Дизель 10Д100 | PROлокомотив
4 января 5:56
Автор: admin Рубрика: Оборудование локомотивов Комментариев нетДизель 10Д100 изначально предназначен для работы на кораблях. Система, по которой работает устройство, должно функционировать постоянно. В тепловозостроении данный дизель предназначен для тепловозов 2ТЭ10Л. Изначально 10Д100 зарекомендовал себя в работе с разными климатическими условиями.
Основой силовой установки дизеля служит стальная цельносварная рама с жесткой конструкцией. На эту раму устанавливается дизель 10Д100 мощностью 3000 л.с. и главный генератор типа ГП311Б мощностью 2000 кВт. Эта силовая установка имеет значительно меньший вес, чем в тепловозе ТЭ3. Силовая установка располагается в средней части тепловоза, а главный генератор – со стороны кабины машиниста. Дизель 10Д100 экономичнее своего предшественника – дизеля 2Д100 на 8-10%.
На дизеле 10Д100 установлены поршни третьего варианта, которые отличаются от поршней варианта 14В формой камеры сжатия. Применен поршневой палец плавающей конструкции, в отличии от неподвижного пальца в дизеле 2Д100. Поршни образуют такт рабочего хода, выпуская продукты сгорания в коллектор.На дизеле 10Д100 применена двухступенчатая система наддува. Пройдя через фильтры непрерывного действия, воздух поступает в нагнетатели первой ступени – турбокомпрессора. Здесь он предварительно сжимается и нагнетателем второй степени – воздуходувкой — подается в промежуточные охладители, а затем в ресивер для распределения по цилиндрам дизеля.
Смазочное масло из системы дизеля подается к упорному и опорно-упорному подшипнику ротора. В строении ротора предусмотрено удержание сжатого воздуха. Еще одна важная детали дизеля – воздуходувка. Это нагнетатель второй ступени, центробежная система с механическим приводом. Приводится в движение с помощью коленчатого вала дизеля через двухступенчатый ускоряющий редуктор.
Именно двухступенчатый наддув обеспечивает мощность дизеля в 3000 л.с., на 1000 больше чем в 2Д100. 10Д100 работает без глушителя. Отработанные газы направляются по двум выпускным коллекторам в газовые полости турбокомпрессора. Дизель 10Д100 в выхлопном коллекторе имеет выхлопные решетки. Эти решетки предохраняют турбокомпрессор от попадания посторонних предметов. В воздуховодах в правой стороне расположены предохранительные заслонки. При увеличении числа работы двигателя выше установленного, они прекращают доступ воздуха в цилиндры, предохраняя машину от разноса, дизель останавливается.
Кроме перечисленных частей, дизель имеет огромное количество дополнительного оборудования: переключатели, обмотки, контакторы и т.
д. Установлено несколько видов реле.
Все показатели дизеля выведены на датчики в кабине машиниста, показывающие исправность и работу всех важных частей дизеля. Дизель запускается с пульта управления. После включения маслоподкачивающего насоса, через 90 секунд запускается дизель. Благодаря удобству и надежности данного дизеля, тепловозы 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В долгое время занимали лидирующие позиции на железной дороге.
Материалы по дизелю 10Д100:
Электронный каталог деталей дизеля 10Д100.
Комплект технологических процессов на ремонт дизеля 10Д100 (в формате ЕСТД).
Книга локомотивные двигатели внутреннего сгорания Москва Транспорт 1990г.
Книга локомотивные энергетические установки Москва 2002г.
Книга коленчатые валы тепловозный дизелей Москва Транспорт 1985г.
Книга тепловозные дизеля и их мощностные ряды Москва Машиностроение 1967г.
Книга Тепловозные дизели 2Д100 и 10Д100 Москва Транспорт 1970г.
Технологическая инструкция по предупреждению разжижения дизельного масла топливом на дизелях 10Д100 тепловозов типаТЭ10» ТИ 491
Подпишитесь на обновления сайта, чтобы получать полезную информацию!
Имя
Email *
Согласие на обработку персональных данных *
Предоставлено SendPulse
Рубрики
- Дизель-поезда
- Оборудование локомотивов
- Разное
- Тепловозы
- Электровозы
- Электропоезда
Дизель 10Д100
На железнодорожном транспорте работает более 90 % (от общего количества) магистральных тепловозов, на которых установлены дизели 2Д100 и 1 ОД 100 средней быстроходности, относящиеся к мощностнок у ряду дизелей типа Д100, созданных на Харьковском заводе транспортного машиностроения.
Увеличение мощности дизеля 10Д100 до 2210 кВт достигнуто путем повышения давления наддувочного воздуха с 0,13 МПа до 0,22 МПа, охлаждения наддувочного воздуха перед поступлением в цилиндры до 65 °С и подачи большего количества (примерно на 40 %) топлива в цилиндры за цикл. В отличие от дизеля 2Д100 на 10Д100 установлен объединенный регулятор частоты вращения и мощности, применена двухступенчатая система наддува воздуха с использованием энергии отработавших газов, установленыводяные охладители для охлаждения наддувочного воздуха. Дизели спроектированы с учетом применения крупноагрегатного метода ремонта и могут эксплуатироваться в различных климатических условиях. Дизели 10Д100 (рис. 39) имеют в одном блоке два коленчатых вала (верхний и нижний), связанных между собой вертикальной передачей, и по два поршня в одном цилиндре, которые головками направлены навстречу друг к другу.
Валы дизеля вращаются в противоположных направлениях с одинаковой частотой, а поршни имеют одинаковые значения хода и скорости перемещения навстречу друг другу. Это обеспечивает работу дизеля без значительных вибраций. Блок дизеля стальной сварной конструкции разделен по горизонтали и вертикали перегородками. По горизонтали блок делится перегородками на пять отсеков: верхнего коленчатого вала, продувочного воздуха, топливных насосов и форсунок, выпускных коллекторов и нижнего коленчатого вала. По длине блок поделен на три отсека: механизма управления, втулок цилиндров, вертикальной передачи.
Отсек верхнего коленчатого вала. Отсек сверху закрыт крышкой. В Рис. 39. Внешний вид дизеля 10Д100:
1 — турбокомпрессоры; 2, 4, 8, 9 — люки; 3 — воздухопровод; 5 — воздухоохладитель; 6 — отсек топливных насосов и форсунок; 7 — генератор; 10 — поддизельная рама; 1/, 12 — водяные насосы; 13 — масляный насос, 14 — регулятор частоты вращения и мощности; 15 — выпускные патрубкикрышке имеются шесть ЛЮКОВ 2 ДЛЯ осмотра верхнего коленчатого вала, его подшипников и трубопровода, подводящего масло к подшипникам вала.
На крышке блока с левой и правой стороны смонтированы два маслоотделителя. Через маслоотделители проходят газы, отсасываемые турбовоздуходувками из блока для создания разрежения в картере (10-40 мм вод. ст.). Повышение давления выше 0,04 МПа (40 мм вод. ст.) будет свидетельствовать о «пробое» газов в картер. Из маслоотделителей масло сливается в картер (полость подди-зельной рамы является резервуаром для масла).
В отсеке размещены двенадцать коренных подшипников, в которых вращается верхний коленчатый вал. Шатунные шейки вала связаны шатунами с верхними поршнями. В этом отсеке проходит трубопровод масла, подаваемого для смазывания подшипников и охлаждения поршней.
Отсек продувочного воздуха. Отсек служит резервуаром для воздуха, нагнетаемого в цилиндры дизеля. С левой и правой стороны дизеля к блоку приварены впускные коллекторы, имеющие шесть люков 4, закрытых крышками. На трех крышках с обеих сторон установлены предохранительные клапаны, которые открываются при повышении давления в коллекторе более 0,25 МПа.
Отсек топливных насосов и форсунок. В отсеке расположены топливные насосы с рейками, которые соединены тягами с серводвигателем регулятора, а также форсунки; на каждом цилиндре установлено по две форсунки и по два топливных насоса. Как форсунки, так и топливные насосы расположены с обеих сторон дизеля друг против друга. Топливные насосы прикрепле ны к нижней части отсека продувочного воздуха, форсунки шпильками прикреплены к корпусам адаптеров, которые ввернуты в цилиндровые втулки.
Отсек механизма управления. В передней части1 отсека на концевую шейку верхнего коленчатого вала насажена ведущая шестерня, которая через две промежуточные н две приводные шестерни передает вращение двум кулачковым валам топливных насосов. От валов через кулачки и ролики движение передается к толкателям, которые перемещают плунжеры топливных насосов вниз. При этюм плунжеры нагнетают и проталкивают топливо через отверстия в форсунках, и в мелкораспыленном виде оно поступает в цилиндры дизеля.
Количество топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, равно как и частоту вращения коленчатого вала, задает машинист при помощи контроллера машиниста, а поддерживает установленную цикловую подачу регулятор частоты вращения 14 при помощи системы тяг, расположенных в отсеке управления, и продольных тяг, соединенных с рейками топливных насосов. Механизм управления при помощи серводвигателей, электропневматических вентилей отключает пять насосов с правой и десять с левой стороны.
С левой стороны вдоль блока ниже продувочного коллектора проходит
1 Передней частью блока (дизеля) условно принято считать место расположения механизма управления, о г него же ведется отсчет цилиндров.
На правой передней стороне блока смонтирована кнопка аварийной остановки дизеля и рукоятка установки предельного регулятора частоты вращения дизеля и реек топливных насосов в рабочее положение.
водяной коллектор, куда со всех охлаждаемых водой частей поступает горячая вода, а из него направляется в секции охлаждающего устройства.
Отсек выпускных коллекторов. Выпускные коллекторы размещены в нишах блока с левой и правой стороны и снаружи закрыты стальными листами — плитами жесткости. Плиты придают блоку необходимую жесткость и предохраняют его от коробления. В плитах жесткости имеются окна, через которые ставят и снимают крышки люков выпускных коллекторов.
Осмотр поршневых колец нижних поршней, очистку от нагара выпускных коллекторов, окон в выпускных коробках и втулках производят через круглые люки в выпускных коллекторах. Крышки люков имеют асбестовые прокладки и закрыты откидными площадками на повортных кронштейнах. Площадки во время работы дизеля, когда люки нагреты, предохраняют обслуживающий персонал от ожогов, а при осмотре и ремонте их устанавливают и используют как площадки для ремонтных бригад.
Вдоль дизеля в верхней части блока с левой и правой стороны укреплены поручни, обеспечивающие удобство и безопасность обслуживающего персонала при осмотре и ремонте.
Отсек нижнего коленчатого вала. В отсеке блока нижнего коленчатого вала с левой и правой стороны дизеля имеются десять люков 9 с крышками. На всех крышках с левой стороны дизеля установлены предохранительные клапаны, срабатывающие при повышении давления в картере 0,05 МПа. Через люки осматривают нижний коленчатый вал и его подшипники, трубопровод подвода масла, нижние головки шатунов, и при необходимости разбирают и собирают коренные и шатунные подшипники, вынимают и ставят нижние и верхние поршни.
Блок дизеля прикреплен болтами к сварной поддизельной раме 10. Снизу к раме приварен поддон, служащий резервуаром (маслосборником), в котором хранится масло для смазыва
Рис. 40. Кинематическая схема дизеля 10Д100:
1 — предельный регулятор частоты вращения дизеля; 2 — топливные насосы левой и правой стороны; 3 — кулачковые валы топливных насосов; 4 — верхний коленчатый вал; 5 — вал торсионный; 6″ — шестерня с пружинной муфтой; 7 — шестерня с цеитробежно-фрикциоиной муфтой; я — рабочее колесо воздушного нагнетателя второй ступени; 9 — вертикальная передача; 10 — механизм валоповоротный; 11 — муфта привода генератора; 12 — тяговый генератор; 13 — нижний коленчатый вал; 14 — антивибратор; 15 — насосы водяные; 16 — эластичная шестерня; 17 — насос масляный: 18 — привод тахометра; 19 — муфта разобщительная; 20 — тахометр; 21 — объединенный регулятор частоты вращения и мощности; 22 — шатуны; 23 — поршниния трущихся деталей и охлаждения головок поршней дизеля.
Сверху поддона укреплены металлические сетки, предохраняющие масло от засорения, а также от вспенивания. Уровень масла в картере дизеля определяется с правой стороны. Он должен быть не выше верхней и не ниже нижней отметки на щупе. Заливают масло в картер через заправочную горловину, расположенную около первого люка отсека нижнего коленчатого вала с правой стороны дизеля. Плоскость поддона имеет наклон в сторону тягового генератора 7, где расположен отстойник и сливная труба.
В блоке имеются десять отверстий, в которые вставлены втулки цилиндров, прикрепленные к блоку четырьмя шпильками каждая. Верхняя часть втулки охлаждается нагнетаемым воздухом. Средняя, наиболее интенсивно нагревающаяся часть, охлаждается водой, циркулирующей в полости охлаждения, образованной наружной поверхностью втулки и рубашкой, надетой на нее. Нижняя часть втулки вхо дит внутрь выпускной коробки, также имеющей полость для циркуляции охлаждающей воды. Нагнетаемый воздух подается через впускные окна, расположенные в верхней части цилиндровых втулок.
Впускные окна открываются и закрываются верхними поршнями, а выпускные — нижними поршнями. Выпускные коллекторы, расположенные вдоль дизеля внутри блока с левой и правой стороны, прикреплены шпильками к выпускным коробкам. Выпускные коллекторы и выпускные коробки охлаждаются водой.
Коленчатые валы соединены торсионной вертикальной передачей 9 (рис. 40) при помощи конических шестерен. Такая связь обеспечивает синхронную работу поршней и всех агрегатов, связанных с коленчатыми валами. От верхнего вала к нижнему передается около 30 % мощности дизеля, а от нижнего к тяговому генератору — суммарная мощность дизеля. На кинематической схеме представлена связь отдельных частей дизели и вспомогательных агрегатов, причем неко торые узлы показаны условно повернутыми на 90°. Кулачковые валы 3 и топливные иасосы 2, которые на дизеле расположены с левой и правой стороны, на схеме условно размещены один над другим.
Для продувки и зарядки цилиндров воздухом в задней части дизеля смонтированы на кронштейнах два турбокомпрессора 1 (см.
рис. 39) типа ТК-34Н-04С, работающих параллельно. Для работы турбокомпрессоров используется энергия расширения отработавших газов дизеля, которые по выпускным коллекторам, расположенным с правой и левой стороны дизеля, а затем по двум выпускным патрубкам 15 и двум компенсаторам поступают на лопатки газовых турбин, приводя во вращение их роторы. Из турбин газы удаляются через выпускные корпуса турбокомпрессора, выпускную трубу и патрубок над крышей тепловоза в атмосферу. На валах роторов турбин укреплены колеса центробежных нагнетателей. При вращении роторов центробежные нагнетатели сжимают поступающий к ним через фильтры (воздухоочистители) воздух до 0,17 МПа (первая ступень сжатия) и по двум воздухопроводам 3 подают его в нагнетатель с механическим приводом (вторая ступень сжатия), где он сжимается до 0,22 МПа. После нагнетателя второй ступени воздух проходит через два воздухоохладителя 5 трубчатого типа, где он охлаждается до 65 °С и поступает в воздушный коллектор, а из него в цилиндры дизеля.
Рабочее колесо 8 (см. рис. 40) нагнетателя второй ступени приводится в движение от верхнего коленчатого вала через торсионный вал 5 и повышающий редуктор. Нагнетатель с редуктором смонтированы на правой верхней части блока дизеля, под ним установлены воздухоохладители 5 (см. рис. 39).
Для устранения опасных резонансных крутильных колебаний на нижний коленчатый вал со стороны механизма управления напрессована ступица, на которой смонтирован антивибратор 14 (см. рис 40). На удлиненный конец ступицы антивибратора насажена эла стичная шестерня 16, которая через промежуточные шестерни приводит в действие водяные насосы И, 12 (см. рис. 39), расположенные впереди на торцовой стенке блока дизеля (справа — для системы охлаждения дизеля, слева — для системы охлаждения масла и наддувочного воздуха).
С шестерней эластичного привода находятся в зацеплении также шестерни привода масляного насоса 17 дизеля, регулятора частоты вращения 14 и тахометра 20 (см. рис. 40). Масляный насос обеспечивает циркуляцию масла в масляной системе дизеля.
От нагнетательного патрубка масляного насоса часть масла через про-волочно-щелевые фильтры отводится для смазывания трущихся деталей турбокомпрессора. С правой стороны около отсека управления установлен дополнительно масляный центробежный фильтр. Через этот фильтр пропускается, только часть масла. Масло к центробежному фильтру подается под давлением 0,8-1,05 МПа отдельным масляным насосом, установленным на заднем распределительном редукторе. С левой стороны около тягового генератора в верхнем масляном коллекторе смонтированы два датчика электроманометров, а около них два реле давления масла, одно из которых снимает нагрузку, а другое — останавливает дизель при понижении давления масла ниже допустимого. Объединенный регулятор частоты вращения и мощности 21, тахометр и кнопка для периодического включения его установлены с левой стороны дизеля.
На ступицу антивибратора насажена карданная вилка, от которой через крестовину осуществляется привод вспомогательных агрегатов. С противоположной стороны дизеля от нижнего коленчатого вала 13 через муфту 11 вращение передается якорю тягового генератора 12.
Ведущий диск муфты привода тягового генератора имеет зубья для сцепления с червяком валоповоротного механизма 10, при помощи которого можно поворачивать валы дизеля при ремонте. Перед пуском дизеля червяк валоповоротного механизма отсоединяют от ведущего диска муфты. Чтобы избежать пуска дизеля с включенным валоповоротным механизмом, предусмотрен блокирующий концевой выключатель, разрывающий электрическую цепь пуска дизеля.
Работа дизеля. Дизели типа Д100 работают по двухтактному циклу. Следовательно, при максимальной частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин в каждом цилиндре происходит 850 полных циклов в 1 мин. При движении поршней навстречу друг другу от их наружных мертвых точек к внутренним вначале нижний поршень перекрывает выпускные окна, а затем верхний — впускные. При движении поршней от внутренней мертвой точки к наружной, наоборот, вначале нижние поршни открывают выпускные окна, а затем верхние — впускные. Такая очередность закрытия и открытия окон объясняется тем что нижний коленчатый вал по углу поворота опережает верхний на 12°, т.
е. когда колено нижнего вала расположено вертикально н поршень находится во внутренней мертвой точке, то колено верхнего вала еще не дошло до внутренней мертвой точки на угол в 12°, как показано на рис. 41, а. Когда нижний поршень не дошел на (10±1)° до внутренней мертвой точки (геометрический угол опережения подачи топлива), в цилиндр через форсунку под давлением 21 МПа впрыскивается в камеру сгорания топливо в мелкораспыленном виде. Топливо смешивается со сжатым воздухом, имеющим температуру 500- 600°С, и воспламеняется. При горении топлива образуются газы, давление которых достигает 9,5-12 МПа. Газы давят на головки поршней, они расходятся к наружным мертвым точкам и при помощи шатунно-кривошипного механизма возвратно-поступательное Рис. 42. Диаграмма фаз газораспределения дизеля 1 ОД 100:
1 — начало подачи топлива в цилиндр; 2 — начало открытия выпускных окон; 3 — закрытие выпускных окон; 4 — начало открытия впускных окон; 0 — начало отсчета градусов угла поворота кривошипа коленчатого вала, соответствующее в.
м. т.; 5 — закрытие впускных окон; а-б — сжатие воздуха; б-в — подача топлива и его горение; в-г — расширение газов; г-3 — выпуск отработавших газов; 4-а — впуск продувочного воздухадвижение поршня превращается во вращательное движение коленчатого вала. В данном случае происходит рабочий ход. По мере расхождения поршней давление газов в цилиндре постепенно снижается. При повороте нижнего коленчатого вала на 124° (рис. 41,6) поршень открывает выпускное окно 9 и газы поступают в выпускной патрубок 10. Происходит удаление газов из цилиндра. Через 140° поворота нижнего вала верхний поршень 5 (см. рис. 41, в) открывает впускные окна 4, и воздух воздушного коллектора 3 поступает в цилиндр, происходит продувка цилиндра. Через 236° (рис. 41, г) нижний поршень 8 закрывает выпускные окна 9, а через впускные окна 4 воздух поступает в цилиндр, происходит дозарядка. Наконец, впускные 4 н выпускные 9 окна закрыты (рис. 41,(3), поршни движутся навстречу друг другу — воздух сжимается, а далее цикл повторяется.
Впускные окна во втулках цилиндров выполнены таким образом, что поступающий в цилиндр воздух совершает вихревое винтообразное движение. Это способствует лучшему очи щению цилиндра от оставшихся газов и более интенсивному перемешиванию воздуха с топливом, что улучшает горение. Когда верхний поршень еще не дошел до внутренней мертвой точки (в. м. т.) на 6°, а нижний поршень прошел в. м. т. на 6°, расстояние между поршнями будет наименьшим.
Диаграмма фаз газораспределения. Лучше всего можно проследить рабочий процесс дизеля за один оборот коленчатого вала по диаграмме (рис. 42). Отсчет градусов ведется от в. м. т. Топливо подается в цилиндр и самовоспламеняется за (10±1)° до в. м.т. Конец подачи и начало горения топлива зависят от настройки дизеля. Образовавшиеся от сгорания топлива газы расширяются, передвигая поршень от в. м. т. Такт расширения газов заканчивается спустя 124° после в. м. т. Выпуск газов происходит за время поворота кривошипа на 16°, а затем верхний поршень открывает продувочные окна, и воздух начинает поступать в цилиндр, вытесняя остатки газов и заполняя его чистым воздухом.
Продувка цилиндра продолжается до закрытия нижним поршнем выпускных окон, и в течение 8 происходит дозарядка цилиндра свежим воздухом. После этого впускные окна закрываются поршнями, и спустя 64° после и. м. т. начинается сжатие воздуха, которое продолжается до тех пор, пока нижний поршень не дойдет на 10±1° до в. м. т. Затем цикл повторяется снова.
⇐ | Технико-экономические характеристики тепловозных двигателей | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Дизель 2А-5Д49 | ⇒
фм в российских локомотивах 2тэ10м — RAILROAD.NET
- бортовой индекс
- Производители: локомотивы, подвижной состав и оборудование Fairbanks-Morse « Вы здесь
На данный момент ср 08 мар 2023 11:08
фм двигатели на русском локомотивы 2тэ10м
Модератор: Пабло
Ответить
фм двигатели на русском 2тэ10м локомотивы
#607242 по тире7
привет, я не знаю, насколько это точно, но мне сказали на другом форуме, и я не знаю, правдоподобен ли источник моей информации, но мне сказали, что это ранний русский дизели, а именно 2te10 типов, используемые fm с оппозитным поршнем FM 38D-10 (или копии), если это правда, я хотел бы знать!, заранее спасибо, derek
. всего редактировалось 1 раз.
GE ПРОСТО НЕ ДЕЛАЙТЕ ТОСТЕРЫ, ЗНАЕТЕ!
Имя пользователя
dash7
Сообщения
130
Зарегистрирован
Воскресенье, 20 мая 2007 г., 17:02
Местоположение
2 1sydney
Re: двигатели FM в российских тепловозах 2тэ10м
#607346 by Пишущие Машинки
Это правда; на самом деле большое количество западных вещей было скопировано легально или нелегально (т.
е. с надлежащими правами или без) в коммунистических странах в послевоенный период.
У меня нет точных данных о том, как они получили двигатель F-M; однако мы знаем, что они получили несколько дорожных агрегатов Baldwin и скопировали двигатели. Затем дизайн отправился в Чехословакию, где его скопировали, модифицировали и произвели в нескольких различных вариантах. Посмотрите здесь:
http://www.geocities.com/wbd641/CKDPrahaBaldwin.html
.. и вы увидите страницу на моем сайте, написанную для европейских фанатов, подробно описывающую это явление. Я предполагаю, что история двигателей FM в СССР / Восточном блоке не сильно отличается!
-Уилл Дэвис
Имя пользователя
Пишущие машинки
Сообщения
297
Присоединился
Пт 12 марта 2004 г. 20:29
Контакт2
Re: двигатели фм в российских локомотивах 2тэ10м
вау, это невероятно! Я полагаю, что лучшая форма лести — это имитация, я имею в виду, я полагаю, что американские строители мало что могут сделать, если их продукты клонируют в страны восточного блока, особенно во время холодной войны.
Большое спасибо за ваш ответ, ура, Дерек
GE ПРОСТО НЕ ДЕЛАЙТЕ ТОСТЕРЫ, ЗНАЕТЕ!
Имя пользователя
dash7
Сообщения
130
Зарегистрирован
Воскресенье, 20 мая 2007 г., 17:02
Местоположение
2 1sydney
Re: FM двигатели в российских локомотивах 2тэ10м
Я знал, что у русских есть локомотивы с двигателями OP, но не знал, что эти двигатели были копиями FM. Страница Энергомашэкспорта в «Jane’s World Railways»<' 19Издание 86-87 (извините, это все, что у меня есть! ... это том, в котором я обнаружил, что советская дизельная двигателестроительная промышленность все еще рекламировала свой клон Alco 539 так поздно) упоминает конструкцию OP с диаметром цилиндра 207 мм (8,15 дюйма) и 254 мм (10 дюймов) ход поршня в четырех вариантах:
6D100 (8 цилиндров, 2000 л.с. при 850 об/мин)
2D100 (10 цилиндров, 2000 л.
с. при 850 об/мин)
10D100 (10 цилиндров, 3000 л.с. при 850 об/мин)
9D100,F (1020 цилиндров) л.с. при 900 об/мин)
Чертежей нет. Нет информации по наддуву (4000 л.с. от 12 цилиндров сравнимы с турбированными двигателями FM, использовавшимися в стационарной эксплуатации силовых установок в ??1980-е??). Энергомашэкспорт не ГОВОРИТ, что они являются производными от конструкции FM, но это и не удивительно: они не ГОВОРЯТ, что их двигатель D50 (диаметр цилиндра 12,5 дюйма и ход поршня 13 дюймов, 4-тактный, 6-цилиндровый рядный, 1000 л.с. при 740 об/мин) Alco 539 тоже! Но я думаю, что они почти наверняка являются копиями какого-то западного дизайна: Россия никогда не использовала английские меры, а ход 254 миллиметра — слишком большое совпадение, если дизайн НЕ пришел из страны, в которой использовались дюймы.
В системе Советских железных дорог указано, что двигатель 2Д100 применялся на тепловозах классов ТЭ-2 (интр. 1953) и ТЭ-3 (вв. 1956 г.) и 10Д100 на тепловозах классов ТЭ-10 (вв.
1958 г.), ТЭП-10 (вв. 1960 г.), 2ТЭ-10Л (вв. 1961 г.) , 1975).
Имя пользователя
Аллен Хазен
посты
2643
Присоединился к
пт 12 марта 2004 г. 22:14
Местоположение
Эдмонтон, Канада (бывший Мельбурн, Австралия)
.Re: двигатели fm в российских локомотивах 2тэ10м
#607481 по FCP503
Забавно, я как раз изучал 2TE10. Мне тоже было любопытно, действительно ли двигатели были копиями FM. Однако получить существенную информацию о российских двигателях может быть довольно сложно.
Я считаю, что эти двигатели производились на Брянском заводе, но на 100% в этом не уверен.
Я ЗНАЮ, что у 2TE10 есть 10-цилиндровый двигатель OP, который называется 10D100. Этот двигатель имеет двойные турбины, расположенные на противоположном конце двигателя от нагнетателей.
Есть две трубы, по одной с каждой стороны, для подачи продукции от турбокомпрессоров к нагнетателям.
Что заставило меня обратить внимание на эти локомотивы, так это их склонность извергать ОГРОМНОЕ количество дыма. (достаточно, чтобы посрамить паровоз!!) У них также есть очень интересная нота двигателей. У него очень двухтактный звук, но он совсем не похож на FM.
В сети есть отличные видео этих локомотивов в действии. Когда я немного проснусь, я опубликую ссылку на них.
Коломенский двухтактный двигатель, используемый в локомотивах серии М62, имеет более обычную V-образную конструкцию.
Имя пользователя
FCP503
Сообщения
87
Присоединился
Вс 10 августа 2008 г. 10:21
Re: двигатели FM в российских локомотивах 2тэ10м
На сайте Trainsim.ru много видео работы локомотивов серии ТЭ10 (и многих других!) http://trainsim.
ru/download/113/ Много из этих видео показана тенденция локомотивов серии ТЭ10 производить огромное количество дыма!
Вот фото двигателя 10Д100 http://www.tmholding.ru/main/catalog/pr … 50/657/659
Сайт, посвященный соединению двигателей CKD Praha с двигателями Baldwin/De La Дизайн Верна очень интересный. Этот тип двигателя используется в локомотивах серии ЧМЭ3. (среди прочего)
Можно было бы простительно думать, что многие из этих сходств в дизайне были просто совпадением, просто разные дизайнеры пришли к одинаковым выводам по одинаковым причинам. В конце концов, FM имеет концептуальное сходство с конструкциями Junkers Jumo и Napier Deltic. Но, как упомянул Аллен, размеры совпадают с конструкциями двигателей, которые были скопированы, это своего рода неопровержимое доказательство того, что это прямые копии!
Удивительно, что конструкции двигателей, считавшиеся «неудачными» в локомотивах США, были/сейчас так распространены в России!
Имя пользователя
FCP503
Сообщения
87
Присоединился
Вс 10 августа 2008 г.
10:21
Re: двигатели fm в российских локомотивах 2тэ10м
В записи «Джейн» указаны Кархов и Ворошиловград как строители «механических частей) тепловозов серии ТЭ-10, но входят ли сюда дизеля я не знаю Не знаю. Я ***могу*** накопать немного больше информации; опубликую, если у меня получится.
—
Если в магазине поддерживается новая информация о том, с чем он имел дело (т. е. в магазине, персонал которого не просто читал руководство по обслуживанию EMD и пытался относиться ко всему остальному таким же образом!), Fairbanks-Morse дизельный двигатель в его версиях после 1950 года на самом деле довольно успешно использовался в локомотивах: самой большой проблемой при их обслуживании была необходимость снимать верхний коленчатый вал, прежде чем можно было что-либо сделать с цилиндрами, и FM путем металлургических изменений в подшипниках. , сделало это ненужным, кроме как через большие промежутки времени.
(Это из статьи Алдага «Поезда» несколько лет назад.) … Российская металлургия должна быть примерно наравне с американской, поэтому, если бы они начали с двигателя FM времен Второй мировой войны (что-то еще, на что нужно обратить внимание). : ВМФ РФ что-нибудь получил с двигателями ФМ по ленд-лизу?), могли бы разработать улучшенный вариант параллельно тому, что ФМ делали в США
Имя пользователя
Аллен Хазен
посты
2643
Присоединился к
пт 12 марта 2004 г. 22:14
Место
Эдмонтон, Канада (бывший Мельбурн, Австралия)
Re: двигатели fm в российских локомотивах 2тэ10м
Я нашел веб-страницу:
http://www.freewebs.com/ludmilla/geschi … chniek.htm
(Это на голландском языке: я нашел его, погуглив «дизельный двигатель 2D100», где он был на второй странице обращений, и Google предложил (менее идиоматический, но кто мы такие, чтобы жаловаться) английский перевод.
)
Русский Двигатель является производным от конструкции Fairbanks Morse: на странице утверждается, что он был построен по лицензии, что, если это правда, удивительно, учитывая отношения между США и СССР в то время. Возможно, русские договорились о лицензии в конце Второй мировой войны, за короткий период до начала холодной войны (период, когда, если привести еще один железнодорожный пример, GE построила электровозы «Маленький Джо» для советских железных дорог)?
Эта загадка таит в себе тайны!
Имя пользователя
Аллен Хазен
посты
2643
Присоединился к
пт 12 марта 2004 г. 22:14
Местоположение
Эдмонтон, Канада (бывший Мельбурн, Австралия)
.Re: двигатели FM в российских локомотивах 2тэ10м
Мне показалось интересным, что у Людмил есть главный генератор переменного тока (не генератор) уже в 1966.
Это будет тот же год, когда EMD начала свою деятельность с 40-й серии.
Меня также поразило, что в DR не было инструкций на немецком языке для Ludmillas! Я не могу себе представить, как можно работать на локомотиве такого уровня сложности с инструкцией, написанной на непонятном тебе языке!
Мне также было бы очень интересно узнать историю перехода Коломны на четырехтактные двигатели.
Имя пользователя
FCP503
Сообщения
87
Присоединился
Вс, 10 августа 2008 г., 10:21
Re: двигатели фм в российских локомотивах 2тэ10м
Большое спасибо, ребята, за ваши ответы и спасибо за эти ссылки!
Имя пользователя
dash7
Сообщения
130
Присоединился
Воскресенье, 20 мая 2007 г., 17:02
Адрес
Сидней, Австралия
Больше истории
Я попытался узнать больше об использовании в Советском Союзе того, что кажется двигателем Фэрбенкса-Морса, из моей университетской библиотеки. Не так много помощи, а некоторые вещи становятся еще более загадочными!
—
Одна вещь, которую я нашел, была брошюра 1957 года (64 стр.) «Развитие транспорта и локомотивные технологии в Советском Союзе», написанная Джеймсом Х. Блэкманом, опубликованная Университетом Южной Каролины (Бюро деловых и экономических исследований, Школа делового администрирования). Никаких технических подробностей о локомотивах, но любопытный взгляд на экономику дизельизации: было подсчитано, что либо дизелизация, либо электрификация могут примерно УДВОИТЬ пропускную способность существующей советской железной дороги. Я предполагаю, что идея состоит в том, что сигнализация и расстояние между разъездами и т. Д. Ограничивали КОЛИЧЕСТВО поездов, которые можно было пропустить за день, и что многосекционные дизели могли удвоить РАЗМЕР отдельного грузового поезда по сравнению с паровыми локомотивами.
мог справиться.
—
Более конкретно, Дж.Н. Вествуд написал две книги о российских железных дорогах (а также другие книги на другие российские темы). Одним из них является общая «История российских железных дорог» (Аллен и Анвин, 1962 г.), которая не помогает в нашем вопросе. Другой — «Советская локомотивная техника в период индустриализации, 1928-1952 гг.». В этом много всего, и многое из этого печально: большая часть усилий по проектированию в эпоху пара была направлена на создание локомотивов, которые теоретически были очень эффективными, но слишком сложными, чтобы их можно было обслуживать на практике. …Марковича, одного из конструкторов легендарного АА20 (паровоз 4-14-4), обвинили в троцкизме и отправили работать в локомотивное депо на Урал после его выхода из строя. … Советские железные дороги были мировыми пионерами в области дизельизации … но конструкции до Второй мировой войны были неуклюжими и, похоже, не оказали влияния на послевоенные конструкции, которые были вдохновлены американской практикой (и, в частности, Alco RSD-1).
)! Произошла довоенная передача технологий: Россия приобрела несколько электровозов у GE (которые, по-видимому, послужили основой, на основе которой впоследствии развились важные конструкции российских электровозов), а также несколько паровозов 2-10-4 у Alco и 2-10. -2 от Болдуина, чей технический проект оказал влияние на основной советский проект позднего тяжелого грузового парохода, тип ФД 2-10-2, который, в свою очередь, повлиял на китайцев….
Интересующий нас тепловоз ТЭ-3 был представлен в самом конце охватываемого книгой периода. (Есть фото 1956 года монтажного цеха Ворошиловградского завода, на одном конце которого строятся ТЭ-3, а на другом — строящиеся пароходы РН (более легкая конструкция 2-10-2, чем ФД)!)
На внутренняя анатомия ТЭ-3, Вествуд говорит:
«Он использовал дизели с противоположным расположением поршней (говорят, что они произошли от американских двигателей Фэрбенкса-Морзе, которые использовались на малых судах, полученных Красным флотом во время войны)».
Что, я боюсь, ближе всего к «документации», которую я нашел о том, как технология FM была передана в СССР. Обратите внимание, что Вествуд не является военно-морским историком, поэтому он использует термин «малое судно», возможно, неточно. Два самых известных применения двигателей FM в ВМС США во время Второй мировой войны были на подводных лодках и эсминцах сопровождения, и корабли этих типов не поставлялись Красному флоту по ленд-лизу. С другой стороны, три ледокола американской постройки (не совсем «малых судов» в 289футов!) были предоставлены русским в начале 1940-х годов (возвращены в США около 1950 года). Они принадлежали к классу «Бертон-Айленд» (почему я не знаю: сам Бертон-Айленд не был первым в этом классе), и каждый из них был оснащен шестью десятицилиндровыми двигателями FM. Возможно, один из них провел время на российской верфи в «ремонте» с советскими инженерами, которые тщательно реконструировали чертежи его двигателей! Но я не могу сказать наверняка.
Имя пользователя
Аллен Хазен
Сообщения
2643
Присоединился
Пт, 12 марта 2004 г.
, 22:14
Местоположение
Эдмонтон, Канада (ранее Мельбурн, Австралия)
Re: двигатели FM в российских локомотивах 2тэ10м
Я быстро поискал в Википедии, и там есть статья о ледоколах класса «Ветер». В этой статье говорится, что «Статен-Айленд» служил в советском флоте как «Севеми Ветер» с 1944 до возвращения в 1951 году, и что «Южный ветер» служил в советском флоте как «Капитан Белусов» с 1945 года до возвращения в состав ВМС США в 1950 году.
http://en.wikipedia.org/wiki/Wind_class_icebreaker
Это дало бы возможность советским конструкторам получить некоторое дизайнерское «вдохновение» от конструкции FM.
Кто-нибудь хочет поспорить, что хотя бы один из двигателей F-M на этих кораблях потерпел «катастрофический отказ» и что двигатель требовал замены???
Имя пользователя
FCP503
Сообщения
87
Присоединился
Вс 10 августа 2008 г.
10:21
Re: FM двигатели в российских локомотивах 2тэ10м
«»Статен-Айленд» служил в ВМФ СССР как «Севеми Ветер» »
—-Ситуация с названием запутанная. Статен-Айленд был построен для ВМС США как «Борей», а русские называли его «Северный ветер»: прямой перевод «Северный ветер» на русский язык. Пока она отсутствовала, USN назвал один из более поздних кораблей класса Northwind, поэтому, когда она вернулась, ей нужно было новое имя. (Ну, я думаю, что любой фанат железной дороги, который разбирается в составе Union Pacific, подумает, что это небольшое переименование — это просто! (Ухмыляется!))
«Кто-нибудь хочет поспорить, что по крайней мере один из двигателей F-M на этих кораблях «катастрофически вышел из строя» и потребовалась замена двигателя???»
—-Мне пришла в голову мысль. (Очень широкая улыбка!)
Имя пользователя
Аллен Хазен
POSTS
2643
Присоединился к
пт 12 марта 2004 г.
22:14
Место
Edmonton, Canada (Legly Melbourne, Австралия)
Edmonton, Canada (Levlel Melbourne, Австралия)
Edmonton, Canada (Leglall Melbourne, Австралия)
Re: двигатели FM в России тепловозы 2тэ10м
#616954 от Петц
Думаю, что «катастрофический отказ» описывает пустое место, где обычно должен был быть двигатель….
Не секрет, что многие конструкции двигателей российских локомотивов на базе США — конструкции.
На основании того, что российские локомотивостроители не создавали новых инноваций, а разрабатывали двигатели с большей мощностью и надежностью; Между тем, я тоже очень большой поклонник российских дизелей.
Два трудолюбивых агрегата 3Te10u по 9000 л.с., курящих в лучшем FM-стиле
http://www.youtube.com/watch?v=gjqz96rDu08
Эстония Tem2U Alco 539 на базе, но с более лучшим звучанием
http://www.
youtube.com/watch?v=TzqCMOiwNms
С уважением, Маркус
«Вы должны платить за опыт в своей жизни — иногда вы получаете скидку» (Оскар Кокошка)
My modelchairliftpage
http://www.modellseilbahnen. com
Имя пользователя
Petz
Сообщения
128
Зарегистрирован
Вс 21 марта 2004 г. 2:14
Местоположение
рядом с Инсбруком / Австрия / Европа
Контакт
Re: двигатели FM в российских локомотивах 2тэ10м
Petz—
Хорошие видео! … Российские железные дороги имеют очень высокие клиренсы: паровозы позволили иметь сверхвысокие штабели, и, кажется, также позволяют сделать более очевидными характерные параллельные штабели дизелей в стиле FM!
—
У меня сложилось впечатление, что большинство локомотивов Тэ10 строились как спаренные 2Тэ10. Вы знаете, были ли две половины соединены дышлом или автосцепкой? Если первое, то им потребуется модификация, чтобы позволить наложение трех единиц, как в клипе.
Имя пользователя
Allen Hazen
Сообщений
2643
Зарегистрирован
Пт, 12 марта 2004 г., 22:14
Адрес
2
Ответить
Вернуться в «Фэрбенкс-Морс»
Показать:
Все сообщения1 день7 дней2 недели1 месяц4 месяца6 месяцев1 год
Сортировать по:
АвторВремя публикацииТема
Сортировать по:
По возрастаниюПо убыванию
Перейти к:
Создание и проектирование за частный счет Journal of Applied Engineering Science
DOI: 10.5937/jaes15-14232
Эта статья находится в открытом доступе и распространяется в соответствии с положениями и условиями CC BY-NC-ND 4.0.
Том 15, статья 480 страниц: 505 — 508
Вячеслав Порохин
Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики,
Санкт-Петербург, Россия
Юрий Каракулев
Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики,
Санкт-Петербург, Россия
Рамиль Миннигазимов
Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики,
Санкт-Петербург, Россия
Сергей Медников
Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики,
Санкт-Петербург, Россия
Анвар Закиров
Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики,
Санкт-Петербург, Россия
Статья посвящена оценке точности центроискателей отверстий крупногабаритных корпусных деталей.
Методология для
Предлагается анализ точности центроискателей с использованием размерных цепей и вычислительной математики. Показано
что классы качества, рассчитанные для прямой задачи, могут быть расширены. Методика применяется для оценки точности
центроискателей типовой конструкции на примере заданных допусков отклонения от
центровка в турбине К-300-240 и дизеле 10Д100. В результате расчета размерной цепи для
прямой задачи получаются следующие значения: 5 класс качества для первого случая и 6 для второго случая. Проверить
для обратной задачи — компьютерная программа, вычисляющая замыкающее звено методом Монте-Карло с гауссовой
дистрибутив написан. На основании взаимного влияния опор центроискателя допуски могут быть увеличены до 6
и 7 соответственно, без потери точности.
Посмотреть артикул
ГОСТ 2.308 – 2011. Указания допусков формы и расположения поверхностей. (2012). Москва: Стандартинформ. (На русском).
Табаков С.
В. Постовалова А.А., (2009). Инжиниринг
геодезия. Хабаровск: Изд-во ДВГТУ.
(На русском).
РД 50-635-87. Методические указания. Цепи
размерный. Базовые концепты. Методы расчета
линейные и угловые цепи. (1987). Москва: Издательство
Стандарты. (На русском).
Путято А.В. Коваленко А.В., (2008). Расчет размерных
цепи. Гомель: БелГУТ, изд. (На русском).
Михайлов Г.А. Войтищев А.В., (2006). Числовой
статическое моделирование. Методы Монте-Карло. Москва:
Издательский центр «Академия». (На русском).
Валетов В.А. Мурашко В.А., (2006). Основы
приборостроения. Санкт-Петербург: СПбНИУ.
ИТМО. (На русском).
Гаврилов А.В. Клименков С.В. Цопа Э.А., (2010).
Программирование на Java: Конспект лекций. СПб: СПбНРУ
ИТМО. (На русском).
Палей М.А. Романов А.Б. Брагинский В.А. и другие,
(2001). Допуски и фи ц. СПб: Политехника.
(На русском).
Алтухов В.Я., (1989). Механизация и автоматизация
технического обслуживания и ремонта подвижного состава.