Давление в дизельном двигателе: Компрессия в дизельном моторе

Содержание

Давление масла в дизельном двигателе – контролируем работу мотора

Самым эффективным способом уменьшения трения в моторных узлах является ввод смазки между трущимися деталями, при этом давление масла в дизельном двигателе должно быть постоянным, а его подача – бесперебойной. В силу своей вязкости масло прилипает к поверхности и создает достаточно прочную пленку, которая предотвращает сухое трение между механизмами.

Давление масла в дизельном двигателе и причины его уменьшения

В работающем двигателе происходит постоянная циркуляция масла, которое не только снижает силу трения, но и охлаждает трущиеся поверхности и уносит мелкие частицы, которые образуются в результате этого процесса. В случае слабого движения масла существенно теряется мощность дизельного двигателя, ускоряется процесс износа деталей. Результатом этого может стать заклинивание шатунных вкладышей и остановка мотора.

При избыточной подаче смазки происходит увеличение отложения нагара в камерах сгорания, что снижает эффективность работы двигателя. Подачу масла в двигателе осуществляет насос, который обеспечивает его непрерывную циркуляцию по системе. Вначале оно поступает в масляный фильтр, после чего – к деталям коленчатого вала, поршневым пальцам, распредвалу и к оси коромысел клапанов газораспределительного механизма.

Цвет масла в дизельном двигателе зависит от срока его использования, состояния поршневой группы и его качества. При длительной эксплуатации оно приобретает темный цвет. Это связано с тем, что при сгорании в цилиндрах топлива выгорает и пленка смазки на поверхности гильз, а образовавшаяся сажа придает маслу темный цвет.

Когда проводится замена масла в дизельном двигателе?

Возврат масла в поддон картера происходит самотеком, при этом оно попадает на вращающиеся детали и разбрызгивается внутри двигателя, образуя своего рода туман. Со временем качество его снижается, особенно, если дизельный двигатель ест масло, поскольку оно загрязняется микроскопическими частицами металла и продуктами сгорания, которые при высокой температуре коксуются и образуют различные смолы.

Поэтому со временем требуется замена масла в дизельном двигателе. Интервал указан в сервисной документации любого автомобиля. Однако это всего лишь рекомендации производителя, при разработке которых учитывалось среднее число различных факторов, влияющих на сроки эксплуатации смазки (степень загрязнения воздуха, качество топлива и другие).

В наше время существует общепризнанная международная система классификации моторных масел по степени вязкости SAE J300. Автомасла для дизельных двигателей по этой системе подразделяются в зависимости от вязкости на три типа: зимние, летние и всесезонные. Кроме того, существует специальный вариант для турбированных дизельных двигателей, который представляет собой новейшую полусинтетическую смазку всесезонного применения для высокооборотных моторов.

Как выбрать лучшее масло для дизельного двигателя?

При обилии масел, которые предлагаются на современном рынке, бывает достаточно сложно выбрать именно ту продукцию, что лучше всего соответствует требованиям эксплуатации. Многие автолюбители отдают предпочтение Neste Turbo LXE, считая, что это лучшее масло для дизельного двигателя, которое соответствует новейшей классификации моторных масел.

От большинства аналогов оно отличается своей способностью надежно связывать сажу. Даже при содержании ее на уровне 4,4 % Neste Turbo LXE сохраняет прекрасные смазочные качества, высокую текучесть и отвечает европейским экологическим стандартам Euro 3, Euro 4.

Для того чтобы новое моторное масло не загрязнялось и отрабатывало положенный ресурс, перед его очередной заменой желательно провести промывку двигателя. Промывочное масло для дизельного двигателя может использоваться только на холостых оборотах мотора (не более 15 минут). Прогревать его необходимо до температуры 80 °С, чтобы прошла эффективная очистка системы смазки.

Следует сказать, что четкой классификации промывочных средств на сегодняшний день не существует, поэтому, в основном, приходится ориентироваться на инструкции, которые находятся на упаковках.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Какое давление в дизельном двигателе?

Какой должна быть компрессия в «дизеле»? Для нормальной работы дизельного силового агрегата компрессия во всех его цилиндрах должна соответствовать показателю, который установлен заводом-изготовителем. Значение может зависеть от конкретного агрегата, но в любом случае — не менее 22 кг/см2.

Какая должна быть компрессия в дизельном двигателе?

Нормальным показателем компрессии в современном дизельном двигателя является замер на 20-25 бар. Для старого дизельного автомобиля показатель равняется 28-32 бар.

Какая величина давления масла должна быть в системе смазки У дизельных двигателей на холостом ходу?

Но, говоря о недостаточных или избыточных значениях показателя, нужно не забывать, что для каждой модели двигателя нормативы будут разными. Чаще всего, минимальное давление масла должно составлять от 1 атмосферы на холостом ходу прогретого двигателя. Верхняя планка — 4,5–5 атмосфер при повышенных оборотах.

Какая должна быть компрессия в двухтактном двигателе?

У 2-х тактных моторов эта величина ниже-7-9атм. > У 2-х тактных моторов эта величина ниже-7-9атм. Примерно 1-2-3-4-5-6.

Какая должна быть компрессия в 4216?

диаметр стандартных поршней – 100 мм; степень сжатия (компрессия в цилиндрах) – 9,2; ход поршня – 92 мм; мощность – 107 л.

Как правильно мерять компрессию на холодную или горячую?

При прогретом моторе и полностью выжатой педали акселератор (открытой дроссельной заслонке) компрессия будет максимальной. Именно при таких условиях и рекомендуется ее измерять, а не на холодную, когда еще не установились все зазоры поршневого механизма и клапанов системы впуска/выпуска.

Какая хорошая компрессия считается?

Принято считать, что хорошая компрессия должна находиться на уровне 14 кгс/см, а плохая будет ниже 10 кгс/см.

Давление масла дизельном двигателе в атмосферах

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

В работающем двигателе происходит постоянная циркуляция масла, которое не только снижает силу трения, но и охлаждает трущиеся поверхности и уносит мелкие частицы, которые образуются в результате этого процесса. В случае слабого движения масла существенно теряется мощность дизельного двигателя, ускоряется процесс износа деталей. Результатом этого может стать заклинивание шатунных вкладышей и остановка мотора.

При избыточной подаче смазки происходит увеличение отложения нагара в камерах сгорания, что снижает эффективность работы двигателя. Подачу масла в двигателе осуществляет насос, который обеспечивает его непрерывную циркуляцию по системе.

Вначале оно поступает в масляный фильтр, после чего – к деталям коленчатого вала, поршневым пальцам, распредвалу и к оси коромысел клапанов газораспределительного механизма.

Цвет масла в дизельном двигателе зависит от срока его использования, состояния поршневой группы и его качества. При длительной эксплуатации оно приобретает темный цвет. Это связано с тем, что при сгорании в цилиндрах топлива выгорает и пленка смазки на поверхности гильз, а образовавшаяся сажа придает маслу темный цвет.

Низкое давление масла в дизельном двигателе: основные причины

Начнем с того, что дизельный двигатель несколько отличается от бензинового по способу воспламенения топливно-воздушной смеси.

Горючее в таком моторе воспламеняется от сильного сжатия. По этой причине дизель тяжелее бензиновых аналогов, детали такого ДВС выполнены из более прочных материалов.

Более того, если давление в системе смазки дизеля упало, тогда такая неисправность быстро выведет силовой агрегат из строя. Прежде всего, на снижение давления укажет то, что горит лампа давления масла в тот момент, когда дизель работает на холостом ходу и/или под нагрузкой. Также может быть отмечено появление посторонних звуков, агрегат работает более «жестко» и шумно.

Итак, вернемся к причинам, по которым снижается давление масла в дизельном моторе.

  • Сразу отметим, что достаточно часто давление смазки падает по причине того, что уровень масла низкий. Для проверки необходимо правильно измерить уровень масла, учитывая особенности замера на холодном или горячем ДВС. Машину нужно установить на ровную горизонтальную площадку, после чего извлечь масляный щуп.

Если уровень опустился ниже отметки «минимум», тогда масло нужно в обязательном порядке долить. При этом нужно помнить, что масла разных производителей, а также отличающиеся по своим свойствам, смешивать крайне не рекомендуется. Если после долива аварийная лампа погасала, тогда все в норме.

Также стоит осмотреть двигатель и подкапотное пространство, заглянуть под автомобиль. Если заметны явные утечки через сальники, прокладки и другие уплотнители, проблему нужно решать незамедлительно.

  • Второй момент, на который нужно обратить внимание, это снижение давления по причине слишком сильного сопротивления масляного фильтра.

Читать еще:  Двигатель vr6 как ремонт

Такое может происходить в случае использования неподходящей модели самого фильтра, брака изделия или же поломки редукционного клапана в фильтре. Желательно сразу же заменить масляный фильтр на заведомо исправный.

  • Следующей причиной является сильное разжижение моторного масла или значительная потеря свойств смазочного материала. Зачастую наиболее уместно говорить о попадании антифриза в систему смазки, а также скоплении большого количества горючего в масле.

Как правило, если жидкость из системы охлаждения оказалась в масляной системе, дело в прокладке ГБЦ. Также возможно появление трещин в блоке или головке блока цилиндров. Зачастую уровень масла в этом случае повышается, при этом в расширительном бачке уровень ОЖ понижен. Также под крышкой маслозаливной горловины видна эмульсия, двигатель начинает дымить белым дымом и т.д.

  • Далее необходимо проверять масляный насос. Значительное снижение его производительности или поломка приводят к тому, что давление в масляной системе низкое или его совсем нет. Обычно маслонасос может загрязняться, однако не стоит исключать и вероятность его выхода из строя.

Также необходимо проверять редукционный клапан маслонасоса и сетку маслоприемника, которая забивается отложениями, в результате чего маслонасос не способен создать нужное давление и покачать смазку в двигатель в полном объеме. Так или иначе, но потребуется снять поддон картера, чтобы точно определить причину и качественно ее устранить.

Какой автомобильный компрессор лучше?

Компрессор (от лат. compressio — сжатие ) – устройство, применяемое в промышленности и предназначенное для сжатия и подачи воздуха и других газов под давлением.

  • Сегодня на рынке представлено огромное количество автомобильных компрессоров: автомобильный компрессор h y unda i , автомобильный компрессор качок, автомобильный компрессор агрессор, автомобильный компрессор berkut беркут, компрессор автомобильный торнадо.
  • Автомобильный компрессор Лидер Ст-1 предназначен для быстрой накачки автомобильных шин и камер.
  • Устройство оснащено точной шкалой манометра.

Шланг компрессора выполнен из морозоустойчивой резины и оканчивается резьбовым штуцером из коррозионно-стойкой латуни. Потребление тока — до 15 Ампер, в зависимости от противодавления. Максимальное давление, развиваемое Лидер Ст-1 достигает 7 атмосфер. Компрессор способен нагнетать 35 л воздуха в минуту.

Компрессор Лидер Ст-1 оснащен длинным шлангом (4,8 м). Время непрерывной работы при нормальной температуре (23 градуса Цельсия) достигает 20 минут.

В комплект к автомобильному компрессору Лидер Ст-01 входит переходник для прямого подключения к аккумулятору, автомобильный предохранитель, три доп.

насадки для накачивания шин не только автомобиля, но и велосипедных камер, а также камер мячей и катеров. Кроме того, в комплекте прилагается еще и водонепроницаемая сумка для хранения набора.

Читать еще:  Двигатель 16v как работает

Если Вас заинтересовал автомобильный компрессор Лидер Ст-1, обращайтесь на сайт нашего интернет-магазина «НПП ОРИОН», где Вы сможете купить автомобильный компрессор Лидер Ст-1 отличного качества и по доступным ценам. Мы ждем Вас!

Как проверить компрессию без компрессометра?

Если существуют претензии к работе мотора, подозрения на потерю его мощности, а при этом под рукой компрессометра нет, то провести несложную самостоятельную диагностику все равно можно. Точных цифр показаний измерения компрессии вы не получите, но общая картина состояния мотора будет вам видна.

Старый шоферский способ довольно прост.

Следует поочередно вывернуть каждую свечу зажигания, а вместо нее в свечное отверстие вставить банальный бумажный кляп. Именно — бумажный. Делается он из смятой газеты — не из мокрой или промасленной тряпки-ветоши, а именно из сухой газеты.

Когда вы проворачиваете коленчатый вал, бумажный пыж буквально выстреливает вверх из свечного отверстия цилиндра. Причем — с очень громким хлопком, но только в том случае, если с компрессией данного цилиндра все в порядке.

Если герметичность нарушена, если прогорели клапаны (или клапан), если залегли поршневые кольца или разрушились перегородки на поршне, то хлопок будет не таким выразительным, или его вовсе не будет. Именно этот цилиндр и нуждается в «лечении».

То есть — в ремонте.

Низкое давление масла на горячем двигателе дизель

Сообщение Виктор Викторович » 14 мар 2012, 16:21

Вобщем поставил я доп приборы давления и температуры масла. Датчики поставил на ГБЦ. На холодную — давление 6,5 Прогрелся — температура 62 давление блин 0,5 на холостых. Поехал — давление возрастает в зависимости от оборотов до 3

Масло синтетика 5-W40 дизельное, уровень правда не догадался перед этим проверить, но вероятнее всего ближе к минимуму.

Лампочка до этого и сейчас не горела и не горит.

Ребята что делать ? Это же не норма ?

Re: Низкое давление масла на горячем двигателе дизель

Сообщение MOvS » 14 мар 2012, 16:31

Re: Низкое давление масла на горячем двигателе дизель

Сообщение Виктор Викторович » 14 мар 2012, 16:36

Re: Низкое давление масла на горячем двигателе дизель

Сообщение MOvS » 14 мар 2012, 16:39

Re: Низкое давление масла на горячем двигателе дизель

Сообщение Ashtarakci » 14 мар 2012, 17:12

Re: Низкое давление масла на горячем двигателе дизель

Сообщение MOvS » 14 мар 2012, 17:22

Re: Низкое давление масла на горячем двигателе дизель

Сообщение Ashtarakci » 14 мар 2012, 17:28

Re: Низкое давление масла на горячем двигателе дизель

Сообщение SergPassSyn » 14 мар 2012, 17:40

Читать еще:  Аэрозоль для быстрого запуска двигателя характеристики

В голове датчик 0,15-0,45 bar меряет от 0 до 2000 об/мин, после 2000об нижний 0,9 bar (турбо) и 1,4-1,8 bar (атмо) 0,5 bar еще в норме, но уже напределе Да еще, товарищи кто еще ставил доп датчик в голову, какие показания в голове на отличном моторе? У меня и везде где встречал доп датчик (на показомер) стоит на кронштейне маслофильтра.

По литературе проверка давления масла вроде: при 80 градусах масла при 2000 оборотов давление было выше 0,9атмосферы на фильтре (турбо) и 1,4-1,8 (атмо)

Да и еще температуры датчик я так понял стоит в конце магистрали и походу показывает температуру глоловки(масло мимо него не циркулирует), его нужно ставить по возможности на кронштейн фильтра и не через троиник(разветвитель) а прямо в кронштейн.

У меня на пасике стоит штатный датчик температуры масла в кронштейне, в самом кронштейна всего два места для датчиков в одном дасления масла в другом температуры масла: температурный стоит дальше от блока (по заводу) а давления ближе, если поменять их местами то температура меняется — стает ниже.

Из каких элементов состоит система смазки

Каждый двигатель оборудован системой смазки, состоящей из нижеследующих узлов:

  • Масляный резервуар (маслобак). Расположен преимущественно в нижней части двигателя;

Маслозаборник – патрубок, подающий масло из картера к масляному насосу;

  • Масляный насос. Различают шестеренчатые и роторные. В современных моторах все чаще встречаются последние. Причина тому – простота конструкции и технологические соображения. Роторные насосы не допускают применения высоковязких масел;
  • Фильтр очистки масла с гофрированным бумажным элементом. В отдельных случаях может применяться еще и фильтр грубой очистки, но на большинстве двигателей им является сетка маслозаборника;
  • Датчики системы управления (ECU).
  • Система маслоподающих каналов.
  • Какое давление масла должно быть в автомобильном двигателе?

    Измерение давления масла в двигателе Единого мнения на этот счет не существует, так как моторная система каждой автомобильной марки устроена по специально-разработанным инженерным проектам автопроизводителя.

    Однако, объединяет все силовые установки важная особенность: на холостых оборотах давление масла в двигателе должно быть ниже давления в режиме нагрузки.

    И это вполне логично: чем выше скорость вращения деталей, тем интенсивнее их смазка.

    Рабочее давление в среднем имеет следующие показатели:

    • на холостом ходу – 2 бара (0,2 МПа),
    • при увеличении оборотов – 4,5-6,5 бар (0,45-0,65 Мпа).

    Любое отклонение от нормы грозит серьезными последствиями для двигателя.

    Давление масла дизельном двигателе в атмосферах Ссылка на основную публикацию

    Какое давление масла должно быть в двигателе

    От давления моторного масла зависит безопасность работы двигателя при любых условиях эксплуатации.

    На первый взгляд, увеличение давления масла так же опасно, как и его снижение, а игнорирование этой проблемы может привести к массовым и непредсказуемым поломкам, и в результате не избежать капитального ремонта ДВС.

    В связи с этим каждый автомобилист обязан знать, как привести в норму давление масла, как проверить его уровень и как избежать появления этих неполадок в будущем. Ответы на эти вопросы интересуют как начинающих, так и опытных автомобилистов.

    Система смазки двигателя: что это и как она устроена

    Автомобильная система смазки предназначена для создания масляной пленки на трущихся поверхностях деталей, взаимодействующих друг с другом.

    Эта пленка снижает мощностные потери и уменьшает износ силового агрегата.

    Безусловно, качество пленки зависит от качества масла и технического состояния смазочной системы, которая является частью конструкции двигателя и включает в себя следующие элементы:

    • Заливная горловина – используется для заливки или доливки нового масла
    • Поддон картера – находится в нижней части корпуса ДВС и содержит масло. Его уровень в поддоне должен оставаться в пределах нормы, чтобы двигатель работал правильно. Для измерения уровня как раз используются различные датчики, в том числе и мерный щуп. В поддоне масло накапливается вместе с различными загрязнениями, которые образуются в процессе эксплуатации. Кроме того, поддон оснащен сливным отверстием, из которого можно слить отработанную жидкость при замене масла. Также в ходе этой процедуры надо обязательно заменить пробку вместе с шайбой
    • Маслозаборник – состоит из патрубка, который соединяет поддон с насосом, и фильтра грубой очистки
    • Масляный насос – предназначен для всасывания масла при помощи маслозаборника. При помощи насоса масло подается из поддона в смазочную систему, поэтому крайне важно, чтобы этот элемент работал исправно с момента запуска двигателя
    • Масляный фильтр – размещается на входе в насос и выполняет роль очистки рабочей жидкости от частиц износа – стружки, нагара и других продуктов износа. Фильтры бывают разборные и неразборные. Вторые являются необслуживаемыми, поэтому их надо менять целиком
    • Масляный радиатор – предназначен для снижения температуры рабочей жидкости во избежание ее перегрева. Радиатор, в свою очередь, охлаждается с помощью жидкостной системы охлаждения
    • Магистрали и каналы – по ним масло поступает от одного узла к другому
    • Масляные форсунки – подают масло на стенки цилиндров и поршни
    • Датчики давления, температуры и уровня масла – передают на ЭБУ двигателя различные сигналы, оповещающие водителя о состоянии работы смазочной системы двигателя
    • Клапаны – бывают перепускные и редукционные. Они нужны для поддержания контроля давления масла и управления его подачей в смазочную систему. Эти клапаны расположены возле насоса, фильтра и других ведущих элементов системы

    Функции современного автомобильного масла

    Если раньше автомобильные двигатели обслуживали с помощью технических жидкостей низкого качества, тогда сейчас развитие смазочных материалов вышло на новый уровень. Помимо смазочной составляющей, теперь современное моторное масло выполняет и другие немаловажные функции:

    • защита от преждевременного износа
    • снижение расхода топлива
    • нейтрализация продуктов окисления и горения
    • поддержание исправной работы гидрокомпенсаторов клапанных зазоров и натяжителей клапанных цепей

    Что дает давление масла

    Независимо от системы питания и ГРМ важной составляющей каждого типа двигателя является специальный насос, расположенный в районе картера ДВС.

    Бесперебойное функционирование насоса обеспечивают шестерни, которые крутят двигатель во время работы. Таким образом, рабочая жидкость постепенно двигается по каналам и поступает в нужные места – в распределительный и коленчатый валы, поршневую систему и т. д. К тому же, именно масляный насос выполняет роль нагнетателя давления масла в ДВС.

    Какое давление Масла должно быть в Двигателе Машины

    От чего зависит давление масла

    • от рабочего объема и типа ДВС (бензинового или дизельного)
    • от количества цилиндров
    • от системы ГРМ (два, три, четыре клапана на цилиндр)
    • от количества и уровня масла
    • от типа ДВС (атмосферного или турбированного)
    • от расположения цилиндров (рядного, V (W)-образного, оппозитного)

    Что гарантирует правильное давление масла

    • исправная работа маслонасоса
    • соответствие бензина и масла всем техническим требованиям
    • безопасные зазоры между подшипниками и шейками
    • чистые протоки и отсутствие утечек
    • своевременное обслуживание в зависимости от планового ТО или условий эксплуатации

    Как часто надо мерять давление и зачем?

    В зависимости от условий эксплуатации важно определиться с периодичностью измерения давления, поскольку лампочка давления масла может не загораться по ряду причин, и поэтому на нее сильно надеяться не стоит. Поэтому лучше подобрать интервал замены, который является индивидуальным для каждого автомобиля и условий использования.

    В щадящем режиме эксплуатации можно ограничиться общепринятыми нормами, согласно которым проверку уровня давления масла рекомендуется делать каждые 1-2 тыс. км. При совсем нечастых поездках замеры можно делать раз в месяц.

    Нормальное давление в зависимости от объема и типа двигателя

    Бензин

    • 1.6-2.0 л – 2 атм. на холостом ходу; 2,7-4,5 атм. на 2000 об/мин
    • 1.8 л – 1,3 атм. на холостом ходу; 3,5-4,5 атм. на 2000 об/мин
    • 3.0 л – 1,8 атм. на холостом ходу; 4 атм. – на 2000 об/мин

    Дизель

    • 1,8-2.0 л – 0,8 атм. на холостом ходу; 2 атм. на 2000 об/мин

    Как проверить давление масла без манометра

    1. Открыть капот и проверить уровень масла с помощью мерного щупа
    2. Аккуратно выкрутить датчик давления и отсоединить его
    3. Скинуть провод с катушки зажигания, чтобы он не мешал
    4. С помощью электростартера начать вращение коленвала
    5. В месте расположения датчика давления проверить наличие струи масла
    6. Наличие струи указывает на поломку. В этом случае надо срочно обратиться в сервисный центр для проведения диагностики
    7. Отсутствие струи еще не означает, что нет никаких проблем. В идеале должны быть хоть какие-то следы смазки, а их отсутствие говорит о недостаточном поступлении масла в двигатель. На таком автомобиле ездить небезопасно, и лучше поскорее посетить ближайшее СТО

    Как проверить давление масла с манометром

    Для этой процедуры сначала надо обзавестись переходным штуцером, который можно купить в магазине или изготовить самостоятельно. Данное приспособление обеспечит герметичность перехода со штатного места установки датчика к манометру.

    Сама процедура включает несколько этапов:

    1. Запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры
    2. Заглушить двигатель и вытащить ключ зажигания
    3. Вытащить датчик измерения давления
    4. На место датчика поставить ранее изготовленный/купленный штуцер
    5. Подключить к штуцеру манометр, убедиться в герметичности соединения между ними
    6. Запустить двигатель и прогреть его до номинальной температуры
    7. Зафиксировать данные, которые покажет манометр на холостых оборотах двигателя
    8. Зафиксировать данные, которые покажет манометр на 5400 об/мин
    9. Отсоединить штуцер и установить датчик измерения давления обратно на место
    10. Сверить зафиксированные данные с нормальным давлением, которое должно быть указано в техническом паспорте автомобиля

    Причины низкого давления масла

    1. Не хватает масла в системе. В этом случае при работающем двигателе должна загореться лампа давления масла. Для проверки уровня надо подождать, пока остынет заведенный двигатель.

      Затем долить немного масла, после чего лампа должна погаснуть

    2. Высокое сопротивление масляного фильтра – возможно, установлен неподходящий фильтр
    3. Неисправен масляный насос, который не способен давать достаточно давления из-за износа или грязевых отложений на внутренних деталях
    4. Сетка маслоприемника засорилась частицами износа, из-за чего плохо поступает масло и снижается его давление
    5. Заклинивание редукционного клапана в открытом положении
    6. Из-за сильного износа увеличиваются зазоры между закрытыми деталями двигателя, что приводит к снижению давления
    7. Разжижение масла под воздействием топлива или охлаждающей жидкости – это вызывает снижение вязкости и падение давления в смазочной системе двигателя. Разжижение происходит из-за возможного отказа одного из цилиндров, либо топливо по каким-то причинам не сгорает в цилиндре, отчего происходит перенакопление горючей смеси, которая попадает в картер двигателя и проникает в масло. В результате это приводит к повышенному износу цилиндропоршневой группы и увеличению зазоров между поршнем и стенками цилиндра. Что же касается попадания в масло охлаждающей жидкости, то в этом случае тоже возможны технические неполадки ввиду повышенного износа
    8. Засорение или отказ системы вентиляции картера является причиной скопления большого количества картерных газов, которые снижают давление в системе двигателя

    НАЙДЕНА ПРИЧИНА падения давление масла в двигателях!!

    Причины высокого давления масла

    1. Низкая температура двигателя приводит к охлаждению масла, которое становится холодным. В результате давление в смазочной системе увеличивается в два раза по сравнению с прогретым двигателем.

      В таком случае рекомендуется прогреть двигатель, чтобы давление пришло в норму и после этого можно начинать движение

    2. Залито неподходящее масло, которое не соответствует требуемым параметрам вязкости и не отвечает заводским допускам и спецификациям.

      Либо это слишком дешевое или контрафактное масло, которое надо заменить

    3. В результате загрязнения блокируется проход в канале, по которому поступает масло. Это происходит по причине несвоевременной замены моторной жидкости. Кроме того, возможно образование осадка в двигателе и других частиц износа, которые закупоривают масляные каналы.

      В этом случае надо почистить канал, но при этом не включать двигатель, чтобы вслед за высоким давлением не произошло его мгновенное снижение. Ведь резкое падение давления тоже может навредить мотору

    4. Неполадки с датчиком, который при этом может показывать неправильное давление. Из-за этого на первый взгляд может показаться, что давление действительно высокое.

      Чтобы убедиться в этих подозрениях, сначала надо проверить достоверность показаний датчика. В этом случае рекомендуется диагностика двигателя и его последующая разборка, а также проверка давления с помощью ручного измерителя. Полученные данные сверяют с показаниями датчика.

      Таким образом, можно убедиться в правдивости его показаний

    5. Неисправен предохранительный клапан, который необходим для слива излишков масла при увеличении давления в смазочной системе. Если клапан засорен, тогда он не сможет пропускать лишнее масло и это приведет к резкому росту давления в смазочной системе двигателя.

      В этом случае надо заменить предохранительный клапан или очистить его от мусора. Но так как этот элемент находится слишком далеко, то в большинстве случаев приходиться менять масляный насос целиком

    6. Высокое давление происходит из-за неоригинального датчика давления масла, который установлен между масляным насосом и забитым масляным фильтром.

      В данной ситуации фильтр может спровоцировать резкое увеличение давления перед фильтром, где установлен датчик давления.

      При использовании оригинального датчика такой проблемы быть не должно, поскольку он обычно располагается за масляным фильтром, и в этом случае давление наоборот должно уменьшаться в пределах нормы

    7. Некачественное масло – может быть причиной как высокого, так и низкого давления. Использование тонкого или легкого масла низкого качества приводит к снижению давления (из-за того, что такая рабочая жидкость быстро проходит через каналы двигателя), тогда как заправка более густым маслом приводит к повышению давления в смазочной системе. Именно поэтому при выборе подходящего масла необходимо ориентироваться на заводские допуски и спецификации, которые служат своего рода индикатором совместимости масла с двигателем

    Заключение

    Давление масла, как и его уровень, играет важную роль в безопасной и эффективной работе двигателя на протяжении всей эксплуатации автомобиля.

    Безусловно, низкое давление несет в себе серьезную опасность, поскольку при это велика вероятность засорение и перегрева деталей двигателя. Что касается высокого давления, то при исправном моторе одной из его причин является холодный двигатель.

    После его запуска происходит увеличение температуры и давление масла должно прийти в норму.

    Если мотор неисправный, то давление может не прийти в норму из-за неисправного предохранительного клапана, неподходящего масла и других неполадок.

    Что касается допустимых значений, то у бензиновых двигателей нормальное давление является более высоким, чем у дизельных моторов, которые работают на более низких оборотах. У современных автомобилей на приборной панели есть контрольная лампа, которая загорается при слишком низком или высоком давлении.

    В таком случае нужно вовремя предпринять необходимые меры для того, чтобы из-за этой неполадки не появилось еще больше технических проблем с двигателем.

    Каким должно быть давление масла в дизельном двигателе и как не допускать перепадов

    Запчасть-НН

    Россия, г. Краснодар, х. им. Ленина, ул. Обрезная 80, корпус литер Б

    Бесперебойная работа дизельного двигателя поддерживается с помощью постоянной циркуляции масла. Оно решает ряд задач, остро необходимых для нормального функционирования

    Бесперебойная работа дизельного двигателя поддерживается с помощью постоянной циркуляции масла. Оно решает ряд задач, остро необходимых для нормального функционирования:

    • защита — достигается путём обволакивания деталей масляной средой, которая снижает силу трения в динамике и уменьшает интенсивность и скорость истирания соприкасающихся поверхностей;
    • очищение — вместе с маслом из мотора удаляются частицы, образующиеся при трении, а также различные отложения и окиси, формирующиеся в процессе сгорания топлива;
    • охлаждение — попадая в двигатель, вещество снижает риск перегрева.

    Причины и последствия

    Для того, чтобы смазочная смесь достойно справлялась со своими задачами, её давление в двигателе должно быть стабильным и неизменным. Колебания в ту или иную сторону пагубно отражаются на работе и могут привести не только к повреждениям, но и к абсолютному выходу из строя сердца машины.

    1. Повышенное давление

    Оно провоцируется следующими моментами:

    • неадекватная вязкость — масло может быть слишком густым, что приведёт к затруднению его циркуляции;
    • изъяны редукционного клапана — такой дефект приводит к появлению избыточных масс смазки, которые не выводятся из системы;
    • засоры в фильтрах и проводящих элементах провоцируют снижение проходимости и увеличение давления.

    Следствием таких неполадок может стать повышенный расход масла, которое уходит через поврежденные чрезмерным давлением сальники и выбрасывается сквозь вентиляционную систему картера. Попадание нефтепродукта на регулятор холостого хода провоцирует сбой в работе мотора, а соприкосновение смазки с измерительным элементом датчика расхода воздуха может окончательно испортить прибор.

    Противовесы коленчатого вала вспенивают излишки масла, насыщая его газами, что приводит к нарушению нормальной работы двигателя. В тяжелых случаях такая неисправность ведёт к разрушению поршневых юбок.

    2. Пониженное давление

    Другая крайность возникает по следующим возможным причинам:

    • недостаточный объём нефтепродукта в системе — изначально скудное заполнение из-за неверного измерения уровня;
    • утечка смазки через поврежденные проводящие и уплотнители. Она определяется визуально — под машиной образуются маслянистые пятна;
    • низкая проводимость системы фильтрации возникает из-за повреждения клапана, засора, использования неподходящей или бракованной модели;
    • повреждения масляного насоса — чаще просто его загрязнение, но возможен и полный выход из строя;
    • слишком жидкая консистенция нефтепродукта образуется благодаря попаданию в него охлаждающей жидкости и топлива;
    • естественный износ мотора в старых машинах с большим пробегом.

    В результате вышеперечисленных аномалий страдает весь двигатель. Если не устранить эти неприятности вовремя, можно так сильно повредить сердце машины, что придётся менять его на новое.

    Нормальное давление

    Чтобы правильно определить норму показателей масляного давления, необходимо понимать, что измерения нужно проводить в двух вариантах:

    • на холостом ходу — в районе 2 бар или 0,2 Мпа;
    • на высоких оборотах — от 4 до 7 бар.

    Следует учитывать, что в руководствах по эксплуатации должны быть указаны параметры, соответствующие конкретной модели. Выявив несоответствие указанным нормам, необходимо принять экстренные меры по устранению этого опасного дефекта.

    Профилактика колебаний давления

    Регулярная диагностика состояния дизельного двигателя поможет избежать отклонений от нормы в показателях. Само изменение силы давления является симптомом проявления возникших неполадок или серьёзных поломок.

    Своевременная смена масляного фильтра и внимательное отношение к выбору самого нефтепродукта способствуют сохранению правильного давления в системе. Не стоит экономить на качестве и количестве смазочного материала, такая неуместная прижимистость может привести к более серьезным потерям.

    Давление масла в дизельном двигателе — причины отклонения от нормы

    Важным фактором, влияющим на эффективность работы дизельного ДВС является стабильность давления, при котором подается масло. Давление должно быть постоянным, поэтому любые колебания от нормы должны отслеживаться и вовремя пресекаться опытным вмешательством технических специалистов.

    Снижение давления подачи масла может привести к выходу из строя всей двигательной системы. К внешним проявлениям относится загорание лампы давления во время холостого хода или движения под нагрузкой. Также могут появиться нехарактерные посторонние звуки и увеличение шума от работы мотора.

    Возможные причины снижения давления масла:

    • Низкий уровень масла. При замере щупом важно учитывать особенности проверки на холодном и горячем двигателе. Если уровень масла ниже минимального, то его рекомендуется безотлагательно долить. Также стоит проверить пространство под капотом на предмет утечки. Если утечки не наблюдается и аварийная лампа погасла после долива, то причин для беспокойства и оперативного вмешательства нет.
    • Сильное сопротивление масляного фильтра. Причиной может быть поломка редукционного клапана, производственный брак или использование неподходящей модели фильтра. Диагностику сопротивления сможет произвести механик. В случае обнаружения данной проблемы требуется оперативная замена фильтра.
    • Текучесть моторного масла или утрата им смазочных свойств. Причиной может стать попадание антифриза или скопление большого количества горючего в системе смазки. В этом случае необходимо диагностировать агрегат на исправность прокладки ГБЦ, а также проверить герметичность цилиндров и форсунок. 

    Принцип работы дизельных двигателей, а также описание основных элементов и деталей изложены в статье “Работа дизельного двигателя”

    • Неисправность масляного насоса. Такая неполадка может существенно снизить давление подачи масла. Или даже полностью остановить подачу масла, что повлечет отказ всей двигательной системы. В данном случае может возникнуть необходимость прочистки насоса или полной его замены.
    • Следует также исключить вероятность поломок редукционного клапана насоса и сетки маслоприемника. Поддон картера необходимо снять и провести полную диагностику моторной системы. Такую задачу лучше доверить опытным специалистам, которые смогут провести качественный анализ и ремонт. 

    Стоит отметить, что правильный подбор масла напрямую влияет на эффективность и работоспособность всех элементов двигательной системы, и описанные выше нарушения могут также являться следствием использования некачественной или неподходящей смазки.

    Купить моторное масло для дизельных двигателей

    Как уже было сказано, подходящее и качественное моторное масло является залогом “здоровья” вашего автомобиля с дизельным ДВС. Оно защищает элементы двигателя от трения, копоти и коррозии, обеспечивает легкий запуск двигателя в неблагоприятных окружающих условиях, препятствует преждевременному износу дизеля и значительно продлевает его срок эксплуатации.

    • Перед владельцами агрегатов с дизельным двигателем стоит важная задача подобрать подходящее и качественное масло для своего авто, с которой помогут справиться специалисты компании “Протрак”.
    • У нас вы можете купить моторное масло для дизельных двигателей от надежных и проверенных поставщиков, а также проконсультироваться с нашими опытными механиками по поводу подбора оптимального масла для вашей марки и модели авто.
    • Купить масло для грузовых дизельных двигателей в компании «ПРОТРАК» вы можете:
    • В наших специализированных магазинах:
    1. ПРОТРАК — Тюменский тракт: 30 км, стоянка Березовая роща 
    2. ПРОТРАК — 22 км а/д Екатеринбург-Пермь (АЗС VARTA) 
    3. ПРОТРАК — 30-ый километр ЕКАД, АЗС Лукойл (район п. Садовый)
    4. Тел.: 8 (800) 511-58-20 многоканальный 
    5. график работы магазинов: пн-пт: 8:00-22:00 сб-вс: 9:00-21:00
    • Также вы можете заказать запчасти на грузовик с доставкой по многоканальному номеру, который указан выше. Наш консультант ознакомит вас с ассортиментом, уточнит наличие запасных частей и их стоимость.
    • Мы предлагаем для вас услуги нашего авто-сервиса для грузовых машин: 
    • СТО ПРОТРАК — Грузовой сервис:
    • г. Екатеринбург, Полевской тракт 19 км, дом 16 (база №16)
    • Тел.: 8 (800) 511-58-20 многоканальный 
    • график работы: пн-пт: 10:00-22:00 сб-вс: выходной

    1500 бар — самое высокое давление в машине. И где оно?

    А знаете, что в автомате давление всего 5 бар, зато вот в роботе — 60?

    Давление (и его антипод — разрежение) может возникнуть в любой замкнутой емкости — хотя бы из-за температурных перепадов. А если при этом задействованы механизмы, то колебания давления могут быть гораздо больше.

    Любопытно, что даже в салоне машины давление воздуха обычно чуть выше атмосферного! Под воздействием вентилятора отопителя или скоростного напора воздух нагнетается в салон через дефлекторы. А в некоторых узлах и агрегатах оно выше в десятки раз.

    Давление — движущая сила в автомобиле. Рассказываем, насколько велика его сила и что она может.

    Материалы по теме

    1. Камера сгорания —

    60 бар (бензиновый мотор), 75 бар (дизель)

    Этот параметр часто путают и с компрессией, и со степенью сжатия. Но это давление, которое возникает в момент сгорания топлива. Сильно «задирать» его нельзя, поскольку оно может разрушить кольца, вкладыши, клапаны. Тем не менее величина этого давления серьезная — даже у гражданских автомобилей.

