороший пример изощренности, воплощенной в современном воздуходувке: у него одна турбина и два компрессорных колеса на общем валу, установка, обеспечивающая оптимальную реакцию и аккуратную упаковку.

Три производителя в настоящее время владеют большей частью турбо-бизнеса. Honeywell, которая выпустила свои первые турбины для Caterpillar в 1950-х годах, является крупнейшей компанией, и ее звездным клиентом является BMW.(Упомянутый выше трехколесный двигатель с турбонаддувом является эксклюзивом Honeywell.) BorgWarner, корни которого уходят корнями в 1928 год, является поставщиком Ford EcoBoost V-6 и Porsche 911 Turbo, ну, турбо. Список приложений MHI (Mitsubishi Heavy Industries) простирается от 1,0-литрового Smart (доступного в Европе) до 8,0-литрового Bugatti Veyron; по иронии судьбы, Lancer Evolution и Ralliart — единственные продаваемые здесь Mitsubishis, оснащенные турбокомпрессорами Mitsubishi.

Ветеран турбопроизводителя IHI рассматривает возможность перехода на нагнетатели.Остается новичок. Bosch и Mahle, объединившиеся четыре года назад, планируют начать производство турбонагнетателей в этом году. Компания Continental начала разрабатывать турбины шесть лет назад. Выйдя на неизведанную территорию, Conti разработал литой алюминиевый корпус турбины с водяным охлаждением, который снижает вес и в конечном итоге может стать неотъемлемой частью головки блока цилиндров. Автоматическая сборка с улучшением качества и стоимости — это второй прорыв компании Continental. Форд вознаградил творческий потенциал Конти контрактом на поставку турбин для его нового 1.0-литровый трехцилиндровый детский двигатель EcoBoost.

Импульс турбонаддува вызвал фундаментальный сдвиг в конструкции двигателя. Шесть лет назад GM представила экспериментальный DOHC, 4,5-литровый турбодизель Duramax V-8 с перевернутыми головками блока цилиндров. То, что получило название «Hot V», имело направляющие выхлопа, турбонагнетатель и катализатор, расположенный в впадине между головками.(Ford 1964 DOHC Indy V-8 — внизу справа — был безнаддувным Hot V.) Преимущество концентрации выхлопного потока в одной центральной области состоит в том, что больше отработанного тепла можно использовать для вращения турбин и наддува здания — Всплеск энергии, возникающий при открытии каждого выпускного клапана, идеально подходит для вращения турбинного колеса.

Несмотря на огромный потенциал, революционный дизельный двигатель GM остался мертворожденным. Однако Audi, Bentley, BMW и Ford признали красоту этой идеи, и каждая из них представила двигатель Hot V.Несомненно, последует еще больше, потому что сокращение расстояния между выпускными клапанами и колесами турбины — отличное средство минимизировать задержку.

Не все автопроизводители уверены, что турбины — это ответ. Объясняя, почему наддув — лучшая альтернатива, главный инженер Corvette Тэдж Юхтер отмечает: «Чтобы увидеть, как C6 отреагирует на значительное увеличение мощности, мы собрали мул с турбонаддувом.Он сгорел дотла до того, как я успел на нем проехать, закончив любую турбо-программу ». Этот инцидент открыл двери для Eaton, которая с 1980-х годов производит компрессоры типа Roots и винтовые компрессоры для Ford Thunderbird, различных моделей SVT и Ford GT. В настоящее время клиентская база Eaton включает модели Chevy Corvette ZR1 и Camaro ZL1, а также модели Audi, Cadillac, Ford, Jaguar, Porsche и Volkswagen.

Главным достоинством компрессора с кривошипно-шатунным приводом является его способность обеспечивать полный наддув за доли секунды (по сравнению с более чем за секунду для некоторых турбонагнетателей) без какой-либо необходимости беспокоить горячую сторону двигателя.К сожалению, один нагнетатель может быть больше и тяжелее двух турбин. Воздуходувка и впускной коллектор на Corvette ZR1 весят 53 фунта.

Нагнетатель Eaton серии Twin Vortices (TVS) имеет два четырехлопастных ротора, которые повернуты на 160 градусов по своей длине для перекачивания воздуха с минимальным повышением температуры. Перепускной клапан снижает потребление энергии во время круиза. Eaton заглушил классический вой нагнетателя, тщательно спроектировав синхронизирующие шестерни и отверстие для выпуска воздуха.Чтобы уменьшить вес и инерцию вращения, Eaton разработала экспериментальные нагнетатели TVS, оснащенные роторами из магния (вместо алюминия).

Основная дилемма, стоящая перед этой компанией, заключается в том, болеть ли за Camaro ZL1 или за Shelby GT500 — двух передовых воинов, оснащенных нагнетателями Eaton.

Дилемма, с которой сталкиваются энтузиасты, состоит в том, согласовывать ли эту войну с передней частью турбокомпрессора или со стороной нагнетателя.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.