Дизельный двигатель В-2
А. Протасов, рисунок А. Краснова
Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.
Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.
Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически.
К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.
В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.
В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.
Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см 2).
Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С.
В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.
Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см
Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
| Двигатель | В-2 | В-2К |
|---|---|---|
| Год выпуска | 1939 | |
| Тип | Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива | |
| Число цилиндров | 12 | |
| Диаметр цилиндров, мм | 150 | |
Ход поршня, мм:
| 180 186,7 | |
| Рабочий объём, л | 38,88 | |
| Степень сжатия | 14 и 15 | 15 и 15,6 |
| Мощность, кВт (л.с.), при мин–1 | 368 (500) при 1 800 | 442 (600) при 2 000 |
| Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л. с.·ч) | 218 (160) | 231 (170) |
| Габариты, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Масса (сухая), кг | 750 | |
Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».
От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.
Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель
Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.
Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе
3,4-литрового двигателя.
В Cayman он работает вместе с коробкой передач
Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле
NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности,
составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит
установленный для спортивных двигатель магический предел — 100 л.с. на литр
объема.
Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.
Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет
В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.
Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных
двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с
мощностью двигателя.
В основе этой отличной эффективности лежит общая
концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение
облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую
удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.
Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.
Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.
Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.
911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему
мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые
для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный
двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.
При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.
К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.
В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo
В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с
рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с
октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и
спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году
состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911
Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры
компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных
автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За
основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.
0 мощностью 260
л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной
скорости более 250 км/ч.
Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.
Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.
В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением
Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей
Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого
состоялась в 1996 году.
Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с
водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не
связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с
воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку
цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр.
Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем
с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче
своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла
300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным
двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов
на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam.
Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов.
С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики
остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи
опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус
двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году
на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение
получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате
которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные
двигатели мощностью 355 л.с.
В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого
листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем
объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и
двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для
повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года,
главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей
знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда
991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera
мощностью 350 л.
с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А
двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают
понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с
точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на
л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие
показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в
цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км
CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км
CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.
Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).
Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.
Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км
GO
Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу https://presse.porsche.de
Двигатели переменного тока с переключением полюсов серии DR.. (2 скорости)| SEW‑EURODRIVE
Простой способ экономичного управления машиной и скоростями: двигатели с 2 скоростями.
Мы предлагаем двигатели переменного тока с переключением полюсов серии DR.. с комбинированием мощности от 0,15 кВт / 0,20 кВт до 18 кВт / 34 кВт. При таком большом выборе Вы обязательно подберете подходящий двигатель для Ваших условий.
.
Мы поставляем 2-скоростные двигатели переменного тока с переключением полюсов с размерами и конструкцией DR63 и DRS.. в виде 4/2 и 8/4-полюсных двигателей со скоростями в соотношении 1:2 и в виде 8/2-полюсных двигателей со скоростями в соотношении 1:4 (только DRS.. ).
В основе этих двигателей также лежит наша модульная система — воспользуйтесь ее преимуществами: например, мы предлагаем двигатели переменного тока с переключением полюсов для стран с частотой сети 50 Гц или 60 Гц , и, конечно же, с необходимым уровнем напряжения. Наши двигатели с переключением полюсов, само собой разумеется, поставляются со всеми сертификатами, предусмотренными международными нормативами, так что Вы можете использовать их в любой точке мира, например, в Канаде (сертификация CAS), США (сертификат UR) или в Китае (сертификат CCC).
Мы также предлагаем широкий спектр дополнительных функций, так что Вы можете подобрать приводы, идеально подходящие для Ваших условий. Например, при наличии трех различных размеров тормозной системы для каждого типоразмера двигателя Вы можете подобрать такой размер тормозной системы, которая обеспечит безопасный останов приводного устройства с необходимой быстротой.
Наш ассортимент двигателей переменного тока с переключением полюсов означает, что Вы можете сэкономить время и оптимизировать процессы выбора двигателя, оформления заказа и доставки. Будучи игроком мирового масштаба, мы предлагаем наш ассортимент продукции в 48 странах мира.
Задача решена только наполовину, если нет редуктора? Тогда Вы можете воспользоваться нашей модульной системой и скомбинировать наши двухскоростные двигатели переменного тока с переключением полюсов серии DR63 и DRS.
. с цилиндрическим, червячным, коническим, SPIROPLAN® редуктором или редуктором с параллельными валами на Ваш выбор. Все эти типы редукторов уже производятся серийно в стандартной комплектации мотор-редукторы.
ХА! — Авторевю
Мы уже не раз обследовали автомобили Toyota в рубрике «Вторые руки». Серьезные проблемы по части надежности находили редко. И тем ярче на благостной картине блистали слабые сюжеты, которые есть и у кроссоверов Toyota RAV4 серии ХА30 2005—2014 годов выпуска.
Главное, что вам нужно знать о моторах 2.0 и 2.4 самой популярной серии AZ (60% автомобилей на двоих), — это то, что оба агрегата образца 2000 года с небольшими изменениями (в основном в системе нейтрализации отработавших газов) перекочевали с Рафика предыдущего поколения. А посему имеют неплохие шансы отходить до капремонта не менее 300 тысяч километров. Главное, не экспериментировать с качеством и сроками замены масла. Иначе через 120—150 тысяч километров понадобится досрочная замена не только цепи в приводе ГРМ, но и поршневых колец из-за прогрессирующего масложора. Особенно у очередной раз модернизированных агрегатов моложе 2007 года.
Двигатели серии AZ объемом 2,0 и 2,4 литра различаются диаметром цилиндров (86 мм и 88,5 мм) и ходом поршня (86 мм и 96 мм)
Зато тогда же подлечили самую неприятную болячку, доработав алюминиевый блок цилиндров, — уж больно хлипкой была резьба под крепление ГБЦ. Но и у модернизированных моторов манипуляции с головкой все равно нужно производить крайне осторожно: при срыве резьбы последуют утечка охлаждающей жидкости и перегрев.
И не забывайте, что эти моторы крайне любят чистоту, — а не то придется вести столетнюю войну со снижением холостых оборотов до 500—600 об/мин и последующими вибрациями. В числе противников, помимо загрязнившейся дроссельной заслонки, — клапан холостого хода, форсунки и датчик массового расхода воздуха.
Также отложения активно собирает впускной коллектор и его заслонки.
В остальном же после 80—100 тысяч километров нужно приглядывать за водяным насосом (70 долларов) и задним сальником коленвала: они имеют привычку течь. А еще вручную, подбором толкателей, настраивать клапанные зазоры.
У появившейся после рестайлинга 2010 года двухлитровой «четверки» серии 3ZR (38% автомобилей) уже гидрокомпенсаторы. Агрегат образца 2007 года резьбовой слабостью блока не страдал, но усложнение ему на пользу не пошло: помимо механизма изменения подъема клапанов Valvematic, мотор обзавелся системой двойного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i) — выход из строя ее муфт (по 200 долларов) нередко случается через 100—120 тысяч километров.
Двухлитровый мотор 3ZR-FAE — самый объемный агрегат в серии ZR
Встречающийся у нас на экс-«американцах» моложе 2008 года мотор 2.5 серии AR считается наиболее удачным. А вот его соотечественник 3.5 серии GR, тоже известный нам по седанам Toyota Camry, хоть и наделяет RAV4 наилучшим темпераментом, но сам капризнее. Во-первых, слабее катушки зажигания. А во-вторых, на экземплярах старше 2008 года нередка течь масла из резиновой части двухсоставной трубки в системе смазки (впоследствии была заменена цельнометаллической).
А вот брать бывших «европейцев» с дизелем 2.2 серии AD не советую: бензиновые моторы удаются Тойоте явно лучше. К маслолюбию и течам помпы и прокладок у AD добавляются дизельные нюансы с необходимостью регулярной очистки клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и выходом из строя форсунок (по 400 долларов) и сажевого фильтра после 200 тысяч километров. Но хуже, что через 150 тысяч километров вокруг гильз могут появиться микротрещины, приводящие к прогару прокладки головки блока и проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.
Японские автопроизводители при рекомендации моторных масел опираются на спецификации Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC).
Для бензиновых моторов Тойоты RAV4 третьего поколения рекомендованы масла с одобрением ILSAC GF-4, разработанным в 2004 году. Однако в 2011-м вышел допуск ILSAC GF-5 с более высокими требованиями к энергосбережению, экологичности и защите двигателя, поэтому такой вариант приоритетнее.
Для дизеля с системами EGR или DPF производитель рекомендует малозольные масла уровня ACEA C2, если же данных систем нет — то требования те же, что и для бензиновых двигателей. Рекомендуемая вязкость — 5W-30, а в холодных регионах больше подойдет 0W-20. Срок замены масла не должен превышать 15 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется сократить его вдвое — особенно для дизельных двигателей, если нет возможности постоянно заправлять автомобиль качественным топливом уровня Euro 5.
В «автомат» залита жидкость уровня свойств Toyota WS. Предписан контроль каждые 60 тысяч километров, но для увеличения срока службы коробки с такой же периодичностью лучше производить замену.
В «механике» масло уровня API GL-4 75W-90 также необходимо менять с периодичностью 60 тысяч километров. А вот у вариатора период замены в полтора раза больше — 90 тысяч километров (трансмиссионное масло — класса Toyota CVT TC).
Первая замена долгоиграющей карбоксилатной (OAT) охлаждающей жидкости необходима при достижении пробега 150 тысяч километров, далее — каждые 90 тысяч. И не забывайте для собственной безопасности раз в 30 тысяч километров обновлять тормозную жидкость. Причем вместо рекомендованной, но устаревшей DOT 3 советую применять лучшую по характеристикам DOT 4.
Для бензиновых и дизельных двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30/0W-20
Для дизельных двигателей с EGR/DPF: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF DX VI
Для МКП: масло G-Box GL-4/GL-5 75W-90
Для вариатора: масло G-Box CVT
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4
| Таблица двигателей автомобилей Toyota RAV4 (XA30) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Серия | Рабочий объем, см³ | Мощность, л. с./кВт/об/мин |
Обозначение | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| 1AZ-FE | 1998 | 152/112/6000 | FE | 2006—2010 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 2AZ-FE | 2362 | 170/125/6000 | FE | 2006—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 3ZR-FAE | 1986 | 148/109/6100 | FE | 2008—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/116/6200 | FE | 2008—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 2AR-FE | 2494 | 182/133/6000 | FE | 2008—2012 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 2GR-FE | 3458 | 269/197/6200 | FE | 2005—2013 | V6, DOHC, 24 клапана |
| 2GR-FE | 3458 | 273/201/6200 | FE | 2005—2013 | V6, DOHC, 24 клапана |
| Дизельные | |||||
| 1AD-FНV | 1998 | 116/85/3800 | common rail | 2005—2006 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| 2AD-FНV | 2231 | 136/100/3600 | common rail | 2006—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| 2AD-FНV | 2231 | 150/110/3600 | common rail | 2010—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| 2AD-FНV | 2231 | 177/130/3600 | common rail | 2006—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| Электрический | 154/113 | 2012—2014 | |||
| FE — распределенный впрыск; common rail — аккумуляторная система впрыска; R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель; V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
«Автомат» или вариатор?
Вот в неумении делать надежные механические коробки передач Тойоту упрекнуть трудно, и агрегаты на RAV4 (16% автомобилей) не исключение.
Если не таскать прицеп с бревнами, то и у пятиступки, и у появившейся после рестайлинга шестиступенчатой коробки даже сцепление способно продержаться до рекордных 180—200 тысяч километров.Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан«Полимотор 2» — полностью пластиковый двигатель для автомобиля, инновационный прорыв компании Сольвей в сфере эффективности использования топлива | Solvay
Брюссель, 18 Мая 2015 г. — Сольвей гордо занимает лидирующую позицию в разработке полностью полимерного автомобильного двигателя. В следующем году будет проведен тест – драйв гоночного автомобиля, оснащенного данным двигателем, который продемонстрирует свою уникальность и ведущие передовые полимерные технологии в сфере снижения веса путем замены металла.
Данный проект заложит основу для инновационных достижений будущих коммерческих автомобилей. Двигатель обычно изготавливается из металла и является самой тяжелой частью в автомобиле. «Полимотор 2» стремится создать двигатель весом около 90 фунтов (41 килограмм) или на 40 % меньше, чем вес стандартно производимых на сегодняшний день двигателей, который составляет 138 до 148 фунтов (63-67 кг).
Компания Сольвей является лидером в производстве специальных полимерных материалов для автомобильной промышленности, которая все больше требует использования сверхпрочных материалов и решений для замены металлических деталей, используемых внутри салона, а также в подкапотном пространстве автомобилей, с целью соответствия жестким требованиям по потреблению топлива и снижению выбросов.
«Проект «Полимотор» служит еще одной новаторской возможностью для Solvay Specialty Polymers вынести свои инновации на первый план и расширить предложения по уменьшению веса двигателя», — заявил Августо Ди Донфранцеско, президент компании Solvay Specialty Polymers.
«Благодаря этому партнерству мы сможем расширить наши границы, демонстрируя, что наши высокопроэффективные полимеры позволяют решить вопросы снижения веса, расхода топлива и являются ключевым фактором в уменьшении выбросов диоксида углерода».
В «Полимотор 2» Сольвей заменит до десяти металлических компонентов двигателя на детали из семи высокоэффективных термопластичных материалов: водяной насос, масляный насос, патрубки впуска/выпуска воды, корпус дроссельных заслонок, топливная рампа, эксцентриковая шайба и другие.*
«Полимотор 2», четырехцилиндровый, двигатель с двумя верхними распредвалами в головке цилиндров, будет установлен в автомобиль Норма М-20 в 2016 году для принятия участия в гонках Lime Rock Park, Коннектикут, США. Сольвей внес большой вклад в успех первого двигателя «Полимотор», задуманного американским инженером Матти Хольцбергом в начале 1980-х годов.
*Планируется использовать следующие технологии компании Сольвейт Torlon® полиамид-имид (ПАИ), Amodel® полифталамид (PPA), KetaSpire® полиэфирэфиркетон (PEEK), AvaSpire® polyaryletherketone (ПАЭК), Radel® полифенилсульфон (PPSU), полифениленсульфид Ryton® (ППС) и Tecnoflon® VPL фторэластомеры.
Follow us on twitter @SolvayGroup
В качестве международной химической группы, SOLVAYпомогает промышленности в поиске и реализации все более ответственных и эффективных решений. Группа Solvay производит 90% своих чистых продаж на мировом рынке, где она входит в тройку ведущих игроков. Solvay действует на ряде рынков, начиная от энергетики и охраны окружающей среды до автомобильной отрасли и авиастроения, электротехнической и электронной отраслей с одной целью: повысить производительность своих заказчиков и поднять качество жизни общества. Штаб-квартира группы расположена в Брюсселе, в группе занято около 29 400 работников в 56 странах, и в 2014 году чистая выручка группы составила 10,2 млрд.
евро. Группа Solvay SOLB.BEкотируется на фондовой бирже NYSE Euronextв Брюсселе и Париже (Bloomberg: SOLB:BB— Reuters: SOLB.BR).
Самые надежные двигатели: какие авто имеют моторы-миллионники
Двигатель 3S-FE
Фото Qurren
Те, кто хоть раз обращался к услугам мотористов, скажут: «Двигатель – это полмашины», и точно будут правы. Эксперты портала «Авторамблер» окунулись в историю автопрома и составили ТОП-3 самых надежных силовых агрегатов, удостоившихся почетного звания «мотор-миллионник».
Совмещая понятия «автомобиль» и «надежность», первое, что приходит на ум любому бывалому автомобилисту – японские двигатели. Не секрет, что именно они всегда считались самыми надежными в мире, а, значит, могли без проблем (=без капитального ремонта) проходить до миллиона километров.
Открывает рейтинг 2,0-литровый «тойотовский» атмосферный мотор 3S-FE мощностью 128 – 140 лошадиных сил. Раньше его можно было встретить на многих моделях Toyota – от седана Camry до кроссовера RAV4.
Второе место тоже досталось «тойотавцам» с их легендарным семейством шестицилиндровых агрегатов JZ. Моторы 1 JZ-GE и 1JZ-GTE, а также 2JZ-GE и 2JZ-GTE не только надежны и долговечны, но и очень тяговиты. Плюс ко всему, они прекрасно поддаются «чипованию» и любому другому легальному тюнингу, которым нередко пользовались владельцы Chaser, Supra, Mark и других подобных моделей.
Тройку замкнули представители немецкой «Баварии» (не футбольного клуба, конечно). Отозваться об их надежности сейчас было бы странно, но старые BMW-шные «шестерки», безусловно, такими были. Речь идет о 2,5- и 3,5-литровых двигателях семейства М30, а также о 2- и 2,5-литровых агрегатах семейства M50 мощностью 150 и 192 сил соответственно.
Если говорить о том, как обстоят дела с моторами на современных машинах, то, очевидно, ситуация уже не столь радужная.
Вектор развития сменился — теперь все больше производителей намереваются удивить клиентов мощностью и экономичностью (причем и тем, и тем вместе!), но совсем забывают про надежность. Так или иначе, впереди нас ждет новая эра — господства электрических, гибридных и водородных агрегатов. Как проявят себя они? Покажет только время.
В Казахстане самолет Ан-2 аварийно сел из-за загоревшегося двигателя :: Общество :: РБК
Фото: pure_aviation / VK
В Казахстане около аэропорта Усть-Каменогорска совершил вынужденную посадку самолет Ан-2. Об этом сообщили в комитете гражданской авиации страны, передает портал Today.kz.
По данным комитета, Ан-2 по санитарному заданию вылетел из Усть-Каменогорска в Аксуат (т.е. был задействован в процессе оказания кому-либо медпомощи). Около 13:00 (10:00 мск) при посадке неподалеку от поселка Прапорщиково у самолета загорелся двигатель, и экипаж принял решение приземляться вне аэродрома.
В результате происшествия пострадал один из пилотов, ему оказывают медицинскую помощь. Помимо него на борту находились еще два члена экипажа и два служебных пассажира.
По факту случившегося в министерстве индустрии и инфраструктурного развития республики начали расследование.
В Магадане 20 февраля совершил жесткую посадку Ан-2, перевозивший вахтовиков. Всего на его борту находились 14 человек, пятеро из которых в результате происшествия получили компрессионные переломы позвоночника, сообщали в областном минздраве. СК по факту случившегося открыл уголовное дело по статье о нарушении правил авиабезопасности.
28-дневный план техасских пожарных по спасению вашей жизни, который снижает уровень холестерина и сжигает лишние килограммы: Esselstyn, Rip: 8601400663455: Amazon.com: Книги
Похудеть, снизить уровень холестерина, значительно снизить риск заболеваний и стать физически подходят — всего за 4 недели. Профессиональный спортсмен, ставший пожарным, Рип Эссельстин привык реагировать на чрезвычайные ситуации. Поэтому, когда он узнал, что некоторые из его товарищей по пожарной безопасности Engine 2 в Остине, штат Техас, находятся в ужасном физическом состоянии — у некоторых был опасно высокий уровень холестерина (самый высокий был 344!), Он начал действовать и создал план по спасению жизни. пожарная часть.Следуя программе Рипа, все похудели (некоторые более чем на 20 фунтов), снизили уровень холестерина (у мистера 344 упал до 196) и улучшили общее состояние здоровья. Теперь Рип излагает свой проверенный план в этой книге. С Рипом в качестве опытного тренера и мотиватора вы измените свое тело и образ жизни за месяц. Его план питания на основе растений основан на диете, состоящей из цельных продуктов, включая цельнозерновые, свежие фрукты, овощи, бобовые, орехи и семена. В этом бесценном руководстве представлены: ** Десятки простых аппетитных рецептов — от блинов до пиццы, от любимых блюд техасско-мексиканской кухни до потрясающих шоколадных десертов — которые заставят вас с нетерпением ждать каждого кусочка ** Советы по хранению кладовых избавят от неизбежной паники тяга к еде и питание на лету ** Рекомендации по выбору меню, которое позволит вам есть вне дома, где и когда вы захотите ** Простая программа упражнений Rip, вдохновленная пожарными, которая ускорит ваш метаболизм и растопит ваш жир.
Утвержденная с медицинской точки зрения, простая в использовании и удивительно эффективная , Эта диета предназначена для всех, кто хочет добиться героических успехов в своем здоровье, весе и благополучии без героических усилий.
«Я знаю Рипа более 20 лет. За это время он был отличным мотиватором для стольких людей. Эта потрясающая книга вдохновит всех, кто ее прочитает, изменить свою жизнь и улучшить свое здоровье». — Лэнс Армстронг, выживший после рака, семикратный чемпион Тур де Франс
«Хотите быть таким же сильным, как пожарный Техаса? Или здоровым, как профессиональный триатлонист? Тогда следуйте замечательному совету Рипа Эссельстина, который является и тем, и другим.Его книга может спасти вам жизнь — мужчина вы или женщина. Настоятельно рекомендуется! «- Дин Орниш, доктор медицины, основатель и президент Научно-исследовательского института профилактической медицины, клинический профессор медицины Калифорнийского университета в Сан-Франциско, автор Программы доктора Дина Орниша по обращению болезни сердца
Пересмотр будущего роста: двигатель 1 , Двигатель 2
Независимо от отрасли, компании могут заимствовать из игрового сценария Alibaba, активно ища новые механизмы роста, прежде чем в основном бизнесе появятся признаки спада.
Но эффективно развивать Двигатель 2 при сохранении Двигателя 1 легче сказать, чем сделать. Ведущие компании могут извлечь три урока из Alibaba :
1
Установите направление для двигателя 2. Миссия Alibaba — «упростить ведение бизнеса в любом месте». Он направляет решения по расширению услуг, таких как онлайн-платежи, логистическая инфраструктура и облако.К тому же этот смелый принцип привлекает топ
таланты и инвесторы с совпадающими интересами.
2
Держите сбалансированное портфолио.Некоторые соседние предприятия должны дополнять существующие предприятия. На момент запуска Taobao у многих китайских потребителей не было кредитных карт. Чтобы поддержать быстрый рост платформы, Alibaba необходимо было обратиться к критически важной инфраструктуре. зазор.Решением стал Alipay.
Другие смежности должны охватывать новые возможности роста дальше от ядра. Это ограничивает влияние на бизнес при выходе из строя Engine 1. С ростом цифрового потокового вещания Alibaba инвестировала в онлайн-платформу для видео Youku. Tudou и музыкальный сервис Ali Music.
Создание организации, способствующей росту Engine 2, требует некоторых навыков. Во-первых, новые смежности необходимо защищать на первых порах за счет организационных границ.При запуске Taobao Джек Ма поручил члену-основателю Alibaba: Сунь Тунъюй возглавил небольшую команду разработчиков, выполняя совершенно секретную миссию по защите молодой компании на внутреннем уровне.
Кроме того, ротация лучших специалистов с помощью Engine 2 может облегчить обучение и ускорить рост. Ма полагался на Эдди Ву, ведущего программиста и члена-основателя Alibaba, который впоследствии возглавил разработку продукта для смежных областей. включая Taobao, Alipay и Alimama.Ву стал членом правления Ali Health.
Компании также должны применять гибкие методы работы, чтобы постоянно внедрять инновации. Alibaba использует гибкие методы, такие как A / B-тестирование и Kanban-доски, с сильной поддержкой среднего и бэк-офиса, чтобы быстро запускать такие продукты, как Taobao.
Live — это быстрый ответ на бурно развивающийся рынок прямых трансляций в Китае.
Engine 2
Кажется, что каждый раз, когда я захожу в свой местный магазин Whole Foods , я обнаруживаю на полках новый продукт Engine 2 .Первым продуктом, который я обнаружил, были тортильи из проросших древних зерен Engine 2 .
Двигатель 2 Тортилья из проросших зерен
Во время моего следующего визита я заметил Rip’s Big Bowl Original Cereal . Я закончил всю коробку, но у меня есть эта фотография Rip’s Triple Berry Walnut со вкусом (тоже восхитительно!). Также обратите внимание, что Rip’s Big Bowl также выпускается со вкусом Banana Walnut !
Engine 2 Rip’s Big Bowl-Triple Berry Walnut Cereal
Как будто этих продуктов было недостаточно, я позже заметил, купил и влюбился в Triple Seed Crispreads Engine 2. Engine 2 Crispbreads также имеют оригинальный вкус , но я еще не пробовал их.
Хлебцы с тройным семенем Engine 2
Во время моего последнего и последнего визита я был очень взволнован, когда нашел и попробовал Engine 2 Hummus в двух вариантах вкуса : Original и Roasted Red Pepper . Удивительный! Engine 2 также производит хумус в третьем аромате , Jalapeno Cilantro , но я еще не пробовал его.
Engine 2 Хумус со вкусами оригинального и жареного красного перца
Продукты Engine 2, которые я уже пробовал, восхитительны, и я был взволнован, узнав, что Whole Foods продает другие продукты Engine 2 , которые я еще не пробовал, включая Cantina Style Salsa и два аромата Миндальное молоко : Несладкое оригинальное и Несладкое ванильное .
Не могу дождаться, чтобы попробовать и это!
Почему я так взволнован новой линейкой продуктов Engine 2?
Есть так много причин, почему я в восторге от новой линейки продуктов Engine 2, и вот лишь несколько…
1. Я многому научился из информативной книги Рипа Эссельстина The Engine 2 Diet , в которой Рип рассказывает о своих замечательных результатах по изменению здоровья своих товарищей по пожарным Engine 2 с помощью его программы питания на основе растений.
Диета двигателя 2, Рип Эссельстин
2. Rip Esselstyn происходит из длинной линии производителей и производителей в области медицины . Его отец доктор Колдуэлл Б. Эссельстин младший ., кардиолог всемирно известной клиники Кливленда , который написал бестселлер Предотвращение и обратное заболевание сердца . Дед Рипа, доктор Колдуэлл Эссельстин, старший , был личным врачом звезды бейсбола Лу Герига и основателем клиники Рип Ван Винкль в северной части штата Нью-Йорк, куда люди, такие как Элеонора Рузвельт, обращались за медицинской помощью.Мама Рипа — дочь великого врача доктора Джорджа (Барни) Крила , первого американского хирурга, который провел частичную мастэктомию с сохранением груди женщинам с раком груди. Отец Барни, Джордж Крайл-старший, , основал клинику Cleveland Clinic и считался одним из величайших хирургов двадцатого века. Он отвечал за первое переливание крови от человека к человеку и был соучредителем Американского Красного Креста .
3. Принимая во внимание вышесказанное, я верю во все, что Engine 2 продвигает для здоровья человека, включая соблюдение рациона из цельных продуктов с высоким содержанием растений, высоким содержанием питательных веществ и практически без масел.
Я также считаю, что продукты Rip’s Engine 2 изготовлены из высококачественных ингредиентов и соответствуют его плану здорового питания.
4. Продукты двигателя 2 сделаны из без продуктов животного происхождения , без добавления масел , цельнозерновые , с минимальным добавлением сахара , с содержанием жира менее 25% калорий на порцию и Соотношение миллиграммов натрия и калорий 1: 1 на порцию.
5. Engine 2 — это органические продукты !
6. Раньше я готовил дома Rip’s Big Bowl, и теперь мне не нужно этого делать, потому что я могу купить готовый Rip’s Big Engine 2 Bowl .
7. Triple Seed Crispbread Engine 2 — необычная закуска, потому что она сделана из семян фенхеля , которые обеспечивают идеальный «толчок»!
8. Мой домашний хумус без масла воняет! Хумус Engine 2 «без масла» — это потрясающе. Я просто обожаю его для оберток, бутербродов и салатов!
9. Engine 2 — это торговая марка, которой я могу доверять! Я чувствую себя комфортно, покупая продукт Engine 2 без необходимости тщательно изучать его состав.
10. Продукция вкусная!
11. Мне нравится Rip в фильме « Вилки поверх ножей» , где он взбирается на столб огня и скандирует «Настоящие мужчины едят растения!» Одной этой сцены достаточно, чтобы продать мне продукцию Engine 2.
12. Наконец, кто может устоять перед красивой красной упаковкой Engine 2?
Это лишь некоторые из многих причин, по которым я в восторге от новой линейки продуктов Engine 2.
Они действительно великолепны… попробуйте и убедитесь сами!
Дебби
xoxoxo
1. | ||||
2. | ||||
3. | ||||
4. | ||||
5. | ||||
6. | ||||
7. | ||||
8. | ||||
9. | ||||
10. | ||||
11. | ||||
12. | ||||
13. | ||||
14. | ||||
15. | ||||
16. | ||||
17. | ||||
18. | ||||
19. | ||||
20. | ||||
21. | ||||
22. | ||||
23. | ||||
24. | ||||
25. | ||||
26. | ||||
27. | ||||
28. | ||||
29. | ||||
30. | ||||
31. | ||||
32. | ||||
33. | ||||
34. | ||||
35. | ||||
36. | ||||
37. | ||||
38. | ||||
39. | ||||
40. | ||||
41. | ||||
42. | ||||
43. | ||||
44. | ||||
45. | ||||
46. | ||||
47. | ||||
48. | ||||
49. | ||||
50. | ||||
51. | ||||
52. | ||||
53. | ||||
54. | ||||
55. | ||||
56. | ||||
57. | ||||
58. | ||||
59. | ||||
60. | ||||
61. | ||||
62. | ||||
63. | ||||
64. | ||||
65. | ||||
66. | ||||
67. | ||||
68. | ||||
69. | ||||
70. | ||||
71. | ||||
72. | ||||
73. | ||||
74. | ||||
75. | ||||
76. | ||||
77. | ||||
78. | ||||
79. | ||||
80. | ||||
81. | ||||
82. | ||||
83. | ||||
84. | ||||
85. | ||||
86. | ||||
87. | ||||
88. | ||||
89. | ||||
90. | ||||
91. | ||||
92. | ||||
93. | ||||
94. | ||||
95. | ||||
96. | ||||
97. | ||||
98. | ||||
99. | ||||
100. | ||||
101. |
| ||||||||||||||||||||||||
Надеюсь, у вас все в порядке, и я постараюсь не оставлять это еще пять лет, прежде чем сделаю следующее обновление!
Я вернусь!
Приятно слышать, что людям это все еще нравится! Вы все были великолепны, и я не мог желать более хороших клиентов.Спасибо.
EA SPORTS ™ Madden NFL 25 Playbook 2: Infinity Engine 2
В прошлом году Madden NFL 13 представила во франшизе физику с помощью Infinity Engine.Это был большой шаг вперед и огромная функция на данном этапе текущего цикла консоли. Однако, как и в случае с любой новой технологией, всегда есть куда расти. В это межсезонье основным приоритетом команды разработчиков Madden было добавление новых функций, исправление известных проблем и создание более плавного и реалистичного игрового процесса. Имея это в виду, пришло время представить новую функцию Madden NFL 25, Infinity Engine 2.
Почувствуй силу
Одним из самых важных моментов в этом году была настройка Infinity Engine с учетом силы и мощи игроков.Так родился Force Impact. Футбол — это игра столкновений, и это отразится на том, как игроки взаимодействуют, когда они бьют друг друга. Force Impact позволяет игре учитывать размер и силу игроков для получения реалистичных результатов при столкновении. Итак (удаленные слова), если вы используете Truck Stick, чтобы сделать большой, ушибленный бег назад, как Маршон Линч опускает плечо, когда игрок поменьше пытается сделать захват, система Force Impact точно рассчитает результат и отобразит результат.Внимание, спойлер: велика вероятность, что он наедется на меньшего игрока. Впервые это было продемонстрировано в прошлом году, но теперь оно было доработано, чтобы сделать его еще более реалистичным.
Подобный упор был сделан на защиту, поэтому Hit Stick чувствовал себя лучше, чем когда-либо. Выстраиваться в линию и отбиваться от игрока с мячом — это круто, и сложно передать это словами словами. После первой укладки пиломатериалов с помощью Hit Stick и Force Impact будет трудно вернуться к обычным захватам.
Force Impact также влияет на жесткость рук, что придает важность часто не используемому движению. Нажатие на кнопку с жесткой рукой, когда защитник входит, чтобы сыграть, называется «физическим ударом», когда игрок с мячом быстро выталкивает руку и толкает защитника. Удерживание кнопки заставляет игрока с мячом вытянуть руку и попытаться «отгородиться» от защитника и удержать его в страхе. Опять же, сила имеет значение, поскольку более сильные игроки будут иметь больший успех со своими жесткими руками, чем со спинами, которые склонны полагаться на скорость, а не на силу.
Куда бы я ни шел, я бежал
Если вы читали публикацию «Беги бесплатно», значит, вы знаете все, что в этом году было уделено особое внимание беговой игре. Некоторые улучшения и настройки были внесены в сам движок, чтобы сделать игру более интересной и увлекательной. Во-первых, теперь игроки могут использовать резкие удары во время бега, чтобы предотвратить «сворачивающий» бег, который наблюдался в прошлые годы. Когда игрок с мячом меняет направление, ему теперь необходимо замедлить ход и сделать настоящее резкое движение, чтобы обойти защитника.Это исправление, над которым долго работали, и команда разработчиков рада, что оно наконец появилось в игре.
Еще одна новая механика в этом году — восстановление после спотыкания. У игроков будет шанс вырваться из спотыкания, встать на ноги и продолжить движение по полю. Во время спотыкания будет небольшое окошко, в котором поворот правого джойстика назад позволит вам удержать ноги и продолжить движение вперед. И наоборот, если игрок собирается попасться под удар защитника, щелчок правого джойстика вперед заставит его нырнуть на как можно больше ярдов, при этом крепко держась за шкуру свиньи.
Команда работала над очисткой двигателя и внесением некоторых внутренних настроек, таких как добавление анимации уклонения от игрока с мячом, которая срабатывает всякий раз, когда игрок приближается к блокирующему.
Вместо того, чтобы врезаться в спину блокирующего и падать, игрок с мячом теперь протягивает руку и автоматически направляется в космос. В прошлом году многие игроки отказались от внутренней игры из-за страха, что блокирующие их опрокинут их. Теперь эти внутренние пробеги снова стали жизнеспособным вариантом.
Знайте свое назначение и будьте на высоте
С новым акцентом на бегущую игру серьезное внимание было уделено блокирующим заданиям. Так что в этом году бывший лайнмен атакующей НФЛ и нынешний дизайнер Madden NFL Клинт Ольденбург взглянул на каждый наступательный и оборонительный фронт в игре, чтобы составить сценарий правильных блокирующих задач. Результатом работы Клинта является то, что защитники и отборы теперь берут на себя правильных защитников и ведут себя более реалистично во время игры.Лидблокеры теперь будут искать настоящие угрозы, а не отрываться от полузащитника, который уже выбыл из игры. Улучшения наиболее заметны на экранах, где охранники, широкие приемники и другие гораздо лучше справятся с созданием пространства.
Игра на обеих сторонах мяча
В этом году нападению было уделено много внимания, но защита мяча не осталась без внимания. Madden NFL 25 предлагает новую механику для защитников, в том числе более эффективные отхваты, которые позволят игрокам избегать блокирующих игроков и играть с мячом.Кроме того, отбор мяча значительно упрощает оттачивание игрока с мячом и его захват.
Небольшое, но существенное улучшение защиты — это анимация «поломки», которую можно увидеть в открытом поле. Чтобы противостоять всем ходам с модификатором точности, защитники теперь будут замедляться и занимать позицию, чтобы сыграть, а не бросаться вперед на полной скорости. Защитники, пойманные не на своей позиции, также смогут нанести резкий удар и вернуться в игру, так что они все равно смогут восстановиться и что-то сделать.И последнее, но не менее важное: углы защитного преследования были настроены так, чтобы защитники умнее выслеживали игроков с мячом.
В сочетании с анимацией поломки и способностью к восстановлению у игроков с защитным складом ума будет множество ходов на выбор.
ИИ после игры также был улучшен, так что игроки будут лучше знать тех, кто находится на земле, а более умная логика «вставать» позволит игрокам вставать более естественно.
Подробнее о Madden NFL 25 :
Madden NFL 25 уже доступен для заказа в Origin для PlayStation 3 и Xbox 360
Bass Engine 2 Обновление с Bass Engine 1, Bass Engine 2 Обновление с
Обратите внимание: это обновление для пользователей Bass Engine 1
Bass Engine 2 — VST / AU — Подключаемый модуль Bass
Прошло два года с тех пор, как мы выпустили наш самый продаваемый плагин Bass Engine, и мы очень довольны откликом, который мы получили от всех продюсеров хип-хопа, которые его представили.Единственный запрос, который мы слышим все чаще и чаще, это потребность в большем количестве 808-х и винтажных аналогово звучащих басовых инструментов, поэтому здесь, в DopeSONIX, мы постарались заполнить этот VST жирными 808-ми, тяжелыми сабвуферами Moogy, футуристическими глубокими пэдами и классной коллекцией. стоек и электрических басов на всякий случай. Если в вашей коллекции есть Bass Engine 1 и 2, у вас, несомненно, есть все басовые звуки, которые вы могли бы использовать в производстве хип-хопа!
Решение нижнего конца
С Bass Engine 2 мы решили создать басовый плагин, который будет соответствовать всем вашим требованиям к бас-синтезаторам 808, сабвуферам и винтажным басовым синтезаторам.Вы найдете более 300 совершенно новых басовых инструментов, которые с любовью эквализованы и обработаны с помощью двойного вакуумного лампового эквалайзера Drawmer 1961 для получения глубокого тепла низких частот и твердой середины там, где это необходимо.
808 Бас
808, несомненно, является королем баса в хип-хопе / трэпе прямо сейчас и существует уже почти десять или более лет, из-за этого мы должны были убедиться, что 808 в Bass Engine 2 бьют сильнее и глубже, чем любые 808 VST.
выпущен до сих пор. Мы также потратили время на приготовление невиданных ранее многослойных 808-х, смешанных с сумасшедшим набором синтезаторных ударов и пэдов, чтобы сделать ваши произведения более полным и жирным.
Первые 150 пресетов в Bass Engine 2 посвящены исключительно легенде 808, глубоким гулким тембрам и пространственному совершенству суб-басов.
Научно-фантастический бас
С 1970-х годов аппаратные синтезаторы были способны воспроизводить широкий диапазон низкочастотных тонов, богатых гармониками и аналоговой теплотой, поэтому понятно, что эти когда-то забытые музыкальные звери теперь требуют огромных цен для удачливых коллекционеров. Ничто не может сравниться с оригинальным звучанием аппаратных устройств, но мы сделали все возможное, чтобы показать вам, на что способны эти классические синтезаторы.
Вторые 75 пресетов в Bass Engine 2 представляют этот огромный диапазон звукового удовольствия, начиная от угрюмых глубоких тонов до коротких резких гудков и всего, что между ними.
Живой бас
В эпоху, когда аппаратные и программные басовые синтезаторы безраздельно господствуют в производстве хип-хопа, классический электрический бас и пианино все еще имеют место в звуковом ландшафте. Оба способны на многое на низком уровне, в то же время имея достаточно средней мощности, чтобы прорезать любой микс, плюс бывают моменты, когда вашему биту просто нужен этот винтажный характер.
Следующие 50 предустановок включают пыльные стойки. классический джазовый бас, глубокий даб-флюиды и целый выбор классных живых басовых инструментов.
Сабвуфер
Саб-бас, вероятно, является одним из самых любимых басов в современной музыке, будь то жидкий барабан и бас или дрель Southside, вы найдете этот чистый басовый тон, лежащий в основе многих плохих ударов, создавая низкочастотные вибрации, которые вызовут у любого динамика и заставят клуб грохочет всю ночь.
Последние 25 пресетов включают в себя множество чистых суб-басов, а также уникальную коллекцию суббасов, смешанную с тонкими запоминающимися пэдами, абстрактными ударами и кинематографическими текстурами.
Характеристики
- 300 бас-инструментов в стиле хип-хоп, включая 808-е, саб-бас, винтажный бас и другие
- Обработано с помощью двойного вакуумного трубного эквалайзера Drawmer 1961 для тепла и удара
- Встроенные регуляторы высоты тона, панорамирования, скольжения и громкости
- Встроенные гибкие средства управления ADSR
- Режимы Mono, Poly и Legato.
- Мягкий, нормальный и жесткий режимы скорости.
- Сверхнизкое использование ЦП [идеально, если у вас есть ноутбук / планшет / ПК с низкими характеристиками / MAC]
- Сверхбыстрая загрузка патчей [пролистывайте патчи быстро]
- Программируйте басовые партии вручную или используйте MIDI / USB-контроллер / клавиатуру / MPD
Системные требования
Mac:
- OS X 10.4 — 10.15 (MacOS 10.15 Catalina еще не поддерживается)
- Требуется 208 МБ дискового пространства
- 2 ГБ ОЗУ Требуется
- Audio Units (AU) или хост, совместимый с VST DAW (только 64-разрядная версия)
Окна:
- Windows XP / 7/8/10
- Требуется 238 МБ дискового пространства
- 1 ГБ ОЗУ
- Требуется хост DAW, совместимый с VST (32- или 64-разрядный)
Дополнительные USB / MIDI-контроллеры:
- Native Instruments Maschine
- Behringer
- Новация
- M-Audio
- Артурия
- Строка 6
- Алесис
- Корг
- Акаи
- и более!
Важное примечание — Это программное обеспечение несовместимо с Pro Tools!
Любые ссылки на какие-либо бренды на этом сайте / странице, включая ссылки на бренды и инструменты, предоставлены только в целях описания.