Двигатель а 41 устройство: Технические характеристики. Неисправности и тюнинг

Содержание

Технические характеристики. Неисправности и тюнинг

Отечественная строительная и сельхозтехника, спецмашины комплектуются различными силовыми агрегатами. Один из их представителей – дизельный двигатель А 41, производства Алтайского моторного завода, расположенного в Барнауле.

Технические характеристики

А 41 – серия четырехцилиндровых безнаддувных дизельных двигателей. Их основное предназначение – эксплуатация в стройтехнике и сельскохозяйственных машинах. А 41 – качественный, неприхотливый, долговечный агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью, и такая характеристика двигателей А 41 позволила ему обрести признание потребителей.

А41, снятый с трактора ДТ-75:

Технические характеристики двигателя А 41 в стоковом варианте:

  • Вес двигателя А 41: 930 кг.
  • Размеры мотора: длина 1425 мм, ширина 827 мм.
  • Исполнение блока цилиндров: чугунный БЦ.
  • Подача топлива: методом прямого впрыска ДТ.
  • Алгоритм работы цилиндров: 1 – 3 – 4 – 2, отсчет ведется от вентилятора мотора.
  • Объем: 7.43 литра.
  • Развиваемая мощность: до 90 лошадиных сил.
  • Число оборотов по паспорту: 1750 об. в минуту.
  • Цилиндров: 4.
  • Расположение цилиндров: установлены вертикально.
  • Длина хода поршня: 140 мм.
  • Диаметр отдельного цилиндра: 130 мм.
  • Штатная степень сжатия А41: 16.
  • Развиваемый крутящий момент: 412 Нм на 1300 оборотах.
  • Расход топлива: мин. 1.62 кВтч.
  • Система охлаждения дизельного двигателя А 41: жидкостная.
  • Используемое масло: ДС-11 в летний период, ДС-8 зимой.
  • Генератор мотора: агрегат постоянного тока 7=Г304, 214А1.
  • Количество клапанов механизма газораспределения: 2
  • Гидронасосы: 2 шестеренчатых насоса, привод от коленвала передачей шестеренчатого типа.
  • Заявленный моторесурс: 12 тысяч моточасов на последних моделях двигателя.

Куда устанавливаеться двигатель АМЗ А-41

Данным мотором оснащаются экскаваторы, грейдеры, электростанции и насосные установки, прочая техника по согласованию с заводом-производителем. Из тракторов его используют на тракторах Т-4, ДТ-75М, Т-4А.

Обзор и особенности — Двигатель А-41

90-сильный двигатель обладает солидным объемом цилиндров в 7.43 литра, что позволяет базовой модели А 41 выдать такую мощность на относительно малых оборотах, около 1750. Следуя за тенденциями моторостроения, разработчики внесли в устройство двигателя А 41 блок электронной системы непосредственного впрыска: топливоподача полностью контролируется электроникой.

Важная особенность мотора А 41 – двухклапанный газораспределительный механизм. Инженеры использовали его, чтобы придать двигателю максимально возможный КПД, отдачу и эффективность.

Чтобы сделать агрегат надежнее, в А 41 использованы высокопрочные чугунные гильзы, поверхность которых обработана методом вершинного хонингования. Это увеличивает ресурс мотора, вкупе с продуманной системой охлаждения (правда, растет и вес). В качестве таковой используется внешний масляно-жидкостный теплообменник, одинаково хорошо охлаждающий двигатель и в холостом режиме, и при максимальных нагрузках. Благодаря поддержанию стабильно-комфортной рабочей температуры надежность двигателя была дополнительно улучшена.

Интересная особенность двигателя: клапаны при работе двигателя способны проворачиваться от воздействия собственных пружин и сопутствующих рабочим циклам двигателя вибраций. Это можно отнести к плюсам конструкции, поскольку клапанный стержень изнашивается равномернее (хотя фаска тарелки клапана изнашивается тоже).

Распредвал двигателя должен выдерживать весомые нагрузки, поэтому его закаляют высокочастотными токами. На распредвалу имеются 7 шеек и 12 кулачков, обеспечивающих работу механизма. Узел приводится в движение от коленвала посредством шестеренчатой передачи.

Разработчики позаботились и об экологичности силового агрегата: вышедший из цехов АМЗ двигатель соответствует отечественному стандарту Р 41.96-2005 по отсутствию нарушений в выбросе загрязняющих и вредных веществ.

Модификации мотора

Двигатель выпускается в различных вариациях, предназначенных для работы с определенной спецтехникой.

Основные модели:

Модификация Предназначение
А- 41 В Насосные станции СНП
А-41 Г Асфальтоукладчики, грейдеры, буровые установки
А-41 Д Автопогрузчики, катки
А-41И, СИ, С Трактор ДТ-75

Базовая модель двигателя и модификации ставятся на трактора и прочую технику, по согласованию с производителем. Всего существует более 11 вариаций мотора, отличающиеся, в основном, дополнительным оборудованием. Можно поставить:

  • два гидронасоса;
  • модернизированную муфту блока сцепления;
  • глушитель;
  • пневмокомпрессор;
  • предпусковой электрофакельный подогреватель;
  • увеличенный теплообменник системы охлаждения моторного масла, и т.д.

Модификации двигателя А-41СИ1, 02 и 03 отличаются друг от друга расположением цилиндров: последний получил рядную компоновку, благодаря чему номинальная развиваемая двигателем мощность выросла до 100 сил, а запас момента – до 20%, по сравнению с собратьями. На популярные трактора серии ДТ-75, согласно каталогу завода, ставятся моторы А 41И, СИ, С.

Начиная с 2001 года двигатели при сборке компонуются собственной головкой для отдельных цилиндровых групп, благодаря чему улучшилась надежность газового стыка и упал расход моторного масла «на угар». В 2003 была создана модификация с запуском от электростартера, благодаря чему вырос моторесурс. А в 2012 картерный блок двигателя А 41 заменили на лицензированные немецкие картеры, что сделало двигатель еще надежнее.

Блок-картер:

У А-41 существует родственный двигатель А-01, также предназначенный для работы на спецтехнике. В отличие от А-41, у второго двигателя 6 цилиндров.

Техобслуживание

Как уже упоминалось, А 41 и его модификации неприхотливы к условиям работы и сервису. Квалифицированный техник вполне справится с задачами текущего обслуживания самостоятельно.

По сути, для долгой и бесперебойной работы мотора необходимо, в основном, следить за температурой масла и давлением в масляной магистрали, не позволяя уровню смазки падать ниже критического уровня, и промывать масляный фильтр. Замена масла проводится регулярно, каждые 240 моточасов наработки двигателя.

Важная регулярная операция – регулировка сцепления, поскольку при постепенном износе накладок дисков увеличиваются зазоры отвода среднего диска и свободный ход муфты. Схематическое устройство сцепления на примере такового в тракторе ДТ-75:

Это двухдисковая муфта сухого исполнения, постоянно-замкнутого типа. Регулировка сцепления ДТ 75 с двигателем А 41 должна производиться, при необходимости по результату проверки, примерно каждые 240 моточасов.

Со временем может также потребоваться регулировка клапанов двигателя А 41. Допускается зазор в 0.25… 0.3 мм, для обоих клапанов этого двигателя.

Обслуживать мотор следует также ежесменно, при окончании смены или перед ее началом. Интервал текущего сервиса – около 10 моточасов. В набор манипуляций входит:

  • очистка двигателя от грязи, скопившейся пыли;
  • проверка креплений и состояния герметичности стыков;
  • контроль отсутствия посторонних шумов;
  • проверка на протечки топлива, воды и моторного масла.
  • Охлаждающую систему двигателя также следует своевременно обслуживать. В набор сервисных операций входят:
  • удаление накипи из блока охлаждения, промывка системы;
  • проверка на течи и герметизация слабых мест радиатора, при необходимости.

Типичные неисправности

Мотору свойственные некоторые характерные проблемы.

В качестве хладагента системы охлаждения двигателя используется в основном вода, которая оставляет отложения кальция на сотах радиатора и осадок в трубках и полостях системы. Поэтому следует регулярно проверять, в каком состоянии находится радиатор, и промывать его, особенно если предполагается эксплуатация двигателя на высоких нагрузках. Иногда, в запущенных случаях, необходимо менять вышедшую из строя помпу или переставший работать термостат двигателя А 41.

  • Аномально высокий расход моторного масла на угар.

Причина этого – негерметичная клапанная крышка, своя для отдельной цилиндровой группы. Именно для исправления данного недостатка в новых моделях использованы блоки картера германского производства.

  • Потеря мощности двигателя, сильные вибрации при работе мотора.

Вероятная причина – дефект в узле коленвала или поршнях. Следует также проверить подшипники балансировки, им свойственно ломаться с последующей обязательной заменой таковых.

  • Плохой пуск двигателя, перебои при работе.

Причинами этого могут стать неполадки системы впрыска или забившийся грязью топливный фильтр. Следует диагностировать топливную систему, прочистить или заменить фильтр, а если эта операция не возымеет эффекта, вскрыть двигатель и проверять внутренние компоненты.

Тюнинг

В некоторых ситуациях мощности двигателя А41 может не хватать. Как и в «гражданских» двигателях, здесь существуют некоторые технические приемы, позволяющие снимать с силовой установки повышенную мощность.

  • Установка турбины от моторов серии 440.

Это операция комплексная, требующая также монтажа соответствующих новым характеристикам двигателя шатунов и смазочной системы. При соблюдении этих требований мотор становится способным выдавать до 145 сил, при сохранении штатного моторесурса.

  • Перепрошивка.

Некоторого прироста можно добиться чисто программными манипуляциями, перепрограммировав электронное устройство управления двигателем.

Важно: при этом крайне желательно установить и более производительные форсунки, поскольку штатные могут не справиться с нагрузкой.

Таким путем к характеристикам двигателя А 41 добавляют на 5-10 лошадиных сил больше, чем в стоковом исполнении.

Двигатель А 41: характеристики, неисправности и тюнинг

Дизельный четырехцилиндровый двигатель А 41 изготавливается Алтайским моторным заводом и предназначается для установки на тяжёлую строительную технику и сельскохозяйственные транспортные средства.

Этот силовой агрегат зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный, долговечный и простой в обслуживании, что неизменно сказалось на его популярности.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг930
Размеры (длина/ширина), мм1425/827
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияПрямой впрыск
Порядок работы двигателя (отсчет со сто­роны вентилятора)1 — 3 — 4 — 2
Рабочий объем цилиндров, л7.43
Мощность, л. с.90
Номинальное число оборотов, об/мин.1750
Количество цилиндров4
Расположение цилиндроввертикальное
Ход поршня, мм140
Диаметр цилиндра, мм130
Степень сжатия16
Максимальный крутящий момент при 1200 — 1300 об/мин, Нм412
Топливодизель
Минимальный удельный расход топлива, кВтч1.62
Система охлажденияЖидкостная, с принудительной цирку­ляцией охлаждающей жидкости
МаслоЛетом дизельное масло ДС-11 (М12В) или  М10В; зимой – ДС-8 (М8В).
ГенераторПостоянно­го тока 214А1 или Г304.
Гидронасосы2 насоса шестеренчатого типа НШ10ДЛ и НШ46УЛ; привод шестеренчатой передачей от коленчатого вала.

Двигатель устанавливается на тракторы ДТ-75М, Т-4А, Т-4, экскаваторы, катки, автогрейдеры, насосные установки, электростанции.

Описание

Рабочий объем этого четырехцилиндрового дизельного двигателя А 41 составляет 7,43 литра, что позволяет обеспечить мощность в 90 лошадиных сил при 1750 оборотах в минуту. Мотор А 41 имеет непосредственную систему впрыска, которая на последних модификациях полностью управляется электроникой.

Особенностью конструкции этого силового агрегата является двухклапанный механизм газораспределения, что позволяет обеспечить максимальную эффективность и отдачу. Для повышения надежности конструкции в дизеле А 41 использовали специальные гильзы, выполненные из чугуна с обработкой поверхности по технологии вершинного хонингования.

Используемая система охлаждения позволяет значительно уменьшить рабочую температуру, что положительно сказывается на надёжности этого силового агрегата. Для охлаждения масла используется внешний жидкостно-масляный теплообменник, обеспечивающий возможность работы силового агрегата при максимальных нагрузках и в тяжелых условиях эксплуатации.

Модификации

За годы нахождения этого мотора на конвейере он претерпел небольшие изменения, которые позволили существенно упростить обслуживание техники, улучшились его показатели надежности, сократился расход топлива и повысились показатели мощности.

Так, например модификация А-41СИ-03 имеет рядное расположение цилиндров, что позволило увеличить показатели номинальной мощности с 90 до 100 лошадиных сил. У этого силового агрегата коэффициент запаса крутящего момента составляет 20%, тогда как у модификации А-41СИ-1 и А-41СИ-02 этот показатель равняется 15%.

Начиная с 2001 года при изготовлении этих силовых агрегатов используют индивидуальные головки блока для каждой из группы цилиндров, что в свою очередь повысило надежность уплотнения газового стыка и уменьшило расход масла при угаре.

Двигатель, за время нахождения на конвейере, совершенствовался, получая различные электронные блоки управления. В 2003 году этот силовой агрегат начал оснащаться электростартерным запуском, что повысило его моторесурс. В 2012 году по лицензии на дизельный мотор А 41 стали устанавливать немецкие блоки картера, что повысило надежность мотора.

В общей сложности было выпущено 11 различных модификаций, большинство из которых представляют собой базовый мотор с установленным на него дополнительным навесным оборудованием. Так, например возможна установка двух гидронасосов, ременного пневмокомпрессора, дополнительного генератора, увеличенного жидкостно-масляного теплообменника, предназначенного для охлаждения масла, модернизированной муфты сцепления и ряд других элементов.

Техническое обслуживание

Сервисное обслуживание этого силового агрегата не представляет особой сложности, что позволяет выполнять такие работы самостоятельно.

  • Фактически при эксплуатации техники с данным типом двигателя необходимо лишь постоянно следить за давлением и температурой масла, в обязательном порядке проверять текущий уровень смазки, проводить промывку масляного фильтра и своевременно менять масло через каждые 240 мото-часов.
  • Ежесменное обслуживание проводят ежедневно, в начале или конце смены, через каждые 8-10 мото-часов работы. При этом мотор очищают от пыли и грязи, проверяют крепежные детали и герметичность соединения, нет ли посторонних шумов, долив топлива (нет ли его протекания), масла и воды.

На регулярной основе проводится обслуживание системы охлаждения двигателя модификации А 41. В обязательном порядке проводится промывка системы с удалением накипи, а при наличии течи выполняется дополнительная герметизация радиатора.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Двигатель перегревается, что приводит к невозможности эксплуатации техники.В системе охлаждения этого силового агрегата используют преимущественно воду, что может привести к выпадению осадка или же появление кальциевого налета на сотах радиатора. Именно поэтому необходимо при увеличении рабочей температуры провести осмотр состояния радиаторов, промыть их, удалив соответствующую накипь. В отдельных случаях приходится заменить термостат или же проводить замену сломавшейся помпы.
Отмечается повышенный угар масла.Причиной подобного может быть потерявшая герметичность клапанная крышка, которая устанавливается отдельно на каждую группу цилиндров. Подобная проблема была решена в последних модификациях этого мотора, где применялись немецкие блоки картера.
Двигатель А 41 потерял большую часть своей мощности и работает с заметной вибрацией.Необходимо вскрыть силовые агрегаты, проверить состояние поршней и коленвала. Достаточно часто выходят из строя балансирующие подшипники, которые требуют соответствующей замены.
Появляются перебои в работе двигателя и отмечаются проблемы с пуском.Причиной такой поломки может стать засорившийся топливный фильтр или же проблемы с системой впрыска. Необходимо для начала осмотреть состояние топливной системы, после чего проводить вскрытие мотора.

Тюнинг

  1. Тюнинг этого силового агрегата заключается в установке турбины от двигателей 440 серии. Такой мотор при условии замена шатунов и системы смазки способен выдавать около 145 лошадиных сил без какого-либо снижения моторесурса.
  2. Возможно увеличение мощности силового агрегата путем перепрограммирования блока управления и замены системы впрыска. Проведя подобную модернизацию двигателя А 41 можно получить дополнительно порядка 5-10 лошадиных сил.

А-41 ( каталог 2001г.) (А-41)- описание, характеристики, история.

Четырехтактный дизельный двигатель. 4-цилиндровый, с непосредственным впрыском топлива. Жидкостного охлаждения. Расположение цилиндров рядное, вертикальное.
Применяется на тракторах ДТ -75, Д-162 ДТ-75 ДЗ-42 производства Волгоградского тракторного завода.

 

Тип двигателя: четырехтактный дизель.
Число цилиндров: 4.
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.
Диаметр цилиндров, мм: 130.
Ход поршня, мм: 140.
Полезная номинальная мощность, кВт (л.с.): 106,5(145).
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 1750+/-35.
Направление вращения коленчатого вала по ГОСТ 22836-77: по часовой стрелке (правое).
Топливный насос: типа А4ТН10×10, секционный, дозированием отсечкой в конце подачи.
Форсунка М6А1-20С 1 Б: закрытого типа с многоступенчатым распылителем.
Фильтр топливный предварительной очистки: фильтр грубой очистки ФГ-25.
Фильтр топливный тонкой очистки: фильтр ФТ-80 с одним сменным фильтрующим элементом из бумаги.
Воздухоочиститель: инерционно-масляный, трехступенчатый с фильтрующими элементами из пенополиуретана.
Система смазки: комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.
Насос масляный: шестеренчатый, односекционный с приводом от коленчатого вала
Система охлаждения: жидкостная, принудительная, закрытого типа.
Вентилятор: шестилопасный, с ременным приводом от шкива коленчатого вала.
Система пуска: пусковой двигатель П-10УД с дистанционным запуском от электростартера СТ-362А или ПД-10У с электростартером СТ-365А.
Генератор: 46.3701 (14В, 700Вт).
Насосы гидросистемы: шестеренчатый, НШ32У-3-Л или НШ32А-3-Л шестеренчатый, НШ10Б-3-Л или НШ10К-3-Л.
Насос водяной: центробежного типа.

Двигатель А-41 тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К

Двигатель А-41 четырёхцилиндровый, четырёхконтактный, с воспламенением от сжатия, с камерой сгорания торообраного типа, которая располагается в днище поршня. Эксплуатационная мощность двигателя 66,2 кВт (90 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 1750 об/мин.

Продольный разрез двигателя представлен на рис.2.

Рис. 2. Двигатель А-41 тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К. Продольный разрез.

1) – Масляный насос;

2) – Коленчатый вал;

3) – Передняя опора;

4) – Счётчик мото-часов;

5) – Картер шестерён;

6) – Вентилятор;

7) – Водяной насос;

8) – Головка цилиндров;

9) – Выпускной коллектор;

10) – Колпак;

11) – Воздухоочиститель;

12) – Распределительный вал;

13) – Крышка;

14) – Главная муфта сцепления;

15) – Маховик;

16) – Картер маховика;

17) – Уравновешивающий механизм.

Поперечный разрез двигателя представлен на рис. 3.

Рис. 3. Двигатель А-41 тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К. Поперечный разрез.

18) – Поддон;

19) – Гидронасос;

20) – Передаточный механизм;

21) – Топливный насос;

22) – Пусковой двигатель;

23) – Топливный фильтр грубой очистки;

24) – Впускной коллектор;

25) – Форсунка;

26) – Топливный фильтр тонкой очистки;

27) – Водоотводящая труба;

28) – Сапун;

29) – Шатун;

30) – Гильза;

31) – Генератор;

32) – Поршень;

33) – Масляный фильтр;

34) – Гидронасос;

35) – Блок цилиндров;

36) – Крышка.

На блоке цилиндров (35) сверху устанавливается головка цилиндров (8), в которой размещаются форсунки (25), клапаны, рычажный механизм привода клапанов, механизм декомпрессии, закрытые колпаком (10). На боковых привалочных плоскостях головки цилиндров закрепляются коллекторы (впускной (24) и выпускной(9)) и водоотводящая труба (27), а на задней плоскости имеется кронштейн установки воздухоочистителя (11).

К блоку цилиндров спереди крепится картер (5) распределительных шестерен, передняя опора (3) двигателя, водяной насос (7) с вентилятором (6), а сзади находится картер (16) маховика, в котором на маховике (15) собрана двухдисковая главная муфта сцепления (14).

С правой стороны двигателя располагаются топливный насос (21),  топливный фильтр грубой очистки (23), топливный фильтр тонкой очистки (26), пусковой двигатель (22) с передаточным механизмом и гидронасос НШ-10. Масляный фильтр – центрифуга (33), генератор (31), гидронасос НШ-46У расположены с левой стороны двигателя.

С целью снижения вибраций двигатель оснащается уравновешивающим механизмом (17), закреплённым к нижней плоскости блока цилиндров. Масляный насос двигателя тоже монтируется на нижней плоскости блока цилиндров, которая снизу закрывается поддоном (18).

Похожие материалы:

  • Органы управления и контрольные приборы тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
  • Сезонное техническое обслуживание (СТО) тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
  • Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя А-41 тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
  • Воздухоочиститель двигателя А-41 тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
  • Система питания двигателя А-41 тракторов ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К

Двигатель А41 — Характеристики и неисправности

Моторный завод, расположенный в Алтае, известен качеством продукции, главную роль в прославлении предприятия сыграл двигатель А 41. Дизельная силовая установка считается базовым устройством, благодаря которому зародилась серия агрегатов. Предназначение мотора, привод тяжёлой техники строительного, сельского и лесопромышленного назначения.

Алтайский завод, предприятие с большим опытом, берущее начало с 1951 года. Этот факт наложил отпечаток на дизельный механизм, продукт показал, что надёжен, прост и безотказен. Такое сочетание качеств, совместно с пониженным уровнем загрязнения, отразилось на популярности, сделав двигатель востребованным и узнаваемым в мире. Изготовитель не стоит на месте, постоянно усовершенствуя агрегат. Так, последние доработки позволили весомо снизить утрату смазки и увеличить ресурс мотора.

Трактор ДТ-75:

Описание двигателя А 41

Силовая установка развивает мощность в 90 лошадей на оборотах 1750 мин-1, такая характеристика двигателя А41 доступна благодаря объёму, который составляет 7,43 литра. Дизельный агрегат с четырьмя камерами, выстроенными в ряд и выполняющими четыре такта за один цикл. Мотор с непосредственным вводом топлива, в обновлённых изделиях за управление механизмом отвечает электроника. Камера, в которой сжимается и сгорает горючее, выполнена в форме тора, ёмкость размещена в днище вытеснителя, подход смягчает работу мотора.

Сверху на остове расположена головка, в которой содержатся: распылители, клапана, механизм привода. К боковым площадкам головки крепятся коллекторы впуска и выпуска. Сзади мотора установлен кронштейн, на котором фиксируется воздушный очиститель. Спереди блок двигателя А41 содержит: картер с распределяющими шестерёнками, опору, помпу, вентилятор. Сзади мотора предусмотрен кожух маховика, в котором собрано сцепление с двумя дисками. Что бы избежать вибрации в процессе работы, мотор уравновешивается специальным устройством, которое крепится в нижней части остова.

Важно то, что устройство двигателя А41 использует механизм распределения газов с двумя клапанами, это сказывается на параметрах мотора, увеличивая полезный коэффициент.

На ресурс силовой установки влияет использование гильз из чугуна, поверхность которых обрабатывается методом вершинного хонингования. Параллельно с применяемым охлаждением, меры отводят излишки тепла, поддерживая показатель температуры на требуемом уровне. Кроме того, внешний тепловой обмен поддерживает одинаковую температуру, как на повышенных нагрузках, так и на холостых оборотах.

Для равномерного износа стержня клапана, предусмотрен пружинный механизм, проворачивающий изделие в процессе работы. Из-за повышенных нагрузок, вал распределения при выпуске закаляется токами повышенной частоты. Изделие содержит шейки (7 штук), кулачки (12 штук) и активируется посредством передачи из шестерёнок.

Двигатель А-41:

Двигатель А 41 технические характеристики

Серия моторов «А 41», это дизельные агрегаты с четырьмя камерами без наддува. Моторы выпускаются модификациями, призвание которых удовлетворить потребности потребителя. Базовые характеристики у двигателей одинаковы.

Эксплуатационные характеристики мотора:

Показатель: Значение:
А-41СИ-1 А-41СИ-02 (03)
Производство налажено ОАО «АМЗ»
Сырьё остова чугун
Питание Дизель, без наддува, впрыск
Система охлаждения дизельного двигателя А 41 Жидкость, замкнутый контур с вентиляцией
Число и расположение камер Четыре, в ряд
Порядок работы камер «1342»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.) 2
Сечение камеры, (мм.) 130
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.) 140
Компрессия мотора 16,5
Объём двигателя, (л) 7,43
Мощь мотора, (лошадей/мин-1) 90 94
Вращение, (мин-1) 2000
Импульс мотора, (Нм.) 433 482
Экологическое соответствие Евро-0
Вес двигателя А 41, (кг.) 890 900(810)
Удельный расход, (г/кВт*ч) 227-245
Смазка мотора Напор + брызги + пар
Масло мотора, марка Лето: ДС-11; Зима: ДС-8
Утрата смазки мотором, (% к дизелю) 0,4 0,3
Объем масла в двигателе, (л.) 22
Смена смазки, (период) Раз в год
Габариты мотора (ДхШхВ), (мм) 1428х786х1567 1454х731х1174
Работа при температуре, (°С) 91
Максимальный угол наклона (вдоль/поперёк), (°) 30/20
Ресурс, (мотто час) 9000 12000
Моторы используются Трактора: ДТ-75, Т-4А, Д-162, Т-4 и др.

Головка:

Модификации двигателя А 41

За время, пока выпускался мотор, конструкторские особенности неоднократно менялись. Пытаясь подстроиться под потребности клиентов, завод создавал модификации устройства, и это только пошло на пользу. Так, тяговая установка стала надёжней, сократила потребление горючего, повысила показатели мощности и момента.

Начиная с 2001 года, весомым вкладом в показатели мотора стало применение персональных головок для каждой группы камер в отдельности. Изменения положительно сказались на изделии, увеличив надёжность уплотнения стыков, уменьшив угар масла. Для партий, выпущенных в 2003 году, характерно применение запуска электрическим стартером, повлиявшего на ресурс изделия. Год 2012 внёс в конструкцию блок картер немецкого выпуска, доставшегося мотору благодаря покупке лицензии.

Как итог, известно 11 модификаций, которые оснащены единой базой и отличаются между собой применяемым «обвесом».

Поршневая:

Главные модификации мотора:

Модификация Описание
А-41-В Двигатель используется для привода станции насосной передвижной «СНП 50-80».
А-41-Г Мотор приводит в действие грейдеры, буровые машины, укладчики асфальта.
А-41-Д Мотор приводит в действие погрузчики и автомобильные катки.
А-41СИ-1 Мотор используется на тракторе «ДТ-75Д».
А-41СИ-02 Мотор используется на тракторе «АГРОМАШ 90ТГ».
А-41СИ-03 Дизельный мотор используется на тракторе «Т-6.01».

Трактор «АГРОМАШ 90ТГ»:

Техническое обслуживание двигателя

Положительный момент мотора, живучесть и неприхотливость. Пользователь при необходимости, в состоянии самостоятельно провести работы по замене и регулировке, главное, делать это в соответствии с установленными инструкцией временными нормами.

Так, мотор не любит перегревов, поэтому следят за этим показателем внимательно. Нельзя допускать увеличенного показателя давления и температуры смазки, падение или увеличения уровня жидкости, засорение магистралей и фильтров. Материал в системе смазки меняют после каждых 240 часов работы, параллельно чистят или меняют фильтрующий элемент.

Перед каждой эксплуатацией мотора, а так же после каждых 10 часов работы мотор осматривают. Контролируют, нет ли утечки жидкостей, чистят агрегат, проверяют фиксацию механизмов и узлов, контролируют шум и др.

Замена прокладки клапанной крышки:

После каждых 1000 часов работы, делается регулировка клапанов двигателя А41. Манипуляции проводятся для поддержания работоспособности и целостности агрегата, значения зазоров поддерживаются на уровне 0,25-0,3мм для каждого из клапанов.

Регулярному контролю и уходу подвергается охлаждающий контур мотора. Для поддержания работоспособности механизма, внутреннюю часть чистят, удаляют накипь, отложения. Проверяют, нет ли повышенного расхода жидкости в результате повреждения контура.

Неполадки двигателя А 41

За то время, пока эксплуатируется мотор, владельцы изучили слабые места «вдоль и поперёк». Особенность в том, что критических замечаний по агрегату нет, но периодически возникают неполадки, которые повторяются при стечении обстоятельств.

  • Эксплуатация мотора приводит к перегреву и остановке агрегата.

Причина кроется в образовании налёта внутри жидкостных патрубков, что приводит к сужению последних. Явление сказывается на проходимости охладителя и усложняет отдачу излишков тепла в окружающую среду. Для ликвидации последствий, осматривают и чистят контур с жидкостью, меняют регулятор температуры, помпу, чинят радиатор.

  • Эксплуатация мотора сопровождается повышенным расходом смазки.

Причина поломки, потеря уплотнения крышки клапанов. Для устранения неполадок меняют уплотнение. В новых моторах предусмотрено применение улучшенного остова картера.

Ремонт коленчатого вала:

  • Работа мотора сопровождается вибрацией и потерей мощи.

Для определения причины, цилиндры мотора вскрывают, осматривают вытеснители, кольца, коленчатый вал. Часто причина кроется в износе колец, либо выходе из строя подшипников, которые меняются.

  • Мотор не запускается, работа сопровождается сбоями.

Существенный вес при таких поломках имеет фильтрующий элемент или засорившиеся распылители топлива. Для устранения проблемы, осматривают механизмы, участвующие в образовании и подачи рабочей смеси, устраняют неполадки.

Технические характеристики двигателя а-41 — Тракторист

Моторный завод, расположенный в Алтае, известен качеством продукции, главную роль в прославлении предприятия сыграл двигатель А 41. Дизельная силовая установка считается базовым устройством, благодаря которому зародилась серия агрегатов. Предназначение мотора, привод тяжёлой техники строительного, сельского и лесопромышленного назначения.

Алтайский завод, предприятие с большим опытом, берущее начало с 1951 года. Этот факт наложил отпечаток на дизельный механизм, продукт показал, что надёжен, прост и безотказен.

Такое сочетание качеств, совместно с пониженным уровнем загрязнения, отразилось на популярности, сделав двигатель востребованным и узнаваемым в мире. Изготовитель не стоит на месте, постоянно усовершенствуя агрегат.

Так, последние доработки позволили весомо снизить утрату смазки и увеличить ресурс мотора.

Трактор ДТ-75:

Описание двигателя А 41

Силовая установка развивает мощность в 90 лошадей на оборотах 1750 мин-1, такая характеристика двигателя А41 доступна благодаря объёму, который составляет 7,43 литра.

Дизельный агрегат с четырьмя камерами, выстроенными в ряд и выполняющими четыре такта за один цикл. Мотор с непосредственным вводом топлива, в обновлённых изделиях за управление механизмом отвечает электроника.

Камера, в которой сжимается и сгорает горючее, выполнена в форме тора, ёмкость размещена в днище вытеснителя, подход смягчает работу мотора.

Сверху на остове расположена головка, в которой содержатся: распылители, клапана, механизм привода. К боковым площадкам головки крепятся коллекторы впуска и выпуска. Сзади мотора установлен кронштейн, на котором фиксируется воздушный очиститель.

Спереди блок двигателя А41 содержит: картер с распределяющими шестерёнками, опору, помпу, вентилятор. Сзади мотора предусмотрен кожух маховика, в котором собрано сцепление с двумя дисками.

Что бы избежать вибрации в процессе работы, мотор уравновешивается специальным устройством, которое крепится в нижней части остова.

Важно то, что устройство двигателя А41 использует механизм распределения газов с двумя клапанами, это сказывается на параметрах мотора, увеличивая полезный коэффициент.

На ресурс силовой установки влияет использование гильз из чугуна, поверхность которых обрабатывается методом вершинного хонингования. Параллельно с применяемым охлаждением, меры отводят излишки тепла, поддерживая показатель температуры на требуемом уровне. Кроме того, внешний тепловой обмен поддерживает одинаковую температуру, как на повышенных нагрузках, так и на холостых оборотах.

  Двигатель 2jz: Обзор двигателя и технические характеристики

Для равномерного износа стержня клапана, предусмотрен пружинный механизм, проворачивающий изделие в процессе работы. Из-за повышенных нагрузок, вал распределения при выпуске закаляется токами повышенной частоты. Изделие содержит шейки (7 штук), кулачки (12 штук) и активируется посредством передачи из шестерёнок.

Двигатель А-41:

Двигатель А 41 технические характеристики

Серия моторов «А 41», это дизельные агрегаты с четырьмя камерами без наддува. Моторы выпускаются модификациями, призвание которых удовлетворить потребности потребителя. Базовые характеристики у двигателей одинаковы.

Эксплуатационные характеристики мотора:

Показатель: Значение:
А-41СИ-1 А-41СИ-02 (03)
Производство налажено ОАО «АМЗ»
Сырьё остова чугун
Питание Дизель, без наддува, впрыск
Система охлаждения дизельного двигателя А 41 Жидкость, замкнутый контур с вентиляцией
Число и расположение камер Четыре, в ряд
Порядок работы камер «1342»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.) 2
Сечение камеры, (мм.) 130
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.) 140
Компрессия мотора 16,5
Объём двигателя, (л) 7,43
Мощь мотора, (лошадей/мин-1) 90 94
Вращение, (мин-1) 2000
Импульс мотора, (Нм.) 433 482
Экологическое соответствие Евро-0
Вес двигателя А 41, (кг.) 890 900(810)
Удельный расход, (г/кВт*ч) 227-245
Смазка мотора Напор + брызги + пар
Масло мотора, марка Лето: ДС-11; Зима: ДС-8
Утрата смазки мотором, (% к дизелю) 0,4 0,3
Объем масла в двигателе, (л.) 22
Смена смазки, (период) Раз в год
Габариты мотора (ДхШхВ), (мм) 1428х786х1567 1454х731х1174
Работа при температуре, (°С) 91
Максимальный угол наклона (вдоль/поперёк), (°) 30/20
Ресурс, (мотто час) 9000 12000
Моторы используются Трактора: ДТ-75, Т-4А, Д-162, Т-4 и др.

Головка:

Модификации двигателя А 41

За время, пока выпускался мотор, конструкторские особенности неоднократно менялись. Пытаясь подстроиться под потребности клиентов, завод создавал модификации устройства, и это только пошло на пользу. Так, тяговая установка стала надёжней, сократила потребление горючего, повысила показатели мощности и момента.

Начиная с 2001 года, весомым вкладом в показатели мотора стало применение персональных головок для каждой группы камер в отдельности.

Изменения положительно сказались на изделии, увеличив надёжность уплотнения стыков, уменьшив угар масла. Для партий, выпущенных в 2003 году, характерно применение запуска электрическим стартером, повлиявшего на ресурс изделия.

Год 2012 внёс в конструкцию блок картер немецкого выпуска, доставшегося мотору благодаря покупке лицензии.

  • Как итог, известно 11 модификаций, которые оснащены единой базой и отличаются между собой применяемым «обвесом».
  • Поршневая:
  • Главные модификации мотора:
Модификация Описание
А-41-В Двигатель используется для привода станции насосной передвижной «СНП 50-80».
А-41-Г Мотор приводит в действие грейдеры, буровые машины, укладчики асфальта.
А-41-Д Мотор приводит в действие погрузчики и автомобильные катки.
А-41СИ-1 Мотор используется на тракторе «ДТ-75Д».
А-41СИ-02 Мотор используется на тракторе «АГРОМАШ 90ТГ».
А-41СИ-03 Дизельный мотор используется на тракторе «Т-6.01».

Трактор «АГРОМАШ 90ТГ»:

Техническое обслуживание двигателя

Положительный момент мотора, живучесть и неприхотливость. Пользователь при необходимости, в состоянии самостоятельно провести работы по замене и регулировке, главное, делать это в соответствии с установленными инструкцией временными нормами.

Так, мотор не любит перегревов, поэтому следят за этим показателем внимательно. Нельзя допускать увеличенного показателя давления и температуры смазки, падение или увеличения уровня жидкости, засорение магистралей и фильтров. Материал в системе смазки меняют после каждых 240 часов работы, параллельно чистят или меняют фильтрующий элемент.

Перед каждой эксплуатацией мотора, а так же после каждых 10 часов работы мотор осматривают. Контролируют, нет ли утечки жидкостей, чистят агрегат, проверяют фиксацию механизмов и узлов, контролируют шум и др.

Замена прокладки клапанной крышки:

После каждых 1000 часов работы, делается регулировка клапанов двигателя А41. Манипуляции проводятся для поддержания работоспособности и целостности агрегата, значения зазоров поддерживаются на уровне 0,25-0,3мм для каждого из клапанов.

  Приора -126 двигатель: Характеристики и тюнинг

Регулярному контролю и уходу подвергается охлаждающий контур мотора. Для поддержания работоспособности механизма, внутреннюю часть чистят, удаляют накипь, отложения. Проверяют, нет ли повышенного расхода жидкости в результате повреждения контура.

Неполадки двигателя А 41

За то время, пока эксплуатируется мотор, владельцы изучили слабые места «вдоль и поперёк». Особенность в том, что критических замечаний по агрегату нет, но периодически возникают неполадки, которые повторяются при стечении обстоятельств.

  • Эксплуатация мотора приводит к перегреву и остановке агрегата.

Причина кроется в образовании налёта внутри жидкостных патрубков, что приводит к сужению последних. Явление сказывается на проходимости охладителя и усложняет отдачу излишков тепла в окружающую среду. Для ликвидации последствий, осматривают и чистят контур с жидкостью, меняют регулятор температуры, помпу, чинят радиатор.

  • Эксплуатация мотора сопровождается повышенным расходом смазки.

Причина поломки, потеря уплотнения крышки клапанов. Для устранения неполадок меняют уплотнение. В новых моторах предусмотрено применение улучшенного остова картера.

Ремонт коленчатого вала:

  • Работа мотора сопровождается вибрацией и потерей мощи.

Для определения причины, цилиндры мотора вскрывают, осматривают вытеснители, кольца, коленчатый вал. Часто причина кроется в износе колец, либо выходе из строя подшипников, которые меняются.

  • Мотор не запускается, работа сопровождается сбоями.

Существенный вес при таких поломках имеет фильтрующий элемент или засорившиеся распылители топлива. Для устранения проблемы, осматривают механизмы, участвующие в образовании и подачи рабочей смеси, устраняют неполадки.

Источник: https://toptexnik.ru/dvigarely/dvigatel-a41-harakteristiki-i-neispravnosti

Двигатель А-41: характеристики, неисправности и тюнинг

Дизельный четырехцилиндровый двигатель А 41 изготавливается Алтайским моторным заводом и предназначается для установки на тяжёлую строительную технику и сельскохозяйственные транспортные средства.

Этот силовой агрегат зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный, долговечный и простой в обслуживании, что неизменно сказалось на его популярности.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг 930
Размеры (длина/ширина), мм 1425/827
Материал блока цилиндров чугун
Система питания Прямой впрыск
Порядок работы двигателя (отсчет со сто­роны вентилятора) 1 — 3 — 4 — 2
Рабочий объем цилиндров, л 7.43
Мощность, л. с. 90
Номинальное число оборотов, об/мин. 1750
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров вертикальное
Ход поршня, мм 140
Диаметр цилиндра, мм 130
Степень сжатия 16
Максимальный крутящий момент при 1200 — 1300 об/мин, Нм 412
Топливо дизель
Минимальный удельный расход топлива, кВтч 1.62
Система охлаждения Жидкостная, с принудительной цирку­ляцией охлаждающей жидкости
Масло Летом дизельное масло ДС-11 (М12В) или  М10В; зимой – ДС-8 (М8В).
Генератор Постоянно­го тока 214А1 или Г304.
Гидронасосы 2 насоса шестеренчатого типа НШ10ДЛ и НШ46УЛ; привод шестеренчатой передачей от коленчатого вала.

Двигатель устанавливается на тракторы ДТ-75М, Т-4А, Т-4, экскаваторы, катки, автогрейдеры, насосные установки, электростанции.

Описание

Рабочий объем этого четырехцилиндрового дизельного двигателя А 41 составляет 7,43 литра, что позволяет обеспечить мощность в 90 лошадиных сил при 1750 оборотах в минуту. Мотор А 41 имеет непосредственную систему впрыска, которая на последних модификациях полностью управляется электроникой.

Особенностью конструкции этого силового агрегата является двухклапанный механизм газораспределения, что позволяет обеспечить максимальную эффективность и отдачу. Для повышения надежности конструкции в дизеле А 41 использовали специальные гильзы, выполненные из чугуна с обработкой поверхности по технологии вершинного хонингования.

Используемая система охлаждения позволяет значительно уменьшить рабочую температуру, что положительно сказывается на надёжности этого силового агрегата. Для охлаждения масла используется внешний жидкостно-масляный теплообменник, обеспечивающий возможность работы силового агрегата при максимальных нагрузках и в тяжелых условиях эксплуатации.

Модификации

За годы нахождения этого мотора на конвейере он претерпел небольшие изменения, которые позволили существенно упростить обслуживание техники, улучшились его показатели надежности, сократился расход топлива и повысились показатели мощности.

Так, например модификация А-41СИ-03 имеет рядное расположение цилиндров, что позволило увеличить показатели номинальной мощности с 90 до 100 лошадиных сил. У этого силового агрегата коэффициент запаса крутящего момента составляет 20%, тогда как у модификации А-41СИ-1 и А-41СИ-02 этот показатель равняется 15%.

Начиная с 2001 года при изготовлении этих силовых агрегатов используют индивидуальные головки блока для каждой из группы цилиндров, что в свою очередь повысило надежность уплотнения газового стыка и уменьшило расход масла при угаре.

Двигатель, за время нахождения на конвейере, совершенствовался, получая различные электронные блоки управления. В 2003 году этот силовой агрегат начал оснащаться электростартерным запуском, что повысило его моторесурс. В 2012 году по лицензии на дизельный мотор А 41 стали устанавливать немецкие блоки картера, что повысило надежность мотора.

В общей сложности было выпущено 11 различных модификаций, большинство из которых представляют собой базовый мотор с установленным на него дополнительным навесным оборудованием.

Так, например возможна установка двух гидронасосов, ременного пневмокомпрессора, дополнительного генератора, увеличенного жидкостно-масляного теплообменника, предназначенного для охлаждения масла, модернизированной муфты сцепления и ряд других элементов.

Техническое обслуживание

Сервисное обслуживание этого силового агрегата не представляет особой сложности, что позволяет выполнять такие работы самостоятельно.

  • Фактически при эксплуатации техники с данным типом двигателя необходимо лишь постоянно следить за давлением и температурой масла, в обязательном порядке проверять текущий уровень смазки, проводить промывку масляного фильтра и своевременно менять масло через каждые 240 мото-часов.
  • Ежесменное обслуживание проводят ежедневно, в начале или конце смены, через каждые 8-10 мото-часов работы. При этом мотор очищают от пыли и грязи, проверяют крепежные детали и герметичность соединения, нет ли посторонних шумов, долив топлива (нет ли его протекания), масла и воды.

На регулярной основе проводится обслуживание системы охлаждения двигателя модификации А 41. В обязательном порядке проводится промывка системы с удалением накипи, а при наличии течи выполняется дополнительная герметизация радиатора.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Двигатель перегревается, что приводит к невозможности эксплуатации техники. В системе охлаждения этого силового агрегата используют преимущественно воду, что может привести к выпадению осадка или же появление кальциевого налета на сотах радиатора. Именно поэтому необходимо при увеличении рабочей температуры провести осмотр состояния радиаторов, промыть их, удалив соответствующую накипь. В отдельных случаях приходится заменить термостат или же проводить замену сломавшейся помпы.
Отмечается повышенный угар масла. Причиной подобного может быть потерявшая герметичность клапанная крышка, которая устанавливается отдельно на каждую группу цилиндров. Подобная проблема была решена в последних модификациях этого мотора, где применялись немецкие блоки картера.
Двигатель А 41 потерял большую часть своей мощности и работает с заметной вибрацией. Необходимо вскрыть силовые агрегаты, проверить состояние поршней и коленвала. Достаточно часто выходят из строя балансирующие подшипники, которые требуют соответствующей замены.
Появляются перебои в работе двигателя и отмечаются проблемы с пуском. Причиной такой поломки может стать засорившийся топливный фильтр или же проблемы с системой впрыска. Необходимо для начала осмотреть состояние топливной системы, после чего проводить вскрытие мотора.

Тюнинг

  1. Тюнинг этого силового агрегата заключается в установке турбины от двигателей 440 серии. Такой мотор при условии замена шатунов и системы смазки способен выдавать около 145 лошадиных сил без какого-либо снижения моторесурса.
  2. Возможно увеличение мощности силового агрегата путем перепрограммирования блока управления и замены системы впрыска. Проведя подобную модернизацию двигателя А 41 можно получить дополнительно порядка 5-10 лошадиных сил.

Двигатель А-41: характеристики, неисправности и тюнинг Ссылка на основную публикацию

Источник: https://dvigatels.ru/russia/dvigatel-a-41.html

Двигатель АМЗ А-41: Технические характеристики и тюнинг

Отечественная строительная и сельхозтехника, спецмашины комплектуются различными силовыми агрегатами. Один из их представителей – дизельный двигатель А 41, производства Алтайского моторного завода, расположенного в Барнауле.

Технические характеристики

А 41 – серия четырехцилиндровых безнаддувных дизельных двигателей. Их основное предназначение – эксплуатация в стройтехнике и сельскохозяйственных машинах. А 41 – качественный, неприхотливый, долговечный агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью, и такая характеристика двигателей А 41 позволила ему обрести признание потребителей.

  • А41, снятый с трактора ДТ-75:
  • Технические характеристики двигателя А 41 в стоковом варианте:
  • Вес двигателя А 41: 930 кг.
  • Размеры мотора: длина 1425 мм, ширина 827 мм.
  • Исполнение блока цилиндров: чугунный БЦ.
  • Подача топлива: методом прямого впрыска ДТ.
  • Алгоритм работы цилиндров: 1 – 3 – 4 – 2, отсчет ведется от вентилятора мотора.
  • Объем: 7.43 литра.
  • Развиваемая мощность: до 90 лошадиных сил.
  • Число оборотов по паспорту: 1750 об. в минуту.
  • Цилиндров: 4.
  • Расположение цилиндров: установлены вертикально.
  • Длина хода поршня: 140 мм.
  • Диаметр отдельного цилиндра: 130 мм.
  • Штатная степень сжатия А41: 16.
  • Развиваемый крутящий момент: 412 Нм на 1300 оборотах.
  • Расход топлива: мин. 1.62 кВтч.
  • Система охлаждения дизельного двигателя А 41: жидкостная.
  • Используемое масло: ДС-11 в летний период, ДС-8 зимой.
  • Генератор мотора: агрегат постоянного тока 7=Г304, 214А1.
  • Количество клапанов механизма газораспределения: 2
  • Гидронасосы: 2 шестеренчатых насоса, привод от коленвала передачей шестеренчатого типа.
  • Заявленный моторесурс: 12 тысяч моточасов на последних моделях двигателя.

Куда устанавливаеться двигатель АМЗ А-41

Данным мотором оснащаются экскаваторы, грейдеры, электростанции и насосные установки, прочая техника по согласованию с заводом-производителем. Из тракторов его используют на тракторах Т-4, ДТ-75М, Т-4А.

Обзор и особенности – Двигатель А-41

90-сильный двигатель обладает солидным объемом цилиндров в 7.43 литра, что позволяет базовой модели А 41 выдать такую мощность на относительно малых оборотах, около 1750. Следуя за тенденциями моторостроения, разработчики внесли в устройство двигателя А 41 блок электронной системы непосредственного впрыска: топливоподача полностью контролируется электроникой.

Читайте также…  Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности

Важная особенность мотора А 41 – двухклапанный газораспределительный механизм. Инженеры использовали его, чтобы придать двигателю максимально возможный КПД, отдачу и эффективность.

Чтобы сделать агрегат надежнее, в А 41 использованы высокопрочные чугунные гильзы, поверхность которых обработана методом вершинного хонингования. Это увеличивает ресурс мотора, вкупе с продуманной системой охлаждения (правда, растет и вес).

В качестве таковой используется внешний масляно-жидкостный теплообменник, одинаково хорошо охлаждающий двигатель и в холостом режиме, и при максимальных нагрузках.

Благодаря поддержанию стабильно-комфортной рабочей температуры надежность двигателя была дополнительно улучшена.

Интересная особенность двигателя: клапаны при работе двигателя способны проворачиваться от воздействия собственных пружин и сопутствующих рабочим циклам двигателя вибраций. Это можно отнести к плюсам конструкции, поскольку клапанный стержень изнашивается равномернее (хотя фаска тарелки клапана изнашивается тоже).

Распредвал двигателя должен выдерживать весомые нагрузки, поэтому его закаляют высокочастотными токами. На распредвалу имеются 7 шеек и 12 кулачков, обеспечивающих работу механизма. Узел приводится в движение от коленвала посредством шестеренчатой передачи.

Разработчики позаботились и об экологичности силового агрегата: вышедший из цехов АМЗ двигатель соответствует отечественному стандарту Р 41.96-2005 по отсутствию нарушений в выбросе загрязняющих и вредных веществ.

Модификации мотора

Двигатель выпускается в различных вариациях, предназначенных для работы с определенной спецтехникой.

Основные модели:

Модификация Предназначение
А- 41 В Насосные станции СНП
А-41 Г Асфальтоукладчики, грейдеры, буровые установки
А-41 Д Автопогрузчики, катки
А-41И, СИ, С Трактор ДТ-75

Базовая модель двигателя и модификации ставятся на трактора и прочую технику, по согласованию с производителем. Всего существует более 11 вариаций мотора, отличающиеся, в основном, дополнительным оборудованием. Можно поставить:

  • два гидронасоса;
  • модернизированную муфту блока сцепления;
  • глушитель;
  • пневмокомпрессор;
  • предпусковой электрофакельный подогреватель;
  • увеличенный теплообменник системы охлаждения моторного масла, и т.д.

Модификации двигателя А-41СИ1, 02 и 03 отличаются друг от друга расположением цилиндров: последний получил рядную компоновку, благодаря чему номинальная развиваемая двигателем мощность выросла до 100 сил, а запас момента – до 20%, по сравнению с собратьями. На популярные трактора серии ДТ-75, согласно каталогу завода, ставятся моторы А 41И, СИ, С.

Читайте также…  Двигатель Дэу Матиз- Обслуживание и замена масла

Начиная с 2001 года двигатели при сборке компонуются собственной головкой для отдельных цилиндровых групп, благодаря чему улучшилась надежность газового стыка и упал расход моторного масла «на угар».

В 2003 была создана модификация с запуском от электростартера, благодаря чему вырос моторесурс.

А в 2012 картерный блок двигателя А 41 заменили на лицензированные немецкие картеры, что сделало двигатель еще надежнее.

Блок-картер:

У А-41 существует родственный двигатель А-01, также предназначенный для работы на спецтехнике. В отличие от А-41, у второго двигателя 6 цилиндров.

Техобслуживание

Как уже упоминалось, А 41 и его модификации неприхотливы к условиям работы и сервису. Квалифицированный техник вполне справится с задачами текущего обслуживания самостоятельно.

По сути, для долгой и бесперебойной работы мотора необходимо, в основном, следить за температурой масла и давлением в масляной магистрали, не позволяя уровню смазки падать ниже критического уровня, и промывать масляный фильтр. Замена масла проводится регулярно, каждые 240 моточасов наработки двигателя.

Важная регулярная операция – регулировка сцепления, поскольку при постепенном износе накладок дисков увеличиваются зазоры отвода среднего диска и свободный ход муфты. Схематическое устройство сцепления на примере такового в тракторе ДТ-75:

Это двухдисковая муфта сухого исполнения, постоянно-замкнутого типа. Регулировка сцепления ДТ 75 с двигателем А 41 должна производиться, при необходимости по результату проверки, примерно каждые 240 моточасов.

Со временем может также потребоваться регулировка клапанов двигателя А 41. Допускается зазор в 0.25… 0.3 мм, для обоих клапанов этого двигателя.

Обслуживать мотор следует также ежесменно, при окончании смены или перед ее началом. Интервал текущего сервиса – около 10 моточасов. В набор манипуляций входит:

  • очистка двигателя от грязи, скопившейся пыли;
  • проверка креплений и состояния герметичности стыков;
  • контроль отсутствия посторонних шумов;
  • проверка на протечки топлива, воды и моторного масла.
  • Охлаждающую систему двигателя также следует своевременно обслуживать. В набор сервисных операций входят:
  • удаление накипи из блока охлаждения, промывка системы;
  • проверка на течи и герметизация слабых мест радиатора, при необходимости.

Читайте также…  Двигатель ЗИД- Устройство и обслуживание

Типичные неисправности

Мотору свойственные некоторые характерные проблемы.

В качестве хладагента системы охлаждения двигателя используется в основном вода, которая оставляет отложения кальция на сотах радиатора и осадок в трубках и полостях системы.

Поэтому следует регулярно проверять, в каком состоянии находится радиатор, и промывать его, особенно если предполагается эксплуатация двигателя на высоких нагрузках.

Иногда, в запущенных случаях, необходимо менять вышедшую из строя помпу или переставший работать термостат двигателя А 41.

  • Аномально высокий расход моторного масла на угар.

Причина этого – негерметичная клапанная крышка, своя для отдельной цилиндровой группы. Именно для исправления данного недостатка в новых моделях использованы блоки картера германского производства.

  • Потеря мощности двигателя, сильные вибрации при работе мотора.

Вероятная причина – дефект в узле коленвала или поршнях. Следует также проверить подшипники балансировки, им свойственно ломаться с последующей обязательной заменой таковых.

  • Плохой пуск двигателя, перебои при работе.

Причинами этого могут стать неполадки системы впрыска или забившийся грязью топливный фильтр. Следует диагностировать топливную систему, прочистить или заменить фильтр, а если эта операция не возымеет эффекта, вскрыть двигатель и проверять внутренние компоненты.

Тюнинг

В некоторых ситуациях мощности двигателя А41 может не хватать. Как и в «гражданских» двигателях, здесь существуют некоторые технические приемы, позволяющие снимать с силовой установки повышенную мощность.

  • Установка турбины от моторов серии 440.

Это операция комплексная, требующая также монтажа соответствующих новым характеристикам двигателя шатунов и смазочной системы. При соблюдении этих требований мотор становится способным выдавать до 145 сил, при сохранении штатного моторесурса.

Некоторого прироста можно добиться чисто программными манипуляциями, перепрограммировав электронное устройство управления двигателем.

Важно: при этом крайне желательно установить и более производительные форсунки, поскольку штатные могут не справиться с нагрузкой.

Таким путем к характеристикам двигателя А 41 добавляют на 5-10 лошадиных сил больше, чем в стоковом исполнении.

Источник: https://motoran.ru/dvigatel/dvigatel-amz-a-41

Двигатель А-01, А-41, Д-447, Д-467

Поставляем со склада и под заказ запасные части двигателей А-01, А-41, Д-447, Д-467 Алтайского моторного завода. 

Дизели Алтайского моторного завода отличаются простотой конструкции и надежностью.

У двигателей А-01, А-41, Д-447, Д-467 есть существенный ряд преимуществ:

  • Экономичность
  • Надежность
  • Простота в техническом обслуживании и ремонте

Двигатели типа А-01, А-41 — безнаддувный, с 2-х клапанным механизмом газораспределения. Используются гильзы из спецчугуна, поршни трехколечные.

  • Двигатель А-01 имеет модификации: А-01МСИ-1, А-01МРСИ-1, А-01МКСИ-1
  • Модификации двигателя А-41: А-41СИ-1, А-41СИ-02, А-41СИ-03
  • Технические характеристики А-01, А-41:
А-01 А-41
Тип дизеля четырехтактный четырехтактный
Число цилиндров 6 4
Расположение цилиндров Вертикальное, рядное
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4 1-3-4-2
Диаметр цилиндров, мм 130 130
Ход поршня, мм 140 140
Рабочий объем цилиндра, л 11,15 7,43
Степень сжатия 16,5 16,5
Способ смесеобразования непосредственный впрыск топлива
Наличие наддува нет нет
Номинальная мощность,кВт (л.с) 99 (135) 69 (94)
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 1700 1750
Удельный эффективный расход топлива при номинальной мощности г/кВт ч 221 227
Относительный расход масла на угар, % к расходу топлива, не более 0,3 0,3

Технические характеристики Д-447:

Д-447Р Д-447Р1
Мощность, кВт (л.с) 84 (114) 91 (124)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин 1500
Мин устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/мин 700
Макс частота вращения коленчатого вала, об/мин 1620
Число цилиндров 4
Расположение цилиндров вертикальное рядное
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Тип четырехтактный
Способ смесеобразования непосредственный впрыск топлива
Наличие наддува турбонаддув
Диаметр поршня, мм 130
Ход поршня, мм 140
Рабочий объем цилиндра, л 7,43
Пуск дизеля электростартерный
Охлаждение двухконтурное, водо-водяное с насосом забортной воды, охладителями воды и масла
Количество клапанов на цилиндр 2
Масса двигателя, кг 830

Технические характеристики двигателя Д-467:

Д-467Р Д467Р1 Д467Р2 Д467Р3
Мощность, кВт (л.с.) 115 (156) 130 (177) 147 (200) 147 (200)
Частота вращения коленчатого вала об/мин 1500 2000
Мин устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/мин 700
Макс частота вращения коленчатого вала, об/мин 1620 2160
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров вертикальное, рядное
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Тип четырехтактный
Способ смесеобразования непосредственный впрыск топлива
Наличие наддува турбонаддув
Диаметр поршня 130
Ход поршня 140
Рабочий объем цилиндра, л 11,15
Пуск дизеля электростартерный
Охлаждение двухконтурное, водо-водяное с насосом забортной воды, охладителями воды и масла
Удельный эффективный расход топлива, г/кВт х ч 0,7
Масса двигателя, кг 1160
Агрегатируется с реверс-редуктором модели 120С 135С 300 135А
Наименование дизель-редуктора ДРА-125/1500 ДРА-140/1500 ДРА-160/1500 ДРА-160/2000
Блок-картер, картер маховика
1 01М-00 КП Блок-картер
2 41И-00 КП Блок-картер
3 41И-01-00 КП Блок-картер
4 440И-00 КП Блок-картер
5 442-00 КП Блок-картер
6 442-25-00 КП Блок-картер
7 442-25БИ-00 КП Блок-картер
8 442-51-00 КП Блок-картер
9 442-55Р-00 КП Блок-картер
10 447-00 КП Блок-картер
11 467-10-00 КП Блок-картер
12 467-21-00 КП Блок-картер
13 01М-0110-02 Болт крепления крышки
14 01-0109 Втулка распредвала
15 41-0109А Втулка передняя распределительного вала
16 01-0150 Втулка резьбовая
17 03-01С3-1А Картер маховика
178 41-01С3-1 Картер маховика
19 41-01С3-11 Картер маховика
20 4605-01С12 Кожух привода топливного насоса
21 442-0178 Кольцо
22 01-0107-2 Кронштейн топливного насоса
23 41-01С9 Крышка верхнего люка
24 01М-01С9 Крышка верхнего люка
25 01-0168 Крышка люка
26 01-0169 Крышка люка
27 01-0167 Крышка люка
28 01М-0199 Крышка люка
29 01-0148-2 Маслоотражатель
30 6Т2-01С4 Палец в сборе
31 41-01С6-01 Патрубок маслоналивной
32 01М-0195-01 Пробка коническая 3/4
33 01М-01С6-01 Пробка маслозаливной горловины
34 448-01С10 Сапун
35 01М-0135 Трубка маслоизмерителя
36 442-01С5 Форсунка охладения поршня
37 11ТА-01С5-3 Форсунка охладения поршня
38 6Т2-0119 Шайба крепления головки
39 41-0165-1 Штуцер переходной
40 4601-0150-01 Штуцер
Картер шестерен
41 03А-0210 Болт
42 03А-0235 Болт
43 03А-0206В Вал привода топливного насоса
44 41-02С2-31 Картер шестерен
45 03А-0219В Крестовина
46 4405-02с8 Крышка картера шестерен
47 03А-0252 Пластина центрирующая
48 03А-02С10 Пластины
49 03А-02С4В Привод топливного насоса
50 442-47-0232 Прокладка
51 03А-02С11 Фланец
52 03А-0207-02 Фланец
Шатун
54 461-0303-01 Болт шатунный
55 461-0308-17 Втулка шатуна
56 01М-0307(236-1004022Б Кольцо стопорное
57 461-03С2-02 Шатун
Вал коленчатый
58 6Т3-0410 Болт
59 444-0410 Болт
60 6Т3-0414 Болт крепления
61 03А-0414 Болт крепления маховика
62 01-04с5-30 Вал коленчатый без вкладышей
63 445-04С5-21 Вал коленчатый без вкладышей
64 444-04С5-50 Вал коленчатый без вкладышей
65 01МС-0403-20 Венец маховика
66 41С-0403-10 Венец маховика
67 444-0409-01 Гайка
68 6Т2-0411А Заглушка
69 01М-0425-01 Корпус сальника
70 6Т3-0425-01 Корпус сальника
71 6Т3-0405 Маслоотражатель коленвала передний
72 01-0421 Маслоотражатель коленвала задний
73 444-0405 Маслоотражатель коленвала передний
74 6Т3-04С6-10 Маховик с венцом
75 41С-04С6-20 Маховик с венцом
76 01МС-04С6-20 Маховик с венцом
77 01М-0440 Пробка
78 444-0406 Ступица
79 01-0430-10 Трубка сепарирующая
80 6Т3-0411 Шайба поджимная
81 41-0406-11 Шкив коленвала
82 442-59-0406 Шкив коленчатого вала
Механизм газораспределения
83 01М-05с7 Вал распределительный
84 41-05с7 Вал распределительный
85 01-0527-1 Втулка
86 СМД55-0505 Втулка
87 01М-0522 Гайка
88 01-0510А Опора оси толкателей маслоподводящая
89 01-0512А Опора оси толкателя
90 41-05С3 Ось толкателей
91 01-05С14 Ось толкателей
92 41-05С14 Ось толкателей
93 6Т2-05С3-1 Ось толкателей задняя
94 6Т2-05С2-1 Ось толкателей передняя
95 41-0533-1 Скоба
96 6Т2-0520-1 Стержень
97 01-05С10 Толкатель в сборе
98 41-0507 Фланец шлицевой
99 01М-0521 Шайба стопорная
100 448-0505 Шайба
101 41-0534-3 Шайба
102 6Т2-05С8А Штанга толкателя
Головка цилиндров
103 М4601-0618 Болот крепления головки
104 М4601-0618-01 Болот крепления головки
105 01-0689 Винт коромысла регулировочный
106 448-0603 Втулка клапана направляющая
107 448-06С2 Головка цилиндра с клапанами
108 М4601-06С2-11 Головка цилиндра с клапанами
109 01-0661 Коллектор впускной задний алюминиевый
110 01М-06С12 Коллектор впускной задний алюминиевый
111

Источник: http://neva-diesel.com/dvigateli-a-01-a-41-d-447-d-467-i-zapchasti-k-nim

Дизельный двигатель Алтай-дизель А-41СИ

Двигатели Алтай-дизель разрабатываются и выпускаются на Алтайском моторном заводе — одном из ведущих российских производителей дизельных двигателей.

Многоцелевые 4-х цилиндровые и 6-ти цилиндровые рядные дизельные двигатели Алтай-дизель размерностью Д*Н=130*140 мм обладают особой конфигурацией камер сгорания, точно дозированным введением топлива, удачной конструкцией газотурбинного наддува (при его наличии) и практически идеальным перемещением газов внутри цилиндров. Благодаря этим качествам двигатели Алтайского моторного завода отличает рекордно низкий удельный расход топлива.

Двигатель Алтай-дизель А-41СИ представляет собой 4-х цилиндровый 4-х тактный двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и вертикальным рядным расположением цилиндров. Газотурбинный наддув у дизельного двигателя Алтай-дизель А-41СИ отстутствует.

Вы можете приобрести в Компании СУЭТ необходимые вам дизельные двигатели Алтай-дизель. Составить заявку в произвольной форме на двигатели Алтай-дизель Вы сможете на специализированной странице | Заказов, не покидая данный ресурс.

  • Вы также можете заказать и купить дизельный двигатель Алтай-дизель А-41СИ удобным для Вас способом — по телефону или посетив наши представительства.
  • Области применения дизельного двигателя Алтай-дизель А-41СИтракторы ДТ-75М, ДТ-75МЛ и ДТ-75Д, буровая установка УРБ-3А3, и монтажные краны МКП-25А, ПУМ-500М.
  • Основные технические характеристики дизельного двигателя Алтай-дизель А-41СИ
Наименование параметра А-41СИ
Номинальная мощность, кВт (л.с.) 69 (94)
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об./мин. 1750
Максимальный крутящий момент, Н·м 433
Номинальный коэффициент запаса крутящего момента,% 15
Удельный расход топлива, г/кВт.ч.(г/л.с.ч.) при номинальной мощности 226 ,6 (166,6)
Рабочий объем цилиндров, л 7,43
Конструкционная масса дизеля, кг 960
Габаритные размеры, мм 1428х797х1072

Цена дизельного двигателя Алтай-дизель А-41СИ, при заказе оптовых партий, может быть существенно снижена.

Купить двигатели Алтай-дизель можно в любом городе РФ, отгрузки дизельных двигателей со складов компании СУЭТ осуществляются ежедневно, без выходных.

Чтобы узнать цены и условия поставки дизельного двигателя Алтай-дизель А-41СИ, пожалуйста, свяжитесь с нашими специалистами или составьте заявку на двигатели на странице Заказ.

Все представители модельной линейки дизельных двигателей Алтай-дизель работают без необходимости капитального ремонта более 10 000 моточасов. Соответствие двигателей Алтай-дизель отечественным стандартам экологии позволяет использовать их на всех типах внедорожной техники.

Источник: http://www.suet-motor.ru/catalogue/diesel_engines/altai-disel-a-41si.htm

Двигатель А-41 и его модификации | Автомобильный блог

Дизельный двигатель А-41 – это универсальный мотор, который устанавливается на различного рода специальную технику и обеспечивает ее надежную и долговечную работу.

Устанавливать такие моторы можно на трактора, передвижные электростанции, экскаваторы, автогрейдеры и т.д.

Именно благодаря своей универсальности и практичности, такая техника получила всемирное признание и стала очень популярной.

Двигатель А-41

Производятся такие моторы на Алтайском моторном заводе. Данный завод – это огромное предприятие, которое работает на рынке спецзапчастей и моторов еще с далекого 1951 года.

Такой большой опыт на рынке и не упадок производства, а наоборот рост продаж объясняется только тем фактом, что на данном предприятии выпускают действительно качественные и надежные двигатели.

Применение: дорожно-строительная техника, сельское хозяйство, деревообработочная промышленность и т.д. Везде, где нужна большая мощность и производительность, можно использовать такие агрегаты.

Основные характеристики

  • Четырехтактный четырехцилиндровый мотор с вертикальным расположением цилиндров;
  • Порядок работы: вместе работают первый и третий, а также второй и четвертый цилиндры;
  • Диаметр каждого цилиндра: 13 см.;
  • Ход поршня 14 см.;
  • Рабочий объем – до 7,5 литров жидкости;
  • Номинальная мощность 69 кВт;
  • Коэффициент запаса – 15%.
  • Частота вращения – 1750 об/мин.

Согласно техническим характеристикам можно сделать вывод, что А-41 двигатель – это мощность, экономичность и универсальность.

Модификации

Каждая модификация предназначена для установки на различную спецтехнику. Поэтому рассмотрим все разновидности таких моторов и технику, на которую они устанавливаются.

А-41 В. Данная модель предназначена для установки на насосные станции типу СНП. Среди них СНП 50-80 и 120-30.

А-41 Г. Применение: автогрейдеры, асфальтоукладчики и бурильные машины. Конечно не все, а определенные марки (сразу уточняйте у продавца техники совместимость двигателя).

А-41 Д. Применение: погрузчики и автокатки.

На уровне с двигателем А-41, Алтайский завод выпускает аналогичным ему двигатель – А-01. Он имеет такие же характеристики, как и первый мотор и имеет свои модификации:

А-01 М. Устанавливается такой мотор на тяжелую технику, например, экскаватор, автогрейдер, трактор, очистительные машины и т.д.

А-01 МБ. Такая модель предназначена для установки на насосные станции.

Конечно, это далеко не все модификации данной техники, но мы рассмотрели основные из них.

Источник – сайт компании “УкрИнтроСервис”.

Источник: https://myautoblog.net/avtostat/dvigatel-a-41-i-ego-modifikacii/

Двигатели А-01, А-41, Д-447, Д-467 и запчасти к ним

Блок-картер, картер маховика
1 01М-00 КП Блок-картер
2 41И-00 КП Блок-картер
3 41И-01-00 КП Блок-картер
4 440И-00 КП Блок-картер
5 442-00 КП Блок-картер
6 442-25-00 КП Блок-картер
7 442-25БИ-00 КП Блок-картер
8 442-51-00 КП Блок-картер
9 442-55Р-00 КП Блок-картер
10 447-00 КП Блок-картер
11 467-10-00 КП Блок-картер
12 467-21-00 КП Блок-картер
13 01М-0110-02 Болт крепления крышки
14 01-0109 Втулка распредвала
15 41-0109А Втулка передняя распределительного вала
16 01-0150 Втулка резьбовая
17 03-01С3-1А Картер маховика
178 41-01С3-1 Картер маховика
19 41-01С3-11 Картер маховика
20 4605-01С12 Кожух привода топливного насоса
21 442-0178 Кольцо
22 01-0107-2 Кронштейн топливного насоса
23 41-01С9 Крышка верхнего люка
24 01М-01С9 Крышка верхнего люка
25 01-0168 Крышка люка
26 01-0169 Крышка люка
27 01-0167 Крышка люка
28 01М-0199 Крышка люка
29 01-0148-2 Маслоотражатель
30 6Т2-01С4 Палец в сборе
31 41-01С6-01 Патрубок маслоналивной
32 01М-0195-01 Пробка коническая 3/4
33 01М-01С6-01 Пробка маслозаливной горловины
34 448-01С10 Сапун
35 01М-0135 Трубка маслоизмерителя
36 442-01С5 Форсунка охладения поршня
37 11ТА-01С5-3 Форсунка охладения поршня
38 6Т2-0119 Шайба крепления головки
39 41-0165-1 Штуцер переходной
40 4601-0150-01 Штуцер
Картер шестерен
41 03А-0210 Болт
42 03А-0235 Болт
43 03А-0206В Вал привода топливного насоса
44 41-02С2-31 Картер шестерен
45 03А-0219В Крестовина
46 4405-02с8 Крышка картера шестерен
47 03А-0252 Пластина центрирующая
48 03А-02С10 Пластины
49 03А-02С4В Привод топливного насоса
50 442-47-0232 Прокладка
51 03А-02С11 Фланец
52 03А-0207-02 Фланец
Шатун
54 461-0303-01 Болт шатунный
55 461-0308-17 Втулка шатуна
56 01М-0307(236-1004022Б Кольцо стопорное
57 461-03С2-02 Шатун
Вал коленчатый
58 6Т3-0410 Болт
59 444-0410 Болт
60 6Т3-0414 Болт крепления
61 03А-0414 Болт крепления маховика
62 01-04с5-30 Вал коленчатый без вкладышей
63 445-04С5-21 Вал коленчатый без вкладышей
64 444-04С5-50 Вал коленчатый без вкладышей
65 01МС-0403-20 Венец маховика
66 41С-0403-10 Венец маховика
67 444-0409-01 Гайка
68 6Т2-0411А Заглушка
69 01М-0425-01 Корпус сальника
70 6Т3-0425-01 Корпус сальника
71 6Т3-0405 Маслоотражатель коленвала передний
72 01-0421 Маслоотражатель коленвала задний
73 444-0405 Маслоотражатель коленвала передний
74 6Т3-04С6-10 Маховик с венцом
75 41С-04С6-20 Маховик с венцом
76 01МС-04С6-20 Маховик с венцом
77 01М-0440 Пробка
78 444-0406 Ступица
79 01-0430-10 Трубка сепарирующая
80 6Т3-0411 Шайба поджимная
81 41-0406-11 Шкив коленвала
82 442-59-0406 Шкив коленчатого вала
Механизм газораспределения
83 01М-05с7 Вал распределительный
84 41-05с7 Вал распределительный
85 01-0527-1 Втулка
86 СМД55-0505 Втулка
87 01М-0522 Гайка
88 01-0510А Опора оси толкателей маслоподводящая
89 01-0512А Опора оси толкателя
90 41-05С3 Ось толкателей
91 01-05С14 Ось толкателей
92 41-05С14 Ось толкателей
93 6Т2-05С3-1 Ось толкателей задняя
94 6Т2-05С2-1 Ось толкателей передняя
95 41-0533-1 Скоба
96 6Т2-0520-1 Стержень
97 01-05С10 Толкатель в сборе
98 41-0507 Фланец шлицевой
99 01М-0521 Шайба стопорная
100 448-0505 Шайба
101 41-0534-3 Шайба
102 6Т2-05С8А Штанга толкателя
Головка цилиндров
103 М4601-0618 Болот крепления головки
104 М4601-0618-01 Болот крепления головки
105 01-0689 Винт коромысла регулировочный
106 448-0603 Втулка клапана направляющая
107 448-06С2 Головка цилиндра с клапанами
108 М4601-06С2-11 Головка цилиндра с клапанами
109 01-0661 Коллектор впускной задний алюминиевый
110 01М-06С12 Коллектор впускной задний алюминиевый
111 04-0660А-11 Коллектор впускной передний алюминиевый
112 04-0660А-11-01 Коллектор впускной передний
113 04-0660А-1А Коллектор впускной передний алюминиевый
114 440-06С13-04 Коллектор впускной
115 440-0661-04 Коллектор впускной
116 440-0661-04-02 Коллектор впускной
117 440-0661-04-03 Коллектор впускной алюминиевый
118 440-06С13-04-02 Коллектор впускной
119 448-0664 Колпак головки цилиндров
120 448-06С4 Коромысло
121 448-06С3 Коромысло клапана
122 448-06С5 Механизм передаточный газораспределения
123 448-0605 Седло впускного капана
124 М4601-06С5 Механизм передаточный газораспределения
125 М4601-06с12 Механизм передаточный
126 6Т2-0628-1 Стакан форсунки
127 448-06С6 Стойка коромысел
128 236-1007024-В(01-0640А) Тарелка пружин клапана
129 448С-06С15-01 Труба водяная
130 448С-06С15 Труба водяная
131 468С-06С15 Труба водяная
132 448-06С14-01 Труба водяная
133 448-06С14 Труба водяная
134 448-06С15 Труба водяная
135 448С-0683 Труба водяная задняя
136 448-0683 Труба водяная задняя
137 448-0682 Труба водяная передняя
138 468-0683 Труба водяная средняя
139 01-0622 Шайба
140 01-0675-10 Шайба замковая
141 6Т2-0641А Шайба пружин
142 01-0637 Шланг соединительный
143 01-0688 Шпилька крепления скобы
144 41-07с2-1 Коллектор выпускной
145 440-07С2-10 Коллектор выпускной
146 440-0701-10 Коллектор выпускной
147 41-0701 Коллектор выпускной
148 01-07С2-10 Коллектор выпускной задний
149 461Т-0701-1 Коллектор 
150 461Т-0702-2 Коллектор 
151 01М-07С3-10 Коллектор выпускной
152 01-0701-20 Коллектор выпускной 1,2,3 цилиндров
153 01-0702-10 Коллектор выпускной задний
154 01-0701-10 Коллектор выпускной переднй
155 440-1838 Компенсатор
156 461-0706 Компенсатор
157 01М-07С5-10 Труба выпускная
158 01М-07С5-20 Труба выпускная
159 444-0407 Шайба
Крышка картера нижняя(поддон)
160 02-08С2А Крышка картера нижняя
161 41-08С2-11 Крышка картера нижняя
162 442-56-08С2 Крышка картера нижняя
163 01М-08С3-10 Маслоизмеритель в сборе
164 У5-0815-1А Пробка
Насос масляный
165 МН41-09С11-1 Труба всасывающая
166 442-47-09С12-11 Труба
167 442-56-09с11 Труба
168 МН01-09С15-1 Труба всасывающая
169 МН41-09С12 Труба нагнетающей секции
170 МН01-09С16 Труба нагнетающей секции
171 МН41-09С13А Труба нагнетающей секции
172 МН01-09С17А Труба нагнетающей секции
173 463-0974 Фланец
Фильтр масляный
174 461-10С2-10 Фильтр масляный
175 КМФ-30.202 Прокладка
Жидкостно-масляный теплообменник
176 4405-1104 Патрубок
177 442-25-1133 Труба
178 442-56-11С5 Труба маслоотводящая
179 442-56-11С6 Труба маслоотводящая
180 442-56-1135 Патрубок
181 442-1103  Патрубок
182 442-56-11С19-1 Патрубок
183 442-25-1116-10-01 Патрубок
Воздухоочиститель
184 442-12С2-3 Воздухоочиститель
185 442-59-12с2 Воздухоочиститель
186 01М-12С18А Кронштейн воздухоочистителя
187 442-59-12с14 Кронштейн
188 01М-12С19 Моноциклон металлический
189 01М-1207-3 Патрубок
190 442-12С9 Патрубок воздушного фильтра (алюминий)
191 442-59-12С9 Патрубок  (алюминий)
192 442-12с7 Плита
193 442-59-12с7 Плита
194 442-12с10 Труба
195 442-12С12 Труба
196 442-59-1297-1 Труба
197 01М-1206-02 Труба
198 461-12с31-5 Хомут
199 442-59-12с32  Хомут
200 01-1235 Шланг соединительный
Вентилятор
201 4Т6-1310 Болт натяжной
202 461-51-13С2 Вентилятор
203 442-24-13С2 Вентилятор
204 447-1304-1 Колесо
205 03-1310-01 Кронштейн натяжного ролика
206 461-51-1307 Патрубок
207 461-51-1303 Патрубок
208 461-1315-01 Патрубок
209 01М-1307-01 Патрубок
210 4605-51-1301 Проставка
211 41Т-1323 Труба
212 01М-13С10-1 Ролик натяжной
213 01М-13С11-2 Ролик натяжной
214 442-56-13С12 Ролик натяжной с кронштейном
215 01М-1331-1 Шкив натяжного ролика
Электрооборудование и приборы
216 01М-1409 Натяжитель
217 461-51-1401-10 Натяжитель
218 01МС-1406 Кронштейн генератора
219 442-56-14С2 Кронштейн
220 461-51-1411-1 Стойка
Топливная система
221 01М-1525 Болт поворотного угольника
222 448-1507 Гайка
223 01-1555А Планка
224 14-1567-1 прокладка
225 03-15С34 Скоба
226 41-15С34 скоба
227 468-1533 Скоба крепления форсунки
228 41-70С4 Стакан
229 41-15С25-4 Топливопровод
230 432-15С15-1 Топливопровод высокого давления
231 432-15С25-2 Топливопровод низкого давления
232 01М-15С24-1 Топливопровод от фильтра к помпе
233 41-15С24-4 Топливопровод от фильтра к помпе
234 01М-15С28-1 Топливопровод от фильтра к помпе
235 01М-15С23-1 Топливопровод от фильтра к насосу
236 41-15С23-4 Топливопровод от фильтра к насосу
237 01-15С13Б Топливопровод слива с форсунок
238 41-15С13Б Топливопровод слива с форсунок
239 448-15С13 Топливопровод слива с форсунок
240 468-15С14 Топливопровод слива с головок
241 468-15С13-1 Топливопровод слива с головок
242 СФ-0141-05-1 Топливопровод низкого давления
243 СФ-0141-06 Топливопровод низкого давления
244 444-15С14-4 Топливопровод слива с головки
245 41-60С1 Фильтр грубой очистки топлива ФГ
246 41-70С1 Фильтр грубой очистки топлива ФТ
Система турбонадува
247 440-1838-10 Компенсатор
248 461-1825 Патрубок слива масла
249 41Т-1825 Патрубок
250 440-1824-1 Труба
251 440-1823-1 Труба подвода воздуха
252 440-18С4-12 Труба подвода масла
253 461-18С3-10 Труба подвода масла
254 442-18С3-12-02 Труба подвода масла
255 440-18С5-10-01 Труба отвода масла
256 442-56-18С5-01 Труба отвода масла
257 41Т-1835 Шланг соединительный
Пусковое устройство
258 41-1927А-2 Патрубок
259 01МС-1972 Проставка
260 442С-1972 Проставка
261 01М-1909 Рукав
262 01М-1958 Рукав
Муфта сцепления
263 01М-2111-10 Болт отжимного рычага
264 01М-21С16 Вал сцепления
265 41-21С16 Вал сцепления
266 444-21С16-10 Вал сцепления
267 01М-2125 Валик вилки
268 41-2125-2 Валик вилки
269 01М-2126 Вилка выключения
270 6Т2-2126-1А Вилка выключения
271 41-2115 Втулка
272 01М-2143 Втулка дистанционная
273 41-2143 Втулка дистанционная
274 01М-2169-1 Головка рычага
275 01М-2106 Диск ведомый
276 01М-21С20 Диск ведомый демпферынй
277 01М-21С6 Диск ведомый с накладками
278 01М-2104-01 Диск ведущий крайний
279 01М-2105-01 диск ведущий средний
280 01М-2114-02 Кольцо отжимного рычага
281 01М-2124 Кольцо сальника
282 01М-2123А Кольцо стопорное
283 41-2123 КОльцо стопорное
284 01М-21С17 Комплект болта отжимного рычага
285 01М-2119А Корпус муфты
286 41-2119 Корпус муфты
287 01М-21С2-1 Корпус муфты с диском
288 01М-2116 Корпус наружного подшипника
289 6Т2-2116 Корпус подшипника
290 444-2116 Корпус подшипника
291 01М-2137-1 Крышка люка
292 6Т2-2137-1 Крышка люка
293 440-2117 Крышка сальника
294 01М-2122 Крышка сальника
295 01М-21С9 Муфта выключения
296 6Т2-21С9 Муфта выключения
297 6Т2-2118 Обойма
298 01М-2142-1 Палец ведущий
299 01М-2149 Палец отжимного рычага
300 01М-2129 Подпятник пружины
301 444-2133 Проставка
302 41-2167 Пружина
303 6Т2-2127 Пружина
304 01М-2150-2 Пружина
305 01М-2112-1 Рычаг отжимной
306 6Т2-21С11 Рычаг с осью
307 01М-2113 Серьга
308 01М-2153 Скоба
309 01М-2135 Стакан пружины
310 01М-2107 Ступица
311 01М-2121 Упор нажимного подшипника
312 6Т2-2121 Упор нажимного подшипника
313 6Т2-2124 Шаба маслоотражательная
314 41-2108 Шпилька
315 41-2168 Шпонка сегментная
316 440-2178-01 Шпонка сегментная 8*11
Механизм уравновешивания
317 41-2308-1 Болт
318 41-23С3 Механизм уравновешивания
Привод гидронасоса
319 СМД7-2602-1 Вал привода гидронасоса
320 01М-2626 Вал привода
321 СМД2-2606-1 Вилка
322 440-2647 Муфта угловая
323 440-2647-01 Муфта угловая
324 440-2648 Муфта угловая
325 01-2605 Муфта кулачковая
326 01М-26С4 привод насоса
327 6Т2-26С2-1 Привод гидронасоса НШ
328 01-2634 Рычаг включения
329 01-2610 Корпус привода
330 01М-2607-2 Сухарик

Двигатели Volvo Tier 4i — McClung-Logan Equipment Company

Технология дизельного диффузора частиц (DPD)

D4H, D6H, D8H Уровень 4i

В Volvo D4H, D6H и D8H используется технология дизельного диффузора твердых частиц (DPD) для соответствия нормам выбросов Tier 4i. DPD состоит из обеих частей, представленных ниже.

  • Часть 1 — Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) — DOC — это устройство, в котором используется химический процесс для разложения загрязняющих веществ в потоке выхлопных газов на менее вредные компоненты.В частности, это физическое устройство с пористой керамической сотовой структурой, покрытое материалом, который способствует химической реакции для уменьшения загрязнения.
  • Часть 2 — Дизельный сажевый фильтр (DPF) — улавливает «сажу» или твердые частицы в выхлопной системе до того, как она покинет выхлопную систему. «Сажа» — это то, что осталось от химического распада.
  • D4H, D6H, D8H используют как ПАССИВНУЮ, так и АКТИВНУЮ регенерацию для достижения норм выбросов.
  • ПАССИВНАЯ регенерация = подход к дозированию топлива — просто дозируйте DOC с топливом для повышения температуры выхлопных газов до ~ 1020 F (~ 550 C). Горения не происходит.
  • ACTIVE Регенерация = подход к сжиганию топлива — Горелка используется для зажигания топлива с целью повышения температуры выхлопных газов до ~ 1020 F (~ 550 C).
  • Программное обеспечение двигателя решит, какой подход требуется.
  • Эти двигатели также включают систему вентиляции картера и систему рециркуляции охлажденных выхлопных газов.
  • Сочетание этих деталей помогает достичь норм выбросов Tier 4i.
  • Сервисное обслуживание происходит не менее 4500 часов.
  • DOC и DPF являются отдельными деталями — ТОЛЬКО DPF будет обслуживаться и может быть заменен.

Технология дизельного сажевого фильтра

D11H, D13H, D16H Уровень 4i

В Volvo D11H, D13H и D16H используется только технология дизельного сажевого фильтра для соответствия нормам выбросов Tier 4i. Он не содержит катализатора окисления дизельного топлива (DOC).

  • D11H, D13H, D16H использует АКТИВНУЮ регенерацию для достижения норм выбросов.АКТИВНАЯ регенерация = подход к сжиганию топлива — Горелка используется для зажигания топлива с целью повышения температуры выхлопных газов до ~ 1160 F (625 C).
  • Эти двигатели также включают регулируемый турбонагнетатель, компонент вентиляции картера, систему рециркуляции охлажденных выхлопных газов, вспомогательный блок последующей обработки и модуль управления. Воздушный насос подает воздух в горелку во время цикла регенерации, а воздушный компрессор подает воздух под высоким давлением для впрыска топлива.
  • Сервисное обслуживание происходит не менее 4500 часов.

Yacht Devices J1708 Engine Gateway передает данные со старых двигателей в NMEA 2000

Когда я купил Have Another Day , я действительно хотел, чтобы данные о моих первых дизельных двигателях с электронным управлением были доступны на моих МФУ. Раньше у меня был доступ к этим данным, и я знал ценность данных для управления топливом и мониторинга двигателя. Мой путь к получению этих данных был непростым, но я думаю, что помог проложить путь к простым данным двигателя в вашей сети NMEA 2000.

Have Another Day оснащен электронными дисплеями Volvo-Penta.

Монохромные 4-дюймовые электронные дисплеи двигателя, входящие в комплект поставки Have Another Day , отображают только несколько единиц данных за раз и плохо устаревают. По мере взросления дисплеи, как правило, становятся термочувствительными — отключение под прямыми солнечными лучами не является привлекательной привычкой для дисплеев двигателей — и на дисплеях появляются темные пятна, из-за которых их очень трудно читать. На моих дисплеях были обнаружены обе проблемы, и, потратив несколько лодочных агрегатов на их ремонт, я решил удвоить свои усилия, чтобы найти работоспособную опцию NMEA 2000.

Неудачные попытки

Когда я купил Have Another Day , одним из моих первых проектов было подключение ее двигателей Volvo-Penta D12 EDC 2002 года к сети NMEA 2000. Исследования того времени показали, что двигатели, вероятно, общались с помощью J1939. Моей первой попыткой был Maretron J2K100, отличный преобразователь J1939, но я не смог получить от него никаких данных. В конце концов я заказал Yacht Devices YDEG-04 (также преобразователь J1939 в NMEA 2000), потому что я читал об успехе старых двигателей Volvo-Penta.Множество обсуждений с Yacht Devices привело к обнаружению потока J1939 только для RPM, используемого для синхронизации RPM. К сожалению, это оказались единственные пригодные для использования данные в этом потоке.



Решение

В течение нескольких месяцев я работал с директором Yacht Devices Александром Горлачем и осциллографом для сбора данных по сети CAN-шины между двигателями и дисплеем. Из этих снимков Александр понял, что двигатели и дисплеи используют J1708, более старый последовательный протокол, используемый промышленными двигателями.В результате компания Yacht Devices разработала шлюз двигателей YDES J1708 в NMEA 2000.

YDES-04 — доступный как с разъемами NMEA 2000 DeviceNet, так и с разъемами Raymarine SeatalkNG — способен декодировать J1708 (физический протокол), несущий J1587 (протокол логических данных) и протокол KAD Volvo-Penta (используется в двигателях серий KAD и TAMD. ). Список поддерживаемых данных зависит от протокола, более полный набор данных поддерживается через J1587.

В приведенной выше таблице показаны не только данные, доступные по каждому протоколу, но и то, какие данные можно подставить в поток данных от другого датчика.Замещающие данные могут поступать от других датчиков Yacht Devices для дополнения данных, которые исходный блок управления двигателем (ЭБУ) не предоставил. В двигателях серии KAD датчик давления масла не вставлялся в ЭБУ, поэтому YDES не имеет доступа к этой информации. Но вы можете использовать адаптер резервуара Yacht Devices (который может преобразовывать данные отправителя любого типа сопротивления в NMEA 2000), чтобы считывать значения с датчика давления и вставлять эти показания в поток данных двигателя.

Установка

Диагностический разъем внутри блока реле на моем порту Volvo-Penta D12C-A 675

Установка варьируется от двигателя к двигателю.На большинстве двигателей Volvo-Penta EDC I и II это довольно просто. Белый нейлоновый двухконтактный разъем, который поставляется на YDES, совпадает с диагностическим разъемом на двигателе. В двигателях Volvo-Penta TAMD-73,74 и 75, а также в двигателях D12 этот разъем расположен в черной металлической коробке наверху двигателя. Физическая установка так же проста, как подключение к двухконтактному диагностическому разъему в коробке и подключение другого конца YDES к вашей сети NMEA 2000 (или SeatalkNG).



После физического подключения устройства может потребоваться некоторая настройка.Как и во многих продуктах Yacht Devices, настройка выполняется с помощью текстового файла, который копируется на карту MicroSD и затем вставляется в устройство чтения карт в верхней части устройства. В приведенном выше примере конфигурации для идентификатора двигателя устанавливается значение 1 (порт — 0, а правый борт — 1), указывается, что шлюз должен использовать протокол KAD (если для него установлено значение auto, шлюз обычно самостоятельно обнаруживает между J1587 и KAD без проблем), устанавливает смещение часов на 1250 (для случаев, когда был заменен ЭБУ), устанавливает топливо на дизельное топливо, сообщает шлюзу использовать встроенные запросы данных двигателя (а не пользовательские запросы для необычных конфигураций двигателя) и, наконец, сообщает шлюз для замены данных давления масла от датчика с идентификатором экземпляра 5.После считывания конфигурации она записывается в устройство, и карту MicroSD можно извлечь.

Использование данных

Веб-датчики из моего WiFi-шлюза YDWG отображают данные двигателя, отправленные из шлюзов YDES Engine

. После того, как данные двигателя помещены в NMEA 2000, эти данные могут быть отображены на любом дисплее, совместимом с NMEA 2000. Выше приведен снимок экрана веб-датчиков, встроенных во все шлюзы Wi-Fi Yacht Devices, отображающих данные с моих двигателей. Эти датчики и дешевый планшет могут стать эффективным вторым набором датчиков в любом месте лодки.

  • Данные двигателя отображаются на Garmin 8612
  • Данные двигателя отображаются на Raymarine Axiom Pro 16
  • Данные двигателя отображаются на Simrad Evo3 NSS12

Если вы изменяете конфигурацию руля, отображение данных двигателя на MFD или малом датчике дисплей может вернуть драгоценное пространство приборной панели с ваших аналоговых датчиков. Замечание по этому поводу: если вы собираетесь убрать аналоговые датчики и получить возможность, я большой поклонник того, чтобы держать их где-нибудь на лодке, возможно, в машинном отделении над двигателями.

Другие двигатели

Я сконцентрировался на двигателях Volvo-Penta с YDES, но он также подходит для некоторых других производителей двигателей, которые использовали J1708. Caterpillar и Cummins в течение нескольких лет использовали J1708 на ряде своих двигателей.



