Двигатель 3s fe фото: 3S-FE — двигатель Тойота Калдина 2.0 литра

Параметры и цены мотора 3S-FE для Toyota

Toyota AVENSIS (_T22_)09.199710.2000
Toyota AVENSIS Liftback (_T22_)09.199710.2000
Toyota AVENSIS Station Wagon (_T22_)09.199710.2000
Toyota CALDINA (ST19_, ET19_, CT19_, AT19_)02.199210.1997
Toyota CALDINA (ST19_, ET19_, CT19_, AT19_)02.199209.1997
Toyota CAMRY (_CV1_, _XV1_, _V1_)06.199109.1997
Toyota CAMRY Station Wagon (_V2_)09.198906.1991
Toyota CAMRY Station Wagon (_V2_)08.198805.1991
Toyota CAMRY Station Wagon (_V2_)11.198605.1991
Toyota CAMRY Station Wagon (_V2_)11.198605.1991
Toyota CAMRY седан (_V1_)08.198607.1988
Toyota CAMRY седан (_V1_)03.198307.1986
Toyota CAMRY седан (_V1_)03.198307.1988
Toyota CAMRY седан (_V2_)08.198805.1991
Toyota CAMRY седан (_V2_)
10.198707.1988
Toyota CAMRY седан (_V2_)11.198605.1991
Toyota CAMRY седан (_V2_)11.198605.1991
Toyota CARINA E Sportswagon (_T19_)05.199509.1997
Toyota CARINA E Sportswagon (_T19_)01.199309.1997
Toyota CARINA E Наклонная задняя часть (_T19_)12.199309.1997
Toyota CARINA E Наклонная задняя часть (_T19_)04.199209.1997
Toyota CARINA E седан (_T19_)01.199309.1997
Toyota CARINA E седан (_T19_)12.199209.1997
Toyota CARINA II (_T17_)12.198703.1992
Toyota CARINA II (_T17_)12.198703.1992
Toyota CARINA II седан (_T17_)12.198703.1992
Toyota CARINA II седан (_T17_)12.198703.1992
Toyota CARINA II седан (_T17_)12.198703.1992
Toyota CARINA Mk II универсал (_T17_)12.198704.1992
Toyota CARINA Mk II универсал (_T17_)12.198703.1992
Toyota CARINA Mk II универсал (_T17_)12.198703.1992
Toyota CELICA Наклонная задняя часть (ST16_, AT16_)01.198708.1989
Toyota CORONA PREMIO седан01.199605.2001
Toyota CORONA PREMIO седан01.199612.1997
Toyota CORONA Наклонная задняя часть02.199209.1997
Toyota CORONA Наклонная задняя часть12.198701.1992
Toyota CORONA седан09.199609.1999
Toyota CORONA седан09.199609.1999
Toyota CORONA седан10.199309.1995
Toyota CORONA седан02.199209.1997
Toyota CORONA седан12.198701.1992
Toyota CORONA универсал02.199209.1997
Toyota LITEACE автобус01.199808.2002
Toyota MR 2 II (SW2_)12.198908.1992
Toyota NADIA04.199808.2003
Toyota PICNIC (_XM10)01.200112.2001
Toyota PICNIC (_XM10)06.200001.2003
Toyota PICNIC (_XM10)05.199612.2001
Toyota PREVIA (MCR3_, ACR3_, CLR3_)10.200008.2003
Toyota RAV 4 I (SXA1_)06.199709.1999
Toyota RAV 4 I (SXA1_)06.199406.2000
Toyota RAV 4 I (SXA1_)01.199409.1999
Toyota RAV 4 I Cabrio (SXA1_)12.199706.2000
Toyota SCEPTER седан11.199209.1996
Toyota SCEPTER универсал11.199209.1996
Toyota VISTA седан (SV2_, CV2_)10.198606.1990
Toyota VISTA универсал (CV2_, SV2_)11.198806.1991

Двигатель 3S FE для Toyota 2.0л

ИзготовительKamigo Plant (Япония) и TMMK (США)
Марка ДВСToyota 3S-FE
Годы производства1986 – 2001
Объем1998 см
3
Мощность98 – 116 кВт (131 – 155 л. с.)
Крутящий момент183 Нм (4400 – 4800 об/мин),

186 Нм (4400 – 5200 об/мин)

Вес140 кг
Степень сжатия9,8
Питаниеинжектор
Тип моторарядный
Впрыскэлектронный многоточечный
Число цилиндров4
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре4
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Допустимое короблениепрокладки коллекторов (впуск/выпуск) 0,08 мм

прокладка головки цилиндров 0,05 мм

Седло клапанаширина 1 – 1,4 мм, угол 45°
Распредвалколичество – 2 штуки

толкатель диаметром 30,966 – 30976 мм

расточка под толкатель 31,00 – 31,025 мм

Сальник распредваладиаметры – 38 мм, 50 мм, ширина 8 мм
Материал блока цилиндровчугун
Диаметр цилиндра1 типоразмер – 86 – 86,01 мм

2 типоразмер – 86,01 – 86,02 мм

3 типоразмер – 86,02 – 86,03 мм

Поршни и кольца
Диаметр поршня1 типоразмер –85,837 – 85,847 мм

2 типоразмер – 85,847 – 85,857 мм

3 типоразмер – 85,857 – 85,867 мм

ремразмер – 86,337 – 86,367 мм

Зазорыпоршень/стенка цилиндра – 0,153 – 0,173 мм (стандарт) или 0,19 мм (максимум)

поршневых колец – 110 мм относительно плоскости разреза

Кольцо компрессионное верхнее0,27 – 0,47 мм
Кольцо компрессионное нижнее0,45 – 0,65 мм
Кольцо маслосъемное0,1 – 0,45 мм, 1,05 мм максимум
Зазор между поршневой канавкой и кольцом0,03 – 0,07 мм
Коленвал
Количество подшипников коренных5
Диаметр шейки КП54,988 – 55,003 мм
Зазор коренной шейки0,015 – 0,034 мм
Подшипники шатунныедиаметр шейки вала – 48 мм

диаметр постели – 51 мм

толщина вкладыша – 1,448 мм

ширина вкладыша – 20,4 мм

Сальники коленвалапередний – диаметры 42 мм, 60 мм, ширина 7 мм

задний – диаметры 85 мм, 105 мм, ширина 10 мм

Ход поршня86 мм
ГорючееАИ-95 (допускается АИ-92)
Масса мотора143 кг в сборе
Нормативы экологииЕвро-4
Расход топливатрасса – 8 л/100 км

смешанный цикл 9,5 л/100 км

город – 13 л/100 км

Расход масламаксимум 1 л/1000 км
Моторное масло для 3S FE5W-30 и 10W-30
Объем масла моторного4,5 л
Периодичность заменыкаждые 5000 км, максимум 10000 км
Рабочая температура95°
Ресурс моторазаявленный 300000 км

реальный 500000 км

Регулировка клапановшайбы между кулачками распредвала и толкателями
Система охлажденияпринудительная, антифриз/тосол
Количество ОЖАТ – 5,7 л,

МТ – 5,8 л

Свечи на 3S FEоригинал – NGK BKR6E11, Denso K20RU11, NGK BKR6EYA11, можно ставить любые подходящего размера с двумя электродами
Зазор между электродами свечи1,1 мм
Ремень ГРМ163 зуба, шаг 8 мм, ширина ремня 26,7 мм
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Воздушный фильтрNitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтрномер по каталогу 90915-10001

замена 90915-10003, с обратным клапаном

Маховикдиаметр внутреннего отверстия – 42 мм

диаметр посадочных отверстий – 13 мм

количество посадочных отверстий – 8 штук

смещений нет

расстояние между противоположными посадочными отверстиями – 54 мм

расстояния между соседними посадочными отверстиями – 12 мм

Болты крепления маховикакоробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм

коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки

Маслосъемные колпачкикод 90913-02090 впускные светлые

код 90913-02088 выпускные темные

Компрессиядавление в цилиндрах от 13 бар номинальное, 9,5 бар минимальное, разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара
Температура масла80°С
Температура срабатывания термостата80 – 84°С
Давление клапана внутри радиаторной пробки0,7 – 1 бар
Содержание в выхлопе вредных продуктовСН <200%, СО <0,5%
Обороты ХХ650 – 750 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 18 Нм

маховик – 88 Нм

болт сцепления – 19 Нм

крышка подшипника – 59 Нм (коренной) и 25 + 90° (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм и 90°

Самые надежные моторы

1. Mitsubishi 4G 63

2. Toyota 3S FE

3. Honda D Series

4. BMW m30

5. Toyota 1JZ GE и 2JZ GЕ

6. Мercedes-Вenz om602

«А вместо сердца — пламенный мотор»… Это — из песни о летчиках, но эти же слова, вполне можно спустить на землю. Потому что мотор у автомобиля — тоже сердце, и, заметим, очень даже пламенное. И от его работы зависит очень многое. Рассмотрим шесть самых надежных автомобильных силовых агрегатов.

Mitsubishi 4G 63

Четырехцилиндровый, 2,0-литровый мотор. Появился в 1982 году и до сих пор пользуется хорошей репутацией.

Первоначально двигатель имел один распределительный вал и три клапана на цилиндр, затем была создана более совершенная версия с двумя распредвалами. Мотором Mitsubishi 4G 63, помимо родного бренда, комплектовались автомобили Kia и Hyundai. В настоящее время производится китайской компанией Brilliance.

