Двигатель 2zz технические характеристики: Двигатель Toyota 2ZZ GE 1,8 л/190 л. с.

Двигатель 2ZZ-FE: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.
Модификации двигателя 1ZZ-FE :

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Характеристики и особенности моторов

Под новый блок цилиндров для 2ZZ-FE был разработан коленчатый вал. Кроме этого изменения коснулись и других узлов — конструкторы поставили усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм, и мотор выдаёт свои 190 л.с. на 7600 об/мин.

Toyota Corolla с мотором 2ZZ-FE.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2ZZ -FE:

Наименование	Характеристики
Производитель	Shimoyama Plant
Марка мотора	2ZZ -FE
Объём	1.8 литра (1796 см куб)
Мощность	164-260 л.с.
Диаметр цилиндра	82 мм
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Расход топлива	8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-30 10W-30
Ресурс	200+ тыс. км
Применяемость	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Неполадки

В этими двигателями мало возникает проблем. Бывает, что изменился звук работы двигателя, если начал стучать, то, скорее всего, растянулась цепь ГРМ. Появления шума могут быть причиной износа успокоителя и натяжителя.

После пробега 150 000 км рекомендуется менять цепь газораспределительного механизма.

Если повысился расход моторного масла, то следует заменить маслосъемные кольца от 2005 года выпуска. В двигателях 1ZZ-FE после 2002 года выпуска проблем с маслосъемными кольцами не возникало, поэтому при покупке машины с таким двигателем, желательно, чтобы мотор был после 2002 года выпуска.

Осторожно с перегревом. Все модели 1ZZ чувствительны к температуре. Если перегреть двигатель, то ведет головку.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Увеличенный расход масла.

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

31 комментария статьи “ Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE ”

Пробег 250т. Проехал 2000 масло по нижней уровень, 5w30. 1zz, алион 2004г.

Владею Тойота виста ардео 2001г, пробег 240000, на 180000 менял маслосъемные колпачки, кольца, цепь. Кольца покупал новой конструкции, которые шли кажется с 2005 г. На 220000 сам регулировал зазоры выпускных клапанов (были немного выше). После замены колец масло не жрет совсем, заливаю 4 л на 10000, и уровень почти не уходит. Двигатель нравится.

У меня ест масло 1лтр на тысяча км

Pontiac Vibe 2003 г.в. пробег

270 т.км. кулак дружбы. Расход был 1л5000—6000 т.км.

А через сколько надо менять масло в этом движке?

Неисправности и ремонт

Как и любой другой мотор, Тойота 2ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:

Селика с движком 2ZZ-FE.

• Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить.
• Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя.
• Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки. Но, скорее всего, придётся делать капиталку, поскольку ресурс мотора составляет всего 200 000 км.
• Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку. При необходимости почистить или поменять.

Метки: 1zz-fe

Комментарии 101

Рестайлинг пошел как раз с 2002—2003 года, но тут как повезет, у вас может стоять еще дорестайл двс. Масло откапиталенный мотор не есть этот. Он абсолютно ремонтопригоден, все в нем ремонтируется. Вам немного не повезло с сервисом, точнее сервис то может и нормальный, но у этих двс есть своя специфика. Если на поршнях 4 канала — нужно досверлить еще 4 (и получим фактически рестайл поршня) или же купить эти самые рестайл поршня. Судя по тому что вы поменяли все что можно в двс — поршня бы вас особо не отяготили. В общем и целом нет смысла ждать, ситуация особенно не изменится. Но тут есть один странный момент — за 800км каналы не засрутся. Среднее время когда зарастают 4 канала и он реально начинает подьедать масло — 50-100тыс. (от стиля езды). Когда мотор перебирают — каналы все чистят (должны). соответственно примем что они чистые — значит не в них проблема. Второе что есть особенного в этом двс — на боковой крышке есть подарок тойоты — есть местогде сходятся боковая крышка, блок и голова, там примерно 5мм пятачек где нет металла. Как оно должно быть? На куче герметика, если туда нанесли мало — через это масло будет выкидывать герметик. Посомтрите на боковую крышку, если сверху вниз есть подтеки — это оно. Далее я надеюсь все сальнкии вам меняли. Но могло быть такое, что решили что на крышках не надо оно — на боковой же крышке сальник коленвала — с него любит течь тоже. Определяется визуально. В общем мест которые надо в этом моторе контролировать много, для этого есть мануал. Именно за то, что этот мотор не собирается на коленке подкладывая фольгу под вкладыши, большенство называет эти омторы одноразовыми, говном и т. д. Откапиталенный правильно 1ZZ не есть масло, не троит, не гремит и его не трясет. У меня он работаетс турбой на 0,5 бара и не жрет масло ни грамма.

О двигателе 2ZZ-GE для Toyota Corollа 9 поколение E120 (2000 — 2006)

Движок 2ZZ-GE разработали в 1999 г., в качестве спортивного представителя линейки ZZ. Движок имеет высокую степенью сжатия 11.5. Для двигателя характерно наличие нового композитного блока цилиндров, коленвала, имеющего уменьшеный ход и больший диаметр цилиндров. Кроме того, для двигателя характерно наличие усовершенствованной системы изменения фаз газораспределения. Ряд рынков получили версию движка, задушенную до 164-180 л.с.

Помимо базовой версии, есть варианты с компрессором, на основе нагнетателя Eaton M45, либо Eaton M62. Двигатели с компрессором использовали исключительно на Lotus и компрессорной Королле. Из слабых сторон отмечают следующие.

1. Высокое потребление масла. Слабость проявляется на всех 2ZZ с пробегом свыше 150 тыс. км. В этом случае можно выиграть время с помощью раскоксовки. Однако, спустя некоторое время все же придется провести капитальный ремонт, либо поменять двигатель.

2. Двигатель стучит и шумит. Причина в ремне привода ГРМ.

3. Могут плавать обороты. В этом случае необходима проверка и чистка блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Также необходимо отметить требовательность, системы VVTL-i. Для бесперебойной работы необходима своевременная замена лифтов болтов. Кроме того двигатель одноразовый.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Несмотря на непопулярность атмосферного тюнинга 2ZZ варианты есть. С помощью портинга ГБЦ, совмещения каналов головки, коллектора, распила каналов, облегченных клапанов, облегченной ШПГ TRD, валов MWR St.3, форсунок 440сс и других мелочей удастся получить примерно 250 л.с.

Можно прибегнуть к установке турбины. На рынке представлены готовые решения для подобного тюнинга, которые позволят получить свыше 300 л.с. Наконец можно применить компрессор и это можно считать наиболее простым вариантом для города, который позволяет получить мощность около 250-260 л. с.

Производство	Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 2ZZ
Годы выпуска	1999-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	11.5
Объем двигателя, куб.см	1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/7600 182/7600 192/7800 221/7800 243/7800 260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин	169/4400 176/6800 180/6800 215/5500 230/5500 236/6000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	112
Расход топлива, л/100 км (для Celica T230) — город — трасса — смешан.	10.5 6.6 8.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	4.4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Celica Toyota Matrix Toyota MR2 Lotus Elise Lotus Exige Lotus 2-Eleven Pontiac Vibe

• Не спите за рулем. Тест-драйв KIA Ceed с комплексом Drive Wise

Смотреть все фото новости >>

Недостатки и слабые места 4ZZ

Бензиновый 1.8 2ZZ-GE, как и другие двигатели серии, демонстрирует тотальную проблему – чрезмерный расход масла на угар.

Причина в конструктивных особенностях самого ДВС, поэтому грешить на некорректную эксплуатацию не приходится. Двигатель разработан таким образом, что маслосъемные кольца могут залечь еще во время гарантийного срока. Предпринимавшийся перебор движка, замена колец на новые модификации проблему не решили. Лишь обновление 2005 года немного улучшило ситуацию.

Поршни 2ZZ-GE

Модернизированные поршни покрывались антифрикционным покрытием, которого не было у первопроходцев. Увеличился и объем смазки двигателя 2zz-GE, что заметно на масляном щупе со сдвинувшимися метками. Первые поршни имели четыре дренажные канавки (маленькие), последние варианты уже наделялись восемью крупными.

Помимо чрезмерного масложора, в самом начале заявила о себе еще одна проблема. Речь идет о стуке в двигателе, вызванном люфтом коленчатого вала в продольном направлении. Привод VVT, издающий треск, не столь типичный минус (в сравнении с другими сериями). Хотя при замене цепи ГРМ имеет смысл ставить новый VVT-I. Слабым местом оказывается и сама цепь, которая иногда растягивается еще до исчерпания ресурса.

Коленвал 2ZZ-GE

Все эти неприятности выдают существенную недоработку концерна по части движков серии ZZ.

Основные недостатки и преимущества агрегата

2ZZ-GE под капотом Toyota Matrix
Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.
Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Основные недостатки сводятся в такой список:

• слишком высокая чувствительность к некачественному топливу и маслу;
• отсутствие возможности капитального ремонта из-за особенностей поршневой группы;
• нередкой является поломка системы VVTL-I, которая управляет клапанами;
• повышенный расход масла, залипание поршневых колец – проблемы практически каждого агрегата данной серии.

Многие владельцы авто с данным двигателем производили тюнинг некоторых систем, чтобы добиться более высоких показателей мощности и уменьшить порог оборотов для достижения номинальных показателей. Но это приводит также и к повышенному износу деталей двигателя.