Но, начиная примерно с 2004 года, J1939 заменил J1708 в качестве предпочтительного протокола. Сейчас существует множество двигателей, включая Caterpillar, Cummins, Volvo-Penta, Yanmar, бензиновые двигатели с блоками управления MEFI-4B (и более поздние версии) и многие другие, использующие J1939.Yacht Devices предлагает шлюз YDEG-04 J1939, Maretron предлагает J2K100, и теперь довольно много производителей MFD начинают встраивать преобразователи J1939 прямо в свои высококачественные MFD.

Для владельцев старых двигателей без ЭБУ есть несколько вариантов. Actisense предлагает EMU-1, а Noland Engineering — RS11. Оба являются аналогами шлюзов NMEA 2000. У Бена Эллисона есть EMU-1, работающий на Gizmo, и он очень доволен результатами.Оба этих варианта потребуют большего объема работ по установке, настройке и калибровке, чем шлюзы конвертера протоколов, которые в основном работают по принципу plug and play.

Наконец, для владельцев лодок с бензиновым двигателем с MEFI-1, 2, 3 или 4 ECU Fox Marine предлагает серию шлюзов для преобразования этих ECU в NMEA 2000.

Независимо от того, какой преобразователь используется, я считаю, что данные о двигателе в NMEA 2000 очевидны. Многие ранние двигатели с электронным управлением не были оснащены электронными дисплеями.Без этих дисплеев операторы не смогут контролировать расход топлива — без использования отдельных расходомеров. Доступ к данным о расходе топлива может значительно повысить эффективность. Я слежу за расходом топлива и скоростью во время бега. Я часто замечаю, что небольшое снижение числа оборотов в минуту может привести к снижению расхода топлива на несколько галлонов в час, но обойдется мне всего в одну или две десятых узла.


Я помог многим людям установить шлюзы движков, поэтому, если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, пишите в комментариях.

Примечание: Эта статья посвящена продукции Yacht Devices. Помимо того, что я издатель Panbo, я владею дистрибьютором Yacht Devices в США. На самом деле именно процесс наблюдения за моими двигателями заставил меня начать работать с Yacht Devices. У нас высокие стандарты беспристрастности в Panbo, и я приложил большие усилия, чтобы редакционная часть Panbo всегда была отделена от рекламы или любых других предприятий, в которых я участвую. Наша страница «О нас» описывает нашу приверженность сохранению двух отдельных и Я приветствую разговор о любых проблемах или желание разъяснений.

Патент США на устройство управления двигателем внутреннего сгорания. Патент (Патент № 10,895,216, выдан 19 января 2021 г.)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к устройству управления двигателем внутреннего сгорания. УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известен двигатель внутреннего сгорания многоцилиндрового типа, оборудованный клапанами впрыска цилиндров и клапанами впрыска через каналы. Что касается такого двигателя внутреннего сгорания, топливо, всасываемое подающим насосом, подается в клапаны впрыска через канал для топлива низкого давления.Затем топливо, находящееся под давлением насоса высокого давления, подается к впрыскивающим клапанам цилиндра через топливный канал высокого давления, ответвляющийся от топливного канала низкого давления. Желательно, чтобы количество впрыскиваемого топлива из такого клапана впрыска топлива впрыскивалось только требуемым количеством впрыска, требуемым в соответствии с состоянием приведения в действие двигателя внутреннего сгорания. Что касается управления количеством впрыска топлива клапана впрыска в порт, например, период включения клапана впрыска в порт, соответствующий требуемому количеству впрыска, рассчитывается на основе значения давления топлива, обнаруженного датчиком давления топлива, и порта на клапан впрыска подается питание только на рассчитанный период подачи питания.

Здесь пульсация давления топлива может возникать в топливном канале низкого давления из-за приведения в действие насоса высокого давления. Пульсация давления топлива делает его нестабильным. Это может неточно контролировать количество впрыскиваемого топлива через клапан впрыска порта. Таким образом, воздушно-топливное соотношение нельзя точно контролировать.

С другой стороны, патентный документ 1 описывает метод подходящего управления количеством впрыскиваемого топлива, соответствующим пульсации давления топлива, на основе заранее определенной карты, определяющей значение коррекции для требуемого количества впрыска клапана впрыска порта, когда возникает пульсация давления топлива.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ Патентный документ

[Патентный документ 1] Публикация нерассмотренной заявки на патент Японии № 2012-237274

РЕЗЮМЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Проблемы, решаемые изобретением

Однако карта описана в патенте Документ 1 определяет значение коррекции необходимого количества впрыска, зависящее только от частоты вращения двигателя внутреннего сгорания. При этом считается, что на давление топлива во время пульсации давления топлива влияют условия вождения, такие как нагрузка и температура двигателя внутреннего сгорания, а также характеристики использованного топлива.Следовательно, количество впрыскиваемого топлива не может точно регулироваться в соответствии с пульсацией давления топлива, даже если требуемое количество впрыскиваемого топлива корректируется только на основе скорости вращения двигателя внутреннего сгорания.

Кроме того, для управления количеством впрыскиваемого топлива через клапан впрыска во время пульсации давления топлива рассматривается следующий способ. Например, давление топлива определяется во время впрыска через клапан впрыска. Затем рассчитывается период подачи энергии, соответствующий требуемому количеству впрыска, на основе этого давления топлива во время впрыска.Затем регулируется включение впрыскивающего клапана порта только на рассчитанный период подачи питания. Однако период впрыска топлива короткий.

Следовательно, может быть сложно выполнить описанный выше процесс в течение такого короткого периода времени.

Кроме того, считается, что количество впрыскиваемого топлива через клапан впрыска во впрыскивание осуществляется на основе значения сглаживания давления топлива, рассчитанного на основе обнаруженных значений давления топлива. Однако трудно отразить составляющую пульсации давления топлива до сглаживающего значения.Следовательно, количество впрыскиваемого топлива через клапан впрыска порта не может точно контролироваться.

Целью настоящего изобретения является создание устройства управления двигателем внутреннего сгорания, которое может точно контролировать количество впрыскиваемого топлива через клапан впрыска в канал.

Средства для решения проблем

Вышеупомянутая цель достигается с помощью устройства управления двигателем внутреннего сгорания, включающего: клапаны впрыска цилиндров, которые соответственно впрыскивают топливо в цилиндры двигателя внутреннего сгорания; клапаны впрыска, которые соответственно впрыскивают топливо к впускным отверстиям двигателя внутреннего сгорания; подающий насос, который нагнетает топливо; топливный канал низкого давления, который подает топливо под давлением подающего насоса к впрыскивающим клапанам порта; насос высокого давления, который дополнительно нагнетает топливо, подаваемое из топливного канала низкого давления; топливный канал высокого давления, который ответвляется от топливного канала низкого давления и подает топливо под давлением насоса высокого давления к клапанам впрыска цилиндров; датчик давления топлива, который определяет давление топлива в топливном канале низкого давления; датчик угла поворота коленчатого вала, который определяет угол поворота коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания; и контроллер, сконфигурированный для расчета каждого периода подачи питания на клапаны впрыска с отверстиями, соответствующего требуемому количеству впрыска, и для подачи питания на клапаны впрыска с отверстиями в порядке с заданным интервалом угла поворота коленчатого вала только в течение расчетного периода подачи питания, при этом насос высокого давления приводится в действие в соединен с коленчатым валом и генерирует пульсации давления топлива в топливном канале низкого давления, и контроллер, сконфигурированный так, чтобы включать: накопитель, сконфигурированный для хранения давления топлива, обнаруженного во время впрыска клапана впрыска одного порта клапанов впрыска портов вместе с клапаном впрыска другого порта клапанов впрыска с отверстиями, предназначенных для впрыска топлива после одного или двух циклов пульсации давления топлива, истекающих от впрыска клапана впрыска с одним отверстием; и вычислитель, сконфигурированный для вычисления периода включения клапана впрыска с другим отверстием на основании сохраненного давления топлива.

Поскольку пульсация давления топлива периодически изменяется, давление топлива, обнаруженное во время впрыска через один впрыскивающий клапан, считается по существу таким же, как давление топлива во время впрыскивающего клапана другого порта, запланированного для впрыска топлива после одного или двух циклов пульсация давления топлива, истекающая после впрыска через одноходовой впрыскивающий клапан. На основе этого давления топлива рассчитывается период подачи питания на другой клапан впрыска.Поскольку период включения клапана впрыска в канал рассчитывается на основе давления топлива, фактически обнаруженного таким образом, количество впрыскиваемого топлива клапана впрыска в другой канал может точно контролироваться, даже когда возникает пульсация давления топлива.

Кроме того, период подачи питания на впрыскивающий клапан другого порта может быть вычислен после того, как давление топлива во время впрыска клапана впрыска одного порта обнаружено до того, как будет обнаружено давление топлива во время впрыска клапана впрыска другого порта.Таким образом, можно обеспечить время, необходимое для расчета периода подачи питания на другой впрыскивающий клапан.

Датчик давления топлива может определять давление топлива во временном интервале, меньшем, чем минимальный период включения каждого клапана впрыска.

Калькулятор среднего значения, сконфигурированный для вычисления среднего значения обнаруженных давлений топлива, когда есть давления топлива, обнаруженные во время впрыска одноходового впрыскивающего клапана, может быть дополнительно включен, при этом хранилище может быть сконфигурировано для хранения среднего значения давление топлива, и вычислитель может быть сконфигурирован для вычисления периода включения клапана впрыска с другим отверстием на основе среднего значения давления топлива.

Контроллер может быть сконфигурирован так, чтобы включать в себя определитель, сконфигурированный для определения того, сильно ли влияет пульсация давления топлива на вычисление каждого периода включения клапанов впрыска портов на основе скорости вращения коленчатого вала, хранилище может быть сконфигурировано для хранения давление топлива, обнаруженное во время впрыска клапана впрыска одного канала в сочетании с клапаном впрыска другого канала, когда определено, что пульсация давления топлива сильно влияет на расчет каждого периода подачи питания на клапаны впрыска порта, и вычислитель может быть сконфигурирован для вычисления периода включения клапана впрыска в другой канал на основе сохраненного давления топлива, когда определено, что пульсация давления топлива сильно влияет на расчет каждого периода включения клапана впрыска во второй канал.

Контроллер может быть сконфигурирован для управления давлением топлива в канале низкого давления путем управления подающим насосом в соответствии с состоянием приведения в действие двигателя внутреннего сгорания, а вычислитель может быть сконфигурирован для расчета периода подачи питания на другой впрыскивающий клапан. на основе давления топлива непосредственно перед периодом включения клапана впрыска в другой канал, когда не определено, что пульсация давления топлива сильно влияет на расчет каждого периода включения клапана впрыска в канал.

Эффекты изобретения

В соответствии с настоящим изобретением предусмотрено устройство управления двигателем внутреннего сгорания, которое может точно регулировать количество впрыскиваемого топлива клапана впрыска в канал.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 представляет собой схематический вид конфигурации устройства управления двигателем внутреннего сгорания в настоящем варианте осуществления;

РИС. 2 — диаграмма формы сигнала давления топлива;

РИС.3 — график, иллюстрирующий пример формы волны пульсации давления топлива, а также время впрыска и периоды подачи питания на клапаны впрыска окон;

РИС. 4 — блок-схема, иллюстрирующая пример управления получением давления топлива, выполняемого ЭБУ;

РИС. 5 — блок-схема, иллюстрирующая пример управления выполнением впрыска через порт, выполняемый ЭБУ;

РИС. 6 — пояснительный вид кулачка в первом варианте;

РИС. 7 представляет собой график, иллюстрирующий форму волны давления топлива и время впрыска клапанов впрыска через каналы в первом варианте;

РИС.8 — пояснительный вид кулачка во втором варианте;

РИС. 9 — график, иллюстрирующий форму волны давления топлива и время впрыска клапанов впрыска во втором варианте;

РИС. 10 — график, иллюстрирующий форму волны давления топлива и время впрыска клапанов впрыска во впрыскивающем отверстии в третьем варианте;

РИС. 11 — график, иллюстрирующий форму волны давления топлива и время впрыска клапанов впрыска во входных отверстиях в четвертом варианте;

РИС.12 — блок-схема, иллюстрирующая пример управления получением давления топлива, выполняемого ЭБУ в пятом варианте;

РИС. 13 — блок-схема, иллюстрирующая пример управления выполнением впрыска через порт, выполняемый ЭБУ в пятом варианте; и

фиг. 14 — блок-схема, иллюстрирующая пример управления выполнением впрыска через порт, выполняемый ЭБУ в шестом варианте.

РЕЖИМЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В дальнейшем предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи.

РИС. 1 представляет собой схематический вид конфигурации устройства 1 управления двигателя внутреннего сгорания (в дальнейшем именуемого устройством управления) в настоящем варианте осуществления. Устройство управления 1 включает в себя двигатель 10 и ЭБУ (блок управления двигателем) 41 , управляющий двигателем 10 . Двигатель 10 представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с искровым зажиганием, включающий цилиндры 11 , включая цилиндры с 111 по 114 , расположенные последовательно, клапаны впрыска цилиндров 37 и клапаны впрыска портов 27 .Клапаны впрыска цилиндров 37 включают клапаны впрыска цилиндров от 371 до 374 , соответственно, впрыск топлива в цилиндры с 111 до 114 . Клапаны впрыска портов 27 включают клапаны впрыска портов 271 до 274 , соответственно, впрыск топлива к впускным отверстиям 13 , сообщенным с цилиндрами с 111 до 114 . Каждый из клапанов впрыска цилиндров , 37, и клапанов впрыска портов , 27, представляет собой открывающий / закрывающий клапан с электромагнитным приводом, в котором включение электромагнитной катушки в течение заданного периода подачи питания заставляет элемент клапана отделяться от седла клапана, который регулирует количество впрыскиваемого топлива.

Двигатель 10 образован впускным каналом 12 , имеющим впускные каналы 13 , соответствующие каждому цилиндру 11 , и выпускным каналом, имеющим выпускные отверстия (не показаны). Внутри расположен не изображенный поршень, и камера сгорания определена в каждом цилиндре 11 . Камера сгорания открывается и закрывается впускным и выпускным клапанами. Кроме того, двигатель 10 оборудован свечами зажигания, которые не показаны.Также двигатель 10 комплектуется: коленчатым валом 14 , сблокированным с поршнями; и распределительные валы 15 сблокированы с коленчатым валом 14 и приводят в действие впускные или выпускные клапаны. Также предусмотрен датчик угла поворота коленчатого вала 14 a , определяющий угол поворота коленчатого вала 14 .

Также устройство управления 1 включает топливный бак 21 , подающий насос 22 , регулятор давления 23 , топливопровод низкого давления 25 , напорный трубопровод низкого давления 26 , и датчик давления топлива 28 .

Топливный бак 21 хранит бензин в качестве топлива. Подающий насос 22 нагнетает и нагнетает топливо в топливопровод низкого давления 25 . Регулятор давления 23 регулирует впрыск топлива в топливопровод низкого давления 25 в соответствии с давлением подачи на стороне низкого давления, установленным заранее.

Топливопровод низкого давления 25 и нагнетательный трубопровод низкого давления 26 являются примером канала подачи топлива низкого давления, по которому топливо, впрыскиваемое из подающего насоса 22 , поступает на клапаны впрыска 27 .Топливо нагнетается до заданного уровня с помощью подающего насоса 22 , регулируется регулятором давления 23 в соответствии с давлением подачи на стороне низкого давления и подается в нагнетательный трубопровод низкого давления 26 через Топливопровод низкого давления 25 .

Клапаны впрыска портов 27 соединены с трубкой подачи низкого давления 26 и впрыскивают топливо во впускные каналы 13 , соответствующие цилиндрам 11 .Датчик давления топлива 28 , подробно описанный ниже, определяет давление топлива в трубопроводе подачи низкого давления 26 и выдает сигнал в ЭБУ 41 .

Также устройство управления 1 включает в себя насос высокого давления 31 , топливопровод высокого давления 35 , напорный трубопровод высокого давления 36 и датчик давления топлива 38 .

Насос высокого давления 31 всасывает топливо из патрубка 25 a , который ответвляется от топливопровода низкого давления 25 , и нагнетает топливо до уровня высокого давления, превышающего уровень давления подачи от питательный насос 22 .Патрубок 25 a снабжен демпфером пульсаций 29 , который подавляет пульсации давления топлива в патрубке 25 a.

В частности, насос высокого давления 31 включает корпус насоса 31 h , плунжер 31 p , скользящий в корпусе насоса 31 h , и камеру давления 31 a , расположенный между корпусом насоса 31 h и плунжером 31 p .Объем нагнетательной камеры 31 a изменяется в зависимости от перемещения плунжера 31 p . Топливо под давлением подающего насоса 22 вводится в камеру давления 31 a через патрубок 25 a , при этом открывается электромагнитный клапан 32 , который будет описан ниже. Топливо в нагнетательной камере 31 a находится под высоким давлением плунжера 31 p и выходит в топливопровод высокого давления 35 .

Распределительный вал 15 двигателя 10 оборудован кулачковым КП для привода плунжера 31 p . Кулачок CP имеет квадратную форму с закругленными углами. Кроме того, насос высокого давления 31 включает толкатель 31 f , поднимаемый вверх и вниз кулачком CP, и пружину 31 g , подталкивающую толкатель 31 f к кулачку CP . Плунжер 31 p сцеплен с толкателем 31 f и поднимается вверх и вниз вместе с толкателем 31 f .Распределительный вал 15 и кулачок CP вращаются с половиной скорости вращения коленчатого вала 14 .

Электромагнитный клапан 32 предусмотрен в части отверстия для подачи топлива камеры нагнетания 31 a насоса высокого давления 31 . Электромагнитный клапан 32 включает в себя корпус клапана 32 v , катушку 32 c для привода корпуса клапана 32 v и пружину 32 k для постоянного корпус клапана 32 v в направлении открытия.ЭБУ 41 управляет возбуждением катушки 32 c через схему драйвера 42 . При подаче питания на змеевик 32 c корпус клапана 32 v перекрывает патрубок 25 a топливопровода низкого давления 25 от камеры нагнетания 31 a против усилия пружины 32 k . Когда катушка 32 c не находится под напряжением, корпус клапана 32 v поддерживается в открытом состоянии в соответствии с прижимающей силой пружины 32 k.

Обратный клапан 34 с пружиной установлен на топливопроводе высокого давления 35 между насосом высокого давления 31 и клапанами впрыска цилиндра 37 . Обратный клапан 34 открывается, когда давление топлива в насосе высокого давления 31 выше давления топлива в топливопроводе высокого давления 35 на заданный уровень.

На такте впуска насоса высокого давления 31 электромагнитный клапан 32 открывается, и плунжер 31 p перемещается вниз, так что топливо загружается в камеру нагнетания 31 a от патрубок 25 а топливопровода низкого давления 25 .В ходе нагнетания электромагнитный клапан 32 закрывается, и объем нагнетательной камеры 31 a уменьшается с подъемом плунжера 31 p для нагнетания топлива в нагнетательной камере 31 . В ходе нагнетания, когда сила, действующая на обратный клапан 34 из-за давления топлива в камере давления 31 a , больше, чем прижимное усилие пружины обратного клапана 34 , обратный клапан открывается клапан 34 , который подает топливо под давлением в топливопровод высокого давления 35 и напорный трубопровод высокого давления 36 .Как описано выше, подъем и опускание плунжера 31 p достигается за счет вращения кулачка CP. Кулачок CP блокируется с коленчатым валом 14 через распределительный вал 15 . Следовательно, насос высокого давления 31 приводится в действие вместе с коленчатым валом 14 .

Следует отметить, что электромагнитный клапан 32 открывается в неактивном состоянии, но настоящее изобретение этим не ограничивается.Например, катушка 32 c и направление срабатывания пружины 32 k могут быть изменены таким образом, что электромагнитный клапан 32 закрывается в состоянии отсутствия напряжения. В этом случае катушка 32, c находится под напряжением во время такта впуска топлива, а катушка 32 c не находится под напряжением в тактах нагнетания и нагнетания.

Топливо высокого давления, нагнетаемое насосом высокого давления 31 , накапливается в напорном трубопроводе высокого давления 36 через топливопровод высокого давления 35 .Топливопровод высокого давления 35 и напорный трубопровод высокого давления 36 являются примером канала подачи топлива высокого давления, который подает топливо высокого давления от насоса высокого давления 31 к клапанам впрыска цилиндра 371 до 374 .

Клапаны впрыска цилиндров 37 непосредственно впрыскивают топливо высокого давления из напорного трубопровода высокого давления 36 в каждый цилиндр с 111 до 114 в заданном порядке.Датчик давления топлива 38 определяет давление топлива в напорном трубопроводе высокого давления 36 и выводит его на ЭБУ 41 .

ЭБУ 41 включает в себя ЦП (центральный процессор), ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и ОЗУ (оперативное запоминающее устройство). ЭБУ 41 вычисляет необходимое количество впрыскиваемого топлива в соответствии с состоянием движения двигателя 10 и запросом ускорения на основе информации от датчиков и информации, предварительно сохраненной в ПЗУ, в соответствии с сохраненной программой управления. заранее в ПЗУ.Кроме того, ЭБУ 41 вычисляет каждый период подачи энергии на клапаны впрыска портов 27 , соответствующий требуемому количеству впрыска, и выполняет впрыск подачи энергии в течение рассчитанного периода подачи энергии по порядку от клапанов впрыска портов 27 с заданным интервалом угла поворота коленчатого вала. . Кроме того, как будет подробно описано ниже, ЭБУ 41 управляет количеством впрыскиваемого топлива из клапанов впрыска во все каналы , 27, , когда пульсация давления топлива увеличивается.Это управление выполняется на основе определителя, хранилища, калькулятора и калькулятора среднего значения, которые функционально выполняются ЦП, ПЗУ и ОЗУ.

ЭБУ 41 управляет клапанами впрыска портов 27 и клапанами впрыска цилиндров 37 , чтобы каждый впрыскивал топливо только в соответствии с требуемым количеством впрыска. Здесь количество впрыскиваемого топлива каждым из этих клапанов впрыска топлива пропорционально периоду открытия клапана.Период открытия клапана пропорционален периоду включения электромагнитной катушки клапана впрыска топлива. Таким образом, ECU 41 вычисляет каждый период включения клапанов впрыска портов 27 в соответствии с требуемым количеством впрыска на основе обнаруженного значения датчика давления топлива 28 . Аналогичным образом, ECU 41 вычисляет каждый период включения клапанов впрыска цилиндров 37 в соответствии с требуемым количеством впрыска на основе обнаруженного значения датчика давления топлива 38 .ECU 41 дает команду схеме драйвера 42 в соответствии с рассчитанным периодом включения. В соответствии с инструкцией от ЭБУ 41 , схема управления 42 подает питание на каждый из клапанов впрыска каналов 27 и клапанов впрыска цилиндров 37 только на рассчитанный период подачи питания. Таким образом регулируется количество впрыскиваемого топлива каждого клапана впрыска топлива.

Далее будет дано описание пульсации давления топлива, вызываемой насосом высокого давления 31 .ИНЖИР. 2 — диаграмма формы сигнала давления топлива. Вертикальная ось указывает давление топлива. Горизонтальная ось показывает частоту вращения двигателя. Как показано на фиг. 2, область частоты вращения двигателя включает в себя область увеличения пульсации, в которой пульсация давления топлива внутри топливопровода низкого давления 25 и напорного трубопровода низкого давления 26 увеличивается в пределах заданной области частоты вращения по сравнению с другими областями частоты вращения. Область увеличения пульсации составляет, например, от 1000 до 1200 об / мин скорости двигателя, но не ограничивается этим.

Причина возникновения пульсации давления топлива в следующем. Клапаны впрыска цилиндров , 37, не используются до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет заданной частоты вращения с момента запуска, и не будет выполнен впрыск топлива клапанами впрыска через каналы , 27, . В этот период электромагнитный клапан 32 поддерживается в открытом состоянии, в то время как плунжер 31 p повторяет подъем вверх и вниз в соответствии с мощностью двигателя 10 .По этой причине всасывание и выпуск топлива повторяются между топливопроводом 25 низкого давления и камерой нагнетания 31 a , и поэтому возникает пульсация, которая распространяется на трубу подачи низкого давления 26 . Кроме того, амплитуда пульсаций давления топлива дополнительно увеличивается, когда частота пульсаций давления топлива совпадает и резонирует с собственной частотой демпфера пульсаций 29 .

РИС.3 представляет собой график, иллюстрирующий пример формы волны пульсации давления топлива и момента впрыска, а также периода включения клапанов впрыска каналов с 271 до 274 . Вертикальная ось показывает давление топлива, а горизонтальная ось показывает угол поворота коленчатого вала. ИНЖИР. 3 иллюстрирует форму волны пульсации давления топлива, когда частота вращения двигателя попадает в область увеличения пульсации, описанную выше. Следует отметить, что каждый момент впрыска клапанов впрыска с отверстиями от 271 до 274 не ограничивается положением угла поворота коленчатого вала, показанным на фиг.3. Кроме того, периоды включения клапанов впрыска с 271 по 274 не ограничиваются примером, показанным на фиг. 3. Как описано выше, подъем и опускание плунжера 31 p насоса высокого давления 31 вызывает пульсацию давления топлива в напорном трубопроводе низкого давления 26 . Здесь, как описано выше, в то время как коленчатый вал , 14, поворачивается дважды, то есть на 720 градусов угла поворота коленчатого вала, кулачок CP поворачивается один раз, и кулачок CP имеет по существу квадратную форму.Следовательно, за это время плунжер 31 p поднимается и опускается четыре раза, и пульсация давления топлива генерируется в течение четырех циклов. То есть цикл пульсации давления топлива составляет 180 градусов угла поворота коленчатого вала.

Каждый момент впрыска устанавливается синхронно с углом поворота коленчатого вала, так что топливо впрыскивается в порядке клапанов впрыска через каналы 271 , 273 , 274 и 272 . Кроме того, каждый интервал времени впрыска постоянен и составляет 180 градусов угла поворота коленчатого вала.Каждый из клапанов впрыска портов с 271 до 274 открывается только на период подачи питания, рассчитанный для каждого из клапанов впрыска портов с 271 до 274 с учетом предварительно установленного времени впрыска.

Как описано выше, каждый цикл пульсации и интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 274 составляет 180 градусов угла поворота коленчатого вала. Следовательно, цикл пульсации и интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска каналов с 271 до 274 по существу одинаковы независимо от скорости двигателя.Хотя момент впрыска клапанов впрыска с 271 по 274 может быть опережающим или замедленным в целом в соответствии с состоянием привода двигателя 10 , сам интервал времени впрыска обычно постоянен.

Кроме того, РИС. 3 показаны значения давления топлива P 1 , P 2 . . . определяется датчиком давления топлива 28 в этом порядке. Обнаружение датчиком давления топлива , 28, выполняется во всем диапазоне угла поворота коленчатого вала в заранее определенные интервалы времени, и фиг.3 иллюстрирует только часть обнаруженных значений давления топлива, обозначенных ссылочными позициями. Интервал времени обнаружения датчиком давления топлива 28 установлен таким образом, чтобы он был меньше минимального периода каждого периода включения клапанов впрыска портов с 271 до 274 , который предварительно установлен в соответствии с состоянием двигателя 10 . Таким образом, датчик давления топлива 28 может определять давление топлива во время впрыска через клапаны впрыска с 271 до 274 по меньшей мере один раз.

Далее будет дано описание расчета каждого периода включения клапанов впрыска портов с 271 до 274 . На основе давления топлива, обнаруженного датчиком давления топлива 28 , ЭБУ 41 вычисляет каждый период включения T (мс) клапанов впрыска портов 271 от до 274 , так что каждый клапан впрыска портов 271 С по 274 впрыскивает топливо только на необходимое количество впрыска Q (мл).В частности, период подачи питания τ рассчитывается по следующему уравнению (1).
τ = ( Q / Q INJ ) × √ {квадратный корень из ( P 0 / P )} × 60 × 1000 (1)

Q INJ (мл / мин) — номинальный расход каждого из клапанов впрыска с 271 до 274 . P 0 (кПа) — контрольное давление, соответствующее каждому номинальному расходу клапанов впрыска портов с 271 до 274 .Q INJ и P 0 предварительно экспериментально рассчитаны и сохранены в ПЗУ. P (кПа) — это значение давления топлива, определяемое датчиком давления топлива 28 . Когда рассчитывается период включения τ каждого из клапанов впрыска портов с 271 до 274 , ЭБУ 41 дает команду управляющей схеме 42 активировать клапаны впрыска портов с 271 до 274 только для период подачи питания τ, вычисляемый для каждого момента впрыска, при котором происходит впрыск топлива.Таким образом, каждый период подачи энергии на клапаны впрыска с 271 по 274 устанавливается на основе требуемого количества впрыска и обнаруженного давления топлива. Например, когда пульсация давления топлива мала, обнаруженное значение давления топлива по существу постоянное. Из-за этого период подачи питания рассчитывается с использованием значения давления топлива, обнаруженного в произвольный момент времени, или сглаженного значения давления топлива, определенного дважды или более как значение давления топлива.

Однако, когда частота вращения двигателя попадает в область увеличения пульсации, как показано на фиг. 3, значение давления топлива нестабильно. Если период включения рассчитывается на основе значения давления топлива, обнаруженного в произвольный момент времени, как описано выше, может быть трудно точно вычислить период включения, соответствующий требуемому количеству впрыска, который может не точно контролировать количество впрыскиваемого топлива. Следовательно, когда пульсация давления топлива сильно влияет на вычисление периодов подачи питания на клапаны впрыска в каналы с 271 до 274 , ЭБУ 41 выполняет управление впрыском в канал, в отличие от случая, когда пульсация давления топлива мала.В частности, управление впрыском в порт в случае, когда пульсация давления топлива увеличивается, включает в себя управление получением давления топлива и управление выполнением впрыска через порт. Управление получением давления топлива получает давление топлива в то время, когда пульсация давления топлива увеличивается. Управление выполнением впрыска в порт выполняет впрыск в порт на основе полученного давления топлива. Кроме того, ECU 41 одновременно выполняет управление получением давления топлива и управление выполнением впрыска через порт.

Обратите внимание, что описанные ниже управление получением давления топлива и управление выполнением впрыска через порт означают следующее. Текущее время обнаружения означает время, когда последнее давление топлива обнаруживается датчиком давления топлива 28 . Предыдущее время обнаружения означает время, когда давление топлива обнаруживается непосредственно перед обнаружением последнего давления топлива. Кроме того, предыдущее время обнаружения и текущее время обнаружения датчиком 28 давления топлива упоминаются как предыдущее время обнаружения и текущее время обнаружения, соответственно.Случаи, когда любой из клапанов впрыска с 271 по 274 не впрыскивает топливо во время предыдущего обнаружения и текущего обнаружения, упоминаются как предыдущее отсутствие впрыска и текущее отсутствие впрыска, соответственно. Случаи, когда любой из клапанов впрыска с 271 по 274 впрыскивает топливо во время предыдущего обнаружения и текущего обнаружения, называются предыдущим впрыском и текущим впрыском соответственно.

РИС. 4 является блок-схемой, иллюстрирующей пример управления получением давления топлива, выполняемого ЭБУ 41 . ECU 41 выполняет серию процессов управления получением давления топлива каждый раз, когда датчик давления топлива 28 обнаруживает один раз. В частности, ECU 41 определяет, попадает ли скорость двигателя, вычисленная на основе датчика 14 a угла поворота коленчатого вала, в вышеописанную область увеличения пульсации (этап S 10 ).Область увеличения пульсации предварительно рассчитывается экспериментально и сохраняется в ПЗУ и представляет собой частоту вращения двигателя, когда пульсация давления топлива сильно влияет на расчет каждого периода включения клапанов впрыска портов с 271 до 274 . В частности, область увеличения пульсации представляет собой диапазон, в котором разница между фактическим количеством впрыскиваемого топлива и требуемым количеством впрыскиваемого топлива превышает допустимый диапазон. Фактическое количество впрыскиваемого топлива регулируется на основе значения давления топлива, обнаруженного в произвольный момент времени, или на основе сглаженного значения давления топлива.Процесс этапа S 10 является примером процесса, выполняемого определителем, сконфигурированным для определения того, сильно ли влияет пульсация давления топлива на вычисление каждого периода включения клапанов впрыска портов с 271 по 274 на Основа частоты вращения коленчатого вала 14 . Когда на этапе S 10 делается отрицательное определение, процесс завершается.

Когда на этапе S 10 делается положительное определение, ЭБУ 41 определяет, есть ли предыдущее отсутствие впрыска и текущее отсутствие впрыска по датчику давления топлива 28 (этап S 11 ).Когда на этапе S 11 делается положительное определение, ECU 41 очищает добавленное значение давления топлива и количество данных (этап S 13 ), как будет подробно описано ниже.

Когда на этапе S 11 делается отрицательное определение, ЭБУ 41 определяет, имеется ли текущий впрыск (этап S 21 ). Когда делается положительное определение, ECU 41 добавляет обнаруженное значение давления топлива к уже обнаруженному значению давления топлива (этап S 23 ) и подсчитывает добавленное количество данных значения давления топлива (этап S 25 ). ).Кроме того, предыдущее отсутствие впрыска и предыдущее впрыскивание включаются в случай, когда на этапе S 21 определяется, что имеется текущий впрыск. В случае предыдущего отсутствия впрыска значение давления топлива в текущее время обнаружения добавляется к нулю (этап S 23 ), и количество данных считается равным единице (этап S 25 ). В случае предыдущего впрыска процессы шагов S 23 и S 25 уже были выполнены перед текущим впрыском, значение давления топлива в текущее время обнаружения добавляется к значению давления топлива перед текущим впрыском. (этап S 23 ), и добавленное число значения давления топлива увеличивается (этап S 25 ).

Отрицательные определения на этапах S 11 и S 21 означают, что предыдущий впрыск и текущий не впрыск, и ЭБУ 41 вычисляет среднее значение давления топлива (этап S 31 ). В частности, добавленное значение давления топлива на этапе S 23 делится на количество данных, подсчитанных на этапе S 25 , так что вычисляется среднее значение значений давления топлива.

ЭБУ 41 связывает вычисленное среднее значение давления топлива с клапаном впрыска в порт, который запланирован для впрыска топлива следующим из клапанов впрыска портов с 271 до 274 , и сохраняет их в ОЗУ (этап S 33 ).Клапан впрыска через порт, который должен впрыскивать топливо следующим, является клапаном впрыска через порт, который запланирован для впрыска топлива рядом с клапаном впрыска через порт, который ранее впрыскивал топливо. Порядок впрыска клапанов впрыска с отверстиями с , 271, до 274, задан заранее, как описано выше, и время впрыска каждого клапана впрыска с отверстиями устанавливается заранее синхронно с углом поворота коленчатого вала. Таким образом, ECU 41 может определить клапан впрыска через порт, запланированный для следующего впрыска топлива, на основе текущего угла поворота коленчатого вала.Процесс этапа S 33 представляет собой пример процесса, выполняемого хранилищем, сконфигурированным для хранения давления топлива, обнаруженного во время впрыска клапанов впрыска с одним каналом 27 , в сочетании с клапаном впрыска с другим каналом, когда оно определено что пульсация давления топлива сильно влияет на расчет каждого периода включения клапанов впрыска портов с 271 до 274 .

Пример управления получением давления топлива будет описан со ссылкой на фиг.3. Как показано на фиг. 3 предполагается, что значения давления топлива P 1 и P 2 среди значений давления топлива от P 1 до P 4 обнаруживаются во время впрыска через впрыскивающий клапан порта 271 . Например, когда обнаруживается значение давления топлива P 1 , клапан впрыска во все каналы 271 впрыскивает топливо в текущее время обнаружения. Таким образом, на этапе S 11 делается отрицательное определение, а на этапе S 21 — положительное определение, так что значение давления топлива P 1 сохраняется как начальное значение давления топлива (этап S 23 ), и количество данных считается как один (этап S 25 ).Когда в следующий раз будет обнаружено значение давления топлива P 2 , впрыск через клапан впрыска 271 будет продолжен в текущее время обнаружения. Таким образом, на этапе S 11 делается отрицательное определение, а на этапе S 21 — положительное определение, так что значение P 2 давления топлива устанавливается равным значению P 1 давления топлива (этап S 23 ), и количество данных считается как два (этап S 25 ). При обнаружении значения давления топлива P 3 на этапах S 11 и S 21 производятся отрицательные определения, так что вычисляется среднее значение значений давления топлива P 1 и P 2 ( этап S 31 ), и среднее значение сохраняется в связи с клапаном впрыска через канал 273 , запланированным для следующего впрыска топлива в RAM (этап S 33 ).Процесс этапа S 31 является примером процесса, выполняемого вычислителем среднего значения, сконфигурированным для вычисления среднего значения обнаруженных давлений топлива, когда есть давления топлива, обнаруженные во время впрыска одноходового клапана впрыска. Когда значение давления топлива P 4 обнаружено, на этапе S 11 выполняется утвердительное определение, так что добавленное значение и количество данных значений давления топлива P 1 и P 2 , хранящихся в ОЗУ на этапах S 23 и S 25 очищается как ненужное.

Иногда три значения давления топлива, такие как значения давления топлива от P 11 до P 13 , обнаруживаются во время впрыска через впрыскивающий клапан порта 273 . Это связано с тем, что даже в случае постоянного временного интервала времени обнаружения датчика давления топлива 28 частота вращения коленчатого вала 14 изменяется в зависимости от ускорения и замедления, запрашиваемого двигателем 10 , и определенное количество давления топлива изменяется во время впрыска через клапан впрыска с одним отверстием.Также в этом случае, когда обнаруживается значение давления топлива P 14 , вычисляется среднее значение из значений давления топлива P 11 — P 13 (этап S 31 ) и сохраняется вместе с клапан впрыска с портом 274 , запланированный для впрыска топлива в RAM (этап S 33 ). Когда значение P 15 давления топлива обнаруживается, добавленное значение и количество данных значений давления топлива P 11 — P 13 очищаются (этап S 13 ).

Аналогичным образом, когда обнаруживается значение давления топлива P 23 , среднее значение значений давления топлива P 21 и P 22 , обнаруженное во время впрыска через впрыскивающий клапан порта 274 , сохраняется вместе с клапан впрыска порта 272 запланировал впрыск топлива следующим в RAM. Когда после этого определяется значение давления топлива P 24 , добавленное значение и количество данных значений давления топлива P 21 и P 22 очищаются.Точно так же, что и для клапана впрыска в канал 272 , когда обнаруживается значение давления топлива P 33 , среднее значение значений давления топлива P 31 и P 32 обнаруживается во время впрыска клапана впрыска в канал 272 хранится вместе с клапаном впрыска через порт 271 , запланированным для следующего впрыска топлива в RAM. Когда значение давления топлива P 34 обнаружено, добавленное значение и количество данных значений давления топлива P 31 и P 32 очищаются.Добавленное значение давления топлива и количество данных, которые стали ненужными после сохранения среднего значения давления топлива, удаляются, как описано выше. Это позволяет обеспечить область памяти, необходимую для выполнения процессов следующих шагов S 23 и S 25 .

Кроме того, последовательность процессов на фиг. 4 повторяются во время работы двигателя 10 , среднее значение давления топлива, хранящееся в ОЗУ, обновляется в любое время. Последнее среднее значение давления топлива сохраняется для каждого из клапанов впрыска с 271 до 274 .

Когда количество обнаруженных давлений топлива во время впрыска через клапан впрыска в порт равно единице, обнаруженное одно значение давления топлива вычисляется как среднее значение давления топлива и сохраняется вместе с клапаном впрыска во впрыск топлива, запланированным для впрыска топлива в следующий раз. баран.

Далее будет дано описание управления выполнением впрыска через порт для выполнения впрыска через порт на основе давления топлива, полученного выше. ИНЖИР. 5 является блок-схемой, иллюстрирующей пример управления выполнением впрыска через порт, выполняемый ЭБУ 41 .ECU 41 определяет, включена ли частота вращения двигателя в область увеличения пульсации (этап S 40 ). Когда будет принято отрицательное решение, этот контроль завершится. Когда делается положительное определение, ECU 41 определяет, есть ли среднее значение давления топлива, сохраненное в RAM (этап S 41 ). Когда будет принято отрицательное решение, этот контроль завершится.

Когда на этапе S 41 делается положительное определение, период τ включения клапана впрыска в канал, запланированный для впрыска топлива следующим образом, сохраненный в связи со средним значением давления топлива, вычисляется по приведенному выше выражению (1) на основе сохраненного среднего значения давления топлива (этап S 42 ).Вычисленный период τ подачи питания сохраняется в RAM вместе с клапаном впрыска в канал, запланированный для впрыска топлива, сохраненным в связи со средним значением давления топлива (этап S 43 ). Процессы на этапах S 42 и S 43 могут быть завершены после того, как процессы на этапах S 31 и S 33 будут завершены до того, как наступит время впрыска клапана впрыска порта, запланированного для впрыска топлива. Это обеспечивает период для выполнения процессов на этапах S 42 и S 43 .Процесс этапа S 42 представляет собой пример процесса, выполняемого вычислителем, сконфигурированным для вычисления периода включения другого клапана впрыска на основе сохраненного давления топлива, когда определяется, что пульсация давления топлива сильно влияет на расчет каждого период подачи питания на клапаны впрыска портов с 271 до 274 .

Затем на основе угла поворота коленчатого вала определяется, наступает ли момент впрыска для клапана впрыска через канал, запланированный для впрыска топлива, на основе угла поворота коленчатого вала (этап S 44 ).Когда сделано отрицательное определение, процесс на этапе S 44 выполняется снова. Когда делается положительное определение, на клапан впрыска в целевой порт подается питание на период τ подачи питания, сохраненный в RAM, и выполняется впрыск через порт (этап S 45 ). Таким образом, количество впрыска клапана впрыска текущего порта регулируется на основе давления топлива, полученного во время предыдущего впрыска клапана впрыска порта.

Например, как показано на фиг.3, когда среднее значение значений давления топлива P 1 и P 2 хранится в RAM, на этапе S 41 делается положительное определение, и период подачи питания на клапан впрыска порта 273 равен вычисляется и сохраняется (шаги S 42 и S 43 ). Когда наступает момент впрыска клапана впрыска порта 273 , впрыск клапана впрыска порта 273 выполняется в течение рассчитанного периода включения (этап S 45 ).В этом случае, как описано выше, период подачи энергии на клапан впрыска в канал 273 может быть рассчитан после завершения впрыска в клапан впрыска во впрыск 271 и среднего значения значений давления топлива P 1 и P 2 сохраняется в ОЗУ (этап S 33 ) до того, как наступит момент впрыска клапана впрыска через порт 273 , запланированный для впрыска топлива.

Аналогичным образом, период подачи питания на клапан впрыска в канал 274 рассчитывается и сохраняется на основе среднего значения значений давления топлива P 11 , P 12 и P 13 , а также клапана впрыска в канал 274 запитан только на этот период подачи питания.Период подачи питания на клапан впрыска порта 272 рассчитывается и сохраняется на основе среднего значения значений давления топлива P 21 и P 22 , а клапан впрыска порта 272 получает питание только в течение этого периода подачи питания. .

Здесь, как описано выше, интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска каналов с 271 до 274 совпадает с циклом пульсации. Кроме того, поведение изменения давления топлива не может сильно изменяться в течение периода одного цикла пульсации давления топлива.Следовательно, давление топлива во время впрыска через один впрыскивающий клапан может быть по существу таким же, как давление топлива во время впрыска через другой впрыскивающий клапан, запланированный для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива, истекающего с момента впрыска клапан впрыска с одним отверстием. Таким образом, период подачи питания на клапан впрыска с другим отверстием, запланированный для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива, рассчитывается на основе фактического давления топлива во время впрыска одного клапана впрыска, а количество впрыскиваемого топлива равно контролируется.Это позволяет точно контролировать количество впрыскиваемого топлива в распределителях впрыска с 271 по 274 и воздушно-топливное соотношение, даже когда возникает пульсация давления топлива.

Кроме того, давление топлива в нагнетательном трубопроводе низкого давления 26 также немного снижается из-за любого впрыска через клапаны впрыска каналов с 271 до 274 при замораживании. По этой причине уменьшение давления топлива, вызванное этим впрыском, отражает значение давления топлива, обнаруженное во время впрыска через клапан впрыска с одним отверстием.На основе значения давления топлива, отраженного уменьшением давления топлива, вызванным самим таким впрыском, период подачи питания на клапан впрыска другого канала, запланированный для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива. Это позволяет точно контролировать количество топлива, впрыскиваемого через другой клапан впрыска.

Кроме того, когда значения давления топлива обнаруживаются во время впрыска клапана впрыска одного порта, период включения клапана впрыска другого порта вычисляется на основе среднего значения давления топлива, которое может точно контролировать количество впрыска топлива другого порта впрыскивающий клапан.

В настоящем варианте осуществления можно вычислить период включения клапана впрыска в другой канал, запланированный для впрыска топлива после двух циклов, а не одного цикла, пульсации давления топлива, истекающей с момента времени впрыска клапана впрыска одного канала. Это связано с тем, что два цикла пульсации давления топлива соответствуют 360 градусам угла поворота коленчатого вала, и поведение давления топлива может не сильно отличаться в течение этого периода. Кроме того, в случае расчета периода подачи питания на клапан впрыска с другим отверстием, запланированного для впрыска топлива после двух циклов пульсации давления топлива, истекающих с момента впрыска клапана впрыска с одним отверстием, на основе давления топлива, обнаруженного во время впрыска через одноходовой впрыскивающий клапан, время для расчета периода подачи питания может быть дополнительно обеспечено.

Кроме того, период включения клапана впрыска в канал, который запланирован для впрыска топлива сразу после того, как частота вращения двигателя превышает нижнее предельное значение области увеличения пульсации, может быть вычислена на основе значения давления топлива, обнаруженного непосредственно перед частотой вращения двигателя. превышает нижнее предельное значение области увеличения пульсации или на основе сглаженного значения значений давления топлива, обнаруженных дважды или более, прежде чем частота вращения двигателя превысит нижнее предельное значение.Период включения клапана впрыска в канал, который запланирован для впрыска топлива сразу после того, как скорость двигателя превышает верхнее предельное значение области увеличения пульсации, может быть вычислен на основе значения давления топлива, обнаруженного сразу после того, как частота вращения двигателя превышает верхний предел. значение области увеличения пульсации.

Далее будут описаны варианты вышеупомянутого варианта осуществления. Кроме того, те же ссылочные позиции будут использоваться для тех же компонентов, что и в вышеприведенном варианте осуществления, если не указано иное, и избыточное описание будет опущено.

Будет описана первая вариация. ИНЖИР. 6 — пояснительная иллюстрация кулачка CP 1 первого варианта. ИНЖИР. 7 представляет собой график, иллюстрирующий форму волны давления топлива и синхронизацию впрыска клапанов впрыска с 271 по 274 в первом варианте. На графике вариации, описанной ниже, время обнаружения датчика 28 давления топлива опущено, и время впрыска клапана впрыска порта не ограничено показанным на нем положением угла поворота коленчатого вала.Как описано выше, интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска с отверстиями с 271 до 274 составляет 180 градусов угла поворота коленчатого вала.

С другой стороны, кулачок CP 1 первого варианта имеет по существу эллиптическую форму. Следовательно, в то время как коленчатый вал 14 поворачивается на 720 градусов угла поворота коленчатого вала, плунжер 31 p насоса высокого давления 31 совершает возвратно-поступательное движение дважды, а цикл пульсации составляет 360 градусов угла поворота коленчатого вала.Следовательно, интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 274 составляет половину цикла пульсации. Соответственно, клапан впрыска через порт, который запланирован для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива, истекающего с момента времени впрыска клапана впрыска через порт 271 , не является клапаном впрыска через порт 273 , запланированным для впрыска топлива рядом с клапан впрыска порта 271 , но клапан впрыска порта 274 запланирован для впрыска топлива после следующего впрыска.Аналогичным образом, клапаны впрыска портов, предназначенные для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива, истекающего с момента времени впрыска клапанов впрыска портов 273 , 274 и 272 , являются клапанами впрыска портов 272 , 271 и 273 соответственно.

Таким образом, давления топлива во время впрыска через клапаны впрыска портов 271 , 273 , 274 и 272 считаются такими же, как давления топлива во время впрыска клапанов впрыска портов 274 , 272 , 271 и 273 , запланированные для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива, истекающего с момента времени впрыска топлива через клапаны впрыска портов 271 , 273 , 274 и 272 соответственно.По этой причине ЭБУ 41 сохраняет средние значения давления топлива во время впрыска клапанов впрыска портов 271 , 273 , 274 и 272 вместе с клапанами впрыска портов 274 , 272 , 271 и 273 в ОЗУ, соответственно, и вычисляет каждый период подачи питания. Такая конфигурация также может точно контролировать количество впрыскиваемого топлива через клапан впрыска во впрыскивающий канал, даже когда возникает пульсация давления топлива.

Первый вариант предпочтительно вычисляет период включения клапана впрыска другого канала, запланированный для впрыска топлива не после двух циклов, а после одного цикла пульсации давления топлива. Это связано с тем, что два цикла пульсации давления топлива соответствуют 720 градусам угла поворота коленчатого вала в первом варианте, и поведение давления топлива может быть различным в течение этого периода.

Далее будет описан второй вариант. ИНЖИР. 8 — пояснительная иллюстрация кулачка CP 2 во втором варианте.ИНЖИР. 9 — график, иллюстрирующий форму волны давления топлива и время впрыска клапанов впрыска с 271 до 273 во втором варианте. Во втором варианте двигатель представляет собой трехцилиндровый двигатель, и клапаны впрыска с 271 по 273 , соответствующие трем цилиндрам, впрыскивают топливо в этом порядке. Следовательно, интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска с отверстиями с 271 до 273 составляет 240 градусов угла поворота коленчатого вала, что составляет одну треть от 760 градусов угла поворота коленчатого вала.

Кулачок CP 2 во втором варианте имеет форму равностороннего треугольника с закругленными углами. По этой причине, в то время как коленчатый вал 14 поворачивается на 720 градусов угла поворота коленчатого вала, плунжер насоса высокого давления совершает возвратно-поступательное движение три раза, а цикл пульсации составляет угол поворота коленчатого вала 240 градусов. Интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 273 по существу совпадает с периодом пульсации.

Таким образом, давления топлива во время впрыска через клапаны впрыска портов с 271 до 273 считаются практически такими же, как давление топлива во время впрыска через клапаны впрыска портов 272 , 273 и 271 , запланированный для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива, истекающего с момента впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 273 , соответственно. Следовательно, ЭБУ 41 соответственно сохраняет средние значения давления топлива во время впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 273 вместе с клапанами впрыска портов 272 , 273 и 271 в ОЗУ, и рассчитайте каждый период включения.По этой причине такая конфигурация также может точно контролировать количество впрыскиваемого топлива через клапан впрыска через канал, даже когда возникает пульсация давления топлива.

Второй вариант может вычислять период включения клапана впрыска с другим отверстием, запланированный для впрыска топлива не после одного цикла, а после двух циклов пульсации давления топлива. Это связано с тем, что два цикла пульсации давления топлива соответствуют 480 градусам угла поворота коленчатого вала, и поведение давления топлива может быть различным в течение этого периода.

Далее будет описана третья разновидность. ИНЖИР. 10 — график, иллюстрирующий форму волны давления топлива и синхронизацию впрыска клапанов впрыска с 271 по 276 в третьем варианте. Кулачок имеет по существу равностороннюю треугольную форму с закругленными углами в третьем варианте, аналогичном второму варианту, поэтому цикл пульсации составляет 240 градусов угла поворота коленчатого вала, что совпадает со вторым вариантом.

Двигатель третьего варианта — шестицилиндровый двигатель V-образного типа.Клапаны впрыска с 271 по 276 соответственно соответствуют шести цилиндрам и впрыскивают топливо по порядку. Интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 276 составляет 120 градусов угла поворота коленчатого вала. Следовательно, интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 276 составляет половину цикла пульсации.

Таким образом, давления топлива во время впрыска через клапаны впрыска портов с 271 до 276 считаются практически такими же, как давление топлива во время впрыска через клапаны впрыска портов 273 до 276 , 271 и 272 , запланированные для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива, истекающего с момента времени впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 276 , соответственно.Таким образом, ЭБУ 41 соответственно сохраняет средние значения давления топлива во время впрыска через клапаны впрыска портов с 271 до 276 вместе с клапанами впрыска портов 273 от до 276 , 271 и 272 в ОЗУ и вычисляет каждый период включения. По этой причине такая конфигурация также может точно контролировать количество впрыскиваемого топлива через клапан впрыска через канал, даже когда возникает пульсация давления топлива.

Подобно второму варианту, третий вариант может вычислять период включения клапана впрыска с другим отверстием, запланированный для впрыска топлива не после одного цикла, а после одного цикла пульсации давления топлива.

Далее будет описана четвертая разновидность. ИНЖИР. 11 — график, иллюстрирующий форму волны давления топлива и синхронизацию впрыска клапанов впрыска с 271 по 276 в четвертом варианте. Двигатель в четвертом варианте представляет собой шестицилиндровый двигатель V-образного типа, такой же, как и в третьем варианте.Кулачок в четвертом варианте имеет квадратную форму с закругленными углами, как в настоящем варианте осуществления, показанном на фиг. 1. Интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 276 составляет 120 градусов угла поворота коленчатого вала. Цикл пульсации составляет 180 градусов угла поворота коленчатого вала. Интервал между синхронизацией впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 276 составляет две трети цикла пульсации.

Следовательно, в четвертой модификации нет клапана впрыска через порт, запланированного для впрыска топлива после одного цикла пульсации давления топлива, истекающего с момента впрыска клапана впрыска через порт 271 .То же самое относится к клапанам впрыска с другим портом от 272 до 276 . Тем не менее, клапан впрыска через порт, предназначенный для впрыска топлива после двух циклов пульсации давления топлива, истекающих с момента впрыска клапана впрыска через порт 271 , является клапаном впрыска через порт 274 . Аналогичным образом, клапаны впрыска портов, предназначенные для впрыска топлива после двух циклов пульсации давления топлива, истекающих с момента впрыска клапанов впрыска портов 272 до 276 , являются клапанами впрыска портов 275 , 276 и 271 С по 273 соответственно.Здесь период, соответствующий двум циклам пульсации давления топлива, соответствует 360 градусам угла поворота коленчатого вала, и считается, что поведение давления топлива не сильно отличается. Таким образом, давления топлива во время впрыска через клапаны впрыска портов с 271 до 276 считаются по существу такими же, как давление топлива во время впрыска клапанов впрыска портов с 274 до 276 и 271 до 273 , запланированного для впрыска топлива после двух циклов пульсации давления топлива, истекающих с момента впрыска клапанов впрыска портов с 271 до 276 , соответственно.

Следовательно, ECU 41 соответственно сохраняет средние значения давления топлива во время впрыска клапанов впрыска портов 271 276 вместе с клапанами впрыска портов 274 276 и 271 273 в ОЗУ и вычислить каждый период включения. Следовательно, такая конфигурация также может точно управлять количеством впрыскиваемого топлива через клапан впрыска через порт, даже когда возникает пульсация давления топлива.

В четвертом варианте нет клапана впрыска в порт, который запланирован для впрыска топлива после трех циклов пульсации давления топлива, истекающих с момента впрыска одного клапана впрыска, в то время как есть клапан впрыска другого порта, запланированный для впрыска топлива после четырех циклов . Однако четыре цикла пульсации давления топлива соответствуют 720 градусам угла поворота коленчатого вала, и характер изменения давления топлива может быть различным в течение этого периода. Следовательно, четвертый вариант предпочтительно вычисляет период включения клапана впрыска в канал, запланированный для впрыска топлива после двух циклов пульсации давления топлива, истекающих с момента впрыска клапана впрыска в один канал.

Кроме того, двигатель может быть шестицилиндровым двигателем, а кулачок может быть эллиптическим кулачком CP 1 . Даже в этом случае давление топлива, обнаруженное во время впрыска через один впрыскивающий клапан, считается, по существу, таким же, как давление топлива во время впрыска через другой впрыскивающий клапан, запланированный для впрыска топлива после истечения одного цикла пульсации давления топлива. от впрыска один впрыскивающий клапан.

В вышеупомянутом варианте осуществления и вариантах на основе среднего значения давления топлива, обнаруженного во время впрыска в один впрыскивающий клапан, рассчитывается период подачи энергии на другой впрыскивающий клапан, но изобретение этим не ограничивается.То есть на основе одного значения давления топлива, обнаруженного во время впрыска в один впрыскивающий клапан, период подачи энергии на другой впрыскивающий клапан может быть вычислен после одного или двух циклов пульсации давления топлива.

Далее будет описана пятая разновидность. ИНЖИР. 12 является блок-схемой, иллюстрирующей пример управления получением давления топлива, выполняемого ЭБУ 41 в пятом варианте. ИНЖИР. 13 является блок-схемой, иллюстрирующей пример управления выполнением впрыска через порт, выполняемого ЭБУ 41 в пятой модификации.Как показано на фиг. 12 и 13, эта блок-схема отличается от блок-схемы, показанной на фиг. 4 и 5, в которых шаги S 10 и S 40 не выполняются. То есть на основе значения давления топлива во время впрыска в один впрыскивающий клапан, как описано выше, рассчитывается период подачи энергии на другой впрыскивающий клапан, независимо от того, попадает ли частота вращения двигателя в область увеличения пульсации. Это позволяет точно регулировать количество впрыскиваемого топлива другим клапаном впрыска, даже когда частота вращения двигателя находится в пределах небольшой области пульсации.Это также устраняет необходимость определения того, попадает ли частота вращения двигателя в область увеличения пульсации, и необходимость выполнения другого процесса в зависимости от того, попадает ли частота вращения двигателя в область увеличения пульсации, тем самым снижая технологическую нагрузку на ЭБУ. 41 .

Далее будет описан шестой вариант. ИНЖИР. 14 является блок-схемой, иллюстрирующей пример управления выполнением впрыска через порт, выполняемого ЭБУ 41 в шестом варианте.Кроме того, шестой вариант будет описан со ссылкой на конфигурацию, показанную на фиг. 1. В шестом варианте ECU 41 по-разному регулирует давление топлива в трубопроводе подачи низкого давления 26 в соответствии с состоянием движения двигателя 10 , а именно, нагрузкой и частотой вращения двигателя. 10 . То есть давление топлива, подаваемого в клапаны впрыска с 271 по 274 , регулируется в соответствии с состоянием привода двигателя 10 .В частности, со ссылкой на карту, определяющую целевое давление топлива в трубопроводе подачи низкого давления 26 в соответствии с состоянием привода двигателя 10 , ЭБУ 41 управляет скоростью вращения подающего насоса 22 , например что обнаруженное значение датчика давления топлива 28 достигает целевого давления топлива.

Когда на любом из этапов S 40 и S 41 делается отрицательное определение, ECU 41 определяет период подачи питания τ на клапан впрыска порта, запланированный для следующего впрыска топлива, на основе значения обнаружения датчик давления топлива 28 непосредственно перед расчетным моментом времени включения периода τ значения параметра впрыскивающего клапана (этап S 42 a ).ЭБУ 41 также обновляет и сохраняет значение обнаружения датчика давления топлива 28 в ОЗУ, которое сохраняет последнее обнаруженное значение в ОЗУ. Вычисленный период τ подачи питания сохраняется в RAM вместе с клапаном впрыска через порт, запланированным для следующего впрыска топлива (этап S 43 a ). Затем выполняется процесс после этапа S 44 . Следовательно, когда частота вращения двигателя не попадает в диапазон увеличения пульсации или в ОЗУ отсутствует среднее значение давления топлива, даже когда давление топлива в подающем трубопроводе низкого давления 26 изменяется в соответствии с состоянием движения двигателя двигателя 10 , период включения τ вычисляется на основе значения давления топлива непосредственно перед вычислением периода τ включения.Это точно контролирует количество впрыскиваемого топлива через клапан впрыска порта.

Хотя примерные варианты осуществления настоящего изобретения были подробно проиллюстрированы, настоящее изобретение не ограничивается вышеупомянутыми вариантами осуществления, и другие варианты осуществления, вариации и вариации могут быть выполнены без выхода за пределы объема настоящего изобретения.

ОПИСАНИЕ БУКВ ИЛИ ЦИФРОВ

10 двигатель (двигатель внутреннего сгорания)

11 цилиндров

111 до 114 цилиндр

14 угол поворота коленвала

датчик

15 распредвал

22 подкачивающий насос

25 топливопровод низкого давления (топливопровод низкого давления)

26 нагнетательный трубопровод низкого давления (канал подачи топлива низкого давления)

27 порт клапаны впрыска

271 от до 274 клапан впрыска

28 датчик давления топлива

31 насос высокого давления

35 топливопровод высокого давления (канал подачи топлива высокого давления)

36 Трубка подачи высокого давления (топливопровод высокого давления)

37 клапаны впрыска цилиндра

371 до 374 клапан впрыска цилиндра

41 ЭБУ (контроллер, определитель, накопитель, вычислитель)

CP cam

Настройка момента зажигания на двигателе W41 Quad 4 с комплектом закиси азота ZEX на 200 впрысков

Пит-стоп с Марланом Дэвисом: обязательна ли задержка зажигания на двигателе W41 Quad 4 с комплектом закиси азота ZEX мощностью 200 л.с.?

ВОПРОС

Посмотреть все 9 фото

Duvernay имеет самый высокий серийный выпуск Quad 4: 190-сильный RPO W41 с 1991 по 1992 год.W41 1993 года потерял 10 л.с. из-за меньшего размера выхлопных отверстий.
Фото: Кевин Дэвис через Википедию (CC-3.0)

Посмотреть все 9 фотографий

Oldsmobile Achieva SCX Coupe W41 1992 года выпуска с пробегом всего 29000 миль, когда он был сфотографирован в 2012 году. W41 2.3L Quad 4 двигателя были доступны в Olds Cutlass Calais 1991 года и в 1992–1993 годах Olds Achieva SCX.
Фото: Робб Хенли через Википедию (CC-1.0 общественное достояние)

У меня есть Olds Achieva SCX 1992 года выпуска с двигателем W41 Quad 4 мощностью от 250 до 270 л.с. с коваными поршнями 11: 1 (на один пункт больше) , кованые стержни и криообработанный кривошип.У меня есть возможность получить комплект ZEX [закись азота], так что я могу поставить на него 200-сильный выстрел.

Мне удалось увеличить время на 4 градуса по сравнению с 20-градусным общим значением OEM, для текущей настройки 24 градуса на 93-октановом насосе. Проблема в том, что для закиси азота 200 л. Двигатель Quad 4 похож на старый второй Gen 426 Hemi и другие современные четырехклапанные четырехцилиндровые двигатели DOHC с двумя распредвалами: он делает , а не , как замедление времени назад.При необходимости могу вернуться к кованым поршням сжатия 10: 1. Я стараюсь как можно больше не возвращать отсчет времени назад. Что бы вы посоветовали установить для этого общее время?
Ramon Duvernay
Вашингтон, округ Колумбия

ОТВЕТ

Похоже, вы ошиблись в «математике» времени. Если ваша текущая настройка общего угла опережения зажигания составляет 24 градуса, и вы уменьшаете время на 6 градусов при включении закиси азота 200 ZEX в соответствии с рекомендациями производителя, у вас останется 18 градусов, а не 14, как указано.В любом случае, набор номера заранее только потому, что нет слышимой детонации, не обязательно приводит к лучшему результату. В частности, двигатель GM Quad 4 похож на другие двигатели с хорошими головками цилиндров: им не требуется и не нравится много времени, как с закисью азота, так и без нее. Дополнительное продвижение — это только костыль для неэффективной камеры сгорания, а камера Quad 4 была очень эффективной для своего времени. Какой бы выбор времени ни нравился двигателю без сумматора мощности, когда вы работаете с большой загрузкой закиси азота, вы почти всегда должны замедлять синхронизацию и запускать свечи зажигания более холодного теплового диапазона.Мы разберемся «почему» всего этого через мгновение, но сначала, для удобства наших читателей, ориентированных на V8 …

Что, черт возьми, такое двигатель Quad 4?

Посмотреть все 9 фотографий

Oldsmobile, которая впоследствии стала двигателем Quad 4, началась как минимум в 1984 году. На этой фотографии GM изображен экспериментальный прототип 1986 года. Рядный четырехцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, Quad 4 был новаторским для своего времени. Возможный серийный Quad 4 с мощностью 150 фунт-футов / 150 л.с. был лучше, чем у конкурирующих BMW и Mercedes с четырьмя цилиндрами, и недалеко от Honda 2.5L V6. Обратите внимание на настроенные впускные полозья, похожие на жатки, на ранней сборке.
Фото: General Motors

Представленный публике весной 1987 года, двигатель Quad 4 объемом 2,3 л (137,9 куб. и построен GM. Это оказалось довольно успешной попыткой Oldsmobile (и GM) показать, что он может производить современный четырехцилиндровый двигатель с сопоставимой сложностью и производительностью с зарубежными импортными конкурентами GM.Заводская номинальная мощность двигателя Quad 4 варьировалась от 150 до 190 л.с., а крутящий момент — от 160 до 180 фунт-футов.

Двигатель RPO «W41» мощностью 190 л.с. 1991–1992 годов был самым мощным двигателем Quad 4, проданным населению. При 1,38 л.с. / куб. Дюйм он опережал опциональный 5,7-литровый (349,5 куб. См) LT5 Chevy Corvette с двигателем DOHC с двигателем DOHC 1990–1992 годов, выдававший 375 л.с. или 1,07 л.с. / куб. Тем не менее, Olds построил или спонсировал несколько модификаций, которые вошли в состав гоночного автомобиля Indy 500 1988 года, а также полноценные гоночные версии, которые использовались для установления рекордов скорости FIA на закрытых трассах.

Посмотреть все 9 фотографий

На этой PR-фотографии Oldsmobile показан «предсерийный» Quad 4 с турбонаддувом в Indy 500 Cutlass Supreme 1988 года. Турбопакет мощностью 250 л.с. при 6000 об / мин так и не появился в серийном автомобиле.
Фото: General Motors

Посмотреть все 9 фотографий

Чтобы продемонстрировать двигатель Quad 4, Oldsmobile профинансировал серию полноценных гоночных автомобилей Aerotech с намерением побить несколько рекордов скорости. Были изготовлены и профинансированы GM версии как с коротким хвостом (ST), так и с длинным хвостом (LT).У ST было больше прижимной силы, у LT лучше обвес. В 1987 году А.Дж. Фойт установил рекорд скорости полета на милю в двух направлениях FIA — 267,399 миль в час в LT и рекорд на закрытой трассе — 257,123 миль в ST.
Фото: General Motors

Посмотреть все 9 фото

Здесь показан разрез GM, на котором изображен короткобазовый кузов Aerotech с 900-сильным одинарным турбонаддувом Баттена. Легкий кузов из углеродного волокна был установлен на шасси March Engineering 84C CART, которое использовалось в автомобиле-победителе на Indianapolis 500 1985 года.
Фото: General Motors

Посмотреть все 9 фотографий

Это единственный двигатель Quad 4 с двойным турбонаддувом мощностью 1000 л.с., который установил рекорды максимальной скорости в Aerotech LT, управляемом А.Дж. Фойт. Эд Тейлор, который работал с Джимом Феулингом над двигателем, недавно сообщил, что в предположительно «серийном» двигателе использовался единственный изготовленный на заказ алюминиевый блок, в котором шпильки центральной головки проходят через весь блок от головок до основных крышек. Вроде как старый блок Offenhauser IndyCar, а?
Фото: Toneron2 из Википедии (CC-3.0)

В различных формах архитектура двигателя Quad 4 просуществовала до 2002 года, прежде чем была заменена на Ecotec (более поздние 2.4L Quad 4s назывались двигателями «Twin Cam»). Семейство Quad 4 было последним двигателем, разработанным и произведенным исключительно Oldsmobile.

Достаточно продвинутый для своего времени, основная критика в СМИ была в области шумо-вибрационных подвесок по сравнению с зарубежными конкурентами. Для его уменьшения были предприняты различные меры, кульминацией которых стала модель RPO LD9 Twin Cam 2 1996 года.Версия 4L (146ci) с балансирным валом и переработанной головкой блока цилиндров. Другие недостатки, обнаружившиеся по мере старения этих двигателей, включали отказы цепи привода ГРМ, отказы водяного насоса и небольшие масляные каналы, которые могли забиться, если двигатели не обслуживались должным образом.

Хотя Quad 4 имеет много общего с зарубежными четырехцилиндровыми двигателями DOHC той эпохи, он имеет мало общего со старым гигантом 426 Gen 2 Chrysler Hemi, у которого были огромные камеры сгорания с полным Hemi, два клапана на цилиндр и толкатель. -приводной клапанный механизм.Quad 4 имеет камеру с односкатной крышей с четырьмя клапанами на цилиндр, которые приводятся в действие двумя верхними распределительными валами. И 426 Gen 2 Hemi, и Quad 4 лучше, чем устаревшая клиновидная камера сгорания старой школы, но это единственное реальное сходство, которое у них есть. Это правда, что 426 Hemi, кажется, любит лучшее время в области низких 30 градусов, примерно на 5-6 градусов меньше, чем большинство других его конкурентов с клиновидными двигателями прежней эпохи, но даже не близко к вашему Quad 4 или, для Что ж, современные мелкоблочные блоки LS / LT V8 GM.

Что делать с четырехклапанной камерой сгорания с односкатной крышей?

Чем лучше камера сгорания, тем меньше времени вам потребуется. Двигатель Olds Quad 4 имеет то, что сегодня называют камерой сгорания «быстрого сгорания», камерой, которая по своей природе требует меньшего опережения зажигания. В четырехклапанной камере с односкатной крышей двигателя Quad 4 клапаны расположены под углом внутрь к центру небольшой камеры и обращены к расположенной в центре свече зажигания. Четыре наклонных клапана заставляют поступающий воздух / топливный заряд опрокидываться, обеспечивая более однородное распределение в камере сгорания.Площадь завесы четырех маленьких клапанов больше, чем у двух больших клапанов, установленных в камере сгорания / внутреннем пространстве цилиндра того же размера. Это позволяет использовать кулачки меньшего размера без ущерба для максимальной производительности. Камера с четырехклапанной двускатной крышей более плоская и имеет меньший объем, что, с одной стороны, ускоряет фронт пламени и обеспечивает высокую степень сжатия без больших всплывающих куполов поршня.

Более высокое сжатие означает более высокий КПД двигателя

Не снижайте степень сжатия, если у вас нет огромного купола поршня, который подавляет фронт пламени, чего нет в двигателе Quad 4, или если двигатель имеет «искусственный» компрессия »от нагнетателя или турбокомпрессора. Более высокое сжатие — до точки, когда детонация поднимается вверх из-за ограничений октанового числа — стоит мощности и эффективности. На бензиновых безнаддувных двигателях, работающих на высокооктановом гоночном газе, вы увидите значительный выигрыш на большинстве двигателей с соотношением примерно 14: 1 или примерно 16,5: 1 на метаноле. Помимо этого — при условии отсутствия детонации — все еще может быть некоторая выгода, но в этот момент вы вошли в область убывающей отдачи.

Увеличение угла опережения зажигания не обязательно увеличивает мощность

Хорошо, а как насчет настройки угла опережения зажигания в целом? Дополнительная синхронизация (также известная как опережение зажигания, также известное как «опережение») означает, что двигатель по своей природе «борется» или работает против самого себя. , потому что возникновение искры происходит раньше в такте сгорания, когда поршень все еще поднимается в сторону ВМТ на такте сгорания.В идеальном мире все «толчки» поршня теоретически должны происходить в ВМТ и после нее на рабочем ходе, когда поршень опускается.

В реальном мире «нулевое опережение» не работает, потому что во время управляемого события сгорания требуется определенное время, чтобы фронт пламени полностью прошел через камеру сгорания и поглотил заряд воздуха / топлива. Необходимо идти на компромисс, чтобы обеспечить завершение большей части или всего прожига в ВМТ или немного позже, поэтому вам всегда нужно некоторое продвижение — только не слишком много!

Важно! Тот факт, что увеличение угла опережения зажигания не вызывает детонации, не означает, что это лучший общий момент для двигателя. Наилучшая величина общего опережения зажигания — это время, при котором двигатель развивает максимальную мощность. Это может быть больше, столько же или меньше, чем у вас сейчас. Единственный способ узнать наверняка — это поставить машину на дино в ее текущем состоянии без сумматора и посмотреть. Попробуйте разные моменты времени и убедитесь, что ваше целевое соотношение воздух / топливо правильное.

Заводской компьютер не справится с комплектом закиси азота ZEX на 200 выстрелов

Я должен сказать, что если вы сейчас производите от 250 до 270 л.с., у вас, вероятно, есть кулачки и головка блока цилиндров, потому что это примерно 35 процентов увеличение мощности по сравнению со стоковым (чертовски хорошо для этого маленького мотора).Я предполагаю, что на этом уровне вы не полагаетесь на заводской компьютер; эти ранние заводские компьютеры требовали сжигания нового «чипа» каждый раз, когда вам нужно было внести изменения в настройку — какая боль! Настройка будет еще более сложной с большой дозой закиси азота, поэтому для вам действительно понадобится запчасть, перепрограммируемая пользователем, которая также способна замедлять синхронизацию при попадании закиси азота. Речь идет о 450 л.с.! Взгляните на более дорогие системы FAST или Holley.

Комплект закиси азота ZEX 200 Shot требует меньше времени и более холодных свечей

Посмотреть все 9 фото

Универсальная четырехцилиндровая система закиси азота EFI с прямым портом ZEX регулируется от 50 до 200 л.с.Он имеет уникальную двухступенчатую систему впрыска для более точной настройки параметров между цилиндрами. PN 82030 стоит 840,99 долларов на Summit Racing (по состоянию на конец июля 2020 года).
Фото: General Motors

После того, как вы настроили автомобиль настолько хорошо, насколько это возможно без сумматора, давайте рассмотрим синхронизацию с закисью азота. Эд Тейлор работал с Джимом Феулингом над установившими рекорд двигателями Quad 4 мощностью 1000 л.с. и имеет большой опыт работы с двигателями в Бонневилле. «При включении любого сумматора мощности вам нужно вытащить отсчет времени из любого двигателя », — объясняет он.«Но сначала большая закись азота поражает 100 раз сильнее , чем турбокомпрессор или нагнетатель — вот когда вы ломаете поршни! настраивать.»

Кен Кроци из Machinehead построил всевозможные большие и малые двигатели, включая двигатель Quad 4. Он говорит, что — общее консервативное правило для закиси азота: сдвигать время назад на 3 градуса на каждые 100 л.с., которые закись азота добавляет .Это соответствует совету ZEX: 200 л.с., задержка времени на 6 градусов. Причина, по которой это не «повредит» вам, заключается в том, что закись азота горит намного быстрее, поэтому — даже несмотря на то, что закись азота значительно охлаждает поступающий заряд, — эта повышенная скорость горения требует меньшего времени, чтобы избежать детонации. Если вы действительно умеете настраивать , Кроси говорит, что может сойти с рук за счет замедления всего на 2 градуса / 100 л.с. (всего 4 градуса), но начните с консервативности и наберите его, прежде чем экспериментировать, или (при минимум) вы обожжете электрод от свечи зажигания.В худшем случае можно сжечь поршень или клапаны. Подача воздуха / топлива должна быть точной.

Итог: Работайте как можно меньше на любом двигателе, пока двигатель не теряет мощность. Чем эффективнее двигатель, тем меньше времени. Чем лучше камера, тем меньше хронометраж. Чем выше степень статического сжатия, тем меньше хронометраж. Чем быстрее скорость сжигания, тем меньше времени. Как выразился Кроси, «двигателю нужно время, которое он хочет!»

СПРОСИТЕ МАРЛАНА ТЕХНИЧЕСКИЙ ВОПРОС: PITSTOP @ HotRod.com. Укажите свое настоящее имя и номер телефона в дневное время, чтобы при необходимости мы могли связаться с вами для получения дополнительной информации. На вопросы ответят в печатном издании или на HotRod.com.

Настройка момента зажигания: больше прогресса не обязательно лучше

  • Лучшее общее опережение зажигания — это такое опережение, при котором двигатель развивает максимальную мощность.
  • Тот факт, что большее опережение зажигания не приводит к детонации двигателя, не означает, что в этой точке двигатель развивает максимальную мощность.
  • Увеличение опережения зажигания может привести к обратным результатам, потому что, когда поршень все еще поднимается на такте сжатия, двигатель работает против самого себя.
  • Величина базовой синхронизации, при которой создается самый высокий вакуум холостого хода (наилучшее качество холостого хода), может не дать наилучшей пиковой мощности, даже если двигатель работает лучше на холостом ходу.
  • Для эффективной камеры сгорания требуется меньше опережения зажигания.
  • Старым, ленивым камерам сгорания типа клина нужно больше времени, чем современным камерам быстрого горения.
  • Более высокая степень статического сжатия требует меньшего опережения зажигания.
  • Закись азота требует меньшего опережения зажигания (задержка синхронизации 3 градуса на каждые добавленные 100 л.с.).
  • Принудительная индукция — наддув или турбонаддув — требует меньшего опережения зажигания при наддуве.

Почему двигатель Olds 2.3L Quad 4 W41 был хорош в свое время?

  • Штатный атмосферный двигатель Olds 2.3L (137.9ci) 1992 года выпуска Quad 4 W41 в 1992 году выдавал 160 л.с. или около 1.38 чистых л.с. / ci, что равно или лучше, чем у большинства зарубежных импортных конкурентов.
  • Даже базовые 150-сильные 2.3-литровые двигатели Quad 4 в 1988 году выдавали 1,09 л.с. / куб.
  • Гоночные двухтурбинные 2.3L Quad 4 развивали более 1000 л.с. (7,25 л.с. / куб. Дюйм), чего было достаточно, чтобы установить рекорд максимальной скорости FIA на закрытых трассах.
  • Кулачки DOHC с цепным приводом прочнее ремня ГРМ.
  • Четыре клапана / цилиндр имеют большую площадь завесы, чем конфигурация два клапана / цилиндр.
  • Камера с односкатной крышей для быстрого горения со свечой зажигания, расположенной по центру, обеспечивает более быстрое горение.

Источники

Посмотреть все 9 фото

Изобретая паровой двигатель

ок, наверху, на выступе второго этажа Лувра, среди статуй великих французских мыслителей — Декарта, Дидро, Вольтера. На одном изображен мужчина, опирающийся левой рукой на странное устройство. Мы должны прищуриться, чтобы увидеть, что это такое. Оказывается, это цилиндр, разрезанный, чтобы обнажить поршень внутри него.Кто этот механик в галерее интеллектуалов?

Это Денис Папен, родился в 1647 году, в том же году фон Герике начал работать с газами. Папен изучал медицину, затем пошел работать на Кристиана Гюйгенса, который работал с воздушными насосами. Папен сделал вакуумный насос под руководством Гюйгенса. Он хотел использовать пылесосы, чтобы сохранить еду. Позже для медицинских исследований он изобрел устройство для переваривания костей под высоким давлением — прототип бытовой скороварки.

И Гюйгенс, и Папен сыграли свою роль в разработке паровых двигателей. И оба были французскими гугенотами. Гугеноты сосуществовали с французскими католиками с тех пор, как Нантский эдикт подтвердил их свободу вероисповедания. Но после быстрого роста антипротестантских настроений Людовик XIV отменил Указ в 1685 году.

Четыреста тысяч гугенотов были изгнаны из Франции. Им пришлось перебраться в Германию, Англию, Канаду и другие протестантские страны.Многие оказались в Массачусетсе. Среди их американских потомков были Александр Гамильтон и Пол Ревир.

Гюйгенс вернулся в свои родные Нидерланды и больше никогда не видел Франции. Папен провел остаток своей жизни в Англии и Германии. В Марбургском университете он пересмотрел идею, предложенную Гюйгенсом, — использовать порох для привода двигателя. Но вскоре Папен понял, что это непрактично. После каждого взрыва поршень оставался заполненным неконденсирующимся газом.

Эскиз Папина его первой паровой машины.

Но если бы он использовал пар , он бы почти ничего не конденсировался. Тогда можно было завершить ход поршня. Вместо взрыва пороха для создания давления он мог конденсировать пар для создания вакуума. Давление воздуха могло привести к рабочему ходу. Оказалось, что именно так и будут работать первые настоящие паровые машины.

Папен опубликовал проект такого двигателя в 1690 году — того, который он держит сегодня в Лувре. Лужа воды в цилиндре попеременно кипела и конденсировалась.Кипячение наполнило цилиндр паром. Работа была выполнена, когда атмосферный воздух толкнул поршень вниз во время конденсации.

Сохранение той же воды в поршне привело бы к тому, что его двигатель очень замедлился. В практических двигателях пар вводится извне, а затем выпускается в виде отработанного пара или конденсированной воды. Папен сообщил, что только нагрев воды займет целую минуту. Ему повезло, что он делал до тридцати рабочих гребков в час.

Позже он предложил более простой двигатель высокого давления.Но никто еще не умел обрабатывать большой, плотно прилегающий цилиндр и поршень. Кроме того, сейчас был 1707 год, и кузнец из Девоншира Томас Ньюкомен, наконец, создал пригодный для использования паровой двигатель, очень похожий на первый двигатель Папена.

И здесь снова возникает тема религиозного бунта. Ньюкомен был таким же несогласным, как Папен и Гюйгенс. Он был ярым членом одной из возникающих баптистских сект. Он жил, как жил Папен, по ту сторону благословения общества.Возможно, такая радикальная новинка, как паровая машина, должна была появиться на грани приемлемости.

Последний проект парового двигателя Папена. (Обратите внимание на клапаны сброса давления. Они были адаптированы из его более раннего устройства для переваривания костей.)

В Великобритании те же люди, стряхнувшие религиозную ортодоксальность, также спровоцировали экономическую революцию на паровой тяге — вдали от лондонских очагов власти.Британская промышленная революция зародилась в основном в английской сельской местности и была движима торговцами, чьи убеждения лежали далеко от англиканской церкви. Они добились свободы, не штурмовав крепостные валы, а построив новую промышленную базу Великобритании на своих задних дворах. Они занялись текстильным ткачеством и новыми видами производства чугуна. Они построили сеть каналов, децентрализовавших движение товаров. И сила была бы ключом. Паровые двигатели быстро заняли центральное место среди этих технологий.

Версия парового насоса Савери 1699 года, как показано Ларднером.

Другой изобретатель из Девоншира проложил путь для Ньюкомена. Томас Савери работал во многих технологических областях, когда в 1698 году он подал патент на:

новое изобретение для подъема воды и создания движения для всех видов мельниц с помощью движущей силы огня, которое будет иметь большое значение и будет полезно для осушения шахт, обслуживания городов водой и для работы всех видов мельниц, где они не имеют ни пользы от Воды, ни от постоянного ветра.

То, что на самом деле построил Савери, было высокой полой капсулой. Представьте, что верхняя часть сначала наполнена водой. Пар, подаваемый в капсулу под высоким давлением, вытесняет воду со дна и поднимается по трубе. Затем на стручок распыляется холодная вода для конденсации пара. В результате вакуум всасывает воду из нижнего отстойника, и цикл повторяется. Заявления компании Savery о патентах на приводные мельницы и другие машины никогда не могли быть выполнены с этим двигателем. У него не было ни поршневого штока, ни маховика, ни коромысла, ни каких-либо средств для привода механизмов.Это была пони с одним трюком; он мог только качать воду.

Более поздний поршень 18-го века типа Ньюкомена, примерно три фута в диаметре с широкой периферической прорезью для наматывания троса в качестве уплотняющего уплотнения. (Лондонский музей науки, фото JHL)

Пар должен был поставляться из расчета около ста фунтов на квадратный дюйм. Это подняло бы воду на пару сотен футов.Но пар конденсировался так быстро, когда попадал в холодную воду, что ему посчастливилось вытолкнуть воду на двадцать футов. Его двигатель никогда не смог бы пригодиться на настоящей шахте.

Тем не менее, Savery на самом деле построил рабочий двигатель. Он публично продемонстрировал, что пар может перекачивать воду. Он также сообщил о потенциале своего двигателя, назвав его The Miners Friend. Он не оставил ни у кого сомнений в том, что пар решит отчаянно важную проблему осушения шахт, даже если его собственный двигатель не подходит для этой работы.

Сразу за ним Ньюкомен и его партнер Джон Колли начали строить свой двигатель. К 1712 году он заработал. Это был огромный зверь. В первом использовался цилиндр диаметром почти два фута и высотой восемь футов для привода большого внешнего насоса. Он поднимал около 130 английских галлонов в минуту из шахты глубиной 150 футов. Он производил около пяти с половиной лошадиных сил.

Итак, паровая машина стала реальностью. Машины Ньюкомена появились по всей Англии, а затем и в Европе.Они получили такое широкое распространение, что стали частью преподавания натурфилософии. И здесь наконец-то появляется Джеймс Ватт.

Атмосферный двигатель Ньюкомена, как показал Ларднер.

Руководство пользователя многооконного графического процессора NVIDIA :: Документация NVIDIA Tesla

Интерфейс системного уровня для взаимодействия с возможностями на основе / dev фактически представляет собой комбинацию / proc и / dev .

Во-первых, новое основное устройство теперь связано с nvidia-capabilites и может быть прочитано из стандартного файла / proc / devices .

 
$ cat / proc / devices | grep nvidia-caps 
238 колпачков nvidia
         

Во-вторых, в / proc / driver / nvidia / features существует тот же набор файлов, что и для возможностей на основе / proc , за исключением того, что эти файлы больше не управляют доступом к возможности напрямую.Вместо этого содержимое этих файлов указывает на узел устройства под / dev , через который cgroups могут использоваться для управления доступом к возможности.

Это можно увидеть в примере ниже:

 
$ cat / proc / driver / nvidia / возможности / mig / config 
DeviceFileMinor: 1
DeviceFileMode: 256
DeviceFileModify: 1
         

Комбинация основного устройства nvidia-caps и значения DeviceFileMinor в этом файле указывает на то, что mig-config возможность (которая позволяет пользователю создавать и уничтожать устройства MIG) контролируется узлом устройства с major: minor из 238: 1 .Таким образом, необходимо использовать cgroups , чтобы предоставить процессу доступ на чтение к этому устройству для настройки устройств MIG. Назначение DeviceFileMode и DeviceFileModify поля в этом файле объясняются далее в этом разделе.

Стандартное расположение этих узлов устройства — / dev / nvidia-caps , как показано в примере ниже:

 
$ ll / разработчик / nvidia-caps 
всего 0
cr -------- 1 корень root 238, 1 30 мая 20:41 nvidia-cap1
cr - r - r-- 1 корень root 238, 2 30 мая 20:41 nvidia-cap2
...
         

К сожалению, эти узлы устройств не могут быть автоматически созданы / удалены драйвером NVIDIA одновременно с созданием / удалением. файлы под / proc / driver / nvidia / features (из-за проблем с соблюдением GPL). Вместо этого предоставляется программа пользовательского уровня под названием nvidia-modprobe , которую для этого можно вызвать из пользовательского пространства. Например:

 
$ nvidia-modprobe \
    -f / proc / драйвер / nvidia / возможности / миг / конфигурация \
    -f / proc / драйвер / nvidia / возможности / миг / монитор

$ ll / разработчик / nvidia-caps 
всего 0
cr -------- 1 корень root 238, 1 30 мая 20:41 nvidia-cap1
cr - r - r-- 1 корень root 238, 2 30 мая 20:41 nvidia-cap2
         

nvidia-modprobe просматривает DeviceFileMode в каждом файле возможностей и создает узел устройства с указанными разрешениями (е.г. + ur из значения 256 (o400) из нашего примера для mig-config ).

Такие программы, как nvidia-smi , автоматически вызовут nvidia-modprobe (если доступно) для создания этих узлов устройств от вашего имени. В других сценариях не обязательно использовать nvidia-modprobe для создания этих узлов устройств, но это упрощает процесс.

Если вы действительно хотите запретить nvidia-modprobe когда-либо создавать конкретный узел устройства от вашего имени, вы можете сделать следующее:

 
# Даем пользователю права на запись в файл возможностей в / proc
$ chmod + uw / proc / драйвер / nvidia / возможности / миг / конфигурация

# Обновите файл, установив для параметра DeviceFileModify значение 0
$ echo "DeviceFileModify: 0"> / proc / driver / nvidia / features / mig / config 
         

Затем вы будете нести ответственность за управление созданием узла устройства, на который в дальнейшем ссылается / proc / driver / nvidia / features / mig / config .Если вы хотите изменить это в будущем, просто сбросьте его на значение «DeviceFileModify: 1» с той же последовательностью команд.

И последнее, что следует отметить в отношении возможностей, основанных на / dev , заключается в том, что второстепенные номера для всех возможных возможностей заранее определены и могут быть запрашивается в различных файлах формы:

 
/ proc / driver / nvidia-caps / * - несовершеннолетние 
         

Например, все возможности, связанные с MIG, можно найти как:

 
$ cat / proc / driver / nvidia-caps / mig-minors 
конфигурация 1
монитор 2
gpu0 / gi0 / доступ 3
gpu0 / gi0 / ci0 / доступ 4
gpu0 / gi0 / ci1 / доступ 5
gpu0 / gi0 / ci2 / доступ 6
...
gpu31 / gi14 / ci6 / доступ 4321
gpu31 / gi14 / ci7 / доступ 4322

         

Это важно в контексте контейнеров, потому что мы можем захотеть предоставить контейнеру доступ к определенной возможности даже если его еще нет в иерархии / proc .

Например, предоставление контейнеру возможности mig-config подразумевает, что мы также должны предоставить ему возможности для доступа ко всем возможным ГИС и ЦИС, которые могут быть созданы. для любого графического процессора в системе.В противном случае у контейнера не будет возможности работать с этими ГИС и ЦИС, если они действительно был создан.

Настройка SNMPv3 | Руководство по сетевому управлению и мониторингу

SNMP версии 3 (SNMPv3) использует управление доступом на основе просмотра модель (VACM), которая позволяет настраивать права доступа предоставлен группе. Доступ контролируется путем фильтрации объектов MIB. доступный для конкретной операции через предопределенный вид.Ты назначать представления для определения объектов, которые видны для чтения, записи, и уведомлять операции для определенной группы, используя конкретный контекст, конкретная модель безопасности (v1, v2c или usm) и конкретная безопасность уровень (аутентифицирован, конфиденциальность или нет). Для получения информации о том, как для настройки представлений см. Настройка представлений MIB.

Вы определяете доступ пользователей к управляющей информации на уровне иерархии [редактировать snmp v3 vacm] . Весь контроль доступа внутри VACM работает с группами, которые представляют собой совокупности пользователей, как определено USM или строки сообщества, как определено в SNMPv1 и SNMPv2c модели безопасности.Термин имя-защиты относится к этим общим конечным пользователям. Группа, к которой относится конкретный имя безопасности принадлежит настроено на [редактировать snmp v3 vacm безопасность для группы] уровень иерархии. Это имя безопасности может быть связана с группой, определенной на уровне иерархии [редактировать snmp v3 vacm security-to-group] . Группа идентифицирует набор пользователей SNMP, которые использовать одну и ту же политику доступа. Затем вы определяете права доступа связана с группой на уровне иерархии [редактировать доступ snmp v3 vacm] .Права доступа определяются с помощью представлений. Для к каждой группе можно применять разные представления в зависимости от операции SNMP; например, чтение ( get , getNext или getBulk ) запись ( set ), уведомления, используемый уровень безопасности (аутентификация, конфиденциальность, или нет), а модель безопасности (v1, v2c или usm), используемая в Запрос SNMP.

Вы настраиваете членов группы с помощью оператора security-name . Для пакетов v3, использующих USM, имя безопасности такое же как имя пользователя.Для пакетов SNMPv1 или SNMPv2c имя безопасности определяется на основе строки сообщества. Имена безопасности специфичны к модели безопасности. Если вы также настраиваете политики доступа VACM для пакетов SNMPv1 или SNMPv2c необходимо назначить группам имена безопасности. для каждой модели безопасности (SNMPv1 или SNMPv2c) на [редактировать snmp v3 vacm security-to-group] уровень иерархии. Вы также должны ассоциировать имя безопасности с сообществом SNMP на уровне иерархии [edit snmp v3 snmp-community community-index ] .

Чтобы настроить права доступа для группы SNMP, включить операторы в иерархию [edit snmp v3 vacm] уровень:

 [редактировать snmp v3 vacm]
доступ {
    group  group-name  {
        (префикс контекста по умолчанию | префикс контекста  префикс контекста ) {
            модель безопасности (любая | usm | v1 | v2c) {
                уровень безопасности (аутентификация | нет | конфиденциальность) {
                    notify-view  view-name ;
                    чтение-просмотр  просмотр-имя ;
                    запись-просмотр  просмотр-имя ;
                }
            }
        }
    }
}
security-to-group {
    модель безопасности (usm | v1 | v2c) {
        имя-безопасности  имя-безопасности  {
            группа  название группы ;
        }
    }
}
 
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.