Двигатель 1 4 tsi 150 л с: надежность, экономичность, ресурс, плюсы и минусы — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

надежность, экономичность, ресурс, плюсы и минусы

Добрый день, сегодня мы расскажем о характеристиках, надежности, интервалах обслуживания, экономичности, ремонтопригодности, практичности, поломках (болячках), ресурсе, преимуществах и недостатках чешско-немецкого бензинового двигателя Volkswagen с системой впрыска топлива TSI моторной линейки «EA211» серии CZDA объемом 1.4 литра, которым оснащаются наиболее популярные модели автоконцерна VAG, на примере, VW Beetle/Golf/Passat/Tiguan/Sharan/Touran, Skoda Yeti/Octavia/Kodiaq, а также Audi A4/A5.

Бензиновая силовая установка, оснащаемая системой впрыска топлива TSI с общим объемом цилиндров 1395 кубиков серии CZDA, была впервые продемонстрирована публике на автошоу во Франкфурте в середине 2014 года. Мотор 1. 4 TSI CZDA семейства EA211 является совместной чешско-немецкой разработкой автоконцерна VAG. Рассматриваемый силовой агрегат считается инновационной разновидностью фольксвагеновских двс, из-за чего он относится к довольно спорным и неоднозначным двигателям линейки EA211. С 2014 года и по сегодняшний день, мотор 1.4 TSI CZDA успешно производится в Чехии (город Млада Болеслав) и устанавливается на широчайшую гамму моделей автомобилей концерна «ВАГ«. С конца 2019 года моторная линейка EA211 стала постепенно замещаться более новыми силовыми агрегатами семейства EA211-NEO. В моторную линейку «EA211-TSI» входят следующие серии двигателей: CXSA, CZCA, CJZA, CJZB, CHPA, CMBA и CZEA.
{banner_adsensetext}
Стоит сказать, что обозреваемый мотор 1.4 TSI CZDA, по большому счету предназначен для моделей средне ценового сегмента, который очень популярен в Европе и некоторых странах постсоветского пространства (Россия, Беларусь, Украина). Итак, 1.4 литровый двигатель серии CZDA оснащается 16-ю клапанами (4 клапана на каждый цилиндр, которые располагаются рядно), системой DOHC (2 независимых распредвала) с гидрокомпенсаторами и фазорегуляторами (справочно: фазорегуляторы устанавливаются на впуске и выпуске). Привод газораспределительного механизма (ГРМ) — ременный.

Кроме того, двс объемом 1.4 литра оснащается системой прямого впрыска топлива TSI, имеет 150 лошадиных сил мощности и 250 Ньютон на метр крутящего момента. Система питания силового агрегата — электронная, инжекторного типа, степень сжатия — 10 пунктов, что соответствует 98-ой марке бензина, рекомендуемой для заправки. Дополнительно силовой агрегат компонуется турбонаддувом серии IHI RHF3. Ниже в таблице наглядно показаны основные технические показатели силовой установки 1.4 CZDA (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какой расход топлива у двигателя 1.4 TSI CZDA?Расход топлива силовым агрегатом серии CZDA, на примере, Volkswagen Tiguan 2018 года выпуска с механической трансмиссией, в среднем составляет: в городском режиме — 8,3 литра на 100 километров пробега; в загородном режиме — 5,4 литра на 100 километров пробега и в смешанном режиме — 6,5 литра на 100 километров пробега.

{banner_reczagyand}
Как устроен мотор 1.4 TSI CZDA?Бензиновый малообъемный двигатель CZDA совместной разработки Volkswagen—Skoda сконструирован с нуля, на современной платформе 1.4 литрового мотора, и он не похож на многие другие силовые установки линейки EA211. Голова и блок цилиндров силового агрегата 1.4 TSI CZDA изготовлена из высокоплавкого алюминия, а вместо цепи ГРМ, мотор оснащается классическим ремнем ГРМ.

Кроме того, рассматриваемый двс компонуется инновационными фазорегуляторами, которые располагаются, как на впускном, так и выпускном валах. Мощность двигателя после последней модернизации возросла со 140 до 150 лошадиных. Двигатели 1.4 CZDA получили обновленную конструкцию системы выпуска отработанных газов, в связи с чем, экологический класс силовой установки вырос до уровня Евро-6.

На какие модели автомобилей устанавливается двигатель 1.4 TSI CZDA?
Рассматриваемый мотор относится к одним из наиболее массовых и популярных из всего семейства двигателей EA211 наравне с 1.6 MPI CWVA. Силовым агрегатом серии CZDA объемом 1.4 литра оснащаются многие достаточно востребованные у покупателей модели Фольксваген/Шкода/Ауди. В таблице ниже наглядно продемонстрированы все модели автоконцерна VAG, оснащаемые двс 1.4 CZDA (НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какими преимуществами и недостатками обладает двигатель 1.4 CZDA? На основании отзывов многих автовладельцев и автоспециалистов на двигатель 1. 4 CZDA можно сделать вывод, что в целом силовой агрегат получился довольно надежным, практичным, экономичным и в меру долговечным. Ниже в таблице мы перечислили основные плюсы и минусы мотора 1.4 CZDA от «ВАГ« (НАЖМИТЕ НА ИЗОБРАЖЕНИЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ).

Какие типичные неисправности, проблемы и болячки присущи двигателям 1.4 TSI CZDA? Одна из самых распространенных проблем, которая встречается на рассматриваемых моторах — повышенный расход моторного масла (масложор), который напрямую связан со своеобразным залеганием поршневых колец. Кроме того, нередки случаи, когда в процессе эксплуатации двс, возникал клин актуатора вестгейта турбины, в следствии чего, весь узел просто-напросто выходил из строя. Нельзя не отметить и дорогую, а также сложную в плане конструкции помпу с 2-мя термостатами, которая очень склонна к течи.

Новый двигатель 1.

4 tsi 150 л с. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. Течь антифриза из-под помпы

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:

Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;

Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 — 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 — 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:

CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,

CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,

CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л. с. (мотор для китайского рынка),

Двигатели CAXA, CAXC, CFBA ус

Audi A1 (8X) (2010-2015),
Audi A3 (8P) (2007-2012),
Volkswgen Jetta (2006-2015)
Skoda Octavia a5 (2006-2013)
Skoda Yeti (5L) (04.2013 — 01.2014) — 122 л.с. CAXA
Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 11.2015) — 122 л.с. CAXA
Seat Leon 1P (2007-2012)
Seat Toledo (2006-2009)

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными : (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.).

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л. с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:

BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,

CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,

CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Все двигатели, перечисленные ниже, это аналоги соответствующих моделей CAV c изменёнными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.

CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.

Двигатели ус танавливались на следующие модели концерна:

Audi A1 (8X) (2010-2015),
Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
Volkswagen Touran (2006-2015),
Volkswagen Tiguan (2006-2015),

Volkswagen Scirocco (2008-2014),
Volkswgen Jetta (2006-2015),
Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
Skoda Fabia RS (2010-2015),
Seat Ibiza FR (2009-2015),
Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD ) начали постепенно заменяться более современными : CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. — 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

Турбина	KKK K03 + компрессор Eaton TVS
Абсолютное давление наддува	1,8 — 2,5 Бар
Избыточное давление наддува	0,8 — 1,5 Бар
Фазовращатель	на впускном валу
Вес двигателя	? кг
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC	140 л. с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB	170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.
Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVD, CTHD	160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVE, CTHE	180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVF, CTHF	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVG, CTHG	185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CDGA	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Топливо	АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией)
Экологические нормы	Евро 4 / Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)	город — 8,2 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смешанный — 6,2 л/100 км
Масло в двигатель	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) — фиксированный интервал
Объём масла в двигателе	3,6 л
Расход масла (допустимый)	до 500 гр. /1000 км
Замена масла проводится	через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию — выдвигает планку натяжителя — только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в .

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь:

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину — вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно «от почти пустого бачка до max уровня»), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже «раз в 2-3 недели». При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы «накипи».

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат — дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр — чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике .

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову — с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике — заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1. 4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике .

Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с., 140 — 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 — 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2. 0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Рейтинг VAGdrive: 4-
(хорошо — надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью)

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

Слабые места таких двигателей

ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об. мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
	08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
	90
	— 200+
	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.

4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0. 8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об. мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.

4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60. 000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л. с. 13 . CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

Моторы серии TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л. с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

Audi A1 — c 2010
Audi A3 — 2010-2012
Seat Ibiza — c 2009
Seat Leon — с 2007
Skoda Superb — с 2008
Skoda Yeti — с 2010
VW Passat B6 — 2007-2010
VW Golf — 2005-2012
VW Jetta — 2006-2011
VW Scirocco — с 2008
VW Touran — 2006-2010
VW Tiguan — с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

Модификации:

CAXA — 122 л.с., 200 Нм
CAXC -125 л.с., 200 Нм
CFBA -131 л. с., 220 Нм
BMY -140 л.с., 220 Нм
CAVF -150 л.с., 220 Нм
BWK/CAVA — 150 л.с., 240 Нм
CDGA -148 л.с., 240 Нм
CAVD -160 л.с., 240 Нм
BLG -160 л.с., 240 Нм
CAVE/CTHE — 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались — и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает — а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» — владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора — качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить нельзя!
Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит — это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км — но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI — достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л. с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Обзор в деталях

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс. На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л. с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75. 6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Во всём виноваты поршни

Самый главный вопрос, который задают начитавшиеся «интернетов» соискатели подержанных Volkswagen Jetta 6: «Что у Джетты с моторами?» и «Правда ли, что поршни – расходник?».

Большинство серьезных проблем с двигателем Volkswagen Jetta решается заменой поршней

Начнем с самого слабого в линейке Jetta 6 двигателя 1.6 (85 и 105 л.с.) CFNA. Технически это тот же CLRA «мексиканок», за исключением материала блока цилиндров, а это значит, что со стуками на холодную столкнулись и те и другие. Много теорий и догадок сложено на эту тему, но ясно из этого одно – замена поршней на модернизированные решает проблему стука раз и навсегда, а значит единственной причиной происходящего будем считать именно их неправильную конструкцию.

CFNA (85, 105 л.с.)

Так ли страшен стук, если он ни к чему больше не приводит? Этот момент особенно интересный. Многие автолюбители, не посчитавшие этот звук дефектом, порой проезжают без особых проблем по 300 ткм – примерно таков общий ресурс двигателя CFNA. Однако тех, кто уже на 100 000 км столкнулся с масложором и последующей «капиталкой», тоже немало. Тут уж как повезет. Основной критерий для тревоги, это когда мотор начинает стучать и в прогретом виде. Поэтому при проверке подержанного авто перед покупкой желательно слушать именно теплый двигатель – на холодную стучат практически все. Эндоскопия цилиндров на наличие задиров здесь будет полезна как никогда.

Задиры на поверхности цилиндра

Остальные слабые места CFNA/CLRA по сравнению с перечисленным, сущие мелочи. Как и на младшем Polo, тут может совершенно без причин треснуть коллектор, а замену помпы каждые 70-80 ткм можно воспринять как данность, что, собственно, касается и всех остальных моторов Джетты. За цепь 1.6 (105 л.с.) ближайшие 200 ткм можно не волноваться.

Лопнувший выпускной коллектор CFNA

С 2020 года шумный устаревший CFNA под капотом Volkswagen Jetta 6 сменил тихий ременной 1.6 CVWA (110 л.с). Поршни притихли и, кажется, навсегда. Жаль только, что у многих появился масложор, который также, как и в случае со стуками предшественника, тоже ни к чему опасному в большинстве случаев не приводит.

1.6 CWVA (110 л.с.)

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1. 6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2020 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Обслуживание

Турбированный двигатель намного капризнее в эксплуатации, чем атмосферный. Однако продлить срок службы двигателя можно, соблюдая набор несложных правил:

Следите за качеством бензина;
Регулярно проверяйте расход и уровень масла, с собой возите дополнительный пузырек масла, чтобы не попасть в неприятности на дороге. Масло рекомендуется менять раз в 8-10 тысяч километров;
Замена свечей зажигания каждые 30 000 км;
Не забывать загонять автомобиль на регулярное техническое обслуживание;
После длительной поездки не спешите глушить двигатель, погоняйте его на холостых 1 минуту;
Замена цепи ГРМ после 100-120 тысяч пробега.

Нет гарантий, что соблюдение этих принципов избавит от поломок мотора – это распространенная проблема высокотехнологичных двигателей, однако повысить вероятность долголетия в ваших силах. При удачном стечении обстоятельств ресурс двигателя вполне может составить более 300 тысяч километров.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1
. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1. 35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2
. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3
. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4
. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5
. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6
. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7
. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8
. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
9
. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
10
. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
11
. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
12
. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
13
. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
14
. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
15
. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
16
. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
17
. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
18
. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
19
. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
20
. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
21
. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

данный раздел не находиться в разработке

autodelo. info

autodelo. info Легковые Мотоциклы Грузовые и коммерческие Двигатели

Начинающим водителям
КоАп
Коды регионов
Юридические вопросы
Страхование
Советы
Новости
Тест-драйв
Интересное
Онлайн сервисы

Извините…

На главную

О проекте
Правила
Контакты

“Автокаталог и все новости из мира любителей автомобилей”

Каталог

ALFA ROMEO AUTO UNION AUDI AUSTIN BEDFORD BMW CHRYSLER CITROËN DAF DAIHATSU DAIMLER DODGE FIAT FORD GMC HONDA INNOCENTI ISUZU IVECO JAGUAR LADA(ВАЗ) LANCIA MAN MAZDA MERCEDES-BENZ MG MITSUBISHI MORRIS NISSAN NSU OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT ROVER SAAB SEAT SKODA SUBARU SUZUKI TALBOT TOYOTA TRIUMPH VAUXHALL VOLVO VOLKSWAGEN ZASTAVA AVIA BARKAS BORGWARD CHEVROLET DACIA EBRO GAZ SANTANA SSANGYONG STEYR TATA PIAGGIO HYUNDAI KIA DAEWOO WARTBURG TRABANT AC RENAULT TRUCKS FERRARI LAMBORGHINI ROLLS-ROYCE MASERATI RELIANT PONTIAC FSO FORD USA PROTON BUGATTI AUTOBIANCHI HOLDEN LOTUS MORGAN FORD OTOSAN ALPINE GLAS MOSKVICH BENTLEY BUICK CADILLAC GEO LEXUS MEGA PLYMOUTH PREMIER TVR ALPINA ASIA MOTORS ASTON MARTIN JEEP WESTFIELD SMART ZAZ OLDSMOBILE LINCOLN MAHINDRA ARO LDV AIXAM BERTONE BITTER BRISTOL CALLAWAY CARBODIES CATERHAM CHECKER DALLAS DE LOREAN DE TOMASO GINETTA HINDUSTAN HOBBYCAR ACURA HUMMER INDIGO IRMSCHER ISDERA JENSEN LIGIER MARCOS MCLAREN METROCAB MIDDLEBRIDGE MINELLI MINI INFINITI OLTCIT OSCA PANOZ PANTHER PAYKAN PERODUA RANGER RAYTON FISSORE BOND AUSTIN-HEALEY RILEY WOLSELEY SAO SHELBY SIPANI SPECTRE STANDARD TOFAS UAZ UMM VECTOR WIESMANN YULON PUCH LAND ROVER MAYBACH ASHOK LEYLAND ASKAM (FARGO/DESOTO) AMC LANDWIND (JMC) GEELY SUNBEAM SPYKER KTM HILLMAN YUGO DONGFENG (DFAC) EUNOS FORD ASIA / OCEANIA FOTON GREAT WALL MITSUOKA PININFARINA LTI IRAN KHODRO (IKCO) FPV MAXUS (SAIC MOTOR) TESLA TAZZARI ARTEGA THINK NOBLE FISKER KING LONG ABARTH MIA DS (CAPSA) STREETSCOOTER RUF MICROCAR DFSK DS ZENOS CARS IZH

autodelo. info

autodelo. info Легковые Мотоциклы Грузовые и коммерческие Двигатели

ПДД
КоАп
Коды регионов
Юридические вопросы
Советы
Новости
Обзоры
Интересное
Онлайн сервисы

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1
. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2
. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3
. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Ремонт и тюнинг

Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н. в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	06.июн 04. мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Стоит ли покупать Volkswagen Jetta 6

Volkswagen Jetta 6 стоит купить хотя бы только потому, что близких к нему моделей по балансу ходовых качеств найти сегодня трудно: комфортный, тихий, управляемый, относительно недорогой. Однако при выборе авто с пробегом придётся основательно задаться вопросом выбора двигателя и коробки передач, чтобы слабые места того или иного агрегата вдруг неожиданно не ударили по семейному бюджету.

И «мексиканки» и российские Джетты в эксплуатации ведут себя одинаково. Надежность и там и там будет неплохая, но увы, такое утверждение подойдёт далеко не ко всем модификациям. Кому нужно минимум проблем, берём 1.6 (без стуков «на горячую») на «автомате» или механике. Останется мириться только с мелочами.

Кому нужны характеристики и низкий расход, тому стоить запомнить, что VW Jetta с турбиной и DSG на рынке б/у машин очень часто появляются потому, что наклёвываются те или иные проблемы: робот начал подпинывать, цепочка зазвенела при запуске, появилась вибрация на холостых и т.д. Именно поэтому такие вариации зачастую выставляются дешевле среднерыночной стоимости.

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.

000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2020 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1
. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.
2
. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.
3
. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л. с.
4
. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.
5
. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с.
6
. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.
7
. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.
8
. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с.
9
. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.
10
. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.
11
. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.
12
. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с.
13
. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.
14
. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.
15
. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.
16
. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.
17
. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.
18
. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.
19
. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.
20
. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Внутреннее удобство комплектации Active

Базовая версия Active укомплектовывается достаточно хорошо. Что же водителей ожидает в интерьере:

4 подушки безопасности;
двухзонный климат-контроль;
мультимедийная система;
передние сиденья с подогревом.

Снаружи стоит отметить стоят легкосплавные диски. Вот что же еще может желать человек в простой поездке на работу? Семейные люди легко располагаются в салоне при длительных поездках. Учитывая сменность погоды в наших регионах, подогрев сидений в комплекте с двухзонным климат-контролем вполне спасают от холодных ветров.

ЭРА-ГЛОНАСС, 4 подушки безопасности, крепление ISOFIX, неполноразмерное колесо – все непредвиденные ситуации продумали инженеры «Skoda». Нельзя недооценивать производителя с такой большой практикой продаж на нашем рынке.

Kodiaq Active полностью укомплектованный кроссовер для жизни в мегаполисе или за его пределами. Вне зависимости от региона проживания автомобиль приспосабливается к реалиям жизни без необходимости докупать дорогостоящие комплектующие. Тут скрывается основная причина, почему выбирают Шкода Кодиак после знакомства с ним.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1
. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
2
. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.

DSG против Aisin

Непросто будет определиться и при выборе коробки передач подержанной VW Jetta 6. Понятное дело, что всем хочется беспроблемный автомобиль с автоматической трансмиссией, но здесь придётся расставлять приоритеты. Либо вы берёте надёжный «овощ» в виде 1.6 с традиционной АКПП AISIN 09G, либо рискуете на всю катушку, покупая «турбину на роботе».

Робот DSG

Думаю, про DSG-7 (DQ200) много рассказывать не надо. По большому счёту, коробка имеет три основных слабых места: сцепление, мехатроник, вилки переключения. Сдвоенные сцепления в зависимости от манеры езды и периодичности проведения адаптаций живут от 50 до 130 тысяч км. Мехатроник более живучий, но дорогой и тоже требует калибровки. Вилки ломаются гораздо реже, однако ремонт также обходится в копеечку.

Блок мехатроника

Если вы любите динамичные разгоны, не собираетесь обновлять пришивки, делать какие-то там адаптации и вообще думаете, что DSG это такой же «автомат», как и все остальные, то «робот» станет для вас стабильной дорогостоящей проблемой. Возьмите лучше надежный 6-ступенчатый АКПП. Аккуратным, технически подкованным владельцам DSG-7 может служить по 150 ткм без крупных вложений.

Чем мне нравится DSG, так это возможностями диагностики. Можно проверить многое, в том числе и рассчитать примерный остаток сцеплений

Что уж говорить про механическую коробку. Проблем с ней почти не бывает, однако стоит следить за сальниками приводов, так как те имеют привычку «сопливить», особенно в морозы. Течь лучше лечить сразу, пока КПП не потеряла смазку.

Течь сальника привода МКПП

Часть владельцев отмечают, что родное сцепление VW Jetta 6 слабоватое – его легко «поджечь» и ресурс фрикциона зачастую составляет менее 150 ткм. Так или иначе, это не 60 тыс. руб на замену сцеплений для DSG.

Сколько ходит двигатель 1.4 tsi. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места

Вся информация и отзывы о двигателях 1.4 TSI , семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

В 2012 году на смену одному из самых ходовых семейств двигателей линейки VAG — турбированным EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) , пришли новые двигатели семейства EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI) .

Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи — теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 120 тыс. км пробега и является менее финансово затратной. При этом контроль состояния ремня ГРМ производится первый раз на 60 тыс. км его жизненного цикла, а далее через каждые 30 тыс. км вплоть до его замены на 120 тыс. км пробега.

Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Коленчатый вал, благодаря использованию новых сверхлегких материалов, стал легче и длинноходней — 80,0 мм, против 75,6 мм у старой версии. Шатуны так же стали легче, а диаметр цилиндров уменьшился до 74,5 мм. Так же можно отметить в конструкции новой серии ДВС 16-тиклапанную крышку с 2-мя распредвалами и наличие гидрокомпенсаторов, а так же двойную систему охлаждения двигателя.

Таким образом можно выделить основные конструктивные особенности турбо-двигателей семейства EA211:

впускной коллектор со встроенным интеркулером
двухконтурная система охлаждения с двумя термостатами (как и на атмосферном 1.6 MPI)
насос охлаждения совмещён с этими термостатами и приводится отдельным ремнём от распредвала (как и на атмосферном 1.6 MPI)
выпускной коллектор встроен в ГБЦ — для быстрейшего прогрева (как и на атмосферном 1.6 MPI)
полностью электронное управление давлением наддува
распредвалы встроены в клапанную крышку (как и на атмосферном 1.6 MPI)

Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются — более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива.

Двигатели TSI объёмом 1.4 семейства EA211 различается двумя степенями форсировки:

110 — 125 л.с. (с турбиной TD025 M2 и фазовращателем на впускном валу)
140 — 150 л.с. (с турбиной IHI RHF3 и фазовращателями на обоих валах)

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый . Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем

TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 9 модификаций: ранними модификациями считаются CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, а «исправленными» модификациями двигателей, с устранёнными детскими болезнями, считаются CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.

Период установки	Примечание	Устанавливался
11.2012 — 2013	базовая первоначальная модификация двигателя	VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 — …
	аналог CMBA , работающий на топливе E85 с усиленными седлами, клапанами и другими маслосъемными колпачками	VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 — 05.2014) VW Golf 7 variant 1.4 TSI E85 (05.2013 — 05.2014)
	аналог CPVA , работающий на топливе E85 с увеличенной мощностью до 125 л.с.	VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 — …) VW Golf 7 variant 1.4 TSI E85 (05.2014 — …) VW Golf Sportsvan 1.4 TSI E85 (02.2014 — …)
	аналог CPVA , работающий на газе (CNG) мощностью 110 л. с.	VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 — …) VW Golf 7 variant 1.4 TGI CNG (09.2013 — …) VW Caddy 1.4 TGI CNG (06.2015 — …)
	мотор, заменивший CMBA , отличался исправленной ГБЦ, которая не пропускала масло	VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 — …)
	аналог CXSA мощностью 125 л.с.
	замена CXSB под Евро-6, с другими распредвалами	VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …) VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2014 — …) VW Scirocco 1.4 TSI (05.2014 — …)
	версия двигателя CZCA с увеличенным до 220 Нм крутящим моментом для Volkswagen Caddy	VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 — …)
	версия двигателя CZCA для Audi A3 (8V) мощностью 116 л. с. при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 200 Нм при 1400-3500 об/мин.

Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной IHI RHF3 и двумя фазовращателями
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

Среди двигателей 1.4 TSI EA211, оснащённых турбиной IHI RHF3 (избыточное давление 1,2 Бар) существует 7 модификаций:

Период установки	Примечание	Устанавливался
08.2012 — 2015	базовая первоначальная модификация двигателя без системы ACT	VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 — …)
05.2013 — 2015	аналог CHPA мощностью 150 л.с. без системы ACT	VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …) VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 — …)
08. 2012 — 2016		VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 — …) VW Polo 1.4 TSI (10.2012 — 05.2014)
	замена CHPB мощностью 150 л.с. под Евро 6, без системы АСТ	VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 — …) VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …) VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 — …) VW Golf Sportsvan 1.4 TSI (02.2014 — …) VW Jetta 1.4 TSI (08.2014 — …) VW New Beetle 1.4 TSI (12.2014 — …) VW Passat 1.4 TSI (08.2014 — …) VW Passat variant 1.4 TSI (08.2014 — …) VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 — …) VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 — …) VW Touran 1.4 TSI (05.2015 — …)
05.2015 — 2016	для VW Tiguan	VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 — …)
	аналог CZDA, с уменьшенной до 130 л.с. мощностью для VW Scirocco	VW Scirocco 1. 4 TSI (07.2015 — …)
	аналог CZDA, с уменьшенной до 125 л.с. мощностью для VW Golf 7 variant	VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2014 — …)
		VW Polo 1.4 TSI BlueGT (02.2014 — …) VW Golf 7 1.4 TSI (01.2014 — …) VW Passat 1.4 TSI (08.2014 — …) VW Passat variant 1.4 TSI (08.2014 — …) VW Passat alltrack 1.4 TSI (05.2015 — …)
	аналог CZDA для Северной Америки	VW Jetta 1.4 TSI «NA» (06.2015 — …)

Как можно заметить на моделях двигателя CPTA и CZEA устанавливается система ACT, которая может отключать 2 центральных цилиндра в определённых режимах работы двигателя. Эти версии двигателей устанавливаются только на переднеприводные автомобили.

Основной смысл применения этой системы обеспечивает снижение расхода топлива до 20% и уменьшение вредных выбросов с отработавшими газами.

Конструктивно система ACT базируется на системе изменения фаз газораспределения Valvelift System, реализованной в свое время на двигателях Audi. Система использует в своей работе кулачки различной формы, расположенные на скользящей по распределительному валу муфте.

Русскоязычных видео о работе системы отключения цилиндров ACT в интернете, к сожалению, нет, но ниже есть англоязычное видео, по которому можно понять общие принципы работы системы ACT (Active Cylinder Technology)

Правда у этой системы есть и ряд минусов:

Дорогой ремонт и запчасти;
В случае поломки будет работать только половина мотора;
Сложная конструкция балансировки и неравномерный износ распредвалов.

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA211 (110 л.с. — 150 л.с.)

Производство	Mlada Boleslav Plant — Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия) Kaluga plant — Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) — с 2019
Годы выпуска	08. 2012 — н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня	80,0 мм
Диаметр цилиндра	74,5 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1395 куб.см
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95 , но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы	Евро 5 / Евро 6
Расход топлива (паспортный для VW Golf 7)	город — 6,6 л/100 км трасса — 4,3 л/100 км смешанный — 5,2 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11. 2018) (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Масло в двигатель Евро 6	VAG LongLife IV 0W-20 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 577 M2 (1л) / G 052 577 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 508 00 / 509 00) VAG Special С 0W-30 — для России с фиксированным интервалом замены (G 055 167 M2 (1л) / G 055 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе	3,8 л
Расход масла (допустимый)	до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится	по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа) По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия) (в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену)

Двигатели CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC

Турбина	TD025 M2
Абсолютное давление наддува	до 1,8 Бар
Избыточное давление	до 0,8 Бар
Фазовращатель	на впускном распредвале
Вес двигателя	104 кг
Блок управления двигателем	???
Мощность двигателя CMBA, CPVA, CXSA	122 л. с. (90 кВт) при 5000-6000 об.мин, 200 Нм при 1400-4000 об/мин.
Мощность двигателя CPVB, CXSB, CZCA	125 л.с. 200 Нм при 1400-4000 об/мин.
Мощность двигателя CPWA	110 л.с. (81 кВт) при 4800-6000 об/мин, 200 Нм при 1500-3500 об/мин.
Мощность двигателя CZCB	125 л.с. (92 кВт) при 5000-6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя CZCC	116 л.с. (85 кВт) при 5000-6000 об/мин, 200 Нм при 1400-3500 об/мин.

Двигатели CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

Двигатели 1.4 TSI EA211 устанавливались на следующие модели концерна:

Audi A1 (8X) (2015-2018),
Audi A3 (8V) (2012-н.в.),
Audi Q3 (2014-2018),
Volkswagen Polo 5 (2015-н.в.),
Volkswagen Golf 7 (11.2012-н. в.)
Volkswagen Golf Sportvan
Volkswagen Tiguan 2 (2017-н.в.),
Volkswagen Jetta 6 (2015-н.в.),
Volkswagen Passat B8 (2014-н.в.),
Volkswagen Caddy (2015-н.в.),
Skoda Rapid (2012-н.в.)
Skoda Yeti (5L) рестайлинг (12.2015 — 02.2018) — 125 л.с. CZCA
Skoda Karoq (NU) (09.2019 — н.в.)
Skoda Octavia (2013-н.в.)
Skoda Superb 3 (2015-н.в.)
Skoda Kodiaq (2016-н.в.)
Seat Leon 3 (2012-н.в.)

Версии форсированных двигателей 1.4 TSI (EA211) с гибридной системой — CUKB, CUKC, CNLA, CRJA

CUKB (2014-н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE мощностью 150 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1500-3500 об/мин + электродвигатель на 75 кВт: суммарная отдача 204 л.с.

CUKC (2015-н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE мощностью 156 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим момент 250 Нм при 1500-3500 об/мин) + электродвигатель на 85 кВт: суммарная отдача 218 л. с.

CNLA (2012-2018) — гибридный мотор для Американской версии VW Jetta hybrid мощностью 150 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1500-3500 об/мин + электродвигатель VX54 на 27 л.с.: суммарная отдача 177 л.с.

CRJA (2012-2018) — аналог CNLA для европейского рынка под Евро 6, отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Двигатели с гибридной системой устанавливались на следующие автомобили концерна:

Audi A3 e-tron (2014-н.в.),
Volkswagen Golf 7 GTE (2014-н.в.),
Volkswagen Passat GTE (2015-н.в.),
Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA211:

1) Заклинивание тяги актуатора вестгейта и её поломка

Основную проблему в двигателях этого семейства преподносит актуатор перепускного клапана турбины — вестгейта. Случается, что тяга актуатора заклинивает в рычаге, идущем от электромотора (на иллюстрации заклинивший шарнир отмечен красным кружком), причем зачастую довольно мощный электропривод просто ломает тягу или рычаг:

Эта помпа на моторах семейства EA211 приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

В последнее время участилась проблема с течью антифриза на этих моторах. Долго искать не надо. Если снять воздушный фильтр, с правой стороны ГБЦ видны следы красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка как раз из соединения того самого модуля «помпа плюс два термостата».

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

Если уже потекло, нужно менять резиновую прокладку на новую и НЕ МЫТЬ двигатель до замены.
А в будущем нужно следить, чтоб не было течи масла и даже капельки на эту прокладку не попадало.

Ресурс двигателя :

В остальном моторы 1.4 TSI семейства EA211 вполне надежные. Цены на запчасти немалые, но и заоблачными их тоже не назовешь. Так что бояться маленьких турбомоторов Volkswagen не стоит: просто не забывайте следить за подвижностью шарнира актуатора вестгейта, течью антифриза из помпы и чистотой моторного отсека. Ресурс двигателей этого семейства при правильном обслуживании и своевременном уходе может составить 250 — 300 тыс.км. При это нельзя забывать, что заправлять моторы 1.4 TSI нужно 98-ым бензином, а масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

Возможности чип-тюнинга :

Прошивка Stage 1 для маломощных версий на 122 л. с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм.
Можно поставить даунпайп и залить злую прошивку Stage 2, что даст еще около 10 л.с.

Двигатели на 140 л.с. и 150 л.с. можно раскачать до 175-180 л.с. и получить более 300-320 Нм момента. Залив агрессивную прошивку Stage 2 и установив даунпайп, можно получить около 200 л.с. мощности и крутящий момент 300+ Нм.

Всем привет! Наконец-то я приобрел новую машину. И после недели эксплуатации хочу написать свой отзыв, может кому-нибудь поможет определиться с выбором.

Сразу скажу, хотел высокую машину, чтобы и бордюров не бояться, и на грунтовке себя уверенно чувствовать, и не креститься перед очередной ямой или трамвайными путям.

До этого ездил на Сандеро — на машину ниже точно не согласился бы, хотелось чуть повыше и, само собой, мощнее, но при этом, без фанатизма (никаких «по пороги в грязи» и т.п.) В соответствии с озвученными критериями, седаны и хетчбэки даже не рассматривал, искал сразу кроссовер.

Долго мучался выбором — брать новую или б/у, но в конце концов решил, что в это раз хочу быть первым владельцем и не беспокоиться, что делали с машиной до этого.

Изначально, как самые бюджетные кроссоверы, рассматривались Каптюр и Крета с полным приводом и в хорошей комплектации. Но чем ближе подходил день покупки авто, тем больше я понимал, что эти машины — компромисс, который начнет меня напрягать максимум через год.

В общем, не буду долго описывать все свои сомнения, но в результате я поехал в салон VW, чтобы узнать, какие скидки есть на Тигуан в старом кузове. Как оказалось, все бюджетные Тигуаны в старом кузове разобрали еще в январе.

Менеджер сказал, что спокойно можно было взять передний привод за 1,1 млн., а сейчас остались машины 1,6+ млн. Однако тут же посоветовал обратить внимание на новый Фольксваген Тигуан II, сказав, что до конца апреля у них как раз неплохие скидки.

Проехав на тест-драйве, я понял, что влюбился в эту машину. И хотя на тест-драйве была максимальная комплектация с двигателем 2. 0 (бензин) и полным приводом, по опыту эксплуатации отцовского седьмого Гольфа с турбированным двигателем всего лишь 1.2! Я знал, что даже такой объем обеспечивает замечательную динамику разгона, будучи при этом в меру экономичным.

В общем, после визита в автосалон я крепко задумался о покупке данного авто и начал читать форумы, обзоры и прочие доступные источники. Очень смущали отзывы про надежность коробки ДСГ, однако большинство претензий было к сухой ДСГ-7. К двигателям претензий было меньше, да и ездить я собираюсь по 15-20 тыс. км. в год, поэтому надежность турбины меня волновала в меньшей степени.

В общем, уже решившись на покупку, решил проехаться по основным конкурентам, которых я рассматривал: RAV4, Tucson и Sportage. Начал с Тойоты и после тест-драйва я понял, что машина совершенно не моя.

Плохое качество материалов салона и их сборки (сильный люфт центральной консоли, щели между обивкой и пластиком порогов, уплотнителями и т.п.), странная работа вариатора в спортрежиме, который визжал как электродрель.

При этом (или из-за этого) особой динамики разгона не ощущалось, сомнительная шумоизоляция — все это меня не устроило. Может быть машина и проедет 300 000 км пробега, но для меня это были бы безрадостные километры, да и езжу я не так много.

Затем был Туссон. Про него ничего плохого сказать не могу, но и сильно хорошего тоже. Машинка очень даже неплохая, но какая-то средняя. Вроде все на месте, автомат ведет себя получше, чем вариатор, но при этом все равное не хочется сказать «ВАУ, как круто». В конце я заехал в салон KIA, сел в Спортейдж и даже не захотел на тест-драйв — очень уж не понравилась посадка в авто.

Подняв сиденье на максимум и упершись в потолок (при моем росте в 184 см это уже странно), я так и не понял, где заканчивается капот у машины. Да и довольно узкие окна и сильно наклоненное лобовое стекло создавали ощущение езды «в танке».

В общем, еще раз проехав на тест-драйве Тигуана, я понял, что кроме сомнений в надежности машины после 100 000 км. пробега, придраться то в ней и не к чему. Понравилось реально все — работа подвески, двигателя, коробки, очень хорошее качество салона, удобные кресла, подлокотник, в меру консервативная, но удобная приборная панель.

Ну а дальше все просто — выбрал из партии приезжающих машин подходящую по цене: комплектация Comfortline (средняя), с коробкой автомат, двигателем 1.4 и передним приводом. Машины без доп. пакетов опций уже разобрали, осталась только с двумя пакетами — медиа и электропривод двери багажника.

Если бы выбирал, то выбрал бы как раз эти пакеты, так что машинка подошла просто идеально. Спасибо менеджеру Автомира, так как покупали уже вторую машину в салоне и в рамках апрельской акции сделал очень хорошую скидку.

При цене в конфигураторе 1,75 млн., с учетом скидки по трейд-ин машина досталась мне ровно за 1,5 млн. Дополнительно купил коврики (7 000р) и брызговики (к сожалению, целых 14 000 р), защитную сетку в бампер (4 500 р) мне сделали в подарок.

Впечатления

На данный момент проехал 600 км, из них 250 по трассе. Впечатления просто замечательные.

1. Динамика разгона просто замечательная, это ощущается как на трассе на скорости более 100 км/ч, так и при старте со светофора.

2. Новый Тигуан замечательно проходит глубокие ямы, бордюры и т.п., подвеска отрабатывает абсолютно бесшумно.

3. На свежем или просто хорошем асфальте шума колес не слышно совершенно, машина как будто парит.

4. Коробка ДСГ работает на ура, переключения абсолютно незаметны, никакого намека на рывок. Если не слышать легкого перепада в оборотах двигателя, кажется, что скорость вообще не переключается.

5. Трехзонный климат, система AutoHold, камера заднего вида — все это делает езду настолько комфортной, что не хочется выходить из машины.

6. Замечательно себя показали 4 дополнительных датчика парковки, расположенные по бокам машины на переднем и заднем бампере. Благодаря им, мертвых зон вообще нет, что делает привыкание к габаритам машины очень комфортным.

7. Электропривод двери багажника очень удобен, хоть и не умеет открываться по движению ноги, как в Форд Куга. Но при отсутствии бесключевого доступа такая опция особо и не нужна.

8. Управляемость, особенно в поворотах, просто потрясает — машина не кренится, замечательно чувствует руля. Опять таки развернуться на двухполосной дороге не представляет никаких проблем.

В общем, это из основного. Указывать на недостатки, особенно после опыта владения Сандеро, язык не поворачивается, но для объективности обзора все же попробую.

1. На старом асфальте очень слышен шум колес и работа подвески на мелких неровностях (трещинах, заплатках и т.п.). Но тут чудес ждать и не стоило, да и всегда можно сделать шумоизоляцию арок.

2. Система «Парковочный автопилот» абсолютно бесполезна, хотя и довольно забавна. После 5 минут езды по парковке со скоростью 7 км/ч он нашел мне место и запарковался. При этом пропустил мест 50, хотя все они были размечены. Пару раз пытался предложить параллельную парковку поперек двух парковочных мест. Но, собственно, про это менеджер говорил сразу.

3. Иногда, особенно при движении в гору, коробка рано переходит на повышенную скорость (около 1 500 оборотов), из-за чего создается иллюзия недостатка мощности. Приходится переключаться на пониженную подрулевыми лепестками (которые очень удобны), или притапливать педаль газа, чтобы коробка сама перешла на пониженную.

4. На грунтовой дороге или мелких кочках сказывается жесткость подвески и в кресле чувствуется каждая кочка, если попытаться быстро проехать по ухабистой грунтовке — водителя бросает по сиденью, однако при этом после прохождения кочки машина не качается.

В принципе, при таком уверенном прохождении поворотов обратного ожидать было глупо. На Сандеро кочки проходились гораздо мягче, однако при этом машину начинало раскачивать, да и при прохождении поворотов машину ужасно кренило.

Больше недостатков не нашел, хоть и старался. Что касается расхода: на трассе средний около 8 литров, по городу около 10.