Сфера использования агрегата такова:

Модель	Мощность	Страна
Toyota Celica SS-II	187 л.с.	Япония
Toyota Celica GT-S	180 л.с.	США
Toyota Celica 190/T-Sport	189 л.с.	Великобритания
Toyota Corolla Sportivo	189 л.с.	Австралия
Toyota Corolla TS	189 л.с.	Европа
Toyota Corolla Compressor	222 л.с.	Европа
Toyota Corolla XRS	164 л.с.	США
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer	187 л.с.	Япония
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer	187 л. с.	Япония
Toyota Corolla RunX RSi	141 кВт	ЮАР
Toyota Matrix XRS	164-180 л.с.	США
Toyota WiLL VS 1.8	190 л.с.	Япония
Pontiac Vibe GT	164-180 л.с.	США
Lotus Elise	190 л.с.	Северная Америка, Великобритания
Lotus Exige	190 л.с.	США, Великобритания
Lotus 2-Eleven	252 л.с.	США, Великобритания

Технические показатели двигателя

В начале 2000-х годов автомобильные концерны мира вступили в очередную волну своеобразной гонки вооружений. Двигатели имели все меньше полезного объема, использовали небольшое количество топлива, но при этом выдавали завидную мощность.

Основные технические характеристики двигателя 2ZZ-GE, который традиционно разрабатывался с участием специалистов из компании Yamaha, следующие:

Рабочий объем	1. 8 литра (1796 куб.см.)
Мощность	164-240 л.с.
Степень сжатия	11.5:1
Система газораспределения	VVTL-i
Цепной привод ГРМ
Легкосплавный материал поршневой группы, за основу взят алюминий
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	85 мм

Несомненные преимущества двигатель получил для эксплуатации в США и Японии, где качество смазочных материалов и топлива было достаточно высоким уже на то время. В России ДВС 2ZZ-GE получил спорные отзывы от владельцев автомобилей.

2ZZ-GE 1.8 MPI VVTi/VVTL-i (164-190/220-260 л.с)

 
Добрый день, сегодня в статье мы постараемся подробно разобрать 16-ти клапанный 4-ех цилиндровый мотор Тойота серии 2ZZ-GE (2ЗЗ-ГЕ) объемом 1.8 литра MPI с системой VVTi/VVTL-i (164-190/220-260 л.с) и рассмотрим отзывы автовладельцев, реальный ресурс, характеристики, надежность, расход топлива, ремонтопригодность, практичность, сервисные интервалы техобслуживания, наиболее частые поломки (проблемы и болячки), конструкцию, отличительные особенности бензинового двигателя. Кроме того, выясним, на какие нюансы силового узла обращать внимание при покупке бэушной машины, оснащенной подобным двс, во сколько оценивается контрактный японский агрегат, а также, какими преимуществами и недостатками при эксплуатации обладает 1.8-литровый двс с заводским номером 2ZZ-GE 1.8 16v, входящий в состав линейки ZZ-серия, который около 12 лет ставили на легендарные модели компаний Toyota и Pontiac, на примере, Тойота Corolla/Matrix/Celica и Понтиак Vibe.
Впервые самый мощный бензиновый двигатель 2ZZ-GE 1.8 линейки ZZ, разработанный на платформе атмосферного двс серии 1ZZ-FE 1.8, был официально показан мировой общественности в середине 1999 года на международном автосалоне в Лос-Анджелесе, после чего практически сразу был запущен в массовое производство на заводах в Японии и США, где сходил с конвейера вплоть до конца 2011 года. В свою очередь отметим, что рассматриваемый силовой агрегат разрабатывался совместно со специалистами компании Yamaha с упором на спортивные гражданские версии автомобилей, такие как Селика  или модели марки Лотус. Японским концерном Toyota, силовой агрегат 2ZZ-GE позиционировался на рынке, как мощный, при этом в меру экономичный современный на то время мотор, предлагаемый в различных версиях исполнения (с турбиной или без нее, с фазорегулятором VVTi или VVTL-i и т.д).

По большому счету, самая спортивная серия двигателя семейства ZZ создавалась для североамериканских стран, в особенности США, а во вторую очередь для внутреннего и европейского рынков. В свою очередь в странах постсоветского пространства данный узел можно найти только на рынке поддержанных транспортных средств, но особой востребованности он у нас почти не получил, за исключением одной модели — Тойоты Короллы, американской версии. Разработанная японцами силовая установка 2ZZ-GE на 16 клапанов предназначалась для среднеразмерных автомобилей класса «C/D» и являлась базовым узлом для таких автомоделей, как Тойота Селика Т230, Тойота Матрикс

Е130, Тойота Королла Е120 и Понтиак Вайб 1-го поколения.

Семейство ZZ—серия включает также в состав следующие двс: 1.8 1ZZ‑FED, 

1.8 1ZZ‑FE, 1.6 3ZZ‑FE и 1.4 4ZZ‑FE.

Каким устройством, строением и конструкцией обладает японский мотор 1.8 2ZZ-GE на 16 клапанов?  
Сперва заметим, что история существования 16-ти клапанного бензинового двигателя объемом 1.8 литра серии 2ZZ-GE началась с июля 1999 года, когда данный двс, установленный на модель Тойота Селика в кузове Т230, впервые сошел с производственного конвейера. Для справки отметим, что первое время 1.8-литровый узел, предназначался только для европейских и азиатских стран, а чуть позже он стал доступен для США с Канадой. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый силовой агрегат построен на рядной четырехцилиндровой алюминиевой платформе, традиционной для японского двигателестроения.

Итак, обозреваемая в статье японская силовая установка, а точнее вся ее несущая часть, в особенности блок цилиндров с головой, изготовлены из облегченного жаропрочного алюминия. В свою очередь в гнезда цилиндров вплавлены гильзы, отлитые из чугуна. Голова блока оснащается 16-ю клапанами без гидрокомпенсаторов (тепловые зазоры клапанов регулируются вручную подбором толкателей каждые 100 тысяч километров пробега). Также заметим, что легкосплавный мотор 2ZZ-GE 1.8 легче своего собрата по линейке 1ZZ-FE 1.8, который обладает таким же рабочим объемом цилиндров почти на 95 килограмм.

Кроме того, из отличительных особенностей самого спортивного узла семейства ZZ-серия можно выделить слегка необычный диаметр цилиндра, который составляет порядка 82 миллиметров и увеличенный по сравнению с собратьями по линейке, рабочий ход поршня (ход увеличен на 3 миллиметра). Именно поэтому многие автоспециалисты, нередко называют этот силовой агрегат длинноходным.
Что касается механизма газораспределения, то тут все по классической японской схеме, а именно, в движение систему приводит однорядная приводная цепь ГРМ (рассчитана производителем на 200 тысяч километров пробега до замены), которая свойственна для подавляющего большинства современных серий двигателей азиатской компании. Кроме того, в зависимости от версии двс, силовой агрегат оснащается на выбор одной из 2-ух систем фазорегуляции — стандартной

VVTi и продвинутой VVTL-i. Также отметим, что существовало две модификации японского узла — атмосферная и турбированная (характеристики данных версий двс смотрите ниже в таблицах).

Также заметим тот факт, что мотор 2ЗЗ-ГЕ компоновался поршнями Т-образной формы с уменьшенными юбками, из-за чего эти компоненты двс имеют свойство сильнее греться и раньше других начинают стучать. Стоит также сказать, что капремонт данного двигателя заводом-изготовителем не предусматривался, хотя некоторые отечественные кулибины научились делать перегильзовку с применением не оригинальных запчастей. В свою очередь вкладыши в этом моторе восстановлению не подлежат и при их чрезмерном износе, они подлежать только замене на новые.

После прошедшей в 2005 году модернизации бензомотора 2ZZ-GE 1.8, силовой узел обзавелся обновленными поршнями, которые к тому же стали покрывать антифрикционным покрытием, чего не было на предыдущей версии двс. Кроме того, после модернизации, увеличился и объем масла, необходимый для нормальной работы двигателя, что особенно заметно на новом масляном щупе, на котором были сдвинуты индикаторные метки. Для справки также заметим, что старые поршни имели 4 маленькие дренажные канавки, а новые, после обновления агрегата, обзавелись уже 8-ю более крупными канавками.

Как мы понимаем, все эти новации, не могли не привести к определенным недоработкам, в особенности это касается масложора, который стал настоящей проблемой для многих автовладельцев. Кроме жора масла, у обновленного двигателя появились и посторонние стуки, вызванные люфтом коленвала в продольном направлении. В свою очередь привод системы фазорегуляции VVTi зачастую издает треск в процессе работы мотора на холостых, чего нет у версий двс с более современным механизмом VVTL-i. Таким образом, если подытожить выше сказанное, то в целом силовая установка объемом 1.8 литра серии 2ZZ-GE все больше относится к «одноразовым» маркетинговым узлам, нежели к долговечным инженерным агрегатам.

Ключевые показатели и технические особенности двигателя Тойота серии 2ZZ-GE 1.8 MPI 16v

Насколько экономичен японский бензомотор Toyota серии 2ЗЗ-ГЕ объемом 1.8 литра на 16 клапанов? 

Какие модели автомобилей (поколение, тип кузова с годами выпуска) оснащались двс 1.8 2ZZ-GE? 

За что хвалят и, на что чаще жалуются автовладельцы при эксплуатации двс Тойота 2ZZ-GE 1. 8 16v?
 

Какими распространенными болячками и проблемами обладает мотор Тойота 1.8 VVTi 2ZZ-GE 16v?
Если судить по многочисленным отзывам автовладельцев и утверждениям автоспециалистов, находящиеся в свободном доступе на профильных ресурсах (Drive2.ру и/или Drom.ру), то наиболее частые неполадки с заводскими болячками, которые возникают в процессе функционирования 16-ти клапанного силового узла Toyota серии 2ZZ-GE объемом 1.8 литра, можно условно свести в пять основных проблемных пунктов (ознакомиться со списком можно ниже в статье).

1. Жор моторного масла. Самой распространенной жалобой владельцев, чьи машины оснащены рассматриваемым двигателем, является именно 

масложор, причем в этом двс он еще к тому же прогрессирующий. Как правило, большой расход смазки идущий на угар возникает по причине конструктивных особенностей деталей шатунно-поршневой группы, поэтому ругаться на неправильную эксплуатацию этого узла не приходится. Дело в том, что этот японец разработан таким образом, что кольца маслосъемного типа способны довольно быстро залегать в канавки поршня, причем нередко это происходило даже в процессе неоконченного гарантийного периода. Для справки заметим, что прошедшая в 2005 году глубокая модернизация движка, слегка улучшила ситуацию с масляным жором, но не коренным образом. В среднем расход смазки после 70-80 тысяч километров пробега у этого двс способен достигать 900 и более грамм моторного масла на 1 тысячу километров пробега.

2. Малый срок службы цепи ГРМ. Не менее распространенной проблемой обозреваемого бензинового двигателя является недолговечная приводная  цепь ГРМ, которая может начать растягиваться и греметь уже к 120-140 тысячам километров пробега. Как правило, цепь ГРМ начинает растягиваться из-за вышедшего из строя гидронатяжителя, что чревато ее перескоком через зубец шестерни, после чего наступает «дружественная» встреча клапанов с поршнями.

3. Плавающие обороты на холостых. Нередко у японского мотора в процессе эксплуатации возникают плавающие обороты и троение на холостых. Главным виновником подобных проблем зачастую выступает чрезмерное образование нагара на дросселе и во впускном коллекторе. Данная неприятность легко устраняется прочисткой системы специальными автохимическими средствами.

4. Быстрый износ компонентов VVTL-i. Современная система фазорегуляции фаз газораспределения VVTL-i является довольно надежной в процессе функционирования, однако большинство ее ключевых элементов имеют свойство быстро изнашиваться, что в последствии особенно заметно сказывается на мощностных показателях выдаваемых силовой установкой.

5. Слабая тяга на низах и малый ресурс двс. Все инновации, опробованные инженерами на данном японском моторе, так или иначе сказались на тяге мотора на низах, которая в свою очередь стала заметно хуже, чем у некоторых менее мощных собратьев по линейке. Кроме того, в связи с тем, что японские специалисты пытались создать очень компактный, при этом достаточно мощный двигатель с уменьшенным диаметром поршней и укороченной длиной шеек коленвала, в результате все это привело к повышенной нагрузке на детали ШПГ и, как следствие к снижению ресурса силового агрегата в целом.

 

Периодичность регламентных интервалов обслуживания мотора Toyota 1.8 2ZZ-GE VVTi/VVTL-i 16v

За сколько сегодня можно купить на вторичке контрактный двигатель Тойота серии 2ZZ-GE 1.8 16v?

Какие существуют конструктивно аналогичные двс других марок схожие с Toyota 2ZZ-GE 1.8?

Видео: «Принцип работы и конструкция бензинового двигателя Toyota 2ZZ-GE (2ЗЗ-ГЕ) 1.8 VVTL-i 16v»

Подводя итог всему вышесказанному добавим, что если отталкиваться от официальной информации, которая размещена на сайте завода-изготовителя, автоконцерна Toyota, то ресурс заложенный в 16-ти клапанный бензиновый силовой агрегат серии 2ZZ-GE VVTi/VVTL-i объемом 1. 8 литра составляет порядка 200-230 тысяч километров пробега до летальных поломок или капремонта. В реальности же, при своевременном и регламентом обслуживании японского бензомотора владельцем, его срок службы может быть продлен, однако ненамного, примерно до 250-270 тысяч километров пробега. 

Какой двигатель у машин Тойота самый надёжный из всех

Несмотря на то, что в автомобиле каждый механизм важен, основным всё-таки остаётся двигатель. Без него машина просто маленькая неподвижная комната. Ведущие автопроизводители постоянно соперничают в производительности силовых агрегатов. Чтобы мотор был мощным, потреблял мало топлива и выходил из строя как можно реже. То есть вопрос износоустойчивости один из самых главных, который сейчас решают инженеры двигателей внутреннего сгорания. И лидерство в этой проблеме вот уже который год принадлежит японскому автоконцерну Тойота. Некоторые их движки по-прежнему самые надёжные.

Самый надежный двигатель Тойота

Автогигант Toyota Motor Corporation давно зарекомендовал себя как производитель самых долгоиграющий силовых агрегатов. Некоторые установки способны пройти больше миллиона километров пробега, при условии своевременной замены масла и прохождения технического осмотра.

Инженеры компании постоянно модернизируют свои разработки. Уже выпущены десятки модификаций двигателей в погоне за совершенной модель. Безусловно, в таком наборе не каждый мотор соответствовал закрепившейся за брендом репутации. Но есть и настоящие бриллианты, которыми автовладельцы и эксперты восхищаются по сей день.

При тестировании двигателей внутреннего сгорания учитывались следующие характеристики:

• пробег без капитального ремонта;
• удобство обслуживания и ремонтопригодность;
• конечная мощность;
• возможность модернизации и совершенствования.

Все рассматриваемые показатели учитывались при правильном обслуживании машины. Если за транспортным средством не ухаживать, то даже самый совершенный агрегат рано или поздно окончательно выйдет из строя.

Статья Какая Тойота в мире самая неубиваемая по версии специалистов

5.

1JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE уже превратился в легенду. Корпорация Тойота разработала этот силовой агрегат в 1990 году. В линейке JZ мотор стал первооткрывателем. Его технология используется не только в обычном легковом транспорте, но также и в гоночных болидах.

Это надёжный агрегат, новое поколение которого всегда вбирает в себя весь спектр современных тенденций и инновационных разработок. В свою очередь аппарат отличается высоким уровнем мощности, но при этом прост в эксплуатации и ремонтном обслуживании. Изначально 1JZ-GE устанавливались на следующие модели Toyota:

• Mark II;
• Cresta;
• Crown;
• Chaser;
• Progres.

1JZ-GE – это 2,5-литровй 24-клапанный ДВС. Мощность до 200 лошадиных сил. У мотора была две генерации. Изначально устанавливалось тромблёрное зажигание. Обновлённая версия уже оснащалась катушками зажигании и системой фаз газораспределения технологии VVT-i.

Новая система ГРМ позволила увеличить мощность силовой установки на 10%, при этом снизив количество вредных выбросов в атмосферу. 1 версия устанавливалась на автомобили с 1990 по 1996 годы, втора – с 1996 по 2007 годы.

Установка работает как на АИ92, так на АИ95 бензине. Топливо серии АИ98 сочетается много хуже и уже привносит проблемы, даже не смотря на повышение работоспособности. Автомобиль начинает хуже заводиться. При своевременном техническом осмотре и проведении необходимых работ по замене расходных материалов первый капитальный ремонт может понадобиться только через 400-500 тысяч километров пробега. В среднем расход в смешанном режиме порядка 11 литров на 100 километров пути.

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ! Двигатель 1JZ-GE нестабильно работает на морозе, поэтому редко используется на территории с суровыми климатическими условиями. Потребляет довольно много масла. Чаще всего из строя выходит система VVT-i.

4. 2JZ-GTE

Не менее популярней предшественника является мотор 2JZ-GTE. Среди моделей Тойота это самый производительный и мощный движок. В его конструкции предусмотрено 2 турбины с интеркуллерами. Сам агрегат 6-цилиндровый с прямым расположением и двумя распредвалами. Шорт-блок установки выполнен из чугунного сплава, головка блока цилиндров из алюминия.

2JZ-GTE производился только в Японии с 1991 по 2002 годы. Впервые появился на модели Toyota Arista V, но позже установили и в Toyota Supra RZ.

Мощность агрегата доходила до 321 лошадиной силы. Объём двигателя 3 литра. Может без проблем пройти 400 тысяч километров. В особых условиях правильного обслуживания до 600 тысяч километров.

3. 1UZ-FE

Среди надёжных аппаратов под капотом выделяют и модель 1UZ-FE. Он устанавливался в следующие транспортные средства компании Тойота:

• Celsior;
• Crown;
• Aristo;
• Soarer;
• Lexus.

Этот силовой агрегат является усовершенствованной моделью двух других моторов, описываемых выше. В первую очередь инженеры стремились снизить вес ДВС, и в этой генерации им это удалось. Кроме того, 1UZ-FE превосходит предшественников практически по всем показателям.

1UZ-FE модернизировали дважды. Поэтому в разных машинах технические характеристики могут несколько отличаться. Тем не менее, это двигатель с 8 цилиндрами и мощность 256-290 лошадиных сил. В нормальном режиме может пройти без капитального ремонта до полумиллиона километров.

Единственная проблема установки это навесное оборудование. У него срок эксплуатации короче движка в целом, поэтому оно ломается чаще и быстрее.

2. 3S-GTE

Двигатель с турбиной 3S-GTE, разработанный в 1990 году подавал самые обнадёживающие перспективы в автомобилестроении. Эта модель ответвление от серии 3S-GE. У них схожие достоинства. Однако обновлённую версию избавили от предыдущих недостатков. Такие движки устанавливались до 1999 года на Celica и MR-2, до 2007 на Caldina.

В ДВС был привычный для Тойота чугунный шорт-блок, в котором происходит движение поршней. Головка газораспределительного механизма традиционно из алюминиевого сплава. Эту технологию придумал инженер компании Yamaha. На сегодняшний день такие моторы уже не производят, одна машины с ними до сих пор передвигаются не только по российским дорогам.

У серии 3S-GTE было 4 генерации. Изначально мотор получился не совсем удачным. Как потом признались производители, виной тому была 8-клапанная система. Когда разработчики поставили 16 клапанов и начали пробовать оснащать движок турбонаддувом, технические и динамические характеристики значительно улучшились. ДВС на 2 литра имеет мощность 225-260 лошадиных сил и тратит около 9 литров на 100 километров пути.

1. 2ZZ-GE

2ZZ-GE пожалуй самый надёжный двигатель в автомобилей Тойота. Вначале 2000-х установка получила самое широкое распространение. Мощность движка варьировалась от 169 до 240 лошадиных сил. Но, несмотря на относительно высокую мощность в бытовых двигателях потребление горючего было крайне небольшим. Такой силовой агрегат устанавливался на следующие машины:

• Celica;
• Corolla;
• Lotus Elise.

В США и родной Японии мотором все восхищались. Однако в Европе он получил спорные отзывы. Как выяснилось, мнения разделились из-за влияния масла и топлива на подвижные части. За океаном в порядке вещей заливать в бак бензин АИ98. В Европе это могут себе позволить только богачи. Чтобы 2ZZ-GE хотя бы полмиллиона километров его надо кормить минимум АИ95.

Впрочем, у ДВС не всё так гладко. И требовательностью к топливу тут не ограничивается. Со временем могут залипать поршневые кольца. Это способствует значительному увеличению потребления моторного масла. Кроме того, движок довольно шумный. Периодически появляется стук. Но он устраняется заменой цепи ГРМ.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО! Работу двигателя можно продлить минимум на 50 тысяч километров. Для этого необходимо менять lift-болты газораспределительного механизма. Они находятся в передней части распредвалов под крышкой головки блока цилиндров.

Заниматься тюнингом этого мотора бесполезно. По словам инженеров, 2ZZ-GE – это максимальное, чего можно добиться от такого рода ДВС. Тем не менее, некоторые умельцы делают чип-тюнинг и устанавливают другую турбину, оснащённую компрессором.

Лучшие двигатели первой волны

Пик выпуска самых производительных двигателей у Toyota пришёлся на 1990-2010 годы. Моторы этого периода чаще всего подвергались критике, обсуждению, рассмотрению и спорам. Кроме того, сама компания активно собирала отзывы о своих продуктов у автовладельцев, экспертов и специалистов по ремонту автомобилей.

Однако развитие моторной технологии компании Toyota принято разбивать на несколько волн. И тут история начинается куда раньше.

Первая волна приходится на период с 1970 по начало 1980 годы. Сейчас такие движки серии R, V, M, T, Y, K, A и S можно встретить разве что у коллекционеров, на свалке или в музее.

Тем не менее, движки первой волны уже поражали своей неприхотливостью и долговечностью. Моторы серии А и S ставились в популярные автомобили, такие как Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210.

Лучшие двигатели второй волны

Вторая волна моторов Toyota приходится на конец 1980-х начало 2000-х годов. К этой линейке относят классические агрегаты серии A и S (поздние версии), а так же G и JZ.

К самым популярным можно отнести 4A-FE, который эксплуатировался с 1988 по 2001 годы. Эта версия полюбилась потребителям больше всего. Модель в шутку называют «народной». ДВС очень удобный в обслуживании и прекрасно ремонтируется. Но походившие установки отличались быстрым износом вкладышей шатунов. Кроме того, не хватало плавающих поршневых пальцев.

С 1988 по 2005 годы параллельно с 4A-FE выпускалась версия 5A-FE. Это базовая модель, которую делали не только в Стране восходящего солнца. Для машин Юго-Восточно Азии агрегаты делали на китайском заводе.

В 1994 году появилась усиленная модификации 7A-FE. Но выпускали ее только до 2002 года.

Лучшие двигатели третьей волны

Третья волна берёт своё начало с конца 1990-х годов. Прошлые модели уступают место инновационным разработкам серии ZZ, AZ, NZ. Блоки цилиндров начали изготавливать из лёгких сплавов. Считается что это «одноразовая» конструкция. Газораспределение было уже с изменяющимися фазами, а привод ГРМ цепной, а не ременный. Также появляется система ETCS – усовершенствованная система дроссельной заслонки.

Это 4-цилндровые бензиновые силовые агрегаты. Лучшими считаются следующие позиции:

• 1ZZ-FE;
• 2ZZ-GE;
• 4ZZ-FE;
• 1AZ-FE;
• 2AZ-FSE;
• 1NZ-FXE;
• 2NZ-FE.

У всех двигателей алюминиевый блок цилиндров, цепной привод и чугунные гильзы для движения поршней.

Лучшие двигатели четвертой волны

Четвёртая волна начинается со второй половины 2000-х годов. Это продукт эволюции прошлого поколения серии ZR, GR, AR. Отличительной чертой стало появление системы DVVT, которая представляет собой привод ГРМ на цепи с захватом обоих распределительных валов. Также имеется изменение фаз ГРМ с помощью лопастных роторов. Механизмы устанавливаются на шестеренках обоих распредвалов.

В 2010 году появилась ещё одна доработка. Внедрили непосредственный впрыск и установили турбину. Это уже 6-цилиндровые V-образные установки. Чаще всего встречаются во внедорожниках.

Самый надежный дизельный двигатель Toyota

Корпорация Toyota не ограничивала себя каким-то отдельным направлением в производстве силовых установок. Помимо ДВС на бензиновом топливе, есть линейки и с дизельным горючим.

Дизельные моторы изначально стали появляться на автомобилях Toyota Land Cruiser 70. Однако турбодизельный 2LT на 2,4 литра с 86 лошадиными силами слабо справлялся с тяжёлым рамным внедорожником с жёсткими мостами.

Решение пришло с появлением 3-литрового варианта серии KZ. Впервые в Ленд Крузере он появился под капотом в 1993 году, а позже перекочевал и в модель Хайлюкс. Такой аппарат мог разгонять внедорожники до 150 км/ч. При этом аппетит не превышал 10,5 литров на 100 километров пути.

KZ 3.0

Силовая установка от Toyota серии KZ 3.0 – это 3-литровый аппарат, который носит номинальное название 1KZ-T. В нём 4 поршня и алюминиевая головка блока цилиндров. Блок при этом из чугуна.

В головке блока цилиндров имеется распределительный вал, который приводится в движение за счёт зубчатого армированного ремня. Для стабильности в работе предусмотрено 2 балансировочных вала.

К цилиндрам подходит по два клапана, которые позволяют производить распределённый впрыск топливной смеси. Предусмотрен турбонаддув. Топливный насос высокого давления (ТНВД) полностью на механическом приводе без какого-либо электронного или электрического вмешательства. В версиях 1KZ-TE уже появляется электронное управление.

Чаще всего автовладельцы встречались с проблемой перегрева двигателя, который способствовал деформации ГБЦ. В головке появлялись трещины. Множество деталей в 1KZ-T работают за счёт вращения звёздочек. Часто механики при ремонте снимали централью шестерню без ее фиксации, что результате приводило к её рассыпанию, поскольку механизм состоит из множества мелких деталей и фиксируется только в собранном виде на посадочном месте.

KD 2.5-3.0

Дизельный агрегат KD 2.5-3.0 в каталогах указывался как 1KD-FTV. Впервые появился в 2000 году. Многое в новинке осталось от предшественника, например, цилиндры, длина хода поршневой группы и рабочие объёмы. Через год после премьеры появилась 3-литровая серия 2KD-FTV, которую устанавливали в Toyota Hilux.

В отличие от предшественника – серии KZ – инженеры значительно усовершенствовали новинку. Непосредственный впрыск горючего Common Rail, по 4 клапана на цилиндр, укороченный ремень ГРМ и меньшее количество звёздочек. Появилась система турбированного компрессора, у которого в зависимости от нагрузки изменялась геометрия. Технология именовалась как VNT.

GD 2.4-2.8

Это относительно новая модель движка. Он появился в 2015 год и имеет две вариации: 2,4 и 2,8 литров. Называются 2GD-FTV и 1GD-FTV соответственно.

Разработчики стремились к высокой экономичности и максимальной эффективности тепловой отдачи. Технология получила название ESTEC.

Чтобы тепловые потери были минимальными, стенки шорт-блока изготовлены из такого материала, который практически не отдаёт тепло наружу. Такие аппараты подпадают под стандарт Евро-6. В процессе сгорания впервые применяется сжигание азота и химическая реакция SCR, которая очищает выхлопные газы.

Тем не менее, сказать о надёжности автомобиля с таким аппаратом пока сложно. Пробег ещё относительно небольшой.

Toyota 2ZZ-GE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 2ZZ-GE — это 1.8 л (1795 куб.см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Toyota ZZ-семейства. Двигатель 2ZZ-GE изготовлялся на заводе Shimoyama с 1999 по 2011 год.

Двигатель 2ZZ-GE оснащен блоком цилиндров из литого алюминия с чугунными гильзами цилиндров. В этом двигателе использовались цилиндрические стенки Metal Matrix Composite (MMC) для строительства без вкладыша. 2ZZ-GE имеет алюминиевую ГБЦ с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16), системой многоточечного впрыска топлива, VVTL-i (Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения с подъемом) и без распределителя.

Диаметр цилиндра составляет 82,0, ход поршня — 85,0 мм. Степень сжатия составляет 11,5: 1. Двигатель Toyota 2ZZ-GE производит от 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об/мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об/мин до максимальной мощности и от 141 Н · м (14,4 кг · м) при 7800 об/мин до 230 Н · м (23,5 кг · м) при 6800 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — 2-й двигатель поколения
• ZZ — семейство двигателей
• G — производительность широкоугольного DOHC
• E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 2ZZ-GE
Код двигателя	2ZZ-GE
Вид	Четырехтактный Inline-4 (Straight-4)
Тип топлива	Бензин
Годы производства	1999-2011
Объём	1,8 л, 1794 см 3
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Турбина	—
Лошадиные силы	От 166 л. с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об/мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об/мин
Крутящий момент	От 141 Н · м (14,4 кг · м) при 7800 об/мин до 230 Н · м (23,5 кг · м) при 6800 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	115 кг

Блок цилиндров Toyota 2ZZ-GE

Toyota 2ZZ-GE имеет алюминиевый блок цилиндров и систему опор с пятью подшипниками. В блоке цилиндров из литого алюминиевого сплава высокого давления использовались усиленные стенки цилиндров Metal Matrix Composite (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. Двигатель Toyota 2ZZ имеет диаметр цилиндра 82,0 и ход поршня 85,0 мм. Степень сжатия составляет 11,5: 1.

В двигателе 2ZZ-GE использовался кованый коленчатый вал с пятью шейками и восемью противовесами.  Чтобы уменьшить возвратно-поступательную массу и трение, двигатель 2ZZ-GE имеет легкие шатуны, которые оснащены болтами с пластиковой областью без гайки.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним масляным контрольным кольцом. Поршни были внутренне охлаждены масляными форсунками и использовали полные поршневые штифты плавающего типа.

Блок цилиндров
Сплав	алюминий
Коэффициент сжатия	11.5: 1
Диаметр цилиндра	82,0
Ход поршня	85,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	82.000-82.013
Диаметр юбки поршня	81,975-81,993
Боковой зазор поршневого кольца	20,004–20,007
	верхний 0,030-0,070
	второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,250-0,350
	второй 0,350-0,500
Диаметр шейки коленвала	47,988-48,000
Диаметр шатуна	44. 992-45.000

ГБЦ Toyota 2ZZ-GE

ГБЦ изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двойным верхним распределительным валом с четырьмя клапанами на цилиндр. Распределительный вал приводится в движение одной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем и смазочным соплом.

2ZZ-GE использовал VVTL-i (Интеллектуальное регулирование фаз газораспределения с подъемом). Для изменения фаз газораспределения в двигателе 2ZZ-GE использовалась система регулируемого подъема клапанов, работающая на впускных и выпускных клапанах. При оборотах двигателя выше 6000 об/мин профили распределительных валов с высоким подъемом задействованы, а кулачки увеличили подъем всасывания с 7,25 до 11,2 и подъем выхлопа с 7,25 до 10,0 мм. Впускные клапаны имеют диаметр 34,0, а выпускные клапаны имеют диаметр 29,0 мм.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	16 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 34,0
	ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапана	ЗАБОР 111,30
	ВЫПУСКНАЯ 111,70
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,470-5,485
	ВЫПУСКНАЯ 5,445-5,470
Длина пружины клапана свободная	Впуск: 46,42 Выхлоп: 46,50
Высота кулачка распредвала	ЗАБОР 1: 40,607-40,707 ЗАБОР 2: 38,769-38,869
	ВЫПУСКНАЯ 1: 40,019-40,119 ВЫПУСКНАЯ 2: 38,863-38,963
Наружный диаметр шейки распредвала	№1 34,449-34,465
	Диаметр других 22,949-22,965

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3. Поверните все болты еще на 90 °.

Зазоры клапанов
Впускной клапан	0,10-0,16
Выпускной клапан	0,24-0,30

Степень сжатия
Стандарт	14,3 кг / м 2 /350 оборотов в минуту

Масло в двигатель
Масло в двигатель	10W-30
API типа масла	SH или SJ
Сколько масла в двигателе, л	С масляным фильтром: 4,4 л
	Без масляного фильтра: 4,2 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	DENSO: SK20R11 или NGK: IFR6A11
Искровой промежуток	1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?	18 Н · м (1,8 кг · м)

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Celica	–
Toyota Corolla	–
Toyota Corolla Runx / Fielder	–
Toyota Matrix	–
Pontiac Vibe	–
Toyota Voltz	–
Toyota WiLL VS	–
Lotus Elise	–
Lotus Exige	–
Lotus 2-Eleven	–

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Обзор двигателей Toyota 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE

«ZZ» (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «A» в
1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по
мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности,
«эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к
сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом
деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i
улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и
крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
— VVT-i — в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла.

— Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к
маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения
шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в
минус долговечности. И что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч
ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями — покажет
практика.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) —
поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать,
хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.
Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й — покажет только практика.

— Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар,
вызванная конструктивными особенностями — износ и залегание поршневых
колец, износ гильзы.
— И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая
общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать «одноразовый»
двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее,
легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как
«ремонтный размер» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки.
Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс,
все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой
VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом
деле имеет мало общего с базовым мотором. О нем также нужно будет
сказать отдельно. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.

Двигатель	1ZZ-FE	2ZZ-GE	3ZZ-FE	4ZZ-FE
V (см3)	1794	1795	1598	1398
N (л.с. / при об/мин)	127/6000	190/7600	110/6000	97/6000
M (Нм / при об/мин)	170/4200	180/6800	150/4800	130/4400
Степень сжатия	10,0	11,5	10,5	10,5
Бензин (рекоменд. )	92	95	95	95
Система зажигания	DIS-4*	DIS-4	DIS-4	DIS-4
Гнут клапана	—	—	—	—
* — за исключением ранних вариантов с DIS-2

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 2ZZ-GE — это четырехтактный рядный четырехтактный бензиновый двигатель семейства Toyota ZZ объемом 1,8 л (1795 куб. См, 109,5 куб. См). Двигатель 2ZZ-GE производился на заводе Shimoyama с 1999 по 2011 год.

Двигатель 2ZZ-GE имеет блок цилиндров из литого под давлением алюминия с чугунными гильзами цилиндров. В этом двигателе для конструкции без гильзы использовались стенки цилиндров из композитного материала с металлической матрицей (MMC). 2ZZ-GE имеет алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16), многоточечную систему впрыска топлива, VVTL-i (интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения с подъемом) и без распределителя, катушку. -разъем системы «Toyota Direct Ignition».

Диаметр цилиндра составляет 82,0 мм (3,23 дюйма), а ход поршня — 85,0 мм (3,35 дюйма). Степень сжатия 11,5: 1. Двигатель Toyota 2ZZ-GE производился от 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об / мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об / мин до максимальной мощности и от 141 Н · м (14,4 кг · м, От 103,9 фунт-футов) при 7 800 об / мин до 230 Н · м (23,5 кг · м, 169,5 фунт-футов) при 6800 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — Двигатель 2-го поколения
• ZZ — Семейство двигателей
• G — Рабочий широкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2ZZ-GE
Компоновка	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1999-2011 гг.
Рабочий объем	1.8 л, 1794 см 3 (109,5 куб. Дюймов)
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности	—
Выходная мощность	От 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об / мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об / мин
Выходной крутящий момент	От 141 Н · м (14,4 кг · м, 103,9 фунт-футов) при 7800 об / мин от до 230 Н · м (23,5 кг · м, 169,5 фунт-футов) при 6800 об / мин
Порядок стрельбы	1-3 -4-2
Размеры (Д x Ш x В):	—
Вес	115 кг (253.5 фунтов)

Блок цилиндров

Toyota 2ZZ-GE имеет алюминиевый блок цилиндров и систему поддержки с пятью подшипниками. В блоке цилиндров из литого под высоким давлением алюминиевого сплава использовались стенки цилиндров, армированные композитом с металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. Двигатель Toyota 2ZZ имеет диаметр цилиндра 82,0 мм (3,23 дюйма) и ход поршня 85,0 мм (3,35 дюйма). Степень сжатия 11,5: 1.

В двигателе 2ZZ-GE использовался кованый коленчатый вал с пятью шейками и восемью противовесами.Чтобы уменьшить возвратно-поступательную массу и трение, двигатель 2ZZ-GE имеет облегченные шатуны с пластиковыми стяжными болтами без гаек.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Поршни охлаждались изнутри масляными форсунками и использовали поршневые пальцы полностью плавающего типа.

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров		Алюминий
Степень сжатия:		11.5: 1
Диаметр цилиндра:		82,0 мм (3,23 дюйма)
Ход поршня:		85,0 мм (3,35 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		82,000-82,013 мм (3,2283-3,2289 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		81. 975-81.993 мм (3,2274-3,2281 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		20,004-20,007 мм (0,7875-0,7876 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,030-0,070 мм (0,0012- 0,0028 дюйма)
	Второй	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхний	0,250-0,350 мм (0,0098-0,0138 дюйма)
	Второй	0,350-0,500 мм (0.0138-0,0197 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		47,988-48,000 мм (1,8893-1,8898 дюйма)
Диаметр шатуна:		44,992-45,000 мм (1,7713-1,7717 дюйма)

Головка цилиндра

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами с четырьмя клапанами на цилиндр. Распределительный вал приводится в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем и смазочной форсункой.

В 2ZZ-GE использовался VVTL-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения с подъемом). Для изменения фаз газораспределения впускных клапанов в двигателе 2ZZ-GE использовалась система регулируемого подъема клапана, работающая на впускных и выпускных клапанах. При оборотах двигателя выше 6000 об / мин профили распределительного вала с высоким подъемом входят в зацепление, а выступы кулачков увеличивают подъемную силу на впуске с 7,25 до 11,2 мм и подъем на выпуске с 7,25 до 10,0 мм). Впускные клапаны имеют диаметр 34,0 мм (1,34 дюйма), а выпускные клапаны — диаметр 29,0 мм (1,14 дюйма).

Головка блока цилиндров
Расположение клапана:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	34 . 0 мм (1,3386 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	29,0 мм (1,1417 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	111,30 мм (4,3819 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ	111,70 мм (4,3976 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ	5,445-5,470 мм (0,2144-0,2154 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:		Прием: 46.42 мм (1,8276 дюйма) Выхлоп: 46,50 мм (1,8307 дюйма)
Высота распредвала:	ВПУСКНОЙ	1: 40,607-40,707 мм (1,5987-1,6026 дюйма) 2: 38,769-38,869 мм (1,5263-1,5303 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА	1: 40,019-40,119 мм (1,5755-1,5795 дюйма) 2: 38,863-38,963 мм (1,5300-1,5340 дюйма)
Наружный диаметр шейки распредвала:	№1	34. 449-34,465 мм (1,3563-1,3569 дюйма)
	Диаметр других цапф	22,949-22,965 мм (0,9035-0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1 : 35 Нм; 3,6 кг · м; 26 фут-фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3: Поверните все болты еще на 90 °

Данные по техническому обслуживанию

Клапанный зазор
Впускной клапан	0.10-0,16 мм (0,0039-0,0063 дюйма)
Выпускной клапан	0,24-0,30 мм (0,0094-0,0118 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	14,3 кг / м 2 / 350 об / мин
Минимум	10,2 кг / м 2 /350 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	0,6 кг / м 2 /350 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кв. за милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	10W-30
Тип масла API	SH или SJ
Заправочный объем )	С масляным фильтром: 4,4 л Без масляного фильтра: 4,2 л
Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
Давление масла	Холостой ход: 0,3 кг / см 3 При 3000 об / мин: 3.0 кг / см 3
Система зажигания
Обороты холостого хода	750-800 об / мин
Свеча зажигания	DENSO: SK20R11 или NGK: IFR6A11
Зазор свечи зажигания	1,0-1,1 мм (0,0394-0,0433 дюйма)
Крутящий момент свечи зажигания	18 Н · м (1,8 кг · м, 13,3 фут · фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,13 мм (0,005 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,25 мм (0,010 дюйма)]

Доступны подъемники клапана 41 размера в диапазоне от 2,00 мм (0,0787 дюйма) до 2,80 мм (0,1102 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Приложения для автомобилей

Модель	Год выпуска
Toyota Celica	—
Toyota Corolla	—
Toyota Corolla Runx / Fielder	—
Toyota Matrix	—
Pontiac Vibe	—
Toyota Voltz	—
Toyota WiLL VS	—
Lotus Elise	—
Lotus Exige	—
Lotus 2-Eleven	—

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Epic 2ZZ-GE: четырехцилиндровый двигатель Toyota с наддувом от Lotus

, разработанный компанией Yamaha. В конце 1990-х годов автомобильная промышленность начала переключать свое внимание на более компактные и экономичные двигатели.В начале этой эры сокращения в модельном ряду Toyota входили высокопроизводительные автомобили, такие как легендарная A80 Supra, продажи которой падали и в конечном итоге были сняты с североамериканских рынков к 1998 году.

Еще одним мощным автомобилем, который готовился к серьезному обновлению, был MR2. Третье поколение появилось в виде прототипа на Токийском автосалоне 1997 года, а к 1999 году было выпущено в Японии. Он был легче своего предшественника, но отличался прирученным 1,8-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем.

Этот двигатель был частью семейства ZZ, представленного в 1997 году, первых четырехцилиндровых агрегатов Toyota, построенных на гораздо более легком полностью алюминиевом блоке после десятилетий использования чугунного агрегата.

Хотя первая итерация этого семейства, 1ZZ, была построена с учетом экономии топлива, она была ограничена с точки зрения передачи мощности.

В 1999 году инженеры Toyota начали разработку 2ZZ и, чтобы убедиться, что он сможет служить силовой установкой для более ориентированных на производительность моделей компании, они заручились поддержкой Yamaha для разработки новой головки блока цилиндров.

В сочетании с легким вращающимся двигателем в сборе с шатунами из кованой стали, модернизированными поршнями, более высокой степенью сжатия и инновационной системой VVTL-i с двойным распределительным валом (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема), которая может регулировать подъем, продолжительность и синхронизацию клапана Недавно созданный 2ZZ-GE был способен легко выдерживать высокие обороты, близкие к его красной черте.

Двигатель использовался на многих моделях Toyota, наиболее популярными из которых были варианты исполнения Celica седьмого поколения.

В США эта модель Celica называлась GT-S, машина для острых ощущений мощностью 180 л.с. (134 кВт), которая могла разгоняться от 0 до 96 км / ч за 6,2 секунды.

На Старом континенте производительная модель называлась TS и производила 9 дополнительных лошадиных сил, в то время как в Японии SS-II Celica 2ZZ-GE произвела 187 из них.

За первые несколько лет производства двигатель приобрел плохую репутацию из-за неисправных подъемных болтов, которые не повредили двигатель, но экспоненциально снизили его характеристики.К счастью, в 2002 году Toyota изменила конструкцию болтов.

В целом двигатель был настолько хорошим и легким, что Lotus в конечном итоге использовал его для своих спортивных автомобилей. Этому решению способствовал тот факт, что стареющая серия Rover K, на которой была установлена ​​его предыдущая модель, больше не соответствовала требованиям по выбросам в Европе и США.

Таким образом, более новые модели Elise Series 2, Exige Series 2 и даже гусеничное оружие 2-Eleven оказались в сердце японцев. Последняя модель, наряду с Exige S, выпущенным в 2006 году, получила вариант 2ZZ-GE с наддувом и промежуточным охлаждением, мощность которого значительно превышала 200 л.с.

Хотя это может показаться незначительным, не забывайте, что Lotus славится созданием легких машин, так что большая мощность на автомобилях весом менее 2 200 фунтов (1000 кг) приводила к убийственному соотношению мощности суперкара к весу.

Для тех, кто хочет его настроить, этот двигатель не так модернизирован, как другие известные агрегаты Toyota, но это не обязательно плохо.

Больше мощности можно получить от 2ZZ-GE, идущего по стопам Lotus, установив на него нагнетатель и промежуточный охладитель.Благодаря стандартным кованым внутренним компонентам, его не нужно разбирать и ремонтировать каким-либо другим образом, если он в хорошем состоянии.

Toyota на протяжении многих лет создавала несколько эпических двигателей, и ее сотрудничество с Yamaha в конце девяностых дало начало одному из самых ярких ее четырехцилиндровых двигателей.

2ZZ-GE запомнят как пример правильного уменьшения габаритов двигателя, поскольку японскому автопроизводителю удалось построить меньшую, более легкую и более эффективную силовую установку, не жертвуя спортивным характером своих предыдущих двигателей, ориентированных на производительность.

Тойота 2ZZ-GE | Lotus Engine Exchange

Двигатель Toyota 2ZZ-GE представляет собой рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1,8 л. В серии ZZ используется блок цилиндров из литого под давлением алюминия с алюминиевыми силиконовыми гильзами цилиндров и алюминиевые распределительные валы с цепным приводом от головки блока цилиндров DOHC. 2ZZ-GE использует другой диаметр цилиндра и ход поршня, чем его предшественник 1ZZ-FE.

2ZZ-GE представляет собой «квадратную» конструкцию, оптимизированную для работы на высоких оборотах, и был выбран Lotus в 2004 году для появления в новой серии 2 Lotus Exige. Впоследствии двигатель появился в Lotus Elise 111R и Elise R, а затем был оснащен наддувом для использования в Elise, Exige и Lotus 2-Eleven.

Этот 2ZZ-GE является специализированным гусеничным двигателем. Мы построили более 100 таких двигателей и поставили их многим ведущим командам на чемпионатах Lotus Cup по всему миру, а также многим клиентам на треке и гонках по всей Европе и остальному миру.

Наши двигатели 2ZZ-GE одержали десятки побед в гонках и подиумах, а также выиграли национальные чемпионаты. Мы можем предложить полностью или частично собранные двигатели 2ZZ-GE, ряд компонентов или предоставить вам индивидуальный двигатель и комплект электроники.В сочетании с HKS Supercharger мы можем построить 2ZZ-GE, чтобы развивать до настоящих 350 л.с. на маховике.

Наш собственный динамометрический стенд настроен для 2ZZ-GE, а двигатели проходят стендовую обкатку, калибровку и испытания на мощность, чтобы вы могли сразу же приступить к поездке по дороге или треку.

Для получения более подробной информации о специальных требованиях, пожалуйста, ознакомьтесь с нашей работой по гусеничной и силовой трансмиссии или свяжитесь с нами по адресу [email protected].

Нажмите кнопку ниже, чтобы приступить к «сборке» вашего двигателя!

Есть три элемента для доработки спецификации вашего двигателя

Этап 1 , если вам требуется стандартный, но новый сменный блок

Этап 2 касается различных вариантов, если вы хотите улучшить технические характеристики вашего двигателя с помощью улучшенных внутренних компонентов. составные части.Обычно это рекомендуется для использования на треке и гонках, но если вы регулярно не доводите двигатель до предела своих возможностей, стандартных компонентов будет достаточно для использования на быстрой дороге и легкой трассе.

Stage 3 для тех, кто хочет пройти лишнюю милю и любить приятный вид, открывая крышку двигателя. Мы можем предложить покраску крышки кулачка и покрытие ксиланом.

Подробная ошибка IIS 8.5 — 404.11

Ошибка HTTP 404.11 — не найдено

Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.

Наиболее вероятные причины:

• Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.

Что можно попробовать:

• Проверьте параметр configuration/system.webServer/security/requestFiltering@allowDoubleEscaping в файле applicationhost.config или web.confg.

Подробная информация об ошибке:

Module	RequestFilteringModule
Notification	BeginRequest
Handler	StaticFile
Код ошибки	0x00000000

Запрошенный URL	http: // www.primauto.net:80/lotusservicemanualelises2/elise/worksho_%20and_parts_manuals/2zz_ge_engine_workshop_suppliment.pdf
Физический путь	D: \ inetpub \ webs \ primautonet% \ lotusservicemanualelises2/elise/worksho_%20and_parts_manuals/2zz_ge_engine_workshop_suppliment.pdf Метод	Еще не определено
Пользователь входа в систему	Еще не определено
Запросить каталог трассировки	D: \ LogFiles \ FailedReqLogFiles

Дополнительная информация:

Это функция безопасности.Не изменяйте эту функцию, пока не полностью осознаете масштаб изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным. Если сервер разрешает двойные escape-последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/requestFiltering@allowDoubleEscaping. Это могло быть вызвано неправильным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником.

Просмотр дополнительной информации »

Обзор автомобиля

: Toyota Celica

2000-2003 гг.

Toyota вернула Celica седьмого поколения к своим доступным спортивным корням, когда радикально изменила дизайн компактного купе модели 2000 года.

Надежность обычно снижается или ставится под угрозу, когда целью является производительность, но не тогда, когда на капоте есть треугольник. Celica может стать жемчужиной подержанного автомобиля!

Calty Design Research Inc. из Ньюпорт-Бич, Калифорния, создала его острый клиновидный вид, который кажется готовым к зарядке, даже когда он стоит на месте.

Несмотря на то, что эта Celica немного короче своей предшественницы, она имеет более длинную колесную базу, что оставляет сверхкороткие свесы кузова как спереди, так и сзади.Высокая задняя часть обеспечивает дополнительное пространство в багажнике, но при этом ухудшается вид сзади водителя.

Под капотом базовой версии GT находится 1,8-литровый четырехцилиндровый (1ZZ-FE) двигатель мощностью 140 л.с. с 125 фут-фунтами. крутящего момента.

Этого более чем достаточно для автомобиля весом всего 1 161 кг (2 560 фунтов). Кроме того, у него экономный расход топлива 8,6 л / 100 км в городе и 6,6 л / 100 км по шоссе.

Другая версия Celica — GTS с цифрой 1.8-литровый четырехцилиндровый (2ZZ-GE) двигатель.

Более высокая степень сжатия и регулируемый подъем клапана в дополнение к регулируемым фазам газораспределения позволяют этому двигателю развивать мощность 180 л.с. @ 7600 об / мин (это волшебное соотношение 100 л.с. на литр) и дает 130 фут-фунтов. крутящего момента при 6800 об / мин

Настроенный компанией Yamaha, это кричащий двигатель, показывающий тахометр на 8400 об / мин, но ему не хватает мощности на низких оборотах.

Дополнительные механические различия между двумя версиями включают пятиступенчатую механическую коробку передач в GT, а GTS — шестиступенчатую.

Опциональная четырехступенчатая автоматическая коробка передач на GTS имеет E-shift, который представляет собой функцию ручного режима с кнопками переключения, установленными на рулевом колесе. И у GT есть задние барабаны, а у GTS — диски. Приборная панель проста с большими аналоговыми датчиками на приборной панели.

Спереди у него спортивные ковшеобразные сиденья, а сзади есть два складывающихся сиденья с разделением 50/50, но они не подходят для взрослых.

Toyota имеет отличную репутацию благодаря высокому качеству сборки, что также заметно по внешнему виду и отделке Celica.

Помимо добавления стандартного заднего спойлера для уровня отделки салона GT в 2002 году, Celica практически не менялась до 2003 года.

На Celica этого поколения было отозвано только два раза.

Коврик для пола, который скользит и может задевать педаль акселератора в версиях Panasonic Celica 2002 года, является первым ковриком.

Второе относится как к Celica ’02, так и ’03. Обратный клапан внутри заливной горловины может упасть в бак во время заправки.

Дилеры будут проверять обратный клапан или заменять топливный бак, если клапан не может быть задействован или упал в бак.

Хорошо сохранившаяся подержанная Toyota Celica — это стильное компактное спортивное купе, которое затрудняет поиск выгодных покупок.

Владельцы Celica, как правило, не хотят расставаться с хорошим, если они не получают большую цену. (И кто может их винить!)

Боб МакХью — старший технический советник BCAA.

— — —

ЦИФРЫ

ГОД МОДЕЛЬ ТЕКУЩИЙ ОРИГИНАЛ

2000 Celica GT 16 900–19 900 долларов США 25 695 долларов

2001 Celica GT 18 200–21 200 долларов США 25 830

2002 Celica GT 2200 $ 19 0005

2002 Celica GT 19000 долларов США $ 26 370

Цены на подержанные автомобили варьируются в зависимости от общего состояния, пройденного расстояния (показания одометра), истории использования и установленных опций.Независимо от общей репутации подержанный автомобиль перед покупкой должен быть проверен квалифицированным автотехником. BCAA Vehicle Inspection Service (604-298-2755) предоставила информацию для этой статьи и предлагает эту услугу.

Проверено: 2005 Toyota Corolla XRS

Toyota Corolla продается в различных версиях по всему миру и является одной из самых распространенных моделей на планете. Идеальный автомобиль-невидимка, не так ли? Все, что ему нужно, — это высокооборотный двигатель с высокой мощностью и более жесткие опоры для обеспечения управляемости, а затем вы можете отправиться на охоту за Civic Si, SVT Focuses и Sentra SE-R.Войдите в XRS.

Он будет атаковать членов лиги, выступающих против пункта назначения, поскольку они блуждают по мобильному телефону в ухо к какому-то далекому и недостижимому конечному пункту. На самом деле, странная точка переключения на высоких оборотах для системы изменения фаз газораспределения и подъема двигателя XRS почти напрашивается на метод водителя-ограбления-бегства. Кулачок с высоким подъемом — это то место, где живет настоящий азарт, и он особенно эффективен на более высоких передачах, где тяга сохраняется дольше. Таким образом, вы обнаруживаете, что визжаете на автострадах на третьей и четвертой передачах, зажигая двигатель, куда бы вы ни пошли, для максимальной отдачи.

Когда это вам надоест, или, возможно, когда «гранд капучино» улетучивается, нормальные фазы газораспределения XRS в порядке, обеспечивая приличный уровень крутящего момента для менее конкурентоспособных поездок на работу. Хотя двигатель 2ZZ является тем же агрегатом, что и Celica GT-S и Matrix XRS, он был перенастроен на более широкую передачу крутящего момента и при этом потерял несколько лошадиных сил. Теперь, вырабатывая 170 лошадиных сил вместо 180, он заметно более цивилизован в повседневном использовании, чем его скоростные собратья, предлагая приемлемый отклик дроссельной заслонки на большей части своего рабочего диапазона.

Конечно, двигатель и модуль шестиступенчатой ​​трансмиссии также разделяют обычную головоломку тестирования Toyota 2ZZ, когда он опускается с кулачка высокого подъема при каждом повышении передачи, заставляя двигатель снова набирать обороты до 6000 об / мин (или около) точки переключения перед тем, как начать неистовый всплеск энергии, который перенесет его на красную черту 8200 об / мин и следующую передачу. (Передаточные числа Honda позволяют горячему кулачку работать на всех этапах ускорения.)

Все упражнение сопровождается симфонией фазовых сдвигов.Во-первых, где-то в среднечастотном диапазоне есть сдвиг фаз газораспределения, при котором звук выхлопа резко открывается в характере, а затем большое переключение профиля распредвала, которое действительно его разбудит.

В общем, двигатель 2ZZ еще более шизофренический, чем двигатели Honda VTEC; его характер на высоких оборотах совершенно не похож на человека укротителя, который работает в темпе ниже 6000 об / мин. Таким образом, вы идете в верховья только тогда, когда имеете в виду дело, а когда вы это делаете, чистое безумие этого становится огромным развлечением.

Toyota называет XRS первой в истории Corolla, разгоняющейся до скорости менее восьми секунд.Говоря пиарщиком, это обычно означает спринт продолжительностью от 7,7 до 7,9 секунды, но наша машина с довольно зеленым двигателем с небольшим пробегом разогналась до 60 миль в час за 7,1 секунды, а четверть мили за 15,8, что составляет На 1,1 и 0,6 тика соответственно быстрее, чем у Corolla LE, которую мы тестировали в ноябре 2002 года. (XRS стоит примерно на 2500 долларов больше, чем Corolla LE 2005 года.)

Мы получили эти впечатляющие цифры, несмотря на трудности, связанные с запуском мощного переднеприводного автомобиля в пыльной, ветреной высокогорной местности, где вам нужно достаточное количество пробуксовки для увеличения оборотов. около пика крутящего момента, но недостаточно, чтобы превратить поступательный импульс в дым от шин.Наша математика поправки на погоду ставит все наши числа на равные условия, но она не может изменить физические проблемы, связанные с окружающей средой. Так что мы довольны 15.8-секундным пробегом в четверть мили и его скоростью захвата 90 миль в час.

Мы также довольны модификациями шасси, которые включают более высокие амортизаторы и пружины, усиленную рулевую колонку, уменьшенный на полдюйма дорожный просвет, а также 16-дюймовые колеса и шины. Под капотом вы видите искусно изготовленный стержень, соединяющий две стойки амортизатора.Спроектированный Yamaha под маркой TRD, скоба пришлось сделать несколько объездов, чтобы избежать усилителя тормозов и другого оборудования под капотом, но она придает передней части автомобиля уверенное ощущение прочности.

Торможение осуществляется четырехколесными дисками с АБС. Эта установка оказалась достаточно хорошей для 176-футовых остановок со скоростью 70 миль в час. Внутренняя отделка XRS включает спортивные сиденья, серебристые приборы и панели переключателей, кожаную ручку переключения передач и электролюминесцентные датчики. Экстерьер имеет особые значки, задний спойлер с цветной маркировкой и тот глупый аэродинамический пакет, который вы видели на модели S.

Пусть это вас не смущает. Пока зеваки смеются, их можно курить подальше от света.

Характеристики

2005 Toyota Corolla XRS

ТИП АВТОМОБИЛЯ
Передний двигатель, передний привод, 5 пассажиров, 4-дверный седан

ЦЕНА ПРИ ТЕСТИРОВАНИИ
17 970 долларов (базовая цена: 17 970 долларов)
9000

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
DOHC 16-клапанный рядный 4, алюминиевый блок и головка, порт впрыска топлива
Рабочий объем: 110 куб. Дюймов, 1796 куб. См
Мощность (чистая по SAE): 170 л.с. при 7600 об / мин
Крутящий момент ( SAE net): 127 фунт-фут при 4400 об / мин

ТРАНСМИССИЯ
6-ступенчатая механическая коробка передач

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 102.4 дюйма
Длина: 178,3 дюйма
Ширина: 66,9 дюйма
Высота: 57,7 дюйма
Снаряженная масса: 2680 фунтов

C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
От нуля до 60 миль в час: 7,1 с
От нуля до 100 миль / ч: 20,0 с
Начало улицы, 5-60 миль / ч: 7,7 с
-миля стоя: 15,8 с при 90 милях в час
Максимальная скорость (ограничена регулятором): 130 миль / ч
Торможение, 70-0 миль / ч: 176 футов
Roadholding, троллейбус диаметром 300 футов: 0,82 г

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Экономия топлива EPA, вождение по городу: 20 миль на галлон
C / D — наблюдаемая экономия топлива: 26 миль на галлон

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Двигатель в сборе

MWR — Toyota 2ZZ-GE (блок с рукавами)

Описание

Приблизительное время сборки: 6 недель с даты заказа

Все двигатели 2ZZ, построенные MWR, включают:

• Зубчатые шестерни масляного насоса MWR в корпусе масляного насоса OEM — необходимое условие для долговечности при высоких оборотах.
• Блок с рукавами Darton
• Новые прокладки и сальники по всему
• Основные и головные шпильки ARP
• Кованые поршни Wiseco
• Коренные и стержневые подшипники MWR
• Competition 3-х угловой клапан рабочее
• Модернизированные клапаны по вашему выбору
• Специалист по машиностроению и сборке

Опции включают:

1.Распредвалы
Мы можем построить ваш гоночный двигатель со стандартными или вторичными распредвалами — для вторичных распредвалов просто выберите этот вариант, затем посетите раздел распредвалов в нашем магазине и купите распредвалы по вашему выбору.

2. Степень сжатия
Выберите степень сжатия 8,8: 1 для турбо, наддувных или экстремальных закиси азота. 10,5: 1 отлично подходит для принудительной индукции низкого давления. Выберите 12,0: 1 для работы без наддува. 14,5: 1 для максимальной производительности NA только с гоночным газом (не для улицы!)

3.Шатуны
Выберите стандартные или модернизированные шатуны для комбинаций двигателей без наддува и двигателей с небольшим наддувом. Для серьезных применений с турбонаддувом, наддувом или азотом мы рекомендуем модернизировать шатуны MWR или Crower для дополнительной безопасности и прочности. Для максимальной экономии веса и высоких оборотов выберите Crower Maxilight (до 500 л.с.).

4. Core Charge
Как и большинство производителей двигателей, мы продаем эти двигатели, головки и блоки на обменной основе.Это означает, что мы требуем, чтобы вы прислали нам перестраиваемое «ядро», подобное движку, головке или блоку, которые мы отправляем вам. Если мы собираемся сначала отправить вам восстановленное устройство, мы взимаем с вас базовую плату, которая представляет собой залог, который мы храним до тех пор, пока ваше ядро ​​не будет возвращено нам, а затем будет возвращено вам. Для полного возмещения вашего основного заряда сердечник должен быть возвращен в течение 30 дней и должен быть восстановлен — это означает отсутствие дыр или трещин в блоке, отсутствие значительных повреждений головок цилиндров и отсутствие недостающих деталей, таких как крышки кулачков.Нас не волнуют поршни и штоки. Клапаны могут погнуться, коленчатые валы поцарапаны.

5. Коленчатый вал
Если вы выберете опцию «Облегченная и с режущей кромкой ножа», коленчатый вал подвергается точной механической обработке для снятия приблизительно 10% его веса, затем противовесы имеют контурную форму и коленчатый вал повторно балансируется. Преимущества включают более быструю реакцию дроссельной заслонки, увеличение мощности за счет меньшего сопротивления масла в картере и соответствующее уменьшение вспенивания масла. Отлично подходит для высоких оборотов и гонок.

6. Масляный поддон
Для более низких температур масла и лучшего сбора масла, замените масляный поддон Moroso. Если вы участвуете в дорожных гонках, это необходимо из-за плохого приема масла в масляном поддоне, что может стоить вам большого количества времени, когда в подшипники штока не остается масла. Также отлично работает с турбо-системами.

7. Работа порта
Выберите вариант головки с отверстиями, чтобы MWR полностью подключал головку блока цилиндров. Мы сглаживаем и изменяем форму портов и сидений для максимального потока. Вы можете рассчитывать на повышение мощности во всем диапазоне оборотов, будь то турбо или NA, без потери уличных манер.

8. Пружины клапана
Выберите пружины клапана MWR для безопасного вращения на 500-600 об / мин выше стандартного ограничителя оборотов. Добавьте титановые фиксаторы для максимального сопротивления смещению клапана. Выбирайте пружины и фиксаторы с двумя клапанами Ferrea для гонок со скоростью до 10 000 об / мин (может вызвать более быстрый износ седла клапана, что не рекомендуется для уличного использования).

9. Клапаны Клапаны из нержавеющей стали высшего качества
MWR отлично подходят для большинства применений. Клапаны Ferrea отполированы до зеркального блеска. Впускные клапаны изготовлены из нержавеющей стали, как и клапаны MWR, но выпускные клапаны Ferrea изготовлены из инконеля, который обладает исключительной термостойкостью и предпочтителен для экстремальных турбо или закиси азота.