Двигатель 7511 с раздельными головками отзывы: Двигатели ЯМЗ-7511: технические характеристики и устройство

«ЯМЗ-7511»: опыт эксплуатации и отзывы владельцев. Перспективы ЯМЗ

Несмотря на свою довольно-таки многолетнюю историю (напомним: разработан в 1996 году), двигатель «ЯМЗ-7511» достаточно слабо отражён в отзывах владельцев, размещённых в интернете. Это объясняется тем, что он всё-таки не получил ещё такого широкого распространения, как его «предок» – «ЯМЗ-238». Всё-таки в советские времена Ярославский моторный завод выпускал сто тысяч двигателей в год, а в 90-е и двухтысячные – в разы меньше, от 20 до 70 тысяч единиц продукции за год.

Регулярно возникают споры, среди владельцев «МАЗов» преимущественно (оно и понятно: водителям тягачей, «таскающих» ракеты «Тополь-М» или комплексы ПВО «С-300», незачем спорить на форумах о достоинствах и недостатках двигателей). Предмет спора: что лучше: новый «ЯМЗ-7511», или «старый добрый» «ЯМЗ-238»?

Хотя большинство «героев дальнобоя» всё же придерживаются консервативной точки зрения и высказываются за более простой и привычный 238-й, невозможно не отметить лучшие показатели экономичности «ЯМЗ-7511». Ведь, как известно, существует очень чёткая взаимосвязь: если двигатель много «кушает», «на диету» приходится садиться его хозяину.

Что же касается завода ЯМЗ в целом, то это предприятие сегодня уже можно смело ставить в один ряд с мировыми «передовиками» дизельной отрасли – такими, как «Дойц» и «Камминз». Хотя Ярославский моторный ещё и не достиг советских объёмов производства, он по-прежнему является фундаментом, на котором зиждется всё отечественное автомобильное и тракторное дизелестроение. Партнёры завода – все ведущие автомобильные и автобусные, тракторные и комбайновые, экскаваторные и крановые предприятия России и СНГ.

Предшественник «ЯМЗ-7511», характерные особенности новой серии

Между прочим, в начале двухтысячных годов специалисты Ярославского моторного утверждали, что классические V-образные дизельные двигатели не планируется дорабатывать до уровня современных Евро-стандартов, и что их оставшийся век на рынке будет весьма недолгим. В ряду главных причин подобной стратегии назывались: избыточная масса классических дизелей, по сравнению с рядными моторами, и относительно небольшая их литровая мощность, в сочетании с далеко не лучшей экономичностью, так сказать, образца ХХ века.

Однако изменения экономической конъюнктуры и само время внесли коррективы в эти планы: на конвейере ЯМЗ всё же остались и V-образная «шестёрка» «ЯМЗ-236», и V-образная «восьмёрка» «ЯМЗ-238» (которые, кстати, «отметили свой уже 55-летний юбилей!) Вместе с тем, производство их год от года медленно, но верно сокращается. А на конвейере завода взамен появились их доработанные, с учётом современных требований, варианты. В чём же основные отличия «ЯМЗ-7511» от его «предка» – «ЯМЗ-238/ДЕ»?

Во-первых, двигатели серии «ЯМЗ-7511» оснащаются абсолютно новым, намного более эффективным ТНВД – топливным насосом высокого давления. Другими отличительными особенностями дизелей «ЯМЗ-7511» являются: встроенные жидкостно-масляные теплообменники, водяные насосы повышенной производительности; совершенно новая группа «гильза-поршень» (с усовершенствованной системой масляного охлаждения). Силовые агрегаты данного семейства спроектированы для применения с установкой наддувочного воздуха, с закреплением её на раме конечного изделия.

Важное отличие нового мотора от обычной «восьмёрки» – это изменённая система смазки и улучшенный теплоотвод от юбки и днища поршня. Здесь было применено более эффективное охлаждение поршня маслом, чем обычной форсункой. В «ЯМЗ-7511» используется принудительное охлаждение поршня – его ещё называют циркуляционным, или галерейным охлаждением.

Это когда масло периодически подаётся в особую галерею в нирезистовой вставке поршня, а потом вытекает в поддон, унося вместе с собою избыточную теплоту. То есть, соответственно, здесь подразумевается масляный насос увеличенной производительности и более эффективный водомасляный теплообменник. А кроме всего – ещё и поршни более сложной конструкции.

Двигатели ЯМЗ-7511.10, ЯМЗ-7512.10, ЯМЗ-7513.10, ЯМЗ-7514.10 Ярославского моторного завода

8-цилиндровые двигатели ЯМЗ 7511 рабочим объёмом 14,86 л. (DхS=130х140мм.) ПАО “Автодизель” Ярославский моторный завод Экология (Правила ООН № 24-03): № 96-01 для внедорожной техники

8-цилиндровые двигатели и силовые агрегаты ЯМЗ 7511 рабочим объёмом 14,86 л. (DхS=130х140мм.) ПАО “Автодизель” Ярославский моторный завод Экология (Правила ООН № 49-02В): № 24-03 – euro-2 для дорожной техники

8-цилиндровые двигатели ЯМЗ 7512 рабочим объёмом 14,86 л. (DхS=130х140мм.) ПАО “Автодизель” Ярославский моторный завод Экология (Правила ООН № 24-03): № 96-01 для внедорожной техники

8-цилиндровые двигатели ЯМЗ 7512 рабочим объёмом 14,86 л. (DхS=130х140мм.) ПАО “Автодизель” Ярославский моторный завод Экология (Правила ООН № 49-02В): № 24-03 – euro-2 для дорожной техники

8-цилиндровые двигатели и силовые агрегаты ЯМЗ 7513 рабочим объёмом 14,86 л. (DхS=130х140мм.) ПАО “Автодизель” Ярославский моторный завод Экология (Правила ООН № 49-02В): № 24-03 – euro-2 для дорожной техники

8-цилиндровые двигатели ЯМЗ 7514 рабочим объёмом 14,86 л. (DхS=130х140мм.) ПАО “Автодизель” Ярославский моторный завод Экология (Правила ГОСТ Р51249): для стационарных установок

* – двигатели с индивидуальными головками цилиндров сняты с производства ** – удельный расход топлива при номинальной мощности

Обзор модификаций двигателя «ЯМЗ-7511» и сферы их применения

Дизельные моторы серии «ЯМЗ-7511» в сравнительно короткий срок получили широкое применение на бортовых автомашинах, седельных тягачах, самосвалах, прочей автомобильной и автобусной технике. Всего насчитывается 20 модификаций данной дизельной «восьмёрки», практически каждая из которых «подгонялась» под потребности определённого вида техники, под конкретного партнёра , «Гомсельмаш» и прочие.

Большегрузный самосвал «МоАЗ-7505» с двигателем «ЯМЗ-7511»

Так где же ставят «7511-е»? Вот чёткий и исчерпывающий ответ. Конкретно о практическом применении каждого из вариантов двигателя:

• ЯМЗ-7511.10 – основная комплектация с индивидуальными головками цилиндров, поставляемая вместе с коробкой переключения передач ЯМЗ-239 и сцеплением ЯМЗ-184. Двигатель ЯМЗ-7511.10 используется в составе шасси МЗКТ-65272 на седельных тягачах МЗКТ-74181, производства Минского завода колёсных тягачей.
• ЯМЗ-7511.10-01 и ЯМЗ-7511.10-06 – другой вариант силового агрегата для седельных тягачей на шасси МЗКТ 6х6, 8х4, 8х8. Данная техника известна, прежде всего, как «колёса» такого грозного отечественного вооружения, как «Тополь-М», ЗРК «Печора», ПВО-комплекс «С-300».
• ЯМЗ-7511.10-10 – в комплекте с механизмом отбора мощности (МОМ) и со сцеплением ЯМЗ-184 используется в составе мощного фрезерно-роторного снегоочистителя производства «Севдормаш» (Северодвинского завода дорожных машин).
• ЯМЗ-7511.10-11 – двигатель для колёсных шасси БАЗ производства БЗКТ (Брянского завода колёсных тягачей), тягачей высокой проходимости грузоподъёмностью от 14ти до 40 тонн, прежде всего для военной техники. Производится с коробкой переключения передач ЯМЗ-2393-03 и со сцеплением ЯМЗ-184.
• ЯМЗ-7511.10-12 – используется в составе шасси и самосвалов грузовых автомашин «Урал -6563» 8х4.
• ЯМЗ-7511.10-16 – мотор для использования на шасси «КрАЗ -7140Н61С6» и на седельных тягачах «КрАЗ-6140ТЕ».
• ЯМЗ-7511-18 – дизель для применения на шасси «МЗКТ» и на челябинских тяжёлых энергонасыщенных промышленных тракторах-бульдозерах марки «ДЭТ-250». Двигатель выполнен под установку охладителя наддувочного воздуха (монтируется он непосредственно на изделии).
• ЯМЗ-7511.10-34 – ещё один вариант для оснащения колёсных автотягачей производства МЗКТ, специально для шасси модели тягача «МЗКТ-65272».
• ЯМЗ-7511.10-35 – мотор, используемый в составе шасси «МЗКТ-8021-02», «МЗКТ-80211-02», в их специальном –тропическом – исполнении.
• ЯМЗ-7511.10-36 в комплекте с коробкой переключения передач ЯМЗ-239-22 или ЯМЗ-239-12 (с двухконусными синхронизаторами) и со сцеплением ЯМЗ-184-15. Сфера применения: бортовые автомашины и седельные тягачи, а также лесовозы и сортиментовозы Минского автомобильного завода.
• ЯМЗ-7511.10-37 – специальные моторы для комплектования кормоуборочных комбайнов «РСМ-1401» от .
• ЯМЗ-7511.10-38 – был разработан конкретно для зерноуборочных комбайнов «РСМ-181» .
• ЯМЗ-7512.10 – силовой агрегат для самосвалов и погрузчиков «МоАЗ» (Могилёвский авто), а также специальных кормоуборочных комплексов «Полесье».
• ЯМЗ-7512.10-04 – основной двигатель в составе самосвалов «МоАЗ-75051» и погрузчиков «МоАЗ-4048».
• ЯМЗ-7512.10-05 — используется в составе кормоуборочных комплексов – комбайнов «Полесье», производства .
• ЯМЗ-7513.10; ЯМЗ-7513.10-03 – используется в составе шасси «МЗКТ-65272», на седельных тягачах «МЗКТ-74181».
• ЯМЗ-7514.10 и ЯМЗ-7514.10-01 – специальные двигатели для его применения в составе дизельных электростанций мощностью в 200 кВт, различных отечественных производителей.

Седельный тягач «КрАЗ-6140» с двигателем «ЯМЗ-7511»

В общем и целом, 8ми-цилиндровые «ярославцы» сегодня представлены на порядка полусотни модификаций различной тяжёлой техники. Многие наработки «ЯМЗ-7511» представляют собой специализированные версии, сделанные под какую-либо конкретную технику.

Технические особенности

В двигателях ЯМЗ-7511 насчитывается восемь штук цилиндров, располагающихся в виде английской «V». Тут же имеется воспламенение от сжатия, жидкостное охлаждение, турбонаддув, промежуточное охлаждение с помощью воздуха. Все это крепится на самом транспорте. Двигатели оснастили топливной аппаратурой, энергия впрыска которой выросла до 1200 кг/см. Аппаратура носит название «Конпакт-40».

Конструкторы улучшили показатели выпускных и впускных каналов ЯМЗ-7511. Водяной насос двигателя отличается высокой производительностью и модернизированной фильтрацией масляных веществ. В числе почитателей и постоянных клиентов завода — крупнейшие фирмы, выпускающие тяжелые тракторы промышленного применения и грузовые автомобили. Есть и производители электростанций, специальной автомобильной техники.

Технические характеристики ЯМЗ-7511:

• параметры – 1045×2300×1100мм;
• цилиндр в диаметре – 130мм;
• мотор в незаправленном виде с коробкой переключения передач и сцеплением весит 1685 кг, без них – 1250 кг;
• расстояние между положениями поршня составляет 140 мм;
• внутренний объем двигателя – 14,86 л;
• степень сжатия равняется 16,5;
• мощность составляет предел 360-400 л/с;
• коленчатый вал вращается со скоростью 1900 об/мин.;
• максимальное значение крутящего момента – 1715.

Цилиндры

Блок цилиндров ЯМЗ-7511

Мотор имеет блок цилиндров V-образной формы. Угол развала составляет 90°. Для его изготовления используют серый низкоуглеродистый чугун. Блок является основанием, на котором монтируются остальные элементы и узлы двигателя ЯМЗ-7511. Два вида блоков с восемью и шестью цилиндрами абсолютно одинаковы по своей конструкции. Однако они не могут заменять друг друга, так как детали отличаются типом крепления.

Цилиндровые головки бывают блочного или индивидуального типа. Индивидуальные головки крепят каждую на отдельный клапан. Головки, которые выпускаются блоками, крепят по три-четыре. Мотор получил улучшенное масляное охлаждение, благодаря которой значительно возрос срок его эксплуатации.

Кривошипно-шатунный механизм мотора

Коленвал дизеля ЯМЗ-7511 представляет собой цельную деталь из стали, на которой есть азотированные поверхности на глубине от 0,35 мм. Составляющими коленвала являются 4 шатунные шейки и 5 опор. С помощью коренных опор вал устанавливают в гнезда цилиндрового блока. На каждой шатунной шейке установлено по 9 шатунов.

Коленвал двигателя ЯМЗ-7511

Шатуны представляют собой детали из стали, имеющие двутавровое сечение, на нижней и верхней головках имеются специальные разъемы и сковы. Маховики выполнены из чугуна, крепятся к валу с помощью болтов и твердой пластины.

Для изготовления гильз используют чугун с фосфатированными элементами. Их монтируют в расточки, расположенные на блоке. Для изготовления поршней применяют сплав кремния и алюминия. Устройство двигателя подразумевает охлаждение для поршневой системы.

Газораспределительный механизм

ЯМЗ-7511 имеет газораспределительную систему с такими особенностями:

ГПМ ЯМЗ-7511

• верхнеклапанный тип;
• нижнее положение вала распределения;
• клапанный привод через шланг;
• толкатель роликового типа;
• штанги и коромысла.

Вал распределения находится наверху картера цилиндрового блока. Его приводят в действие две косозубые шестерни.

Клапаны выпуска и впуска сделаны из стали и сплавов с жаропрочными характеристиками. Во время работы ЯМЗ-7511 клапаны двигаются внутри втулок, выполненных из металлокерамики. Их прижимают к седлам цилиндрические пружины, имеющие разные навивки. Во время проектирования ЯМЗ конструкторы поработали над габаритами клапанов. В результате эффективность сгорания и отвода газовых смесей значительно повысилась, что положительно повлияло на отдачу двигателя.

Топливная, смазочная и турбонаддувная системы

Масляный фильтр ЯМЗ-7511

Смазочная и топливная системы ничем не отличаются от подобных в двигателях ЯМЗ-7511 предыдущих серий. Можно сказать, что моторы и дальше остаются неприхотливыми в работе и обслуживании, просты в конструкции. Репутация двигателей ЯМЗ-7511 безупречна.

Однако прогресс налицо – показатели очистки выхлопов стали более ужесточенными, экономичность работы тоже повысилась в сравнении с двигателями из прошлого. Изначально мотор планировался для установки на нем системы турбонаддува.

Двигатели имеют большое количество настоящих и потенциальных потребителей. Среди них — одни из самых крупных производителей автопоездов, автомобилей, тракторов и другой крупногабаритной техники.

Руководство по ремонту

Неполадки движка время от времени знают о себе знать. Зачастую, это связано с износом основных узлов и агрегатов или неправильной эксплуатацией. Также, весьма важным фактором можно считать и обслуживание мотора.

Наиболее частыми поломками можно считать:

• Неисправности ТНВД, связанную с плохим качеством горючего на территории СНГ.
• Система охлаждения. Эта поломка возникает вследствие механического износа узлов.
• Схема электрооборудования несовершенная.
• Износ поршневой группы.
• Клапанный механизм.
• Стартер и генератор.

Наиболее частый вопрос, который задают автомобилисты в интернете — момент затяжки головки блока цилиндров. Для затяжки креплений ГБЦ имеется схема, которой необходимо руководствоваться.

Затягиваться должны с силой предусмотренной заводом изготовителем, которая составляет — гайки шпилек крепления головки цилиндров 240–260 (24–26) Н·м (кгс·м).

Если крепления ГБЦ слишком сильно затянуты, то возможны неисправности мотора, в том числе пробой и выдавливание прокладки.

Двигатель ЯМЗ-7511

Технические характеристики

Устройства мотора ЯМЗ 7511 несколько отличается от своих предшественников. Конструкторы усовершенствовали ряд узлов и агрегатов, что позволило не только увеличить мощность ДВС, но и срок эксплуатации. Так, Конструктивных изменений потерпели:

• Установлен жидкостно-маслянный теплообменник.
• Монтирован водяной насос повышенной производительности.
• Улучшенная группа гильза-поршень с системой масляного охлаждения.
• Обновление топливных насосов высокого давления топлива.

Теперь рассмотрим основные технические характеристики, которые имеет двигатель ЯМЗ 7511:

«ЯМЗ-7511»: опыт эксплуатации и отзывы владельцев. Перспективы ЯМЗ

Несмотря на свою довольно-таки многолетнюю историю (напомним: разработан в 1996 году), двигатель «ЯМЗ-7511» достаточно слабо отражён в отзывах владельцев, размещённых в интернете. Это объясняется тем, что он всё-таки не получил ещё такого широкого распространения, как его «предок» – «ЯМЗ-238». Всё-таки в советские времена Ярославский моторный завод выпускал сто тысяч двигателей в год, а в 90-е и двухтысячные – в разы меньше, от 20 до 70 тысяч единиц продукции за год.

Регулярно возникают споры, среди владельцев «МАЗов» преимущественно (оно и понятно: водителям тягачей, «таскающих» ракеты «Тополь-М» или комплексы ПВО «С-300», незачем спорить на форумах о достоинствах и недостатках двигателей). Предмет спора: что лучше: новый «ЯМЗ-7511», или «старый добрый» «ЯМЗ-238»?

Хотя большинство «героев дальнобоя» всё же придерживаются консервативной точки зрения и высказываются за более простой и привычный 238-й, невозможно не отметить лучшие показатели экономичности «ЯМЗ-7511». Ведь, как известно, существует очень чёткая взаимосвязь: если двигатель много «кушает», «на диету» приходится садиться его хозяину.

В целом, двигатели «ЯМЗ-7511» продолжают славные традиции «ЯМЗ-238», демонстрируя исправную работу на протяжении всего заявленного производителями расчётного рабочего ресурса, даже в суровых условиях эксплуатации. Немало представителей этого семейства уже выработали этот ресурс, успешно пережили «капиталку» и продолжают трудиться на благо своих владельцев.

Что же касается завода ЯМЗ в целом, то это предприятие сегодня уже можно смело ставить в один ряд с мировыми «передовиками» дизельной отрасли – такими, как «Дойц» и «Камминз». Хотя Ярославский моторный ещё и не достиг советских объёмов производства, он по-прежнему является фундаментом, на котором зиждется всё отечественное автомобильное и тракторное дизелестроение. Партнёры завода – все ведущие автомобильные и автобусные, тракторные и комбайновые, экскаваторные и крановые предприятия России и СНГ.

Обслуживание

Обслужить двигатель ЯМЗ 7511 достаточно просто, поскольку особых отличий от обслуживания старшего брата 238-го — не существует. Каждое плановое сервисное обслуживание должно проводиться с периодичностью 20 000-25 000 км пробега. Если следовать инструкции по обслуживанию и ремонту, то необходимо выполнять следующий ряд операций:

1. Замена масла.
2. Регулировка клапанного механизма.
3. Замена фильтров. Так, в зависимости от модификации мотора могут быть или не быть следующие фильтрующие элементы: фильтр тонкой и грубой очистки масла, фильтрующий элемент для грубой и тонкой очистки топлива, воздушный фильтр, экофильтр для выхлопа.
4. Очистка форсунок.
5. Регулировки, связанные с топливным насосом высокого давления.
6. Другие операции, направленные на техническое обслуживание силового агрегата.

Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-7511

В 1996 году был выпущен обновленный вариант 238-го семейства, который получил название ЯМЗ-7511. Рассмотрим отличия 238 от 7511. За основу для создания нового дизеля был выбран блок цилиндров ЯМЗ-238ДЕ2 с конфигурацией V8 (угол развала 90º) и с масляными форсунками. Внутри него стоит коленвал 238ДК с диаметром коренных шеек 110 мм, а диаметр шатунных шеек равен 88 мм — такой же коленчатый вал, как на 238ДЕ2. Шатуны, поршни, поршневые кольца такие же, как на 238ДЕ2, с поршневым пальцем 52 мм, а высота поршней 85 мм. Маховик тоже остался без изменений. Здесь стоит масляный насос с производительностью 165 л/ч (был 140 л/ч).

Для 7511 были использованы чугунные 8-ми клапанные головки от ЯМЗ-238ДЕ2. Распредвал по-прежнему находится в блоке, а его характеристики такие же, как у 238ДЕ2 (фаза 233/272). Регулировка клапанов на ЯМЗ-7511 требуется после 1000 часов работы. Зазоры клапанов такие же — 0.25-0.30 мм для впускных и выпускных. На дизельном двигателе 7511 стоит непосредственный впрыск топлива с механическим ТНВД 175 и с форсунками 267-01. Давление форсунок — 270 кгс/см2. Давление масла на прогретом моторе лежит в диапазоне 4-7 кгс/см2. Это турбодвигатель и здесь используется турбина ТКР-100, давление наддува увеличено с 1.08 бар до 1.23 бар. Здесь применен фильтр тонкой очистки топлива от предшественника. По сути, двигатель 7511 от 238 ДЕ2 отличается только насосом и увеличенным давлением наддува, что позволило довести мощность до 400 л.с.

На базе этого двигателя выпускался 6-цилиндровый ЯМЗ-7601.

Данное семейство в данный момент находится в производстве, но экологические стандарты все время ужесточаются, и сегодня дизель 7511 заменяют на более чистый ЯМЗ-658.

Отличия двигателей ЯМЗ 7511

1. ЯМЗ-7511 — версия на 400 л.с. Здесь стоит ТНВД 175-01 (на моделях от ЯМЗ-7511.10 до ЯМЗ-7511.10-20) и 175-40 (на моделях от ЯМЗ-7511.10-34 до ЯМЗ-7511.10-43). Применяли этот движок на МАЗ-5336, 5432, 5440, 6303, 6317, 6403, 6417, 6422, 6425; Урал-6563, КрАЗ-6140, 7140, ДЭТ-320, КО-816, МЗКТ-65272, 74181, 8021, комбайны RSM 1401 и Torum-740. 2. ЯМЗ-7512 — аналог на 360 л.с. и с ТНВД 175-11. Встречается двигатель на МоАЗ-7505, 4048 и на комбайне Полесье. 3. ЯМЗ-7513 — мотор на 420 л.с. с насосом 175-50. Ставился на МЗКТ-6527, 6922 и 7418. 4. ЯМЗ-7514 — аналог 7511 на 375 л.с. с другим генератором и с ТНВД 175-70. Предназначен для дизельных генераторов АД-200.

Руководство по ремонту

Неполадки движка время от времени знают о себе знать. Зачастую, это связано с износом основных узлов и агрегатов или неправильной эксплуатацией. Также, весьма важным фактором можно считать и обслуживание мотора.

Наиболее частыми поломками можно считать:

• Неисправности ТНВД, связанную с плохим качеством горючего на территории СНГ.
• Система охлаждения. Эта поломка возникает вследствие механического износа узлов.
• Схема электрооборудования несовершенная.
• Износ поршневой группы.
• Клапанный механизм.
• Стартер и генератор.

Наиболее частый вопрос, который задают автомобилисты в интернете — момент затяжки головки блока цилиндров. Для затяжки креплений ГБЦ имеется схема, которой необходимо руководствоваться.

Затягиваться должны с силой предусмотренной заводом изготовителем, которая составляет — гайки шпилек крепления головки цилиндров 240–260 (24–26) Н·м (кгс·м).

Если крепления ГБЦ слишком сильно затянуты, то возможны неисправности мотора, в том числе пробой и выдавливание прокладки.

Описание ДВС

ЯМЗ 7511, является дизельным, четырёхтактным двигателем, оборудованный турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Воспламенение горючей смеси происходит от сжатия. По отечественной квалификации, его считают третьим поколением восьми цилиндровых моторов, имеющих V образное расположение цилиндров.

Данный двигатель представляет модернизированную версию своих предшественников, но он имеет определённые особенности, среди которых:

• ТНВД 7511 модели более производительный и эффективный насос. Его маркировка Компакт-40, энергия впрыска данной топливной аппаратуры достигает 1200 кг., на см., квадратный;
• силовой агрегат имеет обновлённую ЦПГ, она имеет лучшие технические показатели и улучшенную систему охлаждения моторным маслом;
• важной особенностью является масляно-жидкостный теплообменник встроенного типа, он имеет более производительный водяной насос;
• дизельный мотор оборудован промежуточным охладителем воздуха. Тип охладителя воздух-воздух.;
• благодаря тому, что система наддува воздуха установлена на раме силового агрегата, мотор не перегревается даже во время интенсивной, длительной работе;
• коленчатый вал, благодаря усовершенствованной конструкции имеет гаситель крутильных колебаний;
• возможности впускных каналов горючий смеси и выпускных каналов отработанных газов значительно улучшены;
• на новом дизелей стоит улучшенная система очистки моторного масла. Она имеет полнопоточные фильтрующие элементы, со съёмными фильтрами, в количестве двух штук. А так же центробежный фильтрующий элемент, который имеет реактивный привод;
• на данном силовом агрегате установлена центростремительная, радиальная турбина, имеющая центробежный компрессор. Турбокомпрессор имеет обозначение 12.1118010, он же ТКР 100.

Такой тип дизельных двигателей, относят к серии моторов, имеющих увеличенную мощность. Это естественно, так как техника на которую устанавливаются эти моторы, предназначена для выполнения больших объёмов тяжёлой работы. Данный силовой агрегат, адаптирован к работе с коробками российских, белорусских и других производителей запасных частей и комплектующих.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Модификации и назначение 7511 модели ЯМЗ

Дизельные силовые агрегаты семейства ЯМЗ 7511, после начала производства в короткий срок стали применяться на грузовых автомобилях, многотонных тягачах, автобусах, сельскохозяйственной и другой технике. В связи с этим было разработано около 20 модификаций данного силового агрегата. Главное отличие модификаций, это их предназначение. Каждая из моделей, проектировалась под потребности конкретного вида техники.

Так выглядит перечень самых распространённых модификаций:

ЯМЗ 7511.10

1.Основная базовая модель ЯМЗ 7511.10 поставляется потребителям Ярославским заводом в комплекте со сцеплением ЯМЗ 184 и КПП ЯМЗ 239. Потребителем данного силового агрегата является Минский завод, выпускающий колёсные тягачи. Базовый двигатель устанавливается на модели МЗКТ: 74181 и 65272. Также потребителем основной модификации является МАЗ, Урал и сельскохозяйственная техника типа комбайнов Torum740 и RSM1401. Мощность основного дизельного двигателя семейства ЯМЗ 7511, составляет 400 л., сил.

ЯМЗ 7511.10-01

2. ЯМЗ 7511.10-01, аналог базовой версии, применяется для шасси тягачей МЗКТ 8×4, 6×6, 8×8. Эти тягачи применяются в качестве колёсной базы для мощного отечественного оружия, такого как: комплекс ПВО С300, ЗРК Печора, Тополь М. Мощность данной модификации составляет 420 л., сил.

ЯМЗ 7511.100

3. ЯМЗ 7511.1006, почти точная копия предыдущей модели. Используется на технике Вооружённых сил России.

ЯМЗ 7511.1010

4. ЯМЗ 7511.1010, данный аналог поставляется с ярославским сцеплением ЯМЗ 184 и МОМ, механическим устройством для отбора мощности. Эту модификацию можно встретить на снегоуборочной технике Северодвинского завода, занимающегося производством дорожной техники.

ЯМЗ 7511.1011

5. ЯМЗ 7511.1011, этот силовой агрегат используется на шасси колёсных тягачей Бердянского завода. Данный двигатель имеет в комплекте сцепление ЯМЗ 184 и КПП ЯМЗ 239303. Тягачи БЗКТ могут перевозить груз до 40 тонн, при этом обладают высокой проходимостью, что прежде всего важно для военной техники.

ЯМЗ 7511.1012

6. ЯМЗ 7511.1012, очередной аналог базовой модели, его применяют на грузовых самосвалах марки Урал 6563.

ЯМЗ 7511.1016

7. ЯМЗ 7511.1016, этот аналог популярного дизеля предназначен для мебельных тягачей КрАЗ 6140ТЕ и КрАЗ 7140Н61С6.

ЯМЗ 7511.18

8. ЯМЗ 7511.18, данный силовой агрегат нашёл своё применение на колёсных тягачах Минского завода, а так же на челябинских, энерго насыщенных, тяжёлых, промышленных бульдозерах-тракторах с названием ДЭТ-250.

ЯМЗ 7511.1034

9. ЯМЗ 7511.1034, очередной аналог, предназначенный для колёсных тягачей минского завода. Им комплектовались шасси МЗКТ65272.

ЯМЗ 7511.1035

10. ЯМЗ 7511.1035, данный мотор предназначен для колёсных тягачей минского завода МЗКТ8021102 и МЗКТ802102. Эта техника предназначалась для работы в жарком, тропическом климате.

ЯМЗ 7511.1036

11. ЯМЗ 7511.1036, данная модификация, комплектовалась сцеплением ЯМЗ 18415 и КПП ЯМЗ 23912 или ЯМЗ 23922. Сфера использования: лесовозы и другая тяжёлая техника Минского завода, тягачи и бортовые автомобили.

ЯМЗ 7511.1037

12. ЯМЗ 7511.1037, потребителем данной силовой установки стали кормоуборочные комбайны Ростсельмаш, мотор устанавливался на РСМ1401.

ЯМЗ 7511.1038

13. ЯМЗ 7511.1038, очередной аналог для сельскохозяйственной техники завода Ростсельмаш. Мотор устанавливался на РСМ181.

ЯМЗ 7512.10

14. ЯМЗ 7512.10, потребитель модификации самосвалы и погрузчики могилёвского автозавода, и кормоуборочные комплексы Полесье. Мощность агрегата составляет 360 л., сил.

ЯМЗ 7512.1004

15. ЯМЗ 7512.1004, мотор является силовой установкой мощностью до 360 л., сил, встречается на погрузчиках МоАЗ4048 и самосвалах МоАЗ75051.

ЯМЗ 7512.1005

16. ЯМЗ 7512.1005, данная модификация нашла применение на кормоуборочных комбайнах Полесье, завода Гомсельмаш. Мощность ограничена 360 л., силами.

ЯМЗ 7513.10 и ЯМЗ 7513.1003

17. ЯМЗ 7513.10 и ЯМЗ 7513.1003, применяются на шасси колёсных тягачей МЗКТ 74181 и МЗКТ 65272. Мощность мотора, для тягачей такого типа, составляет 420 л., сил.

ЯМЗ 7514.10 и ЯМЗ 7514.1001

18. ЯМЗ7514.10 и ЯМЗ7514.1001, данные модификации применяются для дизельных электрических подстанций мощностью до 200 кВт.

Устройство и компоновка двигателей «ЯМЗ-7511»

Блок цилиндров, головки цилиндров

V-образный блок цилиндров данного двигателя, с углом развала в 90 градусов, отливается из серого низко-углеродистого чугуна.Он одновременно также выполняет роль основания для монтажа всех узлов и деталей мотора. Блоки 8ми-цилиндровых двигателей, также как и блоки 6-ти-цилиндровых моторов, имеют между собою абсолютно идентичную конструкцию. Однако взаимозаменяемыми не являются, так как индивидуальные или блочные головки цилиндров имеют различные виды крепления к ним.

Блок цилиндров двигателя «ЯМЗ-7511»

Монтируемые на двигатели «ЯМЗ-7511» головки цилиндров могут быть, в зависимости от комплектации, индивидуальными либо блочными. При этом индивидуальная головка монтируется на каждый клапан и прикрепляется к блоку шпильками 209 и 248 мм длиной. Блочные же головки цилиндров устанавливаются в комплексе срезу на три, либо на четыре цилиндра, в различных модификациях.

Цилиндро/поршневая группа на «ЯМЗ-7511» делается с модернизированной системой масляного охлаждения. Эта система позволила улучшить рабочие качества группы и продлить её расчётный срок эксплуатации. По сравнению с предшественниками, в новом «8ми-цилиндровике» более продуманно обустроен интегрированный масляно-жидкостный теплообменник, а его водяная помпа отличается увеличенной производительностью. Также дополнению и усовершенствованию подвергся фильтрационный узел.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал «ЯМЗ-7511» является стальной штампованной деталью, с азотированными на глубину не менее 0,35 мм поверхностями. Коленвал данного мотора состоит из пяти коренных опор и четырёх шатунных шеек. Коренными опорами вал установлен в гнёзда блока цилиндров, с вкладышами подшипника скольжения. А на его шатунных шейках установлены шатуны (по 9 на каждую шейку), нижней головкой с вкладышами.

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, с косыми разъёмами нижней головки и специальными сковами на головке верхней. Маховики – из серого чугуна, прикреплённые к коленчатому валу болтами и пластиной высокой твёрдости. Вкладыши коренных подшипников коленвала и нижней головки шатуна – стальные, тонкостенные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы.

Коленчатый вал двигателя «ЯМЗ-7511»

Гильзы цилиндров отливаются из специального чугуна, «мокрого» типа, с фосфатированными поверхностями. Монтируются они в специальные расточки блока цилиндров. Поршни изготавливаются из особого эвтектического алюминиево-кремнистого сплава. Конструкцией мотора предусмотрено непосредственное охлаждение поршней из неподвижных форсунок. На юбках поршня имеются выемки для форсунок охлаждения.

Механизм газораспределения

Особенности механизма газораспределения двигателя «ЯМЗ-7511»: верхнеклапанного типа; с нижним расположением распределительного вала, и с приводом клапанов через шланги, роликовые толкатели, коромысла и штанги. Стальной штампованный распределительный вал расположен в верхней части картера блока цилиндров, приводится в действие посредством двух косозубых шестерён.

Впускные и выпускные клапаны, из специальных жаропрочных стальных сплавов. В процессе работы они перемещаются внутри металлокерамических направляющих втулок. К сёдлам прижимаются двумя цилиндрическими винтовыми пружинами, с разными направлениями навивки. При создании «ЯМЗ-7511» были коренным образом пересмотрены габариты впускных-выпускных каналов, и это позволило повысить эффективность сгорания смеси и отвода газов, а соответственно, и улучшить отдачу самого мотора.

Смазка, топливная система, турбонаддув

Система смазки и топливная система являются идентичными системам 8ми-цилиндровых двигателей ЯМЗ предыдущего поколения. По большому счёту, «ЯМЗ-7511» остаются сё теми же «238-ми», которые за долгие годы заслужили безупречную репутацию неприхотливых, достаточно простых по своей конструкции, обслуживанию и ремонту дизелей.

Однако, это всё-таки гораздо более современные «движки». И кроме форсированных показателей мощности и достойного рабочего ресурса моторы данной серии могут порадовать ещё многим. В первую очередь, можно обратить внимание об ужесточённых показателях очистки выхлопа.

Разумеется, на международные (европейские) автомаршруты с классом «Евро-2» в наше время рассчитывать уже не приходится, однако для «домашнего» пользования этот показатель очень неплохой. Особенно, если «поиметь в виду» существенную разницу в стоимости между ЯМЗ и более «чистыми» импортными европейскими моторами «Дойц» и тому подобными. Кстати, показатели экономичности работы у «ЯМЗ-7511» тоже весьма впечатляет, по сравнению с их предками «родом из СССР».

Инструкция по выставлению зажигания для двигателя ЯМЗ 7511

Корректная работа двигателя внутреннего сгорания ЯМЗ 7511 напрямую зависит от правильного выставления угла опережения впрыска дизеля. Сокращенно он называется УВОТ. Далее расскажем пошагово о том, как правильно выполнить упомянутую задачу самостоятельно.

Оценка текущего состояния наряду с калибровкой тепловых щелей поршневых узлов проводится либо перед запуском мотора, либо после завершения его работы. Если двигатель был остановлен, то следует подождать не менее 15-20 минут, после его затихания, чтобы он немного остыл.

Нужно снять клапанные крышки, закрывающие головки цилиндров агрегата, и запустить процесс подачи топлива при помощи скобы регулятора, прежде чем приступить к выполнению процесса калибровки щелей. Степень затяжки шайб, удерживающих оси коромысел, оценивается благодаря применению динамометрического ключа, имеющегося в наборе инструментов любого водителя грузового автомобиля.

Какие зазоры поршневого узла для двигателя ЯМЗ 7511 допустимы

В случае анализа поршневых зазоров двигателя ЯМЗ 7511, а также при очередной их регулировке, коромысла нужно прижать согласно местоположению головок БЦ. А именно:

• находящийся справа ряд: выпускные поршни прижимаются к лобовой части оси, впускные – к стопорному ободу;
• находящийся слева ряд: выпускные – к ободу; впускные – к лобовой части.

Имеющиеся справа выпускные поршни находятся ближе к вентилятору, имеющиеся справа – наоборот, дальше.

Настройка зазора осуществляется раскруткой шайбы калибровочного болта. После этого в щель вводится специальный щуп и обеспечивается свободное место размером от 0,25 до 0,30 мм. Для этого прокручивается болт с помощью подходящего для этого инструмента. После того, как упомянутые выше размеры были заданы, обеспечивается затяжка шайбы. Если размеры были выставлены правильно, тогда щуп диаметром 0,30 мм будет с трудом проходить в имеющееся свободное пространство. Отметим, что в процессе работы газораспределительного механизма наблюдаются вибрации и биения, поэтому допускаются изменения размеров зазора от 0,2 до 0,4 мм.

Как калибруются щели поршневого узла для двигателя ЯМЗ 7511

Щели калибруются, исходя из последовательности работы цилиндров двигателя внутреннего сгорания ЯМЗ 7511 – 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8. Настройка выполняется по следующему алгоритму для цилиндра 1.

Сначала задается момент цилиндра:

1. прокручивается коленчатый вал (слева направо) относительно вентилятора;
2. наблюдается движение впускного поршня;
3. устанавливается момент тогда, когда клапан полностью закрывается;
4. вал дополнительно проворачивается на 1/3 оборота.

Теперь в первом цилиндре осуществляется процесс калибровки. После этого переходят к настройке следующего цилиндра, исходя из указанного выше порядка. Для этого также проворачивается вал до тех пор, пока не закроется клапан, осуществляется дополнительный проворот на одну треть и выполняется калибровка.

Оценка и калибровка УОВТ для ЯМЗ 7511

Картер маховика мотора ЯМЗ 7511 оснащен несколькими люками, использующимися для настройки угла опережения впрыска топлива. Непосредственно на маховике имеются отметки углов (в 2 точках). Нижний указатель – отметка числовая, боковой указатель – отметка буквенная.

• А – 20°;
• Б – 15°;
• В – 10°;
• Г – 5°.

Рекомендуемый угол для двигателя Ярославского моторного завода 7511 составляет 6°.

Коленчатый вал прокручивается со стороны вентилятора до той поры, пока не совместятся штрихи на маховике так, как рекомендовано инженерами-конструкторами. При этом необходимо помнить, что клапаны первого цилиндра должна быть закрыты.

Коленвал прокручивается при помощи специального ключа за шуруп, фиксирующий шкив. При этом метка цилиндра-маховика совмещается с меткой указателя. Если не удается добиться совмещения, то выполняются такие операции, как:

• расслабляется фиксирующий шуруп;
• прокручивается гаситель для совмещения штрихов;
• крепежный элемент закручивается вновь.

Допустимо отклонение в 1 мм. Оно измеряется в местах фиксации пластин.

Настройка топливной аппаратуры для двигателя ЯМЗ 7511

Когда зажигание выставлено, а двигатель прогрет до рабочих температурных значений, можно приступать к калибровке. Для этого задается мощность 290 кВт при кручении коленчатого вала 1900 об/мин. Расход топлива при этом не будет превышать 65 литров за час. Затем на калибровочный болт надевается колпачковая шайба, затягиваемая до упора.

Подчеркнем, что при эксплуатации двигателя ЯМЗ 7511 следует дополнительно следить за состоянием масляного насоса, обеспечивающего своевременную смазку узлов мотора.

Если самостоятельное выставление зажигания и настройка щелей поршневого узла вызывают затруднения, то обратитесь к специалистам, которые профессионально выполнят эту задачу. Обычно выполнение всех операций занимает небольшое количество времени и не требует больших расходов.

4X Racing Heads — Технические статьи

Кажется, что с начала 70-х история Pontiac менялась ежедневно. Для настоящих энтузиастов середина и конец 70-х являются самыми сложными для исследования, поскольку они были омрачены безвестностью, а необъявленные изменения были обычным явлением. Мы можем только догадываться, как часто начинающие энтузиасты выдавали 4X голову за «еще одну голову смога», не имеющую достойного значения производительности, которая не стоит усилий, чтобы выяснить, для чего она предназначена. Редко вы найдете кого-нибудь, кто знает, что 4X изначально предназначался как для двигателей 400, так и для двигателей 455ci, имел большие и маленькие впускные клапаны, резьбовые и запрессованные шпильки коромысла, парные и отдельные бобышки шпилек и даже штамп вторичного применения.Более того, очень немногие знают о существовании вариаций головки 4X! Из-за огромного количества оригинальных применений, появившихся вариаций и общего недостатка внимания, головка 4X является одним из самых спорных отливок для людей Pontiac.

Головка 4X была отлитой из 49 частей, которая использовалась на всех двигателях ’73-74 400 и 455ci. Поскольку Pontiac предлагал модели 400 с двумя стволами, 400 с четырьмя стволами как с механической, так и с автоматической коробками передач и 455 с четырьмя стволами для 1973 и 1974 годов, для удовлетворения такого широкого использования потребовались отдельные применения головки 4X.Для достижения степени сжатия 8,2: 1 на двигателях 400 и 455 объем обработанной камеры сгорания был разным для каждого применения. Объем камеры для головки 400 составлял приблизительно 98 куб. См, а для головки 455 — приблизительно 114 куб. Кроме того, диаметр впускного клапана был уменьшен с 2,11 дюйма, который использовался на всех 4-ствольных двигателях, до 1,96 дюйма для модели 400 с 2 стволами.

Для внешней идентификации головок для целей сборки Pontiac проштамповал каждую из них с дополнительным кодом приложения на вертикальной втулке для аксессуаров между выпускными отверстиями номер 1 и 3 (или номера 6 и 8).Головка 4X, более известная сегодня как средство идентификации головок 6X, была одной из первых головок Pontiac, получивших нанесение внешнего нанесения. Штампованный номер был последней цифрой полного номера детали собранной головки для каждого соответствующего приложения. К октябрю 1972 года штамп изменился с одной цифры (например, «7») на одну цифру, за которой следует буква «H». Это будет продолжаться до конца срока полномочий руководителя 4X. До этого момента причины изменения еще не определены, хотя предполагается, что буква «H» может означать «голову» или возможное изменение в процессе литья в литейном производстве.

Текущее изменение, которое произошло в середине 1973 года, помогло разжечь большую часть споров, связанных с головкой 4X. Многие сообщили, что у 4X были запрессованные шпильки коромысла, в то время как другие с таким же первоначальным применением были обнаружены с резьбовыми шпильками коромысла. Благодаря большим усилиям и тщательному ведению записей несколько серьезных исследователей сузили конкретное окно для возможной даты замены, а затем предположили, что большинство головок 4X до этого периода времени были вдавлены в шпильки, в то время как все головки 4X после этого имели резьбу. шпильки.Вскоре выяснилось, что эта теория применима не только к серии 4X, но и ко всей линейке литых головок 1973 года, за исключением SD-455 # 16, у которой повсюду были резьбовые шпильки.

С открытием выпуска № 4 выпуска Craftsman Service News за 1973 г. все теории были подтверждены простым утверждением из одного абзаца на стр. 54, озаглавленным «Шпильки коромысла с резьбой». В параграфе четко указано, что все двигатели Pontiac V-8 будут оснащаться шпильками с резьбовыми коромыслами, начиная с двигателя № 709986, который был собран примерно 7 мая 1973 года или около того, и которые будут использоваться в течение оставшейся части производства двигателей 1973 года и до 1974 года.Что было доказано как попытка сэкономить на материальных затратах и ​​шаг в процессе обработки, а также устранить необходимость в хранении конкретной, но избыточной детали, инженерные разработки Pontiac оптимизировали производство, отказавшись от процесса установки запрессованных шпилек и обработав все головки. для шпилек с резьбой.

Поскольку головки были отлиты и собраны намного раньше сборки двигателя, нередко можно увидеть головки 4X с датами литья уже в середине марта 1973 года, обработанные для резьбовых шпилек.Запрессованная головка шпильки с датой отливки до середины апреля еще не обнаружена, поэтому исследователи полагают, что к середине апреля 1973 года узел головки полностью перешел на резьбовую шпильку.

Направляющие пластины толкателя были прикреплены к запрессованной шпильке. головки болтом в зоне «мигания» между выступами шпилек, создающими вид парных выступов шпилек. Однако направляющие пластины головки с резьбой удерживались на месте самой шпилькой коромысла. Поскольку на всех головках использовался недавно реализованный процесс нарезания резьбы, в попытке еще больше снизить материальные затраты был устранен заусенец между бобышками шпилек.Отдельные выступы шпилек впервые появились в 1974 году вместе с новой серией полных серийных номеров деталей, немного отличающихся от их аналогов 1973 года, хотя литье «4X» и вторичная штамповка остались прежними.

Заявки были конкретными, и каждой головке была присвоена уникальная вторичная штамповка. Версия 4H головки 4X использовала маленькие 1,96-дюймовые впускные клапаны и появлялась на всех 400 2-ствольных двигателях без искусственного интеллекта. двигатели. 4H вместе со всеми другими небольшими головками впускных клапанов 1973 года (4C, 46) получит запрессованные шпильки коромысла до точки переключения.Большие головки впускных клапанов предназначались для использования с 4-цилиндровыми двигателями, но большинство крупных клапанов до 7 мая 1973 года использовали прессованные шпильки коромысла. В 1973 и 1974 годах версия 1H головки 4X использовалась на всех 455 4-цилиндровых двигателях, независимо от трансмиссии, в то время как 7H использовалась на всех 400 4-цилиндровых двигателях с автоматической коробкой передач. И 1H, и 7H имели клапаны 2,11 / 1,66 и имели запрессованные шпильки до даты замены 7 мая, но существует несколько ранних отливок с резьбовыми шпильками. Это только доказывает, что ничто не высечено на камне, и такие примеры следует рассматривать как исключение, а не правило.

Однако головка 3H с клапанами 2,11 / 1,66, используемая на всех 4-цилиндровых двигателях 73-74 400 с механической трансмиссией, по всей видимости, всегда оснащалась резьбовыми шпильками, что, как считалось, послужило причиной независимой вторичной штамповки. Поскольку головка 3H не исчезла в середине 1973 года, когда все шпильки стали резьбовыми, возникли предположения о том, что пружины клапана 3H отличаются от пружин, используемых на 7H. Это предположение опровергается некоторыми очень важными техническими спецификациями Pontiac.Эти документы показывают единственную разницу в том, что версия 3H получила сальники впускных клапанов, в отличие от 7H, когда все остальные детали не были идентичны. Следующая таблица предназначена для дальнейшего пояснения вторичных штамповок и их первоначального применения.

С точки зрения производительности, только минимальные различия портов отделяют 4X от 6X, что делает их отличными кандидатами для любого приложения, в котором рассматривается головка 6X. Учитывая популярность головок 6X за последние несколько лет, поставки сокращаются, а цены растут.4X предлагают аналогичные характеристики и расход в исходной форме, и, приложив небольшие усилия, они также могут обеспечить отличные показатели расхода. В то время как 1H имеет объем камеры сгорания 114 куб. См и небольшие клапаны 4H, 3H и 7H являются отличной альтернативой высокопроизводительному двигателю. Из-за того разнообразия и стигмы, которые окружают их, часто неосведомленные владельцы буквально выдадут их, не зная, какой потенциал они выдают. Из-за этого большие клапаны 4X с небольшими камерами часто можно купить менее чем за 100 долларов за пару, что делает их выгодной для сборки производительности.

Поскольку 1973 год оказался самым продаваемым годом для подразделения Pontiac Motor, а 1974 год лишь немного отставал, производство двигателей было на пике, и 4X мог соперничать с 6X как самая распространенная из когда-либо производившихся головок Pontiac с одинарным литьем. Они никогда не считались редкими или желанными, поэтому многие были списаны или выброшены в сторону для более популярного кастинга. Несмотря на то, что не все варианты 4X так же подходят для производительности, как некоторые из головок производительности D-порта конца 60-х и начала 70-х годов, такие как 6X, тем не менее, 4X не следует сбрасывать со счетов.

С лучшим пониманием различий между приложениями для литья и того, как одно и то же приложение для литья может иметь другой внешний вид, возможно, вам следует попытаться распознать и идентифицировать следующие 4X головки, которые вы видите. Вы можете обнаружить, что у них есть потенциал сделать ваш Pontiac быстрее по цене, которая невысока для кошелька.

удивительных номеров HP из нашего запаса Тест головки блока цилиндров LS

После тестирования бесконечного вторичного рынка и переноса штатных головок блока цилиндров LS для HOT ROD, казалось странным, что штатные детали никогда не были включены.Тестирование популярных заводских головок блока цилиндров шло давно, и, честно говоря, мы не уверены, почему его не проводили раньше. В прошлом другие играли с числами потока и даже измеряли объемы портов, но мы не гоняемся за числами или объемами потоков, не так ли? Фактически, этот тест продемонстрирует, почему вы не можете перевести показатели расхода в производство электроэнергии. В лучшем случае числа потока указывают на потенциальную мощность, но мы забегаем вперед.

Первым делом было выявить и собрать ряд популярных заводских головок LS.Во-вторых, нужно было раздобыть испытательного мула. Тестовый двигатель был легким выбором, так как двигатель объемом 5,3 л был идеальным двигателем, особенно для тех, кто сумел увеличить мощность. Что касается головок цилиндров, мы включили 706 малоклапанных головок 5,3 л, 241 (LS1), 317 (грузовик 6,0 л) и 799 (в качестве замены освященным 243) головкам. Идея заключалась в том, чтобы измерить поток и каждую головку, а затем провести важнейшее динамометрическое тестирование. Мы также взяли на себя смелость измерить диаметр камеры сгорания (расстояние в поперечнике), чтобы проиллюстрировать, как завод подбирал их для их конкретного целевого диаметра ствола.Это может быть еще одним хорошим индикатором того, насколько хорошо они работают с малокалиберным 5,3 л.

Неудивительно, что грузовые головы 706 предлагали как минимум портовые объемы, так и камеры. Камеры сгорания на 706 головах имели размер 61,5 куб. См, в то время как объемы впускного и выпускного каналов составляли 197 куб. Объемы портов были в пределах пары кубических сантиметров по сравнению с головками 241 LS1, а пиковый поток отличался примерно на 5 кубических футов в минуту, несмотря на то, что головки 706 имели меньший размер впускного клапана.Меньший впускной клапан является причиной того, что многие владельцы LS отвергают 706 головок, но энтузиастам действительно стоит обратить внимание на то, что называется коэффициентом разряда. Коэффициент расхода — это расчет расхода воздуха в зависимости от размера клапана, который дает гораздо более точное представление о силовом потенциале этих головок. Возможно, при повышенных выходных мощностях и / или уровнях наддува, где необходим максимальный поток, другие головки могут начать светиться, но просто посмотрите на результаты динамометрии, чтобы увидеть, насколько хорошо GM спроектировал головки 706 для работы с 5.3л (даже доработанный).

Головка 241 использовалась в приложениях LS1 5,7 л и многими считается лишь незначительным шагом вперед в производительности по сравнению с 706. Что касается пикового расхода, 241 головка предлагала 242 куб. подъемник от впускных отверстий 199 куб. см и 204 куб. фут / мин от выпускных отверстий 71 куб. Поток выхлопных газов, обеспечиваемый 241 головкой, превзошел остальные три головки, протестированные здесь, но мы подозреваем, что будут различия среди разных отливок с разным рабочим местом клапана и пробегом.241 головка, по сравнению с 706 головками, предлагала большие камеры сгорания объемом 68 куб. См, что означало падение компрессии примерно на 0,70 балла.

Согласно интернет-фольклору, 317 головок, используемых на двигателях грузовиков 6.0 л, имеют такую ​​же конструкцию впускного канала, как и 799 (243) головки. Наше тестирование показало, что это, по крайней мере, частично правдоподобно, поскольку числа потоков были похожи, но не идентичны.317 головок протекает больше, чем 706 голов на целых 20 кубических футов в минуту в некоторых точках подъема. Пиковые значения расхода отличались всего на 7 кубических футов в минуту при подъеме 0,700. Что заставляло 317 голов целоваться и ругаться, так это размер камеры сгорания. Огромный объем камеры в 71,5 куб. См дает им полные 10 куб. Это привело к падению статического сжатия на 1,2 пункта (с 9,5: 1 до 8,3: 1). Головки 317 часто используются в сборках турбо-малых блоков объемом 5,3 л, но отсутствие компрессии действительно сказывается на мощности.Посмотрите на динамические графики, чтобы увидеть, сколько 317s потеряли в этом тесте 5,3 л, и вы можете дважды подумать над тем, что вы выберете для своего следующего турбо LS. Разработанные специально для приложений объемом 6,0 л, 317 головок также имели самый большой диаметр камеры — 3,923 дюйма.

Как и ожидалось, 799 головок обеспечили самый высокий пиковый поток, 250 куб. Футов в минуту приходятся на 0.700-дюймовый подъемник — хотя это значение, как правило, не актуально для большинства энтузиастов LS. Высота подъема 0,600 дюйма или, возможно, 0,650 была более актуальной, но 799 головок все еще сияли здесь с показаниями расхода 248 куб. Футов в минуту и ​​249 куб. Футов в минуту, соответственно. Несмотря на больший объем выпускных отверстий, чем у 706 или 241, головки 799 обеспечивали наименьший поток выхлопных газов из всей группы, с пиковым значением всего 191 кубических футов в минуту. Впускные каналы объемом 209 куб. См текли, как и ожидалось, но выхлопные отверстия объемом 74 куб. См не совсем подходили. После 706 головок 799 имели самую маленькую камеру сгорания объемом 64 куб.Это поместило его в пределах 2,5 куб.см от 706, что означает лишь незначительное изменение статического сжатия между ними. Это было связано с диаметром камеры 3,876 дюйма.

Ознакомьтесь с графиками для полного изложения, но большим сюрпризом было то, что удивительная сила легендарных 799 (243) голов так и не материализовалась. Теперь объедините это с тем фактом, что 706 голов — тот самый набор, который все выбрасывают, — дали наибольшую мощность, и мы могли бы просто перевернуть мир LS с ног на голову. Неудивительно, что 317 голов дали наименьшую мощность.Хотя они предлагают большой поток, они также начали с огромного падения компрессии (с 9,5: 1 до 8,3: 1) и, следовательно, мощности. Хотя более низкая компрессия может сделать их привлекательными для толпы турбонагнетателей (или воздуходувок), существует большой разрыв в мощности, который необходимо преодолеть, прежде чем 317-е смогут начать производить больше мощности, чем стандартные 706-е. По крайней мере, 317-м потребуется больше наддува для достижения любого заданного уровня мощности, чем 706-м головам, и, кроме того, степень сжатия 9,5: 1 хорошо работает в турбо-приложении.Головки 241 работали немного лучше, чем головки 317, а головки 799 были еще лучше. Конечно, теперь вопрос заключается в том, как четыре головки будут действовать при наддуве, если требуемый дополнительный поток может снизить максимальный потенциал потока малоклапанных головок 5,3 л? Это, друзья мои, еще одно испытание на следующий день! CHP

Модифицированный тест головки объемом 5,3 л: 706 vs. 317
Мы возлагали большие надежды на 317 голов, но они определенно оказались худшими на тотемном столбе производительности.Вероятно, виноваты были большие камеры сгорания, так как увеличение объема камеры на 10 куб. См привело к падению степени статического сжатия на 1,2 пункта (с 9,5: 1 до 8,3: 1). Большие камеры делают 317 популярными для приложений с форсировкой, но знайте, что вы начинаете со значительным дефицитом, заменяя головки 706 на 317. Из авторитетного источника нам сообщили, что конструкция камеры головок 317 также менее чем оптимальна, независимо от размера, а это означает, что если вы ее перемолете, она все равно не будет производить ту мощность, которую вы могли бы получить от 799, не говоря уже о том, чтобы 706-е гг.

Модифицированный тест головки 5,3 л: 706 против 241
Как и 317, 241 головка вытекла из 706 голов, но опять же, этот воздушный поток не приводил к выработке энергии. Увеличенный объем камеры до 6,5 см3 снизил степень сжатия почти на 0,80 пункта. Головки 706 превзошли 241 головку примерно на 10 л.с., но ниже 706 головок улучшили выработку крутящего момента на целых 20 фунт-футов. Учитывая минимальную разницу в потоке и нехватку мощности, 241 не кажутся серьезным обновлением по сравнению с 706 головами.Но с другой стороны, оба одинаково хорошо реагируют на перенос.

Модифицированный тест головки объемом 5,3 л: 706 vs. 799
Это тест, который все хотели видеть, и о котором будет говорить каждый владелец LS. Головки 799 обеспечили наибольший поток, лучше 706 головок на целых 20 кубических футов в минуту в некоторых точках подъема. Объем камеры 799 головок был в пределах 2,5 кубических сантиметров от 706 голов, но динамометрический стенд показал, что это не влияет на мощность нашего тестового двигателя. Пиковые показатели были, безусловно, близкими (473 л.с.471 л.с.), но график лучше всего рассказывает историю. 706 голов были просто лучше, чем 799 голов на большей части кривой. Изменится ли это при наличии наддува? Мы думаем, что это возможно, но только на экстремальных уровнях, которые могут привести к ограничению потока 706 голов. Теперь вопрос в том, где возникает этот предел.

Пока мы не выясним это, все приветствуют могущественные 706 голов.

Устройтесь поудобнее и прислушайтесь к совету этой недели, чтобы узнать, как поддерживать головку блока цилиндров в оптимальном состоянии.

Головка блока цилиндров, основные

В двигателе блок цилиндров находится в верхней части блока, разделенный прокладкой головки, и образует цилиндр. Блок содержит поршни, и как только головка поршня находится на месте, создается камера сгорания.Это соединение обеспечивает зону, где газы и топливо вводятся, сжимаются и воспламеняются. После сжатия выхлопным газам позволили уйти.

Головка отлита и обычно изготавливается из легкого алюминия или железа. Он позволяет устанавливать клапаны, пружины, толкатели, коромысла, направляющие, свечи зажигания (при наличии) и топливные форсунки. Головка обычно представляет собой боковой клапан, хотя более старые двигатели могут иметь конструкцию с плоской головкой. В двигателях с верхним расположением распредвала головка блока цилиндров также содержит распредвал.На нижней стороне или на стороне горения в головке находятся седла клапанов. Головка блока цилиндров содержит каналы или внутренние каналы, через которые охлаждающая жидкость двигателя проходит через нее, что помогает отводить тепло от процесса сгорания.

Количество головок в двигателе зависит от конструкции и размера двигателя. Рядные передвижные двигатели, обычно четырех- или шестицилиндровые, обычно имеют одну головку. В двигателях с V-образным или горизонтальным расположением цилиндров для каждого ряда поршней предусмотрены головки. Например, двигатель V-8 будет иметь две головки, по одной на каждый четырехцилиндровый ряд.В больших стационарных двигателях мощностью более 600 л.с. на каждый цилиндр могут устанавливаться независимые головки. Во многом это связано с весом головы и простотой обслуживания.

Смазка и охлаждение головки блока цилиндров

Смазка головки блока цилиндров осуществляется из картера двигателя. Установленный масляный насос нагнетает масло к деке цилиндров. Как только масло достигает платформы цилиндра, оно смазывает штоки толкателя, верхний кулачок (если он есть), узел коромысла, пружины по умолчанию и штоки клапанов.Ориентируется на ванну или брызги.

Масла, используемые в головках цилиндров, обычно представляют собой многоцелевые или прямовзвешенные моторные масла. Они разработаны с использованием базовых масел премиум-класса и присадок, обеспечивающих исключительные характеристики и должны иметь:

• Превосходная устойчивость к окислению
• Противоизносные свойства
• Превосходный контроль сажи и вязкости

Эти масла могут также соответствовать или превосходить требования типовых моторных масел для тяжелых условий эксплуатации категорий API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4 или CH-4, и во многих случаях соответствовать API “S »Спецификации для бензиновых двигателей и основные требования производителей оригинального оборудования.

Как указывалось ранее, в головке цилиндров есть каналы, позволяющие охлаждающей жидкости двигателя, обычно этилен или пропиленгликоль, проходить через нее. Это помогает удалить отходящее тепло от горения. Очень важно контролировать нагрев, чтобы головка блока цилиндров не могла чрезмерно расширяться и растрескиваться. Охлаждающая жидкость двигателя подается водяным насосом и содержится в системе циркуляции, состоящей из радиатора, шлангов, расширительных бачков, блока, головки блока цилиндров и расширительного бачка.

Надеюсь, этот совет был вам полезен, и если у вас есть еще вопросы, не стесняйтесь оставлять комментарии в разделе ниже!

Frankenstein Engine Dynamics

Что это?

Что ж, отличный вопрос.Серия F является первой линией отливок головки блока цилиндров на основе LSX от компании Frankenstein. За последние 15 лет нам посчастливилось поработать над таким количеством великолепных головок цилиндров, что мы почувствовали необходимость поделиться со всеми великими вещами, которые мы узнали. У некоторых доступных на рынке отливок LS так много плюсов и минусов. Некоторые из них обладают отличными характеристиками потока, но плохими клапанами и плохой прочностью. Некоторые из них имеют отличную геометрию, но не имеют общей конструкции размещения клапанов и свечей зажигания.Мы взяли все функции, которые делают поистине отличную головку блока цилиндров, и создали то, что мы считаем лучшей головкой LSX в нашем бизнесе. Мы потратили последние два года на разработку и тестирование этих головок. Мы действительно работали над оптимизацией всей головки блока цилиндров в одном наборе головок. Большие показатели расхода — это не то, что заставляет комбинацию превосходить все ожидания. Это полная система и то, как она работает. Сначала мы начали со строения головы. Мы хотели продукт, который доказал бы, что он сильнее остальных.Поэтому мы решили использовать сплав 357 вместо 356. Этот сплав 357 плотнее и тверже, чем сплав 356, который используется в большинстве предприятий вторичного рынка. Этот материал дороже, и его труднее найти. Затем мы сосредоточились на охлаждающих способностях головы в экстремальных стрессовых условиях. После обширных испытаний мы обнаружили, что наличие конструкции 3 / 4-1 ”на головке блока цилиндров на самом деле отрицательно сказывается на мощности из-за отсутствия надлежащего охлаждения вокруг области свечи зажигания. Камеры сгорания имеют тенденцию к тепловому замачиванию с такими толстыми конструкциями настила, что заставляет камеру сгорания сопротивляться требованиям надлежащего времени.Мы обнаружили, что уменьшение толщины деки до 5/8 позволяет теплу быстрее рассеиваться, позволяя двигателю эффективно использовать правильный выбор времени. Мы не только увидели прирост мощности, но и увеличили общий процесс охлаждения.

После разработки базовой конструкции головок цилиндров мы сосредоточились на геометрии клапанного механизма. Некоторые не понимают, насколько это важно для всех высокопроизводительных двигателей 21 века. Наряду с достижениями в области распределительных валов и сумматоров мощности, возникает потребность в поддержке клапанного механизма в суровых условиях и при высоких требованиях современных двигателей.Мы оптимизировали расположение клапанов и коромысел, чтобы выдержать любые злоупотребления от Endurance до Drag Race. У нас есть специальные установки для использования гидравлических роликов и коромысел, а также отдельная конструкция для использования сплошных роликов с коромыслами вала. По опыту мы знаем, что ни одна конфигурация клапанного механизма не подходит для гидравлических и сплошных катков. Мы спроектировали головку блока цилиндров с широкой площадью крышки клапана, чтобы положения клапанов и коромысла можно было перемещать таким образом, чтобы не снижать производительность из-за глупой стандартной крышки клапана.Пытаться спроектировать клапанный механизм для правильной работы было нелегким делом. Потребовались бесчисленные попытки найти лучшее счастливое место между комбинациями низкого и высокого подъема. Как мы уже говорили ранее, один клапанный механизм не отвечает всем требованиям. У нас есть несколько разных углов клапана для каждой платформы LSX, чтобы у нас был широкий выбор для удовлетворения ваших потребностей в лошадиных силах.

Наконец, мы подошли к последним этапам конструкции, портам и углам клапана. Предлагаем 3 модели:

Затем мы предлагаем клапаны с разными углами для каждого стиля.Соборы и порты розничных продавцов LS3 будут предлагаться под углом 12,8 градуса и 10 градусов. В то время как LS7 предлагается в 15 градусах и 10 градусах. У нас есть множество конструкций портов и объемов портов в зависимости от ваших потребностей. Эти конструкции портов предназначены для чего угодно, от NA до Twin Turbo, и наши квалифицированные сотрудники помогут вам сделать правильный выбор. Хотя показатели расхода не являются самым важным аспектом хорошей головки блока цилиндров, это важно. Наши порты пропускают необходимое количество воздуха, предназначенное для данной области применения.Мы сосредоточились на правильной площади поперечного сечения (CSA) и качественном воздушном потоке. У нас нет желания продавать наши головки блока цилиндров, основываясь на глупых показателях расхода, которые может опровергнуть любая компания или частное лицо. Каждая скамейка с потоком отличается, и, как мы уже говорили миллион раз … Когда вы в последний раз видели скамейку с потоком на трассе? Реальный вопрос заключается в том, есть ли в головке блока цилиндров качественный воздух, который должным образом распыляет топливо и эффективно поступает в камеру сгорания, чтобы создать самый горячий и самый летучий ожог, который вы когда-либо видели.