    2. Топливная система —

    до 1500 бар

    Материалы по теме

    В баке бензиновых и дизельных автомобилей поддерживается почти атмосферное давление. От изменений температуры или вследствие расхода топлива в нем может возникать легкое давление либо разрежение. В баке размещен насос, который подает топливо к двигателю с давлением не более 4 бар.

    В бензиновом двигателе с распределенным впрыс­ком топливо к форсункам поступает сразу, а в дизелях и моторах с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания стоят еще топливные насосы высокого давления. У бензиновых двигателей давление перед форсунками может достигать 100 бар.

    У дизелей давление после ТНВД может доходить до 1500 бар, и это самое высокое давление в автомобиле.

    3. Система смазки двигателя —

    до 4 бар

    Создается масляным насосом с приводом от коленчатого вала. При высокой частоте вращения насос обеспечивает избыточную производительность, поэтому ставят редукционный клапан для его регулирования. В последнее время всё чаще ставят насосы с переменной производительностью — они отбирают у мотора меньше мощности, ­экономят топливо и сокращают выбросы вредных газов в атмосферу.

    Материалы по теме

    У наддувного двигателя (и бензинового, и дизельного) на минимальных оборотах холостого хода давление сравнимо с атмосферным, так как турбокомпрессор почти не вращается.

    Зато по мере роста нагрузки и оборотов двигателя турбокомпрессор выдает сначала номинальное давление, а затем пытается «перенаддуть» мотор.

    Но электронные и механические ограничители ему не дают развить большего давления — так возникает протяженная полка крутящего момента, очень удобная для управления тягой.

    5. Система охлаждения двигателя —

    1,5 бара

    Образуется при нагревании охлаждающей жидкости. Давление ограничивает паровой клапан пробки радиатора или расширительного бачка. Это давление снижает риск закипания двигателя и уменьшает потери на испарение.

    Материалы по теме

    6. Разрежение во впускном трубопроводе —

    0,8 бара

    У атмосферного бензинового двигателя там всегда разрежение, которое возникает из-за дроссельной заслонки и сопротивления воздушного фильтра. Максимальной величины достигает при торможении двигателем. Большое разрежение возникает при минимальных оборотах холостого хода, малое — при полностью открытом дросселе.

    7. Перед турбиной — до 2 бар

    Для вращения турбокомпрессора используются отработавшие газы. Давление перед турбиной ограничивают, тем самым регулируя производительность компрессора: перепускной клапан отводит часть выпускных газов мимо турбины. Бывают и турбины с регулиру­емым сопловым аппаратом, управляемым электроникой.

    8. Система выпуска отработавших газов — до 1 бара

    Материалы по теме

    Это давление возникает после выпускного коллектора у атмосферных моторов и после турбокомпрессора в наддувных. Оно обусловлено сопротивлением сот каталитического нейтрализатора. Существенно увеличивается при разрушении и оплавлении керамических сот, а также при механическом повреждении трубы системы выпуска.

    9. Управление трансмиссией — 5 бар (АКП), 7,5 бар (вариатор), 60 бар (робот)

    Речь о давлении рабочей жидкости для управления элементами коробок. Здесь и поршни, отвечающие за сжатие лент и пакетов фрикционов, и перемещение конусов вариаторов, и включение передач в роботах. Такой разброс обусловлен применением в роботах отдельного электрического насоса высокого давления.

    10. Тормозная система — до 180 бар

    В старых автомобилях без АБС давление в контурах тормозной системы определял водитель: как нажмет на педаль, столько и получится (с учетом помощи вакуумного усилителя). Сейчас же за этой физической силой следит АБС.

    Ее гидронасос может создавать давление до 180 бар, но это не значит, что такое давление постоянно напрягает тормозные шланги. Это необходимо для увеличения быстродействия механизма.

    На практике максимальным давление бывает лишь в экстренных случаях.

    Материалы по теме

    11. Система кондиционирования — 4 бара (при заправке), 20 бар (рабочее)

    Принцип действия основан на переходах хладагента из жидкого состояния в газообразное при изменении давления. Однако при этом начальное давление в системе также необходимо. В результате работы компрессора давление в трубках может достигать 20 бар.

    12. Разрежение в вакуумном усилителе — до 0,8 бара

    Разрежение в нем не всегда равно разрежению во впускном трубопроводе, хотя они и соединены шлангом. Применен обратный клапан, который позволяет вакуумному усилителю «хранить запас разрежения» даже после остановки двигателя. Его хватает еще на несколько торможений.

    Материалы по теме

    13. Амортизаторы — до 30 бар

    Прошли времена, когда при заделке крышки амортизатора в нем оставался атмосферный воздух. Теперь в амортизаторах используют инертный газ либо с небольшим давлением, либо со значительным газовым подпором. Если шток амортизатора можно легко вдавить руками, газовый подпор не превышает 1 бар. Газовый подпор приподнимает автомобиль и делает подвеску немного жестче.

    14. Пневмоподвеска — 16 бар

    В пневмоподвесках автомобилей давление обеспечивает насос, забирающий атмосферный воздух через фильтр. Обычно в пневмосистемах подвески легковых ­автомобилей используются давления, не превышающие 16 бар.

    15. Газовые упоры — 120 бар

    В газовых упорах, которые помогают открывать двери багажных отсеков и капоты, рабочим телом является азот, сжатый в некоторых изделиях до 120 бар. Любопытно, что наполняют газовые упоры, когда они полностью собраны, через штатное уплотнение штока, работа­ющее как обратный клапан.

    16. Шины — 1,8–2,8 бара

    Материалы по теме

    Единственное давление, за поддержание которого ответственность лежит на водителе, а потому и нуждается в достаточно частой проверке. Шины несут основную нагрузку от массы автомобиля, от правильного давления в них зависит комфорт и безопасность.

    Поэтому надо соблюдать рекомендации завода-изготовителя автомобиля.

    коллаж «За рулем», depositphotos

    Работа дизельного двигателя

    Работа дизельного двигателя, а точнее его рабочий цикл состоит из четырех постоянно повторяющихся тактов: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.

    В начале работы дизельного двигателя в цилиндр поступает воздух. Воздух начинает сжиматься с очень высокой степенью сжатия, это приводит к повышению давления и соответственно температуры. В конце такта сжатия в определенное время в нагретый воздух происходит впрыск дизельного топлива с помощью специального устройства —форсунки. Дизельное топливо от соприкосновения с горячим сжатым воздухом самовоспламеняется, поэтому вы наверно слышали, дизельный двигатель так и называют двигатель с воспламенением от сжатия. Рабочая смесь в таком двигателе образуется непосредственно в цилиндре.

    Работа дизельного двигателя на такте впуска.

    Поршень движется от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке. Во время этого такта в цилиндре создается разрежение.  Впускной клапан открывается и происходит наполнение чистым воздухом (очистку воздуха обеспечивает воздухоочиститель). В цилиндре остаются отработавшие газы, которые смешиваются с воздухом. Во время такта впуска давление воздуха в цилиндре может колебатся от 80 до 90 кПа, а температура где-то от 50 до 75 градусов.

    Работа дизельного двигателя во время
    такта сжатия.

    Поршень движется от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке. При этом впускной и выпускной клапаны находятся в закрытом положении. Объем воздуха уменьшается, а давление пропорционально увеличивается, при этом увеличивается и температура. Давление воздуха может составлять 3,5 МПА, а температура держится на уровне 650-700 градусов. Чтобы обеспечить надежную раюоту двигателя необходимо, чтобы температура была значительно выше температуры самовоспламенения дизельного топлива.

    Работа дизельного двигателя во время такта
    рабочего хода.

    При такте расширения, так его еще называют. Оба клапана находятся в закрытом состоянии. Когда поршень приближается к верхней мертвой точке в горячий и сжатый воздух впрыскивается мелко распыленное, дисперсное дизельное топливо давление составляет 20—22 МПа. Это давление нагнетает топливный насос. Топливо поступает в цилиндр, перемешиваясь с воздухом нагревается, далее испаряется и воспламеняется. При сгорании топлива в цилиндре давление составляет около 6-8 Мпа, а температура 1800-200 градусов. Образовавшиеся газы действуют на днище поршня и перемещают его от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке. Этот такт совершает работа, поэтому он считается основным тактом рабочего цикла.

    Работа дизельного двигателя во время такта выпуска.

    Поршень движется от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке. При этом открыт выпускной клапан, через который вытесняются отработавшие газы из цилиндра. Давление при такте пуска составляет 110-120 кПа, а температура, 600-700 градусов.

    {jcomments on}

    Давление масла в дизельном двигателе: что нужно знать

    Норма давления масла в двигателе

    Разные модели двигателя имеют разную норму давления масла, и для каждого существуют свои техники его проверки. Значения на холостых оборотах всегда будут меньше, чем на рабочих оборотах. Так же, неправильно снимать показания давление масла на холодном двигателе.

    Усредненные величины правильно снятых показаний на бензиновых силовых агрегатов будут следующие:

    • на оборотах холостого хода – около 2 атм. (0,2 МПа),
    • при 4000-5000 об/мин – от 4,5 до 6,5 атм. (0,45 – 0,65 МПа).

    Давление масла в дизельном двигателе будет отличаться в меньшую сторону, примерно в два раза.

    В технической документации любого транспортного средства присутствуют точные данные нормального давления, которое необходимо поддерживать, а также информация о марке масла, наилучшим образом подходящей данной модели.

    Пример: для мотора ВАЗ-2107 показателями нормы, при условии работы на холостых оборотах, считается 0,2 кгс/см2, с этими значениями сигнальная лампа на приборной панели не загорается. Когда мотор прогрет, то давление масла имеет показатель примерно равный 4,5 кгс/см2. Указанные выше значения приемлемы только на холостых оборотах, если их число возрастет, данные показатели увеличиваются прямо пропорционально.

    Для автомобиля ВАЗ-2106, в условиях прогретого двигателя, при оборотах до 4 500 в минуту, значения должны быть также около 4-5 бар. (4-5 кгс/см2). Отследить это можно с помощью датчика контроля давления масла, который отсутствует в ВАЗ-2017.

    В моторах дизельного типа при холостых оборотах нормальными значениями будут считаться 0,3-0,4 кгс/см2 и от 3-3,5 до 4 на повышенных оборотах.

    Для контроля давления масла существует специальная лампочка. В случае ее срабатывания первое, что нужно сделать — это проверить уровень смазочной жидкости и, при минимальном значении, долить необходимое количество. Делать это необходимо, заглушив мотор. Если после этого ситуация не изменится, то дальнейшая эксплуатация автомобиля может быть небезопасной, — следует обратиться в сервис для диагностики и устранения неисправности.

    В целях получения точных показателей измеряют давление масла на прогретом двигателе с использованием манометра.

    Внутри двигателя оптимальный уровень давления достигается масляным насосом, движение которого запускается от коленчатого вала двигателя. Вся система, благодаря сальникам и уплотнителям, пребывает в герметичном состоянии.

    Оптимальное давление зависит от множества факторов. Это, в первую очередь, рабочий объем мотора, количество цилиндров и клапанов на цилиндр, модель и тип двигателя (бензиновый или дизельный), объём и качество заливаемого масла и пр.

    Отклонение показателей от установленных производителем норм, неизбежно приведет к повреждениям той или иной степени тяжести. Как уже было выше сказано, недостаточное давление влечет за собой масляное голодание, из-за чего происходит износ деталей, сокращается срок службы двигателя, увеличивается риск выхода из строя силового агрегата. А чрезмерное — влечет за собой разгерметизацию соединений, что приводит к выдавливанию сальников.

    У меня низкое давление масла на холостом ходу

    Если контрольная лампочка или датчик давления масла на холостом ходу показывают слишком низкое значение, это может означать, что пропало давление:

    • Низкий уровень смазки в двигателе
    • Моторное масло изношено
    • Перегрев приводит к разжижению
    • Масляный насос не работает должным образом

    Добавление слишком большого количества смазывающего вещества нарушит давление в системе смазки.

    Поэтому если у вас возник вопрос как поднять давление масла в двигателе, то проверьте вашу систему на исправность согласно этим перечисленным пунктам выше, а так же читайте дальше чтоб узнать ещё возможные причины падения масляного давления в моторе автомобиля.

    Причины снижения давления

    При падении давления необходимо определить из-за чего оно упало. Причин может быть несколько.

    Несвоевременная замена масла

    При длительных пробегах масло теряет свои физико-химические свойства, что приводит к его загустению и уменьшению проходного сечения масляных каналов. В результате снижается давление, уменьшаются смазочные свойства и увеличивается износ трущихся поверхностей силового агрегата.

    Несоответствие типа масла рекомендациям производителя

    В современном двигателе масло является не только смазкой, но и сжатое насосом давление используется как энергоноситель для управления различными вспомогательными устройствами, установленными в двигателе. Это гидрокомпенсаторы , фазорегуляторы, гидронатяжители цепи

    В связи с этим вязкости масла завод-производитель уделяет особое внимание. Оно должно быть достаточно жидким, но при этом не терять своих смазывающих свойств

    Поэтому применение другого типа масла, другой вязкости или низкого качества может привести к снижению давления в масляной системе.

    Попадание в масло антифриза, выхлопных газов или топлива

    Если в масло попадает антифриз, это приводит к образованию эмульсии, которая не обладает никакими смазывающими свойствами. Насос не способен сжать эту эмульсию до нужного давления. В случае попадания в масло топлива, оно очень сильно разжижается и нужное давление также не поддерживается. Выхлопные газы могут попасть в масляную систему только через пробитое днище поршня, но в этом случае двигатель скорее всего остановится и работать не будет.

    Не работает масляный насос

    Насос поддерживает давление в двигателе путем сжатия масла в корпусе. Если присутствует износ насоса или неисправность редукционного клапана – все это также приведет к падению давления.

    Естественный износ двигателя

    При длительной эксплуатации неизбежно происходит износ двигателя, в первую очередь деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Каждый производитель сам определяет пробег двигателя до капитального ремонта.

    Снижение давления может быть вызвано такими распространенными причинами, как недостаточный уровень масла в системе или сильная загрязненность масляного фильтра. Такие неисправности довольно быстро и просто можно устранить самостоятельно.

    Как проверить компрессию на бензиновых и дизельных моторах

    Проверка компрессии в цилиндрах двигателя различными методами позволяет более точно установить проблемное место, где следует сосредоточить свои силы. Производить замер можно в собственном гараже, не прибегая к услугам специалистов. Если вы решили собственноручно измерить этот чрезвычайно важный показатель, то необходимо вооружиться следующим арсеналом:

    1. Сам прибор замера – компрессометр.
    2. Заряженный автомобильный аккумулятор.
    3. Свечной ключ.
    4. Исправный стартер.

    Специалисты зачастую проводят замер на непрогретом двигателе. Если должного опыта в проведении подобной работы нет, то предварительно необходимо прогреть мотор. После чего производится демонтаж воздушного фильтра, отключение низковольтных проводов.

    Компрессометр – обычный манометр со специальным переходником. Устройство подключается к свечному отверстию и таким образом происходит замер в каждом цилиндре с одновременным запуском мотора на холостом ходу. Компрессометр удерживается несколько секунд. Как только стрелка перестаёт расти, прибор отсоединяется. Данную процедуру желательно проделать несколько раз, после чего вывести среднее значение. Вполне нормальная ситуация, когда полученные данные отличаются от заверенных производителем. Ведь в ходе эксплуатации авто происходит естественный износ деталей поршневой группы, что способствует уменьшению компрессии. Расхождение в пределах 10% считаются допустимым.

    Если некоторые отклонения от нормы компрессии бензинового мотора допустимы, то для дизельного двигателя всё намного серьёзней. Производить замеры дизеля стоит не только с целью определения состояния поршневой группы, но и для того, чтобы получить рамки температурного режима, при которых возможна стабильная работа «холодного» дизельного мотора. Для того, чтобы измерить давление в цилиндрах дизельного двигателя, необходимо отключить питание, оставив в работоспособном состоянии только стартер

    При замере необходимо соблюдать, пожалуй, самое важное условие – коленчатый вал должен совершать 200-250 оборотов в минуту

    Чтобы измерить данный параметр в цилиндрах дизельного мотора, необходимо соблюсти следующие условия:

    • Отключить подачу топлива;
    • Выкрутить одну форсунку;
    • Убедиться в работоспособности аккумулятора и стартера.

    Необходимо обесточить электромагнитный клапан подачи топлива по магистрали. После чего компрессометр подключается к отверстию форсунки. Прибор должен быть с пределом измерения, по меньшей мере, 60 атмосфер.

    Недостаточное давление масла в двигателе

    По ряду причин давление масла в двигателе может снизиться, что приведёт к состоянию, когда некоторые детали двигателя будут получать недостаточное количество смазки, т. е. масляное голодание. Двигатель будет работать в режиме повышенного износа деталей и в итоге выйдет из строя.

    Низкий уровень масла

    Недостаточный уровень масла в двигателе приводит к снижению его давления и возникновению масляного голодания. Контролировать уровень масла необходимо регулярно, не реже одного раза в неделю. Для этого в двигателях предусмотрен специальный щуп со шкалой допустимого уровня.

    1. Установить автомобиль на горизонтальной площадке, чтобы не было погрешности измерения. Хорошо, если автомобиль стоит в гараже с ровным полом.
    2. Заглушить двигатель и подождать 3–5 минут, чтобы масло стекло в поддон картера.
    3. Достать щуп и протереть его ветошью.
    4. Вставить щуп на место до упора вниз и снова достать.
    5. Посмотреть на шкалу и определить уровень по следу масла на щупе.

    Желательно поддерживать такой уровень масла в двигателе, чтобы его след на щупе заполнял примерно 2/3 расстояния между отметками MIN и MAX

    Если уровень масла в двигателе слишком низкий, его нужно долить, но предварительно осмотреть мотор на предмет подтекания. Масло может течь из-под любого соединения деталей: из-под поддона картера, сальника коленвала, бензонасоса, масляного фильтра и т. д. Корпус двигателя должен быть сухим. Обнаруженную течь нужно устранить как можно скорее, передвигаться на автомобиле при этом следует только при особой необходимости.

    Масло может вытекать в любом месте соединения деталей двигателя, например, из-под поврежденной прокладки поддона картера

    Старые изношенные двигатели часто страдают проблемой течи масла, что называется «изо всех щелей». В этом случае очень тяжело устранить все источники утечки, проще сделать капитальный ремонт двигателя, а это, конечно, обойдётся недёшево. Поэтому лучше постоянно контролировать уровень масла, доливать его при необходимости, а при первых симптомах утечки устранять неисправность.

    В практике автора был случай, когда водитель оттягивал ремонт до последнего момента, пока изношенный двигатель объёмом 1,2 л не начал расходовать до 1 литра масла за 800 км пробега. После капитального ремонта всё встало на свои места, но каждый раз надеяться по подобный исход не стоит. Если мотор заклинит, то коленчатый вал под большим усилием может повредить блок цилиндров и тогда его придётся только заменять новым.

    Несвоевременная замена масла

    Моторное масло имеет определённый ресурс использования. Как правило, он колеблется в диапазоне 10–15 тыс. километров пробега, но есть и исключения, когда масло нужно менять чаще — в зависимости от требований производителя и состояния двигателя.

    Современное моторное масло играет большую роль в работе двигателя, оно надёжно защищает все детали, отводит тепло, продукты износа от трущихся деталей, удаляет нагар. Масло содержит в себе ряд присадок, призванных усилить определённые его свойства, чтобы сделать защиту двигателя ещё надёжнее.