Итог

В итоге: новым Фольксваген Тигуан 2 очень доволен — ни разу не жалею, что купил именно его. Надеюсь, что при дальнейшей эксплуатации проблем также не будет. Пока что впечатления, как от салона, так и от автомобиля, исключительно положительные.

На самом деле, такой двигатель – не то чтобы новость для моделей концерна Volkswagen. Его ставят и на автомобили Seat (Leon, Ibiza), и на Skoda (Superb, Kodiaq), и даже на Audi (A1, A3). Рабочий объем – 1395 кубических сантиметров, блок – алюминиевый с гильзами из серого чугуна (на двухлитровых моторах, кстати, из того же серого чугуна сделан весь блок), а турбина всего одна. Отдача – 150 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента.

По паспорту, вся эта тяга доступна уже с близких к холостым 1500 об/мин, а по факту ощутимый прирост момента наступает лишь ближе к двум тысячам оборотов. И не то чтобы после этой отметки «Тигуан» выстреливал, как пробка из бутылки просекко, но напора вполне хватает для уверенного движения по городу. И в заявленные 9,2 секунды до сотни для версии с DSG и полным приводом верим беспрекословно.

На магистралях все тоже вполне себе неплохо: сдаваться кроссовер начинает только на неприличных 140 километрах в час, и большего от него требовать просто стыдно. Потому что конкуренты, которых мы массово тестировали прошлым летом, зачастую не могут даже так: при мощности около 150 сил никто из них не разменивает первую сотню быстрее десяти секунд. А 150-сильный VW – разменивает.

Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку.

Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л. настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают.

Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле.

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров.

Уход – залог долгой службы

В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.

Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.

С другой стороны, все указанные проявления заботы могут быть отнесены к любому автомобилю и движку. TSI просто скорее выбывает из игры в отсутствие правильного ухода. В присмотре за авто, на котором стоит такой мотор, есть только одна особенность, которая отсутствует на других агрегатах: следует избегать слишком недолгих поездок.

Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще.

Уязвимые детали

Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность.

Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л. на 1000 км., а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей.

У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс.

Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими.

Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой. Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась.

Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1. 2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:

Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 — 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 — 185 л. с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)

CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,

CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,

CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),

Двигатели CAXA, CAXC, CFBA ус

Audi A1 (8X) (2010-2015),
Audi A3 (8P) (2007-2012),
Volkswgen Jetta (2006-2015)
Skoda Octavia a5 (2006-2013)
Skoda Yeti (5L) (04. 2013 — 01.2014) — 122 л.с. CAXA
Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 11.2015) — 122 л.с. CAXA
Seat Leon 1P (2007-2012)
Seat Toledo (2006-2009)

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

BMY (2006-2010) (140 л. с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л. с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,

CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,

CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
CTHE (2010-2014) (180 л. с.): модернизированный аналог CAVE,
CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.

Двигатели ус танавливались на следующие модели концерна:

Audi A1 (8X) (2010-2015),
Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
Volkswagen Touran (2006-2015),
Volkswagen Tiguan (2006-2015),
Volkswagen Scirocco (2008-2014),
Volkswgen Jetta (2006-2015),
Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
Skoda Fabia RS (2010-2015),
Seat Ibiza FR (2009-2015),
Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD ) начали постепенно заменяться более современными : CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л. с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. — 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

Турбина	KKK K03 + компрессор Eaton TVS
Абсолютное давление наддува	1,8 — 2,5 Бар
Избыточное давление наддува	0,8 — 1,5 Бар
Фазовращатель	на впускном валу
Вес двигателя	? кг
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC	140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB	170 л.с. (125 кВт) при 6000 об. мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.
Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVD, CTHD	160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVE, CTHE	180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVF, CTHF	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVG, CTHG	185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CDGA	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Топливо	АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией)
Экологические нормы	Евро 4 / Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)	город — 8,2 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смешанный — 6,2 л/100 км
Масло в двигатель	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) — фиксированный интервал
Объём масла в двигателе	3,6 л
Расход масла (допустимый)	до 500 гр. /1000 км
Замена масла проводится	через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в .

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

4) Масложор

5) Требовательность к качеству топлива

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с., 140 — 185 л.с.):

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с.):

Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 — 185 л.с.):

Частые проблемы двигателя 1.4 TSI (CAXA)

12/16/2021

Самое время поговорить о легендарном моторе – 1.4 TSI. Именно этот ДВС был в числе первых и стал самым распространенным даунсайзинговым силовым агрегатом. Первое время – он был очень хорош, о нем лестно отзывались, да и о наградах не забывали. Вот только спустя некоторое время, автомобилистам пришлось массово тратиться на капремонт, причем почти всегда по вине данного мотора. Так что вполне справедливо, что цена на автомобили с данным ДВС, резко пошла вниз. Но почему-то после этого, автомобили с мотором 1.4 резко начали нахваливать и советовать к приобретению. Возможно на рынке просто не было лучших предложений…

Отбросим в сторону лирику и перейдем к конкретике. С 2005 года на авто концерна VAG начали ставить 1.4 турбомоторы, мощность которых доходила до 180 «лошадок». Более того, встречались модели, как с одним турбокомпрессором, так и с комбинированным наддувом, где турбине помогал нагнетатель Eaton. Кстати, первыми начали выпускать двухнадувные силовые агрегаты, а модель с турбокомпрессоров увидела свет лишь в 2007.

В нашем обзоре мы поговорим про ДВС 1.54 TSI на 122 л.с., с маркировкой САХА. Данный двигатель можно увидеть на всех моделях платформы Гольф 5-6 поколений, сюда входят Scirocco, Jetta, Tiguan и Eos. Кроме этого он стоит на Skoda Yeti и Octavia, а также на Seat Toledo, Altea и Leon. Более того, двигатель ставился на Passat 6-7 поколений, Skoda Suberb и Audi А1 и А3. Выпускался данный силовой агрегат до 2015 года.

Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, где мы подготовили для вас полный разбор мотора 1.4 TSI (САХА).

Что представляет собой рассматриваемый сегодня мотор? Типичный представитель семейства ЕА111. Имеет чугунный блок, 16-клапанную ГБЦ с гидриками, цепной привод ГРМ. У интеркулера жидкостное охлаждение, а сам он интегрирован во впускной коллектор. Также тут непосредственный впрыск. На впускном распределительном валу находится фазовращатель. Масляный насос не имеет опции смены производительности. Впоследствии рассматриваемый сегодня двигатель был заменен на обновленные 1.4 TSI с ременным приводом ГРМ.

Нужен новый мотор на Фольксваген, мотор на Seat, либо мотор на Skoda или мотор на Audi? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Что с надежностью у мотора 1.4 TSI (САХА)?

Так надежен ли данный мотор? Давайте разберемся. Кроме этого стоит добавить, что в обзоре речь пойдет про слабые места модели с мононаддувом. Поэтому если вам интересен мотор 1.4 TSI с цепным приводом ГРМ на 122 «лошадки» (наиболее распространенная модель) – то этот обзор для вас.

Нужен новый нагнетатель на мотор 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Турбокомпрессор

На рассматриваемом сегодня силовом агрегате стоит турбина Mitsubishi TD025M2. И да, турбокомпрессор принял участие в сервисной акции, цель которой была в устранении заедания оси перепускной заслонки. Говоря простым языком: заслонка заклинивала в открытом положении, что приводило к тому, что мотор утрачивал тягу от недодува. Порой заслонка оставалась закрытой, но в таком случае ЭБУ начинал жаловаться на передув.

Проверяется подвижность заслонки с помощью вакуумного насоса: достаточно подключить его к актуатору заслонки. И по подвижности штока понять, переклинило ли заслонку. Либо же можно снять турбину и вручную «похлопать» заслонкой.

Тут проблема кроется в быстром износе втулки оси, из-за этого появляется люфт, провоцирующий клин.

Чтобы устранить данную неполадку, приходилось ставить новую чугунную часть турбокомпрессора, в которой запрессована втулка оси заслонки.

На многих сервисах можно попытаться перепресовать изношенную втулку. И это обойдется заметно дешевле, нежели менять горячую часть турбины. Ну а «гаражные мастера» уже давно научились колхозить ограничитель, дабы тот не позволят штоку открывать заслонку на максимум, поскольку именно в этом положении она и клинит. Сам шток находится под управлением клапана N75. На холодной части стоит перепускной клапан N249, отвечающий за пропуск по кругу излишков наддутого воздуха. Как показывает практика, по их работе никаких вопросов не возникает.

Картридж данной турбины охлаждается антифризом. Порой можно столкнутся с его утечкой из-под трубок. Во время его испарения можно почувствовать неприятный запах в салоне, кроме этого можно заметить следы выкипания рядом с трубками. Чтобы разобраться с этой проблемой, придется поставить два новых уплотнительных кольца (WHT 003 366).

Но по большей части, турбина у этого мотора вполне добротная. Конечно, можно столкнутся с ситуацией, когда во впускной коллектор из-под крыльчатки начнет давить смазку. Но это случается из-за забившейся трубки, по которой смазочная жидкость вытекает из картриджа. Порой причиной этому ставиться и засор лабиринтового маслоотделителя. Он располагается внутри на передней крышке ДВС. А на самых неухоженных мотор турбина может начать «сопливить» и давить смазку во впуск из-за забившегося катализатора, либо воздушного фильтра.

Нужен новый турбокомпрессор на мотор Фольксваген 1.4 TSI, турбокомпрессор на мотор Seat 1.4 TSI, либо турбокомпрессор на мотор Skoda 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Впускной коллектор

Жидкостный радиатор, находящийся прямо во впускном коллекторе, может треснуть, из-за чего антифриз начнет попадать в цилиндры. Первое время утечки минимальны, но их можно отследить если присмотреться к постоянно падающему уровню охладителя. Но в процессе осмотра утечку заметить не удастся.

А все потому, что снимать нужно впускной коллектор, ведь течь появляется именно тут. Длительное игнорирование данной проблемы приведет к усилению утечки. Жидкость начнет накапливаться во впуске и может возникнуть ситуация, когда она начнет попадать в цилиндры и спровоцирует гидроудар. Чтобы разобраться с проблемой придется заменить радиатор-интеркулер во впускном коллекторе.

Нужен новый впускной коллектор на мотор Фольксваген 1.4 TSI, впускной коллектор на мотор Seat 1.4 TSI, либо впускной коллектор на Skoda 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

ТНВД

Данный мотор оборудован непосредственным впрыском. И по топливной системе никаких вопросов нет. Да, с пробегом они появляются. Например, с пробегом более 300 тысяч, может появится износ штока ТНВД, из-за чего топливо начинает сочиться из-под сальника, который уплотняет шток.

Понятное дело, что таким образом топливо начинает попадать в ГБЦ и смешиваться со смазкой. Основным симптомом, свидетельствующим о попадании топлива в смазочную жидкость, является ошибка по переобогащению ТВС, поскольку во время работы мотора, бензин начинает испаряться из нагретого масла. Топливные пары посредством ВКГ попадают во впуск и обогащают смесь. И это весьма частая проблема у этого мотора. Решается она путем замены ТНВД, кроме этого перед запуском движка не помешает провести процедуру развоздушивания топливной системы.

Еще встречаются случаи отламывания штока насоса. Разумеется, в таком случае в смазку также попадает бензин. Если не достигается нужное давление топлива: мотор начнет долго заводиться, пропадает тяга, появятся ошибки по работе всей системы.

Нужен новый ТНВД на мотор Фольксваген 1.4 TSI, ТНВД на мотор Seat 1.4 TSI, ТНВД на мотор Skoda 1.4 TSI, либо ТНВД на мотор Audi 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Форсунки

По форсункам непосредственного впрыска сказать особо нечего, они вполне добротные, но все же нагар от бензина низкого качества, с множеством непонятных присадок, образовывается в районе сопла. Нарушения в распылении топлива отражаются в подрагивании мотора не только на холостых, но и под нагрузкой. Кроме этого могут появиться пропуски зажигания, тут тоже виноват нагар. Если вовремя отреагировать на ситуацию, то нагар можно отмыть, для этого есть специальные средства, но мы настоятельно рекомендуем заменить форсунки, так будет в разы надежнее.

Нужны новые форсунки на мотор Фольксваген 1.4 TSI, форсунки на мотор Seat 1.4 TSI, форсунки для Skoda 1.4 TSI, либо форсунки на Audi 1.4 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Маслоотделитель

На рассматриваемом сегодня ДВС весьма добротная система вентиляции картера, без слабостей. Тут обошлись без использования мембранного клапана. Взамен ему тут установлены дросселирующие клапаны, отвечающие за контроль отсоса газов, собранные в небольшой трубке, располагающейся на клапанной крышке. На двигателях с солидным километражем мы советуем регулярно проверять каналы от передней крышки мотора через трубку с клапана по впускному коллектору. Если появились трещинки, то посредством них начнется подсос неучтенного воздуха, а это вызывает пропуски зажигания. Нередки случаи, когда изношенный клапан ВКГ начинает тарахтеть. Похожие звуки клапан будет издавать и при чрезмерном загрязнении.

Но в целом, по работе маслоотделителя никаких вопросов нет. Он установлен в не самом очевидном месте – под крышкой привода ГРМ.

Цепь ГРМ

Эти моторы печально известны быстрым износом цепи, она редко доживает даже до 80 тысяч, что попросту смешно. Эта проблема массово проявилась уже в 2008-9 годах, причем сразу на всех рынках. Вот только в VAG эту проблему до сих пор не признали, не было никакой отзывной кампании, как и каких-то внятных комментариев. Да, на гарантийных моторах эта проблема решалась, все же гарантия. Но если из-за перескока умер негарантийный ДВС, то VAG лишь частично компенсировали расходы по ремонту.

Еще из частых проблем, данный мотор любит устроить встречу клапанов и поршней, в чем виновата неудачная конструкция гидронатяжителя. Проблема в том, что у натяжителя отсутствует стопор, так что он может вдавиться, из-за чего провиснет цепь. Парковка автомобиля на передачеи, либо под уклоном назад, а также попытка завести авто на буксире вызывает моментальное вдавливание натяжителя, что провоцирует перескок цепи.

На первых моделях силовых агрегатов 1.4 TSI мог появиться шелест цепи, а кроме этого ошибки по несоответствию данных поступающих с коленчатого и распределительного валов. Чтобы решить проблему, нужно заменить весь привод ГРМ, причем на модернизированный. Проблему решили только в 2012 году.

И да, в приводе отсутствуют метки, так что для выставления валов придется задействовать специальные фиксаторы.

Разные комплекты привода ГРМ

В модернизированный комплект привода входит почти все: начиная с цепи и заканчивая фазовращателем. В большинстве случаев замена шла еще по гарантии. Но в целом, отыскать оригинальный комплект можно «всего» за 550 долларов. Существуют и неплохие заменители, вот только там нет звезды впускного распределительного вала.

VAG в комплекте привода предлагает обновленные шестерни. В последней модели 1.4 TSI с мононаддувом у звезды идет 19 зубьев (было 18), а ряд для привода масляного насоса всегда имеет 18 зубьев. Так что к новой звезде коленвала придется ставить новую цепь и звезды распределительных валов.

А конструкция гидронатяжителя осталась без особых изменений: стопора все еще не появилось, а от вдавливания оберегает внутренняя пружина.

Кроме этого на силовых агрегатах с маркировкой САХ* придется заменить втулочную цепь привода масляного насоса на зубчатую. Обойдется это в 150 долларов. Моторы с номерами от САХ_011200 до 102045, имеют втулочную цепь масляного насоса. Она также идет под замену. А у ДВС с маркировкой САХ**, до снятия передней крышки мотора, бывает непонятно что вообще стоит в приводе ГРМ.

В случае, когда вы полностью поставили новый комплект ГРМ, двигатель проработает верой и правдой долгие годы. Отслеживать растяжение цепи лучше всего с помощью специального программного обеспечения по параметру адаптации распределительного вала. В случае, если положение вала меньше нуля, либо выходит за пределы -2°, значит самое время заменить цепь, а кроме нее направляющие и натяжитель. Даже при отклонении на -1,5° появится громкий шелест сразу после старта двигателя. Новая цепь выдерживает в районе 200 тысяч пробега.

Подводя итог можно сказать, что на обновленных и доработанных двигателях 1.4 TSI с одной турбиной, только цепь ГРМ является проблемной. При условиях качественного сервиса и бережного отношения, прочите узлы мотора проработают 200 тысяч пробега и более.

Фазовращатель

С фазовращателями похожая ситуация, поскольку их допиливали долгое время. Первые модели очень быстро выходили из строя, что проявлялось в тарахтении двигателя во время работы. Так что при замене цепи настоятельно рекомендуем проверить и фазовращатели. У нормального фазовращателя будет каталожный номер (03C 109 088 Е).

Головка блока цилиндров

В целом с ГБЦ нет особых проблем, но с пробегом они появляются, кроме этого могут возникнуть неполадки и при езде на низкокачественном бензине и экономии на масле. Придется регулярно демонтировать ГБЦ и чистить впускные клапана, с последующей притиркой. Дело может дойти даже до замены направляющих клапанов.

Для очистки клапанов от нагара придется купить специальную химию, наносимую на клапаны посредством впускных каналов в ГБЦ.

Масложор

Рассматриваемый сегодня силовой агрегат никогда не отличался особым аппетитом на смазку, но все-таки, некоторые моторы нуждаются в минимальной доливке смазочной жидкости между плановыми заменами. Менять поршневую группу понадобится только на слишком «заезженных» двигателях.

Ресурс поршневой группы

На практике некоторые владельцы автомобилей с ДВС 1.4 TSI столкнулись с разрушением поршней. Это случается из-за детонации, провоцируемой некачественным бензином, либо нагаром на впускных клапанах. Прошивка ЭБУ последней версии плюс регулярная чистка впускных каналов и клапанов решают эту проблему на корню.

Неполадки с распылением бензина форсунками приводят к прогоранию поршней. Но это редкость.

По всему вышесказанному можно решить, что двигатель 1.4 TSI – ужасный, но это далеко от реальности. Данный ДВС с мононаддувом в версии САХА – весьма неплох и надежен. Подавляющее большинство подобных моторов справились с пробегом в 500 тысяч и более. Да, в процессе придется потратиться на пару замен цепей ГРМ, но на этом все. Если не экономить на бензине и смазке, то останется менять исключительно расходники.

Нужен новый мотор на Фольксваген, Audi, Skoda или Seat? Подходящая модель найдется у нас в каталоге.

Перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели Фольксваген, Seat, Skoda и Audi присутствуют на нашей авторазборке. С них также можно заказать нужные запчасти.

Лучше прежнего, но с оговорками. Рассказываем про мотор 1.4 TSI , который собираются выпускать в России

На прошлой неделе на Петербургском международном экономическом форуме Volkswagen подписал с правительством Калужской области меморандум о намерениях по выпуску в Калуге двигателей 1.4 TSI. Объясняем, почему это хорошая новость.

Зачем это нужно производителю

Как мы в свое время объясняли, моторное производство – предприятие дорогостоящее и хлопотное, но для компаний, которые желают играть на российском рынке заметную роль, этот шаг неизбежен. Сначала он был вызван необходимостью углубить локализацию производства, но теперь это одно из условий при заключении СПИКов – специальных инвестиционных контрактов, которые автопроизводители заключают с российским правительством.

В деталях условия для каждой компании могут различаться, но основной подход со стороны государства таков: чтобы получить право на льготы, необходимо не просто собирать много автомобилей, а инвестировать в производство сложных агрегатов – двигателей и коробок передач, причем отдавать предпочтение современным технологиям, использовать не импортные, а российские комплектующие. И, разумеется, открывать новые рабочие места.

Бонус – возможность удерживать цены при ослаблении национальной валюты. Локализация агрегатов стоимость автомобиля для покупателей не уменьшит, но она хотя бы не будет меняться резко вслед за скачками курсов. И это уже в интересах самих конечных потребителей, то есть нас с сами.

Все готово?

Моторный завод в Калуге работает с сентября 2015-го, выпуская 1,6-литровый атмосферный двигатель CWVA серии ЕА211 мощностью 90 и 110 л.с., который применяют на VW Polo и Jetta, а также на Skoda Rapid, Octavia, а в ближайшем будущем и на Karoq.

В момент запуска производства сообщалось о том, что оборудование предприятия включает 13 роботов, способных обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Производственный процесс помимо собственно сборки включает механическую обработку блока цилиндров, головки блока и коленвала. Причем эти детали завод получает от отечественных поставщиков.

Изначально мощности завода составляли 150 тыс. моторов в год (13 июля 2020 года был произведен 600-тысячный двигатель), но в процессе освоения производства 1.4 TSI предприятие будет модернизировано (как было заявлено, в реализацию проекта будет инвестировано 82,3 млн долларов), так что мощности вырастут до 240 тыс. моторов в год. Также планируется создание 80 новых рабочих мест. Но производство 1.4 TSI в Калуге начнется лишь в 2024 году! В общем, придется изрядно подождать.

Это будет очень востребованный мотор

Это очевидно, ведь его ставят практически на все модели концерна, локализованные в России: Volkswagen Polo, Tiguan и Taos, Skoda Rapid, Octavia, Karoq и Kodiaq. Двигатель представлен в двух вариантах мощности 125 л.с. / 200 Нм и 150 л.с. / 250 Нм. Это для Polo и Rapid он является более дорогой (и потому не особо популярной) альтернативой «атмосфернику» 1.6 MPI, к тому же доступен только в сочетании с «роботом» DSG. А вот для более крупных и дорогих моделей мотор оказывается или начальным, или «основным», то есть на него приходятся наиболее популярные варианты исполнения.

Предстоящая локализация намекает на то, что 1.4 TSI задержится на собираемых в России моделях надолго, иначе логичнее было бы сразу ставить в производство другой агрегат. Между тем в Европе этот двигатель постепенно убирают с моделей концерна, ведь сейчас активно применяется усовершенствованный и более сложный 1.5 TSI Evo с функцией отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок. А раз так, то пусть уж лучше в Калуге выпускают проверенный временем 1.4 TSI – он хотя бы проще. Кстати, не исключено, что его впоследствии будут даже экспортировать, чтобы оснащать им собираемые на европейских заводах модели для отдельных рынков, где также не спешат переходить на более «навороченный» 1. 5 TSI Evo.

Печально известный предшественник

Говоря про 1.4 TSI, важно уточнить, о каком семействе идет речь. Ведь в свое время у моторов предшествующей серии ЕА111 (а это не только 1.4 TSI, но и популярный на европейских версиях Skoda и Volkswagen 1.2 TSI) репутация была основательно испорчена из-за ряда серьезных технических проблем. Прежде всего это риск повреждения из-за растягивания цепи привода ГРМ и неудачной конструкции ее натяжителя. Кроме этого, мощные версии страдали от повреждения поршней.

На том фоне масложор из-за закоксовывания поршневых колец и не очень удачной системы вентиляции картерных газов или проблемы с чувствительной к качеству бензина топливной аппаратурой системы непосредственного впрыска уже были мелочью. Справедливости ради заметим, что производитель не сидел сложа руки, а пытался оперативно устранять выявлявшиеся недостатки, так что последние версии моторов ЕА111 в плане надежности выглядят вполне пристойно. Ну а окончательно решить проблему удалось с переходом на следующее поколение.

Новый – совсем другой

Появившиеся в 2013 году двигатели семейства ЕА211 уже заметно отличались от предшественников. Блок цилиндров стал алюминиевым, с чугунными гильзами, привод ГРМ теперь ременный. Также любопытно, что по сравнению с предшествующим поколением алюминиевую 16-клапанную ГБЦ развернули: встроенный в нее выпускной коллектор теперь «смотрит» на моторный щит. Собственно так теперь проще всего узнать новый мотор под капотом любой модели. Это же относится и к уже производимому в Калуге «атмосфернику» 1.6 MPI, который также входит в семейство ЕА211.

Самое главное – новый 1.4 TSI избавлен от многих недостатков прежнего мотора. Срок службы привода ГРМ стал предсказуемым, поршни не раскалываются, кольца не залегают. Но ТНВД и форсунки системы непосредственного впрыска все так же чувствительны к качеству используемого топлива, а со временем возможны отказы в работе актуатора турбины. Некоторые владельцы сталкивались с повышенным расходом масла, но это касается далеко не всех моторов. Новая двухконтурная система охлаждения точнее выдерживает температурный режим, но термостат и водяной насос объединены в единый модуль, что сказалось на его стоимости, притом что случаи его замены из-за утечек антифриза уже случались.

Но все равно новый 1.4 TSI здорово прибавил в части надежности, его можно смело рекомендовать к покупке, даже если говорить про подержанный автомобиль. Главное – не экономить на качестве масла и топлива и не растягивать межсервисные интервалы.

Наш вердикт

Рискнем предположить, что лет через 10 «обрусевший» двигатель 1.4 TSI станет не только «родным», но и «старым-добрым», а возможно, еще и «последним настоящим». Что, кстати, может быть близко к истине, учитывая темпы электрификации модельного ряда концерном Volkswagen. В любом случае массовое применение и локализация производства положительно скажутся на развитии сервисной базы и опыте работы мастеров и специалистов по чип-тюнингу с этими моторами. Что, согласитесь, неплохо.

2014 Volkswagen Golf VII (5-дверный) 1.4 TSI (150 лс) ACT

Главная >> Авто каталог >> Volkswagen >> Golf >> 2013 Golf VII (5-дверный) >> 1.4 TSI (150 лс) ACT

Автокаталог НовостиБлог Авторизоваться регистр Добавить данные для нового автомобиля API спецификаций автомобилей H

Volkswagen Volkswagen Golf 2013 Golf VII (5-дверный) GTI 2.0 TSI (230 л.с.) DSG GTI 2.0 TSI (230 л.с.) GTI 2.0 TSI (220 л.с.) DSG GTI 2.0 TSI (2 40 л.с.) TE Plug-in Hybrid DSG GTD 2.0 TDI (184 л.с.) DSG GTD 2.0 TDI (184 л.с.) e-Golf 24,2 кВтч (115 л.с.) 2.0 TDI (150 л.с.) DSG 2.0 TDI (150 л.с.) 4MOTION 0 2.0 TDI (150 л.с.) 4MOTION 0 2.0 TDI (110 л.с.) DSG 1.6 TDI (110 л.с.) 4MOTION 1.6 TDI (110 л.с.) 1.6 TDI (110 л.с.) 1.6 TDI (105 л.с.) DSG 1.6 TDI (105 л.с.) 4MOTION (5 Hp) (1.5 HpSI) 1.6 TDI (10.6 TDI) ) DSG ACT 1. 4 TSI (150 л.с.) DSG 1.4 TSI (150 л.с.) ACT 1.4 TSI (150 л.с.) 1.4 TSI (140 л.с.) ACT DSG 1.4 TSI (140 л.с.) ACT 1.4 TSI (12,4 DSG ) 1.4 TSI (122 л.с.) DSG 1.4 TSI (122 л.с.) 1.4 TSI (110 л.с.) DSG 1.4 TGI (110 л.с.) 1.2 TSI (110 л.с.) DSG 1.2 TSI (110 л.с.) 1 2 DSG (SG 10 1.2 TSI) 105 л.с.) 1.2 TSI (85 л.с.) 1.0 TSI (115 л.с.) BlueMotion DSG 1.0 TSI (115 л.с.) BlueMotion

Основные характеристики
Volkswagen Golf Hatchback 2014, 2015, 2016, 2017
Какой тип кузова у Volkswagen Golf VII (5-дверный)?	Хэтчбек, 5 дверей, 5 мест
Какой расход топлива у Volkswagen Golf VII (5-дверный) 1.4 TSI (150 л.с.) ACT?	4,7 л/100 км 50,05 миль на галлон (США) 60,1 миль на галлон (Великобритания) 21,28 км/л
Насколько ECO автомобиль, Volkswagen Golf 1.4 TSI (150 л.с.) ACT?	109 г/км CO ₂ Евро 6
Насколько быстр автомобиль, 2014 Golf VII (5-дверный) 1. 4 TSI (150 лс) ACT?	216 км/ч \| 134,22 миль/ч 0-100 км/ч: 8,2 сек 0-60 миль/ч: 7,8 сек
Сколько мощности, Volkswagen Golf Hatchback 2014 1.4 TSI (150 Hp) ACT?	150 л.с., 250 Нм 184,39 фунт-фут.
Какой объем двигателя у Volkswagen Golf Hatchback 2014 1.4 TSI (150 Hp) ACT?	1,4 л 1395 см ³ 85,13 куб. в.
Сколько цилиндров, 2014 Volkswagen 1.4 TSI (150 Hp) ACT?	4, Рядный
Какая трансмиссия, Volkswagen Golf VII (5-дверный) Хэтчбек 2014 1.4 TSI (150 лс) ACT?	Передний привод. Двигатель внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение передние колеса автомобиля.
Какой длины этот автомобиль, Volkswagen Golf Hatchback 2014 года выпуска?	4255 мм 167,52 дюйма
Насколько широк автомобиль Volkswagen Golf Hatchback 2014 года выпуска?	1799 мм 70,83 дюйма
Какова снаряженная масса 2014 Volkswagen Golf VII (5-дверный) 1. 4 TSI (150 л.с.) ACT?	1270 кг 2799,87 фунта.
Какая полная масса, 2014 Volkswagen Golf VII (5-дверный) 1.4 TSI (150 лс) ACT?	1780 кг 3924,23 фунта.
Сколько места в багажнике Volkswagen Golf Hatchback 2014 года?	380 — 1270 л 13,42 — 44,85 куб. футов
Сколько передач, Какой тип коробки передач, 2014 Volkswagen Golf VII (5-дверный) 1.4 TSI (150 Hp) ACT?	6, manual transmission

Volkswagen
- Volkswagen Golf
  - 2013 Golf VII (5-door)
    - GTI 2.0 TSI (230 Hp) DSG
    - GTI 2.0 TSI (230 Hp)
    - GTI 2.0 TSI (220 л.с.) DSG
    - GTI 2.0 TSI (220 л.с.)
    - GTE 1.4 TSI (204 л.с.) Plug-in Hybrid DSG
    - GTD 2,0 TDI (184 HP) DSG
    - GTD 2,0 TDI (184 л.с.)
    - E-Golf 24,2 кВтч (115 л.с.)
    - 2,0 TDI (150 HP) DSG
    - 2,0 TDI (150 HP) DSG
    - 2,0 TDI (150 HP) DSG
    - 2,0 TDI (150 HP) DSG
    - 2,0 TDI (150 HP)
    - 2,0 TDI (150 HP)
    - 2,0 TDI (150 HP). 2.0 TDI (150 Hp)
    - 1.6 TDI (110 Hp) DSG
    - 1.6 TDI (110 Hp) 4MOTION
    - 1.6 TDI (110 Hp)
    - 1.6 TDI (110 Hp)
    - 1.6 TDI (105 Hp) DSG
    - 1.6 TDI (105 л.с.) 4MOTION
    - 1.6 TDI (105 л.с.)
    - 1.4 TSI (150 л.с.) DSG ACT
    - 1.4 TSI (150 л.с.) DSG
    - 1,4 TSI (150 л.с.) Акт
    - 1,4 TSI (150 л.с.)
    - 1,4 TSI (140 HP) ACT DSG
    - 1,4 TSI (140 HP) ACT
    - 1,4 TSI (125 HP). 125 л.с.)
    - 1,4 TSI (122 л.с.) DSG
    - 1,4 TSI (122 HP)
    - 1,4 TGI (110 HP) DSG
    - 1,4 TGI (110 HP)
    - 1,4 TGI (110 HP)
    - 1,2 TSI (110 HP)
    - 1,4 TSI (110 HP)
    - 1,4 TSI (110 HP)
    - (110 л.с. (110 лс)
    - 1.2 TSI (105 лс) DSG
    - 1.2 TSI (105 лс)
    - 1.2 TSI (85 лс)
    - 1.0 TSI (115 лс) BlueMotion DSG
    - 1.0 TSI (115 Hp) BlueMotion

AcuraAlfa RomeoAlpinaAston MartinAudiBentleyBMWBugattiCadillacChevroletChryslerCitroenCupraDaciaDaewooDaihatsuDodgeDSFerrariFiatFordGMCGreat WallHavalHondaHummerHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaKoenigseggLadaLamborghiniLanciaLand RoverLexusLotusMaseratiMazdaMcLarenMercedes-BenzMGMiniMitsubishiNIONissanOpelPaganiPeugeotPorscheRAMRenaultRolls-RoyceRoverSaabSeatSkodaSmartSubaruSuzukiTeslaToyotaVauxhallVolkswagenVolvo

Все марки

Compare

966666666696666666666666666666666666666666666666666666666666669.

Volkswagen Golf VII (5-door) 1.
4 TSI (150 Hp) ACT 2014, 2015, 2016, 2017 Specs
General information
Brand	Volkswagen
Model	Golf
Поколение	Golf VII (5-дверный)
Модификация (Двигатель)	1.4 TSI (150 л.с.) ACT
Start of production	April, 2014 year
End of production	June, 2017 year
Powertrain Architecture	Internal Combustion engine
Body type	Hatchback
Seats	5
Двери	5
Технические характеристики
Расход топлива (экономичный) — городской	5,8 л/100 км 40,55 миль на галлон США 48,7 миль на галлон Великобритании 17,24 км/л
Расход топлива (экономичный) — за городом	4,2 л/100 км 56 миль на галлон США 67,26 миль на галлон Великобритании 23,81 км/л
Расход топлива (экономичный) — смешанный	4,7 л/100 км 50,05 миль на галлон США 60,1 миль на галлон Великобритании 21,28 км/л
CO ₂ выбросы	109 g/km
Fuel Type	Petrol (Gasoline)
Acceleration 0 — 100 km/h	8. 2 sec
Acceleration 0 — 62 mph	8.2 sec
Acceleration 0–60 миль/ч (рассчитано Auto-Data.net)	7,8 с
Максимальная скорость	216 км/ч 134,22 миль/ч
Стандарт выбросов	Евро 6
Соотношение веса к мощности	8,5 кг/л.с., 118,1 л.с./тонна
СПЕЦИАЛЬНЫЙ СПОРОТАЦИЯ ВЕСА К ДЕЙСТВИЯ
Мощность	150 л.с. при 5000-6000 об/мин.
Мощность на литр	107,5 л.с./л
Крутящий момент	250 Нм при 1500-3500 об/мин. 184,39 фунт-фут. @ 1500-3500 об/мин.
Расположение двигателя	Переднее, поперечное
Модель/код двигателя	CZDA, CHPB
Объем двигателя	1395 см ³ 85,13 куб. в.
Количество цилиндров	4
Положение цилиндров	inline
Количество клапанов на цилиндр	4

	.0018	Прямой впрыск
Всасывание двигателя	Турбокомпрессор, промежуточный охладитель
Объем моторного масла	4 л 4,23 кварты США \| 3.52 UK qt
Спецификация моторного масла	Войдите, чтобы увидеть.
Системы двигателя	Система отключения цилиндров

Пространство, объем и вес
Снаряженная масса	1270 кг 2799,87 фунтов.
Макс. вес	1780 кг 3924,23 фунта.
Максимальная нагрузка	510 кг 1124,36 фунта.
Место в багажнике (загрузочное) — минимум	380 л 13,42 куб. футов
Багажник (багажник) — максимум	1270 л 44,85 куб. футов
Емкость топливного бака	50 л 13,21 галлона США \| 11 галлонов Великобритании
Размеры
Длина	4255 мм 167,52 дюйма
Ширина	1799 мм 70,83 дюйма
Высота	1452 мм 57,17 дюйма
Колесная база	2637 мм 103,82 дюйма
Передняя направляющая	1549 мм 60,98 дюйма
Задняя (задняя) гусеница	1520 мм 59,84 дюйма
Минимальный радиус поворота (диаметр поворота)	10,9 м
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии	Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение передние колеса автомобиля.
Drive wheel	Front wheel drive
Number of Gears (manual transmission)	6
Front brakes	Ventilated discs
Rear brakes	Disc
Assisting systems	ABS (антиблокировочная тормозная система)
Тип рулевого управления	Рулевая рейка и шестерня
Размер шин	195/65 R15
Размер колесных дисков	6J x 15

Описание двигателя 1.4 tsi 150. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки

Технические характеристики двигателя CAXA

Производство	Завод Млада Болеслав
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015 гг.
Материал блока цилиндров	чугун
Система снабжения	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня мм	75,6
Диаметр цилиндра мм	76,5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб. см	1390
Мощность двигателя, л.с./об/мин	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 1850626
Крутящий момент, Нм/об/мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/1750-4500 250/2000-4500 250/1750-4500 250/2000-4500 250/1750-4500 /2000-4500
Топливо	95-98
Экологические стандарты	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя кг	~126
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешанный.	8,2 5,1 6.2
Расход масла, гр. / 1000 км	до 500
Моторное масло	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3,6
Проведена замена масла, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	230+ н.д.
Двигатель установлен	Audi A1 Audi A3 Seat altea Seat ibis Seat leon Seat toledo Skoda fabia Skoda octavia Skoda rapid Skoda superb Skoda yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Фольксваген Туран

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Volkswagen Audi EA111

Серия малообъемных турбодвигателей EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году благодаря популярным седанам Golf 5 и Jetta. Основным и изначально единственным двигателем был 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, обтянутый алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. Цепь ГРМ используется в приводе ГРМ на весь срок службы мотора, однако реально замена цепи ГРМ требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, форсировка. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twinchargers и работают по схеме Eaton TVS + турбокомпрессор KKK K03, что практически исключает влияние турбоямы и обеспечивает значительно большую мощность.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии EA111 (двигатель 1.4 TSI — неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году на смену ему пришла еще более совершенная серия EA211 с новой, серьезной модифицированный двигатель 1. 4 TSI.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбокомпрессором, выдающий 1,35 бар и развивающий мощность двигателя 170 л.с. 98 бензин. Двигатель оснащен воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, управляет всей системой Bosch Motronic MED 9..5.10 ЭБУ.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где наддув был снижен до 0,8 бар, а мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обойтись 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Проще по всем компонентам, чем компрессор с турбиной. Турбина на CAXA — Mitsubishi TD025 (она меньше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0,8 бар, что быстро идет на наддув и избавляет от необходимости в компрессоре. Кроме того, здесь установлены модифицированные поршни, впускной коллектор без заслонок и жидкостного интеркулера, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапана, переработанные форсунки, Bosch Motronic MED ECU 17. 5.20. Мотор соответствует нормам Евро 4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог SAHA, но мощность ПО увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY под стандарт Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — Двигатель CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1,2 бар.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1,5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовая версия среди всех 1.4 TSI мощностью 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро 5. 9.0026 14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошитый под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — двигатель для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, пришедший на смену CAVG, той же мощности — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Натяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, проявляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе – его типичный симптом, при появлении подобного звука стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения не оставляйте машину на уклоне на передаче.
2. Не идет. В этом случае проблема скорее всего кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверьте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1. 4 TSI, после прогрева эти симптомы проходят.
Кроме того, двигатели VW-Audi TSI долго прогреваются и любят немного кушать качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном техническом обслуживании, использовании качественного бензина, тихой работе и нормальном отношении к турбине (проездив 1-2 минуты) двигатель будет уходить довольно долго, двигатель Volkswagen 1.4 TSI имеет ресурс более более 200 000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Самый простой и надежный вариант увеличения мощности на этих двигателях — чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способен превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпа можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация интереснее, здесь прошивка Stage 1 может поднять мощность до 200-210 л.с., а крутящий момент увеличится до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип+даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм крутящего момента, это будут относительно надежные и движущие силы. Дальше лезть нет смысла — надежность значительно снизится, и проще купить 2.0 TSI, который сразу даст 300 л.с.

Изюминкой двигателя является двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух версиях: 140 л.с. и 220 Нм крутящего момента или 170 л.с. и 240 Нм. Разница в отдаче обеспечивается исключительно прошивкой блока управления, механическая часть без изменений.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопа слишком мала, чтобы раскрутить турбоагрегат. В диапазоне 2400–3500 об/мин он работает с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывающая неизбежную турбоямку. После 3500 об/мин впускная регулирующая заслонка полностью открыта и направляет весь объем воздуха на турбокомпрессор. В результате более слабый двигатель достигает максимального крутящего момента с полутора тысяч оборотов, а 170-сильный — на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может ключом активировать зимний режим вождения даже с механической коробкой передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовку колес.

Двухконтурная система охлаждения уже опробована на двигателях семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой для головки. При такой схеме легче поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит меньше выбросов и расход топлива. Например, для ускорения нагрева и снижения вероятности перегрева в режимах мощности более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующей в головке, в два раза больше, чем в блоке, а термостат (их, конечно, тоже два) открывается на 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, защитить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который гоняет жидкость по отдельному контуру в течение 15 минут после остановки двигателя.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что поднимает агрегат в глазах технических специалистов. Только не забывайте о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора – хорошие жидкости и расходники и, конечно же, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложная комбинация в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой покрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют экономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости одновременно является шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен со стороны двигателя, обращенной в салон:

Поэтому для снижения шума агрегат облачили в дополнительный кожух со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через глушители. Для развития максимального давления наддува 1,75 атм в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, для турбомоторов с высокой степенью форсировки достойной замены этому материалу нет. Так называемый открытый блок (отсутствуют перемычки между стенками блока и колодцами цилиндра) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневые кольца легче компенсировать, что способствует снижению расхода масла. А вот гильзы цилиндров соединены между собой — это необходимость для турбодвигателя: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхней зоне.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипника распределительного вала.

Приводится отдельным кулачком на впускном валу. Для увеличения давления впрыска и повышения производительности в насосе был увеличен ход поршня по сравнению с атмосферными двигателями FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в форсунках на основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но при необходимости быстрого прогрева каталитического нейтрализатора дополнительно выдают второй заряд топлива при вращении коленчатого вала 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.

Двигатели 1.4 TSI, EA111 Family
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Семейство турбированных двигателей EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерн VAG представил публике на автосалоне во Франкфурте еще в 2005 году. Эти двигатели внутреннего сгорания имеют широкую линейку различных модификаций и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам. 2.0 ФСИ.

Новая конструкция позволила заявить об экономии топлива в размере 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

Основные конструктивные особенности двигателей семейства ЕА111 производитель описывает в следующем списке:

Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбокомпрессором и механическим компрессором, работающим на малых оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давление наддува 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя мощностью более 138 л.с.;
Блок цилиндров изготовлен из серого чугуна, коленчатый вал откован из стали конической формы, а впускной коллектор изготовлен из пластика и охлаждает наддувочный воздух. Расстояние между цилиндрами 82 мм;
Головка блока цилиндров из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидрораспределителе;
Однородный состав топливно-воздушной смеси. Во время пуска двигателя создается высокое давление на впрыске, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Цепь ГРМ;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения двухконтурная, она также контролирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и менее — интеркулер жидкостного охлаждения;
Топливная система оборудована насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировки объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохранительным клапаном (Duo-Centric).

Двигатель 1.4 TSI/TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный двигатель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро завоевал сердца жюри конкурса «Двигатель года». И даже после этого неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

Силовой агрегат основан на чугунном блоке цилиндров, обтянутом алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

Цепь ГРМ используется в приводе ГРМ на весь срок службы мотора, однако реально замена цепи ГРМ требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 г.в.) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 Отличается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 — 131 л. с.), более мощные 1.4 TSI Twinchargers, работают по 9-компрессорной схеме.0897 Телевизоры Eaton + турбонаддув ККК К03 (140 — 185 л.с.), что практически исключает влияние турбоямы и обеспечивает значительно большую мощность. Для того, чтобы понять основные отличия этих двигателей, достаточно взглянуть на принципиальные схемы их устройства:

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с. )

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащенных турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 бар) имеется 3 модификации:

CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая начальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства EA111,

CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с повышенной мощностью до 125 л.с.,

CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с повышенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),

Двигатели CAXA, CAXC, CFBA усы

Audi A1 (8X) (2010-2015),
Ауди А3 (8П) (2007-2012),
Фольксваген Джетта (2006-2015)
Шкода Октавия а5 (2006-2013)
Skoda Yeti (5L) (04. 2013 — 01.2014) — 122 л.с. CAXA
Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 11.2015) — 122 л.с. CAXA
Сеат Леон 1П (2007-2012)
Сеат Толедо (2006-2009)

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) стали постепенно заменяться более современными: (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.)

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA/CTHA (150 л.с.), CAVB/CTHB (170 л.с.), CAVC/CTHC (140 л.с.), CAVD/CTHD (160 л.с. ), CAVE/CTHE (180 л.с.), CAVF/CTHF (150 л.с.), CAVG/CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателя 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащенных турбиной ККК К03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар), насчитывается 18 модификаций:

BMY (2006-2010) (140 л. с.): избыточное давление 0,8 бар на 95-м бензине. Евро 4
BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98-м бензине. Двигатель оснащен воздушным интеркулером. Евро 4
BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро 4
CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK на Евро 5,
КАВБ (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG для Евро-5,
CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY для Евро 5,
CAVD (2008-2015) (160 л.с.): Двигатель CAVC с прошивкой 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бар. Евро 5
CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1,5 бар. Евро 5
CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия 150 л.с. для Ibiza FR Давление наддува 1 бар. евро 5
CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1. 4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1,5 бар. Евро 5

CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газе, 150 л.с.

2010 год принес долгожданную модернизацию. Натяжитель ремня ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршня были усовершенствованы. В 2013 году на рынок вышла версия двигателя, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая отключает два цилиндра во время движения без нагрузки, что снижает расход топлива. Все перечисленные ниже двигатели являются аналогами соответствующих моделей CAV с измененными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.

CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
CTHE (2010-2014) (180 л. с.): модернизированный аналог CAVE,
CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
CTHG (2011-2015) (185 л.с.): Модернизированный аналог CAVG.

Двигатель съел ус запутался на следующих моделях концерна:

Audi A1 (8X) (2010-2015),
Фольксваген Поло GTI (2010-2015)
Фольксваген Гольф 5 (2006-2008),
Фольксваген Гольф 6 (2008-2012),
Фольксваген Туран (2006-2015),
Фольксваген Тигуан (2006-2015),
Фольксваген Сирокко (2008-2014),
Фольксваген Джетта (2006-2015),
Фольксваген Пассат Б6/Б7 (2006-2014),
Шкода Фабия РС (2010-2015),
Сеат Ибица передняя (2009-2015),
Сеат Ибица Купра (2010-2015).

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 ( BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD) стали постепенно заменяться на более современные: CHPA (140 л. с.), CHPB (150 л.с.), КПТА (140 л.с.), ЧЗДА (150 л.с.), ЧЗДБ (125 л.с.), ЧЭА (150 л.с.), ЧЗТА (150 л.с.).

Характеристики двигателя 1.4 TSI EA111 (122 л.с. — 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHCCT, CTHD КТГФ, КТГГ

Турбина	KKK K03 + компрессор Телевизоры Eaton
Абсолютное давление наддува	1,8–2,5 бар
Давление наддува	0,8–1,5 бар
Фазовращатель	на впускной вал
Масса двигателя	? кг
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC	140 л.с. (103 кВт) при 6000 об/мин, 220 Нм, при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB	170 л. с. (125 кВт) при 6000 об/мин, 240 Нм, при 1750-4500 об/мин.
Мощность двигателя BWK, CAVA, CTHA	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об/мин, 240 Нм, при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVD, CTHD	160 л.с. (118 кВт) при 5800 об/мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVE, CTHE	180 л.с. (132 кВт) при 6200 об/мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин
Мощность двигателя CAVF, CTHF	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об/мин, 240 Нм, при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVG, CTHG	185 л.с. (136 кВт) при 6200 об/мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин
Мощность двигателя CDGA	150 л. с. (110 кВт) при 5800 об/мин, 240 Нм, при 1750-4000 об/мин.
Топливо	АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, во избежание проблем с форсунками и детонации)
Экологические стандарты	Евро 4 / Евро 5
Расход топлива (паспорт на VW Golf 6)	город — 8,2 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смешанная — 6,2 л/100 км
Моторное масло	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00/507 00 ) — гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00/507 00 ) — гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: 7 VW 9089 00/505 00/505 01 ) — фиксированный интервал
Объем моторного масла	3,6 л
Расход масла (допустимый)	до 500 гр. / 1000 км
Замена масла проводится	через 15 000 км (но необходимо делать перестановку раз в 7 500 — 10 000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства ЕА111:

1) Натяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может проявляться даже при пробегах от 40 тысяч км. Треск в двигателе – его типичный симптом, при появлении подобного звука стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения не оставляйте машину на уклоне на передаче.

Привод ГРМ двигателей 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепочка просуществовала очень недолго. Его необходимо менять с интервалом не более 80 000 км. Цепь ГРМ заменена ремкомплектом. При необходимости заменить звездочку коленчатого вала и фазорегулятор. Почему нужно менять цепь? Он просто растягивается со временем. Винил концерна VW в этом поставщике сети — мол, не хватило качества.

Растяжение цепи ГРМ чревато перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяют по поршням. Впрочем, эту беду можно предсказать. Дело в том, что при чрезмерном растяжении цепи двигатель 1.4 TSI сразу после запуска тарахтит и тарахтит. При появлении подозрительного звука сразу после запуска двигателя следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескакивать, не растягивая ее. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно устроен натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию — выдвигает планку натяжителя — только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и ничто не мешает плунжеру натяжителя ослабить упор. Более того, в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрен механизм блокировки противотока плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с двигателем 1,4 литра от концерна VAG знает, что оставлять его на передаче на стоянке нельзя. В этом случае цепь натянется, раздвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь легко перескочит на 1-2 зубца, чего будет достаточно для удара по клапану на поршне.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытке завести машину на буксире или при замене сцепления. Были случаи, что после установки нового сцепления (как на МКПП, так и на ДСГ) приходилось прибегать к замене мотора, который «умирал» на том же СТО сразу после пуска стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности двигателя 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами уже при пробеге всего в 10 000 км или непродолжительном времени после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый двигатель выходит из строя из-за растянутой цепи ГРМ, выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

Как самостоятельно заменить цепь ГРМ на двигателе 1.4 TSI семейства ЕА111 можно прочитать в

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об через турбину)

В данном случае проблема скорее всего кроется в перепускном клапане компрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем происходит это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а при достижении максимальной скорости тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (ускорение рывками) или падение мощности мотора при движении под уклон. Правда, если заглушить двигатель и запустить его снова, то силы на мотор могут вернуться (а могут и не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заклинивании штока перепускного клапана Westgate, который установлен в выпускном коллекторе после турбины. При изменении оборотов двигателя, а соответственно давления выхлопных газов и частоты вращения турбинного колеса открывается перепускной клапан, через который газы проходят мимо турбинного колеса. Если этот клапан открывается неравномерно, заедает или расшатывается, то возникают проблемы с управлением работой турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что и приводит к описанным выше симптомам.

На самом деле сама турбина здесь ни при чем, а вот перепускной клапан и его шток подлежат замене. И они в сборе с корпусом (обе «улитки») турбины. Вот как выглядит заслонка в зажатом положении изнутри:

Чтобы убедиться в заклинивании заслонки, ее нужно полностью открыть и отпустить. Она сама должна вернуться. Если она застревает в крайнем положении, то ее там просто заклинивает. Вот как это должно работать:

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток привода не доходил до крайнего положения, в котором заклинивает клапан. Но как правило, даже при использовании высокотемпературных смазок проблема все равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину вполне, но так или иначе в этой ситуации менять турбокомпрессор все же придется. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор Borgwarner Поэтому менять только коллектор нет смысла. Вот так выглядит ремкомплект турбины 03C 198 722 (прокладки и гайки нужно заказывать отдельно):

А вот один из примеров ограничителя открывания ворот Westgate:

3) Двигатель троит и вибрирует в холодная

Часто двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске троят двигатель и работают с тарахтением дизеля. По сути, это их нормальный режим работы, при котором в цилиндры впрыскивается повышенная порция топлива. Это необходимо для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Трение» исчезает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Двигатель 1.4 TSI EA111 расходует моторное масло в гораздо более скромных количествах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать пробник и следить за уровнем.

Также рекомендуется перед выключением двигатель 1.4 TSI поработать около минуты на холостом ходу. За это время выпускной коллектор и детали турбонагнетателя остынут. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, выключив двигатель, вы выходите из машины, а из-под капота доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые двигатели предпочитают качественное топливо, но тут особая история. Из-за некачественного топлива появляется нагар на топливных форсунках, которые расположены в камере сгорания двигателя 1.4 TSI EA111 – впрыск здесь непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести при самом неудачном стечении обстоятельств к прогоранию поршня.

В целом, поршни двигателя 1.4 TSI EA111, которые Mahle изготовил для VW, довольно хрупкие. И давление впрыска бензина очень высокое. А если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро сломает маленькие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка двигателя 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к прогоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от плохого топлива выходят из строя форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана двигателя 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском, проходящим в составе топливной смеси по стержню клапана и его рабочим поверхностям, смывается большая часть нагара и он сгорает в камере. А вот на двигателях 1.4 TSI с их непосредственным впрыском постоянно скапливается нагар на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество сажи накапливается к пробегу 100 000 – 150 000 км. В результате клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, а мотор начинает работать неровно, теряет мощность и потребляет больше топлива. Поэтому довольно распространенная процедура для двигателей 1.4 TSI – это снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

6) Уходит антифриз (течь охлаждающей жидкости)

Обычно течь антифриза на двигателях 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала приходится доливать раз в месяц (примерно «с почти пустого бака до максимального уровня» ), то проблема становится более назойливой, и ее нужно заправлять «раз в 2-3 недели». При этом нигде не видно видимых подтёков (забегая вперед скажу, что это потому, что вытекающий антифриз сразу испаряется от контакта с горячими частями выхлопа).

Для диагностики необходимо снять тепловой экран с турбины, что позволит произвести первичный визуальный осмотр. Обычно в такой ситуации остаются следы «накипи» на соединении горячей части выпускного отверстия и водосточной трубы.

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от контакта с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечек следует двигаться вверх по впуску, где находится интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит, может быть утечка охлаждающей жидкости. Этот чудо-радиатор находится за впускным коллектором, между моторным щитом и мотором.

На начальном этапе можно обойтись простой заменой самого кулера, вызвавшего течь, но если все делать по-умному, и если дело уже запущено, то нужно снимать ГБЦ, чистить и полностью продиагностировать его, так как антифриз в камере сгорания приводит к неправильным смесям для горения и сопутствующим эффектам.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при работе турбины)

Бывает, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а потому что турбина гонит масло во впускной коллектор впускной коллектор. При этом диагностика самого турбокомпрессора проблем не выявляет. В результате дроссельная заслонка и впускной клапан покрываются маслом, а воздушный фильтр чист.

Вы можете увидеть, как масло сочится из турбины, сняв патрубок и корпус воздушного фильтра. На холостых скорее всего все будет выглядеть нормально, но при увеличении оборотов свыше 2000 из-под холодной крыльчатки начнет сочиться масло.

В этом случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картера или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма газораспределения. Возможны и другие причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельной теме.

8) Впускной патрубок колодца турбокомпрессора имеет следы запотевания масла

При появлении следов запотевания масла на впуске со стороны воздуховода, подающего воздух от воздушного фильтра к холодной части турбина, не хватайтесь за голову — с турбиной все в порядке, но уплотнительное кольцо, которое находится на стыке патрубка и турбины, подлежит замене. При этом сама труба нуждается в доработке и удалении следов литья на пластике — заусенцев, через которые выходят пары масла (показаны стрелками).

9) Течи антифриза через сальники в системе охлаждения турбины

Хотя проблема и дешевая, но запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев двигателей 1.4 TSI EA111. Дело в том, что из-за высоких температур уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость на горячую часть турбины. Антифриз сгорает, а при его испарении появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования. Нужно смотреть на наличие на трубках, ведущих антифриз к турбине зеленоватых пятен от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка достаточно заменить уплотнительные кольца VAG WHT 003 366 (2 шт). Методика замены описана в соответствующей теме.

Ресурс двигателя
1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с., 140 — 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-го бензина, тихой работе и нормальном отношении к турбине (пусть 1-2 минуты после езды поработает) двигатель отойдет на довольно длительный срок, ресурс двигателя пробега Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря прочному чугунному блоку цилиндров и надежной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и менять не реже 10 000 км.

1.4 TSI EA111 (122 — 125 л. с.):

Самый простой и надежный вариант увеличения мощности на этих двигателях — чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1,4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способен превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпа можно снять еще 10 л.с.

Особенности настройки двигателя
1.4 TSI EA111 (140 — 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация интереснее, здесь при прошивке Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и идти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип+даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм крутящего момента, это будут относительно надежные и движущие силы. Дальше лезть нет смысла — значительно снизится надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сразу даст 300 л.с.

Рейтинг VAGdrive: 4-
( ОК — надежный, но требовательный в обслуживании двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной фольксвагеновской надежностью)

Конечно , такие рекомендации должны быть не только для двигателей TSI, а вообще для всех двигателей внутреннего сгорания. Однако двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего прогрева, а при поездке на небольшое расстояние, да еще и в сильный мороз, это приводит к быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы. Но, если вам все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, то менять свечи зажигания нужно часто.

Слабые стороны таких двигателей

ДВС современных автомобилей требуют бережного отношения и своевременного обслуживания автомобиля.
TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие моторы потребляют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому часто случается, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
В конструкции автомобиля с двигателем внутреннего сгорания ТСИ предусмотрен цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабым звеном в цепном приводе таких двигателей является ненадежный натяжитель цепи. Кроме того, цепь удлиняется до выработки своего ресурса. Звенья вытянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Производители не указывают точный пробег на цепь по регламенту. Цепь может выйти из строя через 50 тыс. км, а работать она может до 150 тыс. км.
Бывает, что маслоприемники или клапаны закоксованы. Особенно это касается таких автомобилей, водители которых ездят на максимальной скорости. При высоких оборотах двигателя вентиляция картера не может быть осуществлена должным образом. Закоксовывание маслоприемника получается из-за использования некачественного моторного масла или просто не той марки. Поэтому необходимо периодически проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед к замене.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется послушать, как работает мотор, что стучит. Если вы слышите работу цепи, то необходимо провести диагностику, возможно, цепь уже растянулась. Также, пока машина новая и немного покаталась, ее рекомендуется заправлять специалистами. Мы уже рассмотрели, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Объясняют это тем, что если автомобиль хоть немного откатится назад при включении любой коробки передач, то одно звено цепи может перескочить через один зуб.

Турбины с двигателями TSI легко проходят до 150 тысяч километров. С этой точки зрения двигатель 1.4 TSI 122 и 150 л.с. надежный. Такие новые двигатели можно смело покупать, а вот бывшие в употреблении нужно хорошо осматривать, правильно диагностировать, иначе можно купить кота в мешке.

В 2007 году инженеры немецкой автомобильной компании Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf спроектировали совершенно новый автомобиль — VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Однако по итогам 2014 года Tiguan уступил первые две позиции на подиуме своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства внедорожника второго поколения. Эксклюзивная новинка смогла оживить сегмент рынка.

Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания увеличила свои мощности на внутреннем рынке автомобилей, подогрев тем самым дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя. Перед приобретением дорогого автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и с показателями надежности и долговечности. Далее определяем, какой реальный ресурс двигателя у Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.

Разнообразие моторов

Линейка двигателей Volkswagen Tiguan представлена турбированными силовыми агрегатами рабочим объемом 1,4 и 2,0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. Бензиновые двигатели отличаются отличными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны преодолевать 300 и более тысяч километров пробега. Двигатель 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся номинальной мощностью — 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен дизельный аналог. Кардинальных конструктивных различий между двигателями не найти. Отличие заключается в том, что 170-сильная версия работает за счет турбины BorgWarner Ko3, а Ko4 устанавливается на более мощный аналог.

Некоторые конструктивные особенности двигателей VW Tiguan:

Степень сжатия 10,5;
Количество клапанов — 16;
Наличие DOHC/ремня;
Экологический класс соответствует Евро 5.

