Двигатель бмв м54 характеристики: M54 — двигатель БМВ М54 2.2 — 3.0 литра

Содержание

BMW M54B30 | Характеристики, тюнинг, проблемы и др


Характеристики двигателя М54В30

Производство  Munich Plant
Марка двигателя М54
Годы выпуска 2000-2006
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89.6
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10.2
Объем двигателя, куб.см 2979
Мощность двигателя, л.с./об.мин 231/5900
Крутящий момент, Нм/об.мин 300/3500
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3-4
Вес двигателя, кг ~130
Расход  топлива, л/100 км (для E60 530i)
— город
— трасса
— смешан.

14.0
7.0
9.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км  10000
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


~300
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

350+
н.д.
Двигатель устанавливался BMW 330i E46
BMW 530i E39
BMW 530i E60
BMW 730i E65
BMW X3 E83
BMW X5 E53
BMW Z4 E85
BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б30

Старшая модель в линейке двигателей 54-й серии (в которую вошли еще M54B22, M54B25 и S54B32), разработанная на базе мотора M52TUB28. Блок цилиндров остался неизменным, алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал новый, стальной с ходом 89.6 мм, новые и шатуны (длина 135 мм), изменились поршни, теперь они облегченные. Компрессионная высота поршня 28.32 мм.

Головка блока цилиндров старая двухваносная с новым ширококанальным впускным коллектором DISA, отличающимся от М54Б22 и М54Б25 еще более короткими каналами (-20 мм от М52ТУ). Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Двигатель M54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 30i.
В 2004 году компания БМВ представила новую серию рядных шестерок N52 и 3-х литровый M54B30 стал понемного уступать место новому мотору N52B30, такого же рабочего объема. Процесс смены поколения окончательно завершился в 2006 году. В том же году, на базе М54 был разработан и представлен новый мощный турбированный двигатель N54, получивший огромную популярность на автомобилях с индексом 35i.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B30

1. Жор масла М54. Проблема аналогична той, что имеет место быть на М52ТУ. Опять же виной всему поршневые кольца склонные к закоксовке. Решение простое — купить новые кольца, можно купить поршневые кольца от M52TUB28. Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Возможно он требует замены.
2. Перегрев двигателя. Еще одна проблема рядных шестерок, в случае перегрева нужно проверить в каком состоянии находится радиатор и почистить его, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора. В итоге все будет работать как часы.
3. Пропуски зажигания. Проблема аналогична TU версии М52. Корень зла таится в закоксованных гидрокомпенсаторах. Купите новые, замените и все наладится.
4. Горит красная масленка. Наиболее распространенная причина в маслянном стакане либо в маслонасосе, проверяйте.

Помимо всего прочего, часто умирают датчики положения распредвала (ДПРВ), не слишком надежная резьба под болты головки блока цилиндров, недолговечный термостат, повышенные требования к качеству моторного масла, невысокий беспроблемный ресурс и прочее.  Тем не менее по сравнению с прошлым поколением М52, двигатели 54-й серии несколько прибавили к надежности.
При выборе М52 или М54, желательно купить BMW M54B30 — отличный, мощный и надежный мотор. Прекрасный выбор для свапа.

Тюнинг двигателя BMW M54B30

Распредвалы

Учитывая то, что мотор и так достаточно мощный и тяговитый, серьезных доработок нам не потребуется, потому ограничимся классическим набором… Нам нужно купить спортивные распредвалы, например Schrick 264/248 с подъемом 10.5/10 мм (или злее), холодный забор воздуха, прямоточный выхлоп с равнодлинным выпускным коллектором (от Supersprint например). После настройки получим около 260-270 л.с. и чуть более злой характер двигателя, для города этого вполне достаточно.

Кому покажется мало, покупайте кованые поршни под высокую степень сжатия, распредвалы с фазой 280/280, адаптируйте 6-дроссельный впуск от S54 и прочее.

M54B30 Компрессор

Следующим шагом на пути к высокой мощности может стать покупка компрессор кита от ESS, G-Power или другого изготовителя. Такими нагнетателями можно увеличить максимальную мощность до 350 л.с. и больше на сток поршнях M54B30. Стандартные поршни и шатуны выдержат около 400 л.с.
Несмотря на то, что BMW славится довольно прочной поршневой, но для использования более мощных китов, рекомендуется купить кованые поршни и шатуны под степень сжатия 8.5 – 9.

M54B30 Turbo

Одним из самых распространенных способов по турбированию M54 является покупка турбо кита на базе Garrett GT30. Подобные киты включают в себя интеркулер, турбоколлектор, маслоподачу и маслослив, вестгейт, блоу-офф, топливный регулятор, топливный насос, бустконтроллер, датчики давления наддува, масла, температуры выхлопных газов (EGT), топливно-воздушной смеси, пайпинги, форсунки 500 cc. Все этом можно купить самому и настроить на Megasquirt. В итоге получим 400-450 л.с. на сток поршневой.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Двигатель БМВ М54: характеристики мотора BMW

Следующим этапом в развитии очень удачного двигателя БМВ М52 стала модель М54 226S1, выпущенная концерном в 2000 году. По сравнению с предыдущим экземпляром, цилиндры его были оснащены чугунными вставками и системой VANOS, которая регулирует фазы газораспределения не только на выходе, но и на входе. Введение таких новинок дало возможность немецким инженерам добиться большей мощности на всех диапазонах оборотов колен вала и при этом сделать его более надежным и экономным.

Кроме этого всего, в моторе M54 были установлены новые легкие поршни, частично была изменена конструкция впускного коллектора и внедрена совершенно новая электронная дроссельная заслонка и блок управления.

Характеристики двигателя БМВ М54

Двигатель БМВ М54 при одинаковых объемах (2,2 литра) с подобным агрегатом М52 имеет большую мощность. В общих чертах силовой аппарат M54 вышел удивительно удачным, большинство недостатков своего предшественника были искоренены. Такими моторами были оснащены модели БМВ: E39 520i, E85 Z4 2.2i,E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Являются очень популярными в России и странах СНГ. Нужно сказать, что среди владельцев этой марки машин, M54 226S1 заработал хорошую репутацию и считается достаточно надежным и дающим хорошие характеристики. С каждым днем все больше отечественных водителей выбирают БМВ и отмечают такие качества как надежность, удобность и экономичность.
При использовании подобных агрегатов нужно обязательно уделять внимании качеству масла и горючего.

Модификации двигателя BMW M54:

Мотор М54В22 — V= 2,2 л., N= 170 л/сил/6100 об/мин., крутящий момент составляет 210н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В22 — V= 2,5 л., N= 192 л/сил/6000 об/мин., крутящий момент составляет 245н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В30 — V= 3,0 л., N= 231 л/сил/5900 об/мин., крутящий момент составляет 300н.м /3500 об.мин.

Устанавливался такой агрегат на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).


Двигатель M54B25 БМВ: описание, характеристики, недостатки

Двигатель BMW M54B25 представляет собой немецкий шести цилиндровый мотор с возможностью регулировки положения клапанов и поцилиндровой настройкой управления детонации. Конструкционная архитектура мотора основана на поршневой типе и предусматривает возможность электронного управления дроссельной заслонкой и калибровкой газораспределительного механизма.

Модель BMW M54B25 удачно сохранила в себе немецкое качество наравне с высокой мощностью – движок имеет высокий эксплуатационный ресурс и неприхотлив в обслуживании.

Историческая сводка: как появился двигатель BMW M54B25

Движок серии М54 производился в период 2000-2006 годов по аналогии с моделью M52TU – версия M54B25 является усовершенствованным вариантом, в котором устранены основные недостатки предыдущего поколения. Главным отличием от старой модели является электронная настойка ГРМ, благодаря чему получилось увеличить мощность и надежность конструкции – установка электроники позволила выделить двигатель из ряда аналогов благодаря большей производительности. В течении 2003-2004 г мотор занимал первое место в категории «двигателя от 2.0 до 2.5 л», что и придало популярность модели.

С момента выпуска свежие движки BMW M54B25 устанавливались только на одноименную марку автомобилей, однако простота конструкционного узла и относительно компактные габариты способствовали кустарной установки модели М54 на подержанные иномарки. Мотор можно было встретить на Ауди или Фольксваген, которые требовали минимального тюнинга под новый агрегат.

Заводские же двигателя комплектовались на следующие модели БМВ:

  • Х5 Е53 – с 2001 года на седан или купе;
  • BMW 3 серии E46 – с 2000 года на версиях седан, купе и кабриолет;
  • Z3 – с 2003 года на купе или родстеры;
  • E39 5 серии – с 2004 года на седан и купе версии, мощность мотора была увеличена до 2,5 л;
  • E65, E66 – с 2005 года на версиях седан, купе и кабриолет;
  • А также на Z4 и X3 E83 в комплектациях кузова купе или родстер.

Интересный факт! Модель BMW E46 M3 работает на двигателе S54, который был спроектирован на базе М54. В конце 2006 года популярность М54 начала плавно угасать: производители стали отдавать предпочтения моделям N52 и N54, являющихся новой генерацией серии.

Технические характеристики: обзор возможностей мотора

Модель BMW M54B25 характеризуется 6-цилиндровым 24-клапанным мотором, вылитым из алюминия со вставленными чугунными гильзами для цилиндров, что позволило добиться большей надежности конструкции при малой массе. В отличие от старой генерации M52TU, свежий вариант отличался инновационным конструкторским решением, а именно:

  • Измененной версией коленчатого вала от М54В22/М54В30 ввиду возможности дальнейшего увеличения мощности;
  • Доработкой масляного насоса и установкой отдельного успокоителя уровня масла;
  • Монтажом циклонного сепаратора масла и модернизированным вводом в систему впуска;
  • Установкой «колотого» шатуна, производимого по технологии с разломом;
  • Добавлением улучшенных зондов за катализатором.

Двигатель получил возможность электронной настройки функциональности благодаря установке термостата с программным управлением, а также дроссельной заслонкой с электроприводом. Серия BMW M54B25 также получила трехчастный всасываемый модуль, предусматривающий электронную калибровку турбулентной системой и резонансной заслонкой.

Характеристики мотора

Система питанияИнжектор
Количество цилиндров6
Количество клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм84
Степень сжатия (компрессия)10.4
Крутящий момент, Нм/об.мин237/3500
Масса, кг130
Рабочая температура, С95

Двигатель BMW M54B25 работает на бензине с октановым числом от А92 и соответствует экологическим нормам Евро 3-4. Производитель рекомендует заливать топливо А95 для минимизации детонации и продления эксплуатационного ресурса мотора. Средний расход топлива составляет 14 л по городу и 7 л на трассе. Конструкция предусматривает установку газобаллонного оборудования.

Масло в моторе желательно менять каждые 10 000 км, рекомендуется 5W-30 или 5W-40. Средний расход технической жидкости на 1000 км пробега составляет 1 л. Для стабильного функционирования мотора необходимо от 6,5 л жидкости.

VIN-номер двигателя расположен посередине лицевой части.

Это интересно! Кардинально отличительная архитектура BMW M54B25 от старой генерации моторов была необходимым шагом для производителей – концерн БМВ должен был повысить уровень техничности оборудования, дабы не уступать японским автомобилям, стремительно развивающихся в начале 21 века.

Использование чугунных гильз под цилиндры в корпусе из алюминия и переработка архитектуры мотора под электронные блоки управления предусматривала возможность дальнейшего увеличения мощности. С 2003 года версия BMW M54B25 была переработана до увеличения объема рабочих камер в 2.5 л, что предотвратило срочную разработку в двигателе нового поколения. Данная модернизация подарила время автомобильному концерну, позволил отдалить выпуск версий N52 и N54, что свело к минимуму недостатки в последующих поколениях.

Минусы и недостатки конструкции: все слабые места BMW M54B25

Данная модель двигателя считается весьма успешной моделью BMW ввиду долгого эксплуатационного ресурса и свежего технического оснащения, однако также не лишена и недостатков. Проблемными участками у BMW M54B25 являются:

  1. Корпус термостата – при достижении отметки в 50 000 км пробега могут появиться подтеки охлаждающей жидкости. Исправить проблему можно прочисткой системы охлаждения и реставрацией покрытия корпуса;
  2. Выход из строя системы вентиляции – дифференциальный клапан вентиляции является слабым конструкционным узлом, который выходит из строя при регулярной интенсивной эксплуатацией. Проблему расшатывания шарниров клапана лучше устранить установкой новой детали – ремонт в данном случае не оправдан;
  3. Трещины на крышке двигателя – с целью уменьшения веса крышка мотора изготовлена из пластика, который со временем лопается под воздействием вибрации или перепада температур. Нарушение герметичности сказывается только на звукоизоляционных свойствах, однако производитель рекомендует своевременно заменить поврежденную деталь;
  4. Хронический перегрев мотора – проблема может наблюдаться при пробеге от 100 000 км. Причиной неисправности является нарушение целостности магистральных патрубков с антифризом или срывом резьбы в блоке под креплением головки блока цилиндров. Исправляется поломка заменой новых комплектующих;
  5. Перерасход масла – пробой в трубопроводе или вывод из строя уплотнительных колец, вызванный чрезмерной эксплуатацией автомобиля. Болезнь лечится заменой деталей на новые и бережным использованием авто: важно не перегружать транспортное средство и использовать высокооктановое топливо. В случае попадания масла в систему охлаждения придется заметь все технические жидкости, предварительно промыв магистральные патрубки техническим спиртом.

Обратите внимание! Общий эксплуатационный ресурс двигателя заводской комплектации составляет 300 000 км пробега. При бережном использовании, автомобиль на базе BMW M54B25 способен пройти до 400 000 км без необходимости в капитальном ремонте, меняя лишь расходные комплектующие.