    В процессе эксплуатации масло теряет свои качества. Выработавшая свой ресурс смазка содержит в себе большое количество сажи и металлических опилок, теряет свои защитные свойства и загустевает. Все это приводит к тому, что масло может перестать поступать по узким каналам к трущимся деталям. Если автомобиль мало эксплуатируется и в течение года рекомендованный пробег не пройден, масло также следует заменить. Химические свойства масел таковы, что при длительном взаимодействии с материалом двигателя они также приходят в негодность.

    Масло загустевает в моторе в результате длительной эксплуатации, намного превышающей допустимый ресурс

    Несоответствие типа масла рекомендациям производителя

    Моторное масло должно в точности соответствовать механическим, термическим и химическим воздействиям, которое оказывает на них двигатель в процессе эксплуатации. Поэтому моторные масла делятся на несколько типов по своему назначению:

    • для дизельных или бензиновых двигателей, бывают также и универсальные изделия;
    • минеральные, полусинтетические и синтетические;
    • зимние, летние и всесезонные.

    Сложные причины что масляный фильтр

    Да ребят, как ни странно звучит, но первопричиной может быть масляный фильтр, и это очень часто проявляется.

    1) Масляный фильтр – если вы меняете все на официальной станции, то будьте уверены, что вам поставят оригинальные запчасти. Но нет гарантии – когда вы делаете ТО сами! Как правило, вы покупаете неоригинальные запчасти, которые зачастую могут быть поддельными (собраны на кустарных фабриках в Китае), ключевой фактор для вас это цена, понять можно! Но такие фильтра просто банально не могут держать давление, как это проявляется? Холодный или постоявший долгое время двигатель – вы пытаетесь завести, он запускается и после первых нескольких секунд после запуска, может быть примерно от 3 до 10, загорается лампа давления, вы можете слышать стук гидрокомпенсаторов, если они у вас есть. Все дело в том, что масляный фильтр, должен иметь специальные клапан (обратный) или шайбу (запорную) которая запирает масло при выключенном моторе, то есть оно не должно стекать в поддон, а быть в системе. У нормальных производителей это так, но у «поддельных», это совсем далеко от реальности – в итоге, масло стекает и двигателю нужно какое-то время, чтобы его обратно закачать в систему! Это очень плохо, идет повышенный износ деталей, особенно в моменты максимальных нагрузок (в зимний период)! Что делать – просто меняем фильтр, вам нужно найти нормальный, иначе просто снизим ресурс агрегата.

    2) Насос – внутри в моторе стоит насос, который и качает нашу смазку, если он выходит из строя, или забивается, то подача масла также прекращается, либо идет с «напрягом» — меняем — чистим насос. Нужно снимать поддон, иногда приходится разбирать полдвигателя.

    3) Большой износ двигателя. Если ваш агрегат прошел огромное количество километров, например, около 400 – 500 000 км, то возможно у него износились такие запчасти как вкладыши коленвала, маслосъемные кольца, и т.д. просто пришло время его «капиталить», правда он, скорее всего будет у вас «чадить» синим дымом. Также упадет мощность, вырастит расход, возможно будет «безбожно троить», даже если чистили свечи. Это причины износа, тут уже ничего не спасет – нужно ремонтировать.

    Сложные неисправности, как правило, проявляются даже при нормально работающем двигателе, то есть вы его запустили, он работает — но лампа горит (сюда правда можно отнесли и неисправность самого датчика давления). Вам нужно ехать на СТО – замерять давление в системе, если оно категорически малое – 0,2 – 0,3 кгс/см2, то нужно разбирать мотор и искать причину, возможно банально накрылся насос, либо фильтр забит, да много чего еще.

    Сейчас небольшая видео версия смотрим.

    Производим оценку полученных результатов

    После окончания всех замеров анализируем показания по цилиндрам. Если разброс по цилиндрам до показателя в 1 атмосферу, тогда неисправность двигателя с компрессией не связана. Проблему стоит искать в системах впрыска, зажигания, топливоподачи и т.д. Показатель разброса чуть более 1 атмосферы укажет на то, что ЦПГ изнашивается неравномерно, но состояние приемлемое.

    Приблизительный показатель компрессии должен быть равен показателю степени сжатия, который умножается на 1,3. Величины степени сжатия для конкретного двигателя находятся в техническом руководстве ТС, инструкции или руководстве по ремонту.

    Для бензиновых ДВС, которые рассчитаны на 76-й или 80-й бензин, компрессия на горячем двигателе должна быть не ниже 9,5-10 атмосфер (с учетом исправной цилиндропоршневой группы). Необходимый показатель для современных моторов (бензин марки АИ-92 и выше) составляет 11-14 атмосфер с допустимым разбросом по цилиндрам до 1 атмосферы. Дизельный двигатель подразумевает компрессию от 28 (для старых поколений дизельных ДВС) до 45 атмосфер (современный дизель) с разбросом по цилиндрам до 3 атмосфер.

    Показатель компрессии высчитывается приблизительно, так как зависит от температуры ДВС во время замеров, вязкости моторного масла, состояния аккумулятора и других. Стоит учитывать и погрешность показаний компрессометра, которая в отдельных случаях составляет около 3 атмосфер.

    За основу нужно брать сравнение показаний по цилиндрам. Ошибочно полагать, что только заниженный показатель компрессии четко укажет на неисправность. Бывает, что в неисправном цилиндре наблюдается избыточное проникновение масла. Лишнее масло увеличивает компрессию, тем самым маскируя неисправность. В таком случае нужно внимательно анализировать состояние свечей двигателя. Если имеются следы масляного нагара при допустимой компрессии, тогда причиной попадания масла может оказаться сломанное маслосъёмное кольцо, износ втулки (направляющей) клапана и т.д

    Четыре наиболее распространенных причины низкого давления масла в автомобиле

    1. Низкий уровень масла
    2. Изношенное масло
    3. Перегревание
    4. Изношенные подшипники

    Масло может стать источником жизненной силы вашего двигателя. Но без хорошего давления масла у вашего двигателя серьезные проблемы.

    Хотя низкий уровень этой важнейшей для двигателя жидкости является наиболее распространенной причиной низкого давления масла, существуют другие предотвратимые условия, которые вызывают его, и владельцы автомобилей могут ими пренебречь. Например, с новыми увеличенными периодами замены масла в современных двигателях, владельцы автомобилей не только забывают проверять уровень масла между сменами, но и забывают менять масло, когда оно теряет свою эффективность.

    И если вы ездите в основном в режиме «нонстоп», масло обычно нужно менять до рекомендованного интервала замены. Предложенные большинством производителей интервалы замены применяются к идеальным условиям вождения: движение на скоростях по шоссе не менее 20 минут каждый день. Но большинство транспортных средств ездят по городу, в короткие поездки с частыми остановками. Короткие поездки не позволяют моторному маслу достигать рабочей температуры и сокращают срок его службы.

    Конечно, есть и другие вещи, которые могут вызвать не только низкое, но и высокое давление.

    Что в этом руководстве

    Это руководство объяснит:

    какое давление должно быть или как его проверить

    • что значит низкое для вашего двигателя
    • как нормальное давление масла
    • и некоторые симптомы, вызванные низким давлением

    В конце вы найдете некоторые процедуры устранения неполадок, которые могут помочь вам определить, работает ли ваша система смазки за пределами ее надлежащих параметров.

    Как повысить давление масла в двигателе

    Для восстановления нужного давления масла в двигателе нужно устранить причины его снижения — долить или заменить масло, отремонтировать масляный насос или заменить прокладку под головкой блока цилиндров. После первых признаков падения давления нужно сразу обратиться к мастеру для более точной диагностики. Такими признаками могут быть:

    • перегрев мотора или нестабильная работа;
    • потеря мощности;
    • течь масла из двигателя;
    • сильный дым из выхлопной трубы сизого, белого или чёрного цвета;
    • срабатывание или мигание сигнализатора аварийного давления масла.

    Причина падения давления может оказаться весьма непростой, а точнее, недешевой. Речь идёт об износе двигателя в процессе эксплуатации. Когда он уже прошёл свой ресурс и требует ремонта, к сожалению, кроме как провести капитальный ремонт, решить проблему со слабым давлением масла в двигателе не получится. Но можно заблаговременно позаботиться о том, чтобы давление масла в уже поизношенном двигателе сохранялось в норме. Сегодня на ранке автохимии существует ряд присадок, предназначенных для устранения небольшого износа двигателя и восстановления заводских технологических зазоров между трущимися деталями.

    Почему загорается лампа давления масла

    Как мы уже говорили, на панели приборов есть лампочка или иконка, которая загорается, если давление масла в двигателе достигло опасной отметки. Что делать, если она горит, и как избавиться от неисправности в системе?

    Данная лампочка включается в двух случаях: в системе слишком низкое давление либо мало самой смазки. Сразу определить, что означает загоревшаяся на приборной панели лампа невозможно, для этого нужно изучить инструкцию по эксплуатации. Но дадим подсказку: у бюджетных марок авто обычно нет индикатора низкого уровня смазочной жидкости, в них горящая лампочка свидетельствует о недостаточном давлении в системе.

    Недостаточное давление масла.

    Если на прогретом двигателе загорается лампа давления масла, значит, данный показатель опустился слишком низко. Обычно она горит всего несколько секунд, тогда ситуация не критична для мотора. Чаще всего это происходит во время сильного крена машины в повороте, при холодном пуске в зимнее время.

    Также эта лампочка может загораться из-за недостаточного объема смазочной жидкости в системе, причем в этом случае уровень достигает критической отметки. Итак, лампочка загорелась, что делать? Для начала проверьте уровень по щупу. Если он показывает, что жидкости действительно недостаточно, нужно просто долить ее до нужного уровня и снова проверить лампочку. Если та погасла, значит, все нормально, и остается только не забывать вовремя доливать смазку. В противном случае авто может ждать серьезная поломка.

    Если уровень смазочной жидкости в системе нормальный, но лампа горит, вероятно, сломан масляный насос. Из-за чего в системе смазки двигателя невозможна нормальная циркуляция.

    Что бы ни произошло, как только вы увидели загоревшуюся иконку на своей приборной панели, нужно остановиться, съехать на обочину или в другое место, где вам никто не помешает, и заглушить мотор

    Такие меры предосторожности связаны с тем, что без нужного количества смазки мотор может остановиться и сломаться, а это не только влечет за собой очень дорогой ремонт – использовать автомобиль становится опасным. Смазочная жидкость является обязательным элементом для нормальной работы авто, без нее мотору достаточно всего нескольких минут, чтобы выйти из строя.

    Еще один вариант, при котором может загореться лампочка – масло было только что полностью заменено на новое

    Если вы выбрали смазочную жидкость хорошего качества, лампа низкого давления масла при запуске двигателя погаснет примерно в течение 10–20 секунд. Если этого не произошло, вам установили бракованный масляный фильтр, его нужно поменять.

    Неисправность датчика давления масла. 

    В нормальных условиях при 800–900 об/мин, иными словами на холостом ходу, давление смазывающей жидкости составляет от 0,5 кгс/см2. Нужно понимать, что установленные в автомобиле датчики могут иметь различный диапазон срабатывания: от 0,4 до 0,8 кгс/см2. Если в вашем авто стоит датчик, запрограммированный на подачу сигнала при 0,7 кгс/см2, то даже при 0,6 кгс/см2 на приборной панели будет загораться лампа.

    Разобраться в ситуации поможет повышение до 1 000 об/мин на холостом ходу. Если автомобилю ничего не угрожает, лампа погаснет. В противном случае вам нужен мастер, чтобы проверить систему при помощи манометра.

    Также датчик может обманывать вас из-за засорения масляных каналов, поэтому стоит произвести прочистку. Для этого отверните датчик, после чего как следует прочистите все масляные каналы.

    Если уровень масла в норме и датчик исправен. 

    Посмотрите на щуп – вам нужно точно знать, что уровень смазки не поднялся с последней проверки. Чем он пахнет? Нет ли запаха бензина? Наличие постороннего запаха – показатель того, что в двигатель попадает топливо либо тосол. Есть и другой вариант, позволяющий узнать состав жидкости: опустите щуп в воду – посторонние примеси сразу выдадут себя бензиновыми разводами на поверхности воды. Как только бензин обнаружен, отправляйтесь в мастерскую для ремонта двигателя.

    Если на панели загорелся индикатор, о котором говорилось выше, и виной тому проблемы с двигателем, вы сразу это поймете. Явными признаками неисправного мотора являются снижение мощности машины, повышенный расход топлива, темный выхлоп.

    Если вы уверены в нормальном уровне смазки, можно не беспокоиться, когда индикатор долго горит при холодном пуске. Во всем виноваты погодные условия, ведь за ночь смазка стекает из всех магистралей и утрачивает свое жидкое состояние. При запуске двигателя ей нужно снова распределиться по системе, насос должен выдать нормальное давление. Чтобы дойти до датчика давления, смазке требуется примерно 3 секунды, тогда как к основным элементам системы она попадает быстрее – за счет этой особенности не происходит износа деталей.

    Причины снижения давления

    При падении давления необходимо определить из-за чего оно упало. Причин может быть несколько.

    Несвоевременная замена масла

    При длительных пробегах масло теряет свои физико-химические свойства, что приводит к его загустению и уменьшению проходного сечения масляных каналов. В результате снижается давление, уменьшаются смазочные свойства и увеличивается износ трущихся поверхностей силового агрегата.

    Несоответствие типа масла рекомендациям производителя

    В современном двигателе масло является не только смазкой, но и сжатое насосом давление используется как энергоноситель для управления различными вспомогательными устройствами, установленными в двигателе. Это гидрокомпенсаторы, фазорегуляторы, гидронатяжители цепи

    В связи с этим вязкости масла завод-производитель уделяет особое внимание. Оно должно быть достаточно жидким, но при этом не терять своих смазывающих свойств

    Поэтому применение другого типа масла, другой вязкости или низкого качества может привести к снижению давления в масляной системе.

    Попадание в масло антифриза, выхлопных газов или топлива

    Если в масло попадает антифриз, это приводит к образованию эмульсии, которая не обладает никакими смазывающими свойствами. Насос не способен сжать эту эмульсию до нужного давления. В случае попадания в масло топлива, оно очень сильно разжижается и нужное давление также не поддерживается. Выхлопные газы могут попасть в масляную систему только через пробитое днище поршня, но в этом случае двигатель скорее всего остановится и работать не будет.

    Не работает масляный насос

    Насос поддерживает давление в двигателе путем сжатия масла в корпусе. Если присутствует износ насоса или неисправность редукционного клапана – все это также приведет к падению давления.

    Естественный износ двигателя

    При длительной эксплуатации неизбежно происходит износ двигателя, в первую очередь деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Каждый производитель сам определяет пробег двигателя до капитального ремонта.

    Снижение давления может быть вызвано такими распространенными причинами, как недостаточный уровень масла в системе или сильная загрязненность масляного фильтра. Такие неисправности довольно быстро и просто можно устранить самостоятельно.

    Какое давление должно быть в цилиндрах

    На чтение 17 мин. Просмотров 103 Обновлено

    Одним из важнейших эксплуатационных параметров двигателя является компрессия в его цилиндрах. Это верно как для бензиновых моторов, так и для двигателей на тяжелом топливе, то есть дизелей.

    Какая компрессия должна быть в двигателе, почему она со временем уменьшается, чем отличается компрессия от степени сжатия, и как бороться со снижением этого показателя, обо всем этом, мы сейчас и поговорим.

    Чем отличается степень сжатия от компрессии

    Можно долго теоретизировать, разъясняя разницу между компрессией и степенью сжатия, приводить формулы, научные выкладки, вот только пользы от всей этой зауми, будет не очень много. Для обычного, скажем так, рядового пользователя автомобильных моторов степень сжатия не столь уж и важна. Это параметр конструкционный, он закладывается при создании двигателя и является неизменным, пока в этот двигатель не будут внесены те или иные изменения. Это например, форсирование мотора, капитальный ремонт, и так далее. Но все это, как правило, делают опытные мастера, а потому, учет степени сжатия, это уже их головная боль. Скажем лишь, что степень сжатия, это соотношение объема камеры сгорания к полному объему цилиндра. По сути, то или иное значение степени сжатия говорит нам, во сколько раз будет сжата воздушно-топливная смесь в данной конкретной модели мотора.

    Что касается компрессии, то в процессе эксплуатации этот показатель может значительно изменяться. Он показывает реальное рабочее давление в цилиндре, а оно, в результате износа поршневой группы, нарушений в работе клапанов, проблем с герметичностью прокладки головки мотора и других частей, может значительно меняться. Отсюда и гораздо большая важность компрессии для владельца автомобиля или специалиста, осуществляющего ремонт данной машины.

    Какая компрессия двигателя нормальная

    Ясно, что для различных моделей двигателя с различными характеристиками и в том числе степенью сжатия, нормальное значение компрессии будет разным. Нормальная компрессия на разных авто, может располагаться в границах от семи, до одиннадцати атмосфер. И это для двигателей бензиновых. У современных дизелей, компрессия значительно выше. Здесь рамки нормы от 25 до 32 атмосфер. Дело в том, что сама конструкция дизельных моторов и современных агрегатов особенно, предполагает высокое рабочее давление в их цилиндрах. Ведь солярка, как известно, воспламеняется не от искры, как бензин или газ, а от сжатия. Следовательно, отличная компрессия для мотора бензинового, для дизеля будет вообще никакой. И сравнивать их просто нет смысла.

    Существуют специальные руководства, выпускаемые производителями автомобильной техники, в которых указываются допустимые значения компрессии для различных типов и моделей двигателей. Ну и конечно же, в документации к конкретной модели авто, как правило, указывается нормальная компрессия в двигателе. Вот на эти значения и следует ориентироваться. Для примера приведем таблицу с данными для некоторых популярных автомобилей.

    Автомобиль Компрессия в кг/см2
    ВАЗ 2110 13
    ВАЗ 2109 11
    ВАЗ 2106-07 11
    VW Tiguan 1,4/2,0 12/12
    VW Jetta (2010-2017) 1,4/1,6 12/12.5
    VW Golf (2009-2017) 1,2/1,4/1,6 12/12/12.5
    Toyota RAV4 (2006-2017) 2,0/2,2/2,5 12/18/12
    Toyota Corolla 1,3/1,6/1,8 13.5/12/12
    Toyota Camry (2009-2017) 2,0/2,4/2,5/3,5 11.5/12/12/12,5
    Opel Corsa 1,2/1,4 12.5/12.5
    Opel Astra 1,4/1,6 11/13
    Nissan Qashqai 1,6/2,0 12,5/12
    Nissan Juke 12.5
    Mitsubishi Lancer (2007-2017) 1,5/1,6/1,8 12.5/12.5/12
    Mitsubishi ASX (2010-2017) 1,6/1,8/2,0 13/12.5/12
    Mazda 6 (2011-2017) 2,0/2,5 16/15
    Mazda 3 (2010-2017) 1,5/1,6/2,0 16/12/16
    Kia Sportage (2011-2017) 2,0 13
    Kia Sportage (2004-2010) 2,0 12.5
    Kia Rio (2011-2017) 12.5-13
    Kia Rio (2005-2011) 12.75
    Kia Cee’d 1,4/1,6 13
    Hyundai Solaris (2011-2017) 1,4/1,6 13/13
    Hyundai Elantra (2013-2017) 1,6 13
    Honda Civic (2008-2017) 1,8/2,4 13/13
    Ford Focus (2011-2014) 1,6/1,6 с турбонаддувом/2,0 13.5/18/14
    Daewoo Nexia 1,5/1,6 10.5/11
    Daewoo Matiz 0,8 11
    Daewoo Gentra 1,5 12.5
    Chevrolet Lanos 1,5 12
    Chevrolet Lacetti 1,6/1,8 12/12.5
    Chevrolet Cruze 1.6/1.8 14/13
    Chevrolet Aveo 1,6 13.5
    Audi A4 (2011-2017) 1.8-2.0/3,0 12/12.5

    Еще одним важным моментом, который касается компрессии автомобильного двигателя, является ее равномерность. То есть, если в трех цилиндрах компрессия равна восьми, а в четвертом – пяти, то мотор будет работать не ровно, машину будет подтрушивать и весьма чувствительно, возможно появление, так называемого масложора, когда двигатель начинает расходовать масло и ряд других неприятных явлений.

    Читайте также: Чем дизельный двигатель отличается от бензинового .

    Симптомы низкой компрессии двигателя

    Собственно о признаках снижения компрессии в автомобильных двигателях, мы уже сказали. Другое дело, что троить и трястись машина может и по другим причинам, с компрессией двигателя, никак не связанным. Тем не менее, если мотор начал употреблять масло, если работа его стала нестабильной, да еще без видимых причин, следует измерить компрессию в цилиндрах вашего авто. Так же снижением компрессии может быть обусловлено падение тяги, повышение расхода топлива и увеличение времени разгона автомобиля. Что же касается разности компрессии в разных цилиндрах одного мотора, то пока это значение не превышает одной атмосферы, беды нет. Если же разность больше, мотор следует ремонтировать.

    Читайте также: Что такое ГБЦ и какие функции она выполняет.

    Как измерить компрессию в цилиндрах

    Произвести замер компрессии можно как в техсервисе, так и в собственном гараже. Специалисты замеряют компрессию в цилиндрах, как на прогретом моторе, так и на холодном, как с открытой дроссельной заслонкой, так и с закрытой. Различные показатели и методы замера, могут более точно указать место, где следует искать причины снижения компрессии. Так например, если замерять компрессию с открытой дроссельной заслонкой, можно выявить:

    • износ и поломки поршней;
    • закоксованные в канавку поршня, кольца;
    • прогорание или износ клапанов;
    • дефекты поверхности цилиндров;

    Замеры компрессии при закрытой заслонке помогают определить такие проблемы:

    • плохое прилегание клапана;
    • зависание клапана;
    • дефекты кулачка распредвала;
    • нарушения герметичности прокладки головки;

    Если вы решили произвести самостоятельную проверку компрессии в цилиндрах мотора, вашего авто. Вам понадобится следующее:

    • полностью заряженный и не старый автомобильный аккумулятор;
    • компрессометр – собственно прибор для замера компрессии;
    • свечной ключ;
    • напарник;

    Отключаете подачу топлива к двигателю, демонтируете воздушный фильтр, выворачиваете при помощи ключа, все свечи и не забудьте предварительно прогреть мотор. Замеры компрессии на холодном двигателе, это задача для профи.

    Далее, при помощи компрессометра, который представляет из себя обычный манометр со специальным переходником, через свечное отверстие производите замер компрессии в каждом цилиндре. Один человек, вращает двигатель при помощи стартера, а второй собственно замеряет компрессию. Существуют разные компрессометры. Насадки в одних позволяют завинчивать прибор в гнездо для свечи. В других же моделях требуется сильно прижимать компрессометр к свечному отверстию. Будет лучше произвести несколько замеров на каждый цилиндр, а их показатели потом усреднить.


    По результатам измерения компрессии в двигателе принимается решение о тех или иных ремонтных работах. Это может быть капитальный ремонт мотора, ремонт или замена клапанов, замена прокладки головки двигателя или иной его детали. Если же компрессия у вас в норме, но имеются какие-то нарушения в работе автомобиля, следует поискать причины таких нарушений в других системах и агрегатах авто.

    В целом же, значительные снижения компрессии в цилиндрах мотора, как правило, свидетельствуют о необходимости серьезного ремонта.

    Что в первую очередь делают при диагностике двигателя? Правильно, измеряют компрессию в цилиндрах. Многие считают, что ее величина определяет здоровье мотора. Так ли это, выясняют в ходе очередной аналитической экспертизы авторы.

    Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

    По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

    Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

    Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

    «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

    1 no copyright

    Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

    Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.

    Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово!

    А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта.

    Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.

    Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.

    Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

    Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

    2 no copyright

    Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

    Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?

    Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

    Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

    Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.

    Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

    Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

    3 no copyright

    И совсем не сказка.

    Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.

    В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель.

    Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.

    Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю.

    Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

    Практически каждый автомобилист сталкивался с такой неприятной ситуацией, когда мощность автомобиля снижалась буквально на глазах, машина тяжело набирала скорость, а двигатель вовсе плохо запускался. В таком случае ничего не остаётся, кроме как провести диагностику мотора. Диагностика подразумевает под собой целый ряд технических мероприятий.

    Но опытные автомобилисты знают, что первым делом необходимо измерить компрессию двигателя, которая позволяет предварительно установить все проблемы силового агрегата и по возможности устранить их.

    Компрессия двигателя – что это и как измеряется

    Часто можно встретить, как некоторые автомобилисты путают понятие компрессии со степенью сжатия. Это две принципиально разные характеристики. Степень сжатия характеризует отношение максимального значения объёма цилиндра к минимальному, в то время компрессия – это показатель давления в цилиндрах авто, создаваемое поршнем в ВМТ своего движения в заключительной стадии такта сжатия. Как видим, ничего общего.

    Степень сжатия – постоянный параметр, который может измениться только лишь в случае изменения конструктивной особенности мотора. Давление в цилиндрах двигателя может периодически меняться. Вообще компрессия является оценочным критерием состояния мотора. Какой должна быть компрессия в цилиндрах двигателя? Для каждого силового агрегата эта цифра различна, но в большой мере она зависит именно от показателя степени сжатия.

    Как проверить компрессию на бензиновых и дизельных моторах

    Проверка компрессии в цилиндрах двигателя различными методами позволяет более точно установить проблемное место, где следует сосредоточить свои силы. Производить замер можно в собственном гараже, не прибегая к услугам специалистов. Если вы решили собственноручно измерить этот чрезвычайно важный показатель, то необходимо вооружиться следующим арсеналом:

    1. Сам прибор замера – компрессометр.
    2. Заряженный автомобильный аккумулятор.
    3. Свечной ключ.
    4. Исправный стартер.

    Специалисты зачастую проводят замер на непрогретом двигателе. Если должного опыта в проведении подобной работы нет, то предварительно необходимо прогреть мотор. После чего производится демонтаж воздушного фильтра, отключение низковольтных проводов.

    Компрессометр – обычный манометр со специальным переходником. Устройство подключается к свечному отверстию и таким образом происходит замер в каждом цилиндре с одновременным запуском мотора на холостом ходу. Компрессометр удерживается несколько секунд. Как только стрелка перестаёт расти, прибор отсоединяется. Данную процедуру желательно проделать несколько раз, после чего вывести среднее значение. Вполне нормальная ситуация, когда полученные данные отличаются от заверенных производителем. Ведь в ходе эксплуатации авто происходит естественный износ деталей поршневой группы, что способствует уменьшению компрессии. Расхождение в пределах 10% считаются допустимым.

    Если некоторые отклонения от нормы компрессии бензинового мотора допустимы, то для дизельного двигателя всё намного серьёзней. Производить замеры дизеля стоит не только с целью определения состояния поршневой группы, но и для того, чтобы получить рамки температурного режима, при которых возможна стабильная работа «холодного» дизельного мотора. Для того, чтобы измерить давление в цилиндрах дизельного двигателя, необходимо отключить питание, оставив в работоспособном состоянии только стартер. При замере необходимо соблюдать, пожалуй, самое важное условие – коленчатый вал должен совершать 200-250 оборотов в минуту.

    Чтобы измерить данный параметр в цилиндрах дизельного мотора, необходимо соблюсти следующие условия:

    • Отключить подачу топлива;
    • Выкрутить одну форсунку;
    • Убедиться в работоспособности аккумулятора и стартера.

    Необходимо обесточить электромагнитный клапан подачи топлива по магистрали. После чего компрессометр подключается к отверстию форсунки. Прибор должен быть с пределом измерения, по меньшей мере, 60 атмосфер.

    Норма компрессии в бензиновом и дизельном двигателе

    Важно помнить, что компрессия не должна быть ниже нормы. Низкие показатели приводят к следующим негативным последствиям:

    • Увеличение давления картерных газов;
    • Ускоренное загрязнение камеры сгорания, увеличение токсичности;
    • Повышенный расход топлива;
    • Существенное увеличение расхода масла.

    Какова норма этой характеристики? Для определения нормы давления в цилиндрах различных силовых агрегатов существует следующая формула: степень сжатия, указанная производителем в документации авто, умножается на коэффициент, который для бензиновых силовых агрегатов равен 1,2-1,3. Цифра от 7 до 12 атмосфер считается нормальной.

    Компрессия в дизельном двигателе значительно выше, следовательно, и границы нормы будут другие. Для дизеля допустима компрессия от 25 до 33 кг/см2. Разница между двумя различными цилиндрами не должна превышать трёх атмосфер. Повысить этот показатель, хоть и временно, можно за счет использования различных присадок. Но также стоит понимать, что слишком низкие показатели свидетельствуют о том, что двигатель нуждается в ремонте. Чаще всего замене подлежат гильзы. Существенно увеличивает износ этих составляющих дизтопливо неприемлемого качества.

    Что делать, если компрессия слишком низкая?

    Давление в цилиндрах ДВС может падать по различным причинам: прогар поршня, деформация клапана, дефект распределительного кулачка, износ маслосъёмных колпачков. Если уровень компрессии упал в одном цилиндре, есть большая вероятность, что проводить капитальный ремонт мотора не потребуется. Для устранения проблемы порой хватает простой чистки камеры сгорания от образовавшегося налёта. Другая ситуация, когда компрессия ниже нормы во всех цилиндрах. В таком случае к ремонту «сердца» авто необходимо подходить комплексно. Это более тяжелый случай, ведь потребуется регулировка зазоров ГРМ, восстановление герметичности камеры сгорания, что в конечном итоге потребует капитального ремонта.

    В дизельных моторах кроме проблем с гильзами также можно обнаружить износ зеркала цилиндров. При таком недуге появляется синий дым из выхлопной трубы, который образуется из-за неполного сгорания солярки. Происходит это потому, что увеличивается зазор между составляющими, что и служит причиной образования низкого давления в камере сгорания.

    Заключение

    Проверка компрессии в цилиндрах двигателя является обязательной процедурой для тех, кто ищет неисправности в работе «сердца» своего автомобиля. Однако профессионалы не используются результаты замеров, как абсолютные. Полученные данные подсказывают, на что следует обратить внимание в первую очередь.

    Как повысить компрессию в двигателе? Способы повышения давления могут быть различными. Всё зависит от найденной неисправности. В одних случаях хватает использования более вязкого масла, различных присадок для мотора, замена колец. В других случаях требуется капитальный ремонт силового агрегата. Поэтому, увеличить компрессию возможно в тех случаях, когда была правильно обнаружена причина её снижения.

    Какое давление топлива в дизельном двигателе?

    В зависимости от режима работы двигателя давление составляет от 230 до 1800 бар. При слишком высоком давлении топлива регулировочный клапан открывается и часть топлива из топливной рампы через обратную магистраль попадает в топливный бак.

    Какое давление должно быть в системе Common Rail?

    Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе (рампе или рейке), которое распределяется по всем цилиндрам. Конструкция имеет два контура давления подачи топлива — низкое давление до ТНВД (от вакуума до 6 бар) и высокое давление от ТНВД до форсунок (от 1350 до 2500 бар).

    Как проверить давление в топливной системе дизеля?

    Проверка с помощью мультиметра Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение.

    Какое давление впрыска форсунок дизельного двигателя?

    При обслуживании каждую форсунку необходимо отрегулировать на давление начала впрыскивания 26,5 +0,8 МПа(270+8 кГс/см2). Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде.

    Какое давление в топливной рампе к9к?

    Нормальным является давление в 2,5-2,7 атмосферы .

    Как проверить давление в топливной системе без манометра?

    Некоторые автовладельцы задаются вопросом: можно ли проверить давление в топливной рампе без манометра или специального прибора? Ответ: можно, но эта проверка будет приблизительной и неточной. Чтобы это сделать, нужно всего лишь открутить подающий топливопровод и дать питание на бензонасос.

    Какое давление должно быть на форсунки?

    При обслуживании каждую форсунку отрегулировать на давление начала впрыскивания 26,5 +0,8 МПа (270 +8 кГс/см 2 ). Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде, удовлетворяющем требованиям ГОСТ 10579-88. Давление начала впрыскивания регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отвернутой контргайке.

    Как регулировать форсунки?

    Чтобы отрегулировать форсунку на требуемое значение давления, изменяют степень затяжки пружины регулировочным винтом. Проверку и регулировку давления начала подъема иглы распылителя форсунки выполняют также с помощью эталонной форсунки (предварительно отрегулированной на приборе) по принципу использования максиметра.

    Чем отличается Common Rail?

    Основные отличия Common Rail от обычного дизельного двигателя заключаются в устройстве контура высокого давления, состоящего из таких элементов: насос, который заменяет стандартный ТНВД и оснащается контрольным клапаном; аккумуляторный узел или рампа, также оборудованная датчиком для контроля давления.

    Характеристики давления в цилиндрах дизельных двигателей с турбонаддувом и без наддува

    %PDF-1.7 % 1 0 объект > >> эндообъект 6 0 объект /CreationDate (D:20150217124326+05’30’) /Создатель (Эльзевир) /CrossMarkDomains#5B1#5D (sciencedirect.com) /CrossMarkDomains#5B2#5D (elsevier.com) /CrossmarkDomainExclusive (истина) /CrossmarkMajorVersionDate (23 апреля 2010 г.) /ElsevierWebPDFSpecifications (6.4) /ModDate (D:20150217125507+05’30’) /Производитель (Acrobat Distiller 10.0.0 \(Windows\)) / Тема (Процедиа Инжиниринг, 100 \(2015\) 350-359.doi:10.1016/j.proeng.2015.01.378) /Title (Данные характеристики цилиндров дизельных двигателей с турбонаддувом и без наддува) /doi (10.1016/j.proeng.2015.01.378) /роботы (без индекса) >> эндообъект 2 0 объект > поток application/pdf10.1016/j.proeng.2015.01.378

  • Характеристики давления в цилиндрах дизельных двигателей с турбонаддувом и без наддува
  • Юри Олт
  • Виллу Микита
  • Юри Рутс
  • Альгирдас Ясинскас
  • двигатели с воспламенением от сжатия
  • характеристики давления в баллоне
  • фаз процесса горения
  • результаты испытаний двигателя
  • Procedia Engineering, 100 (2015) 350-359.doi:10.1016/j.proeng.2015.01.378
  • Эльзевир Б.В.
  • журналProcedia Engineering© 2015 Выставка авторов Опубликовано Elsevier BV Все права защищены. .1016/j.proeng.2015.01.378
  • elsevier.com
  • sciencedirect.com
  • 6.410.1016/j.proeng.2015.01.378noindex23.04.2010truesciencedirect.comↂ005B1ↂ005D> ещекомↂ005B2ↂ005D>
  • sciencedirect.com
  • elsevier.com
  • Elsevier2015-02-17T12:55:07+05:302015-02-17T12:43:26+05:302015-02-17T12:55:07+05:30TrueAcrobat Distiller 10.0.0 (Windows)uuid:846e739f-0129- 47e0-98da-277ef3992007uuid:784f3d5d-2c15-4b52-83ca-481067e8fc84 конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > эндообъект 7 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageB] /Свойства > /XОбъект > >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544.252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 8 0 объект > эндообъект 9 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 10 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 11 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 12 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544.252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 13 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 14 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 15 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 16 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC /ImageI] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544.»L’z`3rF̆,)ɲ:tu&(ӐE,`&_Ԇ=t.!m$:oG4|pXٕ R)-ˣk.

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания

    1 Введение

    Различные строгие правила, касающиеся шума, а также выбросов выхлопных газов, представляют серьезную угрозу для производителей автомобилей.Контроль давления в камере сгорания является ключевым аспектом контроля шума, вибрации и жесткости (NVH) характеристик двигателей ( Кайсан, Анафи, Нушковски и др., 2017а; Кайсан, Анафи, Нусквоски, Кулла, Умару и др., 2017а). Анализ процесса сгорания может быть реализован с помощью установки пьезорезистивных датчиков для контроля развиваемого давления в цилиндрах. Колебания частоты вращения двигателя можно использовать для извлечения информации о процессе сгорания. Такая корреляция анализировалась в предыдущей литературе (Kaisan et al., 2016; Kaisan, Anafi, Nuszkwoski et al., 2017b). Быстрое повышение давления из-за быстрой детонации вызывает структурные вибрации в двигателях, которые можно зафиксировать с помощью установленных на блоке акселерометров в различных положениях на двигателе (Umaru et al., 2017). Информация об условиях закачки по бортовым акустическим сигналам была проанализирована Yang et al. (Кайсан, Анафи, Нусквоски, Кулла, Умару и др., 2017b). Давление сгорания было разложено на псевдомоторную, сгорающую и резонансную составляющие для анализа шума сгорания (Zheng et al., 2002). Сравнения стационарных и переходных режимов работы двигателя были выполнены с целью оценки их корреляции с измерением давления в цилиндрах. Нараян проанализировал выбросы шума от двигателей внутреннего сгорания и пришел к выводу, что те же тенденции наблюдаются в выбросах шума, несмотря на изменение спектра давления.Следовательно, требовалась более точная методология для диагностики шума и вибрации, исходящих от двигателей (Санни Нараян, 2016).

    Целью данной статьи является анализ результатов испытаний, проведенных на экспериментальном стенде для испытаний бензиновых двигателей, с целью изучения возможной взаимосвязи между процессом сгорания и уровнем шума, создаваемым двигателем. Была исследована взаимосвязь между эмиссией шума и изменением давления в цилиндрах. Новизна настоящей работы заключается в разработке новых показателей, основанных на уровне шума, которые в большей степени коррелируют с развиваемым давлением в цилиндрах.Предлагаемая методика составляет важный аспект неинтрузивной методики диагностики.

    2. Фоновый шум сгорания

    Этот тип шума в двигателях возникает в результате сгорания в цилиндрах (Beranek & Vér, 1992; Ibarra et al., 2016; Mahajan & Rajopadhye, 2013; Sunny Narayan, 2016). Затем топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания (где уже присутствует воздух под высоким давлением), часть горючего газа начинает гореть, вызывая быстрое повышение давления, а также температуры внутри камеры.Возникающая при этом волна давления ударяется о стенки камеры сгорания, вызывая резонанс всей конструкции. Колебания, возникающие вследствие резонанса, имеют частоту ( f g ), которую можно оценить по диаметру цилиндра двигателя ( D ) и скорости распространения волны ( Cc ) как

    f g /2  г (1)

    Эти вибрации затем излучаются в воздухе через конструкцию двигателя и воспринимаются как шум.Интенсивность шума сгорания ( I ) зависит от значений максимального значения давления ( P max ) и максимального значения скорости нарастания давления как (Giakoumis et al., 2016; Torii, 2014; Torregrosa et al. ., 2007; Yang & Feng., 2012):

    I α[(d P /d t ) макс. * P макс. анализ графика спектра давления в цилиндрах выполнен на рисунке 1.