Версия 4G63JAC S5 с буквой T — это 4-цилиндровый рядный бензиновый двигатель объёмом 1997 см³ с турбонаддувом и механизмом газораспределения DOHC. Максимальная мощность 185–280 л. с. при 6500 об/мин., максимальный крутящий момент 382 Н.м при 3500 об/мин. Мотор имеет чугунный блок и кованые стальные шатуны. Шел на комплектацию Mitsubishi Lancer Evolution c 4 по 9-е поколение включительно.

Благодаря этому агрегату, автомобили Mitsubishi не раз побеждали на мировых ралли, а финский гонщик То́мми Мя́кинен за рулем «Эволюшн» с мотором 4G63JAC S5T безоговорочно лидировал в гонках с 1996 по 1999 год.

Toyota 3S FE

Этот мотор появился в конце восьмидесятых и продержался на конвейере до двухтысячных. 2,0-литровый агрегат имел версии мощностью от 128 до 140 лошадиных сил. Применялся на моделях Camry, Carina, Avensis и Rav4. Ресурс до капремонта составлял 500 000 километров.

Honda D Series

Эта японская компания, как и Toyota, всегда отличалась надежными двигателями. Объём моторов D Series составлял от 1,2 до 1,7 литра. И развивали они до 131 л.с. Производились в 1990 — 2000-х годах для Civic, Accord, Stream. Пробег без ремонта — от 400 до 500 тысяч километров.

BMW m30

Заслуженный барский мотор с пробегом до капремонта 400 000 километров. Появившись в 1968 году, он основал одноименную серию и выпускался во множестве вариантов вплоть до 1994-го.

В зависимости от модификации объем составлял от 2,5 до 3,4 литров, мощность — от 150 до 220 лошадиных сил. Предназначался для BMW 1 серии.

Toyota 1JZ GE и 2JZ GЕ

Эти моторы — рекордсмены. Ходили без капремонта до 1 000 000 километров. Первый, объемом 2,5 литра, был выпущен в 1990 году. Затем появились 3,0-литровые модели, которые производили до 2007 года.

Агрегаты предназначались для таких знаменитых автомобилей как Supra, Crown и Mark II. Также использовались на Lexus LS 300.

Мercedes-Вenz om602

Производился с 1985 по 2002 год. Использовался на автомобилях Мercedes-Вenz с кузовом W201 и W124, на внедорожниках G 350, коммерческих микроавтобусах T1 и Sprinter W210.

Двигатель 5-цилиндровый, с двумя клапанами на цилиндр. Оснащался топливным насосом высокого давления Bosch с механическим приводом. Этот ТНВД производился с 1985 года и по праву считался самым живучим.

Автомобиль, оснащенный таким двигателем, конечно, не самый мощный. Развивает он всего 90–130 лошадиных сил, зато имеет репутацию надежного и экономичного и в этом плане даст фору любому современному двигателю. Пробег превышал полмиллиона километров.

Текст: Александр Шеронов

Фото: с интернет-ресурсов

Посмотрите также наши видео

Двигатель 3s fe технические характеристики отзывы. Описание силовой установки


Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя - "Какой бензин льем в Тойоту?"

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла - "Какое масло льем в двигатель?"

Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей - "Свечи зажигания"

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ - "Аккумуляторы для Toyota"

Мощность
Еще немного о характеристиках - "Номинальные ТТХ двигателей Toyota"

Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя - "Заправочные объемы и жидкости"

Привод ГРМ в историческом разрезе

Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий - изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже - винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели - то, что мы называем "классикой", стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе - "широкий Twincam" с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной - следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты - Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов - Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно...

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность - цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса - требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс - меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
- За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
- Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее "подтягивания" (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи "играть" при каждом запуске.
- Металлическая цепь в процессе работы неизбежно "пропиливает" башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
- Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
- Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
- Замена цепи более трудоемка (старый "мерседесовский" способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
- На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге - уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный - сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь... а затраты "на круг" оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша - если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

"Прощай, карбюратор"

Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример - тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем - до 2004).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника - ЭПХХ, весь вакуум - автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика - дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и "дохтура" всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор - совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х - настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов... Ну а поздние "электронные" карбюраторы вообще представляли собой верх сложности - катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления... Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно - от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще - не в меру импульсивный "мастер" отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов - электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой - что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут - и перешли в наступление... Поэтому выслушивая их "советы" и "опыт", нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель - 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. "Toyota D4 - перспективы?" ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? - стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в японии, а вот в европе"... Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было слышать "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже "копеечные" $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно - каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент - покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется"... Есть только один вопрос - "Зачем?"

В конце концов, выбор покупателей - их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать - необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось - распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого - но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись - второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на "катколлекторы", переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах...