Тигуан первого поколения комплектовался 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а следующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На этапе разгона автомобиля работа двигателя приглушается, а на крейсерской скорости только шум, издаваемый шинами.

Сколько «ходит» двигатель на фольксваген тигуан

Для того, чтобы понять, каков реальный ресурс двигателя на фольксваген тигуан, необходимо более подробно разобраться в их конструктивных особенностях. Основная масса владельцев модификаций с 1,4-литровым мотором жалуется на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы. В частности, сам поршень, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур преждевременно выходит из строя. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км. Также на этом этапе пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI имеет ремень вместо цепи. Необходимо самым тщательным образом следить за состоянием привода ГРМ. Поломка этого элемента приводит к неприятным последствиям – гнутся клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников стоит недешево.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла — необходима замена маслосъемных колец или клапанов. Дизельные 2,0-литровые моторы превосходят бензиновые аналоги по фактическому ресурсу. Но, стоит сказать, что в некоторых случаях проблем с ТНВД не избежать. Причина тому – некачественное топливо. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя бензонасоса; комплексную диагностику лучше всего проводить каждые 20-30 тыс. км.

Результат таков: бензиновый двигатель объемом 1,4 литра способен пройти около 300 тысяч километров пробега при условии правильного и регулярного обслуживания. До первого капремонта дизельный аналог проходит более 350 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба турбомотора качественные и надежные, обладают высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправки топливом и моторным маслом, чувствительны к охлаждающей жидкости. За всеми тремя составляющими необходимо внимательно следить, иначе придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Фольксваген Тигуан, которые опытным путем определили продолжительность бесшумной работы основного силового агрегата автомобиля.

Двигатель 1.4

Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с двигателем 1,4 литра. Мотор совершенно не справляется со своими задачами, Фольксваген Гольф с тем же мотором был в разы бодрее. Плюс сомнительное качество сборки и совершенно смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за все это время я вложил в ремонт сумму эквивалентную стоимости автомобиля. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольцами. Очень требовательный автомобиль к качеству топлива.
Максим, г. Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Двигатель 1.4 TSI откровенно слабоват и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объем 1,6 литра а не 150 л.с. Утром надо заводить машину как наш АвтоВАЗ. Заправляйтесь на Лукойл АИ-95, как рекомендует завод-изготовитель. Цепь просто ужас, слетела, не проехав и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем продал я эту машину и стал спать спокойно.
Станислав, г. Владивосток. Езжу на Volkswagen Tiguan с 2009 года. Когда он подошел к отметке в 110 тысяч километров, начались проблемы с цепью. Быстро заменили, больше повреждений не было. Уже много лет от вождения внедорожника — только положительные впечатления. Для тех, кто любит нажимать на курок с самого начала, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности схема летит на раз.
Егор, г. Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс.км. По гарантии поменяли термостат, и во впускном коллекторе образовалась трещина. Проблем с запуском в морозы нет, подвеска на высшем уровне. Ресурс двигателя 1.4 TSI слишком зависит от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне открылась тайна — алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим топливом 100 тыс. км.

Силовой агрегат объемом 1,4 литра неплох по своим характеристикам. Однако он слишком зависит от качества заправки, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, о чем свидетельствуют отзывы бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.

Двигатель 2.0

Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным двигателем. При пробеге 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина еще лучше заводится в -30. На заметку водителям: дизельный двигатель выиграет по ресурсу у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объеме.
Сергей. Москва. При выборе VW Tiguan большое внимание уделил качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, я пришел к выводу, что ресурс 2,0-литрового двигателя значительно выше, чем у аналогов, которые встречаются реже. На практике все подтвердилось – первые 200 тыс. км цепь не подает никаких сигналов. Главное заправляться на проверенных АЗС и использовать сертифицированное масло.
Алексей, г. Санкт-Петербург. У меня машина 2017 года, дизель 2. 0. Перед покупкой общался с компетентными людьми о надежности двигателей Тигуан. Народ говорил ресурс цепи около 300 тыс км, то есть почти до первой капиталки. Турбина работает еще больше, все сделано на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания автомобиля.
Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая версия надежнее, он вам ответит – двухлитровая. Я лично видел машину прошедшую более 300 тысяч. Ресурс зависит от манеры вождения, первые 200 тыс км вообще проходят без проблем при адекватной езде.

Многие автовладельцы сошлись во мнении, что 2-литровая силовая установка более надежна и устойчива к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Volkswagen Tiguan 2.0 составляет более 300 тысяч километров.

Технические характеристики Volkswagen Jetta 1.4 TSI

Объяснение: IncladeUnAvailableOptional-Information отсутствует

Engine & PerformancenceImensions & WeensexhereInteriorFeatRessaFety & Security Other

Двигатель и производительность

Engine

Degine Specification

110 KW

Dosepower 9000 150303

110 KW

. Сила

5,000 — 6,000 rpm

Torque

250 Nm

Torque

184 lb-ft

Rev. at Max Torque

1,500 — 3,500 rpm

Engine Fluids

Engine Oil, Volume

3.6 l

Конфигурация двигателя

Рабочий объем

1395 куб. см / 1,4 л

Цилиндры

4-цил. / 4 В на цилиндр.

Диаметр отверстия

76,5 мм

Ход

75,6 мм

Степень сжатия

10 :1

Engine Configuration

Inline

Turbocharger

Yes

Engine Placement

Front

Type of Combustion Engine

Piston

Fuel System

Electronic Fuel Injection

Engine Block

Aluminium

Охлаждение двигателя

Жидкостное охлаждение

Интервалы обслуживания

Ремень ГРМ

240 000 км

Воздушный фильтр

90 000 км / 6 лет

Зажигание зажигания

60 000 км / 4 года

Изменение масла и фильтр двигателя

15 000 км / 1 год

Внутренний фильтр

60 000 км / 2 года

FWD

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением | Мануатик | Руководство, 5 | 6 | 7-ступенчатая

Тормоза

Стояночный тормоз

Ручной

Рычаг

Material

Leather

Front Brakes

Disc Brakes

Cooling

Ventilated

Rear Brakes

Disc Brakes

Brakes Material

Aluminium

Suspensions

Spring, Front

Coil

Suspension, Передняя

Независимая

Стойка MacPherson

Пружина, задняя

Катушка

Подвеска, задняя

Independent

Multi-Link

Fuel

Общие

Fuel

Бензин

ТОЛ.

Выбросы

Стандарт выбросов

Евро 6

Расход топлива NEDC

Город

6,1 – 8,4 л/100 км

Шоссе

2,3 4,3 л/км0003

Комбинированный

5-7,4 л/100 км

Эмиссия NEDC

CO₂, комбинированный

115-120 г/км

. h

8.6 sec

Top Speed

137 mph

Dimensions & Weight

Exterior

Length

4,659 mm

Width

1,778 mm

Width, with Mirrors

2,020 mm

Height

1,502 mm

Track, Front

1,541 mm

Track, Rear

1,547 mm

Wheel Base

2,648 mm

Turning Circle

11.1 m

Ground Clearance

138 mm

Interior

Head Room, Front

1 014 мм

Head Room, задний день

943 мм

комната для ног, спереди

1 046 мм

Ног, задний

968 мм

Бедная комната, спереди

1 447 мм

Безумно, задний

1 434 мм

Вес

Вес с бордюром

1347 — 1372 кг

Вес брутто

1850 — 19007 кг

MAKED MA. 12%

1 400 кг

MAX Trailer Load, пройденная 8%

1700 кг

MAX Trailer Load, неработаемый

670 — 680 кг

Крышка груза

503 — 528 кг

Max Roob Lobw0003

75 kg

Max Towbar Download

75 kg

Exterior

Chassis & Body

Chassis

Sedan

Pillars

A-C

Chassis Construction

Unibody

Body Material

Aluminium

Материал крыши

Алюминий

Двери

Количество дверей

Передние двери

Обычный

Задние двери

Обычные

дверные ручки

Вывод

Платформа

Volkswagen Group

A Платформа (PQ35)

ОБОРУДОВАНИЕ

СДЕЛА

Да

Сигнал поворота

Да

Цвет салона

Как у автомобиля

Форма зеркала, сторона водителя

Асферическая

Windskreen Wipers

Нагреваемая шайба сопла

Дополнительные

Windows

Подъемники, передняя

Powered

Window Litts, задние

Powered

Gooted Windows

Задние

Heart-INSINTULE

ГОДА

Задние

HEART-INSINTULE

9000 2

| Первый ряд | Второй ряд | Задние

Тонированные окна

Дополнительно

Второй ряд

Дополнительно

Заднее стекло

Дополнительно

Другое оборудование

Sunroof

Optional

Antenna

Glass-integrated

Mud Flaps

Optional

Front

Optional

Rear

Optional

Electric

Optional

Lights

Fog Lights

Yes

Задний

Да

Специальные функции

Автоматическое включение фар

Дополнительно

Ассистент дальнего света

Дополнительные

Динамические поворотные светильники

Дополнительные

Приходите домой/оставляют светильники

Дополнительные

Фаральи

Опциональные

Регулировка фар

Опциональные

RIMS и Tyres

TIRE SYTARING SYSTERNING LIPMAL LIPMS).

Косвенный

Количество болтов

Расстояние между болтами

112

Размеры гайки/болта

M14x1,5

Central Bore (CB)

57.1

Fastening Type

Lug Bolts

Rim Type

Disc Wheel

Tire dimensions

Tires	Rim	Tire Pressure ( bars)
Recommended dimensions
205/50R17 91V	7×17 ET54	2.2
225/45R17 90W	7.5×17 ET51	2.1
225/40R18 90W	8×18 ET50	2.1

Interior

Equipment

Instrument Cluster

Trip Computer

Yes

Display

Yes

Type

Colour

Shape

Square

Спидометр

Аналоговый

Тахометр

Аналоговый

Указатель уровня топлива

Аналоговый

Температура охлаждающей жидкости

Аналоговый

Одометровый лимит

1 000 000 км/миль

Климат -контроль

Автоматический

Количество климатических зон

Состояние

Да

Фильтр.

Да

Связь

Радио

AM | FM

DAB

Дополнительно

Формат носителя

MP3 | WMA

чтения карты памяти

Дополнительный

Дополнительные

Входы носителя

AUX

Дополнительные

USB

USB-A

APP-Connect

AUTO AUTO | Apple CarPlay

Bluetooth

Дополнительно

Телефон

Дополнительно

Дисплеи

Центральный дисплей

Дополнительно

Сенсорный экран

Зеркало заднего вида

Дополнительно

0003

Рекомендации

Mechanical

Anti-Glare

Automatic

Зеркало задних видов: зеркало тип

Стандарт

Внутреннее хранение

Хранилище

Glove Compartment

| Cooled | Свет | Запираемый (ручной)

Люк подлокотника

Передний

Задний карман

Да

Отделение для солнцезащитных очков

Дополнительно

Монетница

Дополнительно

Держатель карты

Дополнительно

Под сиденьями

Дополнительно

Передняя часть

Дополнительно

Дверь

Сторона водителя | Пассажирская сторона | Задние

Подстаканники

Да

Передние

Размещение

Средняя консоль

Подсветка

Подсветка для чтения

Передняя | Задняя часть

Направляющая лампа

Защита входа

Пространство для ног

Дополнительно

Боковые зеркала

Дополнительно

Дверные ручки

Дополнительно

Другое оборудование

Косметическое зеркало

Сторона водителя | Со стороны пассажира

Свет для макияжа

Водитель | Пассажирский

Часы

Да

Цифровой

Центральный дисплей | Комбинация приборов

Розетка 12 В

Передняя | Багажник

Задняя часть

Опция

Ковры

Опция

Пепельница

Опция

Front

Дополнительный

Сигарета LIGHER

Дополнительное

Рулевое колесо

Многофункциональное рулевое колесо

Да

Меню Навигация

кнопки

Cruise Control

Activate/Deactivative | Ускорение вверх/вниз (кнопки) | Возобновить

Медиа

Да

Голосовое управление

Да

Ответить на телефон

Да

Каналы

Да

Громкость

Кнопки

Отключение звука

Да

Усилитель руля

Электромеханический

Регулировки

Наклон | Telescope

Sport

Optional

Number of Spokes

Material

Leather

Colour

Black

Steering Mechanism

Rack and Pinion

Trunk

Rear Trunk

Yes

Volume

510 л

Depth

1,092 mm

Depth, Back Seat Collapsed

1,858 mm

Trunk Door Opening Height

1,757 mm

Carpet

Optional

Rubber

Optional

Light

Yes

Hatch Opening Тип

Под задним стеклом

Сиденья

Общее

Количество мест

Передние сиденья

Регулировки, водительское

Глубина сиденья

Да

Высота сиденья

Да

Угол спинки

Да

ГОРЕГ, Высота

Руководство

Регулировка, пассажир

DEAT

Угол спинки

Да

Поясничная опора

Да

Подголовник, высота

Руководство

Сиденье водителя с электроприводом

Дополнительно

Power Seat, Passenger

Optional

Heated Seats

Optional

Cushion

Optional

Backrest

Optional

Sport Seats

Optional

Back Seat

Second Seat Row

Armrest

Yes

Складная

Ручная

Раскладывание спинки

На верхней части спинки

Раздельное складывание

60/40

Подголовники

Outer Seats

Height Adjustment

Number of Seats

Type of Seat

Adult

Features

Comfort Features

Keyless Entry

Optional

Keyless Start

Optional

Cruise Управление

Да

Адаптивный круиз-контроль

Дополнительно

Ограничитель скорости

Да

Камеры

Дополнительно

Rear

Optional

Voice Control

Yes

Accessories

Tool Kit and Jack

Yes

Tire Repair Kit

Yes

Compressor

Optional

Fire Extinguisher

Optional

Warning Triangle

Да

Аптечка первой помощи

Дополнительно

Модули багажника

Дополнительно

Безопасность

Ремень безопасности

Регулируемый по высоте натяжитель

Да

Руководство

Да

Тип ремня

Трехточечный ремень

Передние сиденья | Внешние задние сиденья | Центр заднего сиденья

Цвет ремня безопасности

Black

Assist Systems

Электронный контроль устойчивости

Да

Hill Start Assist

Да

Тормозные системы

Power Brakes

Да

Antip-Lock Brake System (System (

АБС)

Да

Система управления тягой (TCS)

Да

Электронная помощь тормоза (BA/EBA)

Да

Индикатор износа тормоза

Да

Sensors

парковочные датчики

. Необязательные

FRED

парковочные датчики

FRED

Дополнительно

Задние

Дополнительно

Датчик освещенности

Дополнительно

Датчики дождя

Дополнительно

Другие функции

Иммобилайзер

Да

Электронный

Да

Продажа трещины

Да

Мониторинг интерьера

Да

Центральная блокировка

Удаленные

ДАЕТА ДАЕТА

Euro NCAP

Общий

Год испытания

2011

Взрослый пассажир

94 %

Ребенок в пассажире

9 86 0003

Уязвимые пользователи дорожного движения

56%

Ассист безопасности

71%

В целом

ANCAP

Общие

Тестовый год

2011

Общая оценка

35.2

ANCAP Ratting Ratting

5 5 5. 5,0002 5 5

5 5 5 5.

35.2

ANCAP RATIN Взрослый пассажир

Фронтальное смещение

15,2

Боковой удар

Защита от хлыстовых травм (оценка)

Не оценено

Пешеход

Защита (оценка)

приемлемо

Assist Assist

Напоминания ремня безопасности

NHTSA

Фронтальный аварий

Сторона водителя

. Боковой удар, пассажир

Рейтинг передних сидений

Комбинированный рейтинг задних сидений

Рейтинг бокового ограждения

Общий рейтинг боковых полюсов

Опрокидывание

Rollover Resistance

11.1 %

Overall Safety Rating

Overall Frontal Rating

Overall Side Rating

Rollver

Airbags

	Driver	Passenger	Rear
Frontal Подушка безопасности			—
Боковая грудная подушка безопасности
Коленная подушка безопасности		—	—
Curtain Airbag
Airbag cut-off Switch	—		—

Seat Belt

	Driver	Passenger	Задний
Напоминание о ремнях безопасности
Преднатяжитель ремня			—	0	6 Ограничитель нагрузки ремня0018			—

Child Protection

		Passenger	Rear
Isofix		—

Other

Identification

VIN Расположение

Моторный отсек, перегородка

Правая

Левая боковая облицовка окна

Да

Стойка

B-Pillar, Left

Trunk

on Floor

Car Classification

American Classification

Compact Car

British Classification

Small Family Car

Australian Classification

Small Car

European Segment

C -Segment

Классификация Car. info

Средний семейный автомобиль

Запчасти BETA

Типы ламп

Ближний свет

D3S (ксенон) | Н7

Основной луч

Bi-Xenon

D3S

Datyime Run Light

BA15S (P21W)

FOG Light, Front

FOG Light, задний свет

BA15S (P2111)

. Light

позиционирование-/парковочные лампы, передняя

W2.1 × 9,5D (W5W)

задний/тормозный свет

Bay15D (P21/5W)

Reversing Light

BA15S (P21W)

Указатели поворота, передние

BAU15s (PY21W)

Указатели поворота, задние

BA15s (P21W) | WX3×16d (WY21W)

Перчаточный ящик

W2.1×9.5d (W3W)

Подсветка для чтения

W2.1×9.5d (W5W)

× Подсветка номерного знака

.5d W2.5d W5W)

1.4 tsi 150 л с стрекотанием двигателя.

Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки. Течь антифриза из помпы

Многим автолюбителям знаком 1,4-литровый двигатель TSi, в котором содержится 150 л.с. с. от знаменитых немцев Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие автомобили он устанавливался, а также какой у него реальный ресурс и потенциал.

Технические характеристики двигателя

Двигатель TSI 1.4 также имеет название — EA211, которое заложено производителем. Это малолитражный двигатель с турбиной, который широко используется на автомобилях концерна Volkswagen.

Впервые началась установка силовых агрегатов на автомобили Jetta и Golf 5. Этот двигатель разрабатывался специально для замены ЕА111, показавшего себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка прячут внутри два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегченные поршни и усиленный коленвал.

Двигатель 1,4 л TSi. а 150 лошадиных сил это надежность. Главное преимущество – наличие турбонаддува. Двигатель наддувный — 1. 4 TSI Twincharger, что практически исключает турбоямы.

Рассмотрим технические характеристики силового агрегата:

Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л.с. имеет ресурс двигателя:

Согласно технической документации завода изготовителя — 250-300 тыс. км.
По практическим данным, полученным от автомобилистов — 300 000 км и более. Все зависит от сервиса.

Применяемость

Двигатель 1.4 tsi 150 л.с. получили достаточно большое распространение на автомобилях концерна Volkswagen. Итак, двигатель можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Ремонт и тюнинг

Особых проблем при эксплуатации двигателя не обнаружено. Итак, мотор оказался достаточно надежным и простым в ремонте. Конструкторское бюро концерна Volkswagen учло все недостатки и пожелания потребителей, и устранило проблемы предшественника: отказалось от цепи ГРМ и оснастило мотор ремнем, заменили перепускной клапан и улучшили обогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать своими руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тысяч километров. Замену ремня ГРМ следует производить через 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы выполняются в соответствии с регламентом и руководством по ремонту. Капитальный ремонт двигателя проводится только в автосервисе с использованием специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не производится, так как он только вышел на отечественный рынок, а вот чипование силового агрегата уже проводится. Так, прошив электронный блок управления на Stage 1, можно прибавить в мощности до 180 л.с., а если прошить на Stage 3+, то можно развить уже до 230 л.с.

Выход

Двигатель TSi объемом 1,4 литра, в котором содержится 150 л. с. от Volkswagen Group, это надежный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор очень популярным и любимым среди автомобилистов. Но при правильной прошивке можно добавить мощности до 230 л.с. и выше.

На Майорке проходит первый большой тест-драйв Skoda Kodiaq, куда были приглашены журналисты из разных стран. Представители портала Auto.cz не упустили возможности протестировать кроссовер с двигателем 1.4 TSI мощностью 150 «лошадей» — самым слабым из всех, что доступны для заказа на чешском рынке. Спешим ознакомить вас с впечатлениями, которые произвел на них автомобиль.

(Тест-драйв от Auto.cz)

Давид Буреш
Журналист Auto.Cz

Skoda Kodiaq, еще не успев появиться на рынке, уже успел стать настоящей знаменитостью. Любая новость о нем — от появления первых прототипов и шпионских фото до официальной премьеры и оглашения прайс-листов в разных странах — обязательно попадет в ТОП автомобильных изданий и соберет массу комментариев. И всех интересующихся не давал покоя один вопрос: как едет Кадьяк? И вот настал долгожданный момент — Skoda пригласила журналистов протестировать серийные версии кроссовера с разными моторами.

Если вы ожидали, что Skoda решит продемонстрировать ходовые качества своего «мишки» в одноименном городке Кадьяк на Аляске, то ошиблись – для первых испытаний куда более теплая и гостеприимная испанская Майорка был выбран. Хотя проверить внедорожные качества автомобиля в условиях южного острова не так-то просто, но можно узнать, как он поведет себя в привычной среде обитания — на обычных дорогах. О внешности и салоне автомобиля уже сказано немало, поэтому в этот раз мы сосредоточимся на описании впечатлений от вождения.

Первым на испытания вышел KodiaQ цвета Lava Blue с 1,4-литровым бензиновым двигателем TSI мощностью 150 лошадиных сил, полным приводом и 6-ступенчатой коробкой передач DSG. Это самый маленький мотор для чешского рынка, но в некоторых странах будет представлен и 125-сильный агрегат.

Цвет «Синяя лава» — самый популярный среди участников сообщества.

Кадьяк с базовым двигателем из-за своей цены наверняка будет пользоваться спросом. Но возникает вопрос: хватит ли для такого гиганта мощности в 150 «лошадок»? И тут у нас есть хорошие новости – кроссовер с 1,4-литровым мотором вполне неплохо ведет себя на дороге. Конечно, на нем не поедешь и в последний момент совершишь рискованный обгон, но для спокойной езды с семьей этого двигателя вполне достаточно.

Нам понравилась комбинация 6-ступенчатой коробки передач с двойным сцеплением. DSG работает быстро и плавно, лишь немного дергается при переходе с третьей на четвертую передачу. На скорости около 50 км/ч коробка иногда тупит при переключении передач. По мере увеличения скорости движения коробка передач DSG переключается на более низкую передачу, чтобы обеспечить плавность хода автомобиля.

Но есть и плохие новости. Полноприводная версия Кадьяка с ДСГ-6 весит 1625 кг, что не может не сказаться на расходе топлива. Средний расход топлива при испытаниях на трассе составил 10 литров на 100 километров. Испытания на шоссе и извилистых горных дорогах увеличили этот показатель еще на 2 литра. А при езде в смешанном ритме «мишка» кушал около 8 литров. Мы ожидали более скромного аппетита от двигателя с системой старт-стоп и рекуперацией энергии при торможении.

Яркая внутренняя отделка Skoda Kodiaq доступна в комплектации Style.

Автомобили Skoda часто ругают за отсутствие шумоизоляции. В случае с KodiaQ мы были приятно удивлены — в салоне было очень тихо, даже несмотря на сильный ветер, дующий за окном. Конечно, здесь нужно учитывать качество дорог на Майорке – особых проблем с ними на острове нет. Зато с теми препятствиями, которые попадались на пути, кроссовер с 18-дюймовыми колесами и адаптивной подвеской отлично справлялся, как на стандартных, так и на спортивных настройках. Мотор кроссовера звучит очень мягко и совершенно не мешает.

Первое, на что обращает внимание потенциальный автовладелец при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Не все водители стремятся приобрести самые мощные двигатели, и автопроизводители это понимают, предлагая различные варианты двигателей для покупки. Одной из вариаций двигателя европейских автомобильных марок, распространенных в России, является двигатель 1.4 TSI. Этот двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, в чем преимущества и недостатки двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Содержание: Рекомендуем прочитать:

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно найти двигатели 1.4 TSI разной мощности, количество которых зависит от настроек двигателя. Базовой и наиболее распространенной считается модель мощностью 122 л.с., и она будет рассмотрена в рамках данной статьи.

1.4 TSI — это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Мотор имеет два распредвала, турбокомпрессоры и гидрокомпенсаторы. В этом двигателе в приводе ГРМ используется цепной механизм.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Двигатель 1.4 TSI давно присутствует на рынке, и автовладельцы уже успели выявить его общие недостатки. Среди проблем двигателя 1.4 TSI можно выделить:

Это три основные проблемы, которые владельцы автомобилей с подобным двигателем выявили у двигателя 1.4 TSI на протяжении многих лет.

Рассмотрев типовые проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI прогревается не очень быстро. Поэтому в машине с таким двигателем короткие поездки в холодное время года лучше исключить. Если такие поездки совершаются регулярно, двигатель постоянно подвергается перепадам температур, что негативно сказывается на его работе. В случае, когда не исключена кратковременная эксплуатация автомобиля с двигателем 1.4 TSI, свечи рекомендуется менять чаще.

Вопрос от читателя:

« Уважаемый автор блога, я сейчас продал свою машину и ищу новую, она мне очень нравится, но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочу, ибо слабоват) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Есть много разных мнений. Скажите, надежны ли двигатели TSI и стоит ли брать? Заранее спасибо, Гайдар »

Добрый день, интересный вопрос, уже писал. Однако сегодня локально об этой модели…

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем у турбированного — это аксиома. Поэтому, если вы хотите путешествовать долго и не искать «дополнительных» проблем, берите обычный вариант. Однако ездить будете как на «овоще» (местно про SKODA RAPID), а все потому, что мощность обычного агрегата составляет 102 л.с. Маленький! Учитывая, что одноклассники, такие как, например, Hyundai Solaris, имеют мощность около 120 л.с. (без учета AVEO), а разница составляет 20 л.с. существенный! Вот и наши хотят не быть «изгоем» в потоке и присматриваются к TSI.

О турбине

Стоит отметить, что двигатели, которые поставляются для этой версии автомобиля, имеют объем 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого двигателя есть вариации и в 140, и в 180 л. с., вроде объем тот же, а мощность намного больше. Если посчитать вариации такого двигателя, то их аж 10 штук! Отличить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот что я хочу вам сказать — не все турбины одинаковы, они очень принципиально разные. Утрирую:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) — турбокомпрессор Eaton TVS + наддув ККК К03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно — мощные модели сложнее, поэтому ломаться им больше. А вот «слабые» модели «попроще», поэтому надежность несколько выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех норм эксплуатации (замена масла, топлива и т.д.) эта турбина ходит 150-200 000 км пробега . И даже некачественное топливо ее сразу не «убьет», уходит 70 – 90 000. Если вы живете в маленьком городе, то у вас будет около 15 — 20 000 пробега в год, а это значит, что даже при худшем стечении обстоятельств (плохое топливо) вы сможете ездить 3 — 4 года, свободно. У меня есть друг, который ездит с таким агрегатом уже 7 лет и все нормально. Ура, с турбиной разобрались, идем дальше.

Конструкция и внутренности

Ну что сказать, надежность самого агрегата и внутренних деталей несомненно на высоком уровне, за исключением одного агрегата. Пойдем по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16-клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с чередованием фаз на впуске вал.

4) Система прямого впрыска.

5) Система газораспределения цепная.

Как видите, TSI сам по себе стандартный надежный агрегат. НО есть в нем одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Здесь он «незаменим» и рассчитан на весь срок службы мотора. Однако, как показала практика, он растягивается через 50 — 70 000 на «мощных» версиях, и через 100 — 120 000 на более слабых версиях. После того, как это произошло, в двигателе появляется шум, сильный треск, похоже на дизель (ни с чем не спутаешь), так же может перескочить одно-два звена, тогда у тебя двигатель вообще не заведется.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличен. Машины с 2014 года, даже мощные версии ходят по 150 000, но факт остается фактом, что цепь до сих пор растягивается. Опять же, вам его хватит надолго, если гонять по 15000 в год, то практически на 10 лет.

О масле и топливе

Ну что сказать, надежность TSI напрямую зависит от того, что в него заливаешь! Не экономьте на масле, покупайте только те синтетические масла, которые нужны вашему двигателю. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», потребляют немного масла — это нормально, на 10 000 км расход может доходить до 0,5 — 1 литра (дань турбине). Бензин требуется не менее 95, за 92 покупать не стоит, тут расход уменьшится и немного увеличится ресурс. Заправляйтесь на проверенных заправках (не заливайте «суррогат») — хотя это касается всех автомобилей.

О вибрации и прогреве

Многие владельцы именно 1.4 TSI в холодный период времени замечают — «троит» или вибрация. Но после прогрева все проходит. Ребят, это не поломка, это принцип работы. Также стоит отметить, что эти агрегаты дольше прогреваются, чем обычные «атмосферники», это тоже нормально, все турбированные агрегаты обладают «хладнокровием».

Наконец

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как уверяет сам производитель, при правильной и тихой работе можно проехать 150 000 км не заглядывая, потом поменять цепь, смотри (ремонт — меняй турбину) и еще хоть 150000.

Старая модель ЕА111 собрала множество наград и признаний, с 2014 года налажен выпуск ЕА211, по словам производителя ресурс двигателя значительно увеличен.

Так что если планируете брать новый РАПИД с TSI, то там скорее всего «второе поколение», не бойтесь брать.

26. 12.2015 → 7000 км пробега

Белый Тигр и 7000 км

Всем доброго времени суток!

Прошел год эксплуатации, пройдено 7000 км и пора более-менее объективно написать для себя свои впечатления от владения Тигуаном с самым спорным двигателем 1.4 TSI (150 л.с.), 6 DSG, передний привод водить машину.

Выбор

Немного опишу выбор, хотя понимаю, что «на вкус и цвет — все фломастеры разные». 🙂 Наступил месяц «прихватки» 2014, и бережно отложенные сбережения на ремонт квартиры намекнули, что на них, возможно, скоро можно будет купить только буханку хлеба. Денег на покупку недвижимости явно не хватало, поэтому решил обновить машину, хотя имевшийся Форд Фокус всем, кроме клиренса, очень устраивал.

Выбирать пришлось быстро, так как соседи из стран СНГ, на фоне растущих курсов валют, расхватывали машины нарасхват, даже не выбрав комплектацию. Бюджет предусматривал максимум 1300к с учетом сдачи Фокуса по трейд-ин. Из требований в приоритете был хороший дорожный просвет, ксенон, атмосферный двигатель не менее 150 л. с., автомат (желательно гидротрансформатор). Основные маршруты движения: 90% — город (магазины, кинотеатр, школа), 10% — трасса (в деревню к бабушке J) и раз в 100 лет на турбазу по асфальту. Рассматривались Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda SH5, Ford Kuga, Honda SRV.

RAV4, доступные и интересные для покупки, стартовали с ценником 1450к, либо были в базовой комплектации, чего я совсем не хотел. Kia Sportage, после просмотра RAV4 и Mazda CX5, как-то совсем разочаровался в салоне, и хотя я понимал, что соотношение цена/результат здесь самое интересное, покупать его просто не хотелось. С Mazda SH5 вышло примерно так же, как и с RAV4. Доступный Ford Kuga был в комплектации Comfort с дополнительными опциями и по цене соответствующей комплектации Titanium, но совсем не по количеству опций. Ниссан Кашкай подавал самые большие надежды, но после «личной встречи» мы с женой хором сказали «нет». Хонда СРВ тоже не произвела впечатления. В итоге ничего не «зацепило», и мы стали думать о компромиссах. И тут, листая страницы интернета, я вспомнил о ПВ, которые никогда особо не рассматривал из-за достаточно высоких цен. На следующий день поехали смотреть Тигуан. Тот, который в последствии пал на наш выбор, находился в автосалоне. Посидев в нем, покрутив и открутив все что можно, жена была в восторге. Мне тоже все очень понравилось, но смущала цена и тандем двигателя 1.4 TSI с 6 DSG. Рассматриваемый нами Tiguan был в пакете Sport & Style плюс пакет Technic. За него надо было отдать 1320к. Решили посмотреть базовую комплектацию, но после Sport&Style как-то не хотелось так экономить. В итоге посоветовавшись с друзьями и почитав интернет выбор был сделан.

Салон

Много описывать не буду, т.к. до меня это делалось многими. Подчеркну только, что не зря пишут об отличной эргономике. Действительно, все очень удобно, легко и интуитивно понятно на ощупь. Мне просто не понравилось управление медиасистемой. Отсутствие управления на руле вынуждает отвлекаться от дороги, так что переключать радиостанции можно либо ручкой, либо с помощью сенсорного экрана. Прикуриватель расположен достаточно удобно, что позволяет уменьшить по сравнению с Фокусом длину протянутых проводов от регистратора и антирадара. Можно было, конечно, и вовсе спрятать их под обивку, но пока не хочется. Двухзонный климат-контроль — это здорово, но, как я думал, при дальних поездках климат в машине все же становится «однозонным». Поэтому, когда супруге холодно, она просто включает подогрев сидений. Удобное расположение воздуховодов позволяет быстро прогревать ветровое и передние боковые стекла зимой. Кстати о сиденьях — они очень удобные, с боковой поддержкой и очень приятные на ощупь (отделка алькантарой). При своем невысоком росте (172) я легко нашел удобную позу, отрегулировал подлокотник, а для задних пассажиров места еще довольно много (я сзади себя на заднем ряду коленями не достаю до переднее сиденье).

Продуманный проем дверей позволяет содержать пороги в чистоте, так что вы не боитесь испачкать штаны при посадке. Дисплей удобный, установленное ПО интуитивно понятное, навигация хорошо помогает при движении по незнакомым местам. Единственное, что неудобно в этом навигаторе, в отличие от того простого, что был у меня, это то, что нет возможности перетаскивать карту по маршруту пальцами, чтобы просмотреть весь маршрут в деталях. Здесь можно только увеличивать/уменьшать масштаб, менять вид. Музыкальные возможности медиасистемы меня, как меломана, полностью устраивают. Но что меня действительно разочаровало, так это невозможность подключения телефона по Bluetooth. Багажник тут, конечно, небольшой. Гораздо меньше, чем у меня было в Фокусе, но удобнее. А так как обычно мы возим в нем всего пару посылок от Ленты, Окей и т.п., то его объема нам более чем достаточно. Тоннель на полу заднего ряда сидений также намекает, что сзади будет удобно только двоим, а третий будет лишним. Регулируемая подсветка области ног передних пассажиров — это уже пусть и лишнее, но красиво.

Внешний вид

Внешний вид автомобиля серьезный. Эдакий юноша, одетый в строгий костюм, пытающийся быть похожим на своего старшего брата (туарега). Но для тесного города именно небольшие габариты иногда позволяют без проблем припарковаться. Я выбрал белый цвет. Мне нравится этот цвет, он делает машину немного больше, менее маркий для пыли и легкой грязи.

Управление

Одной из причин, побудивших меня выбрать именно этот Тигуан, было обилие всевозможных вспомогательных устройств. Это и системы предотвращения отката, и система удержания тормоза после остановки, и автоматическое переключение дворников с переда на зад при движении задним ходом в дождливую погоду, и датчики давления в шинах (не в абстрактных единицах, а в атмосферах) с отсчетом на центральном дисплее, и система контроля усталости водителя (отключается сразу). Не говоря уже о вездесущем круиз-контроле, датчиках света, дождя, обогреве зеркал и заднего стекла, системах стабилизации, абс, обогреве зоны отдыха дворников и т.д. Единственное, что очень раздражает, так это система Старт-Стоп, предназначенная для отключения двигатель при остановке на перекрестках. Я нажал на педаль тормоза, остановился, двигатель заглох, снял ногу с тормоза, двигатель завелся. Да при езде по нашим пробкам можно по 1000 раз в день дергать двигатель! А так как эта система активна по умолчанию, то отключение этой системы является обязательным ритуалом перед началом поездки.

Парктроник очень удобен и, в отличие от тех, что дополнительно ставили на Фокус, отлично работает даже в грязи. Думаю установить камеру заднего вида, но все равно 22к. Как мне сказали официалы, на мою «голову» подойдет только оригинальная камера. Рулевое колесо четкое и информативное при движении. Ну и главной «изюминкой» для меня стал адаптивный биксенон. Очень удобная вещь! Конечно, при движении по оживленной трассе редко пользуешься дальним светом, но когда едешь по менее загруженным дорогам, то просто включаешь дальний свет и вперед. Встречные автомобили на расстоянии 1000 м попадают в поле зрения камеры, а фары исключают попадание на них дальнего света. Это даже выглядит немного нереально! 🙂 Появляется встречная машина, тут же «лежит» в черном квадрате среди потока света от моих фар и этот квадрат следует за встречной машиной, пока она почти полностью не приблизится ко мне, а потом дальний свет пропадает вообще на несколько секунд, пока мы не пропустит. Особенно интересно это выглядит, когда несколько встречных машин и дорога извивается. Эта система освещения становится активной только после 60 км/ч. При меньшей скорости автоматически включается только ближний свет. К недостаткам этой системы можно отнести то, что она не может учитывать встречные автомобили, появляющиеся из-за вершины холма, и поэтому за те несколько секунд, пока она не сработает, встречный водитель может быть ослеплен. Она также часто воспринимает светоотражающие дорожные знаки для встречных автомобилей.

Еще одна удобная «фишка» — включение противотуманных фар при повороте, что позволяет лучше освещать участок поворота — очень удобно при парковке в темное время суток. Ну а светодиоды в дневных ходовых огнях и в задних фонарях просто стильно смотрятся — прямо как в более «взрослых» и дорогих моделях! 🙂 Единственный раз, когда мне понадобились разъяснения и помощь в использовании нового автомобиля, это первое знакомство и общение с системой бесключевого доступа. Речь шла о симбиозе этой системы с противоугонной системой. Порядок открывания и закрывания дверей салона и багажника, когда руками, когда брелком и т.д. — все это поначалу было непонятно. Потом я позвонил менеджеру, что он продал мне машину, он связал меня с сервисным центром и мне все объяснили. Это удобно — ключ кладешь в карман куртки и никак не достанешь. Нужно сделать несколько «ходок» с пакетами из машины в квартиру — первый раз закрываешь машину касанием дверной ручки, а второй раз подходишь просто открываешь багажник (машина «видит» где ключ есть — сзади, с боков, спереди), берешь что надо, захлопываешь дверь багажника и машина сама ставится обратно на сигнализацию.

Двигатель и коробка передач

Теперь о главном — о сердце этого автомобиля. Перечитав множество «страшилок» на форумах, попытался найти корень проблемы с прогоревшими поршнями и мертвыми двигателями на первой тысяче пробега. В двух словах выяснилось, что эта проблема возникала неоднократно. Но так как за границей обычно стараются поддерживать имидж бренда и поэтому работают над проблемами. К установленному мной двигателю CTHA таких нареканий не было. Да, конечно, и сейчас есть Тигуаны с подобными проблемами, но это есть у всех марок и у всех моделей без исключения. Что у меня будет — не знаю, посмотрим. Но, тщательно обкатав первые 3000 км, попробовал этот двигатель на его возможности. Был приятно впечатлен! Могу сравнить с бывшим Фокусом (2л., 145 л.с., 5 МКПП). Хотя сравнение тут некорректное. Это разные двигатели разной конструкции. Компрессор дает большой крутящий момент, а, следовательно, и ускорение, на низах, а дальше ответственность берет на себя турбина. В результате мы имеем столько ускорения, сколько хотим с самого начала. У меня никогда не было цели «разорвать всех на светофоре», но с этим двигателем я знаю, что если мне нужно разогнаться для обгона или перестроиться раньше других, то это можно сделать легко и без проблем.

Двигатель дает отличную динамику где-то до 160 км/ч, потом, до 180 км/ч, разгон уже не такой охотный, а после 180 км/ч даже притормаживает. Но я не собираюсь ездить на таких скоростях и сделал это только один раз, для эксперимента. Но, как показал личный опыт, работа двигателя не может быть эффективной без правильной работы коробки передач (я был в Штатах и ездил на Chrysler 300 с двигателем 2.4 (184 л.с.), 9 АКПП 3 недели). И тут 6 DSG меня не подвела! Переключение передач четкое, без задержек, рывков и именно тогда, когда вам это нужно. Конечно, поначалу немного напрягало, что переключение происходит где-то в районе 2000 об/мин, но это в городском режиме. На трассе переключения происходят на более высоких оборотах, но даже при обгоне я не помню, чтобы двигатель работал выше 4000 об/мин. Преимущество в том, что коробка имеет преимущества МКПП. Если вы катитесь с горки, достаточно слегка коснуться педали газа и отпустить, после этого обороты двигателя падают до холостых, и вы катитесь накатом. А если вы хотите затормозить двигателем на спуске, то достаточно слегка нажать на педаль тормоза и отпустить, после этого двигатель начинает тормозить и остается на той же передаче. При движении по заснеженным дорогам или грязи я обычно выбираю ручной режим и сам переключаю передачи. Насколько я знаю, эта коробка с двумя «мокрыми» сцеплениями никогда особо проблем не доставляла.

А вот что еще скажу по поводу турбины: в интернете много споров — нужно давать машине поработать на холостом ходу после поездки, или, так как турбина со своей системой охлаждения, можно отключить двигатель сразу. Производитель советует пускать его в работу только после езды с грузом или после дальней дороги. Но можно ли приравнивать езду по бесконечным пробкам к езде с грузом или нет? Решил не рисковать для себя и на последнем ТО попросил активировать турботаймер и дать машинке поурчать 3 минуты после поездки, но уже без моего участия. Еще одной особенностью двигателя является его длительное время прогрева. Объясняется это высоким КПД и тем, что «вся энергия в дело», но дождаться прогрева двигателя перед началом поездки сложно. Не помогает даже дистанционный пуск с максимально возможного расстояния. Поэтому первые 5 минут еду медленно (к счастью, дорога от стоянки до выезда в город не позволяет проехать). Защиту картера не менял, оставил заводскую. Он сделан из какого-то специального материала (название забыл), который не хуже стали (со слов менеджера).

Кстати, про ТО-1 : сделано достаточно быстро (часа 2-3), аккуратно. Мы бережно приняли машину, все объяснили, спросили, что меня беспокоит в машине, ответили на все вопросы. Я мог наблюдать за ходом работ по телевизору в зоне отдыха. Это стоило 10к. Был выбор между оригинальным маслом и маслом Shell, но решил не рисковать из-за разницы в 1200 р и согласился на оригинал. Хотя чувство гражданина нашей страны подсказывало, что льют, скорее всего, все-таки одно и то же. Кстати, уровень масла за год эксплуатации практически не изменился.

Ходовая часть

Шасси в меру жесткое, что обеспечивает отличную управляемость при маневрах, особенно на скорости. Но при этом он достаточно эластичный и энергоемкий, что позволяет без пробоев буксовать мелкие и средние ямы. Один раз удалось только пробить подвеску, когда на природе влетел в неприметную яму больше колеса и глубиной 15-20 см.

Итог

Покупкой очень доволен. Машина меня устраивает на все 100%. Она хорошо справляется с моими непродолжительными поездками по городу и загородным дорогам, обеспечивая мне максимальный комфорт. На трассе иногда обгонишь колонну грузовиков, пропустишь вперед всех Шумахеров, выставишь 100 км/ч на круиз-контроле и поедешь, просто любуясь окружающим миром. С моим графиком работы и ежегодным пробегом 7-10 т.км., надеюсь, что машина прослужит мне 4-5 лет, и может быть очередь на покупку нового Тигуана, который к тому времени пройдет все «детские болячки»… Жена назвала машину Белый Тигр, но у меня как-то ассоциации только с молодым тигром, в котором видна красота и грация, есть скорость и сила юности, даже некий максимализм. Для дорожных опасностей у него есть маленькие когти и маленькие клыки, чтобы отбиваться в случае необходимости, но на серьезные трудности ему лучше не напрашиваться — такова судьба его старших товарищей.

Советы автора покупателям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с./1,4 л./6АКПП) 2014

Каждый выбирает то, что ему больше подходит. И иногда выбор диктуется не только желаемыми параметрами будущего автомобиля, но и просто тем, лежит ли ваша душа к выбранному автомобилю или нет.

Преимущества:

Удобство
Безопасность
Удовольствие от вождения
Отличная динамика
Качество

Недостатки:

Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид

Блок для чип-тюнинга Volkswagen Touran 1.4 TSi 150 л.с. 250 Нм

Производительность и экономия

Поиск блока настройки:

Поиск

Главная » Автомобили Внедорожники » Volkswagen » Touran » 1. 4 TSi 150 л.с. кВт л.с. Н·м Оригинал 110 150 250 П-ТРОНИК 142 193 321 Победы 32 (29%) 43 (29%) 71 (28%)

Описание

Наш блок настройки бензина оптимизирует весь цикл впрыска вашего двигателя, чтобы высвободить его истинную мощность и улучшить работу турбонаддува. Он действует как настраиваемый внешний репрограмматор.

Все параметры безопасности сохраняются, а коробка совместима с любой коробкой передач. Потребление снижается, а гарантия производителя защищена благодаря нашей системе «Plug & Drive».

Ваш Volkswagen Touran выигрывает 43 л.с. и 71 Нм

С тюнинг-боксом P-Tronic PT-A-97389 вы сможете использовать весь потенциал бензинового двигателя 1.4 TSi мощностью 150 л.с. в своем Volkswagen Touran. Его мощность увеличивается до 193 л.с. (+ 29%), а крутящий момент увеличивается на 28%. Все это при сокращении потребления MPV на 15%.

Надежные соединения

Коробка PT-A-97389 соединяется с системой впрыска с помощью разъемов, поставляемых производителем. Ваш Фольксваген ничем не рискует? коробка действует как настраиваемый внешний перепрограмматор и гарантирует оптимальную эксплуатационную безопасность.

Мнения клиентов Схема установки Условия доставки Обмен и возврат

Golf VII 1.

5 TSI 150 л.с.: какой темперамент!

Я считаю, что Golf 7 1.5 TSI 150 л.с. ведет себя как турбодизель. С одной стороны, приятно иметь крутящий момент на низких оборотах (даже если он невелик), но я думаю, что мы потеряли веселую сторону бензинового двигателя, и этот VW слишком линейный. С вашей коробкой я обрел ощущения бензинового двигателя: охотнее и лучше на высоких оборотах. Феликс С, Мадрид

Эффекты множественного подключения на Golf VII 1.5 TSI 150 л.с.

Исходя из 140-сильного TDI, которым я был очень доволен, я наивно думал, что этот TSI 150 перенесет мой golf7 в другое измерение. Большая ошибка. Думаю, мне не нужно объяснять вам, насколько плоский этот маленький 1,5. Ну, БЫЛО ровно, потому что с вашим чипом стало действительно лучше. Мне было бы любопытно сравнить с репликой, но тот факт, что коробка вмешивается на уровне впуска и распределительного вала, безусловно, способствует сопоставимой эффективности, которую вы можете увидеть в цифрах. Можешь подтвердить? В любом случае ощущения есть! Нет никакого сравнения с коробкой другой марки, которую я купил перед вашей, которая была намного дешевле, но которая была настоящим мошенничеством !!! Тео, Сен-Дизье

Более 100 000 км с моей коробкой

Я просто хочу вам сказать, что я купил коробку четыре года назад, и я проехал с ней более 100 000 км. Вы можете получить готовый для моего нового Golf VII 1.6 TDI 105 л.с., который ждет меня у моего дилера. Стефан Р., Брюссель.

См. другие отзывы »

Пример 1: установка на общую рейку (самая распространенная)

1. Снимите кожух двигателя и найдите разъем на рейке.

2. Отсоедините разъем.

3. Подключите блок настройки в линию.

4. Установите ящик в моторном отсеке.

Пример 2: установка на 4 форсунки

1. Снимите кожух двигателя и найдите форсунки.

2. Отсоедините 4 разъема и подключите коробку к каждому из них.

3. Подсоедините блок настройки к аккумулятору.

4. Установите ящик в моторном отсеке.

Пример 3: соединение с насосом VP

1. Снимите кожух двигателя и найдите скользящую заглушку.

2. Снимите этот разъем.

3. Вставьте блок настройки P-Tronic в линию.

4. Установите коробку и установите на место крышку двигателя.

Пример 4: фитинг на ТНВД

1. Снимите кожух двигателя и найдите закругленный разъем.

2. Снимите этот разъем с ТНВД.

3. Подсоедините блок P-Tronic

4. Подсоедините блок настройки к аккумулятору.

Пример 5: несколько соединений (менее 5 % случаев)

1. Найдите два или три видимых разъема.

2. Подсоедините первый штекер к одной из коробок.

3. Повторите это два или три раза.

4. Установите ящик в моторном отсеке.

Каждый заказ, размещенный в этом магазине с помощью кредитной карты (Visa, Mastercard, American Express или Bancontact / Mister), Paypal или банковского перевода, дает вам право на:

— скидка 15% от официальной цены автоматически вычитается,
— Бесплатная доставка по всему миру экспресс-почтой (TNT).

Если вы не полностью удовлетворены или если продукт выходит из строя в течение первых четырнадцати дней после получения, вы можете вернуть его за свой счет для возврата или замены.

845.75

995.00

Vehicle year2023202220212020201

20172016201520142013201220112010200

20072006200520042003200220012000199

199719961995199419

2190

In stock — Free shipping worldwide!

Доставка TNT за 48 часов.

Сделано в Бельгии
Гарантия качества

15 дней, чтобы передумать
Удовлетворено или возвращено

Бесплатная доставка

Безопасные платежи
Дебет при отправке

5 лет гарантии

E-commerce Quality Charter

15% скидка

Бесплатная доставка

Перепрограммируемая коробка

Повышенная надежность монтажа

Оригинальный плагин и Drive Connectors

Warty

» Цена

P-Tronic — Avenue Andromde, 12 — 4802 Хьюзи — Бельгия

Чип-тюнинг VW Passat B7 (3C) 1.4 TSI EcoFuel, 1390ccm, 110 кВт (150ps), 220 нм

VW Passat B7 (3C) 1,4 TSI Ecofuel Chiptuning

+39 HP

Увеличение мощности в HP ⁽²⁾

+59 NM

COURK COURQUE в COUST IN

+59 NM

9 0002

. (2)

+20 км/ч

Увеличение скорости ⁽⁴⁾

-1,62 с

Экономия времени от 0 до 100 км/ч ⁽⁵⁾

Важная информация об автомобиле

Ваш двигатель в тесте

Защита двигателя

одобрено DSG

Знаменитая соединительная система

⁽³⁾ | 449,40 USD без НДС

2 года гарантии на двигатель

Нажимая кнопки + и — на PedalBox, вы можете отрегулировать реакцию педали газа и изменить уровень производительности вашего чип-тюнинга. PedalBox и PowerBox всегда остаются на связи и мгновенно реагируют на нажатие кнопки.

Всегда на связи

Никакого утомительного подключения через Bluetooth или утомительного выкапывания смартфона — просто всегда подключен и готов к работе!

Мощность при нажатии кнопки

Одного нажатия кнопки + на PedalBox достаточно, чтобы изменить реакцию педали газа и увеличить мощность вашего автомобиля. Повышение производительности до 31% и спортивная реакция дроссельной заслонки при нажатии кнопки, что очень удобно из салона автомобиля.

Идеальное сочетание

Оптимизированный отклик с нашим PedalBox — идеальное дополнение к чип-тюнингу.

Подробнее В корзину

Выбор продукта Чиптюнинг | VW Passat B7 (3C) 1,4 TSI ECOFUEL

Powerbox Pro

⁽³⁾

Лучшая запись

Алюминий (тепло-устойчивый)

179,40 ^{USD NO VAT}

Увеличение мощности на 30 л.с.

Увеличение крутящего момента на 48 Нм

Экономия: до 0,8 литра на 100 км

Подробнее

Добавить в корзину

2 года гарантии на двигатель (с турбонаддувом)

Powerbox nitro

⁽³⁾

Максимальная мощность

Алюминий (тепло-устойчивый)

359 40 ^{USD NO NAP}

Увеличение мощности 29 кВт

Увеличение мощности 39

. Nm

Экономия: до 1,2 литра на 100 км

Подробнее

В корзину

1 год гарантии на двигатель (с турбонаддувом)

PowerBox Ultra

^{21 Цена-убийца
Алюминий (теплостойкий)
239,40 ^{USD NO НДС}
Увеличение мощности 27 кВт
Увеличение мощности 37 л.с. Подробнее
В корзину
Теперь с новым программным обеспечением
настройка педалей | 169,00 долларов США без НДС
Наш PedalBox с его многопроцессорной системой обеспечивает заметно лучшую реакцию дроссельной заслонки.
От спортивного до экономичного — все в ваших руках — одним нажатием кнопки!

Спортивная приемистость
С PedalBox вы можете лучше контролировать педаль акселератора. Отклик двигателя развивает гораздо большую динамику — как только дозируешь!
Многопроцессорная система
Самая важная функция для вашей безопасности. Наши инженеры разработали оригинальный механизм управления, логика которого обеспечивает взаимное управление обоими процессорами. Это снижает риск дефолта в 1000 раз.
Идеальное дополнение к чип-тюнингу
Оптимизированный отклик с нашим PedalBox — идеальное дополнение к чип-тюнингу.
Подробнее
В корзину
Причины выбора CPA.
Собственный дино
Бесплатная гарантия на двигатель
немецкая инженерия
Хорошо для окружающей среды
СРА Гонки
Наш четырехколесный динамометрический стенд
На наших динамометрических автомобилях с передним, задним и полным приводом можно измерить до 1100 Нм крутящего момента.
В наших тестах мы всегда полагаемся на обширные динамометрические испытания, включая измерение выхлопных газов и проверку рабочих температур различных частей двигателя. Мы используем набор внешних датчиков температуры, которые проверяют и регистрируют важные рабочие температуры различных частей двигателя с настройкой и без нее. С новыми двигателями всегда проводятся интенсивные испытания при полной нагрузке и максимальном увеличении мощности.
Активируйте мощность вашего автомобиля: Выберите автомобиль
2 года гарантии на двигатель
без франшизы
включая турбонагнетатель
2 года гарантии при покупке PowerBox Nitro
1 год гарантии при покупке PowerBox Ultra
Гарантия на двигатель непосредственно в CPA (без третьих лиц)
Подробнее
Немецкая техника
На протяжении многих лет мы, руководство и команда разработчиков CPA, занимаемся разработкой и проектированием различных программных и технических продуктов. Теперь мы упаковали все эти ноу-хау и весь наш опыт в PowerBox и PedalBox. Мы ничего не оставляем на волю случая.
Мы полагаемся на опытных и отмеченных наградами инженеров из Штутгарта.
Удовольствие от вождения и защита окружающей среды
Увеличение мощности и защита окружающей среды больше не обязательно противоречат чип-тюнингу CPA Performance. Если крутящий момент увеличивается во время оптимизации мощности, на низких оборотах может быть достигнута большая подача, чем раньше. Это приводит к частично огромной экономии топлива.
Десятилетия гоночного опыта
Не только наша команда разработчиков имеет многолетний опыт участия в гонках, но и наш менеджмент также имеет большой опыт.
Как CPA Chiptuning, мы стремимся к выдающимся результатам! Это одновременно требование и мотивация для нашей компании и нашей продукции. Команда менеджеров и разработчиков CPA Chiptuning может похвастаться более чем 40-летним опытом гонок в автоспорте. К ним относятся Формула 2 (ЕС), гонки чемпионата мира по мотогонкам, картинг, супермото и совсем недавно национальный класс супербайков. Этот гоночный опыт сочетается с детальной инженерной работой автомобильного региона Штутгарта. Каждый день мы усердно работаем, чтобы стремиться к совершенству. Так появился наш PowerBox, в который мы вложили все свое сердце и весь наш опыт. Убедите себя.
О нас
Право отзыва
Если клиент заключает договор с CPA Performance GmbH в качестве потребителя, а заказчик и CPA Performance GmbH для переговоров по договору и договора используют только средства дистанционной связи (например, заказ через интернет-магазин или через торговые платформы, такие как eBay. de и по телефону или факсу), заказчик обычно имеет законное право отзыва, о котором CPA Performance GmbH сообщает отдельно.
Вы имеете право отказаться от настоящего договора в течение четырнадцати дней без объяснения причин. Срок отзыва составляет четырнадцать дней со дня, когда вы или указанное вами третье лицо, не являющееся перевозчиком, завладели последним товаром.
Чтобы воспользоваться своим правом на отзыв, вы должны
CPA Performance GmbH
Jurastraße 1
73119 Zell unter Aichelberg
Тел.: +49 (0) 71 64 / 800 69 20
Факс: +49 (0) 71 64 / 800 69 21
Электронная почта: info@cpa- чиптюнинг. нас
посредством четкого заявления (например, письма, отправленного по почте, факсу или электронной почте) о вашем решении отказаться от настоящего договора. Вы можете использовать прилагаемый образец формы отказа, который не является обязательным. Если вы воспользуетесь этой опцией, мы немедленно отправим вам (например, по электронной почте) подтверждение о получении такого отзыва.
Чтобы сохранить период отмены, вам достаточно отправить уведомление об использовании права на отзыв до истечения периода отзыва.
Последствия отмены
Если вы откажетесь от настоящего Соглашения, мы выбрали все платежи, которые мы получили от вас, включая стоимость доставки (за исключением дополнительных расходов, возникающих в связи с выбором другого способа доставки, чем наиболее выгодная стандартная доставка, которую мы предлагаем), должны быть погашены немедленно и в самое позднее в течение четырнадцати дней с даты получения нами уведомления об отзыве вами настоящего договора.}

надежность, экономичность, ресурс, плюсы и минусы

Новый двигатель 1.

Слабые места таких двигателей

Характеристики 1.4 TSI

Надежность двигателя 1.

Модификации двигателя 1.4 TSI

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

История и конструкция

Типичные неисправности 1.4 TSI

Эксплуатация 1.4 TSI

Итого

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Обзор в деталях

Характеристики 1.4 TSI

Во всём виноваты поршни

Надежность двигателя 1.4 TSI

Обслуживание

Модификации двигателя 1.4 TSI

данный раздел не находиться в разработке

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

Ремонт и тюнинг

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Стоит ли покупать Volkswagen Jetta 6

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

Внутреннее удобство комплектации Active

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

DSG против Aisin

Сколько ходит двигатель 1.4 tsi. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места

Впечатления

Итог

Частые проблемы двигателя 1.4 TSI (CAXA)

Лучше прежнего, но с оговорками. Рассказываем про мотор 1.4 TSI , который собираются выпускать в России

2014 Volkswagen Golf VII (5-дверный) 1.4 TSI (150 лс) ACT

Основные характеристики

Volkswagen Golf Hatchback 2014, 2015, 2016, 2017

Volkswagen Golf VII (5-door) 1.

Описание двигателя 1.4 tsi 150. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки

Технические характеристики двигателя CAXA

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Volkswagen Audi EA111

Модификации двигателя 1.4 TSI

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Слабые стороны таких двигателей

Разнообразие моторов

Сколько «ходит» двигатель на фольксваген тигуан

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Двигатель 1.4

Двигатель 2.0

Технические характеристики Volkswagen Jetta 1.4 TSI

Двигатель и производительность

Dimensions & Weight

Exterior

Interior

Features

Безопасность

Other

1.4 tsi 150 л с стрекотанием двигателя.

Технические характеристики двигателя

Применяемость

Ремонт и тюнинг

Выход

Характеристики двигателя 1.4 TSI

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Белый Тигр и 7000 км

Советы автора покупателям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с./1,4 л./6АКПП) 2014

Блок для чип-тюнинга Volkswagen Touran 1.4 TSi 150 л.с. 250 Нм

Описание

Ваш Volkswagen Touran выигрывает 43 л.с. и 71 Нм

Надежные соединения

Golf VII 1.

Эффекты множественного подключения на Golf VII 1.5 TSI 150 л.с.

Более 100 000 км с моей коробкой

Пример 1: установка на общую рейку (самая распространенная)

Пример 2: установка на 4 форсунки

Пример 3: соединение с насосом VP