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано в сети:
    08 июля 2021

    Рисунок 5. Давление в цилиндрах разработано — случаи A (период основного впрыска начинается на 1° позже угла поворота коленчатого вала) и B (давление впрыска топлива увеличивается на 10 бар)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано онлайн:
    08 июля 2021 г.

    Рисунок 6. Изменения давления в цилиндре, развиваемые в зависимости от угла поворота коленчатого вала — варианты C (базовый вариант) и D (увеличение количества предварительного впрыска топлива на 1 мм 3 /ход)

    Оценка в цилиндре давление в дизельных двигателях с использованием новых индексов сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано в Интернете:
    08 июля 2021 г.

    2º угла поворота коленчатого вала) и F (давление впрыска топлива снижено до 650 бар)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых показателей сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано в Интернете:
    8 июля 2021 г.

    — давление в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано в Интернете:
    8 июля 2021 г.

    Рисунок 9. Изменение скорости нарастания давления в цилиндрах в зависимости от угла поворота коленчатого вала — H (скорость снижена до 2000 об/мин) и G (базовый вариант 3600 об/мин)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых показателей сгорания https:/ /doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано в Интернете:
    08 июля 2021 г.

    был задержан на 3 градуса угла поворота коленчатого вала) и J (фаза основного впрыска была опережена на 3 градуса угла поворота коленчатого вала)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано онлайн:
    08 июля 2021 г.

    индекс (CI)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания скорость (MPRR) и индекс шума (NI)

    Рисунок 15.Корреляция между максимальной скоростью нарастания давления (MPRR) и индексом шума (NI)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания

    Рисунок 16. Корреляция между местоположением MBF50 (средний расход топлива — 50%) и индексом шума (NI)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых показателей сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано онлайн:
    08 июля 2021

    Рисунок 19. Корреляция между местоположением MBF50 (средний расход топлива — 50%) и местоположением наименьшего значения акселерометр (LMA)

    6. Результаты и обсуждение

    График спектра давления в цилиндрах (рис. 4) был получен при работе испытательного двигателя со скоростью 3600 об/мин в условиях 100% полной нагрузки с давлением впрыска топлива, поддерживаемым на уровне 700 бар, как обозначен тестовым случаем G в таблице 5.Как видно из этого рисунка, область 3 (как определено в предыдущем разделе) спектра давления начинается с частоты 2800 Гц. Чтобы найти соответствующие частотные диапазоны, соответствующие другим регионам, были дополнительно проведены испытания путем изменения различных параметров впрыска, взяв за основу тестовые сценарии C, G (3600 об/мин, полная нагрузка, 700 бар).

    Графики давления в цилиндрах были затем проанализированы на рисунках 5 и 6. Из этих графиков разница в максимальном значении уровней давления в цилиндрах составила 5 бар для тестовых случаев A и B.

    Максимальное значение уровней давления в цилиндрах для случаев C и D было почти одинаковым, несмотря на изменения параметров впрыска топлива.

    В результате задержки основного момента впрыска на 2º CAD тестовый случай был обозначен условием E. Состояние F обозначает состояние, при котором давление впрыска было снижено до 650 бар. Из рисунка 7 видно, что шум двигателя для условия E выше, чем для условия F, несмотря на почти одинаковые пиковые скорости роста давления (рисунок 8).

    Следующие уровни шума двигателя и давления в цилиндрах были проанализированы для двух других тестовых случаев, отмеченных G и H.В этих случаях давление впрыска поддерживалось на уровне 700 бар, а частота вращения двигателя составляла 3600 и 2000 об/мин соответственно.

    Из рисунка 9 видно, что, несмотря на то, что пиковые скорости роста давления почти равны, шум, издаваемый в случае G, был ниже по сравнению со случаем H (рис. 10). Следовательно, можно сделать вывод, что развиваемое давление в цилиндрах, а также скорость роста давления имеют плохую корреляцию с уровнями шума двигателя. Так что в качестве альтернативы нужен был другой подходящий индекс.

    На рис. 11 показаны графики уровней давления в цилиндрах для двух условий, обозначенных вариантами I и J, в которых момент основного впрыска был задержан на 3° CAD и опережает на 3° угла поворота коленчатого вала (CAD) соответственно по сравнению с базовым случаем испытаний. Видно, что в спектре давления для этих двух случаев наблюдалась хорошая корреляция в диапазоне частот 215–2800 Гц А-взвешенного фильтра SPL.

    Следовательно, необходимо разработать новый индекс, определяющий шум сгорания, на основе вышеупомянутого частотного диапазона.Этот показатель определяется как сумма спектра давления в цилиндрах в диапазоне частот 215–2800 Гц, то есть

    ДИ = 10*log [10(215/10) + … +10(2800/10)] (3 )

    С этой целью было проведено пять различных испытаний при работе двигателя при 3600 об/мин в условиях полной нагрузки, как показано в Таблице 6, с различными параметрами впрыска топлива. Таблица 6.Режимы впрыска топлива

    Режим 1 был взят за эталонный тестовый случай, и по отношению к нему были изменены различные параметры впрыска. Во время второго количество топлива, впрыскиваемого в период предварительного впрыска, было увеличено на 1 мм 3 /ход. Во время третьего режима время предварительного впрыска было сдвинуто на 4° CAD по сравнению с эталонным случаем . В четвертом режиме время основного впрыска было отложено на 2° CAD по сравнению с вариантом 1. В пятом режиме время как предварительного, так и основного впрыска было сдвинуто по отношению к режиму 1 на 3° CAD и 1° CAD. , соответственно.Чтобы разработать систему управления, использующую выбросы шума от двигателей в качестве эффективного метода контроля процесса сгорания, полученные сигналы были проанализированы для формулирования определенных показателей, которые можно было бы соотнести с качеством сгорания и, следовательно, шумом сгорания. Эти индексы были определены следующим образом:

    1. Индекс горения (CI): Как определено в предыдущем разделе.

    2. MBF50 и MBF100: положения угла поворота коленчатого вала, при которых сгорает 50 % и 100 % топлива, рассчитанные на основе нормированных значений скоростей тепловыделения, показанных на рисунке 12.

    3. Скорость нарастания пикового давления (MPRR): определяется как максимальное значение давления в цилиндрах, наблюдаемое во время цикла двигателя.

    4. Наименьшее значение отфильтрованных сигналов акселерометра (LMA): Обозначает положения угла поворота коленчатого вала, соответствующие минимальному значению отфильтрованных сигналов вертикального акселерометра, как ранее определенный раздел.

    С точки зрения излучаемого шума, следующие индексы являются наиболее важными, как показано на рисунке 13:

    1. Шум начала сгорания (SCN): Он определяется как значение угла поворота коленчатого вала, при котором отфильтрованы выбросы шума ( в диапазоне частот преобладает сгорание) от двигателя выше 0.5 Па для следующих 10° CAD.

    2. Шум в конце сгорания (ECN): он определяется как значение угла поворота коленчатого вала, при котором отфильтрованные шумовые выбросы (в диапазоне частот, в котором преобладает сгорание) от двигателя ниже 0,5 Па для следующих 10°CAD.

    3. Индекс шума (NI): Определяется как сумма спектра шума в диапазоне частот 0,5–3,8 кГц (в котором сосредоточена энергия сгорания).

    Дальнейшие взаимосвязи между различными индексами были исследованы, как показано на рисунках 14–19, на основе регрессионного анализа.

    7. Выводы и рекомендации

    В данной работе изучалось использование данных по шуму, вибрации и изменению давления в цилиндрах для диагностики процесса сгорания в дизельном двигателе. Были визуализированы различные области спектра давления в цилиндрах, а затем были разработаны соответствующие показатели шума сгорания путем изменения различных параметров впрыска топлива. Более высокие уровни корреляции наблюдались между данными, полученными по этим показателям, и параметрами, связанными с фактическим давлением.

    На рис. 20 представлена ​​взаимосвязь между различными индексами, разработанными в текущей работе, где кружками обозначена установленная корреляция.

    Рисунок 20. Сводка различных результатов корреляции

    Для будущей работы может быть разработана система управления с обратной связью, показанная на рисунке 21, с возможностью использования вибрационной характеристики двигателя в качестве возможного входного параметра обратной связи. Таким образом, эффективный механизм контроля над шумом сгорания может быть достигнут путем разработки оптимальных временных интервалов MBF50/MBF100 (ChangweiJi et al., 2012). Спектакль; Ф.О. Махруги и др., 2018 г.; ГруичИ. и др., 2020; Джавад Зари и др., 2020 г.; М.У. Кайсан и др., 2018 г.; Нараян, 2013а, 2013б, 2014, 2015а, 2015б, 2015в, 2015г; Нараян, Альсагри и др., 2019 г.; Нараян и Гупта, 2018 г .; Нараян, Милоевич и др., 2019 г.; Стоянович и др., 2020 г.; TengSu et al., 2017a, 2017b; WojciechTutak et al., 2020; Сю Минью и др., 2019 г.; Яодонг Ду и др., 2016). Здесь сигналы вибрации от двигателей могут использоваться для оценки местоположений MBF, которые могут подаваться в микроконтроллер, оптимизирующий время впрыска топлива для уменьшения NVH двигателя.

    Рисунок 21. Закрытая обратная связь Loop

    номенклатура

    I: интенсивность сгорания SHOOM

    P MAX : максимальное значение давления давления сгорания

    (D P / D T ) MAX : максимум значение скорости нарастания давления

    DI: Непосредственный впрыск

    RPM: Число оборотов в минуту

    SOI до : Начало периода предварительного впрыска

    SOI Основной : Начало периода основного впрыска

    90 Q до

    90 : Количество топлива, впрыскиваемого во время периода предварительного впрыска (мм 3 /ход)

    Q основной : Количество топлива, впрыскиваемого во время основного впрыска (мм 3 /ход)

    CAD: угол поворота коленчатого вала градус

    CI: Индекс сгорания

    NI: Индекс шума

    f g : Резонансная частота

    D : Диаметр отверстия двигателя

    9 0046 Cc : Скорость волны

    ВМТ: Верхняя мертвая точка

    MBF50: Места угла поворота коленчатого вала, при которых сгорает 100 % топлива

    MBF100: Места угла поворота коленчатого вала, при которых сгорает 50 % топлива rate

    LMA: положение угла поворота коленчатого вала, при котором наблюдается наименьшее значение отфильтрованных сигналов акселерометра

    SCN: шум начала сгорания

    ECN: шум конца сгорания

    Изменения давления в цилиндре в зависимости от угла ранга, спектр давления

    Приведенный выше график отмечен следующими тремя отдельными областями (Yang & Feng., 2012; Torregrosa et al., 2007; Torii, 2014; Giakoumis et al., 2016). ; Broatch et al., 2016, 17; Mahroogi & Narayan, 2019a, 2019).A, 2019b):

    1. Область 1 (R1) низкочастотных диапазонов — в этой области форма кривой зависит от развиваемого пикового давления в баллоне. Чем выше максимальное значение давления в баллоне, тем выше величина пика в низкочастотном диапазоне.

    2. Область 2 (R2) среднечастотного диапазона — в этом диапазоне уровни спектра имеют логарифмический спад с наклоном в зависимости от скорости нарастания давления в баллоне. Большие значения градиента давления вызывают более крутые склоны.

    3. Область 3 (R3) диапазона более высоких частот — в этом диапазоне происходит быстрое изменение давления в цилиндрах из-за начала процесса сгорания, в результате чего возникают высокочастотные колебания конструкции цилиндра, амплитуда которых зависит от производная давления во втором цилиндре.

    Впрыск топлива осуществляется в три этапа: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск. Существует время задержки между впрыском топлива в камеру сгорания и фактическим началом процесса сгорания.Большие задержки могут привести к более высоким уровням образования NOx. Чтобы сократить этот период задержки, перед началом основного впрыска предварительно впрыскивается небольшое количество топлива. Это достигается за счет формирования скорости, как показано на рис. 2. Кривая формирования скорости может быть прямоугольной, ступенчатой ​​или иметь форму ботинка. Крутящий момент и мощность, вырабатываемые двигателем, в основном зависят от продолжительности периода основного впрыска. Пост-впрыск топлива делается для уменьшения выбросов сажи и в некоторых случаях может быть полезен для очистки рециркуляции отработавших газов.Сообщается, что дополнительный впрыск может снизить скорость образования сажи примерно на 70% без увеличения расхода топлива.

    Рисунок 2. Фазы впрыска топлива в дизельных двигателях

    3. Обзор литературы

    Разработанные Пайри показатели, отражающие пиковую скорость сгорания топлива и резонанс в камере сгорания, хорошо коррелируют с отметкой шума сгорания получено в результате тестирования жюри (Payri et al., 2008). Модель вычислительной гидродинамики (CFD) была создана для технологического метода двухтактного морского дизельного двигателя для оптимизации выбросов судовых дизельных двигателей (Xiu Xiu et al., 2017). Раманлингам и др. (Ramalingam et al., 2019) провели различные эксперименты с биодизельным топливом в разных пропорциях. Результаты показали, что A20 (20% биодизеля + 80% дизельного топлива) значительно улучшает производительность, сгорание и снижает выбросы. Хуанг и др. (Huang et al., 2011) использовали данные о давлении в цилиндрах для определения показателей сгорания. Лю и др. (Liu et al., 2016) пришли к выводу, что короткая пауза между предварительным и основным впрыском и увеличение количества предварительного впрыска усиливают высокочастотный шум сгорания.Веллайян и др. (Vellaiyan et al., 2018) проанализировали характеристики сгорания, производительности и выбросов дизельного двигателя, работающего на соевом биодизельном топливе, эмульгированном в воде, с нанодобавкой оксида алюминия. Мина Тедрос и др. (Tedros et al., 2020) представили оптимизационную модель для согласования расчетной диаграммы давления в цилиндрах с экспериментальными данными путем нахождения оптимальных значений начального угла впрыска и количества впрыскиваемого топлива для различных нагрузок двигателя. Ямасаки и др. (Yamasaki et al., 2019) представили концепцию управления с целью снижения расхода топлива за счет повышения теплового КПД и снижения шума сгорания в реальных условиях эксплуатации.Бротч и др. (Broatch et al., 2020) показали, что на акустическую характеристику в большей степени влияла интенсивность горения предварительно смешанной смеси, чем скорость повышения давления. Катрасник и др. (Katrasnik et al., 2006) разработали новый критерий для определения начала сгорания (SOC) по диаграмме давления в цилиндре дизельного двигателя, основанный на максимуме производной третьего порядка давления в цилиндре по отношению к угол кривошипа. Чжэн и др. (Zheng et al., 2020) обнаружили, что энергия высокочастотных колебаний достигает пика на средне-высоких скоростях и увеличивается с нагрузкой двигателя и давлением в рампе.

    4. Материалы и методы

    Эксперименты проводились на одноцилиндровой дизельной установке «Кирлоскар» типа КПКН2520, характеристики которой представлены в таблице 1. На рисунке 3 показана общая схема установки с размещением различных датчиков. Этот двигатель имеет датчик крутящего момента для измерения выходного крутящего момента. Для определения положения мертвых точек использовался оптический энкодер. Пьезоэлектрический преобразователь типа АВЛ ГУ13П использовался для получения данных о мгновенном давлении в цилиндрах с различными характеристиками, представленными в таблице 2.Различные вибрации блоков были записаны с помощью моноаксиальных акселерометров производства Endveco7240C, характеристики которых показаны в таблице 3. Микрофон свободного поля ¼ дюйма типа 4939 Bruel and Kjaer с предусилителем (тип 2670) использовался для регистрации различных сигналов шумового излучения. Основные характеристики этого преобразователя показаны в таблице 4.

    Рисунок 3. Общая схема экспериментальной установки

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано онлайн:
    08 июля 2021 г.

    08 июля 2021 г.

    Таблица 2. Технические характеристики преобразователя давления

    Таблица 3.Технические характеристики преобразователя акселерометра

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания условия испытаний приведены в табл. 5, которые были достигнуты за счет изменения параметров впрыска топлива. Давление в цилиндрах, шум и выбросы вибрации от двигателя контролировались датчиками, характеристики которых приведены в таблицах 3–5.Случай C, G был взят в качестве эталонных базовых тестовых случаев с впрыском топлива при частоте вращения двигателя 3600 об/мин и давлении впрыска 700 бар. 1 мм 3 /такт топлива впрыскивался в период предварительного впрыска, а также в период основного впрыска при положениях угла поворота коленчатого вала 6° и 10° перед верхней мертвой точкой в ​​этих случаях. Таблица 5.Условия впрыска топлива

    5. Статистический анализ

    Эта методология необходима в исследовательских проектах для изучения дизайна, сбора проб, управления и анализа. Статистические модели — это мощные аналитические инструменты, включающие регрессионный анализ. Здесь модель данных описывает взаимосвязь между предиктором и переменными отклика. Линейная регрессия соответствует модели данных, линейной по коэффициентам модели. Наиболее распространенным типом линейной регрессии является подбор по методу наименьших квадратов, который может соответствовать как линиям, так и полиномам среди других линейных моделей.Рисунки 4–13

    Рисунок 4. Спектр давления в цилиндрах — базовый тестовый пример G

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    08 июля 2021 г.

    Рисунок 5. Давление в цилиндрах — случаи A (период основного впрыска начинается на 1° позже угла поворота коленчатого вала) и B (давление впрыска топлива увеличивается на 10 бар)

    3 /ход)

    2º угла поворота коленчатого вала) и F (давление впрыска топлива снижено до 650 бар)

    было снижено до 650 бар)

    3600 об/мин) и H (скорость снижена до 2000 об/мин)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгоранияhttps://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Рисунок 11.Сравнение вариантов спектра давления в двигателе I (момент основного впрыска отстает на 3° угла поворота коленчатого вала) и J (момент основного впрыска опережает на 3° угла поворота коленчатого вала)

    средний расход топлива — 50%) и MBF100 (средний расход топлива — 100%) с углом поворота коленчатого вала

    При наличии нескольких ковариат у некоторых исследователей возникает соблазн скорректировать все ковариаты в надежде получить наилучшую возможную непредвзятую связь.Однако соответствующая корректировка требует существенных знаний, и не все ассоциации нуждаются в корректировке. Например, поправка на коварианту, которая не влияет на систематическую ошибку причинно-следственной связи между воздействием и результатом, не требуется. На рисунках 14–19 показана корреляция между различными переменными, при этом разумный коэффициент корреляции в диапазоне 0,77–0,99 наблюдался между различными предложенными новыми индексами.

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых показателей сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано онлайн:
    8 июля 2021 г.

    Рисунок 14. Корреляция между индексом шума (NI) и индексом сгорания (CI)

    Рисунок 16. Корреляция между расположением MBF50 (средний расход топлива — 50%) и индексом шума (NI)

    17. Корреляция между положением начала степени впрыска перед ВМТ (SOIpre) и положением начала шума сгорания (SCN)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых индексов сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано онлайн:
    08 июля 2021 г.

    , Корреляция между местоположением MBF100 (средний расход топлива — 100%) и местоположением шума окончания сгорания (ECN)

    Оценка давления в цилиндрах дизельных двигателей с использованием новых показателей сгорания https://doi.org/10.1080/23311916.2021.1920561

    Опубликовано онлайн:
    8 июля 2021 г.

    Рисунок 19.Корреляция между местоположением MBF50 (средний расход топлива — 50%) и местоположением наименьшего значения фильтрованного акселерометра (LMA)

    Анализ методов обработки для измерения давления сгорания в дизельном двигателе

    Эксперименты

    Эксперименты проводились на четырехцилиндровом безнаддувном стационарном дизельном двигателе мощностью 44 кВт, основные характеристики которого приведены в таблице 1.Как видно из фаз газораспределения в Таблице 1, перекрытия клапанов не было. Двигатель работал на дизельном топливе, содержащем 7% биодизеля (B7), впрыскиваемом механической системой, поддерживая постоянную частоту вращения коленчатого вала на уровне 1800 об/мин.

    Таблица 1 Детали дизельного двигателя и генератора

    Эксперименты проводились при мощности нагрузки 10,0 кВт, 20,0 кВт, 27,5 кВт и 35,0 кВт. Эти точки были выбраны так, чтобы охватить большую часть рабочего диапазона двигателя, примерно от 20% до 80% номинальной мощности. Измерения проводились в стационарном режиме после стабилизации температуры охлаждающей жидкости на входе и выходе и температуры отработавших газов при заданной нагрузке.Результаты, показанные в следующих разделах, представляют собой среднее значение трех серий экспериментов, проведенных при каждом состоянии нагрузки. На моторных режимах цилиндр с установленным датчиком давления работал без впрыска топлива, а остальные три цилиндра работали. Экспериментальная процедура проведения измерений была такой же, как и при приложении нагрузки.

    Давление сгорания измерялось пьезоэлектрическим преобразователем Kistler модели 6061B с водяным охлаждением, установленным в первом цилиндре двигателя.Система охлаждения придавала датчику стабильность и уменьшала тепловой дрейф [17]. Преобразователь был подключен к усилителю заряда Kistler 5037B3 для преобразования электрического заряда в аналоговый сигнал напряжения. Работа преобразователя давления находилась в диапазоне от 0 до 250 бар с чувствительностью − 25,6 пКл/бар, линейностью ≤ ± 0,5% от полной шкалы, собственной частотой ≈ 90 кГц и сдвигом чувствительности ≤ ± 0,5%.

    Кривошипно-пусковое колесо 60-2 и магнитный датчик использовались для синхронизации данных давления с первым цилиндром в ВМТ.Метод, основанный на времени, использовался для фазирования давления в цилиндре с углом поворота коленчатого вала, что привело к угловому разрешению 0,1 ° CA при частоте сбора данных 100 кГц. Поскольку двигатель имел четыре цилиндра и работал на постоянной частоте вращения (1800 об/мин), погрешности фазировки угла поворота коленчатого вала из-за мгновенных колебаний частоты вращения коленчатого вала были уменьшены [20]. Аналоговый сигнал от магнитного датчика преобразовывался адаптивным усилителем с переменным сопротивлением LM1815, чтобы преобразовать его в цифровой сигнал и устранить шум.Давление и магнитные данные были одновременно получены с использованием системы сбора данных National Instruments (NI USB-6211) с частотой сбора данных 100 кГц. Для удаления высокочастотного шума использовался фильтр нижних частот Баттерворта четвертого порядка с частотой 1 кГц. Задержка между выходным и входным сигналами фильтра определялась путем построения графика нефильтрованных и фильтрованных сигналов в зависимости от положения коленчатого вала. Затем отфильтрованный сигнал давления был опережен на время задержки 25 мкс, чтобы соответствовать неотфильтрованному сигналу давления.

    Помимо данных о давлении в цилиндрах, в ходе экспериментов контролировалось несколько других параметров, в том числе температура в разных местах, массовый расход воздуха и топлива, атмосферные условия и электрические характеристики генерируемой энергии. Условия потока всасываемого воздуха: 200 ± 8 кг/ч, 0,92 ± 0,01 бар, 30 ± 1°C, измеренные с помощью диафрагмы, барометра Торричелли и термопары типа K соответственно. Давление воздуха во впускном коллекторе измерялось пьезорезистивным датчиком давления с погрешностью  ± 0.05 бар. Схематический чертеж экспериментальной установки показан на рис. 1.

    Рис. 1

    Схема экспериментальной установки

    Обработка давления сгорания

    Термодинамическое положение ВМТ было определено с использованием метода FEV [21], который представляет собой алгоритм, выполняемый на усредненной кривой моторного давления. Первоначально механическая ВМТ была принята в положении пикового давления на кривой, полученной от моторного двигателя, и определяется из точки максимума полиномиального уравнения второй степени, подобранного вокруг пикового давления, исключая точки, которые дают ошибку более 5% от подобранная кривая.Затем был рассчитан угол потерь ( θ потерь ), который смещает пиковое давление из-за термодинамически неидеальных процессов сжатия и расширения, возникающих в результате теплопередачи, щелевых и картерных эффектов [22]. Для расчета θ потери , которая представляет собой угловую разность механического положения ВМТ и термодинамического положения ВМТ, моторизованная кривая была разделена пополам в равноудаленных точках от - 14 до - 4°C и от 4°C до 14°C. Из каждой симметричной точки была проведена прямая линия, и по этой линии было получено положение центра.С помощью линейной регрессии через центральные точки рассчитывалась прямая линия, и пересечение этой линии с осью угла поворота коленчатого вала определяло θ потерь и, следовательно, термодинамическую ВМТ [20]. Абсолютное давление в положении угла поворота коленчатого вала p(θ) было получено из смещения измеренного давления p meas (θ) на сдвиг нулевой линии ∆ p [17]:

    $$p\left(\theta\right) = p_{\text{meas}} \left(\theta \right) + \Delta p$$

    (1)

    В этом исследовании сравнивались четыре различных метода привязки: привязка с фиксированной точкой (1ptR), привязка по двум точкам (2ptR), привязка по трем точкам (3ptR) и метод наименьших квадратов (LSM).

    В методе 1ptR [23] давление в цилиндре в НМТ в конце процесса впуска считалось равным абсолютному давлению во впускном коллекторе. Вся кривая давления в цилиндре была смещена до тех пор, пока в фиксированной точке не было достигнуто опорное давление. Этот метод не подходит для настроенной системы впуска или высоких оборотов двигателя [14]. Это считается очень точной процедурой в двигателях без наддува, но она ограничена сигнальным шумом, который может привести к неточным привязкам для всего цикла [14, 23, 24].В этой работе среднее давление 78 кПа во впускном коллекторе использовалось в качестве эталона давления, принятого другими авторами [23].

    Метод 2ptR предполагал изменение давления как политропический процесс в течение такта сжатия, до процесса сгорания, что неверно, когда происходит потеря массы или чрезмерная потеря тепла [14, 22, 24]. Метод рассматривал фиксированный коэффициент политропы κ и использовал давление в двух точках, θ 1 и θ 2 , связанных с объемом цилиндра соотношением:

    $$p _{\text{meas} } \left( {\theta_{1}} \right)V\left({\theta_{1}} \right)^{{}} = p_{\text{meas}} \left({\theta_{2 } } \right)V\left( {\theta_{2} } \right)$$

    (2)

    Сдвиг ∆ p может быть записан как: }{{V_{2} \left( {\theta_{2} } \right)}}} \right]^{{}} \Delta p\left( {\theta_{1} } \right) — p\ влево ( {\ theta_ {2} } \ right)}} {{1 — \ влево [ {\ frac {{V_ {1} \ влево ( {\ theta_ {1}} \ right)}} {{V_ {2 } \left( {\theta_{2} } \right)}}} \right]^{{}} }}$$

    (3)

    Рекомендуемые значения углов рукоятки для дизельных двигателей составляют 100 ° CA BTDC ≤ θ 1 ≤ 80 ° C CA BTDC и 40 ° C CA BTDC ≤ θ 2 ≤ 30 ° C CA BTDC [18] или θ 1  = 100 ° СА до ВМТ и θ 2  = 65 °С до BTDC [21].{ } — 1}}$$

    (4)

    Уравнение (4) было разложено в ряд Тейлора первого порядка для расчета коэффициента политропы.Значение ∆ p было рассчитано по уравнению (3):

    Сдвиг давления в методе LSM определяли путем оценки нескольких выборок измерений и применения регрессионных расчетов [14]. Из-за допущения о политропическом процессе замеры давления должны производиться между закрытием впускного клапана и началом впрыска. С использованием этого метода было рекомендовано пятнадцать образцов давления при равноудаленных углах поворота коленчатого вала от 49 до 91 ° C до ВМТ [12]. Показатель политропы также был фиксированным и стал источником ошибки, так как он мог меняться от цикла к циклу из-за теплопередачи и потери массы (прорыва газов).{-к}$$

    (5)

    Скорость тепловыделения является важным параметром для изучения характеристик процесса горения. Кажущаяся чистая скорость тепловыделения, \({\text{d}}Q_{n} /{\text{d}}\theta\) (Дж/ °CA), была рассчитана на основе применения первого закона термодинамики к содержимое цилиндра [24]:

    $$\frac{{{\text{d}}Q_{n}}}{{{\text{d}}\theta}} = \left( {\frac{\ gamma }{\gamma — 1}} \right).p.\frac{{{\text{d}}V}}{{{\text{d}}\theta}} + \left( {\frac{ 1}{\gamma — 1}} \right).V. \frac{{{\text{d}}P}}{{{\text{d}}\theta}}$$

    (6)

    где \(\gamma\) — отношение удельных теплоемкостей, c p / c v , p — давление в баллоне (Па), V — объем цилиндра (м 3 ), а \(\theta\) – угол поворота коленчатого вала ( °CA).

    Исследовательские статьи, журналы, авторы, подписчики, издатели

     
     
    Как крупный международный издатель академических и исследовательских журналов, Science Alert публикует и разрабатывает игры в партнерстве с самыми престижные научные общества и издательства.Наша цель заключается в проведении высококачественных исследований в максимально широком аудитория.
       
     
     
    Мы прилагаем все усилия, чтобы поддержать исследователей которые публикуются в наших журналах. Существует огромное количество информации здесь, чтобы помочь вам опубликоваться у нас, а также ценные услуги для авторов, которые уже публиковались у нас.
       
     
     
    2022 цены уже доступны. Ты может получить личную / институциональную подписку на перечисленные журналы непосредственно из Science Alert. В качестве альтернативы вы возможно, вы захотите связаться с предпочитаемым агентством по подписке. Пожалуйста, направляйте заказы, платежи и запросы в службу поддержки клиентов в службу поддержки клиентов журнала Science Alert.
       
     
     
    Science Alert гордится своим тесные и прозрачные отношения с обществом. Так как некоммерческий издатель, мы стремимся к самому широкому возможное распространение материалов, которые мы публикуем, и на предоставление услуг самого высокого качества нашим издательские партнеры.
       
     
     
    Здесь вы найдете ответы на наиболее часто задаваемые вопросы (FAQ), которые мы получили по электронной почте или через контактную веб-форму.В соответствии с характером вопросов мы разделили часто задаваемые вопросы на разные категории.
       
     
     
    Азиатский индекс научного цитирования (ASCI) обязуется предоставлять авторитетный, надежный и значимая информация путем охвата наиболее важных и влиятельные журналы для удовлетворения потребностей глобального научное сообщество.База данных ASCI также предоставляет ссылку до полнотекстовых статей до более чем 25 000 записей с ссылка на цитируемые источники.
       
     

    Измерение давления в цилиндрах дизельного двигателя во время запуска в условиях низких температур

    Предпринята попытка измерения давления в цилиндрах дизельного двигателя в период проворачивания коленчатого вала в условиях низкой температуры с помощью тензодатчика.Изменение динамической деформации свечи накаливания, связанное с давлением в цилиндре, измерялось с помощью тензодатчика, прикрепленного к корпусу свечи накаливания. Чтобы преобразовать динамическую деформацию в давление, была исследована связь давления в цилиндре с динамической деформацией с использованием пьезоэлектрического датчика давления. Калибровочный коэффициент, который преобразует динамическую деформацию в давление, был получен из значений динамической деформации и давления в цилиндре на конце сжатия при работе двигателя.В результате может быть получено давление в цилиндрах дизельного двигателя во время проворачивания коленчатого вала, а скорость выделения тепла может быть получена из полученного давления в цилиндрах. Как давление в цилиндре, так и скорость выделения тепла показывают, что воспламенение топливной струи в каждом цикле было чрезвычайно нестабильным в течение периода проворачивания коленчатого вала в условиях низкой температуры.

    • URL-адрес записи:
    • URL-адрес записи:
    • URL-адрес записи:
    • Наличие:
    • Авторов:
      • Хаясида, Казухиро
      • Токумото, Сейта
      • Такахаши, Тошиаки
      • Иситани, Хироми
      • Хатано, Кенджи
      • Минами, Тоситака
    • Дата публикации: 2019-3

    Язык

    Информация о СМИ

    Тема/указатель терминов

    Информация о подаче

    • Регистрационный номер: 01705350
    • Тип записи: Публикация
    • Агентство-источник: Японское агентство науки и технологий (JST)
    • Файлы: ТРИС, JSTAGE
    • Дата создания: 24 марта 2019 15:08

    (PDF) Характеристики давления в цилиндрах дизельных двигателей с турбонаддувом и без наддува

    359

    Jü ri Olt et al./ Procedia Engineering 100 ( 2015 ) 350 – 359

    Выводы

    Целью исследования явилась разработка характеристик изменения давления в цилиндрах двух дизельных двигателей

    с различными системами наддува воздуха и сравнение фаз их сгорания. процессы. Полученные характеристики

    в дальнейшем будут служить основой для проектирования и разработки имитационных моделей

    давления в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания.

    Сводка результатов исследований как для безнаддувного дизельного двигателя Д120

    1.Фазы процесса сгорания дизеля Д120 четко отличимы друг от друга, а там

    — это сумма не менее шести фаз.

    2. Чем больше нагрузка, тем больше подача топлива в цикле и меньше фаза задержки. Следовательно, нагрузка

    не влияет на продолжительность I-фазы и давление процесса горения, происходящего во время фазы.

    3. При уменьшении нагрузки и увеличении частоты вращения длина фазы задержки остается на всех

    режимах примерно одинаковой.

    4. Продолжительность фазы теплового баланса зависит от частоты вращения двигателя и режима нагрузки.

    5. На продолжительность фазы быстрого подъема давления влияет режим нагрузки и время, отведенное на сгорание топлива

    .

    6. На продолжительность основной фазы сгорания влияют, прежде всего, режимы нагрузки и скорости.

    7. На длительность фаз быстрого и медленного снижения давления влияют режимы нагрузки и скорости

    Сводка результатов исследований по дизельному двигателю Valmet 320DS с турбонаддувом

    1.Давление в цилиндре Valmet 320DS примерно в два раза выше, чем давление в цилиндре D120.

    2. Масса поступающего в двигатель заряда свежего воздуха не согласована с мощностью турбокомпрессора

    конкретного (номинального) режима работы двигателя.

    3. Максимальное давление в цилиндре номинального режима перед верхней мертвой точкой.

    4. В более скоростных режимах давление в цилиндре уменьшается пропорционально уменьшению режима нагрузки.

    5. Конструкция турбокомпрессора двигателя Valmet 320DS нуждается в доработке за счет использования устройства регулирования давления

    .

    Ссылки

    [1] Coicoechea, I., Fenollera, M. Управление качеством в автомобильной промышленности. Международная научная книга DAAAM, (2012) 619-632.

    [2] Митран, Т., Патер, С., Фодор, Д., Положинтеф Корбу, Н. Теплопередача в процессе сжатия в двигателе внутреннего сгорания.

    Анналы DAAAM за 2008 г. и материалы, 889-890.

    [3] Maroteaux, F., Saad, C. Моделирование сгорания дизельного двигателя для оборудования в приложениях контура: Влияние модели времени задержки зажигания.

    Энергия, 57 (2013) 641-652.

    [4] Микита В., Рутс Дж., Олт Дж. Имитационная модель процессов сгорания дизельного двигателя. Агрономические исследования, 10(1) (2012) 157-166.

    [5] Кегл, Б., Кегл, М., Пехан, С. Зеленые дизельные двигатели. Использование биодизеля в дизельных двигателях. Спрингер-Верлаг. Лондон, 2013.

    [6] EN ISO 4264:2007.Нефтепродукты. Расчет цетанового индекса среднедистиллятных топлив по уравнению с четырьмя переменными, включает Поправку

    , 2013 г.

    [7] Меркер Г., Шварц К., Штиш Г., Отто Ф. Двигатели внутреннего сгорания. Моделирование горения и образования вредных веществ

    . Тойбнер. Leipzig, 2004.

    [8] Fainleib, B.N. Аппараты топливоподачи автомобильных дизелей: Справочник. Машиностроение, Ленинград, 1990.

    [9] Тейлор, К.F. Двигатель внутреннего сгорания в теории и на практике. V.1: Термодинамика, поток жидкости, производительность; V.2: Сгорание, топливо,

    Материалы, конструкция; Массачусетский технологический институт, 1998 г.

    Главные силовые установки подводных лодок — Глава 4

    4
    СИСТЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
     
    А.ОБЩИЕ
     
    4А1. Описание. Современный дизель для подводных лодок двигатели запускаются при подаче сжатого воздуха в цилиндры двигателя под давлением, способным переворачивания двигателя. Этот процесс продолжается до тех пор, пока поршни не нарастут до достаточного тепла сжатия, вызывающего горение. То давление, используемое в пневматических пусковых системах, составляет примерно от 250 до 500 фунтов на квадратный дюйм.

    4А2. Источник пускового воздуха. Пусковой воздух поступает непосредственно из корабельного воздуха высокого давления сервисная линия, в которой давление до 3000 фунтов на квадратный дюйм нормально обслуживаются, или от пускового воздуха колбы, входящие в состав некоторых систем для целью хранения пускового воздуха. В любом

      Например, воздух на пути к двигателю должен проходят через редукционный клапан, который снижает повышенное давление до рабочего давление, необходимое для запуска конкретного двигателя.На линии между редукционный клапан и двигатель. Это облегчение клапан обычно настроен на открытие при давлении от 25 до 50 фунтов превышает начальное давление воздуха. Таким образом, если давление воздуха на выходе из редукционного клапана слишком высокий, предохранительный клапан защитит двигатель выпуск воздуха сверх значения, на которое он установлен и пропускает только воздух приблизительно при надлежащее давление для достижения цилиндров двигателя.

    Рис. 4-1.Типичная система трубопроводов пускового воздуха.

    Рис. 4-2. Клапан регулятора гроув.
    4А3. Клапан регулировки давления. Редукционный клапан представляет собой регулятор Grove (рис. 4-2), в котором сжатый воздух, запаянный в купол, обеспечивает регулирующее давление, которое приводит в действие клапан. Таким образом, сжатый воздух в куполе выполняет ту же функцию, что и пружина, используемая в клапан обычного типа.

    Купол плотно прилегает к клапану тело, которое разделено на верхнюю (низкую) выход давления) и нижнюю (вход высокого давления) камеру у главного клапана. В верхней части шток клапана представляет собой еще одну камеру, которая содержит резиновую диафрагму и металлическую пластину диафрагмы. Эта камера имеет отверстие ведущий в выходную камеру низкого давления. Когда давление на выходе падает ниже давление в куполе, воздух в куполе заставляет диафрагма и пластина диафрагмы вниз на шток клапана.Это открывает клапан и позволяет воздуху под высоким давлением проходить через седло клапана. в выход низкого давления и в пространство под диафрагмой. Как только давление под диафрагмой такой же, как в купол, диафрагма возвращается в нормальное

      положение, и клапан принудительно закрывается воздухом под высоким давлением, воздействующим на головку клапана. Когда воздух используется со стороны низкого давления регулятор, это действие является непрерывным и очень быстро, чтобы поддерживать правильное давление на стороне нагнетания.

    Воздух под высоким давлением поступает в корпус клапана фильтруется через сетку, чтобы предотвратить попадание любых частиц грязи, которые могут помешать правильной посадке клапана. Экран удерживается в положении вокруг пространства под головку клапана с помощью резьбовой втулки седла клапана. Экран следует периодически снимать и очищать, чтобы обеспечить беспрепятственный поток воздуха. Если частицы грязи остаются и накапливаются в экране, высокое давление воздуха может оторвать экран от его положения и силой его в рабочие части, вызывая повреждение седло клапана.

    Воздух для оригинальной зарядки купола получают из камеры высокого давления корпус клапана, открыв два игольчатых клапана, Как только желаемое давление, как указано манометр на стороне нагнетания регулятора,

     
    82


    Рис. 4-3. Рычаги управления запуском двигателя, GM.
    достигается, игольчатые клапаны должны быть закрыты.То Затем купол будет регулировать и поддерживать выпуск воздуха при этом давлении.

    4А4. Запуск двигателя GM. Двигатель GM запускается с помощью двух рычагов управления, рукоятка дроссельной заслонки и рукоятка пневматического стартера рычаг клапана. Рычаг дроссельной заслонки имеет три положения, СТОП, ПУСК и РАБОТА. в СТОП, или центральное положение, подача топлива в цилиндры обрезаны. Перемещение рычага в сторону положение СТАРТ включает вращение топливного насоса плунжер в направлении полного положения насоса .То Положение RUN обеспечивает регулировку Woodward. губернатор неограниченное управление двигателем. То Рычаг ручного клапана воздушного стартера имеет только два положения: ОТКРЫТО и ЗАКРЫТО.

    Перед запуском двигателя и при рычаг дроссельной заслонки в положении STOP, двигатель переворачивается несколько раз, открывая ручной клапан воздушного стартера с тестом цилиндра клапаны открыты. Это гарантирует отсутствие препятствий для запуска двигателя.

      После этого контрольные клапаны баллонов закрываются.То двигатель запускается удерживанием ручки газа рычаг в положение СТАРТ и открытие ручной клапан воздушного стартера. Двигатель должен запуститься через несколько оборотов, если подача топлива был загрунтован и не находится в воздухе. Как только двигатель работает, ручной клапан воздушного стартера закрыты, а скорость двигателя регулируется с помощью рычага дроссельной заслонки. Как только Масляный насос регулятора набрал рабочее давление, рычаг дроссельной заслонки переведен в положение RUN.Это переключает двигатель на управление регулятором.

    4А5. Запуск двигателя F-M. Двигатель F-M запускается с помощью рычага вала управления. Этот рычаг имеет три положения: СТАРТ, СТОП, и БЕГ. В положении STOP отсечка подачи топлива кулачок на управляющем валу переводит тягу управления ТНВД в положение без топлива . Когда рычаг находится в положении СТАРТ, Клапан управления запуском воздуха открыт, позволяя воздуху запуск двигателя.В положении РАБОТА двигатель находится под полным контролем регулятора.

     
    83

    Для запуска двигателя регулятор устанавливается на обороты холостого хода и рычаг вала управления переместился из положения СТОП в положение РАБОТА а затем в направлении СТАРТ. Когда рычаг проходит положение RUN, шток управления ТНВД разблокирован. Когда   рычаг достигает положения СТАРТ, пневматический пуск воздух начинает поступать в цилиндры.Как только двигатель работает, рычаг вала управления должен быть переключился на RUN. Это обеспечивает полное управление регулятором и закрывает клапан управления пуском воздуха.
     
    B. СИСТЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ GENERAL MOTORS
     
    4Б1. Описание. Пневматическая система запуска двигателя, используемая в двигателях GM, известна как отдельный тип распределителя, распределитель пускового воздуха. клапан, представляющий собой отдельный узел для каждого цилиндра.Каждый распределительный клапан управляется индивидуально своим кулачком на распределительном валу. Восемь из 16 цилиндров, шесть в одном ряду и два в другом, запускаются воздухом, но все головки цилиндров в оба ряда оснащены пневматическим стартером клапаны, чтобы сохранить полную взаимозаменяемость. В цилиндрах, не запускаемых воздухом, воздух входное отверстие закрыто съемной заглушкой.

    4Б2. Операция. Воздух подается в воздух пусковой ручной клапан от подачи воздуха линия.Воздушный пусковой регулирующий клапан открывается ручным рычагом, тем самым впуская воздух в пусковой воздушный коллектор. Пусковой воздушный коллектор представляет собой стальная труба, проходящая по всей длине двигателя и находится на верхней палубе двигателя ниже выпускной коллектор. Это связано воздухопроводами к каждому из клапанов распределителя пускового воздуха. Распределительные клапаны есть открытые в порядке работы цилиндров двигателя их кулачки на распределительных валах, пропускающие воздух в линии, которые соединяют каждый распределительный клапан с его воздушный пусковой обратный клапан.Как распределительный клапан впускает воздух в линию, ведущую к воздушному пуску обратный клапан, давление открывает обратный клапан клапан, тем самым пропускающий воздух в камеру сгорания;

    Давление воздуха перемещает поршни и вращает коленчатый вал до тех пор, пока не будет достаточного сжатия для сгорания. Давление сгорания и выхлопные газы не возвращаются в воздушная система запуска обратными клапанами. Так как как только двигатель заведется, рукоятка выпущен, и давление пружины закрывает клапан управления запуском воздуха.Это отключает подачу пусковой воздух в двигатель.

    4Б3. Клапан ручного управления воздушным пуском. клапан ручного управления воздушным пуском установлен на

      Кронштейн, прикрепленный болтами к крышке привода распределительного вала возле рычаг ручного управления. Это клапан тарельчатого типа, открывается вручную рычагом и закрывается весна. Пробка в корпусе клапана удерживает пружину против головки клапана. Направляющая стержня клапана есть бронзовая втулка, запрессованная в корпус.Весна и головка, помещенная над штоком клапана, где она выступы из корпуса, верните рукоятку в закрытое положение клапана. Ручной рычаг и стопор рычага управления закреплен шпонкой на валу в кронштейн.

    Предохранительное устройство предотвращает открытие воздуха пусковой клапан при поддомкрачивании двигателя включена передача.

    4Б4. Клапан распределителя подачи воздуха. Каждый


    Рис. 4-4. Рычаг вала управления, F-M.

     
    84


    Рис. 4-5. Пневматическая система запуска двигателя GM.
     
    85

    цилиндр с воздушным пуском оснащен пусковой клапан распределителя воздуха.

    Распределительные клапаны пускового воздуха, или клапаны газораспределения , как их иногда называют, относятся к тарельчатого типа с корпусом из кованой стали, болт промежуточных крышек распределительных валов.То клапан удерживается в закрытом состоянии подпружиненным подшипником против верхней части клапана и направляется в полый конец кулачкового толкателя, который движется по пусковой кулачок распредвала. Кулачковый толкатель направляется в бронзовую втулку, запрессованную в корпус клапана. Стопорный штифт определяет местонахождение толкателя кулачка в организме.

    Когда кулачок открывает клапан, начиная воздух проходит из воздушного коллектора через камера в корпусе клапана над головкой клапана в линию, ведущую к воздушному пусковому обратному клапану в головке блока цилиндров.Кулачковое действие открывает клапаны в правильной последовательности зажигания. камера толкатель смазывается маслом, разбрызгиваемым из кулачковый карман кулачком.

    4Б5. Воздушный пусковой обратный клапан. Воздушный пусковой обратный клапан представляет собой клапан тарельчатого типа, расположенный


    Рис. 4-6. Клапан распределителя подачи воздуха, GM.

      в головке блока цилиндров. Корпус клапана входит в углубление в головке блока цилиндров и удерживается на месте накидной гайкой, которая ввинчивается в головку блока цилиндров и ушки в верхней части корпуса клапана.То корпус клапана содержит седло клапана и служит в качестве направляющей штока клапана. Воздух защищен от утечка наружу из корпуса клапана через уплотнительное кольцо из синтетического каучука, расположенное над впускной порт. Поверхность клапана непосредственно соприкасается с седлом клапана в корпусе клапана. Клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной над штоком клапана, подшипник к корпусу клапана, а также к седло пружины зафиксировано на штоке клапана. То седло пружины зафиксировано на клапане шток с двумя полукруглыми седельными замками, которые входят в канавка в стержне клапана.Клапан открывается в маленькое помещение с коротким открытым проходом в цилиндр.

    Когда клапан распределителя пускового воздуха впускает воздух в линию, ведущую к воздушному пусковому обратный клапан, воздух проходит в камеру вокруг седла клапана. Давление этого воздуха открывает обратный клапан и пропускает воздух в цилиндр, перемещая поршень. Когда


    Рис. 4-7. Воздушный пусковой обратный клапан, GM.

     
    86

    Клапан распределителя подачи воздуха закрывается, давление падает, и натяжение пружины закрывает пусковой воздушный клапан. обратный клапан.

    Когда начинается горение, воздух начинает обратный клапан остается закрытым, так как давление в камера сгорания больше давление пускового воздуха, приводящее в действие обратный клапан. Это предотвращает выхлопные газы и давление сгорания от резервного копирования в воздушная система запуска.

    4Б6. Обслуживание. Линейные соединения и клапаны системы воздушного запуска должны быть поддерживаться в плотно прилегающем, герметичном, рабочем состоянии.Утечка при пуске воздуха

      распределительный клапан может привести к отказу при запуске. Утечка в воздушном пусковом обратном клапане начать задирать седло клапана, условие, что будет постепенно ухудшаться и нарушать работу клапана.

    Седла клапанов следует осматривать не менее каждый капитальный ремонт, а клапаны заземление и переустановка при необходимости. Клапан распределителя воздуха на двигателях GM должен иметь клиренс от 0.010 и 0,020 дюйм измеряется между кулачком и кулачком последователь. Если толкатель кулачка не может быть заземлен достаточно, чтобы зазор находился в пределах эти пределы, необходимо установить новую сборку.

     
    C. СИСТЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ FAIRBANKS-MORSE
     
    4С1. Описание. Пневматическая система пуска двигателя F-M состоит из трубопровода пускового воздуха и механизм запуска двигателя.Механизм запуска двигателя включает в себя управление воздушным запуском клапан, распределитель пускового воздуха, пусковой воздух коллектор, пилотный воздушный шланг и воздушный пуск обратные клапаны на отдельных цилиндрах. Этот тип пневматической системы запуска имеет распределитель блок, состоящий из нескольких управляющих клапанов, обеспечить исполнительный или пилотный воздух для регулирования открытие обратных клапанов пуска воздуха на нужный момент, позволяя самому пусковому воздуху для входа в цилиндры. Все цилиндры двигателей подводных лодок типа Ф-М имеют пуск с воздуха.

    4С2. Операция. Пневматическое управление запуском клапан управляется вручную с рычага управления двигателем. Когда рычаг управления двигателем установлен при ПУСКе рычажный механизм открывает клапан управления запуском воздуха, впуская воздух из источника питания. линия к воздушному пусковому главному коллектору. Этот заголовок соединен ответвлениями с воздушной пусковой обратные клапана на каждом цилиндре. Ветка от клапана управления пуском воздуха питает пилот воздух к распределителю.Этот дистрибьютор включает по одному пилотному воздушному клапану на каждый цилиндр двигателя. Эти пилотные клапаны расположены радиально и в порядке запуска двигателя вокруг распределительного вала группы (иногда называемого кулачковый вал ). Пружина удерживает каждый клапан контакта с кулачком при работе двигателя своим ходом. Но когда воздух попадает в распределитель от клапана управления пуском воздуха, давление воздуха преодолевает натяжение пружины и

      прижимает плунжер каждого пилотного клапана к контакту с кулачком.Независимо от того, где распределительный вал остановился, один управляющий воздушный клапан будет в нижней точке кулачка и, следовательно, будет открытым. Два других клапана, по одному с каждой стороны открытый клапан, будет частично открыт. Каждый из них три клапана впускают пилотный воздух через соединительную трубку к своему индивидуальному обратному клапану пуска воздуха. Этот пилотный воздух под давлением в пилотном воздухе трубки открывает три обратных клапана запуска воздуха. Затем собственно пусковой воздух устремляется в цилиндр двигателя из воздушного коллектора и заставляет поршни расходятся, заставляя коленчатые валы вращаться.Распределительный вал воздухораспределителя крепится к и вращается с верхним коленчатым валом; поэтому кулачок начинает открывать и закрывать другие распределительные клапаны в правильной последовательности. Когда двигатель начинает работать, рычаг вала управления переведен в положение RUN. Это приводит в действие рычаг на управляющем валу, который закрывает воздушный клапан. пусковой регулирующий клапан, перекрывающий давление воздуха в распределитель и воздушный пусковой коллектор. Воздух в пусковом механизме выходит через вентиляционные отверстия в пилотных клапанах и в регулирующем клапане.Так как давление воздуха падает, распределительный клапан пружины поднимают пилотные клапаны с кулачка.

    ПРИМЕЧАНИЕ. Пилотный воздух, открывший чек клапан вентилируется распределителем и не проходят в камеру сгорания цилиндра.

    4С3. Пневматический пусковой регулирующий клапан. Воздух пусковой регулирующий клапан прикручен к двигателю рама возле конца управления на стороне, противоположной рычаг управления, и состоит из клапанной клетки,

     
    87


    Рис. 4-8.Пневматическая система запуска двигателя F-M.
     
    88

    клапана и пружины клапана. Клапан тарельчатого типа со цельным штоком. Клапан удерживается на своем месте пружиной клапана, которая помещается между головкой клапана и концом клапанной коробки. Стержень клапана имеет канавку для совместить с просверленным отверстием в корпусе клапана, в чтобы вентилировать клапан воздуха, когда клапан закрыто.Конец стержня клапана выдвигается корпуса клапана, и клапан открыт против давления пружины клапана коромыслом. Когда коромысло снято с конца штока клапана, клапан закрывается из-за давление пружины и давление воздуха, действующие сверху головки клапана.


    Рис. 4-9. Пневматический пусковой регулирующий клапан, F-M.

    4С4. Распределитель пуска воздуха. Корпус воздухораспределителя представляет собой большую круглую отливку, с сердцевиной для размещения клапанов распределителя подачи воздуха.Корпус распределителя крепится к двигателю рама на управляющем конце верхнего коленчатого вала. распределительный вал проходит через центральное отверстие корпуса распределителя и прикреплено к верхнему коленчатому валу и вращается вместе с ним.

     
    Рис. 4-10. Сечение воздушного пуска дистрибьютор, ФМ.

    В корпусе распределителя находится по одному управляющему клапану воздушного запуска на каждый цилиндр двигателя. Эти клапаны поршневого типа с внутренним концом каждого штока клапана, действующего как толкатель кулачка.При нормальной работе двигателя клапаны удерживается от контакта с распределительным валом пружиной давление.

    Каждое из отверстий клапана соединяется с воздушная камера, проходящая по внешней окружности корпуса распределителя. Во время эфира при запуске эта камера заполняется воздухом, подаваемым через ответвление, когда воздух начинается регулирующий клапан открыт. Воздух в этой камере подает давление на каждый из воздушных пусковых пилотов клапаны.Напряжение пружины в клапанах преодолевается давлением воздуха, и каждый клапан принудительно соприкасается с кулачком распределительного вала. На кулачке есть низкий сектор, и как каждый клапан приближается к этому сектору кулачка, давление воздуха с внешнего конца перемещает пилотный клапан внутрь. Это внутреннее движение шток клапана открывает канал, соединяющий камера давления в корпусе распределителя с

     
    89


    Рис. 4-11.Распределитель воздуха F-M, пилотный клапан в нормальном положении вне контакта с кулачком распределителя.


    Рис. 4-14. Вырез проверки запуска воздуха клапан, ФМ.

     
    Рис. 4-12. пусковой распределитель воздуха F-M, пилотный клапан в нижней точке кулачка.


    Рис. 4-13. Вырез воздушного запуска дистрибьютор, ФМ.

     
    90

    индивидуальная пилотная воздушная линия к рабочему поршню в воздушном пусковом обратном клапане на цилиндре.Это действие открывает обратный клапан.

    По мере приближения верхнего сектора кулачка клапан выталкивается наружу, перекрывая подача воздуха на обратный клапан и вентиляция пилотная воздушная линия. Цифры, нанесенные на корпусе распределителя на каждом присоединении ответвления указать, какой цилиндр обслуживает каждый управляющий клапан.

    Время работы клапанов распределителя подачи воздуха достигается размещением распределителя распределительный вал. Распределительный вал расположен на верхней конец коленчатого вала и поворачивается до тех пор, пока не будет установлен правильный геометрический угол относительно коленчатого вала. сделанный.

    Затем распределительный вал привязывается к верхнему коленчатый вал с помощью установочного штифта. Это время делается на заводе. Замена распределительных валов иметь два отверстия под штифты для правильного размещения распределительный вал. Штифт помещается в одно отверстие для двигателей правого вращения и в другом для двигатели левого вращения.

    4С5. Воздушный пусковой обратный клапан. Воздух пусковые обратные клапаны заключены в бронзу корпуса и расположены в камере сгорания для каждого цилиндра.Каждый узел обратного клапана подходит к адаптеру с водяным охлаждением.

    Воздушный пусковой обратный клапан закрыт в основном за счет натяжения пружины. Рядом с серединой штока клапана представляет собой уравновешивающий поршень, который также служит направляющим подшипником штока клапана. В течение воздушный пуск есть постоянная подача воздуха из воздушный пусковой главный коллектор в воздушную камеру между головкой клапана и уравновешивающим поршнем. Площадь давления немного больше уравновешивают поршень, чем у головки клапана.Это предотвращает открывание клапана начальным давлением воздуха. клапан. Рабочий поршень надевается на конец шток клапана напротив головки клапана.

    Когда пилотный клапан индивидуального распределителя открывается, управляющий воздух подается через индивидуальную пилотную воздушную камеру в воздушную камеру выше рабочий поршень в корпусе обратного клапана. Давление рабочего воздуха заставляет рабочий поршень внутрь, преодолевает давление пружины, и принудительно открывает обратный клапан.Это действие впускает воздух непосредственно из магистрали пускового воздуха.

     
    Рис. 4-15. Сечение установленного воздушного пуска обратный клапан, F-M.

    коллектор в камеру сгорания цилиндр, чтобы раздвинуть поршни и повернуть коленчатые валы. Как пилот-индивидуальный дистрибьютор клапан закрывается, давление на рабочий поршень выпущен, и действие пружины закрывает чек клапан. Когда обратный клапан закрыт, давление в пилотных линиях сбрасывается обратно через закрытый пилотный клапан и не входит в камера сгорания цилиндра.

    4С6. Обслуживание. Частые проверки должна быть сделана воздушная система запуска, чтобы убедитесь, что соединения трубопроводов и клапаны не имеют утечек. Небольшие утечки в обратном клапане пуска воздуха будут позволяют газам сгорания закоксовываться и сжечь седло клапана.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.