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и "интеллектуальных" машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто "экологическим" излишествам (бензиновых двигателей):
- Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
- Система улавливания паров топлива (EVAP) - на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и "чувствительности".
- Система подачи воздуха на выпуск (SAI) - ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие "лучший" означает "самый беспроблемный": надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность - уже вторичны, а разнообразные "высокие технологии" и "экологичность" по определению относятся к недостаткам.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост - бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка... но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно "антинародного" класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы "хорошими". Следующая задача - оценивать моторы с учетом их реального применения - обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени - все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны - 4A-FE STD тип"90 в малом классе и 3S-FE тип"90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип"90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип"99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже "хорошие" двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась - по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это "модернизированный" в худшую сторону тип"03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности - "экологи" и "маркетологи". Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип"90 и тип"98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип"90 и тип"96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса...

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип"90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) - вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип"96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) - более точная дозировка, снижение потерь, "эколохия"... На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков - то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту - сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных "одноразовых" двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов - что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей - наверное, понятно.

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная "обкатка на покупателе". При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную - пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot"у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!


Таймлайн выпуска дизельных двигателей

Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.

В целом агрегат неплох, проявляет стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Не рекомендуется покупать модификацию 3S-FSE.

Двигатель

3s-fe изображение, фотографии и изображения

образы двигателей Perkins 4.236

honda type r двигатель фото

изображения двигателя gs300

автомобильный двигатель картинки

Предыдущий Следующий 1 /11 Фото продукты: Связанные ключевые слова: двигатель паровой двигатель судовой двигатель двигатель cummins велосипедный двигатель подержанные судовые двигатели Категории: Дом > Машинное оборудование > Принадлежности для машинного оборудования > Машины, двигатели и запчасти > Машины Двигатели > двигатели > Двигатель 3s-fe

JDM 1997 1998 1999 2000 2001 ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA CAMRY CELICA 3S FE 2.0L 3SFE -

ГАРАНТИЯ НА ДВИГАТЕЛЬ

  1. Мы не берем комиссию за пополнение запасов.
  2. Гарантия на блок цилиндров и головку начинается с даты получения.
  3. Электроника, уплотнения и аксессуары НЕ покрываются. ТОЛЬКО ГОЛОВА И БЛОК.
  4. Гарантия не распространяется на доставку, работу, замену или другие расходы.
  5. Двигатель и трансмиссию должен устанавливать сертифицированный механик.
  6. Все двигатели перед отправкой проходят испытания на сжатие.Мы не отправляем двигатели с плохой компрессией.
  7. Если этот предмет нуждается в мелком или капитальном ремонте, он должен быть возвращен обратно. Мы не оплачиваем какие-либо детали или работу (БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ).
  8. Гарантия на любые заклинившие или взорванные двигатели заказчиком в течение гарантийного срока из-за непрофессиональной установки или по любой другой причине является недействительной.
  9. Стоимость доставки не возвращается, а стоимость обратной доставки должна быть предоплачена покупателем.
  10. Возврат или замена будет оформлена только после получения товара обратно на наш склад.
  11. Если повреждение произошло во время транспортировки, вы должны заполнить отчет во время доставки вместе с водителем и подать претензию в транспортную компанию.

ГАРАНТИЯ НА АВТОМАТИЧЕСКУЮ ТРАНСМИССИЮ

  1. Мы не берем комиссию за пополнение запасов.
  2. Гарантия начинается с даты получения на трансмиссию
  3. Электроника, уплотнения и аксессуары НЕ покрываются. ТОЛЬКО внутренние механические детали.
  4. РЕКОМЕНДУЕТСЯ: ЗАМЕНИТЬ НАРУЖНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ ПЕРЕД УСТАНОВКОЙ ВО ИЗБЕЖАНИЕ УТЕЧКИ
  5. Гарантия не распространяется на доставку, работу, замену или другие расходы.
  6. Трансмиссия должна быть установлена ​​сертифицированным механиком.
  7. ВАЖНО: ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТОЛЬКО ТРАНСМИССИОННЫЕ ЖИДКОСТИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ (ОТ ДИЛЕРОВ HONDA, MAZDA, TOYOTA, NISSAN, SUBARU И MITSUBISHI). ОБЩИЕ ЖИДКОСТИ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТРАНСМИССИЙ ВРЕДИТ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ТРАНСМИССИИ.
  8. Используйте гидротрансформатор, поставляемый с этой коробкой передач
  9. Все наши трансмиссии выходят из строя. Мы не продаем неисправные трансмиссии.
  10. В случае какой-либо неисправности, пожалуйста, позвоните нам за помощью (резкое переключение, отсутствие переключения, отсутствие движения и т. Д.)
  11. Если этой коробке передач требуется мелкий или капитальный ремонт, товар необходимо вернуть обратно. Мы не оплачиваем какие-либо детали или работу (БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ).
  12. Гарантия на любую заклинившую или перегоревшую коробку передач покупателем в течение гарантийного срока из-за непрофессиональной установки, утечки или по любой другой причине является недействительной.
  13. Стоимость доставки не возвращается, а стоимость обратной доставки должна быть предоплачена покупателем.
  14. Возврат или замена будет оформлена только после получения товара обратно на наш склад.
  15. Если повреждение произошло во время транспортировки, вы должны заполнить отчет во время доставки вместе с водителем и подать претензию в транспортную компанию.

Я согласен с условиями

Введите свой номер телефона (например, +1 (555) 555-5555) * Необходимый

Toyota 3S-FE Engine Repair Manual (RM395) - Скачать PDF

3S-FE также использовался в некоторых автомобилях MR2 Mk2 из-за того, что его диапазон крутящего момента подходит для автоматических моделей. 3S-FE оснащен EFI. Двигатель 3S-FE оснащен внутренними элементами из чугуна, а двигатели 3S-GE / GELU - коваными внутренними элементами

ДВИГАТЕЛЬ (RM395)
Номер детали: PZ471-M0395-CA
Английский Руководство по ремонту ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель 3S-FE, для автомобилей с окт.1997 г. - декабрь 2002 г. производство

Toyota 3S-FE - это 16-клапанный 2,0-литровый двигатель с двумя распредвалами и одинарным распредвалом, выпускавшийся Toyota с 1986 по 2000 год. Европейская версия развивает мощность 128 л.с. (94 кВт) (126 л.с.) при 5600 об / мин и 179 Нм (132 фута). фунтов) при 4400 об / мин. Обычно используется в:

  • Камри 1987–1992
  • Celica T160 / T180 / T200
  • Carina 1987–1992
  • Карина 1988–2001
  • Caldina 1992–2002
  • Carina ED 1990–1992 и E 1993–1998
  • Корона T170 / T190
  • Avensis 1997–2000
  • РАВ4, 1994–2000
  • Picnic / Ipsum 1996–2002 гг.
СОДЕРЖАНИЕ
  • ВВЕДЕНИЕ
    • КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ РУКОВОДСТВОМ
    • ИДЕНТИФИКАЦИОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ
    • ОБЩИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ
    • МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
    • ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В ДАННОМ РУКОВОДСТВЕ СОКРАЩЕНИЯ
    • ХАРАКТЕРИСТИКИ СТАНДАРТНЫХ МОМЕНТОВ БОЛТА
  • ДВИГАТЕЛЬ
    • ДВИГАТЕЛЬ МЕХАНИЧЕСКИЙ
    • СИСТЕМА EFI
    • СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
    • СИСТЕМА СМАЗКИ
  • СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
    • ОПИСАНИЕ
    • МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
    • СИСТЕМНАЯ ЦЕПЬ
    • ОПЕРАЦИЯ
    • ПОДГОТОВКА
    • ОСМОТР АВТОМОБИЛЯ
    • ДИСТРИБЬЮТОР
    • ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  • СИСТЕМА ЗАПУСКА
    • ОПИСАНИЕ
    • СИСТЕМНАЯ ЦЕПЬ
    • ОПЕРАЦИЯ
    • ПОДГОТОВКА
    • СТАРТЕР
    • РЕЛЕ СТАРТЕРА
    • ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  • СИСТЕМА ЗАРЯДКИ
    • ОПИСАНИЕ
    • МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
    • СИСТЕМНАЯ ЦЕПЬ
    • ОПЕРАЦИЯ
    • ПОДГОТОВКА
    • ГЕНЕРАТОР ИНСПЕКЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ (ST202)
    • ГЕНЕРАТОР (ST191 / NIPPONDENSO)
    • ГЕНЕРАТОР (ST191 / BOSCH)
    • ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Язык: Английский
Формат: PDF

Руководство по ремонту двигателя Toyota 3S-FE (RM395) PDF бесплатно онлайн

Двигатели Toyota Camry-AllToyotaEngines.ком

Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 1988-1989 гг.
Название двигателя : 3SFE
Размер двигателя : 2.0
Описание : Везем на продажу подержанный японский двигатель Toyota Camry 2.0 1988 года выпуска.

Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 1988–1995
Название двигателя : 3SFE
Размер двигателя : 2.0
Описание : Мы продаем японские сменные двигатели объемом 2,0 л вместо настоящих 2.2-литровая версия USDM, хотя оба двигателя одинаковые.
Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 1990-2001 гг.
Название двигателя : 3SFE
Размер двигателя : 2.0
Описание : 1990,1991,1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2001, 2001 Toyota Camry 3SFE 4 цилиндровый подержанный японский двигатель Toyota на продажу.
Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 1990-2001 гг.
Название двигателя : 3S FE
Размер двигателя : 2.0
Описание : 1990-2001 Toyota 3SFE с низким пробегом использовал двигатель Toyota для Camry

Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 1992–1993
Название двигателя : 3VZ
Размер двигателя : 3.0
Описание :

Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 1994-2002 гг.
Название двигателя : 1МЗ ИП
Размер двигателя : 3.0
Описание : ДВИГАТЕЛЬ 1MZ FE NON VVTI V6.

Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 1996-2001
Название двигателя : КАТУШКА 3SFE
Размер двигателя : 2.0
Описание :

Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 1997-2001 гг.
Название двигателя : 3SFE
Размер двигателя : 2.0
Описание : Toyota Camry 3SFE подержанный мотор Toyota

Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 2002-2003 гг.
Название двигателя : 2AZ FE или 2AZ FXE
Размер двигателя : 2.4
Описание : Мы продаем 100% вторичное производство высочайшего качества 2.Двигатель Toyota Camry объемом 4 литра для Toyota Camry 2002 года с новыми поршнями, поршневыми кольцами, коренными / стержневыми подшипниками и прокладками. Блок отточен и расточен, головка блока цилиндров заточена. МЫ НЕ БЕСПЛАТНЫМ ПЛАТЕЖИ НА НАШЕ ВОССТАНОВЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ TOYOTA 2AZ FE ИЛИ 2AZ FXE ДЛЯ CAMRY ИЛИ CAMRY HYBRID.
Производитель : Тойота
Модель : Тойота Камри
Год : 2002-2003 гг.
Название двигателя : 2AZ FE
Размер двигателя : 2.4
Описание : Продам Toyota Camry 2AZ FE 2.4 ltr 4-х цилиндровый двигатель 2003 года выпуска.Мы продаем восстановленный двигатель 2AZ FE с новыми поршнями, поршневыми кольцами, коренными и шатунными подшипниками, восстановленной головкой блока цилиндров и прокладками. Блок цилиндров отточен и расточен. Поверхность головки блока цилиндров заменяется, и ее испытывают под давлением.

РЕШЕНО: Фотографии ГРМ Toyota Camry 3s с маркировкой

ИСТОЧНИК: ГРМ uclear 1997 Toyota Camry 2.2

Первая вещь ... вручную поставить кривошип в верхней мертвой точке цилиндра номер один
надеть головку на болт кривошипа, повернув по часовой стрелке ..
На рукоятке есть отметка, совместите ее с отметкой 0 на крышке крышки синхронизатора, чтобы повернуть рукоятку.
доверчивые у арены есть все тайминги обложек.
есть отверстие в положении «12 часов» на звездочке кулачка, возьмите свет и посмотрите в зеркало, вы увидите метку в форме буквы «u», если вы ее видите
это там, где вы этого хотите.
пока метка на кривошипе - «0», а кулачок - в «u»
ремень можно снять.
Ослабьте натяжитель, осторожно, чтобы не сдвинуть кривошип / кулачок.
Если натяжитель не соскальзывает с ремня.
Установите новый ремень, убедитесь, что вы заменили пружину натяжителя, она должна быть у вас с ремнем.
при установке ремня убедитесь, что провисание ремня находится на тыльной стороне
это будет приниматься натяжителем.
Надеюсь, это поможет
действительно должен иметь техник, который сделает эту работу, если он не правильно рассчитан, может повредить двигатель или работать с трудом.
удачи.

Комплекты для ремонта двигателя

3SFE 3S-FE 04111-74591 50126100 Полный комплект для капитального ремонта Toyota Camry Carina 2.0 3SFE Engine Запасные части для автомобилей: Automotive

3SFE 3S-FE Комплекты для восстановления двигателя 04111-74591 50126100 Полный комплект для ремонта двигателя Toyota Camry Carina 2.0 3SFE Запасные части для автомобилей

Технические характеристики:
Двигатель: 3SFE 3S-FE
Диаметр цилиндра: Ø87MM
Полный комплект: 04111 -74591 04111-74592 50126100
Прокладка головки: 11115-74110 10114500
Материал: ГРАФИТ или другой Рабочий объем двигателя модели
л.с. Тип
год для седана TOYOTA CAMRY (_V1_) 2.0 3S-FE 1998 88120 седан 1983/03 - 1988/07
для TOYOTA CAMRY (_V2_) 2.0 (SV21_, SV25_) 3S-FE 1998 94128 седан 1986/11 - 1991/05
; 2.0 Gli 16V (SV21_, SV25_) 3S-FE 1998 89121 седан 1986/11 - 1991/05
; 2.0 GLi 4WD 3S-FE 1998 88120 седан 1987/10 - 1988/07
; 2.0 4WD 3S-FE 1998 94128 седан 1988/08 - 1991/05
для TOYOTA CAMRY Station Wagon (_V2_) 2.0 (SV21_) 3S-FE 1998 94128 Estate 1986/11 - 1991/05
; 2.0 GLi 16V (SV21_) 3S-FE 1998 89121 универсал 1986/11 - 1991/05
; 2.0 GLi 4WD 3S-FE 1998 94128 универсал 1988/08 - 1991/05
; 2.0 GLi 4WD 3S-FE 1998 93126 универсал 1989/09 - 1991/06
для TOYOTA CARINA E седан (_T19_) 2.0 i (ST191) 3S-FE 1998 93126 седан 1992/12 - 1997/09
для TOYOTA CARINA E (_T19_) 2.0 GLI (ST191) 3S-FE 1998 98133 Хэтчбек 1992/04 - 1997/09

В комплект входит:

1 * Полный комплект прокладок
Гарантия: 3 месяца

Примечание:
Единственный Чтобы быть на 100% уверенным, что запчасть подойдет вашему автомобилю, нужно проверить VIN автомобиля и номер детали для подтверждения модели.В противном случае мы не несем ответственности.
Перед тем, как расписаться для получения посылки при получении заказа, проверьте, не повреждена ли посылка, если она повреждена, подайте жалобу в транспортную компанию и отправьте нам номер жалобы с фотографией поврежденных деталей, мы ответим на него как можно скорее и дадим вам удовлетворенный ответ!

Руководство Toyota 3S 2 литра

Здесь, в Австралии, один из самых недооцененных 2-литровый двигатель - это Toyota 3S.В заводской форме естественно атмосферные версии хороши до 154 кВт, в то время как модели с турбонаддувом (которые зарекомендовали себя в мировом ралли) вырабатывают до 191 кВт. Эти сложные и надежные двигатели, которые являются ближайшими конкурентами популярной Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63 - так что давайте проверим ...

Ранние двигатели 3S

Первые двигатели Toyota 3S-FE и 3S-GE были выпущен для 1986 модельного года и, что вполне уместно, в носовой части ST162 Celica (что было значительным улучшением по сравнению с предыдущей моделью).Оба 3S-FE и двигатели 3S-GE имеют железные блоки с диаметром цилиндра 86 x 86 мм и ходом поршня. общая стреловидность 1998 куб. А вот головки блока цилиндров двигателей FE и GE совершенно разные. 3S-FE считается «экономичной» версией малой мощности. с его относительно узкоугольной 16-клапанной головкой DOHC, в то время как 3S-GE имеет более широкую угловая головка, которая лучше производит мощность. Система переменной индукции Toyota (T-VIS) также используется в некоторых моделях, а 3S-GE обычно имеет более высокую степень сжатия, чем у FE.

В Celica '86 ST162 3S-FE вырабатывает 86 кВт в то время как более мощный 3S-GE выдает 96 кВт при 6000 об / мин и 147 Нм крутящего момента при 5200 об. / Мин. ST162 была первой Celica, в которой использовался передний привод, поэтому ее 3S Двигатель выполнен с возможностью поперечной установки и крепится к коробке передач.

Версия 3S-GTE с турбонаддувом была выпущена одновременно с ATMO 3S-FE / GE. Доступно в ST165 Celica GT-4, это первое поколение 3S-GTE оснащено полностью плавающими поршнями, которые обеспечивают благоприятную для наддува статическую степень сжатия 8.5: 1. Toyota CT26 турбонагнетатель обеспечивает наддув около 9 фунтов на квадратный дюйм за счет компактного воздуховода. интеркулер и мощность 136кВт / 240Нм. Как и его современные кузены из атмосферы, лопастной расходомер воздуха используется как часть электронной системы управления.

В ближайшие несколько лет двигатель 3S серия распространилась на самые разные автомобили.

В 1988 году была выпущена версия 3S-FE мощностью 88 кВт. в SV21 / 25 Vista и Camry. Также была отмечена высокая производительность каждой модели. выпущен с использованием 9.Версия 3S-GE со степенью сжатия 2: 1 - мощность 103 кВт при 6200 об / мин и 172 Нм при 4800 об / мин (достигается на обычном неэтилированном топливе).

Чуть меньше Vista / Camry Toyota Carina ED. В 1989 году была представлена ​​модель ST182 / 3 Carina ED. 3S-FE, а также обновленный 3S-GE (со степенью сжатия 10,1: 1) мощностью 121 кВт. и 191 Нм. Этот двигатель широко известен как 3S-GE второго поколения. На В то же время топовые модели линейки Corona '89 поглотили мощность 121 кВт. 3S-GE.

Девятнадцать восемьдесят девять также видели выпуск Toyota SW20 MR-2 оснащалась двигателем 3S со средней установкой. База MR-2 поставляются с 3S-GE второго поколения мощностью 121 кВт, но быстрый MR-2 GT оснащается турбонаддувом второго поколения. 3S-GTE. Этот зверь использует статическую степень сжатия 8,8: 1 (было 8,5: 1), немного переделанный турбокомпрессор CT26 и воздухо-воздушный интеркулер. Выходы 165 кВт и 304 Нм.

Также был установлен такой же 3S-GTE второго поколения. к 1990 ST185 Celica GT-4 (первая модель GT-4, увиденная в Австралии).В атмосферная версия '90 Celica (ST162) также была оснащена 3S-FE или 121 кВт 3S-GE.

В 1990 году модельный ряд Vista / Camry был обновлен до SV32 / 33/35 серии (которая очень похожа на первую австралийскую «широкофюзеляжную» Камри). 3S-FE начального уровня предлагала мощность около 100 кВт, но, как ранее версии Hi-Po имели неизменную мощность 3S-GE на 121 кВт.

В 1992 году представленный недавно универсал Caldina и Хардтопы Carina выпускались только с 3S-FE.Ассортимент был позже реконфигурирован так, что только модели с полным приводом использовали 3S-FE. Ничего особенного здесь нет.

Серия 3S снова начала вызывать интерес, когда так называемое 3S-GE третьего поколения появилось в обновлении SW20 MR-2 1993 года и ST202 / 203 Celica. 3S-GE получил степень сжатия 10,3: 1 и мощность. увеличился до 132 кВт при 7000 об / мин. Но это касается пятиступенчатой ​​механической версии. только - машины рассчитаны на 125кВт.

Примерно в то же время турбированный 3S-GTE (установлен на MR-2 GT и ST205 Celica ST205) был переработан с датчиком MAP на базе системы управления, удаления T-VIS и других модификаций.В форме MR-2 эти 3S-GTE третьего поколения развивают мощность 180 кВт, в то время как в спецификации GT-4 (с использованием большого промежуточный охладитель вода-воздух), вы говорите 188 кВт. Между прочим, австралийский поставленный ST205 GT-4 рассчитан всего на 178 кВт.

В дополнение к базовым моделям MR-2 и Celica, третье поколение 132 кВт 3S-GE было применено к '93 ST202 / 203 Carina ED и Жесткая крыша Corona Exiv. Этот же двигатель позже был добавлен в качестве опции в ST195. Caldina.

В 1994 году 3S-FE был включен в базовую комплектацию. Купе ST206 Curren (по сути, Celica с кузовом нотчбэк), в то время как версии с улучшенными характеристиками были продается с 3S-GE мощностью 132 кВт.В этом году также произошла замена SV32 / 33/35. Vista / Camry с моделью SV41 / 42/43. В новой модели сохранились услуги 3S-FE в моделях с низкими характеристиками и вариант быстрой езды были исключены.

Во время 1996. Недавно представленные Ipsum, Town Ace Noah и Lite Ace Noah People Movers. были оснащены 3S-FE. Также стал доступен набирающий популярность RAV4. Однако с 3S-GE третьего поколения мощность была на удивление низкой - 121 кВт.

Поздние двигатели 3S

В 1997 году Toyota начала бросать основные улучшения в линейке двигателей 3S.

Безнаддувные версии AW20 MR-2 и ST202 Celica были обработаны до VVTi (изменение фаз газораспределения) и 11: 1 степень сжатия для значительного увеличения производительности. Известный как четвертый поколения BEAMS 3S-GE, этот двигатель развивает впечатляющую мощность 147 кВт при 7000 об / мин и 206Нм при 6000 об. / Мин. Интересно, что серьезных изменений в с турбонаддувом MR-2 GT или ST205 GT-4, за исключением, к этому времени, турбокомпрессора CT20B был принят.

'97 ST215 Caldina также извлекла выгоду из VVTi и 11: 1 комп. Версия AWD GT развивает мощность 140 кВт и 206 Нм, а позже - ST210. передний привод забил такой же двигатель. И чтобы сделать Caldina еще больше привлекательно, версия GT-T была выпущена с ворчанием 3S-GTE с турбонаддувом. Любопытно, что 3S-GTE Caldina GT-T выдает немного больше мощности, чем MR-2. или ГТ-4 - 191 кВт и 324 Нм.

И действие продолжалось во время 1998.

Самая мощная версия atmo 3S-GE - пятое поколение «BEAMS» Dual VVTi - было представлено в Altezza RS200.С участием бесступенчатая регулировка фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, степень сжатия 11,5: 1, электронное управление дроссельной заслонкой и выхлоп с низким ограничением, вы говорите об огромном 154 кВт и 216 Нм (при 7600 и 6400 об / мин соответственно). Авто версии есть слегка отстроился до 147 кВт при 7000 об / мин и 216 Нм при 4800 об / мин. Обратите внимание, что это продольно расположенные двигатели настроены на задний привод.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *