Двигатель 1 gz fe характеристики: 1Gz fe характеристики мотора

Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

• рядный тип мотора;
• шесть цилиндров;
• двадцать четыре клапана;
• точный объем 1988 см3 ;
• диаметр цилиндра 75 мм;
• ход поршня – 75 мм;
• инжекторная система питания;
• мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
• крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
• степень сжатия – от 8 до 10;
• топливо – АИ-92;
• экологический класс – ЕВРО 2;
• рабочая температура составляет 95 градусов;
• привод ГРМ — ремень;
• примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

• надёжность;
• живучесть;
• тихую работу;
• простую конструкцию;
• ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

• меняют коллекторы;
• рассчитывают новую выхлопную систему;
• устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
• растачивают цилиндры;
• ставят новые клапана и распредвалы;
• дорабатывают ГБЦ;
• перепрошивают ЭБУ;
• ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.

   
   Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G

2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.

   
   24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU

3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.

   
   Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU

4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.

   
   Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.

5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.

   
   Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.

6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.

   
   1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.

   
   Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

2. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;

   
   Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

3. Свечи зажигания – 20 000 километров;
4. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.

   
   Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Отзывы владельцев

Отзывы об эксплуатации японского мотора преимущественно положительные. Негативные отклики автовладельцев о рассматриваемой модели вызваны чаще всего изношенным состоянием элементов двигателя, в том числе турбина, трамблер и свечи. И хотя количество «лошадей» у моторов заметно уменьшилось (с годами характеристика падает), агрегаты данной серии еще способны выдавать мощь.

Двигатель достаточно экономичен, если не учитывать частные случаи, при которых увеличивается расход масла. Также автовладельцы отмечают выносливость мотора, и это качество позволяет эксплуатировать машину продолжительное время без риска перегрева. Есть некоторые замечания относительно настройки ДПДЗ. Любителям тюнинга приходится сильно постараться, чтобы добиться отличные результатов японского авто с устаревшим, но по-прежнему мощным мотором.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

Какие автомобили оснащаются моторами 1G-GTE

Рассматриваемый силовой агрегат выпускался для оборудования автомобилей японского производства. GTE служил для оснащения следующих авто: Chaser, Cresta и Mark II. Все модели легковых машин предназначались для внутреннего рынка Страны восходящего солнца. Нельзя с уверенностью сказать, что рассматриваемая модификация двигателя нашла широкое применение в оснащении автомобилей. Вот почему сегодня найти подходящий мотор в хорошем состоянии — достаточно сложная задача. Но если приложить силы и потратить некоторое время, то получить в пользование надежный и выносливый агрегат все же удастся.

1g-gte под капотом Toyota Chaser

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

• Альтеза — Altezza XE10;
• Креста — Cresta — X80-X100;
• Краун- Crown S130-S150, S170;
• Марк 2 — Mark II X80—X110;
• Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
• Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Список моделей авто, в которых устанавливался

В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:

• Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
• Crown – седан люкс класса для такси;
• Cresta – бизнес класс, седан;
• Mark II – среднегабаритный седан;
• Soarer GZ20 – купе класса GT;
• Supra – 4 поколения спорткара;
• Verossa – седан для внутреннего рынка.

Toyota Supra

В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.

1g fe beams двигатель: технические характеристики мотоа

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE	Стандартная модель 1988 и 1996 гг	Модификация BEAMS 1998 г
Объём, л	1,988
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания	9.6	10
Мощностная характеристика, л.с./об/мин	135/5600 140/5750	160/6200
Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин	180, 185	200
Минимальные обороты в мин	750 — 800
Евро норма	2	3
Объём масла для задне- и полноприводных, л	4,0/4,2	3,8/4,2
Тип смазки	5W-20, 5W-30 SJ	5W-20 Sl/GF-3
Вес двигателя 1G-FE, кг	180	160

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Первое поколение

В мае 1984 года началось производство первого поколения 3S-GE. Продажа автомобилей с данной силовой установки осуществлялась на территории Японии, а также США. Агрегат, предназначенный для американского рынка, имеет меньшие показатели мощности, чем мотор, производимый для Японии. Его установка производилась на автомобиль Toyota Celoca GT-S(ST162).

Японская версия исполнения отличается от американской, другим типом ECU, а также отсутствием клапана EGR. Благодаря этому показатели мощности и крутящего момента составили 160 л.с. и 19 кг*м. соответственно. Сначала установка двигателя осуществлялась только на Toyota Camry/Vista. Позже выяснилось, что данный силовой агрегат, устанавливался в период с 12.1987 по 10.1989, на автомобиль Corona с маркировкой 2.0 GT-R. Однако стоит повторить, что изначально планировалась установка только на Toyota Camry/Vista.

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

• систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
• дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
• впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;

• контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Уход

Для двигателя 3S-GE разработан регламент, согласно которого с мотором проводят положенные процедуры. Уход гарантируют прохождение двигателем 300000 километров пробега.

• Замена ремня газораспределительного механизма двигателя через каждые 50000 километров пробега;
• Регулировка зазоров в клапанах двигателя проводится через каждые 30000 километров пробега;
• Чистка вентиляции картера двигателя проходит каждые два года;
• Замена моторной смазки и фильтрующего элемента двигателя через каждые 7500 километров пробега;
• Замена элемента фильтрующего топливо двигателя после 40000 километров пробега;
• Воздушный фильтрующий элемент двигателя меняется ежегодно;
• Замена охлаждающей жидкости двигателя каждые 40000 километров пробега;
• Ресурс свечей воспламенения двигателя 20000 километров пробега;
• Диагностика и устранение прогоревших мест во впускном коллекторе двигателя через 60000 километров пробега.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя		Марка машины
1G-FE	1988 — 1996	Cresta Х80, Х90
		Crown S130, S140
		Mark II Х80, Х90
		Soarer Z20
	1996 — 1998	Chaser Х100
		Cresta Х100
		Crown S150
		Mark II Х100
1G-FE BEAMS	1998 — 2008	Altezza ХE10/ Leхus IS 200
		Crown S170
		Mark II Х100, Х110
		Verossa Х110

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

• надёжность;
• живучесть;
• тихую работу;
• простую конструкцию;
• ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

• меняют коллекторы;
• рассчитывают новую выхлопную систему;
• устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
• растачивают цилиндры;
• ставят новые клапана и распредвалы;
• дорабатывают ГБЦ;
• перепрошивают ЭБУ;
• ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Характеристики всех поколений 3S-GE

Двигатель Toyota 3S-GE последней модификации оснащался разными системами клапанов. Материалом изготовления клапанов, установленных на моторы, работающие в паре МКПП, является титановый сплав. На двигателях с автоматической коробкой передач, клапана выполнены из легированной стали. Также осуществлялась изменение настроек вращающего момента, благодаря чему, в силовых установках с АКПП снизилась мощность. Однако приемистость двигателя улучшилась, а достижение максимального стало возможно на отметке в 4800 оборотов двигателя в минуту.

Расшифровка названия двигателя 3S-GE:

• S – Серия двигателя внутреннего сгорания;
• 3 – Номер двигателя внутри серии;
• 3 – Тип впрыска – распределенный;
• G – Форсированная модификация.

Кто такой Embedded-разработчик. Обзор изнутри от Вадима Егораева

О профессии рассказывает Вадим Егораев, Software Engineering Team Leader в ЕРАМ, 10 лет в ИТ, развивает программы тренингов для Embedded-разработчиков.

Продолжаем цикл материалов про ИТ-специальности. Каждую из них описывает «типичный представитель» — опытный специалист. Надеемся, что цикл поможет школьникам, студентам, переквалификантам, джуниорам и сочувствующим выбрать специальность в ИТ, оценить свои перспективы или просто сверить часы с авторитетным коллегой. Можно обсуждать и дополнять материал в комментариях, чтобы сделать его ещё полезней. Спикер и автор материала поддержат дискуссию и ответят на вопросы.

Что такое Embedded-разработка?

Это разработка встроенного программного обеспечения. Я определяю Embedded-разработку как «практически всё, что делается не под компьютер, мобильный телефон и сервер».

Встроенное ПО есть во многих привычных вещах. Например, беспроводные наушники — передача данных на них идёт при помощи софта. Веб-камеры — в звуковой карте есть ПО, которое управляет громкостью, входами, выходами, переключает их. Ещё люди ездят на машинах, смотрят телевизор, фотографируют на камеру и т. д. — процессоры сейчас есть практически везде, и Embedded-разработчики пишут для них ПО.

Как развивалась отрасль?

Активное развитие устройств со встраиваемыми системами началось, когда процессоры стали низкопотребляющими, достаточно дешёвыми в выпуске и внедрении. Личный пример: если в 1988 году у моего Audi 100 не было внутри никакой цифровой электроники, то в середине 90-х появились первые устройства, которые управляли системой антиблокировки тормозов (ABS) на основе процессора. А с 2000-х цифровой электроникой стали контролироваться стёкла, дворники, фары и всё, что угодно.

Последние 5 лет в тренде — умные устройства вроде интеллектуального чайника, роботов-пылесосов, смарт-ламп и область IoT в целом. Развитие направления происходит, в том числе, благодаря таким платформам, как AWS, Azure, Microsoft и GCP, к которым можно быстро и качественно подключать сотни тысяч умных устройств, а затем обрабатывать данные с них.

Чем занимается Embedded-разработчик?

Рассказать легче в сравнении. У разработчика, который пишет на Java, Python или других высокоуровневых языках, 70–80% времени уходит, чтобы создать само ПО. То есть бизнес-логику — разработку того, что приходит из требований заказчика.

У Embedded-инженеров наоборот: они используют 70% времени, чтобы заставить платформу работать. Мы создаем все условия, чтобы ПО запустилось, можно было принимать данные от сенсоров, управлять мотором, работать с драйверами и загрузчиками, светить светодиодами и так далее в зависимости от контекста. Делаем то, что не связано с непосредственными задачами устройства.

Типичные задачи Embedded-разработчиков: написать что-то, что даёт данные или куда-то их пересылает. Например, принять данные от температурного датчика и передать их в облако. Другой задачей может быть написание, скажем, драйвера сенсора.

Какие знания пригодятся?

• Понимать  платформенные особенности: как устроены процессоры и микропроцессорные системы, каким образом данные располагаются в памяти, про кэш данных, как работает программа, как происходит ее исполнение с операционной системой и без и др. 
• Знать базу: что такое системы версионирования, bug-трекеры и СI-инструменты, такие как Jenkins или Azure DevOps.
• Из языков программирования чаще всего нужен С, хотя в последнее время всё больше Embedded-программ пишутся на С++. Процессоры становятся дешевле в производстве, поэтому почти в каждое устройство можно поставить Linux — серьёзную систему, которая фактически даёт возможность писать встроенное ПО на любом языке программирования.
• Электроника — один из главных пунктов. Все встроенные устройства сделаны на базе специализированных приборов, которые предназначены для решения конкретных задач. Они очень разнообразны и отличаются друг от друга схемотехникой, набором периферии, элементной базой. Embedded-разработчик должен уметь разбираться во всём этом: читать схему устройств, понимать, как это воплощено в печатных платах, как работают сенсоры и так далее.
• Понимать специфику работы операционных систем разного рода и как отлаживать код в ОС реального времени. Во встроенном ПО обычно есть одна конкретная цель, например, включить-выключить реле, которую важно сделать вовремя (счёт идет на мили- или микросекунды). Linux и Windows, например, этого гарантировать не могут, потому что их главная задача — равномерно и честно распределить процессор между всеми программами. А вот ОС реального времени гарантирует, что посылаемый сигнал точно дойдет вовремя. Порой это очень критично: задержка исполнения сигнала в тормозной системе машины может привести к большому ущербу здоровью и жизни человека.
• Знать прикладные области, где встроенное ПО используется. Например, поскольку IoT становится всё более популярным, Embedded-разработчику стоит знать всё, чтобы подключить устройство к облакам. Это и беспроводные технологии, такие как Bluetooth и Wi-Fi (основные), LoRa и Narrow-Band IoT — список большой. Кроме того, нужна «база» о сетях: как работает интернет, что такое роутеры, DNS, DHCP и высокоуровневые интерфейсы, к которым мы все привыкли, например, HTTP. Еще есть специфические, узконаправленные знания, например, в автомобильной, медицинской и промышленной отраслях. Они приобретаются с опытом, во время работы на проектах. 
• Безопасность. Часто клиенты не хотят подключать свои устройства в интернет, потому что боятся взломов. Поэтому сейчас большое внимание уделяется соединению по безопасным каналам, а все прошивки, которые на них заливаются, подписываются специальными сертификатами, чтобы их невозможно было подменить. Поэтому Embedded-разработчику нужно знание криптографии: ассиметричной и симметричной, как работают аутентификация, подписи и блочное шифрование, как вообще хранить ключи шифрования на устройстве, чтобы их невозможно было украсть или подменить.

Завершу список упорством и постоянным саморазвитием. Элементная база непрерывно обновляется, как и наборы инструментов, и среды разработки — нужно изучать, что происходит в отрасли и около неё, чтобы быть «на гребне волны».

В каких направлениях можно работать?

Самые разные сферы, диапазон проектов большой. В ЕРАМ я занимался и рулевым управлением автомобиля, и кофеваркой, и зарядкой для электромобилей, которую используют в частных домах, и преобразователями интерфейсов, и сетевым ускорителем DNS запросов и многим другим. Всё зависит от специфики компании, в которой вы работаете, и доменов заказчиков. В любом случае, Embedded-разработка всегда очень интересная и разноплановая, особенно в больших компаниях, куда приходят разные клиенты.

Возможность смены профессии

Вариантов много. У нас даже шутка есть: главное требование для разработчиков встроенного ПО — не убежать в Java. 😊 Потому, что на Java сегодня пишутся много интересных проектов для самых разных областей. Например, в нашем департаменте Embedded, Standalone & IoT Delivery есть и Java, и Python, и Ruby, и Go, и еще много разных стеков. Что привлекает и держит меня в своей области? Возможность видеть вживую и трогать руками то, что делаешь (плату, например), а потом сразу наблюдать за результатом работы. Твой продукт не просто где-то там на сервере крутится на другой стороне планеты, а лежит у тебя на столе, светится, издает звуки и т. д. 

Где учиться?

Если с нуля, то лучший вариант базы — электроника (сам так начинал). Ребята, которые закончили кафедры БГУИР, БНТУ и региональных технических университетов по специальностям промышленной электроники, автоматизации или общей электроники, имеют подходящий набор скиллов и знаний (например, понимание цифровых схем и азов программирования), чтобы стать хорошим Embedded-разработчиком. Потом им остается прокачаться в области ПО. Кстати говоря, мы так и делаем: доучиваем студентов-электронщиков, чтобы потом взять их в команду.

Переквалификация. В Embedded проще прийти из C и С++. Это лучший вариант: так как нам довольно часто приходится работать с памятью, то очень важными оказываются знания в логике работы указателей, которые есть далеко не во всех языках программирования.

Для самостоятельного обучения из онлайн-курсов могу посоветовать Coursera и LinkedIn Learning. Там есть и про Linux, и про операционные системы, и про разработку встроенного ПО, и про криптографию: 

П. С. Про работу и хобби

Помимо разработки я увлекаюсь музыкой, сейчас активно учусь игре на электрогитаре. Моя работа и хобби пересекаются и дополняют друг друга, ведь электронная музыка и встроенное ПО сильно связаны. Вообще я и начинал изучать электронику со звуковой и звуковоспроизводящей электроники. Знаю, как работают микрофоны, динамики, звуковые карты, цифровые сигнальные процессоры, как создаются звуковые эффекты — это помогает мне развиваться как музыканту, видеть мир звуковоспроизведения и звукозаписи с нескольких сторон. Например, я понимаю, какие звуковые волны происходят из моего музыкального инструмента, как они распространяются, почему что-то идет не так или не работает. А различные звуковые эффекты мне представляются цифровыми фильтрами определенного рода. 

Среди моих знакомых Embedded и IoT-инженеров есть много ребят с очень интересными и необычными хобби, они постоянно пробуют что-то новое. Пожалуй, это отлично поддерживает креативность и вдохновляет мыслить outside the box — советую!

Этот 539-сильный Toyota Hilux имеет двигатель V12 от Toyota Century

Обычно, когда мы думаем о двигателях V12, мы вспоминаем гибкие итальянские суперкары, немецкие седаны или, возможно, роскошные Jaguar прошлых лет. Тем не менее, Toyota тоже сыграла в этом пространстве с двигателем 1GZ-FE под капотом Century. Естественно, как сообщает Double Apex , это было лишь вопросом времени, когда кто-то окажется под капотом Hilux.

Сборка родом из Южной Африки, где пикап называют «бакки».«Это творение некоего Франсуа Фрица, владельца и владельца FatBoy Fab Works. Вдохновленный другими заменами Toyota V12, Фриц решил, что ему нужно построить Hilux с заменой Century, не ставя под угрозу его удобство использования в качестве пикапа.

Сборка началась с Hilux 2012 года выпуска, который поставлялся с 3,0-литровым дизельным двигателем. В более ранней итерации он имел установку с двойным турбонаддувом, рассчитанную на 284 лошадиных силы и 500 фунт-фут крутящего момента. Однако эта силовая установка была снята и продана, чтобы профинансировать обмен на V12.5.0-литровый Century V12 был хорош для запаса 295 лошадиных сил, но у Фрица были большие планы. 1GZ-FE получил обновленную нижнюю часть и две турбины Garrett GT35 и был поставлен на Hilux вместе со стандартной четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. На динамометрическом стенде эта комбинация выдавала 539 лошадиных сил и чудовищные 715 фунт-фут крутящего момента при примерно 10 фунтах наддува.

С патрубками, выходящими в сторону, выходящими из передней части, и выхлопными газами, выходящими из капота, это идеальная ментальная оснастка.Мы можем представить, что вам нужно много жидкости в вашей бачке с омывателем, чтобы регулярно ополаскивать лобовое стекло; при условии, что есть еще один приспособленный, то есть. Баннер с надписью «СИЛА ИИСУСА» наверху только усиливает непонятный, несочетаемый вид этого мускулистого тягача. Дизайн имеет смысл, учитывая, что он был собран для участия в гонке Simola Hillclimb в короткие сроки. В ночь перед мероприятием все было застегнуто. V12 «bakkie» на самом деле появляется на видео ниже, в резюме подъема на холм от Cars.co.za:

10 лучших двигателей V12

Когда дело доходит до конструкции двигателей, ничто другое не может похвастаться таким очарованием спальни, как V12.

Если вы собирали экзотический суперкар из чистого листа бумаги, то единственный вариант — установить в середине двигатель с двенадцатью цилиндрами. Чтобы отметить этот факт, мы собрали десять лучших двигателей V12, когда-либо выпускавшихся в производство.

Это все фантастические двигатели сами по себе, поэтому, хотя список пронумерован, каждый V12 представлен в произвольном порядке.Оценить эти изысканные инженерные достижения — задача на другой день.

10. Toyota 1GZ-FE

Год выпуска: 1997-2016 | Смещение: 3983cc | Индукция: NA

11

Несмотря на создание множества отличных двигателей, Япония запустила в производство только один двигатель V12 — Toyota 1GZ-FE. Приспособленный исключительно к Toyota Century, он был любим японским правительством и Yakuza. Для надежности имеется пара ЭБУ, управляющих впрыском топлива для каждого ряда цилиндров независимо.Официальная заявленная Toyota мощность двигателя V12 составляет скромные 209 кВт. Но у двигателя большой потенциал, что доказал Смоки Нагата, который установил на свою Supra версию с двойным турбонаддувом. Тот самый, который он разогнал до 317 км / ч на британской автостраде.

9. Ferrari F130B

Год выпуска: 1990–1997 | Смещение: 4698cc | Индукция: NA

11

Модель

Ferrari F130B была установлена ​​только на одном серийном автомобиле Ferrari F50, но она начала свою жизнь в гонках Гран-при.Автомобиль Ferrari 641 F1 в сезоне 1990 года оснащался 3,5-литровым двигателем V12 Tipo 036 — именно этот двигатель стал 4,0-литровым двигателем V12 130, который использовался в спортивном автомобиле 333 SP. У прототипа с открытым верхом была успешная гоночная карьера, и дизайнер Тони Саутгейт описал модель 130 как «один из самых надежных гоночных двигателей, с которыми я когда-либо работал». Для использования на дорожных автомобилях объем был увеличен до 4,7 литра, с добавлением суффикса B к кодовому имени.

8. Mercedes-Benz M297

Год выпуска: 1997-2016 | Смещение: 7291cc | Индукция: NA

11

AMG впервые использовала M297 в дорожных автомобилях SL73 и CL73, но поистине героический статус был достигнут с дорожными автомобилями CLK GTR.В то время как CLK GTR со спецификацией GT1 оснащался либо LS600 V12, либо GT108B V8, Straßenversion сочетал 6,9-литровый M297, модифицированный титанами двигателестроения Ilmor. AMG построила 25 уличных гонщиков после того, как была исключена категория GT1, но заработала свои деньги на двигателе, купив его у производителя бутик-гиперкаров Pagani. Версия, установленная на Zonda, имела больший рабочий объем — 7,3 литра. Отказ Горацио Пагани прекратить производство Zonda в течение многих лет означал, что M297 оставался в производстве до 2016 года с максимальной мощностью 559 кВт.

7. LAMBORGHINI V12

Произведено: 2011-NOW | Смещение: 6498cc | Индукция: NA

11

Когда Aventador дебютировал в 2011 году, он был оснащен большим, мощным двигателем V12, который мы ожидаем от флагманских продуктов Lamborghini. Однако это знакомство противоречило произошедшим революционным изменениям. Впервые в истории производителя у него был совершенно новый двигатель V12. Новый двигатель под кодовым названием L539 был на 18 кг легче замененного им агрегата.Ключевым достоинством конструкции с чистым листом L539 является увеличенное квадратное отверстие и длина хода, а также новый порядок стрельбы. Мощность постепенно увеличивалась с момента его первого появления, с 515 кВт на момент дебюта до 566 кВт.

6. BMW S70 / 2

Год выпуска: 1993–1998 | Смещение: 6064cc | Индукция: NA

11

В настоящее время невозможно представить McLaren F1 без его легендарной силовой установки S70 / 2 V12 от BMW. Тем не менее, мюнхенская компания даже не была первым выбором в качестве поставщика двигателей: Honda получила первый отказ, а Гордон Мюррей получил предложение от Isuzu, прежде чем выбрать немецкое подразделение.Мюррей предоставил конкретные требования к двигателю, в том числе мощность 410 кВт, общую длину блока 600 мм и вес 250 кг. BMW превзошла требования к мощности на 14 процентов, увеличила длину блока, но окончательный вариант оказался на 16 кг тяжелее, чем предполагалось. По сей день S70 / 2 остается одним из лучших, самых экзотических и акустически впечатляющих атмосферных двигателей, когда-либо разработанных для дорожного использования.

5. LAMBORGHINI BIZZARINI V12

Год выпуска: 1963-2011 | Смещение: 6496cc | Индукция: NA

11

Bizzarrini V12 чем-то похож на Корабль Тесея.Немногое от первоначального дизайна осталось в конце его жизни, но основная архитектура и дух жили почти пять десятилетий. Когда Ферруччо Ламборгини решил, что хочет построить спортивный автомобиль, чтобы сокрушить своего заклятого врага Энцо Феррари, он нанял Джотто Биццаррини на постройку его 12-цилиндрового сердца, пообещав дополнительную кучу денег на каждую мощность, которую его двигатель будет производить по сравнению с Ferrari. Bizzarrini выбрал конструкцию с четырьмя кулачками с углом поворота 60 градусов — в основном потому, что Ferrari в то время использовала конструкцию с одним верхним кулачком.За 48 лет эволюции Bizzarrini V12 почти удвоился в размерах, получил электронный впрыск топлива, а в окончательной форме двигатель производил 493 кВт при 8000 об / мин.

4. Jaguar 5.3 V12

Год выпуска: 1971–1992 | Смещение: 5344cc | Индукция: NA

11

Компания Jaguar сначала поиграла с двигателями V12 для своего гоночного автомобиля XJ13 Le Mans, а затем применила свои знания в области автоспорта и применила их к двигателям серийных автомобилей, начиная с 5,3-литрового двигателя. Ключевой особенностью двигателя была электронная система зажигания Oscillating Pick-Up System (OPUS).Первоначально предполагалось, что 5,3-литровый двигатель будет иметь электронный впрыск топлива, но в начале производства двигатель был оснащен карбюраторами Zenith-Stromberg с четырьмя боковыми тягами. «Высокоэффективная» версия HE дебютировала в 1981 году, продлив срок службы двигателя V12 еще на десять лет, и в конечном итоге он стал 6,0-литровым.

3. Ferrari Colombo V12

Год выпуска: 1954-63 | Смещение: 4943cc | Индукция: NA / BLOWN

11

Завидуя двигателям V12, используемым другими производителями, Энцо ввел в эксплуатацию свой первый собственный двигатель в 1947 году, в результате чего появился крошечный Colombo.Первоначально построенный для гоночного спорткара 125S, до того, как его оснастили наддувом и установили на первый автомобиль Ferrari F1, 125. Несмотря на крошечную вместимость первой итерации, дизайнер Джоаккино Коломбо разместил центры отверстий на расстоянии 90 мм друг от друга, что позволило расширить их в более поздних версиях. Основная конструкция будет использоваться до конца 80-х, увеличиваясь в размерах, увеличивая вдвое верхние кулачки, возвращаясь к естественному стремлению и получая EFI.

2. Aston Martin Duratec V12

Год выпуска: 1999-2016 | Смещение: 5935cc | Индукция: NA

11

История Aston Martin V12, впервые появившегося в DB7 Vantage, фактически начинается с Mazda и Suzuki.Японский дуэт при участии Porsche разработал 2,5-литровый двигатель V6. Ford, в рамках партнерства с Mazda, взял этот двигатель и с помощью Cosworth построил Duratec V6. Для своего концепта Indigo 1996 года он скрепил два болта встык, чтобы создать 6,0-литровый двигатель V12 мощностью 328 кВт / 498 Нм. Двигатель имел новый блок и головку, но такую ​​же конструкцию поршней, шатунов, клапанов и цилиндров, что и у Taurus. В конце тысячелетия Aston запустила V12 в производство, оставив его в производстве как AM11 до тех пор, пока он не был заменен полностью новым двигателем с двойным турбонаддувом.

1. FERRARI F140

Произведено: 2002 – NOW | Смещение: 6496cc | Индукция: NA

11

Впервые появившись в Ferrari Enzo, F140 был жемчужиной Маранелло в течение последних 19 лет. Используется конструкция DOHC под углом 65 градусов, с алюминиевой конструкцией как блока, так и головки. Мощность F140, используемой в самых быстрых дорожных автомобилях Маранелло, выросла с 485 кВт у Enzo до 596 кВт у близнецов Monza SP1 / SP2, а также у расшатанного семейства гоночных монстров XX, а также Maserati MC12.Гарантия выживания F140 — это патент на новую систему впрыска топлива, при этом Ferrari решила развивать и улучшать дизайн, а не строить совершенно новый V12.

Toyota 86

получила преобразование двигателя V12 1GZ-FE с четырьмя турбонаддувом (видео)

За пятилетнюю историю своего существования Toyota 86 (и Subaru BRZ) претерпела множество замен двигателей. Мы представили рядные шестерки 2JZ, VR35DETT от R35 Nissan GTR, двигатели V8 и даже Ferrari 458 Italia. Однако мы должны сказать, что этот берет верх.

Здесь у нас есть 5,0-литровый V12 1GZ-FE, созданный специально для высокопоставленной Toyota Century, перегоняющей якудзу, что само по себе довольно шокирует. Добавьте в смесь четыре укладки, и вы получите что-то более интенсивное.

Помимо яркого синего цвета, автомобиль имеет сильно накачанные защитные кожухи, гладкие шины по всему периметру, круглые задние фонари и переднюю решетку в стиле Camry.

Это творение было показано на выставке Emirates Custom Show в Абу-Даби. Его мощность составляет 596 кВт (800 л.с.), возможно, из-за небольшого уровня наддува.Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше, в том числе нижнее, демонстрирующее потрясающий звук этой машины.

Митчелл Джонс

Митчелл — журналист в PerformanceDrive.Он был страстным бензином с самого раннего возраста. Он воодушевлен будущим индустрии и считает себя фанатиком, когда дело касается технических аспектов автомобилей. Он также увлечен новыми автомобилями, которые появляются на развивающихся рынках.

V12- Drive-My Blogs — Drive

---

Twelve Smoking Barrels Брутальный двигатель V12 с двойным турбонаддувом Smokey Nagata Supra — демон максимальной скорости

---

Слово «легендарный» в наши дни используется слишком часто.Есть много отличных автомобилей, многие из которых построены очень способными тюнинговыми компаниями. Однако очень немногие автомобили могут соперничать с этой. Каждый из уникальных проектных автомобилей в золотой ливрее, выпущенных японским тюнинговым домом, известным как Top Secret, по-своему особенный, однако этот исключительный. Объем работы, проделанной над этим автомобилем, огромное количество компонентов, которые были модернизированы, выделяют его даже среди своих знаменитых собратьев. Он представляет собой последнюю, совершенную версию Toyota Supra JZA80 MkIV.С уникальным кузовом, огромным 5,0-литровым двигателем V12, а также двойным турбонаддувом и впрыском закиси азота в довершение всего!

Это была машина, созданная из разочарования. История гласит, что босс Top Secret, Кадзухико «Смоки» Нагата, устал ждать, пока Toyota построит Supra следующего поколения, поэтому он предположил, в каком направлении они могут двигаться, и построил этого сумасшедшего монстра. Он был завершен как раз к Токийскому автосалону 2007 года, где от него упали челюсти и многие зрители почесали головы.С уникальным интерфейсом он даже не был похож на Supra. Что это было? Как, черт возьми, они втиснули этот двигатель в отсек? И вообще, от какой машины этот двигатель?

Мало кто избавится от популярного двигателя 2JZ-GTE. Фактически, Top Secret действительно построила похожий на вид белый автомобиль для покупателя с 3,4-литровым 2JZ. Однако Смоки любит замену двигателя. Он уже построил пару MkIV Supra с замененным двигателем, одну с 2,0-литровым турбонаддувом 3S-GTE, как и старые гоночные автомобили JGTC. Другой с Nissan RB26DETT от GT-R, к большому разочарованию многих преданных поклонников Supra в сети.Однако последней Supra требовался особый двигатель, и он получил его из очень необычного места.

Двигатель 1GZ-FE под капотом был снят с Toyota Century MkII (G50), четырехдверного роскошного седана, который продавался только в Японии. Хотя в Century ему выпускали только автоматическую коробку передач, Top Secret удалось совместить его с оригинальной 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач Getrag V160 / 1 Supra. Мощность передается через сцепление ORC и 1,5-ходовой LSD Cusco сзади. Эта комбинация не только справляется с мощностью, но и помогает задним колесам равномерно распределять ее.

Plus он дает V12 Supra длинные ноги, необходимые для высокоскоростных пробежек, что является основным направлением этой сборки. Учитывая, что G50 Century впервые поступил в продажу в конце 90-х (а производство было прекращено только в 2016 году), конструкция двигателя 1GZ-FE является относительно продвинутой. Это полностью алюминиевый двигатель V12 объемом 4996 куб. См с регулируемыми фазами газораспределения (VVT-i) на обеих головках цилиндров с двумя верхними распредвалами.

Интересно, что у него такое же отверстие 86 мм и ход поршня 71,5 мм, что и у 1JZ-GTE.Это как если бы два двигателя 1JZ застряли вместе под капотом. Вы можете себе представить, какой крутящий момент обеспечивает этот огромный двигатель. Форсирование обеспечивается парой турбин HKS GT2835, но когда дело дошло до отображения двигателя, компания Top Secret столкнулась с проблемой. Обычно они используют управление HKS F Con V Pro, однако оно могло работать только с восемью цилиндрами. Решение заключалось в использовании двух ЭБУ V Pro, по одному на каждый банк двигателя-монстра — именно так работает стандартный 1GZ-FE, с ЭБУ для каждого банка.По словам Смоки, из всех машин проекта Top Secret это его самый любимый. Легко понять, почему, имея мощность более 900 л.с. и крутящий момент более 745 фунт-фут.

В конечном счете, Смоки известен своими бегами на максимальной скорости. Он традиционно вызывает у них сильное выгорание, отсюда и прозвище. Одним из важных факторов является то, что он твердо верит в концепцию уличного автомобиля.

Именно поэтому в этой машине кожаные сиденья, спутниковая навигация и неплохая аудиосистема. Несмотря на это, Смоки так же пристрастился к преодолению барьера в 200 миль в час, как и к никотиновому уколу своих фирменных сигарет, и он стремится исправить свою скорость везде и всегда.В частности, он был арестован здесь, в Великобритании, еще в 1999 году за то, что на автомобиле Supra с двигателем Top Secret RB26 он разогнался до 197 миль в час по автостраде A1M. Однако у него были еще большие планы, а точнее, еще большие цифры для V12.

В конце 2006 года, всего за месяц или два до того, как автомобиль дебютировал на Токийском автосалоне в январе 2007 года, Smokey отправил автомобиль на крупную выставку Nardò Ring на юге Италии. Первоначально это был тестовый трек итальянского производителя автомобилей Fiat, но теперь это 7.8-мильная тестовая дорога, используемая автомобильной промышленностью в целом. Смоки поставил себе задачу и V12 Supra преодолеть барьер в 400 км / ч. Это 248 миль в час по английским деньгам. Он разогнал большую Supra до впечатляющих 358,22 км / ч (222 мили в час), прежде чем отступить.

По всей видимости, Смоки был разочарован результатом, предположив, что двигатель не развивал ту мощность, на которую он рассчитывал. К сожалению, он больше не вернулся. Несомненно, стоимость транспортировки автомобиля из Японии в Европу и обратно была значительной.

Тем не менее, V12 Supra доказала, что может быстро разогнаться до этой скорости и курсировать там целый день. Чтобы двигатель оставался холодным на этих скоростях, Top Secret установили в багажнике большой радиатор, питаемый двумя ковшами там, где были окна задней четверти. Для него и массивного интеркулера под капотом просто не нашлось места. После попытки Нардо машина ненадолго осталась незамеченной. Вполне возможно, что Смоки подрывал C1 Wangan в машине, но если это так, новости так и не дошли до нас здесь, в Блайти.

Следующий важный момент, о котором мы знаем, — это когда автомобиль выставили на аукцион в Токийском автосалоне в январе этого года. После долгих спекуляций он был продан за 9 миллионов иен, чуть более 60 000 фунтов стерлингов. Новые владельцы — TrapTeam из США, небольшая группа страстных коллекционеров тюнинговых автомобилей, базирующаяся недалеко от Нью-Йорка. Нам удалось разыскать их и получить эти фантастические фотографии от Брэндона Сильвера автомобиля в его новом доме. Годы ничего не сделали, чтобы притупить привлекательный внешний вид этого знаменитого автомобиля.

Как вы понимаете, эта Toyota Supra — уникальный образец автомобильной истории, стоимость которого будет только расти. Он документирует время, когда одна из самых знаковых фигур в мировой тюнинговой индустрии поверила своему воображению и воплотила в жизнь диковинную идею идеальной Toyota Supra. Мы рады, что это в руках людей, которые это ценят. Мы были бы не против позаимствовать его для нескольких пробежек на максимальной скорости, хотя сначала нам придется начать с сильного выгорания. Именно так, как бы этого хотел Смоки.

---

Чашки Роберута

Несмотря на скоростную природу автомобиля, компания Top secret установила на стойки подвески набор чашек роберуты. Они позволяют поднять автомобиль одним нажатием кнопки на целых три дюйма. Удобно при транспортировке автомобиля по всему миру или даже при преодолении лежачих полицейских.

---

TS8012V

Проект получил обозначение «TS8012V», производное от TS совершенно секретно, «80» в коде шасси JZA80 твин-турбо MKIV Supra, плюс количество цилиндров (12), установленных v-образно.

---

СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО И «ДЫМ» НАГАТА

Нагата-сан начал работать механиком в компании Toyota в юности. Вскоре после этого он переехал из дома в Чибу и устроился на работу к Гредди. Его роль в известной тюнинговой фирме заключалась в отсутствии автомобилей, упаковки коробок и отправки продукции покупателям.

Однако вскоре он начал оставаться после работы, учиться у экспертов по настройке, которые работали там в то время, и вносить в них свой вклад.

В конце концов, он начал использовать помещения Greddy, чтобы делать свои собственные партии для выступлений ночью, когда все остальные ушли домой на день.Через некоторое время его поймали начальство, которое решило не увольнять его. Фактически, им так понравилась его работа, что они даже позволили ему продолжить работу в нерабочее время, при условии, что он никому об этом не расскажет.

Отсюда и произошло название «совершенно секретно». Некоторое время спустя Нагата-Сан устроился сам и с тех пор строит классные машины и сгорает.

---

ЛОВУШКА

Trapteam — это американские импортеры и коллекционеры автомобилей, базирующиеся недалеко от Нью-Йорка.Они стремятся иметь лучший ассортимент специализированных высокопроизводительных тюнинговых автомобилей для продажи, а также впечатляющую частную коллекцию. В их текущую линейку входят несколько очень редких R34 GT-RS, в том числе пара моделей v-SPEC II nur, одна построена HKS, другая — Omori. У них также есть ложка NSX-R GT, на которой в Макао участвовал основатель Тацуру Ичисима. Несмотря на впечатляющий список автомобилей, TRAPTEAMIS состоит всего из четырех участников: Джона Кроу, Джошуа Кинонеса, Стефани Кортес и Бретта Лейзелла. Вы можете следить за их успехами в Facebook, введя поиск по запросу «trapteam» или @trapimports.или перейдите на их сайт www.trap.team

---

ТЕХ СПЕЦ

ДВИГАТЕЛЬ 5,0-литровый, 12-цилиндровый, 48-клапанный двигатель 1GZ-FE DOHC V12 заменен от G50 Toyota Century, конверсия с сухим картером, 2 турбины HKS GT2835, продувочные клапаны HKS, 2 нестандартных впускных коллектора Top Secret, 2x 80 мм дроссельные заслонки кабельного типа, большой передний промежуточный охладитель ARC, V-образные маслоохладители, большой задний алюминиевый радиатор, нестандартная топливная система, модернизированная система зажигания, впрыск закиси азота, 2 ЭБУ HKS F-Con V Pro

МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ 930 л.с. при 6900 об / мин

МАКСИМАЛЬНЫЙ МОМЕНТ 745 фунтов · фут при 3900 об / мин

TRANSMISSON 6-ступенчатая механическая коробка передач Getrag V160 / 1, сцепление Ogura Racing Clutch (ORC), Cusco 1.5-полосный LSD

ПОДВЕСКА Койловеры Top Secret, подъемный комплект Roberuta Cup

ТОРМОЗА 8-поршневые суппорты GReddy GREX с дисками 380 мм (спереди), 4-поршневые суппорты с дисками 350 мм (сзади)

КОЛЕСА И ШИНЫ 9,5×19 дюймов (спереди) и 10,5×19 дюймов (сзади) Литые диски Volk Racing GT-F с шинами Bridgestone

245/35/19 (спереди) и 275/40/19 (сзади)

ЭКСТЕРЬЕР Совершенно секретный аэродинамический обвес «Final Evolution» / «Super G-Force», включая передний бампер, HID фары, карбоновый капот со штифтами, боковые юбки, + на 30 мм шире передние арки, + на 50 мм шире задние арки и задний бампер, дверь Ganador зеркала, заднее крыло GT, задние светодиодные блоки, золотая ливрея Top Secret

ИНТЕРЬЕР Кожаные сиденья Bride Gias с ремнями Takata, рулевое колесо Top Secret, ручка переключения передач Top Secret, цифровая приборная панель Defi Super Sports Cluster 01 (STS 26A), спутниковая навигация, аудиосистема Carrozzeria (Pioneer)

Toyota Chaser с Twin-Turbo V12

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla.Sed posuere Conctetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est nonmodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Maecenas sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Aenean eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, pharetra augue. Nulla vitae elit libero, pharetra augue. Целое число posuere erat ante venenatis dapibus posuere velit aliquet.Maecenas sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est nonmodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, conctetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor. Curabitur blandit tempus porttitor. Etiam porta sem malesuada magna mollis euismod. Nullam quis risus eget urna mollis ornare vel eu leo.

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla.Sed posuere Conctetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est nonmodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Maecenas sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Aenean eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, pharetra augue. Nulla vitae elit libero, pharetra augue. Целое число posuere erat ante venenatis dapibus posuere velit aliquet.Maecenas sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est nonmodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, conctetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor. Curabitur blandit tempus porttitor. Etiam porta sem malesuada magna mollis euismod. Nullam quis risus eget urna mollis ornare vel eu leo.

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla.Sed posuere Conctetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est nonmodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Maecenas sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Aenean eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, pharetra augue. Nulla vitae elit libero, pharetra augue. Целое число posuere erat ante venenatis dapibus posuere velit aliquet.Maecenas sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est nonmodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, conctetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor. Curabitur blandit tempus porttitor. Etiam porta sem malesuada magna mollis euismod. Nullam quis risus eget urna mollis ornare vel eu leo.

Мы оцениваем самые крутые двигатели V12 за всю историю

David E.Дайвс, отец автомобильной журналистики, как известно, сказал, что каждому нужно хотя бы раз в жизни ездить на V12. Мы не могли больше согласиться. И хотя двигатели V12 сейчас вымирают, их история славна. В течение 20-го века они прошли путь от самых быстрых истребителей до загонов гоночной трассы и гаражей богатых и сильных мира сего.

СВЯЗАННЫЙ: 10 самых крутых двигателей V6 (5, которые не могли запустить газонокосилку)

V12 не похож ни на один другой двигатель с точки зрения его безумного потенциала производительности, маслянистой плавности и абсолютной механической сложности.Эти мощные машины действительно существуют в совершенно другом измерении автомобильного дизайна — и поэтому заслуживают отдельного рейтинга. Вот наш взгляд на 10 лучших из когда-либо созданных двигателей V12.

10 Packard Twin Six

via heacockclasic.com

Когда Mercedes был еще в младенчестве, BMW производила эмалированные горшки, а Lexus даже не задумывался, был Packard. На заре автомобильной промышленности этот автопроизводитель из Детройта установил планку для производства роскошных автомобилей — и планка была высока.Конечно, речь идет о Twin Six, выпущенном в 1916 году.

Это абсолютное воплощение американской автомобильной роскоши с первым в мире серийным двигателем V12. Несмотря на колоссальный рабочий объем в 7,3 литра, он составлял всего 160 л.с. Хотя по тем временам этого для Иосифа Сталина и им подобных было определенно хватило. Мы не могли не включить этого зверя в эту статью просто из-за того, насколько он важен для всей автомобильной промышленности.

9 Ягуар V12

через вождение.ок.

Фирменный двигатель V12 Jaguar, возможно, не самый надежный двигатель в этом списке. На самом деле, в этом плане это больше похоже на кошмар. Тем не менее, нам просто нужно было упомянуть об этом — по крайней мере, из-за его серийного производства.

Первоначально он был разработан в 1971 году для автомобиля Jaguar XJ13 LeMans, но вместо этого был выбран подразделением легковых автомобилей Jaguar, где оставался частым гостем в течение почти 30 лет. Обладая рабочим объемом от 5,3 до 7,0 литров и выходной мощностью от 242 до 333 л.с., он устанавливал легендарный E-Type, купе XJ-S и седан XJ.

8 Тойота 1GZ-FE

via andrewsjapanesecars.com

Toyota 1GZ-FE, вероятно, является самым уникальным двигателем в этом списке. На сегодняшний день это единственный серийный V12 в Японии, который был разработан для одного и только одного конкретного автомобиля. Речь идет о малопонятном, но невероятно крутом седане Century. Будучи флагманом Toyota и настоящим символом статуса на японском рынке, он требовал самого изысканного двигателя.

Естественно, ничего, кроме V12, не подойдет. За время производства с 1997 по 2016 год 1GZ практически не изменился, и его мощность оставалась консервативной — около 300 л.с. В конце концов, Century никогда не был о представлении, а о легкости и престиже.

7 Audi V12 TDI

via dvigateli.ru

Помните, что мы говорили о том, что 1ГЗ — самый уникальный двигатель в этом списке? Мы солгали.Потому что эта награда должна достаться Audi V12 TDI. Да, верно — как следует из названия, на самом деле это дизельный двигатель! Созданный на основе трансмиссии прототипа R10 TDI Le Mans, это действительно редкая жемчужина, которую можно найти только во внедорожнике Q7 первого поколения.

Который, кстати, был самым мощным внедорожником за всю историю своего появления и единственным легковым автомобилем, оснащенным дизельным двигателем V12. Он вырабатывает около 500 л.с. при 6,0 литрах рабочего объема и примерно в два фунта-фут крутящего момента, позволяя гиганту Q7 разгоняться от 0 до 60 в космическом 5.5 секунд.

6 Астон Мартин-Cosworth V12

via motor1.com

Давайте угадаем: как только вы увидели Cosworth, вы поняли, что в списке появится действительно захватывающая силовая установка. И вы были бы правы — Cosworth кое-что знает о создании отличного двигателя. Однако их последнее сотрудничество с Aston Martin — это совсем другая история.

Рассматриваемый двигатель — сердце грядущего абсолютно безумного суперкара Valkyrie.6,5 литров безнаддувного двигателя, хорошие круглые 1000 лошадиных сил и красная линия 11000 об / мин делают его самым мощным и высокооборотистым двигателем, когда-либо устанавливаемым на серийный дорожный автомобиль.

5 БМВ М70

via drive-my.com

Так как мы прошли половину нашего списка, пришло время перейти от просто отличных двигателей к абсолютным легендам. И первый — BMW M70. Этот 5,0-литровый агрегат, дебютировавший в E32 7-й серии, был не только первым двигателем V12 BMW, но и первым послевоенным немецким двигателем V12.Подумайте, если вы спросите нас. Его применение ограничивалось только вышеупомянутым седаном E32 750i и купе E31 850i, где он выдавал примерно 300 л.с. и 332 фунт-фут крутящего момента.

4 Мерседес-Бенц M120

via sportlichleicht.com

Как и следовало ожидать, главные соперники BMW из Штутгарта не собирались упускать из виду достижение V12 и быстро их догнали. И, на наш взгляд, справились даже лучше. Первый в истории двигатель V12 от Mercedes дебютировал в W140 S-класса в 91-м году и вытеснил M70 из воды.M120 был на целый литр больше и выдавал примерно на 100 л.с. и фунт-фут крутящего момента больше.

Однако это не причина, по которой его так любят сегодня. Это будет соглашение, которое Mercedes заключила с крошечной компанией по производству бутиков под названием Pagani. Все верно — культовый суперкар Zonda от Pagani оснащен вариациями M120 V12. Тюнингованный не кем иным, как AMG, M120 для Zondas имел объем 7,3 литра и мощность 789 л.с.

3 Lamborghini Bizzarrini V12

через новостной рынок.com

В настоящее время нередко можно увидеть итальянские спортивные автомобили и суперкары, оснащенные двигателями V6, V8 и V10. Но в золотой век итальянского автомобилестроения все было не так — все, что вы могли получить, — это двигатель V12. Вот только как откатились тогда. И из всех итальянских производителей Lamborghini является наиболее синонимом двенадцатицилиндровой компоновки.

Их оригинальный двигатель V12, разработанный Джотто Биццаррини, является самым продолжительным двигателем в этом списке.То, что начиналось как 3,5-литровый агрегат мощностью 280 л.с. в первом автомобиле Lambo, 350GT, со временем превратилось в 6,5-литрового зверя мощностью 661 л.с., как это видно на Murciélago SuperVeloce. На протяжении более 40 лет Bizzarrini V12 приводил в действие самые желанные автомобили с плакатами для спальни, и за это он заслуживает всяческого признания.

2 Феррари Коломбо V12

через wallpaperup.com

Это, вероятно, вопрос предпочтений, но если вы спросите нас, Ferrari всегда была на шаг впереди Lamborghini.И это включает двигатели. Lambo Bizzarrini V12 фантастичен, но есть кое-что еще более фантастическое. Речь идет о красных крышках кулачков, штабелях карбюраторов Weber и абсолютно пуленепробиваемой надежности.

СВЯЗАННЫЙ: Ferrari отказывается менять позицию из-за двигателя V12

Да, вы угадали — именно Colombo V12 с гордостью занимает второе место в нашем списке. Первоначально разработанный Джоаккино Коломбо в 1947 году, эта абсолютная легенда о силовой установке победила как на гоночных трассах, так и на обычных дорогах.Colombo V12 производился 41 год, и его можно встретить в более знаковых Ferrari, чем мы можем сосчитать: 250 Testa Rossa, 250 GTO, 500 Superfast, Daytona — нужно ли нам продолжать?

1 БМВ S70 / 2

via hypertunemag.com

Однако первое место в этом списке занимает не Ferrari V12. Да, мы признаем — это довольно предсказуемо, но мы ни за что не позволили бы эту честь достаться любому другому двигателю, кроме BMW S70 / 2.В конце концов, на нем была установлена ​​величайшая четырехколесная машина, когда-либо созданная человечеством.

СВЯЗАННЫЙ: оригинальные двигатели McLaren F1 V12 «взаймы» все еще доступны

6,1 литра, 627 л.с., 0-60 за 3,2 секунды, максимальная скорость 240 км / ч — это священные цифры, которые знает наизусть каждый автолюбитель. Однако не все автолюбители знают, что S70 / 2 никоим образом не имеет отношения к M70 V12, который также фигурировал в этом списке. Так что, пожалуйста, перестань так говорить — и спасибо.

Если вам интересно, S70 / 2 был разработан с нуля, с некоторым вдохновением от рядной шестицилиндровой S50. Тем не менее, с его позолоченным отсеком, инновационным дизайном и приятным звуком выхлопа, S70 / 2, вероятно, является одним из лучших двигателей в истории — и, безусловно, самым крутым V12.

ДАЛЕЕ: лучшие четырехцилиндровые двигатели из когда-либо созданных

Этот гаражный Ferrari 412i принадлежал легенде НБА Мозесу Мэлоуну

Звезда баскетбола добавил несколько крутых модификаций для того времени.

Читать далее

Об авторе Василий Кулев (Опубликовано 142 статей)

Василий Кулев в рабочее время занимается маркетингом, а в свободное время — руководителем.Он получил двойную степень по журналистике и маркетингу в Американском университете в Болгарии. Помимо автомобилей, его другим основным хобби является музыка, и он работает над расширением своей коллекции виниловых пластинок. Василий сейчас ездит на купе Mercedes-Benz CLK 200K 1997 года выпуска и любит его.

Более От Василия Кулева

1997 Toyota Century II (G50) 5.0 VVT-i V12 (280 л.с.)

(G50)32830 Рычаг передней подвески30 Передний рычаг Гидравлическое рулевое управление

Toyota Century II (G50) 5.0 VVT-i V12 (280 л.с.) 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 , 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 Характеристики

Общая информация
Марка	Toyota
Модель	Century
Generation
Модификация (двигатель)	5.0 VVT-i V12 (280 л. Седан
Сиденья	5
Двери	4
Рабочие характеристики
Расход топлива (экономичный) в городе	20 л / 100 км 11.76 миль на галлон США 14,12 миль на галлон Великобритании 5 км / л
Расход топлива в городе	10 л / 100 км 23,52 миль на галлон США 28,25 миль на галлон в Великобритании 10 км / л
Тип топлива	Бензин (бензин)
Максимальная скорость	210 км / ч 130,49 миль / ч
Удельная масса	7,1 кг / л.с., 140,7 л.с. / тонна
Отношение массы к крутящему моменту	4.1 кг / Нм, 241,7 Нм / тонна
Характеристики двигателя
Мощность	280 л.с. при 5200 об / мин.
Мощность на литр	56 л.с. / л
Крутящий момент	481 Нм @ 4000 об. / Мин. 354,77 фунт-фут. @ 4000 об. / Мин.
Расположение двигателя	Передний, продольный
Модель / код двигателя	1GZ-FE
Объем двигателя	4999 см 3 305.06 куб. дюймы
Количество цилиндров	12
Положение цилиндров	V-образный двигатель
Диаметр цилиндра	81 мм 3,19 дюйма
Ход поршня	80,8 мм 3,18 дюйма
Степень сжатия	10,5
Количество клапанов на цилиндр	4
Топливная система	Многоточечный непрямой впрыск
Двигатель без наддува
Клапанный привод	DOHC
Объем моторного масла	8.4 л 8,88 кварты США | 7.39 UK qt
Охлаждающая жидкость	14,8-15,7 л 15.64 — 16.59 кварты США | 13.02 — 13.81 UK qt
Пространство, объем и масса
Снаряженная масса	1990 кг 4387,2 фунта.
Багажник (багажник) — минимум	500 л 17,66 куб. футы
Емкость топливного бака	95 л 25.1 галлон США | 20,9 галлона для Великобритании
Размеры
Длина	5270 мм 207,48 дюйма
Ширина	1890 мм 74,41 дюйма
Высота	1480 мм 58,27 дюйма
Колесная база	3025 мм 119,09 дюйма
Колея передняя	1575 мм 62.01 дюйм
Задняя (задняя) колея	1575 мм 62,01 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии	Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение задние колеса автомобиля.
Ведущее колесо	Заднее колесо
Кол-во передач (АКПП)	4
Передняя подвеска	Поперечный рычаг
Задняя подвеска
Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые вентилируемые
Вспомогательные системы	АБС (антиблокировочная тормозная система)
Тип рулевого управления	Рулевая рейка	332
Размер шин	225/60 R16

.