Возможность тюнинга

Стоковая мощность двигателя составляет 192 л. с. при 6000 об/мин. Производители предусмотрели возможность тюнинга мотора: версии 2.0 или 2.5 литра могут дополнительно усиливаться. Алюминиевый корпус и конструкция газораспределительного механизма позволяет физически увеличить мощность двигателя, а гибкость электронной настройки – выжать максимум от заводской комплектации. Наиболее популярными методами народного тюнинга являются:

  • Преобразование в строкер – доработка двигателя 2.5 л до объема в 3 л, что позволяет увеличить мощность до 240 лошадиных сил. Для модернизации потребуется заменить коленвал, шатуны, систему впуска-выпуска, а также поршня на модели увеличенного объема. Также необходима перепрошивка электронного чипа на увеличения мощности;
  • Заточка под спорт – монтаж оборудования спортивного типа: Schrick с фазой 264/248 и подъемом 10.5/10 мм, а также модернизация системы подачи воздуха и установка прямотока позволит получить до 280 лошадок;
  • Монтаж компрессора – установка нагнетающего оборудования и тюнинг поршневой группы обеспечит прирост до 300 лошадиных сил. Установка компрессора является оптимальным вариантом исходя из показателей мощности к эксплуатационному ресурсу, однако сильно ударит по кошельку.

Обратите внимание! Увеличение мощности мотора BMW M54B25 возможно только до 300 л.с. – дальнейший тюнинг приведет к уменьшению эксплуатационного ресурса комплектующих и дорогостоящему ремонту. «Надутый» BMW M54B25 быстро перегревается и может повредить поршнями клапана.

Что в итоге: стоит ли овчинка выделки?

Двигателя BMW M54B25 стали революционным прорывом в начале 21 века: оптимальное соотношение массы к мощности, электронное регулирование и возможность тюнинга с сохранением гарантийного ресурса обеспечили популярность мотора по всему миру. Главной особенностью двигателя является высокая производительность и неприхотливость в обслуживании, что позволило спокойно проходить до 300-400 000 км пробега без необходимости в капитальном ремонте.

Несмотря на высокий КПД и уровень надежности, в наше время трудно найти стабильно функционирующий двигатель: заводские комплектующие уже не производятся, а на вторичном рынке реализуются детали после «капиталки» или кустарного тюнинга. Модель BMW M54B25 морально устарела и покупка автомобиля на базе данного мотора не обоснована ни практически, ни экономически.

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Данный двигатель был создан в 2000 году на основе мотора М52TUB28 и сначала устанавливался на рестайлинговые версии БМВ Е46 и БМВ Е39. Кроме M54B30 в гамму новых моторов входят M54B22, M54B25 и S54B32. Как и в ДВС M52B28TU блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, но с использованием чугунных гильз. В 2004 году концерн BMW презентовал миру новую линейку двигателей N52, которая плавно начала заменять линейку M54. В 2006 году ДВС M54B30 полностью ушел с линии производства. Но в 2006 году на базе M54 был создан один из самых удачных турбированных двигателей БМВ N54, который массово устанавливался на автомашины с индексом 35i.

Технические характеристики

Производство Munich Plant
Марка двигателя М54
Годы выпуска 2000-2006
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89.6
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10.2
Объем двигателя, куб.см 2979
Мощность двигателя, л.с./об.мин 231/5900
Крутящий момент, Нм/об.мин 300/3500
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3-4
Вес двигателя, кг ~130
Расход топлива, л/100 км (для E60 530i)
— город
— трасса
— смешан.
14.0
7.0
9.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

~300

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Перерасход масла. Аналогичный недостаток модели М52ТУ. Причина – поршневые кольца, постоянно закоксовывающиеся. Устранение проблемы заключается в полной их замене. Подойдут кольца M52TUB28. Еще нужно посмотреть КВКГ.
  2. Повышение температуры. В первую очередь нужно смотреть радиатор на предмет его загрязнения. Также возможно скопился воздух в системе охлаждения. Еще может не работать термостат и помпа. Следует проверить и радиаторную крышку.
  3. Пропуски в системе зажигания. Поломка такая же как и на М52 в TU-модификации. Причина – закоксовка гидрокомпенсаторов. Необходима замена на новые.
  4. Зажглась лампа масленки. Причина – маслонасос или масляный стакан.

К проблемам можно добавить смерть датчиков состояния распредвала, плохую резьбу под крепление блока цилиндра, чувствительность к качеству масла, низкий ресурс и недолго функционирующий термостат. Тем не менее М54 – более надежен, чем М52. Поэтому M54B30 – надежный, сильный и хорошо подходящий для свапа агрегат.

Двигатель M54B22 BMW: описание, технические характеристики, надежность

Двигатель BMW M54B22 входит в серию М54. Он производился предприятием  Munich Plant. Продажи первой модели автомобиля с силовым агрегатом начались в 2001 году и продолжались до 2006 года. Блок двс алюминиевый, также как и головка. В свою очередь гильзы сделаны из чугуна.

Двигатель М54 имеет оптимальные ремонтные размеры. Шесть поршней приводят в движение коленчатый вал бензинового мотора. Использование цепи ГРМ повысило надежность силового агрегата. Распределительные валы, которых два в двигателе, имеют верхнее расположение. Система Double VANOS помогает обеспечивать четкую работу клапанов.

Система Double VANOS помогает распредвалам проворачиваться относительно звездочек с учетом характера работы силового агрегата. Использование пластикового выпускного коллектора с переменной длинной оказалось правильным решением. Благодаря его наличию цилиндры наполняются воздухом с высокой плотностью, что увеличивает мощность. Если сравнивать с двигателем предшественника М52, то коллектор имеет меньшую длину, но больший диаметр.

Водителям не нужно заботиться о регулировке зазора клапанов, поскольку двигатель оснащен гидрокомпенсаторами. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

Различные модели комплектовались моторами с рабочим объемом 2.2, 2,5 и 3 литров. Чтобы обеспечить различные рабочие объемы конструкторы изменяли диаметр и ход поршней. Изменяющиеся фазы открытия и закрытия – результат работы системы газораспределения.

Технические характеристики

Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм72
Диаметр цилиндра, мм80
Степень сжатия10.8
Объем, куб.см2171
Мощность, л.с./об.мин170/6100
Крутящий момент, Нм/об.мин210/3500
Топливо95
Экологические нормыЕвро 3-4
Вес двигателя, кг~130
Расход  топлива, л/100 км (для E60 520i)
— город13.0
— трасса6.8
— смешан.9.0
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л6.5
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град.~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике~300
Тюнинг, л.с.
— потенциал250+
— без потери ресурсан.д.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Мотор отличается своей надежностью. Работает ровно и без шумов. Управление дросселем происходит посредствам электроники. Даже при резком нажатии на педаль акселератора стрелка тахометра поднимается мгновенно.

Мотор в автомобилях бмв 5 сери имеет продольное расположение относительно оси. Производителю удалось улучшить устойчивость работы двигателя, а также уменьшить количество проводов за счет использования отдельных катушек зажигания для каждой платиновой свечи. ГРМ приводится в движения за счет цепи, что положительно сказывается на надежности силового агрегата. На коленчатом валу имеется 12 противовесов. Опору составляют коренные подшипники – 7 шт.

Возможные неисправности:

  • Быстрое коксование поршневых колец;
  • Повышение расхода масла до 1 литра на 100 км, после 200 тысяч пробега;
  • Спадание металлического штифта с поворотного клапана;
  • Неустойчивая работа двигателя;
  • Отказ датчика распределительного вала.

Уменьшение трения цилиндров с поршнями достигнуто за счет использования облегченного исполнения и укороченный юбки последних рабочих элементов. Масленый ускоритель используется в качестве места установки насоса и регулятора давления. Мотор весит 170 кг.

Многочисленные владельцы отмечают двигатель, как удачный и весьма надежный. Но при этом силовой агрегат прослужит на 5-10 больше, если использовать качественное топливо и масло. Кроме этого важно своевременно выполнять мероприятия технического обслуживания. В случае появления неисправностей, необходимо своевременно обращаться в сервисный центр или делать ремонт самостоятельно.

Проблемы с гидкокомпенсаторами

Некоторые владельцы автомобилей с ДВС BMW M54B22 сталкиваются с появлением трепещущего стука из-под капота. Его легко перепутать со звуком работы гидрокомпенсаторов. На самом деле, он появляется в результате спадания металлического штифта с поворотного клапана. Неисправность легко ремонтируется. Чтобы избавиться от шума, необходимо обратно установить штифт.

В случае недостаточно точной работы гидрокомпенсаторов происходит снижение эффективности работы цилиндров. Происходит это из-за недостаточно закрытия клапанов при непрогретом двигателе. В результате фиксирования блоком управления неэффективной работы цилиндром, происходит прекращение подачи топлива в его рабочее пространство. Это приводит к неустойчивой работе двс. Исправляется заменой гидрокомпенсаторов.

Течь масла и антифриза

Еще одной распространенной проблемой двигателя является поломка дифференциального клапана и системы вентиляции. В результате возникновения этой неисправности мотор начинает расходовать намного больше масла.

Зимой проблема становится еще больше, поскольку происходит увеличения давления картерных газов и, как следствие, выдавливание уплотнений и течей масла. В первую очередь выдавливается прокладка клапанной крышки ГБЦ.

Воздух, проникая через разъем между впускным коллектором и головкой, нарушает работу двигателя. В этом случае лучший исход – замена прокладки, а в худшем – замена треснувшего коллектора.

Возможно появление подтеков из термостата. Он сделан из пластика, поэтому со временем начинает терять свою форму, и пропускать антифриз. Водители зачастую сталкиваются с появлением трещин на пластиковой крышке мотора.

Неустойчивая работа силового агрегата может быть связана с отказом одного или нескольких датчиков распределительного вала. Проблема не распространенная, но иногда владельцы БМВ обращаются на СТО с характерными признаками неисправности датчика.

Перегрев двигателя

Если автомобиль в ходе эксплуатации перегревается, то карабления алюминиевой головки не избежать. При отсутствии трещин можно обойтись шлифовкой. Операция позволит восстановить плоскость. Перегрев также приводит к срыву резьбы в блоке, где крепятся ГБЦ. Для восстановления необходимо выполнять нарезку резьбы с большим диаметром.

Перегрев может быть следствием поломки крыльчатки помпы. Сделав выбор в пользу металлической крыльчатки, водители оберегают автомобиль от вероятных перегревов при поломке пластмассового аналога.

Кажется, что двигатель проблемный и склонен к поломкам, но это не так. Выше были перечислены проблемы, которые могут возникнуть в любом автомобиле. И не факт, что они будут иметь место у каждого владельца. Время показало, что М54 действительно надежный двигатель и поддается ремонту.

Список автомобилей, на которые устанавливался данный двигатель

Двигатель M54B22 устанавливался на автомобили:

2001-2006 BMW 320i/320Ci (кузов E46)

2001-2003 BMW 520i (кузов E39)

2001-2002 BMWZ3 2.2i (кузов E36)

2003-2005 BMW Z4 2.2i (кузов E85)

2003-2005 BMW 520i (кузов E60/E61)

Тюнинг

Самый маломощный двигатель М54, который имеет объем 2,2-литра можно усовершенствовать, путем увеличения рабочего объема. Для того чтобы реализовать задумку, необходимо купить новый коленвал и шатуны от двигателя M54B30. При этом старые поршни сохраняются, меняется еще толстая прокладка ГБЦ и блок управления от M54B25. Благодаря таким действиям мощность силового агрегата увеличится на 20 л.с.

Предел в 250 л.с. можно перешагнуть, используя компрессор киты ESS. Но цена за такой тюниг будет столь высока, что выгоднее будет приобрести новый мотор M54B30 или автомобиль. Так же, как и мотор M50B25, его можно модернизировать, чтобы получить рабочий объем 2,6 литров. Для осуществления этой задачи придется покупать  коленчатый вал и форсунки M52B28 и впускной коллектор M50B25. В итога автомобиль будет иметь мощность до 200 л.с.

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Выпуск двигателей BMW серии M54 начался в 2000 году и продолжался до 2006 года. Двигатель M54B22 имеет объем 2171 куб.см.(2,2 литра). Развивает мощность в 170 л.с., при оборотах двигателя 6100 об/мин. Крутящий момент при 3500 об/мин составляет 210 Нм.

Технические характеристики

Производство Munich Plant
Марка двигателя М54
Годы выпуска 2001-2006
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 72
Диаметр цилиндра, мм 80
Степень сжатия 10.8
Объем двигателя, куб.см 2171
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6100
Крутящий момент, Нм/об.мин 210/3500
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3-4
Вес двигателя, кг ~130
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
13.0
6.8
9.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

~300

Распространенные неисправности и эксплуатация

Для двигателей BMW M54B22 характерны проблемы высокого расхода масла, перегрева, пропусков зажигания. Если поршневые кольца закоксовались, потребление масла увеличивается. Нужно произвести замену. Нередко требует замены и клапан вентиляции картерных газов. Когда горит красная лампочка «Масло», проверьте маслонасос и масляный стакан.

При регулярном перегреве двигателя следует проверить работу системы охлаждения, состояние помпы, крышки термостата и радиатора. Когда в работе двигателя наблюдаются пропуски при зажигании, причиной являются закоксованные гидрокомпенсаторы.

Среди распространенных проблем мотора BMW M54B22 – выход из строя датчиков положения распредвала, износ термостата. Также проверьте резьбу на головке блока цилиндров. Своевременное техническое обслуживание обеспечит длительный срок службы двигателя.

Двигатель м54 бмв технические характеристики. Двигатель BMW M54 — технические характеристики и фото

Несмотря на то, что BMW славится довольно прочной поршневой, но для использования более мощных китов, рекомендуется купить кованые поршни и шатуны под степень сжатия 8.5 – 9.

M54B30 Turbo

Одним из самых распространенных способов по турбированию M54 является покупка турбо кита на базе Garrett GT30. Подобные киты включают в себя интеркулер, турбоколлектор, маслоподачу и маслослив, вестгейт, блоу-офф, топливный регулятор, топливный насос, бустконтроллер, датчики давления наддува, масла, температуры выхлопных газов (EGT), топливно-воздушной смеси, пайпинги, форсунки 500 cc. Все этом можно купить самому и настроить на Megasquirt. В итоге получим 400-450 л.с. на сток поршневой.

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как «высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата — около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая — тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 — одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 — «комфортное осовременивание» M10 — ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 — «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью — M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 — основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик — один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW — M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах — лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения — с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой — делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) — параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора — датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок — алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем — литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра — мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов — был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов — что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х…

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением — растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 — именно им преимущественно доставался этот двигатель.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей — управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов — режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции — на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого «беспроблемного» пробега еще примерно в два раза — до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла — пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон — теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта — DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно — не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной — теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии — популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины — констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации — «городские» автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» авто с режимом эксплуатации «трасса», могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути — всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха — дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным — двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали — оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более — это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) — кольца залегли ранее, чем успели «прикататься». Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации — не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также — на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля — ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» — в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали — она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды — такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия — бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая — песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное «желе» под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой — на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй — приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально «рыхлой», «изъеденной» — такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится…

Одно из самых удачных «Сердец»от BMW

Здравствуйте! Мой отзыв о данном моторе будет посвящен тем кто уже имеет BMW и хочет что-то изменить в своем любимце, и для тех кто хочет купить себе Бавара. С целью облегчения и сокращения круга поиска достойного экземпляра и будет написан данный отзыв!

Первое что хотел сказать о данном моторе:этот мотор не новый, но в своей линейки он доработан почти до идеала, это самое первое и самое главное что вам нужно знать!

Второе:Двигатель поедает масло и очень сильно, поэтому если вы купили себе автомобиль с данным мотором не пугайтесь что масло слишком быстро исчезает. Это абсолютно нормально для этого мотора.

Третье:Это перегревы мотора и пропуски зажигания, мотор может греться из-за чрезмерного насилования или из-за того что банально забит радиатор или в системе охлаждения воздух.

За системой зажигания нужно просто следить!

А теперь самое интересное! Для любителей ТЮНИНГА есть много возможностей выжать 500л. с без особого ущерба мотору,400л. с можно получить простой установкой компрессора,500л. с установкой турбокомпрессора или как говорят за границей КИТ набор»Garrett GT30″.

Так вот ребята и девчушки, тот кто купит кузов с таким сердцем не когда об этом не пожалеет, Самое главное что машинка с таким мотором стоит не дорого а возможности на доработку очень и очень привлекательны!

Видео обзор

Советы моториста БМВ. Серия 1 — ВСЕ 13 проблем двигателя BMW M54. Как не попасть на КАПИТАЛКУ

Стала модель М54 226S1, выпущенная концерном в 2000 году. По сравнению с предыдущим экземпляром, цилиндры его были оснащены чугунными вставками и системой VANOS, которая регулирует фазы газораспределения не только на выходе, но и на входе. Введение таких новинок дало возможность немецким инженерам добиться большей мощности на всех диапазонах оборотов колен вала и при этом сделать его более надежным и экономным.

Кроме этого всего, в моторе M54 были установлены новые легкие поршни, частично была изменена конструкция впускного коллектора и внедрена совершенно новая электронная дроссельная заслонка и блок управления.

Характеристики двигателя БМВ М54

При одинаковых объемах (2,2 литра) с подобным агрегатом М52 имеет большую мощность. В общих чертах силовой аппарат M54 вышел удивительно удачным, большинство недостатков своего предшественника были искоренены. Такими моторами были оснащены модели БМВ: E39 520i, E85 Z4 2.2i,E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Являются очень популярными в России и странах СНГ. Нужно сказать, что среди владельцев этой марки машин, M54 226S1 заработал хорошую репутацию и считается достаточно надежным и дающим хорошие характеристики. С каждым днем все больше отечественных водителей выбирают БМВ и отмечают такие качества как надежность, удобность и экономичность.
При использовании подобных агрегатов нужно обязательно уделять внимании качеству масла и горючего.


Модификации двигателя BMW M54:

Мотор М54В22 — V= 2,2 л., N= 170 л/сил/6100 об/мин., крутящий момент составляет 210н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В22 — V= 2,5 л., N= 192 л/сил/6000 об/мин., крутящий момент составляет 245н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В30 — V= 3,0 л., N= 231 л/сил/5900 об/мин., крутящий момент составляет 300н.м /3500 об.мин.

Устанавливался такой агрегат на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Болты (М10) крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала (болты заменить, покрытие болтов не смывать и смазать маслом для двигателя) — 20 Н.м + 70°;
. Вкладыш жесткости (растяжка):
— М8 22 Н.м;
— М10 43 Н.м.
. Пробка (М14х1,5) слива охлаждающей жидкости — 25 Н.м.
. Резьбовая пробка (М12х1,5) главного смазочного канала — 20 Н.м;
— все М16х1,5 34 Н.м;
— все М18х1,5 40 Н.м.
. Масляная форсунка, болт (М8х1,0) — 12 Н.м.

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Крышка головки блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м.
. Резьбовая пробка (М 12×1,5) смазочного канала — 20 Н.м;
. Винт удаления воздуха — 2,0 Н.м.
. Болты (М10) крепления головки блока цилиндров (болты заменить, промыть их, покрытие болтов не смывать, и смазать маслом для двигателя) — 40 Н.м + 90° + 90°.

ПОДДОН МАСЛЯНОГО КАРТЕРА

Пробка маслосливного отверстия:
— все М12х1,5 25 Н.м;
— все М18х1,5 30 Н.м;
— все М22х1,5 60 Н.м;
. Масляный картер к блоку цилиндров:
— асе Мб (8.8) 10 Н.м;
— все Мб (10.9) 12 Н.м;
— все М8 (8.8) 22 Н.м.
Крышка ГРМ
. Блок ГРМ и верхняя и нижняя его крышки:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м;
— все М10 47 Н.м.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ С ОПОРОЙ

Зубчатое колесо датчика частоты вращения КСУД к коленчатому валу, болты заменить:
— все М5 (10.9) 13 Н.м;
— все М5 (8.8) 5,5 Н.м.

МАХОВИК

Маховик к коленчатому валу двигателя, болты заменить, с АКПП — 105 Н.м.

ШАТУН С ПОДШИПНИКАМИ

Шатунные болты заменить, промыть и смазать маслом для двигателя — 5,0 Н.м + 20 Н.м + 70°;
Распределительный вал.
Крышка подшипника распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 14 Н.м;
— все М8 20 Н.м.
. Звездочка к распределительному валу:
— М54 М7 50 Нм + 20j0 Нм;
. Колпачковая гайка натяжителя цепи:
— все М22х1,5 40 Н.м.
. Цилиндр плунжера натяжителя цепи:
— М54 М26×1,5 70 Н.м;
. Шпилька распределительного вала в тело головки блока:
— все М7 20 Н.м.
. Гайка на шпипьку распредепительного вала:
— все Мб 10 Н.м.

СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗЫ ОТКРЫТИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ, VANOS

Пустотелый болт (М 14×1,5) исполнительного узла — 32 Н.м.
. Резьбовая пробка (М22х1,5) исполнительного узла — 50 Н.м.
. Прицезионный болт (Мб, левая резьба) плунжера натяжителя в шлицевой вал —10 Н.м.
. Трубопровод к опоре масляного фильтра — 32 Н.м.
. Исполнительный узел к распредепительным валам впускных и выпускных клапанов (заменить болты М 10×1,0) — 80 Н.м.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Масляный насос к блок-картеру, болт М8—23,0 Н.м.
. Крышка масляного насоса (Мб) — 10 Н.м.
. Звездочка к масляному насосу:
— все Мб 10 Н.м;
— все М10х1 25 Н.м;
— все М10 45 Н.м.
. Полнопоточный масляный фильтр (крышка):
— все М8 22 Н.м;
— все М10 33 Н.м;
— все М12 33 Н.м;
— навинчивающаяся крышка 25 Н.м.
. Корпус масляного фильтра и трубопроводы к блок-картеру двигателя:
— все М8 22 Н.м;
— все М20х1,5 40 Н.м.
. Маслопровод для смазки постелей подшипников и кулачков распределительного вала:
— все Мб 10 Н.м.
. Маслопровод смазки кулачков распределительного вала к головке блока цилиндров (пустотелый болт):
— все М5 5 Н.м;
— все М8х1 10 Н.м.
. Маслопроводы масляного радиатора к корпусу масляного фильтра:
— все М8 22 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Насос охлаждающей жидкости к блок-картеру двигателя:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.
. Муфта привода вентипятора к насосу охлаждающей жидкости (накид- ная гайка с левой резьбой):
— все 40 Н.м.
. Корпус термостата:
— все Мб 10,0 Н.м.
. Штуцер прокачки:
— все М8 8,0 Н.м.

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

Впускной коллектор к головке блока цилиндров:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 15 Н.м;
— все М8 22 Н.м.

ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ОГ

Выпускной трубопровод ОГ (коллектор) к головке блока цилиндров, заменить гайки, смазать резьбовые соединения медесодержащей пас- той типа «Molykote-HSC»:
— все Мб 10 Н.м;
— все М7 20 Н.м;
— все М8 23 Н.м;
. Датчик содержания кислорода в ОГ, М18х1,5—50 Н.м.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Свечи зажигания:
— все М12х1,25 23±3 Н.м;
— все М 14×1,25 30±3 Н.м.
. ЭБУ системы зажигания
— все 2,5 Н.м.
. Датчик детонации:
— все 20 Н.м.
. Датчик частоты вращения коленчатого вала и его положения в ВМТ первого цилиндра, болт (Мб) подлежит замене — 10 Н.м.
. Крышка отсека управляющей электроники — 4,4 Н.м.

ГЕНЕРАТОР

Провода к генератору:
— контакт D+ Мб 7 Н.м;
— контакт В+ М8 13 Н.м.
. Шкив генератора — 45 Н.м.
. Хомут задний 3,5 Н.м.
. Цилиндрический болт фиксатора проводов — 3,5 Н.м.
. Регулятор напряжения:
— все М4 2,0 Н.м;
— все М5 4,0 Н.м.

СТАРТЕР

Крепление стартера к картеру КПП — 47 Н.м.
. Опорный кронштейн к стартеру — 5,0 Н.м.
. Опорный кронштейн к блок-картеру — 47 Н.м.
. Провода к стартеру:
— все М5 5,0 Н.м.
— все Мб 7,0 Н.м.
— все М8 13 Н.м.
. Теплозащитный экран к стартеру — 6,0 Н.м.

ЖГУТ ПРОВОДОВ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Вывод «+» АБ к контакту в двигательном отсеке — 21 Н.м;
. Датчики давления масла, температуры масла и уровня масла — 27 Н.м;
. Датчик температуры охлаждающей жидкости — 20 Н.м.
. Датчик температуры поступающего воздуха — 13 Н.м.
. Измеритель расхода воздуха — 4,5 Н.м.
. Датчик положение распределительного вала — 4,5 Н.м; Система питания топливом.
. Топливный бак к кузову на стяжной ленте:
— все (болт) М8 20 Н.м;
— все (гайка) М8 19 Н.м.
. Стяжная лента М8 20 Н.м.
. ШС к топливному насосу:
— все М4 1,2 Н.м;
— все М5 1,6 Н.м.
. Хомуты крепления шланга:
— все (10—16 мм) 2,0 Н.м;
— все (18—33 мм) 3,0 Н.м;
— все (37—43 мм) 4,0 Н.м.
. Заливная горловина к кузову, Мб—9,0 Н.м.
. Фильтр с активированным углем — 9,0 Н.м.
. Пылеулавливающий фильтр —1,8 Н.м.
. Стопорное кольцо датчика указателя уровня топлива — 45±5 Н.м.
. Пробка сливного отверстия в топливном баке:
— все 25 Н.м.
. Модуль педали акселератора к кузову — 19 Н.м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Хомуты шлангов охлаждающей жидкости, 032—48 мм — 2,5 Н.м.
. Винт для удаления воздуха из системы охлаждения — 8,0 Н.м.
. Радиатор к кузов, Мб—10 Н.м.
. Резьбовая пробка сливного отверстия радиатора — 2,5 Н.м;
. Расширительный бачок к кузову — 9,0 Н.м.
. Масляный радиатор к кузову — 14 Н.м.
. Трубопроводы к масляному радиатору АКПП — 25 Н.м.
. Кронштейны трубопроводов масляного радиатора — 10,0 Н.м.
. Накидная гака (М18х1,5) штуцера маслопровода к АКПП и радиатору — 20 Н.м.
. Пустотелый болт маслопровода:
— М14х1,5 27 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
. Патрубки (трубопроводы) масляного радиатора к АКПП
— М14х1,5 37 Н.м;
— М16х1,5 37 Н.м.
Система выпуска ОГ.
. Хомут глушителя — 15 Н.м.
. Передний глушитель к заднему глушителю — 30 Н.м.
Подвеска двигателя.
. Подушка крепления двигателя к балке переднего моста — 19 Н.м.
. Подушка крепления двигателя к кронштейну опоры двигателя — 56 Н.м;
— 100 Н.м.
. Кронштейн опоры двигателя к двигателю:
— все М8 (8.8) 19 Н.м;
— все М10 (8.8) 38 Н.м.

BMW M54B25 Проблемы и характеристики двигателя

Раскрытие информации: мы можем получать небольшую комиссию от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат. Все товары подбираются самостоятельно.

BMW M54 (2000-2006) — рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Изготовленный для BMW X5 (E53), он заменяет двигатель M52.

В 2002 и 2003 годах он стал одним из лучших двигателей согласно списку 10 лучших двигателей Ward’s.BMW S54 — это идентичный высокопроизводительный двигатель, который используется в E46 M3, Z4 M и Z3 M Coupe / Roadster. Внедорожник BMW M56 построен на базе модели M54, производство которой постепенно прекращалось после запуска N52 в 2004 году.

M54B25 — один из самых известных двигателей серии M54, строительство которого началось в 2000 году и который оказался отличной заменой M52TUB25. Эта серия также известна моделями M54B22, M54B30 и S54B32. M54B25 и M54B30 различаются рабочим объемом, поскольку имеют разные коленчатые валы, соединяющие поршни и шатуны.В то же время различны многие другие детали, включая впускные коллекторы, форсунки, распределительные валы, дроссели и ЭБУ.

Алюминиевый блок цилиндров последнего двигателя похож на чугунные гильзы и коленчатый вал. К тому же у него более длинные шатуны, чем у более ранней модификации, длина которой составляла 145 мм. Между тем, последний вариант двигателя имеет более легкие поршни.

Другой похожей характеристикой является двойная головка блока цилиндров VANOS. У нового двигателя впускной коллектор на 10 мм короче.Повышенная мощность мотора достигается благодаря широким портам и каналам. Кроме того, двигатель оснащен электронным управлением дроссельной заслонкой и электронным блоком управления Siemens MS43 / Siemens MS45 / Siemens MS45.1.

В основном M54b25 использовался для автомобилей 25i марки BMW.

К сожалению, двигатель оказался неконкурентоспособным по сравнению с более поздними модификациями, выпущенными в 2005–2006 годах. Более новые модификации 2,5-литровых двигателей N52B25 оказались более эффективными.

Характеристики двигателя

M54B25

От
Производитель Завод в Мюнхене
Также называется БМВ M54
Производство 2000-2006
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Прямой-6
Клапанный DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 75 (2.95)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 84 (3,3)
Степень сжатия 10,5
Рабочий объем 2494 куб. См (152,2 куб. Дюйма)
Выходная мощность 143 кВт (192 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент 237 Нм (175 фунт · фут) при 3500 об / мин
Красная линия 6500 об / мин
л.с. на литр 77
Вид топлива Бензин
ЭБУ Siemens MS43.0
Siemens MS45.0
Siemens MS45.1 (США)
Масса, кг ~ 130 (287)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
— Город
— Трасса
— Комбинированный
для E46 325Ci
13 (18,1)
6,9 (34,1)
9 (26,1)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кварты на мили)
до 1,0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
5W-40
Объем моторного масла, л (кварты.) 6,5 (6,9)
Интервал замены масла, км 7 000–10 000
(4,500–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) ~ 95 (203)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Настоящая

~ 300 (185)
Тюнинг, HP
— Макс HP
— Без потери срока службы
300+

M54B25 Приложения

  • 2000-2002 E36 / 7 Z3 2.5i
  • 2000-2006 E46 325i, 325xi, 325Ci
  • 2000-2004 E46 / 5 325ti
  • 2000-2004 E39 525i
  • 2003-2005 E60 / E61 525i, 525xi
  • 2003-2006 E83 X3 2.5i
  • 2002-2005 E85 Z4 2.5i

БМВ M54B25 Проблемы и надежность двигателя

  1. Большой расход моторного масла. Являясь основным недостатком другого двигателя, M52TU, он приводит к карбонизации поршневых колец. Необходимо купить новые поршневые кольца.Элементы M52TUB28 подходят. Кроме того, желательно проверить клапан вентиляции картера (PCV).
  2. Перегрев двигателя. Проблема довольно распространена среди шестицилиндровых двигателей. Обязательно осмотрите радиатор и убедитесь, что он не загрязнен. Кроме того, мы рекомендуем проверить наличие кислорода в системе охлаждения, так как это также может вызвать перегрев. Если проблема с перегревом не исчезла, обратите внимание на состояние термостата, крышки радиатора и помпы.
  3. Осечка. Эта проблема характерна и для M52TU. Купив новые гидравлические подъемники, вы избежите их карбонизации.
  4. Давление масла. Рекомендуем осмотреть корпус масляного фильтра или масляный насос, так как неисправность может быть связана с их неисправностью.

Кроме того, еще одна распространенная проблема — это выход из строя датчика положения распредвала. Кроме того, могут возникнуть проблемы с выносливостью термостатов и завышенными требованиями к моторному маслу. Однако двигатели М54 считаются более эффективными, чем М52.

Если вы собираетесь купить один из двигателей M52 или M54, M54B30 будет лучшим вариантом благодаря его долговечности, мощности и надежности. Также он идеально подойдет для свопа M54B30.

Тюнинг двигателя BMW M54B25

Чаще всего для увеличения мощности этот двигатель переделывают в трехлитровый.

Для этого необходимо заменить коленвал, шатуны, форсунки, ЭБУ и весь впуск на запчасти от М54В30.Таким способом можно увеличить мощность примерно до 230 сил.

Использование комплекта компрессора ESS увеличит мощность двигателя примерно до 300 «лошадей» на стандартных поршнях. Все бы хорошо, но цена этой доработки отпугивает многих владельцев двигателей M54.

M54 Детали двигателя

Последнее обновление 2021-11-18 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

Двигатель Bmw M54 — один из лучших когда-либо созданных?

В свое время BMW выпускала множество двигателей, но, пожалуй, самым известным из них является двигатель M54, который первоначально производился для E53 X5 и в конечном итоге был заменен двигателем N52.

Ранее он также входил в десятку лучших двигателей Уорда. Если вы Вентилятор BMW , что вы знаете об этом легендарном и отмеченном наградами движке? Читайте дальше, и вы узнаете все, что хотели знать, но боялись спросить.

История двигателя BMW M54: замена M52

BMW M54 — это бензиновый двигатель с рядным шестицилиндровым двигателем без турбонаддува. Впервые он был представлен в линейке в 2000 году в качестве замены двигателя M52, который использовался с 1994 по 2000 год.Он был снят с производства в 2006 году, но все еще использовался в своем высокопроизводительном формате S54 до 2008 года. Он имел некоторые важные отличия от своего предшественника, в том числе:

  • Безвозвратная топливная система
  • Полностью электронный дроссель без механического резервного блока
  • Управление двигателем Siemens MS 43
  • Новый впускной коллектор
  • Новый алюминиевый блок

Уровни смещения варьировались от 2.От 2 л до 3,0 л на M52, но был также высокопроизводительный вариант, известный как S54. Это использовалось на таких моделях, как E46 M3, родстер Z3 и E85 / E86 Z4 M.

Варианты двигателя BMW M54

Всего было четыре варианта M54, в том числе высокопроизводительный S54. Ниже вы можете найти их основные характеристики:

  • M54B22 — 2,2 л, 168 л.с., 155 фунт-фут крутящего момента, использовался с 2000-2006 гг.
  • M54B25 — 2.5 л, 189 л.с., 181 фунт-фут крутящего момента, использовались с 2000-2006 гг.
  • M54B30 — 3,0 л, 228 л.с., 221 фунт-фут крутящего момента, использовался с 2000-2006 гг.
  • S54B32 — 3,2 л, 338 л.с., 268 фунт-фут крутящего момента, использовался с 2000-2008 гг.

Поскольку для M54 никогда не было технических обновлений, он оставался в тех же формах на протяжении всего срока службы. Разумеется, мы имеем в виду, что в спецификациях производителя не было никаких серьезных изменений или обновлений, прежде чем он был в конечном итоге заменен двигателем N52.Многие частные лица и специализированные автомобильные магазины на самом деле проделали много разной работы, чтобы двигатель M54 мог отличаться от других.

Двигатель BMW S54

Хотя технически это не была M54, S54 по-прежнему считалась «частью семейства». Однако правда в том, что, несмотря на близость названий этих двигателей, на самом деле они не были так тесно связаны, как казалось. Двигатель S54 был больше основан на двигателе BMW S50 и на самом деле имеет очень мало идентичных частей со своим сводным братом.Он также имеет чугунный блок, тогда как M54 были сделаны с алюминиевым блоком.

S54 был последним в своем роде в категории «6 рядов». В конце концов, в 2008 году он был заменен двигателем BMW S65, который был V8, и поэтому линейка рядных шестицилиндровых двигателей закончилась. Двигатель S54B32 использовался в E46 M3 , модели E36 M Coupe и Z3 M Roadster, Wiesmann MF 3 Roadster, а также модели E85 Z4 M Roadster и Coupe.



Поскольку во время пандемии цены на рынке подержанных автомобилей резко снизились, автомобили E46 M3 становятся все реже и реже.Эта история поиска идеального подчеркивает непрекращающийся фандом бренда.

Модификации двигателя M54

Долговечность и качество M54 сделали его фаворитом среди тех, кто любит все о модификации автомобиля . В этом разделе мы рассмотрим различные способы модификации двигателя для повышения его производительности. С вариантами, предлагающими мощность от 170 до 228 л.с., легко понять, почему некоторые в 2021 году захотят модифицировать двигатель, чтобы получить от него немного больше.

Модификации двигателя BMW M54 с болтовым креплением

Давайте начнем с рассмотрения доступных модов с болтовым креплением. Для ясности, модификации «с болтовым креплением» относятся к модификациям, в которых моддер может удалить деталь OEM и заменить ее непосредственно запчастью. Не требуется ни дополнительного перепрограммирования, ни переназначения, ни специальных инструментов, ни навыков высшего уровня, как для некоторых других работ. У M54 было шесть общих основных областей, в которых люди занимались модификацией, о которых мы подробно расскажем ниже.

  1. Заголовки M54

Вверху списка модов с болтовым креплением находится набор новых заголовков. Новые жатки обойдутся вам всего в 70 долларов и могут дать вам очень удобные 15 лошадиных сил дополнительной мощности. Однако есть загвоздка, и если вы хотите, чтобы это было дешево, наиболее вероятным результатом этого будет удаление кошек. Это может вызвать проблемы с выбросами и вывести автомобиль из строя.

Это можно обойти? Имея больше денег, вы, безусловно, можете инвестировать в набор коллекторов с высокой пропускной способностью, но это значительно повысит ваши затраты.Если вы планируете использовать автомобиль только в гоночных условиях и не хотите ездить на нем по дорогам общего пользования, это не должно быть проблемой. Однако, если, как и большинство людей, вы также хотите водить свой автомобиль с двигателем M54 по дорогам общего пользования, у вас есть выбор.

  1. M54 воздухозаборники

Набор воздухозаборников для холодного воздуха обычно является залогом повышения производительности M54, как и многих других двигателей. Стандартные воздушные фильтры на M54 довольно маленькие, но вы можете улучшить ситуацию, установив более крупный высокопроизводительный фильтр с прямыми гладкими воздуховодами.Результат этого переключения фильтра означает, что двигатель быстрее втягивает холодный воздух, что, в конечном итоге, означает большее сгорание кислородного топлива.

Что делает воздухозаборники хорошим выбором для M54? Основное преимущество — это неплохое соотношение стоимости и мощности; намного лучше, чем для усиления выхлопа. При общих расходах в размере около 100-200 долларов вы можете увеличить мощность до 7 л.с. Звучит не так уж много, но выхлопная система может стоить в 10 раз дороже при меньшем количестве получаемой мощности (см. Ниже).



  1. Выхлопы

Выхлопные системы — это обычная модификация автомобилей, которая отлично работает, но главное — не ожидать от нее слишком большой выгоды. Выхлопные моды дадут вам дополнительную глубину звука от двигателя, но не принесут особого улучшения производительности, что бы ни заявляли продавцы выхлопных модификаций. Типичная выхлопная система BMW M54 может добавить не более 5 л.с. дополнительной мощности.Это для мода, покупка и установка которого может стоить до 1000 долларов.

Главное, что модификаторы выхлопа делают для вашего двигателя и внутренней работы автомобиля, — это снимают часть давления, которое нарастает, позволяя выхлопным газам быстрее выходить из выхлопной трубы. Хотя некоторые предполагают, что они принесут пользу в производительности, вероятность того, что эти выгоды будут реализованы, гораздо ниже по сравнению с теми, которые вы можете получить при установке новых заголовков в M54.

Как мы уже упоминали выше, выхлопная система наиболее эффективна, когда дело доходит до улучшения звука, исходящего от вашего M54.Мод может быть дорогим, но есть множество вариантов для выхлопных модификаций BMW, так что вы можете делать покупки вокруг, чтобы найти что-то, что соответствует вашим потребностям и находится в пределах вашего бюджета.

  1. Закись азота

Закись азота очень хорошо сочетается с двигателем BMW M54 из-за его безнаддувной конструкции. Основным недостатком закиси азота является то, что он не дает постоянной пользы. Его можно использовать для обеспечения дополнительной мощности в критический момент, что, конечно, может быть очень полезно, но это не постоянно действующая модификация.

Наборы закиси азота не такие дорогие, их стоимость составляет около 450 долларов, и они продаются в разных размерах, измеряемых в увеличении мощности, которую они предназначены. Большинство людей начинают с добавления где-то от 35 до 75 л.с. за выстрел, но есть и более крупные кадры. Однако для подавляющего большинства моддеров что-то в пределах диапазона 35-75 лошадиных сил оказывается более чем достаточным приростом.

  1. Распредвалы производительности

Замена распредвалов M54 на рабочие распредвалы — хороший способ получить 5-10 лошадиных сил, но этот небольшой выигрыш имеет высокую цену с точки зрения трудозатрат и сложности.Замена распредвалов — задача не из легких. Если вы можете установить их самостоятельно, вы сэкономите много денег, но даже более опытные моддеры признают, что вы не можете обойтись без времени, необходимого для правильной работы.

С этой модификацией M54 лучше всего хорошенько подумать, нужны ли вам эти дополнительные 5-10 лошадиных сил. Используя мод принудительной индукции (см. Ниже), вы можете получить гораздо больший выигрыш, так зачем возиться с таким хлопотным модом, который обеспечивает лишь ничтожные 10-сильные максимумы? Дополнительные 10 л.с. — очень привлекательное предложение для тех, кто использует свой M54 на трассе.Даже нескольких дополнительных лошадиных сил в гонке может быть достаточно, чтобы обогнать соперника в решающем финальном повороте и одержать победу.

  1. Принудительная индукция

Вы можете использовать как турбонагнетатели, так и нагнетатели для увеличения мощности и крутящего момента, тем самым получая от вашего BMW гораздо большую производительность, но у этого есть обратная сторона. Эти методы увеличивают нагрузку на двигатель и являются дорогостоящими. Комплекты турбонаддува могут варьироваться от 4000 до 7000 долларов, но они могут поднять двигатель с максимальной мощности 228 л.с. до 320 л.с. и более, даже до 400 л.с.



Общее практическое правило, когда дело доходит до использования этих методов принудительной индукции, заключается в том, что чем больше вы хотите добавить к своей мощности в лошадиных силах, тем больше дополнительных модификаций вам понадобится для поддержки. Это основная причина того, что цена на эту модификацию может быть такой высокой. Если вы стремитесь к большему приросту мощности, вам придется подкрепить свои принудительные индукционные обновления заправкой, настройкой, тягой и другими улучшениями вашего автомобиля.Если у вас есть на это бюджет, то это хороший и прямой способ получить больше от двигателя.

  1. Увеличьте размер клапана

И последнее, что вы можете сделать, это увеличить размеры клапана на вашем M54. Это вместе с некоторым согласованием портов и регулировкой потока головки приведет к довольно хорошему увеличению мощности, хотя она варьируется от двигателя к двигателю. Лучшее в этом методе заключается в том, что вы также можете повысить мощность и эффективность других своих модов с болтовым креплением.

Прочие модификации: переназначение

Если вы установили любой из вышеперечисленных модов, вы захотите получить от них максимальную отдачу. Для этого самый эффективный маршрут — переназначить ECU вашего автомобиля. Теперь некоторые автомобили поставляются с заблокированным OEM-блоком управления, который невозможно изменить таким образом, поэтому, если это касается вашего собственного автомобиля, вам, возможно, придется сначала подумать о покупке вторичного ECU, чтобы использовать вместо него. Обычно это будет стоить от 150 до 1500 долларов.

При правильном выполнении переназначение ECU может добавить примерно на 30 процентов больше мощности на автомобиль с турбонаддувом, но если ваш M54 по-прежнему атмосферный без турбонаддува, то вы можете увидеть увеличение только на 15 процентов. Однако он все еще очень силен.

Двигатель BMW M54: все еще наготове, но готов к работе!

Двигателю BMW M54, возможно, уже два десятилетия, но он по-прежнему обладает мощностью, которую многие люди хотят видеть под капотом своей машины.Неудивительно, что как идеальный кандидат для моддинга люди все еще ищут автомобили с двигателем или стремятся использовать его в своих автомобилях.

Важно помнить, что какую бы модификацию двигателя M54 вы ни выбрали, будьте осторожны, чтобы не тратить ненужные деньги, которые не принесут никакого результата и случайно сделают ваш автомобиль недостойным дорог общего пользования в глазах закона. Это в конечном итоге обойдется вам еще дороже.


Двигатели Bmw — Двигатель BMW M54 S54 (2000-2006)

BMW M54 — это шестицилиндровый поршневой двигатель DOHC, который пришел на смену M52 и производился с 2000 по 2006 год.Версия «технического обновления» (TU) M54 не производилась, поэтому технические характеристики двигателя оставались неизменными на протяжении всего 7-летнего производства. Производство M54 было прекращено после появления BMW N52 в 2004 году.

Это серия рядных шестицилиндровых двигателей с четырехклапанной технологией, которая дебютировала в 2000 году. Это дальнейшее развитие BMW M52, которое в 2004 году было заменено на BMW N52. Двигатели M54 имеют регулировку фаз газораспределения на стороне впуска и выпуска (бесступенчатая двойная система VANOS).Картер и головка блока цилиндров изготовлены из алюминия.

По сравнению с предшественником M52 рабочий объем моделей M54B22 и M54B30 был увеличен за счет увеличения хода поршня — 0,2 л каждый. Частично значительное увеличение мощности (28 кВт в случае 3-литрового двигателя), однако, было достигнуто по большей части за счет снижения гидравлического сопротивления на входе и выходе двигателя.

Согласно BMW, резонансная система впуска, уже представленная в M52TU в 1998 году, была разработана для обеспечения высокой степени заполнения цилиндра в более широком диапазоне оборотов двигателя за счет двухступенчатого изменения эффективной длины впускного трубопровода в зависимости от скорости, что обеспечивает улучшенная эластичность.Регулируемое управление выпускными клапанами также должно оптимизировать крутящий момент в нижнем диапазоне скоростей.

M54 устанавливался на модели Z4 2.2, 2.5 и 3.0 соответственно с 2002 по 2005 год. С 2006 года M54, установленный на Z4, был заменен двигателем N52. Кроме того, он входил в серию 3 серии E46 как 320i, 325i и 330i, в серии 5 серии E39 как 520i, 525i и 530i, в серии 5 E60 как 520i, 525i и 530i и в серии 7 серии E65 как 730i. . В Z3 он был с 2000 по 2002 год как 2.Установлены 2i и 3.0i.

3-литровая версия M54B30 входила в ежегодный список «10 лучших двигателей» американского журнала «Ward’s Auto World» с 2001 по 2003 год.

Первый представленный вариант M54 с рабочим объемом 3 литра и мощностью 170 кВт / 231 л.с. уже соответствовал нормативам выбросов выхлопных газов D4 и ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов). BMW M56, версия BMW M54 с оптимизированными выбросами, соответствует еще более строгому стандарту выбросов SULEV (автомобиль со сверхвысоким уровнем выбросов).

Основные различия между M54 и его предшественником M52TU — это невозвратная топливная система, полностью электронная дроссельная заслонка (без механического резервного копирования), термостат с электронным управлением и то, что в североамериканских двигателях больше не используется железный блок. M54 использует алюминиевый блок и алюминиевую головку блока цилиндров с чугунными гильзами цилиндров, и, как и M52TU, M54 имеет регулируемые фазы газораспределения для обоих распределительных валов (BMW называет их двойными VANOS) и впускной коллектор двойной длины (называемый «DISA» от BMW. ).

Модели

Двигатель Рабочий объем Мощность Момент Красная линия Диаметр отверстия Ход Степень сжатия Год
M54B22 2171 куб. См (132 куб. Дюйма) 125 кВт (168 л.с.) при 6100 об / мин 210 Н · м (155 фунт · фут) @ 3500 6500 80 мм (3.1 дюйм) 72 мм (2,8 дюйма) 10,8: 1 2000
M54B25 2,494 куб. См (152 куб. Дюйма) 141 кВт (189 л.с.) при 6000 об / мин 245 Н · м (181 фунт · фут) @ 3500 6500 84 мм (3,3 дюйма) 75 мм (3,0 дюйма) 10,5: 1 2000
M54B30 2979 куб. См (182 куб. Дюйма) 170 кВт (228 л.с.) при 5900 об / мин 300 Н · м (221 фунт · фут) при 3500 6500 84 мм (3.3 дюйма) 89,6 мм (3,5 дюйма) 10,2: 1 2000
S54B32 3,246 куб. См (198 куб. Дюймов) 256 кВт (343 л.с.) при 7900 об / мин 365 Н · м (269 фунт · фут) @ 4900 8000 87 мм (3,4 дюйма) 91 мм (3,6 дюйма) 11,5: 1 2000

M54B22

Двигатель M54B22 объемом 2171 куб.см (132 куб.дюйм) выдает 125 кВт (168 л.с.) при 6100 об / мин и крутящий момент 210 Н · м (150 фунт · фут) при 3500 об / мин.

E39 520i Производительность

Мощность 170 л.с.
Максимальная скорость 137 миль / ч
0-60 миль / ч 9,9 секунды
Крутящий момент 210 Нм
CO 2 Выбросы 237 г / км
Евро стандарт выбросов 3
миль на бак 431 миль

Заявки:

  • 2000-2006 E46 320i, 320Ci
  • 2000-2003 E39 520i
  • 2000-2002 E36 / 7 Z3 2.2i
  • 2003-2005 E85 Z4 2.2i
  • 2003-2005 E60 / E61 520i

M54B25

M54B25 — это двигатель объемом 2494 куб. См (152 куб. Дюйма) с диаметром цилиндра 84 мм (3,3 дюйма) и ходом поршня 75 мм (3,0 дюйма). Мощность составляет 141 кВт (189 л.с.) при 6000 об / мин и 245 Н · м (181 фунт · фут) крутящего момента при 3500 об / мин.

E83 X3 2.5i Производительность

Мощность 189 л.с.
Максимальная скорость 129 миль / ч
0-60 миль / ч 8.6 секунд
Крутящий момент 245 Нм, 181 фут-фунт
CO 2 Выбросы 272 г / км
Евро стандарт выбросов 4
миль на бак 368 миль

Заявки:

  • 2000-2002 E36 / 7 Z3 2.5i
  • 2000-2006 E46 325i, 325xi, 325Ci
  • 2000-2004 E46 / 5 325ti
  • 2000-2004 E39 525i
  • 2003-2005 E60 / E61 525i, 525xi
  • 2003-2006 E83 X3 2.5i
  • 2002-2005 E85 Z4 2.5i

M54B30

При 2 979 кубических сантиметрах (182 кубических дюйма) M54B30 является самым большим двигателем M54. Дополнительная емкость достигается за счет увеличенного хода на 89,6 мм (3,5 дюйма). Мощность 170 кВт (230 л. Канада или пакет Performance в США.В этом двигателе использовались другие распредвалы и перепрограммированное управление двигателем, чтобы развивать 175 кВт (235 л.с.) при 5900 об / мин и 301 ньютон-метр (222 фунт · фут) при 3500 об / мин и иметь немного более высокую красную черту — 6800 об / мин (хотя канадские автомобили все еще демонстрируют ограничитель на 6500 об / мин на тахометре).

M54B30 входил в список 10 лучших двигателей Ward в 2001–2003 годах.

E85 Z4 3.0i Производительность

Мощность 231 л.с.
Максимальная скорость 155 миль / ч
0-60 миль / ч 5.7 секунд
Крутящий момент 300 Нм
CO 2 Выбросы 221 г / км
Евро стандарт выбросов 4
миль на бак 375 миль

Заявки:

  • 2000-2006 E46 330i, 330xi, 330Ci
  • 2000-2004 E39 530i
  • 2000-2002 E36 / 7 Z3 3.0i
  • 2003-2005 E60 530i
  • 2002-2005 E85 Z4 3.0i
  • 2003-2006 E83 X3 3.0i
  • 2000-2006 E53 X5 3.0i
  • 2002-2005 E65 / E66 730i, 730Li

S54

S54 с внутренним обозначением двигателя S54B32 является двигателем BMW M GmbH и был представлен в 2000 году в M3 серии E46. Двигатель не основан на двигателе M54 автомобилей BMW AG, а был разработан на основе предшественника, BMW S50B32, который устанавливался в основном на BMW M3 серии E36.S54 — это высокоскоростной рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3246 куб. См. Двигатель имеет регулировку фаз газораспределения на впуске и выпуске (бесступенчатая двойная система VANOS высокого давления). Он весит 212 кг.

Спортивный двигатель BMW S50B32, встроенный в BMW M3 E36, по мнению многих, достиг максимальной мощности. Основной причиной этого были трудозатраты на рабочую конструкцию и уже почти максимально возможное расстояние между цилиндрами. Это было дальнейшее увеличение емкости и, таким образом, повышение производительности. В рамках обширной доработки были приняты конструктивные особенности S50 (блок из серого чугуна, одинарный дроссель, двойной VANOS, выпускной коллектор и т. Д.), но в значительной степени переработан почти во всех деталях. По-прежнему наблюдалось небольшое увеличение смещения по сравнению с S50B32 с 3,201 см 3 до 3,246 см 3 и увеличение номинальной скорости с 7400 мин -1 до 7900 мин -1 . Мощность увеличилась по сравнению с S50B32 почти на 7% с 236 до 252 кВт, крутящий момент 350 Нм при 3250 мин -1 до 365 Нм при 4900 мин -1 (данные см. Также веб-ссылку auto motor und sport. де).

BMW M3 E90 был заменен BMW S65, высокооборотистым 4-литровым двигателем V8.

Кроме того, с 2003 года существует версия P54 с рабочим объемом 2 л. Головка блока цилиндров и неразъемный блок цилиндров изготовлены из алюминия, в блоке использованы чугунные гильзы. Итак, двигатель весит 137 кг. При поршне кованая юбка поршня с шатунами на шатуны из высокопрочной стали. Для зажигания используются шесть высокопроизводительных стержневых катушек зажигания со встроенными драйверами зажигания. Блок управления двигателем BMW Motorsport 12A-R6 использует три мощных микропроцессора; впрыск осуществляется по цилиндрам.

S54 — это высокопроизводительный эквивалент M54. Он использовался в E46 M3, Z3 M Coupé / Roadster и E85 Z4 M Roadster / E86 M Coupe. S54 технически является развитием железного блока S50B32. Он имеет несколько общих компонентов с S50, а отличия включают:

  • Диаметр цилиндра увеличен до 87 мм (с 86,4 мм) для нового полного рабочего объема 3246 см3 (от 3201 см3)
  • Распредвалы модифицированные
  • Блок-дека на 20 мм выше
  • Система двойного регулирования фаз газораспределения VANOS высокого давления с более быстрой работой на высоких оборотах
  • Сжатие увеличено до 11.5: 1 (с 11,3: 1)
  • Более продвинутая система управления двигателем BMW / Siemens MSS 54
  • Коромысла с пальцами для уменьшения возвратно-поступательной массы и трения
  • Цельная алюминиевая отливка головки для облегчения веса
  • Промывочный масляный насос для поддержания давления во время тяжелых поворотов

S54B32

Z3 M Coupé / Roadster Performance

Мощность 321 л.с.
Максимальная скорость 155 миль / ч
0-60 миль / ч 5.2 секунды
Крутящий момент 350 Нм, 258 фунт-футов
CO 2 Выбросы 268 г / км
Евро стандарт выбросов 2

Заявки:

  • 2000-2006 E46 M3 (кроме Северной Америки) 252 кВт (338 л.с., 343 л.с.), 365 Н · м (269 фунт · фут)
  • 2000-2006 E46 M3 (только для Северной Америки) 248 кВт (333 л.с., 337 л.с.), 355 Н · м (262 фунт · фут)
  • 2000-2002 E36 / 7 Z3M (кроме Северной Америки) 239 кВт (325 л.с.), 354 Н · м (261 фунт · фут)
  • 2000-2002 Z3 M Coupé / Roadster (только для Северной Америки) 235 кВт (315 л.с.), 341 Н · м (252 фунт · фут)
  • 2002-2011 Wiesmann Roadster MF3 256 кВт (348 л.с.), 365 Н · м (269 фунт · фут)
  • 2003 E46 M3 CSL 265 кВт (360 л.с.), 370 Н · м (270 фунт · фут)
  • 2006-2008 E85 / E86 Z4M (кроме Северной Америки) 252 кВт (343 л.с.), 365 Н · м (269 фунт · фут)
  • 2006-2008 E85 / E86 Z4M (только для Северной Америки) 246 кВт (330 л.с.), 355 Н · м (262 фунт · фут)

S54B32HP

Модернизированный двигатель S54, используемый в E46 M3 CSL, официально обозначенный как S54 B32HP, имеет воздухозаборник из углеродного волокна с высокой пропускной способностью, измененную синхронизацию клапана и распределительного вала, а также перенастроенный DME с использованием датчика MAP вместо датчика массового расхода воздуха в стандартном M3. .Однако двигатель был дополнительно модифицирован с целью снижения веса — он оснащен облегченным выпускным коллектором (стандартным для поздних моделей обычного M3) и более тонкими выхлопными трубами. Кроме того, впускной и выпускной коллекторы немного выпрямлены, чтобы улучшить отзывчивость двигателя.

Мотор m54 bmw максималка. E39 Полезная информация для владельцев M54

Характеристики двигателя М54В30

Производство завод в Мюнхене
Марка двигателя M54
Годы выпуска 2000-2006 гг.
Материал блока цилиндров алюминий
Система снабжения инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапаны на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89.6
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10,2
Объем двигателя, куб. См 2979
Мощность двигателя, л.с. / об / мин 231/5900
Крутящий момент, Нм / об / мин 300/3500
Топливо 95
Экологические стандарты Евро 3-4
Масса двигателя, кг ~ 130
Расход топлива в л / 100 км (для E60 530i)
— город
— трасса
— смешанный.

14,0
7,0
9,8
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6,5
Произведена замена масла, км 10000
Температура эксплуатации двигателя, град. ~ 95
Ресурс двигателя, тыс. Км
— по данным завода
— по практике


~ 300
Тюнинг, ч.п.
— потенциал
— без потери ресурса

350+
н.о.
Установлен двигатель

БМВ Z3

Двигатель БМВ M54B30 надежность, проблемы и ремонт

Самая старая модель в линейке двигателей 54-й серии (в которую также входили и), разработанная на базе мотора. Блок цилиндров остался без изменений, алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал новый стальной с ходом 89.6 мм, новые и шатуны (длина 135 мм), поршни поменяли, теперь они облегченные. Высота поршня сжатия 28,32 мм.
Головка блока цилиндров — старая двухлопастная с новым ширококанальным впускным коллектором DISA, который отличается от M54B22 и M54B25 еще более короткими каналами (-20 мм у M52TU). Поменяли распредвалы, теперь это 240/244 лифт 9,7 / 9, новые форсунки, дроссельная заслонка электронная, система управления Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для США).
Двигатель M54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 30i.
В 2004 году компания BMW представила новую серию рядных шестерок N52, и 3-литровый M54B30 начал постепенно уступать место новому двигателю такого же объема. Окончательно процесс смены поколений завершился в 2006 году. В том же году на базе M54 появился новый мощный двигатель с турбонаддувом, который приобрел огромную популярность на автомобилях с индексом 35i.

Неисправности и неисправности двигателя БМВ M54B30

1. Жор масла М54. Проблема аналогична той, которая имеет место на… Опять же, дело в поршневых кольцах, склонных к закоксовыванию. Решение простое — покупать новые кольца, можно купить поршневые кольца от M52TUB28. Кроме того, проверьте клапан вентиляции картера (КВКГ). Может потребоваться замена.
2. Перегрев двигателя. Еще одна проблема с рядными шестерками, при перегреве нужно проверить состояние радиатора и очистить его, выпустить воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора. В итоге все заработает как часы.
3. Пропуски зажигания. Проблема аналогична версии TU M52. Корень всего зла — в закоксованных гидроподъемниках. Купите новые, замените и все наладится.
4. Красная масленка горит. Чаще всего причина в масленке или масляном насосе, проверьте.
Помимо прочего часто умирают датчики положения распредвала (ДПРВ), не слишком надежная резьба под болты ГБЦ, недолговечный термостат, повышенные требования к качеству моторного масла, низкий безотказный ресурс и так далее.Тем не менее, по сравнению с предыдущим поколением M52 двигатели 54-й серии несколько прибавили в надежности.
При выборе М52 или М54 желательно купить BMW M54B30 — отличный, мощный и надежный мотор … Отличный выбор для свапа.

BMW M54B30 тюнинг двигателя

Распредвалы

Учитывая, что двигатель уже достаточно мощный и тяговитый, серьезных доработок нам не потребуется, поэтому ограничимся классической комплектацией… Надо покупать спортивные распредвалы, например Schrick 264/248 с подъемом 10,5 / 10 мм (или хуже), холодный воздухозаборник, прямоточный выхлоп с выпускным коллектором равной длины (например, от Supersprint). После тюнинга получаем порядка 260-270 л.с. и чуть более злобный характер двигателя, для города этого вполне достаточно.
Кому покажется маловато, купите кованые поршни на высокую степень сжатия, распредвалы с фазой 280/280, адаптируйте впуск на 6 дросселей от S54 и тд.

Компрессор M54B30

Следующим шагом на пути к высокой мощности может стать покупка комплекта компрессора от ESS, G-Power или другого производителя. Такие нагнетатели могут увеличить максимальную мощность до 350 л.с. и более на штатных поршнях M54B30. Стандартные поршни и шатуны выдерживают около 400 л.с.
Несмотря на то, что BMW славится довольно прочным поршнем, но для использования более мощных китов рекомендуется покупать кованые поршни и шатуны со степенью сжатия 8.5 — 9.

M54B30 Турбина

Один из наиболее распространенных способов турбонаддува M54 — это покупка турбонагнетателя на базе Garrett GT30. К таким китам относятся интеркулер, турбо-коллектор, подача масла и слив масла, перепускная заслонка, продувка, регулятор топлива, топливный насос, контроллер наддува, датчики давления наддува, масло, температура выхлопных газов (EGT), воздушно-топливная смесь, трубопроводы, 500 форсунки cc. Все это можно купить самому и настроить на Megasquirt. В итоге получаем 400-450 л.с. на поршневой сток.

Моделью стала M54 226S1, выпущенная концерном в 2000 году. По сравнению с предыдущим экземпляром, его цилиндры были оснащены чугунными вставками и системой VANOS, регулирующей фазы газораспределения не только на выходе, но и на входе. Внедрение таких новинок позволило немецким инженерам добиться большей мощности на всех диапазонах оборотов кривошипов и в то же время сделать их более надежными и экономичными.

Кроме того, в двигатель M54 были установлены новые легкие поршни, частично изменена конструкция.впускной коллектор и введена совершенно новая электронная дроссельная заслонка и блок управления.

БМВ М54 Характеристики двигателя

При тех же объемах (2,2 литра) с аналогичным агрегатом M52 обладает большой мощностью … В общих чертах силовой агрегат M54 получился на удивление хорошо, большинство недостатков его предшественника были устранены. Модели BMW оснащались такими моторами: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Они очень популярны в России и странах СНГ.Надо сказать, что среди владельцев автомобилей этой марки M54 226S1 заслужил хорошую репутацию и считается достаточно надежным и выдающим хорошие характеристики … С каждым днем ​​все больше отечественных водителей выбирают BMW и отмечают такие качества, как надежность, надежность, надежность и надежность. удобство и эффективность.
При использовании таких агрегатов обязательно обращать внимание на качество масла и топлива.


БМВ М54 Модификаций двигателя:

Мотор М54В22 — V = 2,2 л., Н = 170 л / сила / 6100 об / мин, крутящий момент 210Н.м / 3500 об / мин.
Мотор М54В22 — V = 2,5 л., Н = 192 л / сил / 6000 об / мин, крутящий момент 245Н.м / 3500 об / мин.
Мотор М54В30 — V = 3,0 л., Н = 231 л / сил / 5900 об. / Мин., Крутящий момент 300Н.м / 3500 об. / Мин.

Такой блок устанавливался на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

Двигатели BMW 54-й серии заменяют устаревший двигатель S50. Мотор был модифицирован и модифицирован в некоторых частях.Конструкторы решили облегчить силовой агрегат ради увеличения динамики.

Характеристики и особенности двигателей

Двигатель М54В30 получил 6-цилиндровый блок и модифицированную головку по сравнению с предшественниками. Блок изготовлен из алюминия, в котором установлены чугунные гильзы размером 84 мм. В самом блоке установлен новый коленвал с большим ходом. Шатуны кованые, усиленные.

BMW X3 с двигателем M54B30.

Головка блока цилиндров претерпела значительные изменения.Поменяли распредвалы, теперь это 240/244 лифт 9,7 / 9, новые форсунки, дроссельная заслонка электронная, система управления Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для США).

Рассмотрим основные технические характеристики двигателей серии M54V30:

Сервисное обслуживание

Обслуживание двигателей M54V30 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. Техническое обслуживание двигателя проводится с интервалом 15 000 км. Рекомендуемое обслуживание необходимо проводить каждые 10 000 км.

Двигатель M54B30.

Типичные неисправности

При всей корректности и надежности мотора единственным недостатком остается большой расход, никак не снижающийся, как и расход масла. Эта проблема решается заменой сальников штока клапана.

Ремонт головки блока M54B30.

Двигатели BMW часто перегреваются. В случае неисправности стоит поменять термостат, а также провести диагностические операции для определения возможной течи из-под форсунок или водяного насоса.

Мощность

Двигатель М54В30 — это достаточно надежные и качественные двигатели. По поводу ремонта рекомендуется обращаться на СТО. Техническое обслуживание, но большинство автолюбителей проводят ремонтно-восстановительные работы своими силами.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Болты (М10) крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала (болты заменять, покрытие болтов не смывать и смазывать моторным маслом) — 20 Н.м + 70 °;
… Вставка жесткости (растяжение):
— M8 22 Н-м;
— М10 43 Н.м.
… Пробка слива охлаждающей жидкости (М14х1.5) — 25 Н.м.
… Резьбовая пробка (М12х1,5) основного смазочного канала — 20 Н-м;
— все M16x1,5 34 Н-м;
— все М18х1.5 40 Нм.
… Масляная форсунка, болт (М8х1,0) — 12 Н.м.

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА

Крышка ГБЦ:
— все MB 10 Н-м;
— все M7 15 Н-м.
… Резьбовая пробка (М 12х1,5) смазочного канала — 20 Н.м;
… Винт вентиляционного отверстия — 2,0 Нм
… Болты (М10) для крепления ГБЦ (болты заменить, промыть, покрытие болтов не смывать, смазать моторным маслом) — 40 Нм + 90 ° + 90 °.

МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН

Пробка маслосливного отверстия:
— все М12х1.5 25 Н-м;
— все М18х1,5 30 Н-м;
— все M22x1,5 60 Н-м;
… Масляный поддон к блоку цилиндров:
— ace Mb (8.8) 10 Н-м;
— все МБ (10.9) 12 Н-м;
— все М8 (8.8) 22 с.м.
Крышка ГРМ
… Блок ГРМ и его верхняя и нижняя крышки:
— все MB 10 Н-м;
— все М7 15 Н-м;
— все М8 22 Н-м;
— все M10 47 Нм.

КОЛЕНВАЛ С ОПОРА

Шестерня датчика частоты вращения КСУД к коленвалу, заменить болты:
— все M5 (10.9) 13 Н-м;
— все M5 (8,8) 5,5 Н-м

МАХОВИК

Маховик к коленчатому валу двигателя, болты заменить, с АКПП — 105 Н.м

ШАТУН С ПОДШИПНИКАМИ

Заменить болты шатуна, промыть и смазать моторным маслом — 5,0 Н-м + 20 Н-м + 70 °;
Распредвал.
Крышка подшипника распредвала:
— все MB 10 Н-м;
— все М7 14 Н-м;
— все M8 20 Н-м.
… Звездочка k распредвала:
— M54 M7 50 Нм + 20j0 Нм;
… Накидная гайка натяжителя цепи:
— все M22x1,5 40 Н-м.
… Цепь поршневого натяжителя цилиндра:
— М54 М26×1,5 70 Н-м;
… Шпилька распределительного вала к головке корпуса:
— все M7 20 Н-м.
… Гайка шпильки распределительного вала:
— все MB 10 Н-м

СИСТЕМА ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗЫ ОТКРЫТИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ, VANOS

Пустотелый болт (M 14×1,5) исполнительного блока — 32 Н.м.
… Резьбовая пробка (М22х1,5) исполнительного устройства — 50 Н.м.
… Прецизионный болт (MB, левая резьба) плунжера натяжителя в шлицевом валу —10 Нм.
… Трубопровод к опоре масляного фильтра — 32 Н.м.
… Исполнительный узел впускных и выпускных клапанов распредвалов (заменить болты М 10×1,0) — 80 Н.м

СИСТЕМА СМАЗКИ

Масляный насос к картеру, болт М8—23,0 Н.м.
… Крышка маслонасоса (МБ) — 10 Н.м
… Звездочка к масляному насосу:
— все МБ 10 Н.м;
— все М10х1 25 Нм;
— все М10 45 Н.м.
… Фильтр масляный полнопоточный (крышка):
— все M8 22 Н-м;
— все М10 33 Н-м;
— все М12 33 Н-м;
— навинчивающаяся крышка 25 Н-м
… Корпус масляного фильтра и трубопроводы к блоку двигателя:
— все M8 22 Н-м;
— все M20x1.5 40 Н-м.
… Маслопровод для смазки подшипников и кулачков распредвалов:
— все MB 10 Н.м
… Маслопровод для смазки кулачков распредвалов к головке блока цилиндров (полый болт):
— все M5 5 Н.м;
— все М8х1 10 Нм.
… Маслопроводы от маслоохладителя к корпусу масляного фильтра:
— все M8 22 Н-м.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Насос охлаждающей жидкости к блоку двигателя:
— все MB 10 Н-м;
— все М7 15 Н-м;
— все M8 22 Н-м.
… Муфта привода вентилятора к насосу охлаждающей жидкости (накидная гайка с левой резьбой):
— все 40 Н.м.
… Корпус термостата:
— все MB 10,0 Н-м
… Выпускное соединение:
— все M8 8,0 Н-м

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

Впускной коллектор к головке блока цилиндров:
— все MB 10 Н-м;
— все М7 15 Н-м;
— все M8 22 Н-м.

ВЫХЛОПНЫЙ ПАТРУБОК

Выпускной трубопровод (коллектор) к головке блока цилиндров, заменить гайки, смазать резьбовые соединения медьсодержащей пастой типа «Molykote-HSC»:
— все MB 10 N.м;
— все М7 20 Н-м;
— все М8 23 Н-м;
… Датчик содержания кислорода в выхлопных газах, М18х1,5—50 Н.м.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Свеча зажигания:
— все М12х1,25 23 ± 3 Н-м;
— все M 14×1,25 30 ± 3 Н.м.
… ЭБУ зажигания
— все 2,5 Н-м
… Датчик детонации:
— все 20 Н-м.
… Датчик частоты вращения коленчатого вала и его положение в ВМТ первого цилиндра, болт (MB) подлежит замене — 10 Н.м.
… Крышка отсека управляющей электроники — 4.4 Н-м.

ГЕНЕРАТОР

Провода генератора:
— контакт D + Mb 7 Н-м;
— контакт B + M8 13 Н-м.
… Шкив генератора — 45 Н-м
… Задний зажим 3,5 Н-м
… Цилиндрический болт фиксатора провода — 3,5 Н-м
… Регулятор напряжения:
— все M4 2,0 ​​Н-м;
— все M5 4,0 Н-м

СТАРТЕР

Крепление стартера к картеру коробки передач — 47 Н.м.
… Опорный кронштейн к стартеру — 5,0 Н-м
… Опорный кронштейн для картера — 47 Н-м
… Провода стартера:
— все M5 5,0 Н-м.
— все MB 7,0 Н-м
— все M8 13 Н-м
… Теплозащитный экран к стартеру — 6,0 Н.м.

ЖГУТ ПРОВОДОВ И ЭЛЕКТРОПРОВОДКА ДВИГАТЕЛЯ

Вывод «+» АБ на контакт в подкапотном пространстве — 21 Н-м;
… Датчики давления, температуры масла и уровня масла — 27 Н-м;
… Датчик температуры охлаждающей жидкости — 20 Н.м
… Датчик температуры воздуха на впуске — 13 Н.м.
… Расходомер воздуха — 4,5 Н.м
… Датчик положения распределительного вала — 4,5 Н.м; Система подачи топлива.
… Топливный бак к кузову с ремнем:
— все (болт) M8 20 Н-м;
— все (гайка) M8 19 Н-м.
… Стяжная лента M8 20 Н.м.
… ШС к топливному насосу:
— все М4 1,2 Н-м;
— все M5 1.6 Н-м
… Хомуты:
— все (10-16 мм) 2,0 Н-м;
— все (18-33 мм) 3,0 Н-м;
— все (37-43 мм) 4,0 Н.м
… Заливная горловина к кузову, МБ — 9,0 Н.м.
… Фильтр с активированным углем — 9,0 Нм
… Пылевой фильтр — 1,8 Нм
… Стопорное кольцо датчика указателя уровня топлива — 45 ± 5 Н.м.
… Сливная пробка в топливном баке:
— все 25 Н.м.
… Модуль педали акселератора к кузову — 19 Н-м

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Хомуты для шланга охлаждающей жидкости, 032-48 мм — 2,5 Н-м.
… Винт для стравливания воздуха из системы охлаждения — 8,0 Н.м
… Радиатор к корпусу, МБ — 10 Н.м.
… Сливная пробка радиатора — 2.5 Н-м;
. Расширительный бачок к кузову — 9,0 Нм
… Маслоохладитель к кузову — 14 Нм
… Трубопроводы к маслоохладителю АКПП — 25 Нм
… Кронштейны трубопроводов маслоохладителя — 10,0 Нм
… Соединительный крюк (M18x1,5) штуцера маслопровода АКПП и радиатора — 20 Нм.
… Болт полого маслопровода:
— M14x1,5 27 Н-м;
— М16х1,5 37 Н.м.
… Трубопроводы масляного радиатора к АКПП
— M14x1.5 37 Н-м;
— М16х1,5 37 Н.м.
Выхлопная система.
… Хомут глушителя — 15 Н · м
… Передний глушитель к заднему глушителю — 30 Н · м
Подвеска двигателя.
… Подушка двигателя к балке переднего моста — 19 Н.м.
… Подушка крепления двигателя к кронштейну опоры двигателя — 56 Нм;
— 100 Нм
… Кронштейн опоры двигателя к двигателю:
— все М8 (8.8) 19 Н-м;
— все М10 (8.8) 38 Н.м.

Двигатели BMW довольно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как «высокотехнологичные» и «надежные».Кстати, понятия часто исключают друг друга. Мой многолетний опыт в сфере обслуживания автомобилей и общения с владельцами свидетельствует о смутном представлении в «общественном мнении» реальных ресурсов двигателей этой марки как в целом, так и каждой модели в частности. Ниже представлен мой личный опыт, основанный на детальном осмотре нескольких сотен BMW ICE за несколько лет.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения.Примитивная система вентиляции картера, основанная на принципе перепада давления. Точка открытия термостата составляет около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм износ ЦПГ может быть минимальным. Уплотнения стержней клапанов теряют эластичность до 250-300 ткм. Относительная вероятность возникновения проблем с ними даже выше, чем проблем с кольцами. Когда кольца закопаны, вероятность возврата к номинальному состоянию достаточно высока. Спрос на масло невысокий — тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент освоения и формирования рынка качественной «синтетики».Настоящие безотказные «миллионеры» последнего поколения чинили «на коленке» в гараже.

Особенности эксплуатации двигателей первого поколения:

М10 ​​- одновальный, с распределителем зажигания, карбюратором, нескольких модификаций продлил срок его службы почти на 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большинство из которых так и не доехали до России.

М40 — «модернизация комфорта» М10 — ременная передача и гидроподъемники. Редкий, но относительно беспроблемный подвид.

M20 — ременная «шестерка», пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ней и более старой моделью — M30. Возможности развития M10 конструктивно ограничивались рабочим объемом, то есть увеличением общего объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивного оптимума» в 500 кубических сантиметров, при четырех цилиндрах из двух литров выпрыгнуть не было никакой возможности. Дополнительные два цилиндра обеспечивали необходимую мощность.Нам хорошо известны машины в 34-м кузове, где хорошо себя зарекомендовали.

M30 — основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик — один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, в том числе первый спортивный двигатель в современной истории BMW — M88, который лег в основу всем известного двигателя S38 для автомобилей M-серии. Также он нашел основное применение в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах — лидерах по количеству ввезенных в Россию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить низкую степень сжатия двигателей первого поколения — с числами вроде 8: 1 и 9: 1, с одной стороны, это делало двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, на С другой стороны, это сделало возможными заводские модификации с турбонаддувом без значительных изменений.

Формально по ресурсным характеристикам его можно считать последним потенциальным «миллионером» первой волны, но он имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его отдельно от вышеперечисленных динозавров.Во-первых, двигатель наконец-то обзавелся четырьмя клапанами на цилиндр, столь необходимыми для гражданского BMW, установив моду на «взрывной» характер «на среднем уровне» и прочно закрепив эту славу для двигателей BMW … Кроме того, были добавлены отдельные катушки зажигания. , а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, верный признак смены поколений в промышленных масштабах). Именно он впоследствии стал законодателем почти непрерывной пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», недоступной для атмосферных двигателей.предыдущее поколение … Конечно, для этого потребовалось существенное увеличение степени сжатия с 10 до 11: 1 (sic!) — параметр позже повторился только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что мотор обычно работает на бензин с высокой частотой. не меньше 95, что является сюрпризом для многих владельцев, но для двухлитровой модификации, правда, откровенно маловато. Да, действительно, еще одна новинка этого двигателя, датчики детонации, помогает частично компенсировать такую ​​эксплуатационную «безграмотность», но регулировка угла опережения зажигания помогает только сглаживать последствия заправки несоответствующим топливом постфактум: автомобиль от их наличия Увы, лучше не работает.Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, в которой использовалась проверенная временем «нерушимая» комбинация «чугунный блок — алюминиевая головка блока цилиндров». В результате появившийся в 1989 году M50 стал и, возможно, останется самым удачным агрегатом BMW с точки зрения потребительских характеристик.

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы назвать этот абзац «M50TU-M52». Это был обновленный в 1992 году «M50» с заводским индексом M50TU, который получил сравнительно надежный механизм регулирования фаз газораспределения впускных клапанов, широко известный сегодня как VANOS.Добавление двух клапанов привело к двукратному увеличению проходного сечения, что, как и ожидалось, привело к ухудшению наполнения цилиндров на низких оборотах … В свою очередь, это вызвало перекос характеристики крутящего момента в сторону «кручения». », но такой« характер »двигателя неудобен при медленной езде. VANOS был разработан, чтобы компенсировать этот «недостаток» за счет небольшого увеличения отклика по крутящему моменту. Вопреки распространенному мнению, это не привело к увеличению удельной мощности двигателя.Увеличили мощность известным способом — рабочий объем самой мощной модификации составил 2,8 литра — мотористы «добавили» 300 кубов. Существует версия, что необычные для мирового двигателестроения модификации объемом 2,3 и 2,8 литра были адаптированы к действующим в то время в Германии налоговым требованиям. Блок M52 стал алюминиевым, а на стенки цилиндров нанесено сверхпрочное покрытие никасилом. Все остальные изменения в основном коснулись окружающей среды: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов — использовался клапан с атмосферным эталонным давлением, открывающийся теперь только «по запросу».Температуру открытия термостата подняли до 88-92 градуса — это выше, чем у ДВС первого поколения.

Ресурс этой модификации, по моим данным, уменьшился примерно вдвое: проблемы с заглушками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС порядка 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город / трасса) показатель варьируется в пределах + -100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности кольца расход масла может отсутствовать или быть крайне низким.Условно это последний потенциальный «миллионер» при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в жизни нет, как и высокосернистое топливо в крупных городах с начала 2000-х …

Особенности работы этих моторов, в первую очередь, связаны с мелкими болячками, еще не полностью электронные системы и дорогие расходники, используемые в моторе и их старение — натянутые тросы привода дроссельной заслонки и системы противоскольжения, дорогие расходомеры и столь же недешевые титановые кислородные датчики, блоки АБС и т. д.умирают. Тем не менее, при надлежащем уходе вы все равно можете получить «почти миллион» при надлежащем уходе и немного больше денег на своем BMW в кузове E39 или E36 — в основном они получили этот двигатель.

M52TU, M54

Дальнейшее «озеленение» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей — это управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов — эффективный режим работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в городском режиме работы.BMW была новатором в использовании систем такого типа и до сих пор остается верной этой традиции — во время 2011 года немногие из конкурентов «курили» масло до температуры значительно выше 100 градусов. В городских условиях масло окисляется даже интенсивнее, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало уменьшение ожидаемого «беспроблемного» пробега примерно в два раза — до 150-180 ткм. Проблемы с колпаками начинаются при 250-280 т.км. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный в отношении качества масла — пренебрежение его выбором сейчас означает значительные расходы в ближайшем будущем.Конструктивные отличия выражаются в желании конструкторов формально увеличить мощность за счет увеличения объема и «расширить» крутящую характеристику до максимально возможного диапазона — теперь VANOS управляет еще и выхлопным валом, а на впуске появляется совершенно дорогой демпфер. что меняет длину впускного тракта — DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция выполнена из пластика, а значит, не вечна. Двигатель теперь действительно резво тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «торсионных» моторов эпохи M50.Кстати, педаль газа становится электронной — теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и защищает «коробку». В алюминиевом блоке в последний раз использовались чугунные гильзы. Мотор можно назвать самым распространенным в России — популярные кузова E46, E39, E53 довольно распространены в городском движении.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов серии M моделей M52, M52TU, M54 характерно образование шлама внутри крышек маслозаливных горловин — зона постоянной температуры, которая свидетельствует о качестве используемого масла.Чем суше и тоньше слой, тем больше у вас шансов поймать двигатель живым. Актуальность этой особенности напрямую связана с режимом эксплуатации — «городские» автомобили надежно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» автомобили с режимом работы «трек» могут не иметь проблем с такими же яркими признаками нагара. образование под крышкой.

Принципиально новое (если считать по сути — только третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только из-за режима термостатирования, но и из-за плотной компоновки моторного отсека… Практически все известные ранее системы получили эволюционное развитие: кислородные датчики теперь широкополосные, длина впускного коллектора меняется в два этапа, все это в том или ином виде раньше присутствовало. Были добавлены небольшие конструктивные улучшения: масляный насос переменной производительности, более надежный клапан вентиляции картера, масляный теплообменник и т. Д. Блок также сделан из другого «усовершенствованного» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо заглушки. — в хонингованных чугунных гильзах используется химически травленое маслоудерживающее покрытие.Революция коснулась системы подачи воздуха — дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (прямое управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана в обход дроссельного узла) теперь перешла в основную модельную линейку. двигатели. Проблема, решаемая с его помощью, называется т.н. «Потери на дросселирование» якобы позволили снизить расход топлива в среднем на 12% (хотелось бы добавить «теоретически»), но потребовали добавления сложного механизма, в том числе дополнительного эксцентрикового вала с дополнительной арматурой клапана, отличного от предыдущего. двигатели поколения.Выражение «попал в клапантроник» у владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и стоит в пределах 1000 евро. Единственное утешение можно найти в попытке пересчитать предполагаемую экономию топлива в 12% на один километр. Двигатели поколения «N» также имеют определенные проблемы с производительностью двигателя, связанные с прошивкой блока управления. Путь, выбранный для небольшого увеличения мощности, оказался довольно тривиальным — двигатель просто «разогнали» до 7000 об / мин. «Честно» увеличивать громкость не стал — оптимальное значение около 0.5 литров на цилиндр уже достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с возникновением колец (степень всегда выше средней) касаются практически всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом 2 года, полная обратимость наблюдается только до пробега 60- 65 т.км. К рубежу 50-60 т.км проблемы с сальниками … При пробеге 80-100 т.км и возрасте 4-5 лет обе проблемы встречаются и дают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 литр на 1000 км и более — это беспрецедентно рано.К 110-120 т.км, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько образцов с малым пробегом, после обработки которых замеры пакетами поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной приработки (!) — кольца залегли раньше, чем успели «вкатиться». Прогнозируемый ресурс при штатной эксплуатации — не более 150-180 ткм. Подавляющее количество обследованных экземпляров не рекомендуется приобретать уже на рубеже 80-120 ткм и в возрасте 5-6 лет. У трехлитровой модели ресурс примерно на треть больше, что, скорее всего, объясняется другим материалом маслосъемных колец.Двигатель почти так же распространен, как и его предшественник и встречается в основном на автомобилях серии 1,3,5, а также на купе и серии Bmw X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни доработанная версия колец, ни немного измененная форма юбки поршня никак не повлияла на ресурс двигателя. Доработанная вентиляция картера через встроенный в крышку клапан, появившийся на N52N, также не гарантирует улучшения.

N53 / N54 / N55

В двигателях последующих поколений наблюдается такое же бешеное стремление к дальнейшему экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т. Д.Разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением бензиновых двигателей N53 BMW сделала еще один шаг к дизельному — ради еще одного «экологического процента» (но не экономии!) Заказчики получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все возможные проблемы с дизелем в придачу. . Правда, N53 не подошел Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, но с этой моделью BMW началась широкая «афера» — в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две.В N55 вернули Valvetronic и убрали сложную секвентальную систему турбин — она ​​там одна. Но двигатель N55 сейчас самый «дизельный» из всех бензиновых моторов.

Забавно, что BMW сначала не решилась массово продвигать первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксования на форсунках. При этом конструкция форсунок BMW-SIEMENS принципиально отличается от конкурентов, в которых используется коксование «открытого» отверстия. Форсунки BMW «распыляют», открывая клапан, который представляет собой заостренную вершину пирамиды — этот распылитель «очищает» седло клапана самим процессом распыления, подобно очистке впускных отверстий клапана на обычных двигателях с впрыском.Но от этой болезни всех двигателей с непосредственным впрыском пока не придумали лекарства.

Ввиду другой конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от двигателей серии М. Первый признак плохого самочувствия — это красно-коричневый масляный лак на лепестках крышки, который поначалу легко удалить. механическое воздействие … Второй этап — коричневый песок по периметру центральной части крышки. Третий и четвертый — песок по всей задней поверхности и, реже, маслянистый «кисель» под ним.Характеристику применяемого масла также дает состояние торсионной пружины, отлично различимой под крышкой — на первом этапе оно еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на втором этапе приобретает характерный красновато-коричневый оттенок. Третий этап, когда длительная эксплуатация на масле с повышенной кислотностью делает его визуально «рыхлым», «корродированным» — такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенный ЦПГ. Вероятность, например, купить исправный мотор серии N52B25 старше 5 лет при условии эксплуатации в Москве практически отсутствует.

Продолжение готовится …

CP Поршни BMW M54 Двигатель

CP-Carrillo — один из ведущих производителей высокопроизводительных поршней в США. Сделанные в Южной Калифорнии, они созданы, чтобы работать и прослужить дольше. CP признан технологическим лидером в разработке и разработке поршней для многих различных дисциплин автоспорта. Мы уже много лет с большим успехом используем поршни CP во всех наших гоночных двигателях! Независимо от области применения или технических характеристик двигателя, команда CP-Carrillo всегда может предложить оптимальное решение.


Технические примечания

  • Все поршни заказываются по индивидуальному заказу, если они у нас нет на складе.
  • Поскольку возможны различные размеры и степени сжатия, пожалуйста, позвоните нам, чтобы обсудить ваши варианты.
  • Доступные размеры отверстий от 84,00 мм до 87,50 мм

Стандартные характеристики CP

Накопительная канавка — это канавка V-образной формы, обработанная на фрезе 2-го кольца для сбора избыточного прорыва между верхним и вторым кольцом. Эта канавка собирает остаточные газы во время сгорания и снижает вибрацию верхнего кольца, увеличивая при этом кольцевое уплотнение.

Канавка CP означает канавку постоянного давления. Эта канавка работает как канал в нижней части верхней площадки, который уравновешивает давление на тыльную сторону канавки верхнего кольца. При использовании в сочетании с боковыми отверстиями для газа канавка CP помогает предохранять отверстия для газа от скопления углерода. Кроме того, канавка CP предотвращает попадание верхней контактной площадки в верхнее кольцо, если она задевает отверстие цилиндра.

Двухшпиндельные масленки в сочетании с нашим резервуаром с двойной подачей масла добавляют в два раза больше масла из стенки цилиндра к штифту запястья.

Радиусные купола используются для максимального тушения при одновременном устранении возможных горячих точек, способствующих детонации.

Кулачок и цилиндр: были проведены обширные исследования и разработки, чтобы найти оптимальную форму юбки для каждого поршня. Наличие правильного кулачка и цилиндра на детали способствует следующему:

1. Более узкие зазоры

2. Меньше шума

3. Лучшее кольцевое уплотнение

.Больше мощности

5. Долговечность В зависимости от поковки и области применения для максимальной производительности используются различные профили кулачка и цилиндра.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ Х-Поковки (цены уточняйте по телефону) разработаны для минимизации трения и уменьшения веса без ущерба для прочности. С помощью распорок и ребер поковка конфигурируется путем регулирования баланса веса между зонами высокого и низкого напряжения. Такая конструкция позволяет использовать более короткий штифт для дополнительной прочности и снижения веса.

Какой ваш любимый двигатель BMW?

После публикации о 320Si некоторые из нас начали обсуждать различные достоинства двигателя и почему такие технологии, как VANOS и Valvetronic, присутствовали или отсутствовали, и даже что мы хотели бы видеть на аналогичном двигателе. И это заставило меня задуматься — какой массовый двигатель BMW является любимым?

Я езжу на E46 3-й серии и ничего не получил, кроме похвалы за M54B25. Это не самый мощный двигатель из когда-либо созданных, судя по всему, но при оборотах выше 3500 об / мин двигатель оживает и изо всех сил тянется к красной черте 7000.Ощущение срочности и тяги двигателя вместе с криком, который он издает в задней части салона, создают совершенно замечательные ощущения от вождения. Одна из моих любимых характеристик M54 — пуленепробиваемая надежность, а также способность обеспечивать более чем удовлетворительные характеристики. Но если M54B25 — отличный двигатель сам по себе, то S54 для меня — король горы.

Двигатель мощностью 333 л.с. и рабочим объемом 3,2 литра нашел свое место в E46 M3 мирового класса, за которым последовали Z4 M Coupe и Roadster.Для тех, кто ездил с двигателем или даже имел честь ездить с ним, вы знаете, насколько он может быть особенным. Как и у его младшего брата, M54, при скорости вращения выше 3500 об / мин степенный гул двигателя нарастает и перерастает в полный металлический рев, давая понять, что это имеет значение для бизнеса, и вы не осмелитесь разочароваться на пути к красной черте 8000 об / мин. Это действительно один из лучших примеров высокооборотных рядных 6-цилиндровых двигателей BMW. Что могло бы улучшить? Увеличенная воздушная камера, переработанные кулачки и система управления двигателем, и вы получили M3 CSL.

Однако BMW произвела намного больше двигателей всех размеров и типов, многие из которых получили признание критиков. Блок M10, который в той или иной форме находился в эксплуатации почти 20 лет в стандартном болоте 2002 года, или в автомобиле Brabham-BMW F1 1983 года, или в S62 V8 в E39 M5 и часто забытом Z8, они никогда не разочаровывают. Нынешний двигатель N54B30 с двойным турбонаддувом, установленный в сериях 3 и 5, по репутации уже стал одним из тех двигателей, на которые через двадцать лет люди будут оглядываться и по-прежнему восхищаться мощностью, скоростью и изяществом, которым удалось управлять. доставлять.Современный BMW 2002tii? Возможно, но время покажет.

А как насчет знаменитого двигателя BMW S14, который нашел свое место под капотом M3 как в дорожных, так и в гоночных спецификациях? S14 был создан для участия в гонках первым, а затем был создан для пилотирования вас в офис или на втором треке. Трудно отрицать наличие двигателя, который доминировал в DTM и на сцене туристических автомобилей во второй половине 1980-х — начале 1990-х годов. S14 был, по сути, модифицированным блоком M10 с лучшими битами M88, который питал M1, M5 и M6.Я даже не касался дизелей, так как не мог водить ни одного, но 335d получил восторженные отзывы, и даже типично резкий критик BMW Джереми Кларксон ушел, впечатленный 535d.

Итак, мы хотим знать, какой ваш любимый двигатель BMW? Почему? Это 2,0-литровый дизель из-за его бодрого, но бережливого поведения или мощный маленький S14 из-за его оборотов, или вы хотите, чтобы мускулистый двигатель S85 V10 прятался под капотом M5 и M6? А что насчет монстра 600+ HP S70 V12, спрятанного в центре McLaren F1? Сообщите нам, какой ваш любимый двигатель BMW на все времена!

Информация для BMW


BMW Технические характеристики

BMW E46 Compact

Модель: Двигатель: Мощность: Макс.скорость: Год:
316ti N42 4 цилиндра 115 л.с. 205 км / ч 2001-2005
318ти M44 4 цилиндра 143 л.с. 214 км / ч 2001-2005
325ti M54 6 цилиндров 192 л.с. 235 км / ч 2001-2005
318td M47 4 цилиндра 115 л.с. 200 км / ч 2003-2005
320td M47 4 цилиндра 150 л.с. 214 км / ч 2001-2005

BMW E46 Седан

Модель: Двигатель: Мощность: Макс.скорость: Год:
316i M44 4 цилиндра 105 л.с. 200 км / ч 1999-2002
316i N42 4 цилиндра 115 л.с. 205 км / ч 2002-2005
318i M44 4 цилиндра 118 л.с. 206 км / ч с 1998 по 2001 год
318i N42 4 цилиндра 143 л.с. 218 км / ч 2001-2005
320i M52 6 цилиндров 150 л.с. 219 км / ч с 1998 по 2000 год
320i M54 6 цилиндров 170 л.с. 226 км / ч 2000-2005
323i M52 6 цилиндров 170 л.с. 231 км / ч с 1998 по 2000 год
325i M54 6 цилиндров 192 л.с. 240 км / ч 2000-2005
325xi M54 6 цилиндров 192 л.с. 234 км / ч 2000-2005
328i M52 6 цилиндров 193 л.с. 240 км / ч с 1998 по 2000 год
330i M54 6 цилиндров 231 л.с. 250 км / ч 2000-2005
330xi M54 6 цилиндров 231 л.с. 247 км / ч 2000-2005
318d M47 4 цилиндра 115 л.с. 204 км / ч 2001-2005
320d M47 4 цилиндра 136 л.с. 207 км / ч с 1998 по 2001 год
320d M47 4 цилиндра 150 л.с. 216 км / ч 2001-2005
330d M57 6 цилиндров 184 л.с. 228 км / ч 1999-2003
330d M57 6 цилиндров 204 л.с. 242 км / ч 2003-2005
330xd M57 6 цилиндров 184 л.с. 224 км / ч 2000-2003
330xd M57 6 цилиндров 204 л.с. 238 км / ч 2003-2005

BMW E46 Touring

Модель: Двигатель: Мощность: Макс.скорость: Год:
318i M44 4 цилиндра 118 л.с. 202 км / ч 1999-2001
318i N42 4 цилиндра 143 л.с. 214 км / ч 2001-2005
320i M52 6 цилиндров 150 л.с. 214 км / ч 1999 — 2000
320i M54 6 цилиндров 170 л.с. 224 км / ч 2000-2005
325i M54 6 цилиндров 192 л.с. 235 км / ч 2000-2005
325xi M54 6 цилиндров 192 л.с. 230 км / ч 2000-2005
328i M52 6 цилиндров 193 л.с. 237 км / ч 1999 — 2000
330i M54 6 цилиндров 231 л.с. 250 км / ч 2000-2005
330xi M54 6 цилиндров 231 л.с. 243 км / ч 2000-2005
318d M47 4 цилиндра 115 л.с. 201 км / ч 2003-2005
320d M47 4 цилиндра 136 л.с. 203 км / ч 1999-2001
320d M47 4 цилиндра 150 л.с. 211 км / ч 2001-2005
330d M57 6 цилиндров 184 л.с. 225 км / ч 1999-2003
330d M57 6 цилиндров 204 л.с. 238 км / ч 2003-2005
330xd M57 6 цилиндров 184 л.с. 220 км / ч 2000-2003
330xd M57 6 цилиндров 204 л.с. 234 км / ч 2003-2005

BMW E46 Coupe

Модель: Двигатель: Мощность: Макс.скорость: Год:
318Ci M44 4 цилиндра 118 л.с. 206 км / ч 1999-2001
318Ci N42 4 цилиндра 143 л.с. 218 км / ч 2001 — настоящее время
320Ci M52 6 цилиндров 150 л.с. 218 км / ч 1999 — 2000
320Ci M54 6 цилиндров 170 л.с. 226 км / ч 2000 — настоящее время
323Ci M52 6 цилиндров 170 л.с. 230 км / ч 1999 — 2000
325Ci M54 6 цилиндров 192 л.с. 240 км / ч 2000 — настоящее время
328Ci M52 6 цилиндров 193 л.с. 242 км / ч 1999 — 2000
330Ci M54 6 цилиндров 231 л.с. 250 км / ч 2000 — настоящее время
320Cd M47 4 цилиндра 150 л.с. 221 км / ч 2003 — настоящее время
330Cd M57 6 цилиндров 204 л.с. 242 км / ч 2003 — настоящее время

BMW E46 Кабриолет

Модель: Двигатель: Мощность: Макс.скорость: Год:
318Ci N42 4 цилиндра 143 л.с. 206 км / ч 2001 — настоящее время
320Ci M54 6 цилиндров 170 л.с. 222 км / ч 2000 — настоящее время
323Ci M52 6 цилиндров 170 л.с. 225 км / ч 2000
325Ci M54 6 цилиндров 192 л.с. 234 км / ч 2000 — настоящее время
330Ci M54 6 цилиндров 231 л.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *