Двигатель 2 gz: Двигатели Toyota Mark 2 | Ремонт, характеристики, масло

Характеристики двигателя, фото и видео

Toyota 2JZ-GE — это 3,0 — литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1991 года.

Содержание

1. Описание двигателя
2. Первое поколение
3. Второе поколения
4. Разбивка кода двигателя
5. Характеристики двигателя 2JZ-GE
6. Блок цилиндров 2JZ-GE
7. Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников
8. ГБЦ 2JZ-GE
9. Характеристики крутящего момента головки цилиндра
10. Куда устанавливали двигатель Toyota 2JZ-GE

Описание двигателя

Двигатель Toyota 2JZ-GE оснащен:

• чугунным блоком,
• алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).

2JZ-GE оснащается системой многопортового последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением L-типа и VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года.

Диаметр отверстия и ход поршня 86,0 и 86,0 мм. соответственно.

В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия педали акселератора.

Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. В версии VVT-i использовалась система ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой).

Для этой системы ECU (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.

Два поколения этого двигателя были доступны:

Первое поколение

Первое поколение от Toyota 2JZ-GE имел рейтинг степень сжатия 10,5: 1, система зажигания с механическим распределителем и был изготовлен с 1991 по 1996 год.

Эта версия производит от 220 Л.С. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 оборотах в минуту до 230 л. с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин до 284 Нм (29 кг · м) при 4 800 об/мин пикового крутящего момента.

Второе поколения

Второе поколения имело степень сжатия 10.5: 1, VVT-я система на впускной распределительный вал и ДИС-3 с системой зажигания 3 катушек.

Двигатель 2JZ-GE VVTi, производит от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и от 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин до 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя

• 2 — 2-й двигатель поколения.
• JZ — семейство двигателей.
• G — производительность широкоугольного DOHC.
• E — многоточечный впрыск топлива.

Характеристики двигателя 2JZ-GE

Код двигателя	2JZ-GE
Вид	Четырехтактный Inline-6
Тип топлива	бензин
Годы производства	1991-2007
Объём	3,0 л, 2,997 см 3
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Турбина	—
Лошадиные силы	2JZ-GE: 220 л. с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин 225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об/мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин 2JZ-GE VVTi: 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об/мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий момент	2JZ-GE: 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин 284 Нм (29 кг · м) при 4800 об/мин 2JZ-GE VVTi: 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	230 кг

Блок цилиндров 2JZ-GE

Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, с внутренним диаметром 86,0 и рабочим ходом 86,0 мм. Коэффициент сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.

Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным шкивом демпфера коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгибов, чтобы уменьшить как крутильные, так и изгибные вибрации.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.

В двигателе 2JZ-GE использовались шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединены штифтами и пластмассовыми болтами.

На маленьком конце шатуна в отверстие поршневого пальца была запрессована биметаллическая втулка. Для версии 2JZ-GE VVT-i шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1 После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1
Диаметр цилиндра	86,0
Ход поршня	86,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	86. 000-86.013
Диаметр юбки поршня	85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,011-0,070
	второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,30-0,40 верхний С VVTi: 0,30-0,47
	второй 0,35-0,45 второй С VVTi: 0,35-0,52
	масло 0,13-0,38 масло С VVTi: 0,13-0,45
Диаметр цапфы коленчатого вала	62 000
Диаметр шатуна	52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников

• Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

• Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

• Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 2JZ-GE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i кожух головки цилиндров был модифицирован для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, для увеличения степени сжатия.

Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм и выпускные с диаметром головки 29,0 мм. Высота подъема впускного клапана составляет 8,26 мм, высота подъема выпускного — 8,41 мм.

Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 226 °.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Сплав головки цилиндров	алюминий
Тип ГРМ	DOHC, ременная передача
Клапаны	24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 33,5
	ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапана	ЗАБОР 98,29-98,79
	ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,970-5,985
	ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980
Длина пружины клапана (свободная)	41,74 или 41,70 С VVTi: 43,71 или 44,10
Высота кулачка распредвала	ЗАБОР 44,570-44,670 ЗАБОР С VVTi: 44,310-44,360
	ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870 ВЫПУСКНАЯ С VVTi: 44,250-44,350

Характеристики крутящего момента головки цилиндра

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.

Зазоры клапанов
Впускной	0,15-0,25
Выпускной	0,25-0,35

Степень сжатия
Стандарт	12.5-13.5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту

Масло в двигатель 2JZ-GE
Масло в двигатель	5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа масла	SG или SJ
Сколько масла в двигателе, л	Без масляного фильтра: 5,1 л
	С масляным фильтром: 5,4 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	1991-1997 DENSO: PK16R11, K20R-U; NGK: BKR6E8 1996-2000 (ВВТи) DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11 После 2000 года (ВВТи) DENSO: SK20R-P11;
Искровой промежуток	Для K20R-U, BKR6E8: 0,7-0,8 1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?	—

Куда устанавливали двигатель Toyota 2JZ-GE

Двигатель 2JZ-GE устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Altezza AS300	–
Toyota Aristo	–
Toyota Crown	–
Toyota Crown Majesta	–
Toyota Mark II	–
Toyota Chaser	–
Toyota Cresta	–
Toyota Origin	–
Toyota Progres	–
Toyota Soarer	–
Toyota Supra	–
Lexus IS300	–
Lexus GS300	–
Lexus SC300	–

Двигатель Toyota 2JZ GE 230 л.с. технические характеристики, расход масла, ресурс

В самом начале девяностых годов, на смену устаревшим двигателям семейства М, пришло новое поколение моторов, впоследствии ставших легендарными силовыми агрегатами. Речь идёт о силовых агрегатах серии JZ. А здесь будит рассказано об одном из моторов второго поколения, 3-х литровом 2JZGE. Первые, опытные образцы данного двигателя увидели свет на год позже старшего собрата, 2.5 литрового 1JZ GE. Это произошло в 1991году. Однако первая версия 2JZ GE в серийный выпуск так и не попала. Мотор выпускался небольшими партиями и разлетался, как горячие пирожки на рынке в зимнее время. После модернизации 1997 года мотор получил ряд существенных доработок и вышел в серийное производство.

Содержание страницы

Автомобили с двигателем Toyota 2JZ GE

За 16 лет сборки двигатель стал легендарным и популярным, его ценили за высокую надёжность и большой запас прочности. Данный силовой агрегат использовали в такой период времени:

1. С июля 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов XE10.
2. С июля 2000 по ноябрь 2004 года на Toyota Aristo второго поколения рестайлинг, седан, кузов S160.
3. С августа 1997 по июнь 2000 года на Toyota Aristo второго поколения, седан, кузов S160.
4. С августа 1994 по июль 1997 года на Toyota Aristo первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
5. С октября 1991 по июль 1994 года на Toyota Aristo первого поколения, седан, кузов S140.
6. С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов X100.
7. С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Chaser шестого поколения, седан, кузов Х100.
8. С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
9. С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, кузов Х90.
10. С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
11. С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Cresta пятого поколения, седан, кузов Х100.
12. С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
13. С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
14. С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
15. С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
16. С июля 1997 по июль 2001 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S150.
17. С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S150.
18. С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан, кузов S150
19. С июля 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан S150.
20. С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
21. С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown девятого поколения, седан, кузов S 140.
22. С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, седан, кузов S130.
23. С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, рестайлинг, седан, кузов S150.
24. С августа 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, седан, кузов S150.
25. С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
26. С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown Majesta первого поколения седан, кузов S140.
27. С августа 1998 по сентябрь 2000 года на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
28. С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, кузов Х100.
29. С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
30. С августа 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
31. С ноября 2000 по апрель 2001 года на Toyota Origin первого поколения, седан, кузов JCG17.
32. С мая 1998 по март 2001 года на Toyota Progres первого поколения, седан, кузов G10.
33. С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
34. С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
35. С апреля 1996 по август 2003 года на Toyota Supra четвёртого поколения, рестайлинг, купе, кузов А80.
36. С мая 1993 по март 1996 года на Toyota Supra четвёртого поколения, купе, кузов А80.

История легендарного двигателя 2JZ GE

Силовые агрегаты семейства JZ называют легендарными не зря. Ведь моторы, которые проектировались в конце 80-х годов, до сих пор успешно выступают на международных соревнованиях. И не просто выступают, а выигрывают их. Всё это возможно, благодаря большому запасу прочности, заложенному в конструкцию агрегата.

Начало от 1JZ GE

Родоначальником линейки моторов серии jz, является 1JZGE. Он вышел в серийное производство в 1990 г. Это был шести цилиндровый двигатель с объёмом камер сгорания 2.5 литров. Движок выдавал мощность 180 л., сил, а пиковый момент при 4800 оборотов мин., составлял 235 Нм. Система газораспределения мотора, так же как и других моторов данного семейства — DOHC. Она состоит из двух распределительных валов и ременного привода ГРМ. Головка БЦ алюминиевая, а БЦ выполнен из чугуна.

Появление 2JZ GE

Через год, в 1991 году, свет увидел рассматриваемый здесь двигатель 2JZ GE. Этот двигатель точная копия старшего собрата с большим объёмом цилиндров. Объём удалось увеличить за счёт увеличения длинны хода поршня. Для этого изменили длину шатунов и высоту блока цилиндров. В результате изменений удалось получить точно такой же двигатель, с объёмом камер сгорания 3000 куб. , сантиметров. Мощность новой модификации при 6000 оборотов мин., составляла 217 л., сил, а момент при 4800 оборотов в мин., 298 Нм.

Модернизация

Во второй половине 90-х семейство JZ претерпело масштабную модернизацию. Сначала, изменения получил двигатель первого поколения 1JZ GE. Система зажигания, вместо бесконтактного трамблёра, получила три катушки зажигания. На каждые две свечи зажигания была установлена отдельная катушка.

Но самые серьёзные изменения произошли с газораспределительным механизмом. На впускном валу установили фазорегулятор VVTi. Изменения коснулись и системы охлаждения. В результате подросла степень сжатия и мощность. Теперь движок стал выдавать на 20 лошадей больше, и мощность составила 200 л., сил.

Спустя год, в 1997 очередь модернизации дошла до нашего двигателя 2JZ GE. Изменения конструкции происходили по той же схеме. На мотор 2jz установили систему изменения фаз газораспределения и вместо трамблёра, движок получил три катушки зажигания. В результате доработок 2jz ge получил 230 лошадок и крутящий момент 305 Нм.

Данный двигатель стал очень популярным, его стали использовать на разных гражданских автомобилях. 2JZ GE сочетает в себе высокую мощность и надёжную эксплуатацию. Он прославился не только в Японии, но и в Америке, туда Toyota в те годы массово поставляла свои автомобили. Серийное производство мотора продолжалось до 2007 года. Затем его сменил более экологичный и экономичный, но не такой надёжный алюминиевый двигатель.

Технические данные

2JZ GE — бензиновый, шести цилиндровый, четырёхтактный двигатель с рядным расположением цилиндров. Размещение ДВС в отсеке для мотора продольное. Предназначен ДВС для установки на заднеприводные и полноприводные автомобили. Мотор работает в союзе, только с автоматическими коробками ПП.

Страна производитель рассматриваемого мотора — Япония. Завод производитель Tahara Plant. Годы выпуска с 1991 по 2007 год.

Блок цилиндров выполнен из чугунного сплава. Головка БЦ изготовлена из алюминия. Система питания горючим — инжектор. Она имеет электронный и последовательный впрыск. При движении коленчатого вала, срабатывает конкретная форсунка, соответствующая определённой фазе коленчатого вала. Цилиндры двигателя работают в таком порядке: 1, 4, 3, 2.

Система газораспределения рассматриваемого мотора — DOHC. Два вала с верхним расположением и 24 клапана. В 1997 году впуск получил систему VVTi.

Длинна хода поршня равна диаметру цилиндра 86 мм. Про такие двигатели в народе говорят, мотор квадратный. С такими параметрами ДВС отличаются высокой надёжностью и длительным ресурсом работы силового агрегата.

Точный объём цилиндров 2997 см., куб. Мощность при 6000 оборотов мин., составляет от 217 до 230 л., сил. Максимальный момент при 4800 оборотов мин., от 290 до 305 Нм. Степень сжатия камер сгорания 10.5:1.

Система зажигания первой версии мотора бесконтактная, трамблёр. После модернизации 1997 года, катушечное, DIS3. Три катушки для шести цилиндров.

Соответствие европейским нормам, по выбросам загрязняющих веществ Евро 2 и Евро 3.

Используемое горючие АИ 92 и АИ 95. Расход бензина при городской езде равен 14.5 литров на 100 км., пробега. По трассе 8.6 литров. Общий расход 10.8 литров на 100 км., пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки около 1 литра на 1000 км., пробега. Используемые виды масла: 0w30, 10w30, 5w30. Замену масла нужно проводить совместно с масляным фильтром не позже, чем через 10 тыс., км.

Ресурс

Ресурс 2JZGE по заявкам производителя составляет 300 тыс., км., пробега. Реальный ресурс, при хорошем уходе и бережной эксплуатации превышает 500 тыс., км.

Модификации 2jz ge

Семейство трёх литровых двигателей второго поколения серии JZ находилось в производстве 16 лет: с 1991 по 2007 год. Первым базовым двигателем был 2JZ GE, но кроме него, были созданы и другие модификации:

2JZ GE

2JZ GE — является основным, базовым силовым агрегатом. Это атмосферная версия, имеющая степень сжатия и мощность от 217 до 230 л. , сил, при 6 тыс., оборотов мин. А пиковый момент при 4800 оборотов в мин., от 290 до 305 Нм. Разница показаний зависит от версии и года выпуска. Первая версия имела бесконтактное зажигание с трамблёром. Позже в 1997 г., движок получил три катушки, вместо трамблёра и фазорегулятор на впуске. Соответственно электронное программное обеспечение потребовалось новое.

2JZ GTE

2JZ GTE — спортивная версия базового двигателя. Для увеличения мощности, на мотор были установлены две турбины CT20A и охладитель наддувочного воздуха. Использование такой системы потребовало серьёзных изменений в конструкции поршневой группы и газораспределительного механизма. Шатуны взяли от GE, другие, более мощные поршни разработали сотрудники компании Toyota. Распределительные валы ГРМ получили больший подъём и больше возможности для впуска горючей смеси. Это позволило получить мощность 280 л., сил и момент 432 Нм. Насчёт мощности, есть много сомнений. Дело в том, что похожий двигатель первого поколения, с меньшим объёмом 1jz gte имеет такую же мощность 280 л. , сил. Видимо производители решили схитрить. В то время было ограничение, на выпуск двигателей по мощности, до 280 л., сил. В реальности 2JZ GE при 6000 оборотов мин., выдаёт не меньше 300 л., сил.

В 1997 году спортивная версия, так же получила фазорегулятор на впуске. Об увеличении мощности производитель умалчивает, а вот момент существенно вырос до 451 Нм.

2JZ FSE

2JZ FSE — точная копия базового двигателя с VVTi и новой системой прямого впрыска под большим давлением. Данная модификация отличается высокой экономичностью и экологичностью. Но у неё есть свои недостатки. Прежде всего, это низкий ресурс работы ТНВД, из-за низкого качества отечественного бензина. Но что поделать, такая плата за экономию и экологию.

Расшифровка названия 2JZ GE

Маркировка каждого двигателя, несёт о нём закодированную информацию. Зная определённые правила и символы шифровки, можно узнать не мало о силовом агрегате, по одному его названию.

Общая схема выглядит так: * ** ***. Первое место всегда занимает цифра. Она определяет поколение, определённого семейства моторов. Далее идёт парное обозначение семейства или серии ДВС. Следующие символы дают информацию об исполнении, характерных особенностях силового агрегата. Если все эти определения подставить в схему названия нашего мотора 2JZ GE, то получим: второе поколение силового агрегата семейства JZ, с системой газораспределения типа DOHS, имеющей расширенные фазы газораспределения и инжекторный системой питания, управляемой электроникой.

Описание конструкции 2JZ GE

Рассматриваемый силовой агрегат очень похож на своего собрата первого поколения моторов серии JZ. 2JZ GE является базовым основным агрегатом линейки двигателей семейства JZ второго поколения. Шесть цилиндров двигателя размещены в один ряд и имеют объём 3000 куб., сантиметров.

Корпус мотора, которым является блок цилиндров изготовлен из прочного чугуна. Внутри блока имеется семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала.

Опоры закрываются крышками, обработанными вместе с опорами. Поэтому менять их местами нельзя. Конструкция коленвала состоит из семи коренных и шести шатунных шеек. На носке коленчатого вала находиться шкив, необходимый для привода навесного оборудования.

Масляная система ДВС состоит:

• трохоидного насоса;
• редукционного клапана;
• фильтров очистки;
• элементов электроники;
• заливной горловины и других мелких деталей.

Если использовать моторную смазку рекомендованную производителем и своевременно проводить его замену, то система смазки, выполняет свои функции достойно и никаких проблем своим владельцам не доставляет.

Система охлаждения

Система охлаждения с принудительной циркуляцией, замкнутого типа. Охлаждающая жидкость циркулирует при помощи масляного насоса, он же помпа. В работу помпа приводиться одним общим ремнём.

Система питания ДВС — инжектор. Она состоит из электронной и механической части. Электронная часть состоит из датчиков, проводов и ЭБУ.

Механическая, в большей степени представлена исполнительными органами, такими как:

• форсунки и топливная рампа;
• топливные фильтры, бак и магистрали для горючего;
• регулятор давления;
• в основе механической части стоит электрический топливный насос.

Электроника, собирает и обрабатывает информацию о работе ДВС, а так же передаёт импульсы управления на исполнительные органы механической части.

ГБЦ

Головка БЦ изготовлена из прочного алюминия. Она является общей, для всех цилиндров двигателя. В верхней её части, разместились распределительные валы. Один вал отвечает за впуск горючей смеси, второй за выпуск выхлопных газов. Каждый вал газораспределения имеет 12 клапанов, гидравлические компенсаторы на них не имеются, поэтому периодически требуется ручная регулировка клапанов.

Данный силовой агрегат выпускался в двух версиях, первая версия производилась с 1991 года по 1996 год. В 1997 году 2JZ GE получил на выпуск фазорегулятор VVTi и систему зажигания DIS3. Ранее на этом ДВС использовалась бесконтактная система зажигания с трамблёром.

Система ГРМ

Привод системы ГРМ выполнен зубчатым ремнем, с роликовым натяжителем. Кроме привода ГРМ, ремень приводит в работу всё навесное оборудование. Поэтому он очень перегружен. Выход из строя подшипника натяжителя может преждевременно привести к обрыву ремня. Единственное что здесь радует — мотор не гнёт клапана.

Конструкция впуска на двигателе имеет переменную геометрию, ещё она называется двухступенчатым коллектором.

Как видно из выше описанного, 2jz имеет очень много схожих деталей и механизмов. О чём было сказано в начале главы. Если рассмотреть конструкцию обоих двигателей более детально, то станет ясно, что 2JZ получили за счёт увеличения объёма двигателя до 3 литров. Осуществить это удалось увеличив ход поршня. В результате двигатель получился квадратным. Диаметр цилиндров и ход поршня совпадают и равны 86 мм. Моторы с такими параметрами отличаются высокой надёжностью и длительным ресурсом эксплуатации. В следствии изменения длинны хода поршня, увеличилась высота блока и длина шатуна. За счёт большей длины шатуна, уменьшилась нагрузка на стенки цилиндров и поршневую группу, что способствовало увеличению ресурса работы ДВС.

Обзор газели 2JZ GE

Характерные неисправности 2JZ GE

Рассматриваемый мотор очень надёжный, но в нём, как в любой технике есть слабые места:

1. На первое место неполадок, следует отнести глюки электроники. Большое количество датчиков, электронных устройств, приводят к периодическим сбоям в работе двигателя. Что печально, так это невозможность разобраться самостоятельно, без необходимых знаний и оборудования. При любых неполадках электроники следует обращаться в сервисный центр.
2. Мотор боится мороза и влаги, желательно всегда с собой иметь комплект запасных свечей.
3. Частая проблема, когда двигатель троит или плавают обороты. Троит двигатель по причине выхода из строя катушки зажигания, а обороты плавают из-за загрязнённой дроссельной заслонки, либо неисправности датчика, отвечающего за холостой ход двигателя.
4. После приличного пробега начинает беспокоить масло жор. Здесь проблема стандартная для большинства двигателей. Виной неисправности могут быть либо, залёгшие маслосъёмные кольца, либо изношенные маслосъёмные колпачки.
5. Немало хлопот доставляет система VVTi. Она очень требовательна к качеству моторной смазки. Конструкция системы не надёжная и редко ходит больше 150 тыс., км.
6. Нередко доставляет беспокойство подшипник ремня натяжителя. При большом износе и повышенном люфте ролика, ремень может преждевременно лопнуть. Поэтому ролик натяжителя нужно менять совместно с ремнём ГРМ не позже, чем через 100 тыс., км.
7. Неисправности системы охлаждения, случаются по вине водяного насоса. Его конструкция не надёжная и ресурс работы не более 100 тыс., км. Поэтому при первых признаках износа он подлежит замене.

Эксплуатационное обслуживание

Двигатель 2JZ GE считается более надёжным, чем его старший брат 1JZ GE. Но всё это верно при правильном и своевременном обслуживании.

Масло

Прежде всего важным мероприятием является замена моторной смазки. Её нужно проводить одновременно с масляным фильтром. Производитель рекомендует выполнять это мероприятие через 10 тыс., км., пробега. Но двигатель будит меньше ломаться, и дольше работать если этот период сократить в два раза.

Фильтры

Следующим важным этапом является замена топливного и воздушного фильтра. Они полежат замене, через 20 тыс., км., пробега.

ГРМ

Производитель гарантирует ресурс работы ремня ГРМ в 100 тыс., км., пробега. Но здесь нужно учесть его нагрузку. Ведь он общий для всего навесного оборудования. Поэтому лучше поставить новый через 60 тыс., км. Заменить так же нужно ролик натяжителя.

Помпа

Так же, через 60 тыс., км., следует обновить жидкость охлаждения и помпу. Её заявленный ресурс 100 тыс., км. Но не всегда это соответствует реальности.

Регулировка клапанов

Каждые 100 тыс., км., пробега нужно регулировать тепловой зазор в клапанах. Такая необходимость возникает в связи с отсутствием гидравлических компенсаторов.

VVTi

Система VVTi имеет небольшой ресурс эксплуатации, поэтому не стоит ждать проблем, лучше заменить её заранее, через 100 тыс., км., пробега.

Эти несложные советы позволят совершить, очень длительный пробег вашему силовому агрегату. Ведь известны случаи когда движок TOYOTA 2JZ GE наматывал 1 мил., километров.

Сравнение двигателей Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE

Ничего не сказано о двигателе Toyota 2JZ. За последние 30 лет он стал одним из самых известных существующих двигателей. Энтузиасты не могут насытиться флагманским двигателем Toyota с рядным шестицилиндровым двигателем по уважительной причине.

Пришедший на смену 1JZ, известный своим высоким потенциалом мощности и плавной подачей мощности, 2JZ практически идентичен по конструкции. Однако 2JZ даже более желателен из-за его 3-литрового рабочего объема. С введением платформы 2JZ появилось несколько вариантов для использования в разных автомобилях.

Toyota разработала три варианта 2JZ, начиная с 1991 года. Эти варианты включали 2JZ-GE, 2JZ-GTE и 2JZ-FSE. Хотя у 2JZ-FSE есть некоторые интересные характеристики, заслуживающие обсуждения, мы будем сравнивать только варианты 2JZ-GE и 2JZ-GTE.

Основы двигателей 2JZ-GE и 2JZ-GTE

Прежде чем мы рассмотрим различия между вариантами 2JZ, мы сначала обсудим их сходство. Оба варианта имеют очень похожую философию дизайна, доказывая, что они действительно являются кровными родственниками.

И 2JZ-GE, и 2JZ-GTE основаны на предшествующих им рядных 6-цилиндровых двигателях Toyota. Toyota извлекла уроки из 7M-GTE и 1JZ и усовершенствовала формулу рядного 6-цилиндрового двигателя методом проб и ошибок. Благодаря успеху двигателя 1JZ, который получил высокую оценку практически во всех аспектах, Toyota поняла, что чрезмерная инженерия и прочная конструкция важны для надежности и удовлетворенности клиентов. Toyota перенесла этот мыслительный процесс в разработку платформы 2JZ.

Как 2JZ-GE, так и 2JZ-GTE имеют чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров, что обеспечивает максимальную прочность. Это те же материалы, которые использовались для создания 1JZ, что делает его одним из самых мощных двигателей, когда-либо созданных. 2JZ также невероятно силен.

Варианты 2JZ-GE и 2JZ-GTE также имеют одинаковый ход и диаметр цилиндра и, как следствие, рабочий объем. Общий рабочий объем всех двигателей 2JZ составляет 3,0 литра (2997 куб. см) с ходом поршня и диаметром цилиндра 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). Поскольку ход и диаметр цилиндра имеют одинаковую длину, все двигатели 2JZ являются двигателями с увеличенным квадратом. Как и 1JZ, 2JZ имеет более высокую колодку блока и более длинные шатуны.

Использование Тойотой квадратной конструкции для 2JZ выгодно по нескольким причинам. Прежде всего, двигатели с увеличенным квадратом, как правило, имеют более низкие пиковые скорости ускорения поршня, что снижает нагрузку на кривошип. В сочетании с относительно низкой компрессией двигателя 2JZ меньшие экстремальные нагрузки на внутренние компоненты делают двигатель более надежным. Квадратная конструкция также помогает сбалансировать двигатель, поскольку внутренние вращательные силы компенсируют друг друга.

Различия между двигателями 2JZ-GE и 2JZ-GTE

2JZ-GE и 2JZ-GTE с принудительной впускной системой

2JZ-GE нет. Это, пожалуй, самая заметная и меняющая производительность разница между 2JZ-GE и 2JZ-GTE. 2JZ-GTE оснащен парой последовательных двойных турбонагнетателей Hitachi, что было редкостью в начале 90-х. Как один из первых двигателей, оснащенных секвентальными двойными турбинами, 2JZ-GTE опередил свое время.

2JZ-GTE, построенные для Японии, отличались от тех, что производились для остального мира, турбонаддувом. Японские модели имеют керамические турбины CT20, а экспортные модели 2JZ-GTE оснащены турбинами CT12B из нержавеющей стали. Добавление турбин на 2JZ-GTE увеличило мощность по сравнению с 2JZ-GE до 278 л.с. и крутящий момент до 320 фунт-футов.

Как обсуждалось ранее, 2JZ-GTE имеет несколько ключевых вариантов конструкции, которые делают его готовым для принудительной индукции. Квадратная конструкция с длинным ходом двигателя 2JZ делает приоритетной подачу мощности на высоких оборотах. Эта установка идеальна для высоких форсированных нагрузок. Низкая степень сжатия, которую мы обсудим более подробно, также снижает нагрузку на внутренние детали при высоком наддуве.

Поскольку 2JZ-GTE был разработан с учетом применения в автоспорте, он использовался только в модельном ряду Toyota, ориентированном на производительность. В то время это означало, что 2JZ-GTE использовались только в нескольких серийных автомобилях Toyota.

Единственными автомобилями, которые получат 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом, являются следующие:

• Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии)
• Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
• Тойота Супра РЗ/Турбо ДЖЗА80

Включение турбокомпрессоров сделало 2JZ-GTE самым востребованным двигателем в каталоге Toyota среди энтузиастов, как и сегодня. 2JZ-GTE также имеет некоторые дополнительные улучшения по сравнению с 2JZ-GE, которые делают его более желанным.

Различные конструкции головок цилиндров

Основное различие между 2JZ-GE и 2JZ-GTE заключается в конструкции головок цилиндров. Поскольку 2JZ-GTE был разработан с учетом принудительной индукции, некоторые ключевые изменения были внесены в головку блока цилиндров, чтобы она больше поддерживала наддув.

Как упоминалось выше, оба варианта 2JZ имеют алюминиевую головку, и оба имеют электронный впрыск топлива. Тем не менее, каждая головка предназначена для разных целей в отношении потока.

Общее мнение сообщества 2JZ заключается в том, что у головки 2JZ-GTE лучший поток на стороне впуска, а у 2JZ-GE лучший поток на выпуске. Увеличенный впускной поток в 2JZ-GTE связан с большими впускными отверстиями, которые обеспечивают более высокий поток при более высоких оборотах. Это помогает поддерживать производительность турбо на высоких оборотах. Хотя у 2JZ-GTE впускные отверстия больше, чем у GE, выпускные отверстия у него меньше.

Для сравнения, 2JZ-GE имеет меньшие впускные каналы, предназначенные для увеличения скорости в цилиндре при более низких оборотах. Меньшие порты также расположены выше на головке, чтобы выровнять их для более прямого выстрела в цилиндр. Это позволяет атмосферному давлению работать лучше.

Выхлопные отверстия на обоих двигателях расположены по-разному на выпускной стороне головки. В то время как все шесть выпускных отверстий 2JZ-GE расположены непосредственно последовательно, 2JZ-GTE имеет другую конструкцию. Выхлопные каналы 2JZ-GTE расположены группами по три с промежутком между первым и последним тремя.

В целом, ведутся споры о том, какая головка течет лучше, поскольку каждая из них служит своей цели для двигателя, для которого она была разработана. Тем не менее, нужно сказать, что 2JZ-GTE имеет гораздо больше послепродажной поддержки, когда речь идет о впускном и выпускном коллекторах.

Различия в головках поршней

Переходим к поршням. В целом поршни Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE очень похожи по качеству сборки и конструкции. Оба имеют заэвтектические литые поршни с идентичной конструкцией штока.

Небольшое, но важное отличие заключается в том, что поршневые кольца на 2JZ-GE намного тоньше по сравнению с GTE. Разница в толщине поршневых колец сводится к дополнительной нагрузке, добавляемой принудительной индукцией на 2JZ-GTE.

В то время как общая конструкция поршней на обоих вариантах 2JZ одинакова, 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршня. Цель этого различия в конструкции — уменьшить общую компрессию в двигателе 2JZ-GTE. Низкая степень сжатия идеальна для двигателей с турбонаддувом, поскольку принудительная индукция создает избыточное давление внутри двигателя. Уменьшение сжатия снижает общее внутреннее давление, что снижает нагрузку на внутренние компоненты. Это компенсирует повышенное напряжение, вызванное принудительной индукцией.

2JZ-GTE Поршни с масляным охлаждением

Завершением основных различий между 2JZ-GE и 2JZ-GTE является наличие на 2JZ-GTE распылителей охлаждающего масла. Основная цель масляных радиаторов, установленных на блоке, — охлаждение поршня при высоких оборотах. Поскольку почти 80 процентов избыточного тепла, создаваемого двигателем, передается поршням, важно управлять их теплом. Toyota подошла к этому вопросу, используя распылители масла; технология, обычно зарезервированная для приложений автоспорта.

Блок 2JZ-GTE имеет встроенный порт рядом с каждым цилиндром, расположенный под углом к ​​нижней части поршней. Форсунки распыляют на нижнюю сторону каждого поршня, противоположную головке поршня, обращенной к горению. Стандартные поршни 2JZ-GTE имеют внутренние каналы, через которые проходит масло. Хотя этот процесс не увеличивает прочность поршней, он повышает надежность.

Причина, по которой Toyota решила установить маслораспылители на 2JZ-GTE, а не на 2JZ-GE, связана с избыточным теплом, создаваемым принудительной индукцией. В то время как увеличение ходовой части 2JZ-GTE, вероятно, было бы хорошо без брызг, надежность была в центре внимания Toyota.

В то время как маслораспылители несомненно полезны для серийного 2JZ-GTE, их эффективность на сильно модифицированном двигателе оспаривается. Несмотря на то, что в высокопроизводительных двигателях таких автомобилей, как Формула-1 и NASCAR, используются маслораспылители, конструкция этих двигателей сильно отличается от конструкции 2JZ-GTE. Некоторые утверждают, что резкие перепады температуры, вызванные разбрызгивателями масла, могут повредить чугунный блок на высоких уровнях наддува.

Сравнение двигателей 2JZ-GE и 2JZ-GTE

В огромном мире обсуждений двигателей 2JZ принято считать, что все варианты 2JZ легендарны. Поскольку 2JZ-GE и 2JZ-GTE имеют почти одинаковую ДНК, их сходства больше, чем различий. При этом споры о 2JZ-GE и 2JZ-GTE продолжаются и по сей день. В конце концов, ни один из вариантов вас не подведет.

Между 2JZ-GE и 2JZ-GTE есть некоторые ключевые различия, несмотря на то, что они родственны друг другу. В частности, последовательные двойные турбины на GTE значительно увеличивают мощность и крутящий момент.

Почти все остальные отличия двух вариантов 2JZ связаны с наличием принудительной индукции на ГТД. Toyota разработала головку блока цилиндров GTE для увеличения потока на впуске. Утопленные днища поршней, используемые в двигателях 2JZ-GTE с более низкой степенью сжатия, делают наддув более безопасным для внутренних компонентов. Та же самая идеология действует, когда речь заходит о включении в GTE поршневых маслораспылителей.

В любом случае, 2JZ-GE и 2JZ-GTE являются одними из самых мощных серийных двигателей на сегодняшний день. В результате у обоих есть большой потенциал послепродажного обслуживания и множество информации о каждом из них. Семейство 2JZ — поистине лебединая песня Toyota с рядным шестицилиндровым двигателем. Многие утверждают, что лучше никогда не будет.

Если эта статья о двигателях Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE оказалась вам полезной, ознакомьтесь с другими нашими статьями о двигателях Toyota. Возможно, вам будет интересна наша статья на тему двигателей Toyota 1JZ и 2JZ. В противном случае у нас также есть удобное руководство по обновлению турбонаддува 2JZ-GTE. Как всегда безопасного вождения!

Sabb 2g 2gz P4 Ремонтный набор

Главная › Товары › Детали двигателя › SABB 2G 2GZ P4 Ремонтный набор

SABB 2G 2GZ P 4 Набор для обслуживания

Цена: 40.00 / Комплект

Минимальный заказ: 100 Комплект

Тип бизнеса	Производитель, экспортер, поставщик, розничный продавец, оптовик
Масса	0,9 кг
Размеры	28 × 22 × 5 см
Материал	Металл, Резина
Нажмите, чтобы увидеть больше

Привилегированный покупатель От

Местонахождение

Афганистан, Бахрейн, Бангладеш, Китай, Гонконг, Индия, Индонезия, Иран (Исламская Республика), Ирак, Израиль, Япония, Иордания, Кувейт, Малайзия, Непал, Оман, Пакистан, Филиппины, Саудовская Аравия, Сингапур, Корея, Республика, Шри-Ланка, Сирийская Арабская Республика, Тайвань, Таиланд, Турция, Объединенные Арабские Эмираты, Вьетнам, Йемен, Франция, Германия, Греция, Италия, Нидерланды, Польша, Румыния, Российская Федерация, Испания, Украина, Великобритания

Информация о продукте

Цвет

Доступен в различных цветах

Характеристика

Защита от ржавчины

Торговая марка

Dev

Набор прокладок p4 для sabb 2g Судовой двигатель 2gz с водяным охлаждением, арт. №: 0033886.

 

включает

• номер производителя: 0033886


• для компонента – 04012407 – головка блока цилиндров

В комплект входит: 9 шт.0003

Stk.	—	Дел №.	Дел №.	ст. номер
—	Название детали	Деталь №	Номер детали	Арт. №
Topphettepakning	Прокладка крышки ГБЦ.	(811фк)	815.01	8150054
TOppvarnpakaiag	Водяная прокладка	811эк	811.02	8110165
Топваннпакнтнг	Водяная прокладка	811эб	811. 02	8110157
Верхняя упаковка	Прокладка головки блока цилиндров	821р	831.01	8310099
Регулятор люка-упаковки	Прокладка крышки регулятора.	(834с)	813,05	8130536
Ваннвентилпакнинг	Прокладка, корпус водяного клапана	(841б)	814.02	8140154
Лиддемперлокк-пакнинг	Прокладка передней крышки.	(821кл)	814.02	8140246
Термостатпакнинг	Прокладка термостата ..	(869К)	813.08	8130783
Эксосваннпакнинг	Прокладка выпускной трубы . Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх